III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107655
[~ID] => 107655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => За рубежом
[~NAME] => За рубежом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2699/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2699/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После отказа банков кредитовать покупку акций Эстонской железной дороги собственники BRS внесли в счет стоимости 66-ти процентов акций миллиард крон (60 млн.долларов США) из собственных средств. Однако крупнейшая оппозиционная партия в эстонском парламенте (центристская) обещала, придя к власти, пересмотреть сделку по продаже. Лидер центристов Эдгар Сависаар не сомневается, что рано или поздно аннулирует сделку.
Кстати, 70 процентов жителей Эстонии - против приватизации Эстонской железной дороги. Поддерживают же этот шаг лишь девять процентов опрошенных, а двадцать процентов не имеют своей точки зрения.
Американские компании - против монополии в сфере грузоперевозок
Группа американских химических компаний ("Atofina Petrochemicals", "Basell USA", "Lyondell Chemical Co") пришли к решению проложить в городе Хьюстон (штат Техас) новую железнодорожную грузовую линию. Проект нацелен на создание конкурентной среды между компаниями-перевозчиками.
В настоящее время монополистом на перевозку продукции этих заводов является железнодорожная компания "Union Pacific". По словам юрисконсульта, представляющего интересы данных химических компаний, ситуация - при которой транспортировкой грузов занимается единственный перевозчик - привела к тому, что указанные компании вынуждены платить монополисту значительно больше чем другие фирмы, пользующиеся услугами конкурентов "Union Pacific".
Предполагается, что эксплуатацией новой ветки протяженностью 21 км будет заниматься крупная железнодорожно-грузовая компания "Burlington Northern Santa Fe". Официальный представитель перевозчика-монополиста Джон Бромли считает, что после появления новой линии (предварительная стоимость строительства которой оценивается в 80 млн.долларов) компании "Union Pacific" придется вступить в серьезную конкурентную борьбу за право осуществления большего объема перевозок.
В Индии думают о безопасности движения
Индийский ученый получил премию в 100 тысяч долларов за свою разработку, назначение которой - предотвращение столкновений поездов на железных дорогах.
Система, получившая название "RACAS-2001", предусматривает размещение на первом и последнем вагонах поезда радиопередатчиков. Они будут каждые 30 секунд посылать на пульт диспетчера идентификационную информацию о всех движущихся поездах. Из диспетчер-ского пункта эти сведения направляются на верхние уровни управления - откуда, в случае угрозы столкновения, поступит команда об экстренном торможении.
Индийское правительство выразило готовность внедрить новую систему на железных дорогах страны, однако произойдет это только после тщательного тестирования изобретения - то есть примерно через год.
Швеция: грузовладельцы становятся операторами
Шведский мебельный концерн "IKEA" выступит в новом качестве железнодорожного оператора. Соответствующее соглашение подписано этой фирмой с руководством Датских железных дорог ("Banestyrelse"), немецкой компании "Deutsche Bahn Nets" и Шведских национальных железных дорог ("Banverket").
Особенностью линий этих трех европейских железных дорог является то, что на них меньше всего распространяется государственное регулирование. Согласно договоренности компании "IKEA" будут предоставлены транспортные коридоры, по которым мебельный концерн станет перевозить продукцию.
В будущем фирма планирует пустить свои поезда по линиям, пролегающим по территории Польши, Италии и Бельгии. По мнению ее представителей, статус железнодорожного оператора позволит увеличить объемы грузоперевозок и сократить транспортные расходы, а также соблюдать экологически безопасные нормы при производстве и транспортировке продукции.
Железные дороги Германии будут реконструированы
В Германии задумали реконструкцию основных железнодорожных магистралей. Компания "Deutsche Bahn" представила правительству соответствующий план, который включает 29 проектов общей стоимостью 17 млрд.марок.
В частности предусмотрена реконструкция рельсового пути между Берлином и Гамбургом, что позволит поездам развивать скорость до 230-ти км в час и сократить время в пути с более чем двух до полутора часов.
Планируется строительство двух новых крупных участков: между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом, а также между Фульдой и Ханау. Реализация этого проекта позволит ликвидировать существующие сегодня разрывы в сети высокоскоростных магистралей страны, по которым поезда могут двигаться со скоростью до 300 км в час.
План реконструкции рассчитан до 2015 года.
[~DETAIL_TEXT] => После отказа банков кредитовать покупку акций Эстонской железной дороги собственники BRS внесли в счет стоимости 66-ти процентов акций миллиард крон (60 млн.долларов США) из собственных средств. Однако крупнейшая оппозиционная партия в эстонском парламенте (центристская) обещала, придя к власти, пересмотреть сделку по продаже. Лидер центристов Эдгар Сависаар не сомневается, что рано или поздно аннулирует сделку.
Кстати, 70 процентов жителей Эстонии - против приватизации Эстонской железной дороги. Поддерживают же этот шаг лишь девять процентов опрошенных, а двадцать процентов не имеют своей точки зрения.
Американские компании - против монополии в сфере грузоперевозок
Группа американских химических компаний ("Atofina Petrochemicals", "Basell USA", "Lyondell Chemical Co") пришли к решению проложить в городе Хьюстон (штат Техас) новую железнодорожную грузовую линию. Проект нацелен на создание конкурентной среды между компаниями-перевозчиками.
В настоящее время монополистом на перевозку продукции этих заводов является железнодорожная компания "Union Pacific". По словам юрисконсульта, представляющего интересы данных химических компаний, ситуация - при которой транспортировкой грузов занимается единственный перевозчик - привела к тому, что указанные компании вынуждены платить монополисту значительно больше чем другие фирмы, пользующиеся услугами конкурентов "Union Pacific".
Предполагается, что эксплуатацией новой ветки протяженностью 21 км будет заниматься крупная железнодорожно-грузовая компания "Burlington Northern Santa Fe". Официальный представитель перевозчика-монополиста Джон Бромли считает, что после появления новой линии (предварительная стоимость строительства которой оценивается в 80 млн.долларов) компании "Union Pacific" придется вступить в серьезную конкурентную борьбу за право осуществления большего объема перевозок.
В Индии думают о безопасности движения
Индийский ученый получил премию в 100 тысяч долларов за свою разработку, назначение которой - предотвращение столкновений поездов на железных дорогах.
Система, получившая название "RACAS-2001", предусматривает размещение на первом и последнем вагонах поезда радиопередатчиков. Они будут каждые 30 секунд посылать на пульт диспетчера идентификационную информацию о всех движущихся поездах. Из диспетчер-ского пункта эти сведения направляются на верхние уровни управления - откуда, в случае угрозы столкновения, поступит команда об экстренном торможении.
Индийское правительство выразило готовность внедрить новую систему на железных дорогах страны, однако произойдет это только после тщательного тестирования изобретения - то есть примерно через год.
Швеция: грузовладельцы становятся операторами
Шведский мебельный концерн "IKEA" выступит в новом качестве железнодорожного оператора. Соответствующее соглашение подписано этой фирмой с руководством Датских железных дорог ("Banestyrelse"), немецкой компании "Deutsche Bahn Nets" и Шведских национальных железных дорог ("Banverket").
Особенностью линий этих трех европейских железных дорог является то, что на них меньше всего распространяется государственное регулирование. Согласно договоренности компании "IKEA" будут предоставлены транспортные коридоры, по которым мебельный концерн станет перевозить продукцию.
В будущем фирма планирует пустить свои поезда по линиям, пролегающим по территории Польши, Италии и Бельгии. По мнению ее представителей, статус железнодорожного оператора позволит увеличить объемы грузоперевозок и сократить транспортные расходы, а также соблюдать экологически безопасные нормы при производстве и транспортировке продукции.
Железные дороги Германии будут реконструированы
В Германии задумали реконструкцию основных железнодорожных магистралей. Компания "Deutsche Bahn" представила правительству соответствующий план, который включает 29 проектов общей стоимостью 17 млрд.марок.
В частности предусмотрена реконструкция рельсового пути между Берлином и Гамбургом, что позволит поездам развивать скорость до 230-ти км в час и сократить время в пути с более чем двух до полутора часов.
Планируется строительство двух новых крупных участков: между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом, а также между Фульдой и Ханау. Реализация этого проекта позволит ликвидировать существующие сегодня разрывы в сети высокоскоростных магистралей страны, по которым поезда могут двигаться со скоростью до 300 км в час.
План реконструкции рассчитан до 2015 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...
[~PREVIEW_TEXT] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2699
[~CODE] => 2699
[EXTERNAL_ID] => 2699
[~EXTERNAL_ID] => 2699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => За рубежом
[SECTION_META_KEYWORDS] => за рубежом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => за рубежом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
)
)
Array
(
[ID] => 107655
[~ID] => 107655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => За рубежом
[~NAME] => За рубежом
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2699/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2699/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После отказа банков кредитовать покупку акций Эстонской железной дороги собственники BRS внесли в счет стоимости 66-ти процентов акций миллиард крон (60 млн.долларов США) из собственных средств. Однако крупнейшая оппозиционная партия в эстонском парламенте (центристская) обещала, придя к власти, пересмотреть сделку по продаже. Лидер центристов Эдгар Сависаар не сомневается, что рано или поздно аннулирует сделку.
Кстати, 70 процентов жителей Эстонии - против приватизации Эстонской железной дороги. Поддерживают же этот шаг лишь девять процентов опрошенных, а двадцать процентов не имеют своей точки зрения.
Американские компании - против монополии в сфере грузоперевозок
Группа американских химических компаний ("Atofina Petrochemicals", "Basell USA", "Lyondell Chemical Co") пришли к решению проложить в городе Хьюстон (штат Техас) новую железнодорожную грузовую линию. Проект нацелен на создание конкурентной среды между компаниями-перевозчиками.
В настоящее время монополистом на перевозку продукции этих заводов является железнодорожная компания "Union Pacific". По словам юрисконсульта, представляющего интересы данных химических компаний, ситуация - при которой транспортировкой грузов занимается единственный перевозчик - привела к тому, что указанные компании вынуждены платить монополисту значительно больше чем другие фирмы, пользующиеся услугами конкурентов "Union Pacific".
Предполагается, что эксплуатацией новой ветки протяженностью 21 км будет заниматься крупная железнодорожно-грузовая компания "Burlington Northern Santa Fe". Официальный представитель перевозчика-монополиста Джон Бромли считает, что после появления новой линии (предварительная стоимость строительства которой оценивается в 80 млн.долларов) компании "Union Pacific" придется вступить в серьезную конкурентную борьбу за право осуществления большего объема перевозок.
В Индии думают о безопасности движения
Индийский ученый получил премию в 100 тысяч долларов за свою разработку, назначение которой - предотвращение столкновений поездов на железных дорогах.
Система, получившая название "RACAS-2001", предусматривает размещение на первом и последнем вагонах поезда радиопередатчиков. Они будут каждые 30 секунд посылать на пульт диспетчера идентификационную информацию о всех движущихся поездах. Из диспетчер-ского пункта эти сведения направляются на верхние уровни управления - откуда, в случае угрозы столкновения, поступит команда об экстренном торможении.
Индийское правительство выразило готовность внедрить новую систему на железных дорогах страны, однако произойдет это только после тщательного тестирования изобретения - то есть примерно через год.
Швеция: грузовладельцы становятся операторами
Шведский мебельный концерн "IKEA" выступит в новом качестве железнодорожного оператора. Соответствующее соглашение подписано этой фирмой с руководством Датских железных дорог ("Banestyrelse"), немецкой компании "Deutsche Bahn Nets" и Шведских национальных железных дорог ("Banverket").
Особенностью линий этих трех европейских железных дорог является то, что на них меньше всего распространяется государственное регулирование. Согласно договоренности компании "IKEA" будут предоставлены транспортные коридоры, по которым мебельный концерн станет перевозить продукцию.
В будущем фирма планирует пустить свои поезда по линиям, пролегающим по территории Польши, Италии и Бельгии. По мнению ее представителей, статус железнодорожного оператора позволит увеличить объемы грузоперевозок и сократить транспортные расходы, а также соблюдать экологически безопасные нормы при производстве и транспортировке продукции.
Железные дороги Германии будут реконструированы
В Германии задумали реконструкцию основных железнодорожных магистралей. Компания "Deutsche Bahn" представила правительству соответствующий план, который включает 29 проектов общей стоимостью 17 млрд.марок.
В частности предусмотрена реконструкция рельсового пути между Берлином и Гамбургом, что позволит поездам развивать скорость до 230-ти км в час и сократить время в пути с более чем двух до полутора часов.
Планируется строительство двух новых крупных участков: между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом, а также между Фульдой и Ханау. Реализация этого проекта позволит ликвидировать существующие сегодня разрывы в сети высокоскоростных магистралей страны, по которым поезда могут двигаться со скоростью до 300 км в час.
План реконструкции рассчитан до 2015 года.
[~DETAIL_TEXT] => После отказа банков кредитовать покупку акций Эстонской железной дороги собственники BRS внесли в счет стоимости 66-ти процентов акций миллиард крон (60 млн.долларов США) из собственных средств. Однако крупнейшая оппозиционная партия в эстонском парламенте (центристская) обещала, придя к власти, пересмотреть сделку по продаже. Лидер центристов Эдгар Сависаар не сомневается, что рано или поздно аннулирует сделку.
Кстати, 70 процентов жителей Эстонии - против приватизации Эстонской железной дороги. Поддерживают же этот шаг лишь девять процентов опрошенных, а двадцать процентов не имеют своей точки зрения.
Американские компании - против монополии в сфере грузоперевозок
Группа американских химических компаний ("Atofina Petrochemicals", "Basell USA", "Lyondell Chemical Co") пришли к решению проложить в городе Хьюстон (штат Техас) новую железнодорожную грузовую линию. Проект нацелен на создание конкурентной среды между компаниями-перевозчиками.
В настоящее время монополистом на перевозку продукции этих заводов является железнодорожная компания "Union Pacific". По словам юрисконсульта, представляющего интересы данных химических компаний, ситуация - при которой транспортировкой грузов занимается единственный перевозчик - привела к тому, что указанные компании вынуждены платить монополисту значительно больше чем другие фирмы, пользующиеся услугами конкурентов "Union Pacific".
Предполагается, что эксплуатацией новой ветки протяженностью 21 км будет заниматься крупная железнодорожно-грузовая компания "Burlington Northern Santa Fe". Официальный представитель перевозчика-монополиста Джон Бромли считает, что после появления новой линии (предварительная стоимость строительства которой оценивается в 80 млн.долларов) компании "Union Pacific" придется вступить в серьезную конкурентную борьбу за право осуществления большего объема перевозок.
В Индии думают о безопасности движения
Индийский ученый получил премию в 100 тысяч долларов за свою разработку, назначение которой - предотвращение столкновений поездов на железных дорогах.
Система, получившая название "RACAS-2001", предусматривает размещение на первом и последнем вагонах поезда радиопередатчиков. Они будут каждые 30 секунд посылать на пульт диспетчера идентификационную информацию о всех движущихся поездах. Из диспетчер-ского пункта эти сведения направляются на верхние уровни управления - откуда, в случае угрозы столкновения, поступит команда об экстренном торможении.
Индийское правительство выразило готовность внедрить новую систему на железных дорогах страны, однако произойдет это только после тщательного тестирования изобретения - то есть примерно через год.
Швеция: грузовладельцы становятся операторами
Шведский мебельный концерн "IKEA" выступит в новом качестве железнодорожного оператора. Соответствующее соглашение подписано этой фирмой с руководством Датских железных дорог ("Banestyrelse"), немецкой компании "Deutsche Bahn Nets" и Шведских национальных железных дорог ("Banverket").
Особенностью линий этих трех европейских железных дорог является то, что на них меньше всего распространяется государственное регулирование. Согласно договоренности компании "IKEA" будут предоставлены транспортные коридоры, по которым мебельный концерн станет перевозить продукцию.
В будущем фирма планирует пустить свои поезда по линиям, пролегающим по территории Польши, Италии и Бельгии. По мнению ее представителей, статус железнодорожного оператора позволит увеличить объемы грузоперевозок и сократить транспортные расходы, а также соблюдать экологически безопасные нормы при производстве и транспортировке продукции.
Железные дороги Германии будут реконструированы
В Германии задумали реконструкцию основных железнодорожных магистралей. Компания "Deutsche Bahn" представила правительству соответствующий план, который включает 29 проектов общей стоимостью 17 млрд.марок.
В частности предусмотрена реконструкция рельсового пути между Берлином и Гамбургом, что позволит поездам развивать скорость до 230-ти км в час и сократить время в пути с более чем двух до полутора часов.
Планируется строительство двух новых крупных участков: между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом, а также между Фульдой и Ханау. Реализация этого проекта позволит ликвидировать существующие сегодня разрывы в сети высокоскоростных магистралей страны, по которым поезда могут двигаться со скоростью до 300 км в час.
План реконструкции рассчитан до 2015 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...
[~PREVIEW_TEXT] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2699
[~CODE] => 2699
[EXTERNAL_ID] => 2699
[~EXTERNAL_ID] => 2699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107655:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => За рубежом
[SECTION_META_KEYWORDS] => за рубежом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => за рубежом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История с приватизацией Эстонской железной дороги все больше напоминает детектив. 31 августа 66 процентов ее акций перешли, согласно подписанному в мае 2001 года приватизационному соглашению, в собственность паевого общества "Baltic Rail Services OU" (BRS). Собственниками компании "Baltic Rail Services" являются английская фирма "Jarvis International" (25,5%), две американские компании - "Rail World Inc." (25,5%) и "Railroad Development Corporation" (5%), а также эстонское паевое товарищество "Ganiger Invest", владеющее 44% акций...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За рубежом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За рубежом
)
)
Array
(
[ID] => 107654
[~ID] => 107654
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[~NAME] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На территории HMТП три грузовых района: для генеральных и навалочных грузов, для контейнеров, и нефтяной терминал. Основные клиенты расположены в Центральной и Южной России, на Урале и в Сибири. Транзит - прежде всего из государств Средней Азии. Также обслуживаются грузопотоки из стран Средиземноморья, Южной Америки и Южной Европы.
В порту переваливается более 30% российского нефтеэкспорта, 20% экспорта металла и около 50% импорта сахара-сырца. Грузооборот превышает 50 млн.тонн. Основная доля грузов - это нефтяной налив. В 2000 году он составил 40,5 млн.тонн (более 70% от всех объемов перевалки в порту). В "Новороссийске" способны принимать такие большие суда, какие не могут заходить ни в один другой морской порт России (глубины у причалов - до 24-х метров).
В перспективе стивидоры рассчитывают получить дополнительные доходы, наращивая долю перевалки сухих грузов за счет расширения спектра оказываемых услуг. "Новороссийску", как считают в службе маркетинга, в 2000 году удалось довести переработку металлов до 5,8 млн.тонн (+6% к 1999-му), перетянув часть груза из портов Балтии. Теперь до 70% всего российского "металлического" экспорта в Юго-Восточную Азию, Индию и на Ближний Восток проходит через порт "Новороссийск", который выигрывает при прочих равных условиях за счет выгодной железнодорожной составляющей. В 2001 году здесь взят курс на постепенное доведение доли сахара-сырца до 75% от всего его импорта в Россию (для справки: квота на ввоз этого товара составляет 3,65 млн.тонн).
Основными конкурентами по обработке минудобрений у НМТП считаются порты "Одесса", "Ильичевск", "Николаев", "Херсон" и "Мариуполь", которые борются за свою долю возрастающего российского экспорта. Это заставляет новороссийских маркетологов тщательно следить за химическим рынком.
НМТП пытается выйти в лидеры на Юге по перевалке бумаги, целлюлозы, цемента и металлолома. Но пока сделать это не удается. По ряду причин приток контейнеров также ниже ожидаемого. Тем не менее в "Новороссийске" в 2000 году обработали около 30-ти тысяч TEU, против двух тысяч в 1996-м. Расширилась география их доставок: на Москву, в Сибирь и Среднюю Азию. Причем начиная со второго полугодия 1999 года неуклонно восстанавливался контейнерный импорт, что улучшало торговый баланс, а следовательно и эффективность судозаходов. Это несомненно привлекает крупнейших операторов международных линий, таких как "ZIM", "MSC", "Maersk-Sealand".
Недавно в "Новороссийске" начали работать два спецкомплекса для рефгрузов. В 2001 году их дополнил склад-холодильник на пять тысяч тонн. Новый рефтерминал обеспечивает хранение грузов при низких температурах. Три камеры с температурой от +12 до +20 градусов по Цельсию пригодны для дозревания бананов. Склад оборудован электрическими весами и двумя портальными кранами. Под обработку принимаются рефрижераторы дедвейтом до 13-ти тысяч тонн. К складу примыкают автомобильный и железнодорожный подъездные пути. Стоимость строительства, которое проводилось за счет собственных средств компании, составила около пяти млн. долларов. Срок окупаемости - семь лет. Предполагается, что теперь к порту будут тяготеть импортные грузопотоки, а также транзитные тропические фрукты и замороженное мясо.
Ради модернизации порта и для повышения качества предоставляемых услуг акционеры стивидорной компании несколько лет отказывались от выплаты дивидендов. Приобретались автопогрузчики, ричстакеры, терминальные тягачи и портовые краны - в том числе мобильные, грузоподъемностью до 100 тонн. Только в 2000 году инвестиции в оборудование превысили 262,6 млн.рублей. В перспективе предполагается не только модернизировать уже существующие причалы, но и строить новые на близлежащих территориях.
С углем и металлом - напряженно...
В 2001 году дела у новороссийцев идут не совсем так, как хотелось бы. По данным Госкомстата РФ, за 5 месяцев 2001 года обработка грузов в "Новороссийске" упала (-9,5% к аналогичному периоду 2000-ного). По более точным данным Минтранса РФ, объем переработки грузов в порту упал на 14% - в основном за счет перевалки сухих грузов при стабильном росте обработки нефти и нефтепродуктов.
Версия сезонного спада была отвергнута. Как предположил заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев, российский экспорт повернул на Украину. Почему?
Во-первых, сказывается отсутствие складов для промежуточного хранения удобрений при накоплении судовых партий: в частности перегрузочный комплекс в "Новороссийске" рассчитан на погрузку по прямому варианту ("вагон-судно"). До недавнего времени этот недостаток компенсировался хранением грузов в "складах на колесах". После ужесточения железнодорожниками контроля за использованием подвижного состава простои вагонов стали невыгодны грузовладельцам. Поэтому товаропотоки переключились на те терминалы, которые обеспечивают сравнительно быстрый оборот подвижного состава.
Улучшит ситуацию открытие в НМТП дополнительных складских площадей для металлов. Также предполагается, что после ввода перегрузочного комплекса удобрений в "Новороссийске" ситуация улучшится, а украинские порты и литовский терминал "Вентспилс" потеряют пять тысяч тонн минудобрений (правда, по мнению экспедиторов, это произойдет если удастся оптимизировать сквозные железнодорожные тарифы). В 2001 году уже пущена в строй первая очередь химкомплекса проектной мощностью два млн. тонн.
Во-вторых, судовладельцев не устраивает обстановка, которая сложилась в "Новороссийске" в связи с лоцманским обслуживанием. Его качество ухудшилось, участились аварийные случаи. Убытки судовладельцев исчисляются сотнями тысяч долларов. Так, из-за некачественной работы лоцманов 28 февраля нынешнего года теплоход "Фор Сис" повредил отбойные устройства причала в порту. Убыток - 100 тыс. долларов. Заметим, что это судно долго стояло в ожидании прибытия лоцмана. Позднее лоцман после безуспешных попыток отказался от намерения поставить теплоход к причалу и решил вывести судно на рейд... Естественно, что владельцы дорогостоящего морского тоннажа сегодня стали избегать заходов в порт "Новороссийск".
Не способствуют стабильности и попытки прокуратуры Краснодарского края вернуть в федеральную собственность ряд причалов этого порта. Иски предъявлены к "Новороссийскому судоремонтному заводу" и "Новорослесэкспорту", владеющим этими причалами. Возбуждено уголовное дело против бывшего председателя КУГИ Краснодарского края Петра Федотова, который (по мнению правоохранительных органов) способствовал незаконной приватизации причалов в портах "Туапсе" и "Новороссийск".
А нефть приносит рекордную прибыль
Все эти проблемы не помешали акционерам НМТП на июньском годовом собрании отметить, что порт устойчиво и динамично развивается. И поэтому в 2001 году вновь стали выплачивать дивиденды - по 13 рублей на акцию (по итогам 1999-го, напомним, выплаты были по 8 рублей). На эти цели пошло 15% от прибыли АО, против вышеназванных 10%.
В целом же балансовая прибыль по итогам 2000 года составила 2,5 млрд. рублей. Если учесть, что государству в "Новороссийске" принадлежит 20% акций, то выплаты в бюджет по дивидендам составили около 48-ми млн.рублей. Это солидное дополнение ко всей сумме налогов - включая внебюджетные фонды, которые у НМТП составили 1,7 млрд. рублей.
По мнению некоторых акционеров, эта рекордная прибыль порта в 2000 году напрямую связана с ростом объемов перевалки нефтегрузов.
Поэтому неудивительно, что порт "Новороссийск" сегодня лидирует по наращиванию объемов перевалки нефти. За пять месяцев 2001 года нефтетерминалом "Шесхарис" переработано 19,07 млн.тонн нефти и нефтепродуктов (+16,3% к аналогичному показателю 2000-ного). Это объясняется увеличением пропускной способности трубопровода и резервуарных мощностей АК "Транснефть", а также проведением модернизации самого морского терминала "Новороссийск".
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => На территории HMТП три грузовых района: для генеральных и навалочных грузов, для контейнеров, и нефтяной терминал. Основные клиенты расположены в Центральной и Южной России, на Урале и в Сибири. Транзит - прежде всего из государств Средней Азии. Также обслуживаются грузопотоки из стран Средиземноморья, Южной Америки и Южной Европы.
В порту переваливается более 30% российского нефтеэкспорта, 20% экспорта металла и около 50% импорта сахара-сырца. Грузооборот превышает 50 млн.тонн. Основная доля грузов - это нефтяной налив. В 2000 году он составил 40,5 млн.тонн (более 70% от всех объемов перевалки в порту). В "Новороссийске" способны принимать такие большие суда, какие не могут заходить ни в один другой морской порт России (глубины у причалов - до 24-х метров).
В перспективе стивидоры рассчитывают получить дополнительные доходы, наращивая долю перевалки сухих грузов за счет расширения спектра оказываемых услуг. "Новороссийску", как считают в службе маркетинга, в 2000 году удалось довести переработку металлов до 5,8 млн.тонн (+6% к 1999-му), перетянув часть груза из портов Балтии. Теперь до 70% всего российского "металлического" экспорта в Юго-Восточную Азию, Индию и на Ближний Восток проходит через порт "Новороссийск", который выигрывает при прочих равных условиях за счет выгодной железнодорожной составляющей. В 2001 году здесь взят курс на постепенное доведение доли сахара-сырца до 75% от всего его импорта в Россию (для справки: квота на ввоз этого товара составляет 3,65 млн.тонн).
Основными конкурентами по обработке минудобрений у НМТП считаются порты "Одесса", "Ильичевск", "Николаев", "Херсон" и "Мариуполь", которые борются за свою долю возрастающего российского экспорта. Это заставляет новороссийских маркетологов тщательно следить за химическим рынком.
НМТП пытается выйти в лидеры на Юге по перевалке бумаги, целлюлозы, цемента и металлолома. Но пока сделать это не удается. По ряду причин приток контейнеров также ниже ожидаемого. Тем не менее в "Новороссийске" в 2000 году обработали около 30-ти тысяч TEU, против двух тысяч в 1996-м. Расширилась география их доставок: на Москву, в Сибирь и Среднюю Азию. Причем начиная со второго полугодия 1999 года неуклонно восстанавливался контейнерный импорт, что улучшало торговый баланс, а следовательно и эффективность судозаходов. Это несомненно привлекает крупнейших операторов международных линий, таких как "ZIM", "MSC", "Maersk-Sealand".
Недавно в "Новороссийске" начали работать два спецкомплекса для рефгрузов. В 2001 году их дополнил склад-холодильник на пять тысяч тонн. Новый рефтерминал обеспечивает хранение грузов при низких температурах. Три камеры с температурой от +12 до +20 градусов по Цельсию пригодны для дозревания бананов. Склад оборудован электрическими весами и двумя портальными кранами. Под обработку принимаются рефрижераторы дедвейтом до 13-ти тысяч тонн. К складу примыкают автомобильный и железнодорожный подъездные пути. Стоимость строительства, которое проводилось за счет собственных средств компании, составила около пяти млн. долларов. Срок окупаемости - семь лет. Предполагается, что теперь к порту будут тяготеть импортные грузопотоки, а также транзитные тропические фрукты и замороженное мясо.
Ради модернизации порта и для повышения качества предоставляемых услуг акционеры стивидорной компании несколько лет отказывались от выплаты дивидендов. Приобретались автопогрузчики, ричстакеры, терминальные тягачи и портовые краны - в том числе мобильные, грузоподъемностью до 100 тонн. Только в 2000 году инвестиции в оборудование превысили 262,6 млн.рублей. В перспективе предполагается не только модернизировать уже существующие причалы, но и строить новые на близлежащих территориях.
С углем и металлом - напряженно...
В 2001 году дела у новороссийцев идут не совсем так, как хотелось бы. По данным Госкомстата РФ, за 5 месяцев 2001 года обработка грузов в "Новороссийске" упала (-9,5% к аналогичному периоду 2000-ного). По более точным данным Минтранса РФ, объем переработки грузов в порту упал на 14% - в основном за счет перевалки сухих грузов при стабильном росте обработки нефти и нефтепродуктов.
Версия сезонного спада была отвергнута. Как предположил заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев, российский экспорт повернул на Украину. Почему?
Во-первых, сказывается отсутствие складов для промежуточного хранения удобрений при накоплении судовых партий: в частности перегрузочный комплекс в "Новороссийске" рассчитан на погрузку по прямому варианту ("вагон-судно"). До недавнего времени этот недостаток компенсировался хранением грузов в "складах на колесах". После ужесточения железнодорожниками контроля за использованием подвижного состава простои вагонов стали невыгодны грузовладельцам. Поэтому товаропотоки переключились на те терминалы, которые обеспечивают сравнительно быстрый оборот подвижного состава.
Улучшит ситуацию открытие в НМТП дополнительных складских площадей для металлов. Также предполагается, что после ввода перегрузочного комплекса удобрений в "Новороссийске" ситуация улучшится, а украинские порты и литовский терминал "Вентспилс" потеряют пять тысяч тонн минудобрений (правда, по мнению экспедиторов, это произойдет если удастся оптимизировать сквозные железнодорожные тарифы). В 2001 году уже пущена в строй первая очередь химкомплекса проектной мощностью два млн. тонн.
Во-вторых, судовладельцев не устраивает обстановка, которая сложилась в "Новороссийске" в связи с лоцманским обслуживанием. Его качество ухудшилось, участились аварийные случаи. Убытки судовладельцев исчисляются сотнями тысяч долларов. Так, из-за некачественной работы лоцманов 28 февраля нынешнего года теплоход "Фор Сис" повредил отбойные устройства причала в порту. Убыток - 100 тыс. долларов. Заметим, что это судно долго стояло в ожидании прибытия лоцмана. Позднее лоцман после безуспешных попыток отказался от намерения поставить теплоход к причалу и решил вывести судно на рейд... Естественно, что владельцы дорогостоящего морского тоннажа сегодня стали избегать заходов в порт "Новороссийск".
Не способствуют стабильности и попытки прокуратуры Краснодарского края вернуть в федеральную собственность ряд причалов этого порта. Иски предъявлены к "Новороссийскому судоремонтному заводу" и "Новорослесэкспорту", владеющим этими причалами. Возбуждено уголовное дело против бывшего председателя КУГИ Краснодарского края Петра Федотова, который (по мнению правоохранительных органов) способствовал незаконной приватизации причалов в портах "Туапсе" и "Новороссийск".
А нефть приносит рекордную прибыль
Все эти проблемы не помешали акционерам НМТП на июньском годовом собрании отметить, что порт устойчиво и динамично развивается. И поэтому в 2001 году вновь стали выплачивать дивиденды - по 13 рублей на акцию (по итогам 1999-го, напомним, выплаты были по 8 рублей). На эти цели пошло 15% от прибыли АО, против вышеназванных 10%.
В целом же балансовая прибыль по итогам 2000 года составила 2,5 млрд. рублей. Если учесть, что государству в "Новороссийске" принадлежит 20% акций, то выплаты в бюджет по дивидендам составили около 48-ми млн.рублей. Это солидное дополнение ко всей сумме налогов - включая внебюджетные фонды, которые у НМТП составили 1,7 млрд. рублей.
По мнению некоторых акционеров, эта рекордная прибыль порта в 2000 году напрямую связана с ростом объемов перевалки нефтегрузов.
Поэтому неудивительно, что порт "Новороссийск" сегодня лидирует по наращиванию объемов перевалки нефти. За пять месяцев 2001 года нефтетерминалом "Шесхарис" переработано 19,07 млн.тонн нефти и нефтепродуктов (+16,3% к аналогичному показателю 2000-ного). Это объясняется увеличением пропускной способности трубопровода и резервуарных мощностей АК "Транснефть", а также проведением модернизации самого морского терминала "Новороссийск".
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.
[~PREVIEW_TEXT] => АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2698
[~CODE] => 2698
[EXTERNAL_ID] => 2698
[~EXTERNAL_ID] => 2698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => порт "новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт "новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
)
)
Array
(
[ID] => 107654
[~ID] => 107654
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[~NAME] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На территории HMТП три грузовых района: для генеральных и навалочных грузов, для контейнеров, и нефтяной терминал. Основные клиенты расположены в Центральной и Южной России, на Урале и в Сибири. Транзит - прежде всего из государств Средней Азии. Также обслуживаются грузопотоки из стран Средиземноморья, Южной Америки и Южной Европы.
В порту переваливается более 30% российского нефтеэкспорта, 20% экспорта металла и около 50% импорта сахара-сырца. Грузооборот превышает 50 млн.тонн. Основная доля грузов - это нефтяной налив. В 2000 году он составил 40,5 млн.тонн (более 70% от всех объемов перевалки в порту). В "Новороссийске" способны принимать такие большие суда, какие не могут заходить ни в один другой морской порт России (глубины у причалов - до 24-х метров).
В перспективе стивидоры рассчитывают получить дополнительные доходы, наращивая долю перевалки сухих грузов за счет расширения спектра оказываемых услуг. "Новороссийску", как считают в службе маркетинга, в 2000 году удалось довести переработку металлов до 5,8 млн.тонн (+6% к 1999-му), перетянув часть груза из портов Балтии. Теперь до 70% всего российского "металлического" экспорта в Юго-Восточную Азию, Индию и на Ближний Восток проходит через порт "Новороссийск", который выигрывает при прочих равных условиях за счет выгодной железнодорожной составляющей. В 2001 году здесь взят курс на постепенное доведение доли сахара-сырца до 75% от всего его импорта в Россию (для справки: квота на ввоз этого товара составляет 3,65 млн.тонн).
Основными конкурентами по обработке минудобрений у НМТП считаются порты "Одесса", "Ильичевск", "Николаев", "Херсон" и "Мариуполь", которые борются за свою долю возрастающего российского экспорта. Это заставляет новороссийских маркетологов тщательно следить за химическим рынком.
НМТП пытается выйти в лидеры на Юге по перевалке бумаги, целлюлозы, цемента и металлолома. Но пока сделать это не удается. По ряду причин приток контейнеров также ниже ожидаемого. Тем не менее в "Новороссийске" в 2000 году обработали около 30-ти тысяч TEU, против двух тысяч в 1996-м. Расширилась география их доставок: на Москву, в Сибирь и Среднюю Азию. Причем начиная со второго полугодия 1999 года неуклонно восстанавливался контейнерный импорт, что улучшало торговый баланс, а следовательно и эффективность судозаходов. Это несомненно привлекает крупнейших операторов международных линий, таких как "ZIM", "MSC", "Maersk-Sealand".
Недавно в "Новороссийске" начали работать два спецкомплекса для рефгрузов. В 2001 году их дополнил склад-холодильник на пять тысяч тонн. Новый рефтерминал обеспечивает хранение грузов при низких температурах. Три камеры с температурой от +12 до +20 градусов по Цельсию пригодны для дозревания бананов. Склад оборудован электрическими весами и двумя портальными кранами. Под обработку принимаются рефрижераторы дедвейтом до 13-ти тысяч тонн. К складу примыкают автомобильный и железнодорожный подъездные пути. Стоимость строительства, которое проводилось за счет собственных средств компании, составила около пяти млн. долларов. Срок окупаемости - семь лет. Предполагается, что теперь к порту будут тяготеть импортные грузопотоки, а также транзитные тропические фрукты и замороженное мясо.
Ради модернизации порта и для повышения качества предоставляемых услуг акционеры стивидорной компании несколько лет отказывались от выплаты дивидендов. Приобретались автопогрузчики, ричстакеры, терминальные тягачи и портовые краны - в том числе мобильные, грузоподъемностью до 100 тонн. Только в 2000 году инвестиции в оборудование превысили 262,6 млн.рублей. В перспективе предполагается не только модернизировать уже существующие причалы, но и строить новые на близлежащих территориях.
С углем и металлом - напряженно...
В 2001 году дела у новороссийцев идут не совсем так, как хотелось бы. По данным Госкомстата РФ, за 5 месяцев 2001 года обработка грузов в "Новороссийске" упала (-9,5% к аналогичному периоду 2000-ного). По более точным данным Минтранса РФ, объем переработки грузов в порту упал на 14% - в основном за счет перевалки сухих грузов при стабильном росте обработки нефти и нефтепродуктов.
Версия сезонного спада была отвергнута. Как предположил заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев, российский экспорт повернул на Украину. Почему?
Во-первых, сказывается отсутствие складов для промежуточного хранения удобрений при накоплении судовых партий: в частности перегрузочный комплекс в "Новороссийске" рассчитан на погрузку по прямому варианту ("вагон-судно"). До недавнего времени этот недостаток компенсировался хранением грузов в "складах на колесах". После ужесточения железнодорожниками контроля за использованием подвижного состава простои вагонов стали невыгодны грузовладельцам. Поэтому товаропотоки переключились на те терминалы, которые обеспечивают сравнительно быстрый оборот подвижного состава.
Улучшит ситуацию открытие в НМТП дополнительных складских площадей для металлов. Также предполагается, что после ввода перегрузочного комплекса удобрений в "Новороссийске" ситуация улучшится, а украинские порты и литовский терминал "Вентспилс" потеряют пять тысяч тонн минудобрений (правда, по мнению экспедиторов, это произойдет если удастся оптимизировать сквозные железнодорожные тарифы). В 2001 году уже пущена в строй первая очередь химкомплекса проектной мощностью два млн. тонн.
Во-вторых, судовладельцев не устраивает обстановка, которая сложилась в "Новороссийске" в связи с лоцманским обслуживанием. Его качество ухудшилось, участились аварийные случаи. Убытки судовладельцев исчисляются сотнями тысяч долларов. Так, из-за некачественной работы лоцманов 28 февраля нынешнего года теплоход "Фор Сис" повредил отбойные устройства причала в порту. Убыток - 100 тыс. долларов. Заметим, что это судно долго стояло в ожидании прибытия лоцмана. Позднее лоцман после безуспешных попыток отказался от намерения поставить теплоход к причалу и решил вывести судно на рейд... Естественно, что владельцы дорогостоящего морского тоннажа сегодня стали избегать заходов в порт "Новороссийск".
Не способствуют стабильности и попытки прокуратуры Краснодарского края вернуть в федеральную собственность ряд причалов этого порта. Иски предъявлены к "Новороссийскому судоремонтному заводу" и "Новорослесэкспорту", владеющим этими причалами. Возбуждено уголовное дело против бывшего председателя КУГИ Краснодарского края Петра Федотова, который (по мнению правоохранительных органов) способствовал незаконной приватизации причалов в портах "Туапсе" и "Новороссийск".
А нефть приносит рекордную прибыль
Все эти проблемы не помешали акционерам НМТП на июньском годовом собрании отметить, что порт устойчиво и динамично развивается. И поэтому в 2001 году вновь стали выплачивать дивиденды - по 13 рублей на акцию (по итогам 1999-го, напомним, выплаты были по 8 рублей). На эти цели пошло 15% от прибыли АО, против вышеназванных 10%.
В целом же балансовая прибыль по итогам 2000 года составила 2,5 млрд. рублей. Если учесть, что государству в "Новороссийске" принадлежит 20% акций, то выплаты в бюджет по дивидендам составили около 48-ми млн.рублей. Это солидное дополнение ко всей сумме налогов - включая внебюджетные фонды, которые у НМТП составили 1,7 млрд. рублей.
По мнению некоторых акционеров, эта рекордная прибыль порта в 2000 году напрямую связана с ростом объемов перевалки нефтегрузов.
Поэтому неудивительно, что порт "Новороссийск" сегодня лидирует по наращиванию объемов перевалки нефти. За пять месяцев 2001 года нефтетерминалом "Шесхарис" переработано 19,07 млн.тонн нефти и нефтепродуктов (+16,3% к аналогичному показателю 2000-ного). Это объясняется увеличением пропускной способности трубопровода и резервуарных мощностей АК "Транснефть", а также проведением модернизации самого морского терминала "Новороссийск".
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => На территории HMТП три грузовых района: для генеральных и навалочных грузов, для контейнеров, и нефтяной терминал. Основные клиенты расположены в Центральной и Южной России, на Урале и в Сибири. Транзит - прежде всего из государств Средней Азии. Также обслуживаются грузопотоки из стран Средиземноморья, Южной Америки и Южной Европы.
В порту переваливается более 30% российского нефтеэкспорта, 20% экспорта металла и около 50% импорта сахара-сырца. Грузооборот превышает 50 млн.тонн. Основная доля грузов - это нефтяной налив. В 2000 году он составил 40,5 млн.тонн (более 70% от всех объемов перевалки в порту). В "Новороссийске" способны принимать такие большие суда, какие не могут заходить ни в один другой морской порт России (глубины у причалов - до 24-х метров).
В перспективе стивидоры рассчитывают получить дополнительные доходы, наращивая долю перевалки сухих грузов за счет расширения спектра оказываемых услуг. "Новороссийску", как считают в службе маркетинга, в 2000 году удалось довести переработку металлов до 5,8 млн.тонн (+6% к 1999-му), перетянув часть груза из портов Балтии. Теперь до 70% всего российского "металлического" экспорта в Юго-Восточную Азию, Индию и на Ближний Восток проходит через порт "Новороссийск", который выигрывает при прочих равных условиях за счет выгодной железнодорожной составляющей. В 2001 году здесь взят курс на постепенное доведение доли сахара-сырца до 75% от всего его импорта в Россию (для справки: квота на ввоз этого товара составляет 3,65 млн.тонн).
Основными конкурентами по обработке минудобрений у НМТП считаются порты "Одесса", "Ильичевск", "Николаев", "Херсон" и "Мариуполь", которые борются за свою долю возрастающего российского экспорта. Это заставляет новороссийских маркетологов тщательно следить за химическим рынком.
НМТП пытается выйти в лидеры на Юге по перевалке бумаги, целлюлозы, цемента и металлолома. Но пока сделать это не удается. По ряду причин приток контейнеров также ниже ожидаемого. Тем не менее в "Новороссийске" в 2000 году обработали около 30-ти тысяч TEU, против двух тысяч в 1996-м. Расширилась география их доставок: на Москву, в Сибирь и Среднюю Азию. Причем начиная со второго полугодия 1999 года неуклонно восстанавливался контейнерный импорт, что улучшало торговый баланс, а следовательно и эффективность судозаходов. Это несомненно привлекает крупнейших операторов международных линий, таких как "ZIM", "MSC", "Maersk-Sealand".
Недавно в "Новороссийске" начали работать два спецкомплекса для рефгрузов. В 2001 году их дополнил склад-холодильник на пять тысяч тонн. Новый рефтерминал обеспечивает хранение грузов при низких температурах. Три камеры с температурой от +12 до +20 градусов по Цельсию пригодны для дозревания бананов. Склад оборудован электрическими весами и двумя портальными кранами. Под обработку принимаются рефрижераторы дедвейтом до 13-ти тысяч тонн. К складу примыкают автомобильный и железнодорожный подъездные пути. Стоимость строительства, которое проводилось за счет собственных средств компании, составила около пяти млн. долларов. Срок окупаемости - семь лет. Предполагается, что теперь к порту будут тяготеть импортные грузопотоки, а также транзитные тропические фрукты и замороженное мясо.
Ради модернизации порта и для повышения качества предоставляемых услуг акционеры стивидорной компании несколько лет отказывались от выплаты дивидендов. Приобретались автопогрузчики, ричстакеры, терминальные тягачи и портовые краны - в том числе мобильные, грузоподъемностью до 100 тонн. Только в 2000 году инвестиции в оборудование превысили 262,6 млн.рублей. В перспективе предполагается не только модернизировать уже существующие причалы, но и строить новые на близлежащих территориях.
С углем и металлом - напряженно...
В 2001 году дела у новороссийцев идут не совсем так, как хотелось бы. По данным Госкомстата РФ, за 5 месяцев 2001 года обработка грузов в "Новороссийске" упала (-9,5% к аналогичному периоду 2000-ного). По более точным данным Минтранса РФ, объем переработки грузов в порту упал на 14% - в основном за счет перевалки сухих грузов при стабильном росте обработки нефти и нефтепродуктов.
Версия сезонного спада была отвергнута. Как предположил заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев, российский экспорт повернул на Украину. Почему?
Во-первых, сказывается отсутствие складов для промежуточного хранения удобрений при накоплении судовых партий: в частности перегрузочный комплекс в "Новороссийске" рассчитан на погрузку по прямому варианту ("вагон-судно"). До недавнего времени этот недостаток компенсировался хранением грузов в "складах на колесах". После ужесточения железнодорожниками контроля за использованием подвижного состава простои вагонов стали невыгодны грузовладельцам. Поэтому товаропотоки переключились на те терминалы, которые обеспечивают сравнительно быстрый оборот подвижного состава.
Улучшит ситуацию открытие в НМТП дополнительных складских площадей для металлов. Также предполагается, что после ввода перегрузочного комплекса удобрений в "Новороссийске" ситуация улучшится, а украинские порты и литовский терминал "Вентспилс" потеряют пять тысяч тонн минудобрений (правда, по мнению экспедиторов, это произойдет если удастся оптимизировать сквозные железнодорожные тарифы). В 2001 году уже пущена в строй первая очередь химкомплекса проектной мощностью два млн. тонн.
Во-вторых, судовладельцев не устраивает обстановка, которая сложилась в "Новороссийске" в связи с лоцманским обслуживанием. Его качество ухудшилось, участились аварийные случаи. Убытки судовладельцев исчисляются сотнями тысяч долларов. Так, из-за некачественной работы лоцманов 28 февраля нынешнего года теплоход "Фор Сис" повредил отбойные устройства причала в порту. Убыток - 100 тыс. долларов. Заметим, что это судно долго стояло в ожидании прибытия лоцмана. Позднее лоцман после безуспешных попыток отказался от намерения поставить теплоход к причалу и решил вывести судно на рейд... Естественно, что владельцы дорогостоящего морского тоннажа сегодня стали избегать заходов в порт "Новороссийск".
Не способствуют стабильности и попытки прокуратуры Краснодарского края вернуть в федеральную собственность ряд причалов этого порта. Иски предъявлены к "Новороссийскому судоремонтному заводу" и "Новорослесэкспорту", владеющим этими причалами. Возбуждено уголовное дело против бывшего председателя КУГИ Краснодарского края Петра Федотова, который (по мнению правоохранительных органов) способствовал незаконной приватизации причалов в портах "Туапсе" и "Новороссийск".
А нефть приносит рекордную прибыль
Все эти проблемы не помешали акционерам НМТП на июньском годовом собрании отметить, что порт устойчиво и динамично развивается. И поэтому в 2001 году вновь стали выплачивать дивиденды - по 13 рублей на акцию (по итогам 1999-го, напомним, выплаты были по 8 рублей). На эти цели пошло 15% от прибыли АО, против вышеназванных 10%.
В целом же балансовая прибыль по итогам 2000 года составила 2,5 млрд. рублей. Если учесть, что государству в "Новороссийске" принадлежит 20% акций, то выплаты в бюджет по дивидендам составили около 48-ми млн.рублей. Это солидное дополнение ко всей сумме налогов - включая внебюджетные фонды, которые у НМТП составили 1,7 млрд. рублей.
По мнению некоторых акционеров, эта рекордная прибыль порта в 2000 году напрямую связана с ростом объемов перевалки нефтегрузов.
Поэтому неудивительно, что порт "Новороссийск" сегодня лидирует по наращиванию объемов перевалки нефти. За пять месяцев 2001 года нефтетерминалом "Шесхарис" переработано 19,07 млн.тонн нефти и нефтепродуктов (+16,3% к аналогичному показателю 2000-ного). Это объясняется увеличением пропускной способности трубопровода и резервуарных мощностей АК "Транснефть", а также проведением модернизации самого морского терминала "Новороссийск".
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.
[~PREVIEW_TEXT] => АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2698
[~CODE] => 2698
[EXTERNAL_ID] => 2698
[~EXTERNAL_ID] => 2698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107654:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => порт "новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт "новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>АО "Новороссийский морской торговый порт" (HMТП) по объему грузооборота входит в десятку крупнейших портов Европы. Несмотря на некоторые проблемы он, по мнению акционеров порта, остается устойчиво и динамично развивающимся предприятием.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт "Новороссийск" борется за сухогрузы
)
)
Array
(
[ID] => 107653
[~ID] => 107653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[~NAME] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данные маркетингового исследования, проведенного комитетом "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), указывают на одну из возможных причин снижения грузопотоков на Азовско-Черноморский бассейн - крах рынка в Турции. Эта страна является здесь основным потребителем российского угля и металла. Поэтому нужно принимать какие-то компенсационные меры. Комитет АСОП на недавнем заседании в Москве одобрил проект таких мер (выработанных Минтрансом и министерством путей сообщения России), нацеленных на переключение грузопотоков из зарубежных стран на российские порты. Реализация этого проекта, как ожидается, даст прирост оборота южных терминалов на пять млн.тонн.
В частности во второй половине 2001-го предполагается переключение двух млн.тонн металлов из портов Балтии и Украины на терминалы Юга России за счет изменения тарифной политики на стальных магистралях, а также одного млн.тонн угля из Украины на российские малые порты Южного бассейна и порт "Туапсе".
Межведомственная программа развития транспортной системы региона состыкована и с другой недавно принятой правительством РФ федеральной целевой программой "Юг России", которая предусматривает за 5 лет увеличить в Южном федеральном округе добычу газа, нефти и угля. Соответственно возрастет и грузооборот отечественных портов на Азовском и Черном морях. Кстати, обслуживать эти товаропотоки нацелилась компания "Совфрахт", которая обещает к 2003 году увеличить грузооборот "Азовского порта" вчетверо - до 4-х млн.тонн.
Еще одна транспортная программа, способная увеличить загрузку портов на Юге, - это развитие коридора "Север-Юг". В Минэкономразвития РФ планируют принять меры для включения до 2006 года Астраханской области в этот транспортный коридор.
Контейнеры
С июля 2001 года ООО "Интранс" обслуживает еженедельную контейнерную линию Таганрог-Стамбул, откуда грузы транзитом попадают в США, Индию, Китай и страны Средиземноморья. На ней работают два теплохода вместимостью по 200 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В перевозках используется часть контейнеров парка МПС. На складе возможно накопление до двух судовых партий. Максимальное время пребывания контейнера в порту - четверо суток.
Открылось еженедельное паромное сообщение Астрахань-Актау судами "ро-ро", способными брать до 64-х TEU.
Развитие контейнерного сервиса предполагается в порту "Оля", в Ростове-на-Дону (АО "Ростовский порт"), а также в некоторых других малых портах Юга России.
Нефть и налив
Что касается нефти, то рост ее прокачки ожидается после того, как заработает в полную силу "Каспийский трубопроводный консорциум" (КТК), через который пойдет нефть из новых месторождений Каспийского шельфа Казахстана, Туркменистана и России. Эти потоки стимулируют также и обработку нефтепродуктов, что может привлечь дополнительные объемы наливных грузов и по стальным магистралям.
Сегодня крупнейшие нефтепотоки по Каспию идут в основном через казахский порт "Актау" и туркменский порт "Туркменбаши". Полностью загружены мощности "Баку" и "Батуми". В целом объемы нефтеперевозок оцениваются в 11 млн. тонн в год. На долю России из них приходится только 32%. Причем основная часть достается "Махачкале" (27%). КТК даст второе дыхание этому порту, перевалка налива через который увеличит выручку нефтяников на 100 млн. долларов в год. Трубопроводную составляющую предполагается на суше дополнить железнодорожной, которая обеспечит доставку топлива от "Махачкалы" до "Новороссийска", что усилит привлекательность обоих портов.
Доля нефтеперевозок на "Астрахань" от общих объемов по Каспию невелика (5%): этот путь считается не очень эффективным для танкерного флота из-за длинного рейсооборота и высоких канальных сборов. Аналогичные проблемы возникают при движении на порты "Керчь" и "Кавказ". Это вызывает озабоченность Минтранса РФ и региональных властей. Однако некоторые вопросы выходят за рамки их компетенции.
Намечено развитие наливных причалов и в порту "Туапсе", где строится причал на семь млн.тонн для сырой нефти и нефтепродуктов для обработки танкеров грузоподъемностью 100-150 тысяч тонн.
На Юге планируется развивать перевалку и других наливных грузов. В частности в порту "Кавказ" на Таманском полуострове строится терминал для сжиженных нефтяных газов на два млн.тонн и комплекс по перевалке наливных химгрузов на 1,5 млн. тонн в год.
Металлы и другие генгрузы
Малые южные порты сегодня пытаются "прибрать к рукам" металлурги. В первую очередь этим занимается компания "Северстальтранс" (100-процентная "дочка" АО "Северсталь"; оборот до трех млн.тонн грузов ежемесячно). Она, по неофициальным данным, намерена консолидировать в своих руках свыше 25% акций "Туапсинского морского торгового порта". Руководство последнего считает, что это поможет ему конкурировать с "Новороссийским портом", который выгадывает за счет железнодорожной составляющей...
Основной грузопоток "Азова" всегда был традиционно связан с экспортом металла в Турцию. Однако в последнее время здесь, как и в некоторых других южных портах, расширили ассортимент обрабатываемых грузов. В частности в "Азове" стали перегружать пило- и стройматериалы, зерно и руды, уголь и удобрения.
Другие порты на Юге тоже стремятся расширить номенклатуру обрабатываемых генгрузов. Причем в отдельных местах стивидоры набирают такие обороты, что нацеливаются даже соорудить спецтерминалы. Скажем, в "Туапсе" хотят построить комплекс для минудобрений на 3,5 млн.тонн в год...
Морская составляющая
В некоторых южных портах намерены принимать все более крупные суда. И опять-таки здесь в числе лидеров по развитию можно назвать "Туапсе", где ведутся солидные объемы дноуглубления, а в перспективе здесь появится новый глубоководный сухогрузный комплекс. В 2000 году его уже начали строить - это два причала для переработки генгрузов, которые позволят увеличить грузоперевалку с 500 тысяч до одного млн.тонн.
Это только один из проектов "Концепции развития портов Кубани", утвержденной правительством края и Минтрансом РФ. Углубляются и другие малые порты. Так еще недавно "Азов" принимал только суда типа "река-море" водоизмещением до пяти тысяч тонн. А теперь на одном из его терминалов швартуется флот дедвейтом до 12-ти тысяч тонн. В итоге в 2001 году грузооборот порта увеличился до одного млн.тонн в год - впятеро к 1995-му.
Сотрудничество с железной дорогой
Ряд малых портов Юга России не мыслят свое развитие без сотрудничества с Российскими железными дорогами. В первую очередь - в порту "Оля" (проектная мощность 8 млн.тонн генгрузов, из которых до 6-ти млн.тонн планируется доставлять по железной дороге в контейнерах). Однако для этого в Астраханской области настаивают на строительстве железнодорожной ветки, соединяющей порт с Приволжской железной дорогой, способной пропустить на два млн.тонн грузов в год больше. Если стальные магистрали не согласятся на этот вариант, то в качестве альтернативы предполагается переключить часть грузов на внутренние водные пути и автодороги. Правда, для этого нужно будет улучшить автомобильную инфраструктуру...
Без взаимодействия с Северо-Кавказской железной дорогой проблематично развитие и порта "Темрюк", где к трем причальным комплексам прибавилось еще два, которые обслуживает ЗАО "Кубаньгрузсервис".
АО "Ростовский порт" (в 1998 году получивший статус международного) увеличил грузооборот до 2,4 млн.тонн. Этому опять-таки способствовало сотрудничество с российскими стальными магистралями. Однако и здесь не обходится без проблем: в начале 2001 года работу порта осложнили ремонт и временное прекращение подъема ферм железнодорожного моста. В дальнейшем планируется руется построить четвертый грузовой район на левом берегу Дона - ниже железнодорожного моста, что снимет многие проблемы портовиков.
Грузопотоки диверсифицируются
Северо-Кавказская железная дорога развивает программу сотрудничества с малыми портами Юга России. Как считают в СКЖД, здесь пока еще слабо реализуются транзитные функции: если раньше на Закавказские республики отгружалось по 2,5-3 тысячи вагонов, то сегодня на Азербайджанские железные дороги отправляется, к примеру, всего 250-300 вагонов. Это связано с нестабильностью рынков в регионе.
Поэтому Северо-Кавказская магистраль в основном переключилась на обслуживание нужд российских предприятий. В последнее время эти грузопотоки заметно увеличились, что вызвало даже дефицит подвижного состава на некоторых направлениях. Особое внимание в СКЖД уделяют развитию партнерства с малыми российскими портами на Каспии, что обеспечило за последнее время двукратный прирост перевалки грузов. Это позволило диверсифицировать грузопотоки между "Новороссийском", "Туапсе" и остальными отечественными терминалами, переключить сюда часть логистических цепочек грузоперевозок с портов Украины.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Данные маркетингового исследования, проведенного комитетом "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), указывают на одну из возможных причин снижения грузопотоков на Азовско-Черноморский бассейн - крах рынка в Турции. Эта страна является здесь основным потребителем российского угля и металла. Поэтому нужно принимать какие-то компенсационные меры. Комитет АСОП на недавнем заседании в Москве одобрил проект таких мер (выработанных Минтрансом и министерством путей сообщения России), нацеленных на переключение грузопотоков из зарубежных стран на российские порты. Реализация этого проекта, как ожидается, даст прирост оборота южных терминалов на пять млн.тонн.
В частности во второй половине 2001-го предполагается переключение двух млн.тонн металлов из портов Балтии и Украины на терминалы Юга России за счет изменения тарифной политики на стальных магистралях, а также одного млн.тонн угля из Украины на российские малые порты Южного бассейна и порт "Туапсе".
Межведомственная программа развития транспортной системы региона состыкована и с другой недавно принятой правительством РФ федеральной целевой программой "Юг России", которая предусматривает за 5 лет увеличить в Южном федеральном округе добычу газа, нефти и угля. Соответственно возрастет и грузооборот отечественных портов на Азовском и Черном морях. Кстати, обслуживать эти товаропотоки нацелилась компания "Совфрахт", которая обещает к 2003 году увеличить грузооборот "Азовского порта" вчетверо - до 4-х млн.тонн.
Еще одна транспортная программа, способная увеличить загрузку портов на Юге, - это развитие коридора "Север-Юг". В Минэкономразвития РФ планируют принять меры для включения до 2006 года Астраханской области в этот транспортный коридор.
Контейнеры
С июля 2001 года ООО "Интранс" обслуживает еженедельную контейнерную линию Таганрог-Стамбул, откуда грузы транзитом попадают в США, Индию, Китай и страны Средиземноморья. На ней работают два теплохода вместимостью по 200 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В перевозках используется часть контейнеров парка МПС. На складе возможно накопление до двух судовых партий. Максимальное время пребывания контейнера в порту - четверо суток.
Открылось еженедельное паромное сообщение Астрахань-Актау судами "ро-ро", способными брать до 64-х TEU.
Развитие контейнерного сервиса предполагается в порту "Оля", в Ростове-на-Дону (АО "Ростовский порт"), а также в некоторых других малых портах Юга России.
Нефть и налив
Что касается нефти, то рост ее прокачки ожидается после того, как заработает в полную силу "Каспийский трубопроводный консорциум" (КТК), через который пойдет нефть из новых месторождений Каспийского шельфа Казахстана, Туркменистана и России. Эти потоки стимулируют также и обработку нефтепродуктов, что может привлечь дополнительные объемы наливных грузов и по стальным магистралям.
Сегодня крупнейшие нефтепотоки по Каспию идут в основном через казахский порт "Актау" и туркменский порт "Туркменбаши". Полностью загружены мощности "Баку" и "Батуми". В целом объемы нефтеперевозок оцениваются в 11 млн. тонн в год. На долю России из них приходится только 32%. Причем основная часть достается "Махачкале" (27%). КТК даст второе дыхание этому порту, перевалка налива через который увеличит выручку нефтяников на 100 млн. долларов в год. Трубопроводную составляющую предполагается на суше дополнить железнодорожной, которая обеспечит доставку топлива от "Махачкалы" до "Новороссийска", что усилит привлекательность обоих портов.
Доля нефтеперевозок на "Астрахань" от общих объемов по Каспию невелика (5%): этот путь считается не очень эффективным для танкерного флота из-за длинного рейсооборота и высоких канальных сборов. Аналогичные проблемы возникают при движении на порты "Керчь" и "Кавказ". Это вызывает озабоченность Минтранса РФ и региональных властей. Однако некоторые вопросы выходят за рамки их компетенции.
Намечено развитие наливных причалов и в порту "Туапсе", где строится причал на семь млн.тонн для сырой нефти и нефтепродуктов для обработки танкеров грузоподъемностью 100-150 тысяч тонн.
На Юге планируется развивать перевалку и других наливных грузов. В частности в порту "Кавказ" на Таманском полуострове строится терминал для сжиженных нефтяных газов на два млн.тонн и комплекс по перевалке наливных химгрузов на 1,5 млн. тонн в год.
Металлы и другие генгрузы
Малые южные порты сегодня пытаются "прибрать к рукам" металлурги. В первую очередь этим занимается компания "Северстальтранс" (100-процентная "дочка" АО "Северсталь"; оборот до трех млн.тонн грузов ежемесячно). Она, по неофициальным данным, намерена консолидировать в своих руках свыше 25% акций "Туапсинского морского торгового порта". Руководство последнего считает, что это поможет ему конкурировать с "Новороссийским портом", который выгадывает за счет железнодорожной составляющей...
Основной грузопоток "Азова" всегда был традиционно связан с экспортом металла в Турцию. Однако в последнее время здесь, как и в некоторых других южных портах, расширили ассортимент обрабатываемых грузов. В частности в "Азове" стали перегружать пило- и стройматериалы, зерно и руды, уголь и удобрения.
Другие порты на Юге тоже стремятся расширить номенклатуру обрабатываемых генгрузов. Причем в отдельных местах стивидоры набирают такие обороты, что нацеливаются даже соорудить спецтерминалы. Скажем, в "Туапсе" хотят построить комплекс для минудобрений на 3,5 млн.тонн в год...
Морская составляющая
В некоторых южных портах намерены принимать все более крупные суда. И опять-таки здесь в числе лидеров по развитию можно назвать "Туапсе", где ведутся солидные объемы дноуглубления, а в перспективе здесь появится новый глубоководный сухогрузный комплекс. В 2000 году его уже начали строить - это два причала для переработки генгрузов, которые позволят увеличить грузоперевалку с 500 тысяч до одного млн.тонн.
Это только один из проектов "Концепции развития портов Кубани", утвержденной правительством края и Минтрансом РФ. Углубляются и другие малые порты. Так еще недавно "Азов" принимал только суда типа "река-море" водоизмещением до пяти тысяч тонн. А теперь на одном из его терминалов швартуется флот дедвейтом до 12-ти тысяч тонн. В итоге в 2001 году грузооборот порта увеличился до одного млн.тонн в год - впятеро к 1995-му.
Сотрудничество с железной дорогой
Ряд малых портов Юга России не мыслят свое развитие без сотрудничества с Российскими железными дорогами. В первую очередь - в порту "Оля" (проектная мощность 8 млн.тонн генгрузов, из которых до 6-ти млн.тонн планируется доставлять по железной дороге в контейнерах). Однако для этого в Астраханской области настаивают на строительстве железнодорожной ветки, соединяющей порт с Приволжской железной дорогой, способной пропустить на два млн.тонн грузов в год больше. Если стальные магистрали не согласятся на этот вариант, то в качестве альтернативы предполагается переключить часть грузов на внутренние водные пути и автодороги. Правда, для этого нужно будет улучшить автомобильную инфраструктуру...
Без взаимодействия с Северо-Кавказской железной дорогой проблематично развитие и порта "Темрюк", где к трем причальным комплексам прибавилось еще два, которые обслуживает ЗАО "Кубаньгрузсервис".
АО "Ростовский порт" (в 1998 году получивший статус международного) увеличил грузооборот до 2,4 млн.тонн. Этому опять-таки способствовало сотрудничество с российскими стальными магистралями. Однако и здесь не обходится без проблем: в начале 2001 года работу порта осложнили ремонт и временное прекращение подъема ферм железнодорожного моста. В дальнейшем планируется руется построить четвертый грузовой район на левом берегу Дона - ниже железнодорожного моста, что снимет многие проблемы портовиков.
Грузопотоки диверсифицируются
Северо-Кавказская железная дорога развивает программу сотрудничества с малыми портами Юга России. Как считают в СКЖД, здесь пока еще слабо реализуются транзитные функции: если раньше на Закавказские республики отгружалось по 2,5-3 тысячи вагонов, то сегодня на Азербайджанские железные дороги отправляется, к примеру, всего 250-300 вагонов. Это связано с нестабильностью рынков в регионе.
Поэтому Северо-Кавказская магистраль в основном переключилась на обслуживание нужд российских предприятий. В последнее время эти грузопотоки заметно увеличились, что вызвало даже дефицит подвижного состава на некоторых направлениях. Особое внимание в СКЖД уделяют развитию партнерства с малыми российскими портами на Каспии, что обеспечило за последнее время двукратный прирост перевалки грузов. Это позволило диверсифицировать грузопотоки между "Новороссийском", "Туапсе" и остальными отечественными терминалами, переключить сюда часть логистических цепочек грузоперевозок с портов Украины.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2697
[~CODE] => 2697
[EXTERNAL_ID] => 2697
[~EXTERNAL_ID] => 2697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
)
)
Array
(
[ID] => 107653
[~ID] => 107653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[~NAME] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данные маркетингового исследования, проведенного комитетом "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), указывают на одну из возможных причин снижения грузопотоков на Азовско-Черноморский бассейн - крах рынка в Турции. Эта страна является здесь основным потребителем российского угля и металла. Поэтому нужно принимать какие-то компенсационные меры. Комитет АСОП на недавнем заседании в Москве одобрил проект таких мер (выработанных Минтрансом и министерством путей сообщения России), нацеленных на переключение грузопотоков из зарубежных стран на российские порты. Реализация этого проекта, как ожидается, даст прирост оборота южных терминалов на пять млн.тонн.
В частности во второй половине 2001-го предполагается переключение двух млн.тонн металлов из портов Балтии и Украины на терминалы Юга России за счет изменения тарифной политики на стальных магистралях, а также одного млн.тонн угля из Украины на российские малые порты Южного бассейна и порт "Туапсе".
Межведомственная программа развития транспортной системы региона состыкована и с другой недавно принятой правительством РФ федеральной целевой программой "Юг России", которая предусматривает за 5 лет увеличить в Южном федеральном округе добычу газа, нефти и угля. Соответственно возрастет и грузооборот отечественных портов на Азовском и Черном морях. Кстати, обслуживать эти товаропотоки нацелилась компания "Совфрахт", которая обещает к 2003 году увеличить грузооборот "Азовского порта" вчетверо - до 4-х млн.тонн.
Еще одна транспортная программа, способная увеличить загрузку портов на Юге, - это развитие коридора "Север-Юг". В Минэкономразвития РФ планируют принять меры для включения до 2006 года Астраханской области в этот транспортный коридор.
Контейнеры
С июля 2001 года ООО "Интранс" обслуживает еженедельную контейнерную линию Таганрог-Стамбул, откуда грузы транзитом попадают в США, Индию, Китай и страны Средиземноморья. На ней работают два теплохода вместимостью по 200 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В перевозках используется часть контейнеров парка МПС. На складе возможно накопление до двух судовых партий. Максимальное время пребывания контейнера в порту - четверо суток.
Открылось еженедельное паромное сообщение Астрахань-Актау судами "ро-ро", способными брать до 64-х TEU.
Развитие контейнерного сервиса предполагается в порту "Оля", в Ростове-на-Дону (АО "Ростовский порт"), а также в некоторых других малых портах Юга России.
Нефть и налив
Что касается нефти, то рост ее прокачки ожидается после того, как заработает в полную силу "Каспийский трубопроводный консорциум" (КТК), через который пойдет нефть из новых месторождений Каспийского шельфа Казахстана, Туркменистана и России. Эти потоки стимулируют также и обработку нефтепродуктов, что может привлечь дополнительные объемы наливных грузов и по стальным магистралям.
Сегодня крупнейшие нефтепотоки по Каспию идут в основном через казахский порт "Актау" и туркменский порт "Туркменбаши". Полностью загружены мощности "Баку" и "Батуми". В целом объемы нефтеперевозок оцениваются в 11 млн. тонн в год. На долю России из них приходится только 32%. Причем основная часть достается "Махачкале" (27%). КТК даст второе дыхание этому порту, перевалка налива через который увеличит выручку нефтяников на 100 млн. долларов в год. Трубопроводную составляющую предполагается на суше дополнить железнодорожной, которая обеспечит доставку топлива от "Махачкалы" до "Новороссийска", что усилит привлекательность обоих портов.
Доля нефтеперевозок на "Астрахань" от общих объемов по Каспию невелика (5%): этот путь считается не очень эффективным для танкерного флота из-за длинного рейсооборота и высоких канальных сборов. Аналогичные проблемы возникают при движении на порты "Керчь" и "Кавказ". Это вызывает озабоченность Минтранса РФ и региональных властей. Однако некоторые вопросы выходят за рамки их компетенции.
Намечено развитие наливных причалов и в порту "Туапсе", где строится причал на семь млн.тонн для сырой нефти и нефтепродуктов для обработки танкеров грузоподъемностью 100-150 тысяч тонн.
На Юге планируется развивать перевалку и других наливных грузов. В частности в порту "Кавказ" на Таманском полуострове строится терминал для сжиженных нефтяных газов на два млн.тонн и комплекс по перевалке наливных химгрузов на 1,5 млн. тонн в год.
Металлы и другие генгрузы
Малые южные порты сегодня пытаются "прибрать к рукам" металлурги. В первую очередь этим занимается компания "Северстальтранс" (100-процентная "дочка" АО "Северсталь"; оборот до трех млн.тонн грузов ежемесячно). Она, по неофициальным данным, намерена консолидировать в своих руках свыше 25% акций "Туапсинского морского торгового порта". Руководство последнего считает, что это поможет ему конкурировать с "Новороссийским портом", который выгадывает за счет железнодорожной составляющей...
Основной грузопоток "Азова" всегда был традиционно связан с экспортом металла в Турцию. Однако в последнее время здесь, как и в некоторых других южных портах, расширили ассортимент обрабатываемых грузов. В частности в "Азове" стали перегружать пило- и стройматериалы, зерно и руды, уголь и удобрения.
Другие порты на Юге тоже стремятся расширить номенклатуру обрабатываемых генгрузов. Причем в отдельных местах стивидоры набирают такие обороты, что нацеливаются даже соорудить спецтерминалы. Скажем, в "Туапсе" хотят построить комплекс для минудобрений на 3,5 млн.тонн в год...
Морская составляющая
В некоторых южных портах намерены принимать все более крупные суда. И опять-таки здесь в числе лидеров по развитию можно назвать "Туапсе", где ведутся солидные объемы дноуглубления, а в перспективе здесь появится новый глубоководный сухогрузный комплекс. В 2000 году его уже начали строить - это два причала для переработки генгрузов, которые позволят увеличить грузоперевалку с 500 тысяч до одного млн.тонн.
Это только один из проектов "Концепции развития портов Кубани", утвержденной правительством края и Минтрансом РФ. Углубляются и другие малые порты. Так еще недавно "Азов" принимал только суда типа "река-море" водоизмещением до пяти тысяч тонн. А теперь на одном из его терминалов швартуется флот дедвейтом до 12-ти тысяч тонн. В итоге в 2001 году грузооборот порта увеличился до одного млн.тонн в год - впятеро к 1995-му.
Сотрудничество с железной дорогой
Ряд малых портов Юга России не мыслят свое развитие без сотрудничества с Российскими железными дорогами. В первую очередь - в порту "Оля" (проектная мощность 8 млн.тонн генгрузов, из которых до 6-ти млн.тонн планируется доставлять по железной дороге в контейнерах). Однако для этого в Астраханской области настаивают на строительстве железнодорожной ветки, соединяющей порт с Приволжской железной дорогой, способной пропустить на два млн.тонн грузов в год больше. Если стальные магистрали не согласятся на этот вариант, то в качестве альтернативы предполагается переключить часть грузов на внутренние водные пути и автодороги. Правда, для этого нужно будет улучшить автомобильную инфраструктуру...
Без взаимодействия с Северо-Кавказской железной дорогой проблематично развитие и порта "Темрюк", где к трем причальным комплексам прибавилось еще два, которые обслуживает ЗАО "Кубаньгрузсервис".
АО "Ростовский порт" (в 1998 году получивший статус международного) увеличил грузооборот до 2,4 млн.тонн. Этому опять-таки способствовало сотрудничество с российскими стальными магистралями. Однако и здесь не обходится без проблем: в начале 2001 года работу порта осложнили ремонт и временное прекращение подъема ферм железнодорожного моста. В дальнейшем планируется руется построить четвертый грузовой район на левом берегу Дона - ниже железнодорожного моста, что снимет многие проблемы портовиков.
Грузопотоки диверсифицируются
Северо-Кавказская железная дорога развивает программу сотрудничества с малыми портами Юга России. Как считают в СКЖД, здесь пока еще слабо реализуются транзитные функции: если раньше на Закавказские республики отгружалось по 2,5-3 тысячи вагонов, то сегодня на Азербайджанские железные дороги отправляется, к примеру, всего 250-300 вагонов. Это связано с нестабильностью рынков в регионе.
Поэтому Северо-Кавказская магистраль в основном переключилась на обслуживание нужд российских предприятий. В последнее время эти грузопотоки заметно увеличились, что вызвало даже дефицит подвижного состава на некоторых направлениях. Особое внимание в СКЖД уделяют развитию партнерства с малыми российскими портами на Каспии, что обеспечило за последнее время двукратный прирост перевалки грузов. Это позволило диверсифицировать грузопотоки между "Новороссийском", "Туапсе" и остальными отечественными терминалами, переключить сюда часть логистических цепочек грузоперевозок с портов Украины.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Данные маркетингового исследования, проведенного комитетом "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), указывают на одну из возможных причин снижения грузопотоков на Азовско-Черноморский бассейн - крах рынка в Турции. Эта страна является здесь основным потребителем российского угля и металла. Поэтому нужно принимать какие-то компенсационные меры. Комитет АСОП на недавнем заседании в Москве одобрил проект таких мер (выработанных Минтрансом и министерством путей сообщения России), нацеленных на переключение грузопотоков из зарубежных стран на российские порты. Реализация этого проекта, как ожидается, даст прирост оборота южных терминалов на пять млн.тонн.
В частности во второй половине 2001-го предполагается переключение двух млн.тонн металлов из портов Балтии и Украины на терминалы Юга России за счет изменения тарифной политики на стальных магистралях, а также одного млн.тонн угля из Украины на российские малые порты Южного бассейна и порт "Туапсе".
Межведомственная программа развития транспортной системы региона состыкована и с другой недавно принятой правительством РФ федеральной целевой программой "Юг России", которая предусматривает за 5 лет увеличить в Южном федеральном округе добычу газа, нефти и угля. Соответственно возрастет и грузооборот отечественных портов на Азовском и Черном морях. Кстати, обслуживать эти товаропотоки нацелилась компания "Совфрахт", которая обещает к 2003 году увеличить грузооборот "Азовского порта" вчетверо - до 4-х млн.тонн.
Еще одна транспортная программа, способная увеличить загрузку портов на Юге, - это развитие коридора "Север-Юг". В Минэкономразвития РФ планируют принять меры для включения до 2006 года Астраханской области в этот транспортный коридор.
Контейнеры
С июля 2001 года ООО "Интранс" обслуживает еженедельную контейнерную линию Таганрог-Стамбул, откуда грузы транзитом попадают в США, Индию, Китай и страны Средиземноморья. На ней работают два теплохода вместимостью по 200 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В перевозках используется часть контейнеров парка МПС. На складе возможно накопление до двух судовых партий. Максимальное время пребывания контейнера в порту - четверо суток.
Открылось еженедельное паромное сообщение Астрахань-Актау судами "ро-ро", способными брать до 64-х TEU.
Развитие контейнерного сервиса предполагается в порту "Оля", в Ростове-на-Дону (АО "Ростовский порт"), а также в некоторых других малых портах Юга России.
Нефть и налив
Что касается нефти, то рост ее прокачки ожидается после того, как заработает в полную силу "Каспийский трубопроводный консорциум" (КТК), через который пойдет нефть из новых месторождений Каспийского шельфа Казахстана, Туркменистана и России. Эти потоки стимулируют также и обработку нефтепродуктов, что может привлечь дополнительные объемы наливных грузов и по стальным магистралям.
Сегодня крупнейшие нефтепотоки по Каспию идут в основном через казахский порт "Актау" и туркменский порт "Туркменбаши". Полностью загружены мощности "Баку" и "Батуми". В целом объемы нефтеперевозок оцениваются в 11 млн. тонн в год. На долю России из них приходится только 32%. Причем основная часть достается "Махачкале" (27%). КТК даст второе дыхание этому порту, перевалка налива через который увеличит выручку нефтяников на 100 млн. долларов в год. Трубопроводную составляющую предполагается на суше дополнить железнодорожной, которая обеспечит доставку топлива от "Махачкалы" до "Новороссийска", что усилит привлекательность обоих портов.
Доля нефтеперевозок на "Астрахань" от общих объемов по Каспию невелика (5%): этот путь считается не очень эффективным для танкерного флота из-за длинного рейсооборота и высоких канальных сборов. Аналогичные проблемы возникают при движении на порты "Керчь" и "Кавказ". Это вызывает озабоченность Минтранса РФ и региональных властей. Однако некоторые вопросы выходят за рамки их компетенции.
Намечено развитие наливных причалов и в порту "Туапсе", где строится причал на семь млн.тонн для сырой нефти и нефтепродуктов для обработки танкеров грузоподъемностью 100-150 тысяч тонн.
На Юге планируется развивать перевалку и других наливных грузов. В частности в порту "Кавказ" на Таманском полуострове строится терминал для сжиженных нефтяных газов на два млн.тонн и комплекс по перевалке наливных химгрузов на 1,5 млн. тонн в год.
Металлы и другие генгрузы
Малые южные порты сегодня пытаются "прибрать к рукам" металлурги. В первую очередь этим занимается компания "Северстальтранс" (100-процентная "дочка" АО "Северсталь"; оборот до трех млн.тонн грузов ежемесячно). Она, по неофициальным данным, намерена консолидировать в своих руках свыше 25% акций "Туапсинского морского торгового порта". Руководство последнего считает, что это поможет ему конкурировать с "Новороссийским портом", который выгадывает за счет железнодорожной составляющей...
Основной грузопоток "Азова" всегда был традиционно связан с экспортом металла в Турцию. Однако в последнее время здесь, как и в некоторых других южных портах, расширили ассортимент обрабатываемых грузов. В частности в "Азове" стали перегружать пило- и стройматериалы, зерно и руды, уголь и удобрения.
Другие порты на Юге тоже стремятся расширить номенклатуру обрабатываемых генгрузов. Причем в отдельных местах стивидоры набирают такие обороты, что нацеливаются даже соорудить спецтерминалы. Скажем, в "Туапсе" хотят построить комплекс для минудобрений на 3,5 млн.тонн в год...
Морская составляющая
В некоторых южных портах намерены принимать все более крупные суда. И опять-таки здесь в числе лидеров по развитию можно назвать "Туапсе", где ведутся солидные объемы дноуглубления, а в перспективе здесь появится новый глубоководный сухогрузный комплекс. В 2000 году его уже начали строить - это два причала для переработки генгрузов, которые позволят увеличить грузоперевалку с 500 тысяч до одного млн.тонн.
Это только один из проектов "Концепции развития портов Кубани", утвержденной правительством края и Минтрансом РФ. Углубляются и другие малые порты. Так еще недавно "Азов" принимал только суда типа "река-море" водоизмещением до пяти тысяч тонн. А теперь на одном из его терминалов швартуется флот дедвейтом до 12-ти тысяч тонн. В итоге в 2001 году грузооборот порта увеличился до одного млн.тонн в год - впятеро к 1995-му.
Сотрудничество с железной дорогой
Ряд малых портов Юга России не мыслят свое развитие без сотрудничества с Российскими железными дорогами. В первую очередь - в порту "Оля" (проектная мощность 8 млн.тонн генгрузов, из которых до 6-ти млн.тонн планируется доставлять по железной дороге в контейнерах). Однако для этого в Астраханской области настаивают на строительстве железнодорожной ветки, соединяющей порт с Приволжской железной дорогой, способной пропустить на два млн.тонн грузов в год больше. Если стальные магистрали не согласятся на этот вариант, то в качестве альтернативы предполагается переключить часть грузов на внутренние водные пути и автодороги. Правда, для этого нужно будет улучшить автомобильную инфраструктуру...
Без взаимодействия с Северо-Кавказской железной дорогой проблематично развитие и порта "Темрюк", где к трем причальным комплексам прибавилось еще два, которые обслуживает ЗАО "Кубаньгрузсервис".
АО "Ростовский порт" (в 1998 году получивший статус международного) увеличил грузооборот до 2,4 млн.тонн. Этому опять-таки способствовало сотрудничество с российскими стальными магистралями. Однако и здесь не обходится без проблем: в начале 2001 года работу порта осложнили ремонт и временное прекращение подъема ферм железнодорожного моста. В дальнейшем планируется руется построить четвертый грузовой район на левом берегу Дона - ниже железнодорожного моста, что снимет многие проблемы портовиков.
Грузопотоки диверсифицируются
Северо-Кавказская железная дорога развивает программу сотрудничества с малыми портами Юга России. Как считают в СКЖД, здесь пока еще слабо реализуются транзитные функции: если раньше на Закавказские республики отгружалось по 2,5-3 тысячи вагонов, то сегодня на Азербайджанские железные дороги отправляется, к примеру, всего 250-300 вагонов. Это связано с нестабильностью рынков в регионе.
Поэтому Северо-Кавказская магистраль в основном переключилась на обслуживание нужд российских предприятий. В последнее время эти грузопотоки заметно увеличились, что вызвало даже дефицит подвижного состава на некоторых направлениях. Особое внимание в СКЖД уделяют развитию партнерства с малыми российскими портами на Каспии, что обеспечило за последнее время двукратный прирост перевалки грузов. Это позволило диверсифицировать грузопотоки между "Новороссийском", "Туапсе" и остальными отечественными терминалами, переключить сюда часть логистических цепочек грузоперевозок с портов Украины.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2697
[~CODE] => 2697
[EXTERNAL_ID] => 2697
[~EXTERNAL_ID] => 2697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107653:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>По итогам первой половины 2001 года перевозчики и стивидоры Юга России оказались аутсайдерами общей тенденции к росту объемов перевозок, характерной для транспортного комплекса России в целом. Впереди - битва за привлечение грузопотоков.</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южное солнце разогревает конкуренцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южное солнце разогревает конкуренцию
)
)
Array
(
[ID] => 107652
[~ID] => 107652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Российский лес всегда в цене
[~NAME] => Российский лес всегда в цене
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вообще-то дела в нынешнем году в лесопромышленном секторе складываются несколько хуже, чем в конце 2000-ного. На это указывают данные Госкомстата РФ. Сводный индекс цен на товары из древесины продемонстрировал тенденцию к снижению: с января по май 2001 года он опустился на два пункта. Это объясняется скорее всего не столько перегревом лесного рынка, сколько временными затруднениями, которые испытывает мировая экономика. Не случайно основное понижение в потреблении российского леса приходится на те регионы, которые испытывают общий спад деловой активности. А вот в Японии, где в последнее время наметился подъем (о чем свидетельствует относительное укрепление японской йены по отношению к доллару), цены на российскую деловую древесину да и на некоторые пиломатериалы (особенно из лиственницы и сосны) выросли. Благоприятным остается и азиатский рынок, хотя там тоже не прочь попривередничать: китайцы, например, ужесточили требования к качеству леса, что послужило поводом для снижения цен на российское сырье и заставило поволноваться грузовладельцев при прохождении грузовых партий на некоторых погранпереходах.
Несмотря на все заморочки, в целом мировые цены на наши лесоматериалы держатся на таком уровне, который по-прежнему стимулирует российский экспорт - прежде всего в страны дальнего зарубежья. Поэтому объемы выпуска продукции в отечественном лесопромышленном комплексе, как и раньше, во многом складывались под влиянием конъюнктуры мирового рынка. Ну а если выгодно продавать основную массу товара на экспорт, то нет особого интереса развивать поставки на внутренний рынок. Проще предлагать отечественным потребителям лесных товаров меньше, но дороже. Ведь это создает условия для увеличения внутренних тарифов на них.
Транспортные цепочки перекраивают
И все же на российском лесном рынке зреют перемены. На это указывает статистика. Точнее, некоторые "неувязки" в ней, которые сигнализируют об определенных процессах.
Например, по данным Госкомстата РФ, выпуск деловой древесины сократился на 1,6%. По другим источникам спад составил 2,6%. А ее перевозки в целом сейчас растут. Следовательно часть товара придерживалась в ожидании благоприятной конъюнктуры. Если ранее многие российские предприятия отправляли товар "с колеса", то теперь они действуют гибче. Это хорошо для лесопромышленников. И не очень здорово, скажем, для железнодорожников: создаются предпосылки для неравномерной нагрузки на магистрали.
Далее, по сведениям Государственного таможенного комитета РФ, экспортные поставки леса в страны дальнего зарубежья увеличились на 26%. При этом железнодорожники зафиксировали рост экспорта леса лишь на 12,9%. Почему? Вероятно, часть лесных грузов ушла со стальных магистралей на водный и автомобильный транспорт. На это же указывают темпы роста грузоперевозок в данных секторах, опережающие железнодорожную динамику.
В Минтрансе РФ объясняют так: водный транспорт становится привлекательнее, потому что в последнее время железнодорожные тарифы росли быстрее, чем у речников. Даже несмотря на то, что судовладельцы в мае 2001-го подняли цены на внутренние водные перевозки на 12,7%.
Несколько в худшем положении оказались автомобилисты: они взвинтили тарифы к маю в целом на 31%. Если так будет продолжаться и дальше, то вряд ли они долго смогут перетягивать лесные грузы у российских стальных магистралей.
На этом фоне весьма скромно выглядели моряки: стоимость фрахта у них повысилась всего на 4%. Однако вспомним, что до этого пароходства лихо закрутили тарифы. А пострадали ряд российских морских портов...
Куда повернут грузы?
Разночтения в статистике позволяют выдвинуть еще одну гипотезу: ближе к лету российские предприятия стали по возможности придерживать тот экспортный лес, который предполагается вывозить по железной дороге. Ждали изменения международных тарифов, которые должны были начать сближаться с внутренними. Расчет был простой: сэкономить на перевозках. Если это предположение окажется верным, то осенью на стальных магистралях следует ожидать всплеска в транспортировках леса на экспорт.
По этим же причинам объемы погрузки леса на внутренних маршрутах могут заметно снизиться. Уже в первой половине 2001 года внутрироссийские перевозки леса по железной дороге сократились на 3,1% - отечественные предприятия заранее оптимизируют свои расходы, переключая логистические цепочки поставок сырья на другие виды транспорта.
Экспорт тяготеет к железным дорогам
В экспорте в страны дальнего зарубежья удельный вес лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий составил 4,9%, что на 0,1% ниже чем в 2000-ном. По сравнению с прошлогодними январем-маем (по данным Минтранса РФ) экспортные поставки целлюлозы в страны дальнего зарубежья выросли на 4%, а круглого леса - на 26%.
Пик экспорта лесных грузопотоков наблюдался на Дальнем Востоке. Его приняли на себя прежде всего железнодорожники: лес пошел через сухопутные погранпереходы с Китаем и Монголией. Это указывает , что ряд российских морских портов не смогли воспользоваться ситуацией.
В частности "Владивостокский морской торговый порт" за 6 месяцев 2001-го увеличил обработку лесных грузов лишь на 0,4% к уровню прошлого года. В целом отгрузка леса на дальневосточные порты по стальным магистралям за пять месяцев снизилась. Это можно объяснить негибкой тарифной политикой моряков, которые снижают привлекательность сквозных ставок на российский лес при перевозках на азиатские рынки.
Заметно переключение грузопотоков с Октябрьской железной дороги на Северную: часть лесных грузопотоков развернулась на северные российские порты - в частности на "Архангельск", где в первой половине 2001 года перевалили 313,6 тысячи тонн (+5% к шести месяцам 2000-ного).
Укрепил свои позиции "Большой морской порт Санкт-Петербург", где за тот же период обработали 798,2 тысячи тонн леса (+11%). Эти грузы порт явно "оттянул" от стран Балтии.
Оставался стабильным и вывоз леса в Финляндию. Сегодня, кстати, древесина, бумага и целлюлоза составляют более 40% общероссийского экспорта в эту скандинавскую страну.
У автомобилистов проблемы на погранпереходах
При доставках леса за границу российские производители сталкиваются с рядом проблем. Попробуем оценить риски при использовании различных видов транспорта.
В первой половине 2001 года у экспортеров были незначительные претензии к железнодорожникам. Самые серьезные возникли на некоторых погранпереходах с Китаем. Китайцы стали технологически развивать свою железнодорожную составляющую и увеличивать возможности по обработке вагонов (которые направляются, например, через порт "Восточный" в Японию), оптимизировать вагонооборот. Например, из России в Китай идет преимущественно лес, а обратно - стекло и рис. Однако при этом китайцы повышают свои железнодорожные тарифы, что разумеется не нравится российским экспортерам. Не случайно же в первой половине 2001 года активизировались автоперевозки лесоматериалов в Китай, откуда обратно забирают бытовую технику и некоторые другие товары. Однако вполне вероятно, что снижение международных тарифов на Российских железных дорогах восстановит привлекательность сообщения между двумя странами по стальным магистралям.
А что происходило на погранпереходах с другими видами транспорта? Тут в зеркале прессы отразилось гораздо больше проблем, чем на железной дороге.
Например, в портах "Санкт-Петербург", "Мурманск" и "Калининград" многомиллионными убытками для экспортеров обернулась приостановка работы морскими лоцманами. Во многом кризис возник из-за политики Минтранса РФ, руководство которого в конце концов сумело настоять на своем варианте развития организации морского бизнеса. Однако нежелание найти компромисс с лоцманами довело до того, что эти морские порты несколько дней оставались парализованными.
То же самое можно сказать и про автодороги. На автомобильных погранпереходах (по неофициальным данным) гораздо чаще встречаются казусы, чем на железнодорожных. Достаточно вспомнить, что в апреле российские экспортеры леса понесли убытки на 20 млн.рублей только из-за того, что оказались временно закрыты два пункта пропуска через российско-финляндскую границу в Лахденпохском районе Карелии. Это случилось из-за финских пограничников, которые решили наказать российскую сторону за надоевшую им неразбериху.
По информации депутатов Законодательного Собрания Карелии, российские пограничники получили сообщение о намерении местного дорожно-эксплуатационного участка закрыть на период весенней распутицы ведущие к границе дороги. Зная систему работы отечественных дорожников, наши пограничники не стали принимать решений, пока полученная информация не подтвердится. А когда о том же узнали финны, то немедленно дружно вышли в недельный отпуск и закрыли границу. В результате карельские автомобилисты не выполнили контрактные рейсы по вывозке леса. Когда российские таможенники наконец связались с финскими коллегами, те принесли извинения и снова открыли пропускные пункты. Но кто возместит грузовладельцам убытки?
А составы с лесом по российским стальным магистралям между тем через погранпереходы с другими странами шли регулярно. Более того, они летом стали доходить до Финляндии всего за сутки. Такой результат достигнут благодаря новому способу транспортировки древесины, предложенному оператором лесных перевозок - компанией "Евросиб". Вместо дефицитных полувагонов используются переоборудованные в вагонном депо "Тверь" старые платформы. Выводы пусть читатели сделают сами...
Осень разогревает аппетиты
По данным СФТО, в 2001 году в целом объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам продолжали расти. Пик вывоза леса пришелся на март-апрель. Потом последовал сезонный спад. Все как всегда. Поэтому осенью можно уверенно ожидать наращивания оборотов отгрузки леса.
До августа наблюдался рост дальности перевозок леса по российским стальным магистралям на внутренних маршрутах. При этом среднее расстояние, на которое лесные грузы перевозили на экспорт, наоборот - уменьшилось.
Рост объемов железнодорожных перевозок леса по-прежнему шел за счет наращивания экспорта. Ниже всего уровень внутренних перевозок наблюдался в Сибири и на Дальнем Востоке. Из-за роста цен местных лесопромышленников клиенты стали даже охотнее ввозить импортные лесоматериалы.
Выше всего спрос на лес и пиловочник в первой половине 2001 года оказался в Центре России, потому что эти товары активно потребляли местные строители и мебельщики. Деревоперерабатывающие предприятия в центральных районах - практически единственные в России, где освоен выпуск мебели не из древесно-стружечных плит, а из пиловочника, уплотненного после соответствующей обработки. Эти предприятия и стали клиентами российских дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Вообще-то дела в нынешнем году в лесопромышленном секторе складываются несколько хуже, чем в конце 2000-ного. На это указывают данные Госкомстата РФ. Сводный индекс цен на товары из древесины продемонстрировал тенденцию к снижению: с января по май 2001 года он опустился на два пункта. Это объясняется скорее всего не столько перегревом лесного рынка, сколько временными затруднениями, которые испытывает мировая экономика. Не случайно основное понижение в потреблении российского леса приходится на те регионы, которые испытывают общий спад деловой активности. А вот в Японии, где в последнее время наметился подъем (о чем свидетельствует относительное укрепление японской йены по отношению к доллару), цены на российскую деловую древесину да и на некоторые пиломатериалы (особенно из лиственницы и сосны) выросли. Благоприятным остается и азиатский рынок, хотя там тоже не прочь попривередничать: китайцы, например, ужесточили требования к качеству леса, что послужило поводом для снижения цен на российское сырье и заставило поволноваться грузовладельцев при прохождении грузовых партий на некоторых погранпереходах.
Несмотря на все заморочки, в целом мировые цены на наши лесоматериалы держатся на таком уровне, который по-прежнему стимулирует российский экспорт - прежде всего в страны дальнего зарубежья. Поэтому объемы выпуска продукции в отечественном лесопромышленном комплексе, как и раньше, во многом складывались под влиянием конъюнктуры мирового рынка. Ну а если выгодно продавать основную массу товара на экспорт, то нет особого интереса развивать поставки на внутренний рынок. Проще предлагать отечественным потребителям лесных товаров меньше, но дороже. Ведь это создает условия для увеличения внутренних тарифов на них.
Транспортные цепочки перекраивают
И все же на российском лесном рынке зреют перемены. На это указывает статистика. Точнее, некоторые "неувязки" в ней, которые сигнализируют об определенных процессах.
Например, по данным Госкомстата РФ, выпуск деловой древесины сократился на 1,6%. По другим источникам спад составил 2,6%. А ее перевозки в целом сейчас растут. Следовательно часть товара придерживалась в ожидании благоприятной конъюнктуры. Если ранее многие российские предприятия отправляли товар "с колеса", то теперь они действуют гибче. Это хорошо для лесопромышленников. И не очень здорово, скажем, для железнодорожников: создаются предпосылки для неравномерной нагрузки на магистрали.
Далее, по сведениям Государственного таможенного комитета РФ, экспортные поставки леса в страны дальнего зарубежья увеличились на 26%. При этом железнодорожники зафиксировали рост экспорта леса лишь на 12,9%. Почему? Вероятно, часть лесных грузов ушла со стальных магистралей на водный и автомобильный транспорт. На это же указывают темпы роста грузоперевозок в данных секторах, опережающие железнодорожную динамику.
В Минтрансе РФ объясняют так: водный транспорт становится привлекательнее, потому что в последнее время железнодорожные тарифы росли быстрее, чем у речников. Даже несмотря на то, что судовладельцы в мае 2001-го подняли цены на внутренние водные перевозки на 12,7%.
Несколько в худшем положении оказались автомобилисты: они взвинтили тарифы к маю в целом на 31%. Если так будет продолжаться и дальше, то вряд ли они долго смогут перетягивать лесные грузы у российских стальных магистралей.
На этом фоне весьма скромно выглядели моряки: стоимость фрахта у них повысилась всего на 4%. Однако вспомним, что до этого пароходства лихо закрутили тарифы. А пострадали ряд российских морских портов...
Куда повернут грузы?
Разночтения в статистике позволяют выдвинуть еще одну гипотезу: ближе к лету российские предприятия стали по возможности придерживать тот экспортный лес, который предполагается вывозить по железной дороге. Ждали изменения международных тарифов, которые должны были начать сближаться с внутренними. Расчет был простой: сэкономить на перевозках. Если это предположение окажется верным, то осенью на стальных магистралях следует ожидать всплеска в транспортировках леса на экспорт.
По этим же причинам объемы погрузки леса на внутренних маршрутах могут заметно снизиться. Уже в первой половине 2001 года внутрироссийские перевозки леса по железной дороге сократились на 3,1% - отечественные предприятия заранее оптимизируют свои расходы, переключая логистические цепочки поставок сырья на другие виды транспорта.
Экспорт тяготеет к железным дорогам
В экспорте в страны дальнего зарубежья удельный вес лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий составил 4,9%, что на 0,1% ниже чем в 2000-ном. По сравнению с прошлогодними январем-маем (по данным Минтранса РФ) экспортные поставки целлюлозы в страны дальнего зарубежья выросли на 4%, а круглого леса - на 26%.
Пик экспорта лесных грузопотоков наблюдался на Дальнем Востоке. Его приняли на себя прежде всего железнодорожники: лес пошел через сухопутные погранпереходы с Китаем и Монголией. Это указывает , что ряд российских морских портов не смогли воспользоваться ситуацией.
В частности "Владивостокский морской торговый порт" за 6 месяцев 2001-го увеличил обработку лесных грузов лишь на 0,4% к уровню прошлого года. В целом отгрузка леса на дальневосточные порты по стальным магистралям за пять месяцев снизилась. Это можно объяснить негибкой тарифной политикой моряков, которые снижают привлекательность сквозных ставок на российский лес при перевозках на азиатские рынки.
Заметно переключение грузопотоков с Октябрьской железной дороги на Северную: часть лесных грузопотоков развернулась на северные российские порты - в частности на "Архангельск", где в первой половине 2001 года перевалили 313,6 тысячи тонн (+5% к шести месяцам 2000-ного).
Укрепил свои позиции "Большой морской порт Санкт-Петербург", где за тот же период обработали 798,2 тысячи тонн леса (+11%). Эти грузы порт явно "оттянул" от стран Балтии.
Оставался стабильным и вывоз леса в Финляндию. Сегодня, кстати, древесина, бумага и целлюлоза составляют более 40% общероссийского экспорта в эту скандинавскую страну.
У автомобилистов проблемы на погранпереходах
При доставках леса за границу российские производители сталкиваются с рядом проблем. Попробуем оценить риски при использовании различных видов транспорта.
В первой половине 2001 года у экспортеров были незначительные претензии к железнодорожникам. Самые серьезные возникли на некоторых погранпереходах с Китаем. Китайцы стали технологически развивать свою железнодорожную составляющую и увеличивать возможности по обработке вагонов (которые направляются, например, через порт "Восточный" в Японию), оптимизировать вагонооборот. Например, из России в Китай идет преимущественно лес, а обратно - стекло и рис. Однако при этом китайцы повышают свои железнодорожные тарифы, что разумеется не нравится российским экспортерам. Не случайно же в первой половине 2001 года активизировались автоперевозки лесоматериалов в Китай, откуда обратно забирают бытовую технику и некоторые другие товары. Однако вполне вероятно, что снижение международных тарифов на Российских железных дорогах восстановит привлекательность сообщения между двумя странами по стальным магистралям.
А что происходило на погранпереходах с другими видами транспорта? Тут в зеркале прессы отразилось гораздо больше проблем, чем на железной дороге.
Например, в портах "Санкт-Петербург", "Мурманск" и "Калининград" многомиллионными убытками для экспортеров обернулась приостановка работы морскими лоцманами. Во многом кризис возник из-за политики Минтранса РФ, руководство которого в конце концов сумело настоять на своем варианте развития организации морского бизнеса. Однако нежелание найти компромисс с лоцманами довело до того, что эти морские порты несколько дней оставались парализованными.
То же самое можно сказать и про автодороги. На автомобильных погранпереходах (по неофициальным данным) гораздо чаще встречаются казусы, чем на железнодорожных. Достаточно вспомнить, что в апреле российские экспортеры леса понесли убытки на 20 млн.рублей только из-за того, что оказались временно закрыты два пункта пропуска через российско-финляндскую границу в Лахденпохском районе Карелии. Это случилось из-за финских пограничников, которые решили наказать российскую сторону за надоевшую им неразбериху.
По информации депутатов Законодательного Собрания Карелии, российские пограничники получили сообщение о намерении местного дорожно-эксплуатационного участка закрыть на период весенней распутицы ведущие к границе дороги. Зная систему работы отечественных дорожников, наши пограничники не стали принимать решений, пока полученная информация не подтвердится. А когда о том же узнали финны, то немедленно дружно вышли в недельный отпуск и закрыли границу. В результате карельские автомобилисты не выполнили контрактные рейсы по вывозке леса. Когда российские таможенники наконец связались с финскими коллегами, те принесли извинения и снова открыли пропускные пункты. Но кто возместит грузовладельцам убытки?
А составы с лесом по российским стальным магистралям между тем через погранпереходы с другими странами шли регулярно. Более того, они летом стали доходить до Финляндии всего за сутки. Такой результат достигнут благодаря новому способу транспортировки древесины, предложенному оператором лесных перевозок - компанией "Евросиб". Вместо дефицитных полувагонов используются переоборудованные в вагонном депо "Тверь" старые платформы. Выводы пусть читатели сделают сами...
Осень разогревает аппетиты
По данным СФТО, в 2001 году в целом объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам продолжали расти. Пик вывоза леса пришелся на март-апрель. Потом последовал сезонный спад. Все как всегда. Поэтому осенью можно уверенно ожидать наращивания оборотов отгрузки леса.
До августа наблюдался рост дальности перевозок леса по российским стальным магистралям на внутренних маршрутах. При этом среднее расстояние, на которое лесные грузы перевозили на экспорт, наоборот - уменьшилось.
Рост объемов железнодорожных перевозок леса по-прежнему шел за счет наращивания экспорта. Ниже всего уровень внутренних перевозок наблюдался в Сибири и на Дальнем Востоке. Из-за роста цен местных лесопромышленников клиенты стали даже охотнее ввозить импортные лесоматериалы.
Выше всего спрос на лес и пиловочник в первой половине 2001 года оказался в Центре России, потому что эти товары активно потребляли местные строители и мебельщики. Деревоперерабатывающие предприятия в центральных районах - практически единственные в России, где освоен выпуск мебели не из древесно-стружечных плит, а из пиловочника, уплотненного после соответствующей обработки. Эти предприятия и стали клиентами российских дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...
[~PREVIEW_TEXT] => Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2696
[~CODE] => 2696
[EXTERNAL_ID] => 2696
[~EXTERNAL_ID] => 2696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_META_KEYWORDS] => российский лес всегда в цене
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский лес всегда в цене
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
)
)
Array
(
[ID] => 107652
[~ID] => 107652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Российский лес всегда в цене
[~NAME] => Российский лес всегда в цене
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вообще-то дела в нынешнем году в лесопромышленном секторе складываются несколько хуже, чем в конце 2000-ного. На это указывают данные Госкомстата РФ. Сводный индекс цен на товары из древесины продемонстрировал тенденцию к снижению: с января по май 2001 года он опустился на два пункта. Это объясняется скорее всего не столько перегревом лесного рынка, сколько временными затруднениями, которые испытывает мировая экономика. Не случайно основное понижение в потреблении российского леса приходится на те регионы, которые испытывают общий спад деловой активности. А вот в Японии, где в последнее время наметился подъем (о чем свидетельствует относительное укрепление японской йены по отношению к доллару), цены на российскую деловую древесину да и на некоторые пиломатериалы (особенно из лиственницы и сосны) выросли. Благоприятным остается и азиатский рынок, хотя там тоже не прочь попривередничать: китайцы, например, ужесточили требования к качеству леса, что послужило поводом для снижения цен на российское сырье и заставило поволноваться грузовладельцев при прохождении грузовых партий на некоторых погранпереходах.
Несмотря на все заморочки, в целом мировые цены на наши лесоматериалы держатся на таком уровне, который по-прежнему стимулирует российский экспорт - прежде всего в страны дальнего зарубежья. Поэтому объемы выпуска продукции в отечественном лесопромышленном комплексе, как и раньше, во многом складывались под влиянием конъюнктуры мирового рынка. Ну а если выгодно продавать основную массу товара на экспорт, то нет особого интереса развивать поставки на внутренний рынок. Проще предлагать отечественным потребителям лесных товаров меньше, но дороже. Ведь это создает условия для увеличения внутренних тарифов на них.
Транспортные цепочки перекраивают
И все же на российском лесном рынке зреют перемены. На это указывает статистика. Точнее, некоторые "неувязки" в ней, которые сигнализируют об определенных процессах.
Например, по данным Госкомстата РФ, выпуск деловой древесины сократился на 1,6%. По другим источникам спад составил 2,6%. А ее перевозки в целом сейчас растут. Следовательно часть товара придерживалась в ожидании благоприятной конъюнктуры. Если ранее многие российские предприятия отправляли товар "с колеса", то теперь они действуют гибче. Это хорошо для лесопромышленников. И не очень здорово, скажем, для железнодорожников: создаются предпосылки для неравномерной нагрузки на магистрали.
Далее, по сведениям Государственного таможенного комитета РФ, экспортные поставки леса в страны дальнего зарубежья увеличились на 26%. При этом железнодорожники зафиксировали рост экспорта леса лишь на 12,9%. Почему? Вероятно, часть лесных грузов ушла со стальных магистралей на водный и автомобильный транспорт. На это же указывают темпы роста грузоперевозок в данных секторах, опережающие железнодорожную динамику.
В Минтрансе РФ объясняют так: водный транспорт становится привлекательнее, потому что в последнее время железнодорожные тарифы росли быстрее, чем у речников. Даже несмотря на то, что судовладельцы в мае 2001-го подняли цены на внутренние водные перевозки на 12,7%.
Несколько в худшем положении оказались автомобилисты: они взвинтили тарифы к маю в целом на 31%. Если так будет продолжаться и дальше, то вряд ли они долго смогут перетягивать лесные грузы у российских стальных магистралей.
На этом фоне весьма скромно выглядели моряки: стоимость фрахта у них повысилась всего на 4%. Однако вспомним, что до этого пароходства лихо закрутили тарифы. А пострадали ряд российских морских портов...
Куда повернут грузы?
Разночтения в статистике позволяют выдвинуть еще одну гипотезу: ближе к лету российские предприятия стали по возможности придерживать тот экспортный лес, который предполагается вывозить по железной дороге. Ждали изменения международных тарифов, которые должны были начать сближаться с внутренними. Расчет был простой: сэкономить на перевозках. Если это предположение окажется верным, то осенью на стальных магистралях следует ожидать всплеска в транспортировках леса на экспорт.
По этим же причинам объемы погрузки леса на внутренних маршрутах могут заметно снизиться. Уже в первой половине 2001 года внутрироссийские перевозки леса по железной дороге сократились на 3,1% - отечественные предприятия заранее оптимизируют свои расходы, переключая логистические цепочки поставок сырья на другие виды транспорта.
Экспорт тяготеет к железным дорогам
В экспорте в страны дальнего зарубежья удельный вес лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий составил 4,9%, что на 0,1% ниже чем в 2000-ном. По сравнению с прошлогодними январем-маем (по данным Минтранса РФ) экспортные поставки целлюлозы в страны дальнего зарубежья выросли на 4%, а круглого леса - на 26%.
Пик экспорта лесных грузопотоков наблюдался на Дальнем Востоке. Его приняли на себя прежде всего железнодорожники: лес пошел через сухопутные погранпереходы с Китаем и Монголией. Это указывает , что ряд российских морских портов не смогли воспользоваться ситуацией.
В частности "Владивостокский морской торговый порт" за 6 месяцев 2001-го увеличил обработку лесных грузов лишь на 0,4% к уровню прошлого года. В целом отгрузка леса на дальневосточные порты по стальным магистралям за пять месяцев снизилась. Это можно объяснить негибкой тарифной политикой моряков, которые снижают привлекательность сквозных ставок на российский лес при перевозках на азиатские рынки.
Заметно переключение грузопотоков с Октябрьской железной дороги на Северную: часть лесных грузопотоков развернулась на северные российские порты - в частности на "Архангельск", где в первой половине 2001 года перевалили 313,6 тысячи тонн (+5% к шести месяцам 2000-ного).
Укрепил свои позиции "Большой морской порт Санкт-Петербург", где за тот же период обработали 798,2 тысячи тонн леса (+11%). Эти грузы порт явно "оттянул" от стран Балтии.
Оставался стабильным и вывоз леса в Финляндию. Сегодня, кстати, древесина, бумага и целлюлоза составляют более 40% общероссийского экспорта в эту скандинавскую страну.
У автомобилистов проблемы на погранпереходах
При доставках леса за границу российские производители сталкиваются с рядом проблем. Попробуем оценить риски при использовании различных видов транспорта.
В первой половине 2001 года у экспортеров были незначительные претензии к железнодорожникам. Самые серьезные возникли на некоторых погранпереходах с Китаем. Китайцы стали технологически развивать свою железнодорожную составляющую и увеличивать возможности по обработке вагонов (которые направляются, например, через порт "Восточный" в Японию), оптимизировать вагонооборот. Например, из России в Китай идет преимущественно лес, а обратно - стекло и рис. Однако при этом китайцы повышают свои железнодорожные тарифы, что разумеется не нравится российским экспортерам. Не случайно же в первой половине 2001 года активизировались автоперевозки лесоматериалов в Китай, откуда обратно забирают бытовую технику и некоторые другие товары. Однако вполне вероятно, что снижение международных тарифов на Российских железных дорогах восстановит привлекательность сообщения между двумя странами по стальным магистралям.
А что происходило на погранпереходах с другими видами транспорта? Тут в зеркале прессы отразилось гораздо больше проблем, чем на железной дороге.
Например, в портах "Санкт-Петербург", "Мурманск" и "Калининград" многомиллионными убытками для экспортеров обернулась приостановка работы морскими лоцманами. Во многом кризис возник из-за политики Минтранса РФ, руководство которого в конце концов сумело настоять на своем варианте развития организации морского бизнеса. Однако нежелание найти компромисс с лоцманами довело до того, что эти морские порты несколько дней оставались парализованными.
То же самое можно сказать и про автодороги. На автомобильных погранпереходах (по неофициальным данным) гораздо чаще встречаются казусы, чем на железнодорожных. Достаточно вспомнить, что в апреле российские экспортеры леса понесли убытки на 20 млн.рублей только из-за того, что оказались временно закрыты два пункта пропуска через российско-финляндскую границу в Лахденпохском районе Карелии. Это случилось из-за финских пограничников, которые решили наказать российскую сторону за надоевшую им неразбериху.
По информации депутатов Законодательного Собрания Карелии, российские пограничники получили сообщение о намерении местного дорожно-эксплуатационного участка закрыть на период весенней распутицы ведущие к границе дороги. Зная систему работы отечественных дорожников, наши пограничники не стали принимать решений, пока полученная информация не подтвердится. А когда о том же узнали финны, то немедленно дружно вышли в недельный отпуск и закрыли границу. В результате карельские автомобилисты не выполнили контрактные рейсы по вывозке леса. Когда российские таможенники наконец связались с финскими коллегами, те принесли извинения и снова открыли пропускные пункты. Но кто возместит грузовладельцам убытки?
А составы с лесом по российским стальным магистралям между тем через погранпереходы с другими странами шли регулярно. Более того, они летом стали доходить до Финляндии всего за сутки. Такой результат достигнут благодаря новому способу транспортировки древесины, предложенному оператором лесных перевозок - компанией "Евросиб". Вместо дефицитных полувагонов используются переоборудованные в вагонном депо "Тверь" старые платформы. Выводы пусть читатели сделают сами...
Осень разогревает аппетиты
По данным СФТО, в 2001 году в целом объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам продолжали расти. Пик вывоза леса пришелся на март-апрель. Потом последовал сезонный спад. Все как всегда. Поэтому осенью можно уверенно ожидать наращивания оборотов отгрузки леса.
До августа наблюдался рост дальности перевозок леса по российским стальным магистралям на внутренних маршрутах. При этом среднее расстояние, на которое лесные грузы перевозили на экспорт, наоборот - уменьшилось.
Рост объемов железнодорожных перевозок леса по-прежнему шел за счет наращивания экспорта. Ниже всего уровень внутренних перевозок наблюдался в Сибири и на Дальнем Востоке. Из-за роста цен местных лесопромышленников клиенты стали даже охотнее ввозить импортные лесоматериалы.
Выше всего спрос на лес и пиловочник в первой половине 2001 года оказался в Центре России, потому что эти товары активно потребляли местные строители и мебельщики. Деревоперерабатывающие предприятия в центральных районах - практически единственные в России, где освоен выпуск мебели не из древесно-стружечных плит, а из пиловочника, уплотненного после соответствующей обработки. Эти предприятия и стали клиентами российских дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Вообще-то дела в нынешнем году в лесопромышленном секторе складываются несколько хуже, чем в конце 2000-ного. На это указывают данные Госкомстата РФ. Сводный индекс цен на товары из древесины продемонстрировал тенденцию к снижению: с января по май 2001 года он опустился на два пункта. Это объясняется скорее всего не столько перегревом лесного рынка, сколько временными затруднениями, которые испытывает мировая экономика. Не случайно основное понижение в потреблении российского леса приходится на те регионы, которые испытывают общий спад деловой активности. А вот в Японии, где в последнее время наметился подъем (о чем свидетельствует относительное укрепление японской йены по отношению к доллару), цены на российскую деловую древесину да и на некоторые пиломатериалы (особенно из лиственницы и сосны) выросли. Благоприятным остается и азиатский рынок, хотя там тоже не прочь попривередничать: китайцы, например, ужесточили требования к качеству леса, что послужило поводом для снижения цен на российское сырье и заставило поволноваться грузовладельцев при прохождении грузовых партий на некоторых погранпереходах.
Несмотря на все заморочки, в целом мировые цены на наши лесоматериалы держатся на таком уровне, который по-прежнему стимулирует российский экспорт - прежде всего в страны дальнего зарубежья. Поэтому объемы выпуска продукции в отечественном лесопромышленном комплексе, как и раньше, во многом складывались под влиянием конъюнктуры мирового рынка. Ну а если выгодно продавать основную массу товара на экспорт, то нет особого интереса развивать поставки на внутренний рынок. Проще предлагать отечественным потребителям лесных товаров меньше, но дороже. Ведь это создает условия для увеличения внутренних тарифов на них.
Транспортные цепочки перекраивают
И все же на российском лесном рынке зреют перемены. На это указывает статистика. Точнее, некоторые "неувязки" в ней, которые сигнализируют об определенных процессах.
Например, по данным Госкомстата РФ, выпуск деловой древесины сократился на 1,6%. По другим источникам спад составил 2,6%. А ее перевозки в целом сейчас растут. Следовательно часть товара придерживалась в ожидании благоприятной конъюнктуры. Если ранее многие российские предприятия отправляли товар "с колеса", то теперь они действуют гибче. Это хорошо для лесопромышленников. И не очень здорово, скажем, для железнодорожников: создаются предпосылки для неравномерной нагрузки на магистрали.
Далее, по сведениям Государственного таможенного комитета РФ, экспортные поставки леса в страны дальнего зарубежья увеличились на 26%. При этом железнодорожники зафиксировали рост экспорта леса лишь на 12,9%. Почему? Вероятно, часть лесных грузов ушла со стальных магистралей на водный и автомобильный транспорт. На это же указывают темпы роста грузоперевозок в данных секторах, опережающие железнодорожную динамику.
В Минтрансе РФ объясняют так: водный транспорт становится привлекательнее, потому что в последнее время железнодорожные тарифы росли быстрее, чем у речников. Даже несмотря на то, что судовладельцы в мае 2001-го подняли цены на внутренние водные перевозки на 12,7%.
Несколько в худшем положении оказались автомобилисты: они взвинтили тарифы к маю в целом на 31%. Если так будет продолжаться и дальше, то вряд ли они долго смогут перетягивать лесные грузы у российских стальных магистралей.
На этом фоне весьма скромно выглядели моряки: стоимость фрахта у них повысилась всего на 4%. Однако вспомним, что до этого пароходства лихо закрутили тарифы. А пострадали ряд российских морских портов...
Куда повернут грузы?
Разночтения в статистике позволяют выдвинуть еще одну гипотезу: ближе к лету российские предприятия стали по возможности придерживать тот экспортный лес, который предполагается вывозить по железной дороге. Ждали изменения международных тарифов, которые должны были начать сближаться с внутренними. Расчет был простой: сэкономить на перевозках. Если это предположение окажется верным, то осенью на стальных магистралях следует ожидать всплеска в транспортировках леса на экспорт.
По этим же причинам объемы погрузки леса на внутренних маршрутах могут заметно снизиться. Уже в первой половине 2001 года внутрироссийские перевозки леса по железной дороге сократились на 3,1% - отечественные предприятия заранее оптимизируют свои расходы, переключая логистические цепочки поставок сырья на другие виды транспорта.
Экспорт тяготеет к железным дорогам
В экспорте в страны дальнего зарубежья удельный вес лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий составил 4,9%, что на 0,1% ниже чем в 2000-ном. По сравнению с прошлогодними январем-маем (по данным Минтранса РФ) экспортные поставки целлюлозы в страны дальнего зарубежья выросли на 4%, а круглого леса - на 26%.
Пик экспорта лесных грузопотоков наблюдался на Дальнем Востоке. Его приняли на себя прежде всего железнодорожники: лес пошел через сухопутные погранпереходы с Китаем и Монголией. Это указывает , что ряд российских морских портов не смогли воспользоваться ситуацией.
В частности "Владивостокский морской торговый порт" за 6 месяцев 2001-го увеличил обработку лесных грузов лишь на 0,4% к уровню прошлого года. В целом отгрузка леса на дальневосточные порты по стальным магистралям за пять месяцев снизилась. Это можно объяснить негибкой тарифной политикой моряков, которые снижают привлекательность сквозных ставок на российский лес при перевозках на азиатские рынки.
Заметно переключение грузопотоков с Октябрьской железной дороги на Северную: часть лесных грузопотоков развернулась на северные российские порты - в частности на "Архангельск", где в первой половине 2001 года перевалили 313,6 тысячи тонн (+5% к шести месяцам 2000-ного).
Укрепил свои позиции "Большой морской порт Санкт-Петербург", где за тот же период обработали 798,2 тысячи тонн леса (+11%). Эти грузы порт явно "оттянул" от стран Балтии.
Оставался стабильным и вывоз леса в Финляндию. Сегодня, кстати, древесина, бумага и целлюлоза составляют более 40% общероссийского экспорта в эту скандинавскую страну.
У автомобилистов проблемы на погранпереходах
При доставках леса за границу российские производители сталкиваются с рядом проблем. Попробуем оценить риски при использовании различных видов транспорта.
В первой половине 2001 года у экспортеров были незначительные претензии к железнодорожникам. Самые серьезные возникли на некоторых погранпереходах с Китаем. Китайцы стали технологически развивать свою железнодорожную составляющую и увеличивать возможности по обработке вагонов (которые направляются, например, через порт "Восточный" в Японию), оптимизировать вагонооборот. Например, из России в Китай идет преимущественно лес, а обратно - стекло и рис. Однако при этом китайцы повышают свои железнодорожные тарифы, что разумеется не нравится российским экспортерам. Не случайно же в первой половине 2001 года активизировались автоперевозки лесоматериалов в Китай, откуда обратно забирают бытовую технику и некоторые другие товары. Однако вполне вероятно, что снижение международных тарифов на Российских железных дорогах восстановит привлекательность сообщения между двумя странами по стальным магистралям.
А что происходило на погранпереходах с другими видами транспорта? Тут в зеркале прессы отразилось гораздо больше проблем, чем на железной дороге.
Например, в портах "Санкт-Петербург", "Мурманск" и "Калининград" многомиллионными убытками для экспортеров обернулась приостановка работы морскими лоцманами. Во многом кризис возник из-за политики Минтранса РФ, руководство которого в конце концов сумело настоять на своем варианте развития организации морского бизнеса. Однако нежелание найти компромисс с лоцманами довело до того, что эти морские порты несколько дней оставались парализованными.
То же самое можно сказать и про автодороги. На автомобильных погранпереходах (по неофициальным данным) гораздо чаще встречаются казусы, чем на железнодорожных. Достаточно вспомнить, что в апреле российские экспортеры леса понесли убытки на 20 млн.рублей только из-за того, что оказались временно закрыты два пункта пропуска через российско-финляндскую границу в Лахденпохском районе Карелии. Это случилось из-за финских пограничников, которые решили наказать российскую сторону за надоевшую им неразбериху.
По информации депутатов Законодательного Собрания Карелии, российские пограничники получили сообщение о намерении местного дорожно-эксплуатационного участка закрыть на период весенней распутицы ведущие к границе дороги. Зная систему работы отечественных дорожников, наши пограничники не стали принимать решений, пока полученная информация не подтвердится. А когда о том же узнали финны, то немедленно дружно вышли в недельный отпуск и закрыли границу. В результате карельские автомобилисты не выполнили контрактные рейсы по вывозке леса. Когда российские таможенники наконец связались с финскими коллегами, те принесли извинения и снова открыли пропускные пункты. Но кто возместит грузовладельцам убытки?
А составы с лесом по российским стальным магистралям между тем через погранпереходы с другими странами шли регулярно. Более того, они летом стали доходить до Финляндии всего за сутки. Такой результат достигнут благодаря новому способу транспортировки древесины, предложенному оператором лесных перевозок - компанией "Евросиб". Вместо дефицитных полувагонов используются переоборудованные в вагонном депо "Тверь" старые платформы. Выводы пусть читатели сделают сами...
Осень разогревает аппетиты
По данным СФТО, в 2001 году в целом объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам продолжали расти. Пик вывоза леса пришелся на март-апрель. Потом последовал сезонный спад. Все как всегда. Поэтому осенью можно уверенно ожидать наращивания оборотов отгрузки леса.
До августа наблюдался рост дальности перевозок леса по российским стальным магистралям на внутренних маршрутах. При этом среднее расстояние, на которое лесные грузы перевозили на экспорт, наоборот - уменьшилось.
Рост объемов железнодорожных перевозок леса по-прежнему шел за счет наращивания экспорта. Ниже всего уровень внутренних перевозок наблюдался в Сибири и на Дальнем Востоке. Из-за роста цен местных лесопромышленников клиенты стали даже охотнее ввозить импортные лесоматериалы.
Выше всего спрос на лес и пиловочник в первой половине 2001 года оказался в Центре России, потому что эти товары активно потребляли местные строители и мебельщики. Деревоперерабатывающие предприятия в центральных районах - практически единственные в России, где освоен выпуск мебели не из древесно-стружечных плит, а из пиловочника, уплотненного после соответствующей обработки. Эти предприятия и стали клиентами российских дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...
[~PREVIEW_TEXT] => Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2696
[~CODE] => 2696
[EXTERNAL_ID] => 2696
[~EXTERNAL_ID] => 2696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107652:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_META_KEYWORDS] => российский лес всегда в цене
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский лес всегда в цене
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Даже если цены на отечественную древесину на мировых рынках снижаются - спрос на нее остается высоким...</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский лес всегда в цене
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский лес всегда в цене
)
)
Array
(
[ID] => 107651
[~ID] => 107651
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Транссиб готов к транзиту
[~NAME] => Транссиб готов к транзиту
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Видит око, да зуб неймет
Подобная ситуация тем более обидна, что еще каких-то пятнадцать лет назад число перевозимых по Транссибу транзитных контейнеров было в шесть раз больше. Впрочем показатели последних лет растут и когда-нибудь, возможно, снова взлетят на утерянную было высоту. Однако сказать - как быстро это случится, сегодня конечно же нельзя. В том числе и потому, что основные причины нынешней непривлекательности крупнейшей в мире магистрали лежат в сфере не только экономической, но и политической.
Распад Советского Союза и последовавшие за этим передряги, вызвавшие, например, многочисленные забастовки, участники которых считали лучшим способом доказательства своей правоты перекрывание Транссиба собственными телами, - все это в сознании потенциальных клиентов дороги утвердило мысль о непредсказуемости и ненадежности российских коммуникаций. Результатом стал отток контейнерных грузов с железнодорожного на морской транспорт. Впрочем сегодня, кажется, наступает время "собирать камни". Власть и ее поведение стали более предсказуемыми, и если в стране не произойдет очередных радикальных перемен - определять будущее Транссиба и контейнерных перевозок по нему будут (как то и должно быть) экономика и сервис.
Уже достигнуты высокие показатели скорости и снижения стоимости доставки, что привело к почти пятидесятипроцентному росту транзитных контейнерных перевозок по магистрали. Также упрощены таможенные правила; четко по расписанию идут контейнерные поезда (правда, график выдерживается в условиях не слишком большого грузопотока, а как сложится ситуация при его резком росте - неизвестно); прекратились грабежи контейнеров.
Однако не только этим определяется привлекательность того или иного маршрута, так что и сделать еще предстоит многое.
Среди нескольких причин, из-за чего российская территория не устраивает международных перевозчиков контейнеров, есть три - которые необходимо устранить в первую очередь. Одна из них в том, что здесь практически отсутствует должная координация действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов. Во-вторых, отсутствуют операторы смешанных перевозок и страховые компании, надежно защищающие грузы международного транзита на всем пути следования. И в-третьих - отсутствие у зарубежных грузоотправителей постоянной и полной информации о работе российских железных дорог и о судьбе своего груза. Если второй вопрос зависит практически лишь от самих экспедиторских и страховых компаний - они должны развиваться сами, то координацией работы и информированием должны заниматься все заинтересованные предприятия и ведомства сообща.
Порт и дорога - единый организм
Место, с которого начинает свой путь по Транссибирской магистрали транзитный контейнер, называется "Восточный порт". За последние пять лет здесь многое сделано для привлечения клиентов. Создано совместное с американским капиталом предприятие "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС). Компания занимается переработкой экспортных, импортных и транзитных контейнеров. По своим возможностям терминал порта "Восточный" - самый крупный в России. Здесь можно единовременно разместить около 10.000, а в год перерабатывать до 250.000 контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Достигнута достаточно высокая, по мировым меркам, производительность портейнеров и транстейнеров (краны для переработки контейнеров на причале и на железной дороге соответственно). Сейчас загруженность терминала составляет процентов 30 от возможностей.
Основной грузопоток контейнеров идет из Южной Кореи (порты "Пусан" и "Насан"). Кроме этого судоходные линии связывают "Восточный" с Японией (порты "Коба", "Иокогама", "Нагоя") и Китаем ("Шанхай", "Нинбо"). Основная нагрузка все же ложится на "Пусан". Это порт, который осуществляет такой сервис, как трансшипмент: то есть здесь концентрируются контейнеры со всей Юго-Восточной Азии и Америки, а затем уже развозятся в Россию, Австралию, Новую Зеландию.
В целом грузопотоки зарождаются на Востоке (порты "Сингапур" и "Гонконг" перерабатывают по 18 миллионов двадцатифутовых контейнеров ежегодно) и идут на Запад, а порт "Восточный" находится посередине... Сегодня он пропускает через себя лишь малую часть этих грузов. Надо работать, чтобы их доля увеличивалась. Причем работать совместно с железной дорогой: ведь порт и дорога - единый транспортный узел, и если одно звено выпадает, то рушится весь процесс. Настоящего успеха можно достичь только сообща, в то время как сегодня все участники российского транспортного комплекса действуют несколько разобщенно. Чтобы решить эту проблему, на ВМКС образован координационный совет "Восточного порта" (он, кстати, является членом международного "Координационного совета по Транссибирской магистрали"). Благодаря этому на заседаниях местного совета собираются все участники транспортного процесса: моряки, экспедиторы, таможенники и железнодорожники станции Находка-Восточная.
Координационный совет порта "Восточный" собирается ежемесячно и решает возникшие вопросы коллегиально. Уже достигнуты положительные результаты сотрудничества моряков и железнодорожников, однако остаются и проблемы. Транссиб, увы, не беспределен. Когда у порта слишком большой объем работы, железная дорога порой за ним не поспевает. Хотя значительно улучшилась, например, ситуация с платформами: их теперь достаточно, появились даже новые, которые позволяют перевозить по два сорокафутовых контейнера. Станция просто не успевает проводить работы по формированию поездов. Причины задержек разные, но при вполне вероятном увеличении грузопотока они могут стать фатальными. Поэтому сейчас крайне остро стоит вопрос модернизации станции Находка-Восточная, и порт "Восточный" готов вложить деньги в развитие партнера.
Выгодно? да! но доказать это можно только сообща
С 1996 года контейнеры с транзитными грузами на направлении АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион)-Финляндия-АТР следуют в фирменных ускоренных контейнерных поездах по установленным ниткам графика. В 2000 году объем переработки грузов, следующих в контейнерах на данном направлении, составил 89% от всего объема транзитных грузов. В мае этого года был отправлен тысячный транзитный поезд по маршруту станция Находка-Восточная-станция Бусловская (пограничный переход на границе с Финляндией).
В прошлом году со станции Находка-Восточная на станцию Бусловская было отправлено 252 фирменных контейнерных поезда - 58% от общего количества отправленных контейнерных составов (коих было год назад 436). Поезда эти состояли из 10.592 вагонов, груженых 12.051 контейнером. В среднем в сутки со станции Находка-Восточная отправлялось 0,7, а в отдельные дни до четырех поездов.
В первом полугодии 2001-го на станции Находка-Восточная был сформирован 121 фирменный контейнерный поезд на Бусловскую, а всего за шесть месяцев со станции отправлено 233 таких состава. Под загрузку были использованы 10.484 фитинговые платформы, на которых отправлен 15.501 контейнер. Недавно открылся новый маршрут со станции Ванино - для перевозок транзита на Финляндию из одноименного порта.
Перевозка следующих в "страну Суоми" грузов по Транссибирской магистрали гораздо более выгодная - нежели морским транспортом или по железным дорогам других стран. Стоимость доставки контейнера морем из Кореи в Финляндию составляет 1800 и 3600 американских долларов за двадцати- и сорокафутовый контейнеры соответственно. А срок доставки - пять недель.
Сравните, что может предложить Транссиб. Доставка транзитного контейнера из Кореи в порт "Восточный" (расстояние 900 километров) за 39 часов по 211 и 423 доллара за контейнер. Переработка в порту - 36 часов (80 и 122 доллара). Доставка же со станции Находка-Восточная до Бусловской (расстояние 9884 километра) - 9 суток 16 часов 01 минута. Средняя скорость движения поезда - 1019 километров в сутки; спецтариф - 332 и 663 доллара соответственно. Получается, что из Кореи в Финляндию один и тот же груз может идти либо 35 суток и за 1800/3600 долларов, либо 12 суток 19 часов и в три раза дешевле. Выгода очевидна! И тем не менее по Транссибу проходит меньше процента от всего контейнерного грузопотока из Азии в Европу. Пока...
Необходимо еще очень многое сделать, чтобы привлечь на мощнейшую железнодорожную магистраль мира те большие объемы транзитных грузов, о которых мечтают МПС России, Дальневосточная железная дорога и порты Дальнего Востока, экспедиторы, страховые компании, региональные и федеральные власти. Но это "многое" нужно делать сообща - и никак иначе.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Видит око, да зуб неймет
Подобная ситуация тем более обидна, что еще каких-то пятнадцать лет назад число перевозимых по Транссибу транзитных контейнеров было в шесть раз больше. Впрочем показатели последних лет растут и когда-нибудь, возможно, снова взлетят на утерянную было высоту. Однако сказать - как быстро это случится, сегодня конечно же нельзя. В том числе и потому, что основные причины нынешней непривлекательности крупнейшей в мире магистрали лежат в сфере не только экономической, но и политической.
Распад Советского Союза и последовавшие за этим передряги, вызвавшие, например, многочисленные забастовки, участники которых считали лучшим способом доказательства своей правоты перекрывание Транссиба собственными телами, - все это в сознании потенциальных клиентов дороги утвердило мысль о непредсказуемости и ненадежности российских коммуникаций. Результатом стал отток контейнерных грузов с железнодорожного на морской транспорт. Впрочем сегодня, кажется, наступает время "собирать камни". Власть и ее поведение стали более предсказуемыми, и если в стране не произойдет очередных радикальных перемен - определять будущее Транссиба и контейнерных перевозок по нему будут (как то и должно быть) экономика и сервис.
Уже достигнуты высокие показатели скорости и снижения стоимости доставки, что привело к почти пятидесятипроцентному росту транзитных контейнерных перевозок по магистрали. Также упрощены таможенные правила; четко по расписанию идут контейнерные поезда (правда, график выдерживается в условиях не слишком большого грузопотока, а как сложится ситуация при его резком росте - неизвестно); прекратились грабежи контейнеров.
Однако не только этим определяется привлекательность того или иного маршрута, так что и сделать еще предстоит многое.
Среди нескольких причин, из-за чего российская территория не устраивает международных перевозчиков контейнеров, есть три - которые необходимо устранить в первую очередь. Одна из них в том, что здесь практически отсутствует должная координация действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов. Во-вторых, отсутствуют операторы смешанных перевозок и страховые компании, надежно защищающие грузы международного транзита на всем пути следования. И в-третьих - отсутствие у зарубежных грузоотправителей постоянной и полной информации о работе российских железных дорог и о судьбе своего груза. Если второй вопрос зависит практически лишь от самих экспедиторских и страховых компаний - они должны развиваться сами, то координацией работы и информированием должны заниматься все заинтересованные предприятия и ведомства сообща.
Порт и дорога - единый организм
Место, с которого начинает свой путь по Транссибирской магистрали транзитный контейнер, называется "Восточный порт". За последние пять лет здесь многое сделано для привлечения клиентов. Создано совместное с американским капиталом предприятие "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС). Компания занимается переработкой экспортных, импортных и транзитных контейнеров. По своим возможностям терминал порта "Восточный" - самый крупный в России. Здесь можно единовременно разместить около 10.000, а в год перерабатывать до 250.000 контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Достигнута достаточно высокая, по мировым меркам, производительность портейнеров и транстейнеров (краны для переработки контейнеров на причале и на железной дороге соответственно). Сейчас загруженность терминала составляет процентов 30 от возможностей.
Основной грузопоток контейнеров идет из Южной Кореи (порты "Пусан" и "Насан"). Кроме этого судоходные линии связывают "Восточный" с Японией (порты "Коба", "Иокогама", "Нагоя") и Китаем ("Шанхай", "Нинбо"). Основная нагрузка все же ложится на "Пусан". Это порт, который осуществляет такой сервис, как трансшипмент: то есть здесь концентрируются контейнеры со всей Юго-Восточной Азии и Америки, а затем уже развозятся в Россию, Австралию, Новую Зеландию.
В целом грузопотоки зарождаются на Востоке (порты "Сингапур" и "Гонконг" перерабатывают по 18 миллионов двадцатифутовых контейнеров ежегодно) и идут на Запад, а порт "Восточный" находится посередине... Сегодня он пропускает через себя лишь малую часть этих грузов. Надо работать, чтобы их доля увеличивалась. Причем работать совместно с железной дорогой: ведь порт и дорога - единый транспортный узел, и если одно звено выпадает, то рушится весь процесс. Настоящего успеха можно достичь только сообща, в то время как сегодня все участники российского транспортного комплекса действуют несколько разобщенно. Чтобы решить эту проблему, на ВМКС образован координационный совет "Восточного порта" (он, кстати, является членом международного "Координационного совета по Транссибирской магистрали"). Благодаря этому на заседаниях местного совета собираются все участники транспортного процесса: моряки, экспедиторы, таможенники и железнодорожники станции Находка-Восточная.
Координационный совет порта "Восточный" собирается ежемесячно и решает возникшие вопросы коллегиально. Уже достигнуты положительные результаты сотрудничества моряков и железнодорожников, однако остаются и проблемы. Транссиб, увы, не беспределен. Когда у порта слишком большой объем работы, железная дорога порой за ним не поспевает. Хотя значительно улучшилась, например, ситуация с платформами: их теперь достаточно, появились даже новые, которые позволяют перевозить по два сорокафутовых контейнера. Станция просто не успевает проводить работы по формированию поездов. Причины задержек разные, но при вполне вероятном увеличении грузопотока они могут стать фатальными. Поэтому сейчас крайне остро стоит вопрос модернизации станции Находка-Восточная, и порт "Восточный" готов вложить деньги в развитие партнера.
Выгодно? да! но доказать это можно только сообща
С 1996 года контейнеры с транзитными грузами на направлении АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион)-Финляндия-АТР следуют в фирменных ускоренных контейнерных поездах по установленным ниткам графика. В 2000 году объем переработки грузов, следующих в контейнерах на данном направлении, составил 89% от всего объема транзитных грузов. В мае этого года был отправлен тысячный транзитный поезд по маршруту станция Находка-Восточная-станция Бусловская (пограничный переход на границе с Финляндией).
В прошлом году со станции Находка-Восточная на станцию Бусловская было отправлено 252 фирменных контейнерных поезда - 58% от общего количества отправленных контейнерных составов (коих было год назад 436). Поезда эти состояли из 10.592 вагонов, груженых 12.051 контейнером. В среднем в сутки со станции Находка-Восточная отправлялось 0,7, а в отдельные дни до четырех поездов.
В первом полугодии 2001-го на станции Находка-Восточная был сформирован 121 фирменный контейнерный поезд на Бусловскую, а всего за шесть месяцев со станции отправлено 233 таких состава. Под загрузку были использованы 10.484 фитинговые платформы, на которых отправлен 15.501 контейнер. Недавно открылся новый маршрут со станции Ванино - для перевозок транзита на Финляндию из одноименного порта.
Перевозка следующих в "страну Суоми" грузов по Транссибирской магистрали гораздо более выгодная - нежели морским транспортом или по железным дорогам других стран. Стоимость доставки контейнера морем из Кореи в Финляндию составляет 1800 и 3600 американских долларов за двадцати- и сорокафутовый контейнеры соответственно. А срок доставки - пять недель.
Сравните, что может предложить Транссиб. Доставка транзитного контейнера из Кореи в порт "Восточный" (расстояние 900 километров) за 39 часов по 211 и 423 доллара за контейнер. Переработка в порту - 36 часов (80 и 122 доллара). Доставка же со станции Находка-Восточная до Бусловской (расстояние 9884 километра) - 9 суток 16 часов 01 минута. Средняя скорость движения поезда - 1019 километров в сутки; спецтариф - 332 и 663 доллара соответственно. Получается, что из Кореи в Финляндию один и тот же груз может идти либо 35 суток и за 1800/3600 долларов, либо 12 суток 19 часов и в три раза дешевле. Выгода очевидна! И тем не менее по Транссибу проходит меньше процента от всего контейнерного грузопотока из Азии в Европу. Пока...
Необходимо еще очень многое сделать, чтобы привлечь на мощнейшую железнодорожную магистраль мира те большие объемы транзитных грузов, о которых мечтают МПС России, Дальневосточная железная дорога и порты Дальнего Востока, экспедиторы, страховые компании, региональные и федеральные власти. Но это "многое" нужно делать сообща - и никак иначе.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2695
[~CODE] => 2695
[EXTERNAL_ID] => 2695
[~EXTERNAL_ID] => 2695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб готов к транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 107651
[~ID] => 107651
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Транссиб готов к транзиту
[~NAME] => Транссиб готов к транзиту
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Видит око, да зуб неймет
Подобная ситуация тем более обидна, что еще каких-то пятнадцать лет назад число перевозимых по Транссибу транзитных контейнеров было в шесть раз больше. Впрочем показатели последних лет растут и когда-нибудь, возможно, снова взлетят на утерянную было высоту. Однако сказать - как быстро это случится, сегодня конечно же нельзя. В том числе и потому, что основные причины нынешней непривлекательности крупнейшей в мире магистрали лежат в сфере не только экономической, но и политической.
Распад Советского Союза и последовавшие за этим передряги, вызвавшие, например, многочисленные забастовки, участники которых считали лучшим способом доказательства своей правоты перекрывание Транссиба собственными телами, - все это в сознании потенциальных клиентов дороги утвердило мысль о непредсказуемости и ненадежности российских коммуникаций. Результатом стал отток контейнерных грузов с железнодорожного на морской транспорт. Впрочем сегодня, кажется, наступает время "собирать камни". Власть и ее поведение стали более предсказуемыми, и если в стране не произойдет очередных радикальных перемен - определять будущее Транссиба и контейнерных перевозок по нему будут (как то и должно быть) экономика и сервис.
Уже достигнуты высокие показатели скорости и снижения стоимости доставки, что привело к почти пятидесятипроцентному росту транзитных контейнерных перевозок по магистрали. Также упрощены таможенные правила; четко по расписанию идут контейнерные поезда (правда, график выдерживается в условиях не слишком большого грузопотока, а как сложится ситуация при его резком росте - неизвестно); прекратились грабежи контейнеров.
Однако не только этим определяется привлекательность того или иного маршрута, так что и сделать еще предстоит многое.
Среди нескольких причин, из-за чего российская территория не устраивает международных перевозчиков контейнеров, есть три - которые необходимо устранить в первую очередь. Одна из них в том, что здесь практически отсутствует должная координация действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов. Во-вторых, отсутствуют операторы смешанных перевозок и страховые компании, надежно защищающие грузы международного транзита на всем пути следования. И в-третьих - отсутствие у зарубежных грузоотправителей постоянной и полной информации о работе российских железных дорог и о судьбе своего груза. Если второй вопрос зависит практически лишь от самих экспедиторских и страховых компаний - они должны развиваться сами, то координацией работы и информированием должны заниматься все заинтересованные предприятия и ведомства сообща.
Порт и дорога - единый организм
Место, с которого начинает свой путь по Транссибирской магистрали транзитный контейнер, называется "Восточный порт". За последние пять лет здесь многое сделано для привлечения клиентов. Создано совместное с американским капиталом предприятие "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС). Компания занимается переработкой экспортных, импортных и транзитных контейнеров. По своим возможностям терминал порта "Восточный" - самый крупный в России. Здесь можно единовременно разместить около 10.000, а в год перерабатывать до 250.000 контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Достигнута достаточно высокая, по мировым меркам, производительность портейнеров и транстейнеров (краны для переработки контейнеров на причале и на железной дороге соответственно). Сейчас загруженность терминала составляет процентов 30 от возможностей.
Основной грузопоток контейнеров идет из Южной Кореи (порты "Пусан" и "Насан"). Кроме этого судоходные линии связывают "Восточный" с Японией (порты "Коба", "Иокогама", "Нагоя") и Китаем ("Шанхай", "Нинбо"). Основная нагрузка все же ложится на "Пусан". Это порт, который осуществляет такой сервис, как трансшипмент: то есть здесь концентрируются контейнеры со всей Юго-Восточной Азии и Америки, а затем уже развозятся в Россию, Австралию, Новую Зеландию.
В целом грузопотоки зарождаются на Востоке (порты "Сингапур" и "Гонконг" перерабатывают по 18 миллионов двадцатифутовых контейнеров ежегодно) и идут на Запад, а порт "Восточный" находится посередине... Сегодня он пропускает через себя лишь малую часть этих грузов. Надо работать, чтобы их доля увеличивалась. Причем работать совместно с железной дорогой: ведь порт и дорога - единый транспортный узел, и если одно звено выпадает, то рушится весь процесс. Настоящего успеха можно достичь только сообща, в то время как сегодня все участники российского транспортного комплекса действуют несколько разобщенно. Чтобы решить эту проблему, на ВМКС образован координационный совет "Восточного порта" (он, кстати, является членом международного "Координационного совета по Транссибирской магистрали"). Благодаря этому на заседаниях местного совета собираются все участники транспортного процесса: моряки, экспедиторы, таможенники и железнодорожники станции Находка-Восточная.
Координационный совет порта "Восточный" собирается ежемесячно и решает возникшие вопросы коллегиально. Уже достигнуты положительные результаты сотрудничества моряков и железнодорожников, однако остаются и проблемы. Транссиб, увы, не беспределен. Когда у порта слишком большой объем работы, железная дорога порой за ним не поспевает. Хотя значительно улучшилась, например, ситуация с платформами: их теперь достаточно, появились даже новые, которые позволяют перевозить по два сорокафутовых контейнера. Станция просто не успевает проводить работы по формированию поездов. Причины задержек разные, но при вполне вероятном увеличении грузопотока они могут стать фатальными. Поэтому сейчас крайне остро стоит вопрос модернизации станции Находка-Восточная, и порт "Восточный" готов вложить деньги в развитие партнера.
Выгодно? да! но доказать это можно только сообща
С 1996 года контейнеры с транзитными грузами на направлении АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион)-Финляндия-АТР следуют в фирменных ускоренных контейнерных поездах по установленным ниткам графика. В 2000 году объем переработки грузов, следующих в контейнерах на данном направлении, составил 89% от всего объема транзитных грузов. В мае этого года был отправлен тысячный транзитный поезд по маршруту станция Находка-Восточная-станция Бусловская (пограничный переход на границе с Финляндией).
В прошлом году со станции Находка-Восточная на станцию Бусловская было отправлено 252 фирменных контейнерных поезда - 58% от общего количества отправленных контейнерных составов (коих было год назад 436). Поезда эти состояли из 10.592 вагонов, груженых 12.051 контейнером. В среднем в сутки со станции Находка-Восточная отправлялось 0,7, а в отдельные дни до четырех поездов.
В первом полугодии 2001-го на станции Находка-Восточная был сформирован 121 фирменный контейнерный поезд на Бусловскую, а всего за шесть месяцев со станции отправлено 233 таких состава. Под загрузку были использованы 10.484 фитинговые платформы, на которых отправлен 15.501 контейнер. Недавно открылся новый маршрут со станции Ванино - для перевозок транзита на Финляндию из одноименного порта.
Перевозка следующих в "страну Суоми" грузов по Транссибирской магистрали гораздо более выгодная - нежели морским транспортом или по железным дорогам других стран. Стоимость доставки контейнера морем из Кореи в Финляндию составляет 1800 и 3600 американских долларов за двадцати- и сорокафутовый контейнеры соответственно. А срок доставки - пять недель.
Сравните, что может предложить Транссиб. Доставка транзитного контейнера из Кореи в порт "Восточный" (расстояние 900 километров) за 39 часов по 211 и 423 доллара за контейнер. Переработка в порту - 36 часов (80 и 122 доллара). Доставка же со станции Находка-Восточная до Бусловской (расстояние 9884 километра) - 9 суток 16 часов 01 минута. Средняя скорость движения поезда - 1019 километров в сутки; спецтариф - 332 и 663 доллара соответственно. Получается, что из Кореи в Финляндию один и тот же груз может идти либо 35 суток и за 1800/3600 долларов, либо 12 суток 19 часов и в три раза дешевле. Выгода очевидна! И тем не менее по Транссибу проходит меньше процента от всего контейнерного грузопотока из Азии в Европу. Пока...
Необходимо еще очень многое сделать, чтобы привлечь на мощнейшую железнодорожную магистраль мира те большие объемы транзитных грузов, о которых мечтают МПС России, Дальневосточная железная дорога и порты Дальнего Востока, экспедиторы, страховые компании, региональные и федеральные власти. Но это "многое" нужно делать сообща - и никак иначе.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Видит око, да зуб неймет
Подобная ситуация тем более обидна, что еще каких-то пятнадцать лет назад число перевозимых по Транссибу транзитных контейнеров было в шесть раз больше. Впрочем показатели последних лет растут и когда-нибудь, возможно, снова взлетят на утерянную было высоту. Однако сказать - как быстро это случится, сегодня конечно же нельзя. В том числе и потому, что основные причины нынешней непривлекательности крупнейшей в мире магистрали лежат в сфере не только экономической, но и политической.
Распад Советского Союза и последовавшие за этим передряги, вызвавшие, например, многочисленные забастовки, участники которых считали лучшим способом доказательства своей правоты перекрывание Транссиба собственными телами, - все это в сознании потенциальных клиентов дороги утвердило мысль о непредсказуемости и ненадежности российских коммуникаций. Результатом стал отток контейнерных грузов с железнодорожного на морской транспорт. Впрочем сегодня, кажется, наступает время "собирать камни". Власть и ее поведение стали более предсказуемыми, и если в стране не произойдет очередных радикальных перемен - определять будущее Транссиба и контейнерных перевозок по нему будут (как то и должно быть) экономика и сервис.
Уже достигнуты высокие показатели скорости и снижения стоимости доставки, что привело к почти пятидесятипроцентному росту транзитных контейнерных перевозок по магистрали. Также упрощены таможенные правила; четко по расписанию идут контейнерные поезда (правда, график выдерживается в условиях не слишком большого грузопотока, а как сложится ситуация при его резком росте - неизвестно); прекратились грабежи контейнеров.
Однако не только этим определяется привлекательность того или иного маршрута, так что и сделать еще предстоит многое.
Среди нескольких причин, из-за чего российская территория не устраивает международных перевозчиков контейнеров, есть три - которые необходимо устранить в первую очередь. Одна из них в том, что здесь практически отсутствует должная координация действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов. Во-вторых, отсутствуют операторы смешанных перевозок и страховые компании, надежно защищающие грузы международного транзита на всем пути следования. И в-третьих - отсутствие у зарубежных грузоотправителей постоянной и полной информации о работе российских железных дорог и о судьбе своего груза. Если второй вопрос зависит практически лишь от самих экспедиторских и страховых компаний - они должны развиваться сами, то координацией работы и информированием должны заниматься все заинтересованные предприятия и ведомства сообща.
Порт и дорога - единый организм
Место, с которого начинает свой путь по Транссибирской магистрали транзитный контейнер, называется "Восточный порт". За последние пять лет здесь многое сделано для привлечения клиентов. Создано совместное с американским капиталом предприятие "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС). Компания занимается переработкой экспортных, импортных и транзитных контейнеров. По своим возможностям терминал порта "Восточный" - самый крупный в России. Здесь можно единовременно разместить около 10.000, а в год перерабатывать до 250.000 контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Достигнута достаточно высокая, по мировым меркам, производительность портейнеров и транстейнеров (краны для переработки контейнеров на причале и на железной дороге соответственно). Сейчас загруженность терминала составляет процентов 30 от возможностей.
Основной грузопоток контейнеров идет из Южной Кореи (порты "Пусан" и "Насан"). Кроме этого судоходные линии связывают "Восточный" с Японией (порты "Коба", "Иокогама", "Нагоя") и Китаем ("Шанхай", "Нинбо"). Основная нагрузка все же ложится на "Пусан". Это порт, который осуществляет такой сервис, как трансшипмент: то есть здесь концентрируются контейнеры со всей Юго-Восточной Азии и Америки, а затем уже развозятся в Россию, Австралию, Новую Зеландию.
В целом грузопотоки зарождаются на Востоке (порты "Сингапур" и "Гонконг" перерабатывают по 18 миллионов двадцатифутовых контейнеров ежегодно) и идут на Запад, а порт "Восточный" находится посередине... Сегодня он пропускает через себя лишь малую часть этих грузов. Надо работать, чтобы их доля увеличивалась. Причем работать совместно с железной дорогой: ведь порт и дорога - единый транспортный узел, и если одно звено выпадает, то рушится весь процесс. Настоящего успеха можно достичь только сообща, в то время как сегодня все участники российского транспортного комплекса действуют несколько разобщенно. Чтобы решить эту проблему, на ВМКС образован координационный совет "Восточного порта" (он, кстати, является членом международного "Координационного совета по Транссибирской магистрали"). Благодаря этому на заседаниях местного совета собираются все участники транспортного процесса: моряки, экспедиторы, таможенники и железнодорожники станции Находка-Восточная.
Координационный совет порта "Восточный" собирается ежемесячно и решает возникшие вопросы коллегиально. Уже достигнуты положительные результаты сотрудничества моряков и железнодорожников, однако остаются и проблемы. Транссиб, увы, не беспределен. Когда у порта слишком большой объем работы, железная дорога порой за ним не поспевает. Хотя значительно улучшилась, например, ситуация с платформами: их теперь достаточно, появились даже новые, которые позволяют перевозить по два сорокафутовых контейнера. Станция просто не успевает проводить работы по формированию поездов. Причины задержек разные, но при вполне вероятном увеличении грузопотока они могут стать фатальными. Поэтому сейчас крайне остро стоит вопрос модернизации станции Находка-Восточная, и порт "Восточный" готов вложить деньги в развитие партнера.
Выгодно? да! но доказать это можно только сообща
С 1996 года контейнеры с транзитными грузами на направлении АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион)-Финляндия-АТР следуют в фирменных ускоренных контейнерных поездах по установленным ниткам графика. В 2000 году объем переработки грузов, следующих в контейнерах на данном направлении, составил 89% от всего объема транзитных грузов. В мае этого года был отправлен тысячный транзитный поезд по маршруту станция Находка-Восточная-станция Бусловская (пограничный переход на границе с Финляндией).
В прошлом году со станции Находка-Восточная на станцию Бусловская было отправлено 252 фирменных контейнерных поезда - 58% от общего количества отправленных контейнерных составов (коих было год назад 436). Поезда эти состояли из 10.592 вагонов, груженых 12.051 контейнером. В среднем в сутки со станции Находка-Восточная отправлялось 0,7, а в отдельные дни до четырех поездов.
В первом полугодии 2001-го на станции Находка-Восточная был сформирован 121 фирменный контейнерный поезд на Бусловскую, а всего за шесть месяцев со станции отправлено 233 таких состава. Под загрузку были использованы 10.484 фитинговые платформы, на которых отправлен 15.501 контейнер. Недавно открылся новый маршрут со станции Ванино - для перевозок транзита на Финляндию из одноименного порта.
Перевозка следующих в "страну Суоми" грузов по Транссибирской магистрали гораздо более выгодная - нежели морским транспортом или по железным дорогам других стран. Стоимость доставки контейнера морем из Кореи в Финляндию составляет 1800 и 3600 американских долларов за двадцати- и сорокафутовый контейнеры соответственно. А срок доставки - пять недель.
Сравните, что может предложить Транссиб. Доставка транзитного контейнера из Кореи в порт "Восточный" (расстояние 900 километров) за 39 часов по 211 и 423 доллара за контейнер. Переработка в порту - 36 часов (80 и 122 доллара). Доставка же со станции Находка-Восточная до Бусловской (расстояние 9884 километра) - 9 суток 16 часов 01 минута. Средняя скорость движения поезда - 1019 километров в сутки; спецтариф - 332 и 663 доллара соответственно. Получается, что из Кореи в Финляндию один и тот же груз может идти либо 35 суток и за 1800/3600 долларов, либо 12 суток 19 часов и в три раза дешевле. Выгода очевидна! И тем не менее по Транссибу проходит меньше процента от всего контейнерного грузопотока из Азии в Европу. Пока...
Необходимо еще очень многое сделать, чтобы привлечь на мощнейшую железнодорожную магистраль мира те большие объемы транзитных грузов, о которых мечтают МПС России, Дальневосточная железная дорога и порты Дальнего Востока, экспедиторы, страховые компании, региональные и федеральные власти. Но это "многое" нужно делать сообща - и никак иначе.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2695
[~CODE] => 2695
[EXTERNAL_ID] => 2695
[~EXTERNAL_ID] => 2695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107651:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб готов к транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежегодно из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляются миллионы контейнеров с различными грузами. И хотя аксиому "прямой путь - самый короткий" никто пока не опроверг, по Транссибирской магистрали (прямее которой быть не может) идет лишь один из двухсот пятидесяти контейнеров...<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб готов к транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб готов к транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 107650
[~ID] => 107650
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Главный девиз - надежность
[~NAME] => Главный девиз - надежность
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2694/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2694/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Еще совсем недавно я не очень-то понимал: зачем нужно было строить цифровую сеть, - говорит главный инженер дороги Александр Болотский. - Два года назад я работал первым замом на объединенном Саратовском отделении и без проблем занимался эксплуатационной работой. У нас тогда вполне приемлемо работала кабельная система связи, поэтому мне казалось, что все и так нормально. Связь есть, а что еще нужно?
И Александр Николаевич стал вспоминать, как должен был ежедневно вводить в компьютер всю информацию о подвижном составе, погрузке и выгрузке вагонов. А поскольку этой информацией практически никто не пользовался, то он был твердо убежден, что работа с персональным компьютером для железнодорожника настоящая обуза.
- Я управлял так, как считал нужным, - продолжал главный инженер. - И у меня все хорошо получалось. Естественно мне было гораздо легче передать последнюю информацию о подвижном составе по телефону, чем постоянно сообщать компьютеру свои действия в течение всего рабочего дня. И чего греха таить - порою докладывал информацию так, как мне было удобно...
Прошло немного времени. Александр Болотский стал заместителем начальника Приволжской дороги по экономике и финансам. По его словам, когда углубился в вопросы сокращения расходов на железной дороге, то просто ужаснулся от понимания того - насколько вольно командовал в свое время перевозочным процессом. И как его "стратегия" была далека от идеала.
- Ныне все по-другому, - считает он. - Я даже представить не могу, как без компьютерной техники и волоконно-оптических линий связи "Волги-ТрансТелеКома" можно заниматься экономикой? Я ведь теперь благодаря этому знаю все, что творится на любом участке дороги. И могу оперативно вмешаться, если увижу что кто-то очень вольготно "командует" экономикой.
Вот так в свое время персональный компьютер изменил мировоззрение главного инженера дороги. А сегодня уже он сам занимается изменением стратегии управления подвижным составом и внедряет на Приволжской магистрали новые информационные технологии.
Ныне железнодорожники разрабатывают модель единого центра диспетчерского управления Южного региона, который будет работать в Ростове. Она нужна им для того, чтобы определить: все ли правильно они предусмотрели и все ли учли для того, чтобы передать управление перевозочным процессом на Северо-Кавказскую магистраль. Ведь с первого июля следующего года управлять подвижным составом на всем полигоне Приволжской дороги будут диспетчеры из Ростова. И сбоев в движении железнодорожного транспорта быть не должно.
Стоит ли говорить, как много будет зависеть от надежности волоконо-оптических линий связи! Фактически их можно сравнить с кровеносной системой, без которой жизнь железнодорожного транспорта станет невозможной.
- Такая система вполне оправдана, - уверен начальник службы информатизации и связи Приволжской железной дороги Владимир Филимонов. - Начальники бригад - железнодорожники, а инженеры - "транстелекомовцы". Совместное патрулирование магистрали позволяет им полнее решать многие текущие проблемы. Связисты дистанций, например, лучше знают специфику работы железнодорожного транспорта, а их коллеги из "Волги-ТрансТелеКома" - особенности восстановления волоконно-оптических линий связи.
Да и как не знать, когда эксплуатация волоконно-оптических линий связи в компании "Волга-Транс-ТелеКом" тоже налажена по-особому. И это не случайно: долгие годы ее специалисты арендовали и продолжают арендовать свои каналы связи "Ростелекому", что обязывало поддерживать работоспособность и качество своих линий связи на высочайшем уровне. Поэтому здесь, в Поволжье, родилась своя особая школа эксплуатации магистральной цифровой сети связи.
К примеру, здесь существует своя методика "выращивания" профессионалов. Заместитель генерального директора "Волги-ТрансТелеКома" по эксплуатации Сергей Аввакумов называет ее системой внутренней сертификации специалистов.
- Дело в том, - говорит он, - что наши требования к сотрудникам линейно-эксплуатационных бригад столь высоки, что сразу найти готовых специалистов совершенно нереально. Вот нам и пришлось создавать свою собственную систему обучения.
По сути она оказалась действительно уникальной. За те три месяца, которые будущим профессионалам предстоит провести за учебной скамьей и на линии, им приходится немало потрудиться. Первые две недели, например, они обучаются в так называемом "тренинг-центре" при Самарской академии связи, где маститые профессора дают им вводный курс по SDH-технологии. Там же приглашенные специалисты из "Ростелекома" читают лекции по обслуживанию волоконно-оптических линий связи.
Чтобы теория не оставалась лишь теорией, "новоиспеченные" студенты, возвращаясь в компанию "Волга-ТрансТелеКом", сразу же приступают к освоению практических навыков. Для этого каждого прикрепляют к профессионалам с большим опытом работы, и новички два с половиной месяца как нитка за иголкой ходят за мастерами и впитывают сложную науку о волоконно-оптических линиях связи. После чего многие операции по восстановлению оборудования и оптико-волоконного кабеля выполняют уже самостоятельно.
Достаточно сказать, что весьма сложная процедура, как правило, продолжается несколько дней. Ответить надо более чем на сотню вопросов. И не только ответить, но и доказать "преподавателям" свою правоту. Ведь в предлагаемых сложных ситуациях, когда нужно разобраться в причинах отказа техники связи, экзаменаторы запросто могут неправильно "подсказать", да еще и настаивать на своей подсказке, которая чаще всего выглядит вполне логичной...
Только твердые знания и способность самостоятельно мыслить в нестандартной обстановке могут помочь правильно разобраться в ситуации и найти причины аварии. Прошедшим испытание считается тот, у кого лишь 20 процентов ответов засчитываются как "удовлетворительные", а остальные - только на "хорошо" и "отлично". Лишь после этого специалист получает сертификат на право самостоятельной работы со сложной техникой связи. И ныне в компании "Волга-ТрансТелеКом" такое право имеют все дежурные инженеры и специалисты линейно-эксплуатационных бригад.
- Редко, кто сходу может достичь финиша, - говорит "главный по науке и испытаниям" в компании Андрей Петропавловский. - Чаще всего приходится проводить переэкзаменовку, которая назначается через две недели. Но такое благо мы предоставляем лишь один раз. Кому не удается им воспользоваться, - путевка в линейно-эксплуатационную бригаду закрыта.
И никто не считает такой вердикт слишком суровым, поскольку все понимают, какая великая ответственность лежит на тех, кто находится "в дозоре". Ведь по волоконно-оптическим линиям связи каждую секунду передается почти столько же информации, сколько содержится в "Большой советской энциклопедии". И если в работоспособности цифрового канала связи возникнут какие-то проблемы, то специалисты "Волги-ТрансТелеКома" должны их обязательно устранить, да еще в минимальные сроки. Такое под силу лишь профессионалам.
Кстати, для этого они всегда используют самое современное оборудование. Например систему "Atlas", предназначенную для мониторинга магистральной цифровой сети связи. Она хоть и очень дорогая, зато позволяет определить место отказа на линии с точностью до нескольких метров.
- Для специалистов наших линейно-эксплуатационных бригад это очень важно, - говорит руководитель "Волги-ТрансТелеКома" Андрей Лащенов. - Например, у нас есть железнодорожный мост. Когда возле него случилась авария, было очень сложно определить - где именно: до моста или за рекой? Цена вопроса, как говорится, огромная. Чтобы автомобилем добраться на ту сторону, нужно ехать в объезд и находиться в пути около трех часов... К чести наших специалистов, они сумели точно определить место аварии.
И, похоже, на достигнутых рубежах в эксплуатации магистральной цифровой сети связи специалисты "Волги-ТрансТелеКома" останавливаться не собираются. Постоянно что-то улучшают, ищут новые способы повышения надежности магистральной цифровой сети связи.
В ближайшем будущем, например, планируют установить "Atlas" на всей магистрали. Это позволит им не только с высокой точностью определять место аварии, но и прогнозировать когда она может наступить. Для этого нужно периодически посылать по линии тестовые сигналы и по определенной методике сверять полученные результаты. Таким образом можно вычислить участки оптического волокна с чрезмерным напряжением. И не дожидаясь, пока там появятся проблемы, мчаться на линию. Чтобы еще раз продемонстрировать всем свое умение и мастерство, которые (как известно) оцениваются качеством работы каналов связи. У компании "Волга-ТрансТелеКом" оно всегда высокое.
ИГОРЬ ДУБРОВИН
[~DETAIL_TEXT] => - Еще совсем недавно я не очень-то понимал: зачем нужно было строить цифровую сеть, - говорит главный инженер дороги Александр Болотский. - Два года назад я работал первым замом на объединенном Саратовском отделении и без проблем занимался эксплуатационной работой. У нас тогда вполне приемлемо работала кабельная система связи, поэтому мне казалось, что все и так нормально. Связь есть, а что еще нужно?
И Александр Николаевич стал вспоминать, как должен был ежедневно вводить в компьютер всю информацию о подвижном составе, погрузке и выгрузке вагонов. А поскольку этой информацией практически никто не пользовался, то он был твердо убежден, что работа с персональным компьютером для железнодорожника настоящая обуза.
- Я управлял так, как считал нужным, - продолжал главный инженер. - И у меня все хорошо получалось. Естественно мне было гораздо легче передать последнюю информацию о подвижном составе по телефону, чем постоянно сообщать компьютеру свои действия в течение всего рабочего дня. И чего греха таить - порою докладывал информацию так, как мне было удобно...
Прошло немного времени. Александр Болотский стал заместителем начальника Приволжской дороги по экономике и финансам. По его словам, когда углубился в вопросы сокращения расходов на железной дороге, то просто ужаснулся от понимания того - насколько вольно командовал в свое время перевозочным процессом. И как его "стратегия" была далека от идеала.
- Ныне все по-другому, - считает он. - Я даже представить не могу, как без компьютерной техники и волоконно-оптических линий связи "Волги-ТрансТелеКома" можно заниматься экономикой? Я ведь теперь благодаря этому знаю все, что творится на любом участке дороги. И могу оперативно вмешаться, если увижу что кто-то очень вольготно "командует" экономикой.
Вот так в свое время персональный компьютер изменил мировоззрение главного инженера дороги. А сегодня уже он сам занимается изменением стратегии управления подвижным составом и внедряет на Приволжской магистрали новые информационные технологии.
Ныне железнодорожники разрабатывают модель единого центра диспетчерского управления Южного региона, который будет работать в Ростове. Она нужна им для того, чтобы определить: все ли правильно они предусмотрели и все ли учли для того, чтобы передать управление перевозочным процессом на Северо-Кавказскую магистраль. Ведь с первого июля следующего года управлять подвижным составом на всем полигоне Приволжской дороги будут диспетчеры из Ростова. И сбоев в движении железнодорожного транспорта быть не должно.
Стоит ли говорить, как много будет зависеть от надежности волоконо-оптических линий связи! Фактически их можно сравнить с кровеносной системой, без которой жизнь железнодорожного транспорта станет невозможной.
- Такая система вполне оправдана, - уверен начальник службы информатизации и связи Приволжской железной дороги Владимир Филимонов. - Начальники бригад - железнодорожники, а инженеры - "транстелекомовцы". Совместное патрулирование магистрали позволяет им полнее решать многие текущие проблемы. Связисты дистанций, например, лучше знают специфику работы железнодорожного транспорта, а их коллеги из "Волги-ТрансТелеКома" - особенности восстановления волоконно-оптических линий связи.
Да и как не знать, когда эксплуатация волоконно-оптических линий связи в компании "Волга-Транс-ТелеКом" тоже налажена по-особому. И это не случайно: долгие годы ее специалисты арендовали и продолжают арендовать свои каналы связи "Ростелекому", что обязывало поддерживать работоспособность и качество своих линий связи на высочайшем уровне. Поэтому здесь, в Поволжье, родилась своя особая школа эксплуатации магистральной цифровой сети связи.
К примеру, здесь существует своя методика "выращивания" профессионалов. Заместитель генерального директора "Волги-ТрансТелеКома" по эксплуатации Сергей Аввакумов называет ее системой внутренней сертификации специалистов.
- Дело в том, - говорит он, - что наши требования к сотрудникам линейно-эксплуатационных бригад столь высоки, что сразу найти готовых специалистов совершенно нереально. Вот нам и пришлось создавать свою собственную систему обучения.
По сути она оказалась действительно уникальной. За те три месяца, которые будущим профессионалам предстоит провести за учебной скамьей и на линии, им приходится немало потрудиться. Первые две недели, например, они обучаются в так называемом "тренинг-центре" при Самарской академии связи, где маститые профессора дают им вводный курс по SDH-технологии. Там же приглашенные специалисты из "Ростелекома" читают лекции по обслуживанию волоконно-оптических линий связи.
Чтобы теория не оставалась лишь теорией, "новоиспеченные" студенты, возвращаясь в компанию "Волга-ТрансТелеКом", сразу же приступают к освоению практических навыков. Для этого каждого прикрепляют к профессионалам с большим опытом работы, и новички два с половиной месяца как нитка за иголкой ходят за мастерами и впитывают сложную науку о волоконно-оптических линиях связи. После чего многие операции по восстановлению оборудования и оптико-волоконного кабеля выполняют уже самостоятельно.
Достаточно сказать, что весьма сложная процедура, как правило, продолжается несколько дней. Ответить надо более чем на сотню вопросов. И не только ответить, но и доказать "преподавателям" свою правоту. Ведь в предлагаемых сложных ситуациях, когда нужно разобраться в причинах отказа техники связи, экзаменаторы запросто могут неправильно "подсказать", да еще и настаивать на своей подсказке, которая чаще всего выглядит вполне логичной...
Только твердые знания и способность самостоятельно мыслить в нестандартной обстановке могут помочь правильно разобраться в ситуации и найти причины аварии. Прошедшим испытание считается тот, у кого лишь 20 процентов ответов засчитываются как "удовлетворительные", а остальные - только на "хорошо" и "отлично". Лишь после этого специалист получает сертификат на право самостоятельной работы со сложной техникой связи. И ныне в компании "Волга-ТрансТелеКом" такое право имеют все дежурные инженеры и специалисты линейно-эксплуатационных бригад.
- Редко, кто сходу может достичь финиша, - говорит "главный по науке и испытаниям" в компании Андрей Петропавловский. - Чаще всего приходится проводить переэкзаменовку, которая назначается через две недели. Но такое благо мы предоставляем лишь один раз. Кому не удается им воспользоваться, - путевка в линейно-эксплуатационную бригаду закрыта.
И никто не считает такой вердикт слишком суровым, поскольку все понимают, какая великая ответственность лежит на тех, кто находится "в дозоре". Ведь по волоконно-оптическим линиям связи каждую секунду передается почти столько же информации, сколько содержится в "Большой советской энциклопедии". И если в работоспособности цифрового канала связи возникнут какие-то проблемы, то специалисты "Волги-ТрансТелеКома" должны их обязательно устранить, да еще в минимальные сроки. Такое под силу лишь профессионалам.
Кстати, для этого они всегда используют самое современное оборудование. Например систему "Atlas", предназначенную для мониторинга магистральной цифровой сети связи. Она хоть и очень дорогая, зато позволяет определить место отказа на линии с точностью до нескольких метров.
- Для специалистов наших линейно-эксплуатационных бригад это очень важно, - говорит руководитель "Волги-ТрансТелеКома" Андрей Лащенов. - Например, у нас есть железнодорожный мост. Когда возле него случилась авария, было очень сложно определить - где именно: до моста или за рекой? Цена вопроса, как говорится, огромная. Чтобы автомобилем добраться на ту сторону, нужно ехать в объезд и находиться в пути около трех часов... К чести наших специалистов, они сумели точно определить место аварии.
И, похоже, на достигнутых рубежах в эксплуатации магистральной цифровой сети связи специалисты "Волги-ТрансТелеКома" останавливаться не собираются. Постоянно что-то улучшают, ищут новые способы повышения надежности магистральной цифровой сети связи.
В ближайшем будущем, например, планируют установить "Atlas" на всей магистрали. Это позволит им не только с высокой точностью определять место аварии, но и прогнозировать когда она может наступить. Для этого нужно периодически посылать по линии тестовые сигналы и по определенной методике сверять полученные результаты. Таким образом можно вычислить участки оптического волокна с чрезмерным напряжением. И не дожидаясь, пока там появятся проблемы, мчаться на линию. Чтобы еще раз продемонстрировать всем свое умение и мастерство, которые (как известно) оцениваются качеством работы каналов связи. У компании "Волга-ТрансТелеКом" оно всегда высокое.
ИГОРЬ ДУБРОВИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2694
[~CODE] => 2694
[EXTERNAL_ID] => 2694
[~EXTERNAL_ID] => 2694
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Главный девиз - надежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => главный девиз - надежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный девиз - надежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
)
)
Array
(
[ID] => 107650
[~ID] => 107650
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Главный девиз - надежность
[~NAME] => Главный девиз - надежность
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2694/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2694/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Еще совсем недавно я не очень-то понимал: зачем нужно было строить цифровую сеть, - говорит главный инженер дороги Александр Болотский. - Два года назад я работал первым замом на объединенном Саратовском отделении и без проблем занимался эксплуатационной работой. У нас тогда вполне приемлемо работала кабельная система связи, поэтому мне казалось, что все и так нормально. Связь есть, а что еще нужно?
И Александр Николаевич стал вспоминать, как должен был ежедневно вводить в компьютер всю информацию о подвижном составе, погрузке и выгрузке вагонов. А поскольку этой информацией практически никто не пользовался, то он был твердо убежден, что работа с персональным компьютером для железнодорожника настоящая обуза.
- Я управлял так, как считал нужным, - продолжал главный инженер. - И у меня все хорошо получалось. Естественно мне было гораздо легче передать последнюю информацию о подвижном составе по телефону, чем постоянно сообщать компьютеру свои действия в течение всего рабочего дня. И чего греха таить - порою докладывал информацию так, как мне было удобно...
Прошло немного времени. Александр Болотский стал заместителем начальника Приволжской дороги по экономике и финансам. По его словам, когда углубился в вопросы сокращения расходов на железной дороге, то просто ужаснулся от понимания того - насколько вольно командовал в свое время перевозочным процессом. И как его "стратегия" была далека от идеала.
- Ныне все по-другому, - считает он. - Я даже представить не могу, как без компьютерной техники и волоконно-оптических линий связи "Волги-ТрансТелеКома" можно заниматься экономикой? Я ведь теперь благодаря этому знаю все, что творится на любом участке дороги. И могу оперативно вмешаться, если увижу что кто-то очень вольготно "командует" экономикой.
Вот так в свое время персональный компьютер изменил мировоззрение главного инженера дороги. А сегодня уже он сам занимается изменением стратегии управления подвижным составом и внедряет на Приволжской магистрали новые информационные технологии.
Ныне железнодорожники разрабатывают модель единого центра диспетчерского управления Южного региона, который будет работать в Ростове. Она нужна им для того, чтобы определить: все ли правильно они предусмотрели и все ли учли для того, чтобы передать управление перевозочным процессом на Северо-Кавказскую магистраль. Ведь с первого июля следующего года управлять подвижным составом на всем полигоне Приволжской дороги будут диспетчеры из Ростова. И сбоев в движении железнодорожного транспорта быть не должно.
Стоит ли говорить, как много будет зависеть от надежности волоконо-оптических линий связи! Фактически их можно сравнить с кровеносной системой, без которой жизнь железнодорожного транспорта станет невозможной.
- Такая система вполне оправдана, - уверен начальник службы информатизации и связи Приволжской железной дороги Владимир Филимонов. - Начальники бригад - железнодорожники, а инженеры - "транстелекомовцы". Совместное патрулирование магистрали позволяет им полнее решать многие текущие проблемы. Связисты дистанций, например, лучше знают специфику работы железнодорожного транспорта, а их коллеги из "Волги-ТрансТелеКома" - особенности восстановления волоконно-оптических линий связи.
Да и как не знать, когда эксплуатация волоконно-оптических линий связи в компании "Волга-Транс-ТелеКом" тоже налажена по-особому. И это не случайно: долгие годы ее специалисты арендовали и продолжают арендовать свои каналы связи "Ростелекому", что обязывало поддерживать работоспособность и качество своих линий связи на высочайшем уровне. Поэтому здесь, в Поволжье, родилась своя особая школа эксплуатации магистральной цифровой сети связи.
К примеру, здесь существует своя методика "выращивания" профессионалов. Заместитель генерального директора "Волги-ТрансТелеКома" по эксплуатации Сергей Аввакумов называет ее системой внутренней сертификации специалистов.
- Дело в том, - говорит он, - что наши требования к сотрудникам линейно-эксплуатационных бригад столь высоки, что сразу найти готовых специалистов совершенно нереально. Вот нам и пришлось создавать свою собственную систему обучения.
По сути она оказалась действительно уникальной. За те три месяца, которые будущим профессионалам предстоит провести за учебной скамьей и на линии, им приходится немало потрудиться. Первые две недели, например, они обучаются в так называемом "тренинг-центре" при Самарской академии связи, где маститые профессора дают им вводный курс по SDH-технологии. Там же приглашенные специалисты из "Ростелекома" читают лекции по обслуживанию волоконно-оптических линий связи.
Чтобы теория не оставалась лишь теорией, "новоиспеченные" студенты, возвращаясь в компанию "Волга-ТрансТелеКом", сразу же приступают к освоению практических навыков. Для этого каждого прикрепляют к профессионалам с большим опытом работы, и новички два с половиной месяца как нитка за иголкой ходят за мастерами и впитывают сложную науку о волоконно-оптических линиях связи. После чего многие операции по восстановлению оборудования и оптико-волоконного кабеля выполняют уже самостоятельно.
Достаточно сказать, что весьма сложная процедура, как правило, продолжается несколько дней. Ответить надо более чем на сотню вопросов. И не только ответить, но и доказать "преподавателям" свою правоту. Ведь в предлагаемых сложных ситуациях, когда нужно разобраться в причинах отказа техники связи, экзаменаторы запросто могут неправильно "подсказать", да еще и настаивать на своей подсказке, которая чаще всего выглядит вполне логичной...
Только твердые знания и способность самостоятельно мыслить в нестандартной обстановке могут помочь правильно разобраться в ситуации и найти причины аварии. Прошедшим испытание считается тот, у кого лишь 20 процентов ответов засчитываются как "удовлетворительные", а остальные - только на "хорошо" и "отлично". Лишь после этого специалист получает сертификат на право самостоятельной работы со сложной техникой связи. И ныне в компании "Волга-ТрансТелеКом" такое право имеют все дежурные инженеры и специалисты линейно-эксплуатационных бригад.
- Редко, кто сходу может достичь финиша, - говорит "главный по науке и испытаниям" в компании Андрей Петропавловский. - Чаще всего приходится проводить переэкзаменовку, которая назначается через две недели. Но такое благо мы предоставляем лишь один раз. Кому не удается им воспользоваться, - путевка в линейно-эксплуатационную бригаду закрыта.
И никто не считает такой вердикт слишком суровым, поскольку все понимают, какая великая ответственность лежит на тех, кто находится "в дозоре". Ведь по волоконно-оптическим линиям связи каждую секунду передается почти столько же информации, сколько содержится в "Большой советской энциклопедии". И если в работоспособности цифрового канала связи возникнут какие-то проблемы, то специалисты "Волги-ТрансТелеКома" должны их обязательно устранить, да еще в минимальные сроки. Такое под силу лишь профессионалам.
Кстати, для этого они всегда используют самое современное оборудование. Например систему "Atlas", предназначенную для мониторинга магистральной цифровой сети связи. Она хоть и очень дорогая, зато позволяет определить место отказа на линии с точностью до нескольких метров.
- Для специалистов наших линейно-эксплуатационных бригад это очень важно, - говорит руководитель "Волги-ТрансТелеКома" Андрей Лащенов. - Например, у нас есть железнодорожный мост. Когда возле него случилась авария, было очень сложно определить - где именно: до моста или за рекой? Цена вопроса, как говорится, огромная. Чтобы автомобилем добраться на ту сторону, нужно ехать в объезд и находиться в пути около трех часов... К чести наших специалистов, они сумели точно определить место аварии.
И, похоже, на достигнутых рубежах в эксплуатации магистральной цифровой сети связи специалисты "Волги-ТрансТелеКома" останавливаться не собираются. Постоянно что-то улучшают, ищут новые способы повышения надежности магистральной цифровой сети связи.
В ближайшем будущем, например, планируют установить "Atlas" на всей магистрали. Это позволит им не только с высокой точностью определять место аварии, но и прогнозировать когда она может наступить. Для этого нужно периодически посылать по линии тестовые сигналы и по определенной методике сверять полученные результаты. Таким образом можно вычислить участки оптического волокна с чрезмерным напряжением. И не дожидаясь, пока там появятся проблемы, мчаться на линию. Чтобы еще раз продемонстрировать всем свое умение и мастерство, которые (как известно) оцениваются качеством работы каналов связи. У компании "Волга-ТрансТелеКом" оно всегда высокое.
ИГОРЬ ДУБРОВИН
[~DETAIL_TEXT] => - Еще совсем недавно я не очень-то понимал: зачем нужно было строить цифровую сеть, - говорит главный инженер дороги Александр Болотский. - Два года назад я работал первым замом на объединенном Саратовском отделении и без проблем занимался эксплуатационной работой. У нас тогда вполне приемлемо работала кабельная система связи, поэтому мне казалось, что все и так нормально. Связь есть, а что еще нужно?
И Александр Николаевич стал вспоминать, как должен был ежедневно вводить в компьютер всю информацию о подвижном составе, погрузке и выгрузке вагонов. А поскольку этой информацией практически никто не пользовался, то он был твердо убежден, что работа с персональным компьютером для железнодорожника настоящая обуза.
- Я управлял так, как считал нужным, - продолжал главный инженер. - И у меня все хорошо получалось. Естественно мне было гораздо легче передать последнюю информацию о подвижном составе по телефону, чем постоянно сообщать компьютеру свои действия в течение всего рабочего дня. И чего греха таить - порою докладывал информацию так, как мне было удобно...
Прошло немного времени. Александр Болотский стал заместителем начальника Приволжской дороги по экономике и финансам. По его словам, когда углубился в вопросы сокращения расходов на железной дороге, то просто ужаснулся от понимания того - насколько вольно командовал в свое время перевозочным процессом. И как его "стратегия" была далека от идеала.
- Ныне все по-другому, - считает он. - Я даже представить не могу, как без компьютерной техники и волоконно-оптических линий связи "Волги-ТрансТелеКома" можно заниматься экономикой? Я ведь теперь благодаря этому знаю все, что творится на любом участке дороги. И могу оперативно вмешаться, если увижу что кто-то очень вольготно "командует" экономикой.
Вот так в свое время персональный компьютер изменил мировоззрение главного инженера дороги. А сегодня уже он сам занимается изменением стратегии управления подвижным составом и внедряет на Приволжской магистрали новые информационные технологии.
Ныне железнодорожники разрабатывают модель единого центра диспетчерского управления Южного региона, который будет работать в Ростове. Она нужна им для того, чтобы определить: все ли правильно они предусмотрели и все ли учли для того, чтобы передать управление перевозочным процессом на Северо-Кавказскую магистраль. Ведь с первого июля следующего года управлять подвижным составом на всем полигоне Приволжской дороги будут диспетчеры из Ростова. И сбоев в движении железнодорожного транспорта быть не должно.
Стоит ли говорить, как много будет зависеть от надежности волоконо-оптических линий связи! Фактически их можно сравнить с кровеносной системой, без которой жизнь железнодорожного транспорта станет невозможной.
- Такая система вполне оправдана, - уверен начальник службы информатизации и связи Приволжской железной дороги Владимир Филимонов. - Начальники бригад - железнодорожники, а инженеры - "транстелекомовцы". Совместное патрулирование магистрали позволяет им полнее решать многие текущие проблемы. Связисты дистанций, например, лучше знают специфику работы железнодорожного транспорта, а их коллеги из "Волги-ТрансТелеКома" - особенности восстановления волоконно-оптических линий связи.
Да и как не знать, когда эксплуатация волоконно-оптических линий связи в компании "Волга-Транс-ТелеКом" тоже налажена по-особому. И это не случайно: долгие годы ее специалисты арендовали и продолжают арендовать свои каналы связи "Ростелекому", что обязывало поддерживать работоспособность и качество своих линий связи на высочайшем уровне. Поэтому здесь, в Поволжье, родилась своя особая школа эксплуатации магистральной цифровой сети связи.
К примеру, здесь существует своя методика "выращивания" профессионалов. Заместитель генерального директора "Волги-ТрансТелеКома" по эксплуатации Сергей Аввакумов называет ее системой внутренней сертификации специалистов.
- Дело в том, - говорит он, - что наши требования к сотрудникам линейно-эксплуатационных бригад столь высоки, что сразу найти готовых специалистов совершенно нереально. Вот нам и пришлось создавать свою собственную систему обучения.
По сути она оказалась действительно уникальной. За те три месяца, которые будущим профессионалам предстоит провести за учебной скамьей и на линии, им приходится немало потрудиться. Первые две недели, например, они обучаются в так называемом "тренинг-центре" при Самарской академии связи, где маститые профессора дают им вводный курс по SDH-технологии. Там же приглашенные специалисты из "Ростелекома" читают лекции по обслуживанию волоконно-оптических линий связи.
Чтобы теория не оставалась лишь теорией, "новоиспеченные" студенты, возвращаясь в компанию "Волга-ТрансТелеКом", сразу же приступают к освоению практических навыков. Для этого каждого прикрепляют к профессионалам с большим опытом работы, и новички два с половиной месяца как нитка за иголкой ходят за мастерами и впитывают сложную науку о волоконно-оптических линиях связи. После чего многие операции по восстановлению оборудования и оптико-волоконного кабеля выполняют уже самостоятельно.
Достаточно сказать, что весьма сложная процедура, как правило, продолжается несколько дней. Ответить надо более чем на сотню вопросов. И не только ответить, но и доказать "преподавателям" свою правоту. Ведь в предлагаемых сложных ситуациях, когда нужно разобраться в причинах отказа техники связи, экзаменаторы запросто могут неправильно "подсказать", да еще и настаивать на своей подсказке, которая чаще всего выглядит вполне логичной...
Только твердые знания и способность самостоятельно мыслить в нестандартной обстановке могут помочь правильно разобраться в ситуации и найти причины аварии. Прошедшим испытание считается тот, у кого лишь 20 процентов ответов засчитываются как "удовлетворительные", а остальные - только на "хорошо" и "отлично". Лишь после этого специалист получает сертификат на право самостоятельной работы со сложной техникой связи. И ныне в компании "Волга-ТрансТелеКом" такое право имеют все дежурные инженеры и специалисты линейно-эксплуатационных бригад.
- Редко, кто сходу может достичь финиша, - говорит "главный по науке и испытаниям" в компании Андрей Петропавловский. - Чаще всего приходится проводить переэкзаменовку, которая назначается через две недели. Но такое благо мы предоставляем лишь один раз. Кому не удается им воспользоваться, - путевка в линейно-эксплуатационную бригаду закрыта.
И никто не считает такой вердикт слишком суровым, поскольку все понимают, какая великая ответственность лежит на тех, кто находится "в дозоре". Ведь по волоконно-оптическим линиям связи каждую секунду передается почти столько же информации, сколько содержится в "Большой советской энциклопедии". И если в работоспособности цифрового канала связи возникнут какие-то проблемы, то специалисты "Волги-ТрансТелеКома" должны их обязательно устранить, да еще в минимальные сроки. Такое под силу лишь профессионалам.
Кстати, для этого они всегда используют самое современное оборудование. Например систему "Atlas", предназначенную для мониторинга магистральной цифровой сети связи. Она хоть и очень дорогая, зато позволяет определить место отказа на линии с точностью до нескольких метров.
- Для специалистов наших линейно-эксплуатационных бригад это очень важно, - говорит руководитель "Волги-ТрансТелеКома" Андрей Лащенов. - Например, у нас есть железнодорожный мост. Когда возле него случилась авария, было очень сложно определить - где именно: до моста или за рекой? Цена вопроса, как говорится, огромная. Чтобы автомобилем добраться на ту сторону, нужно ехать в объезд и находиться в пути около трех часов... К чести наших специалистов, они сумели точно определить место аварии.
И, похоже, на достигнутых рубежах в эксплуатации магистральной цифровой сети связи специалисты "Волги-ТрансТелеКома" останавливаться не собираются. Постоянно что-то улучшают, ищут новые способы повышения надежности магистральной цифровой сети связи.
В ближайшем будущем, например, планируют установить "Atlas" на всей магистрали. Это позволит им не только с высокой точностью определять место аварии, но и прогнозировать когда она может наступить. Для этого нужно периодически посылать по линии тестовые сигналы и по определенной методике сверять полученные результаты. Таким образом можно вычислить участки оптического волокна с чрезмерным напряжением. И не дожидаясь, пока там появятся проблемы, мчаться на линию. Чтобы еще раз продемонстрировать всем свое умение и мастерство, которые (как известно) оцениваются качеством работы каналов связи. У компании "Волга-ТрансТелеКом" оно всегда высокое.
ИГОРЬ ДУБРОВИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2694
[~CODE] => 2694
[EXTERNAL_ID] => 2694
[~EXTERNAL_ID] => 2694
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105204
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105204
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107650:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Главный девиз - надежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => главный девиз - надежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный девиз - надежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Волга-ТрансТелеКом" была одной из первых региональных компаний, где запустили в эксплуатацию магистральную цифровую сеть связи. Волоконно-оптические линии связи, построенные вдоль путей Приволжской железной дороги, сразу же позволили железнодорожникам "почувствовать вкус к жизни". По сути появление "волокна" перевернуло их представление о традиционных методах управления стальными магистралями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный девиз - надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный девиз - надежность
)
)
Array
(
[ID] => 107649
[~ID] => 107649
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Эталон связи в сердце России
[~NAME] => Эталон связи в сердце России
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2693/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2693/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Достаточно вспомнить тот факт, что воронежский чернозем хранится в Париже как эталон всемирного чернозема. Отсюда вывод - земля здесь благодатная. Как говорится: воткни в нее палку, и она сама за-цветет. А где хорошая земля, туда и люди тянутся. Это же естественно. Не случайно Центрально-Черноземный район - один из самых густонаселенных в России.
А это в свою очередь означает, что в районе должна развиваться инфраструктура различных услуг: транспорта, медицины, обучения и, конечно же, связи.
И надо сказать - она развивается. Причем очень активно. Например, у региональной компании "Юго-Восток ТрансТелеКом", считающейся одной из самых молодых телекоммуникационных компаний Центрально-Черноземного района, уже есть своя богатая история и свои традиции. Как известно, первая магистральная волоконно-оптическая линия связи, построенная "Компанией ТрансТелеКом" два года назад, связала Москву с Новороссийском и Адлером. То есть прошла через Воронеж. И компания "Юго-Восток ТрансТелеКом" многое изменила в жизни Центрально-Черноземного района.
В первую очередь она облегчила жизнь железнодорожникам. Собственно говоря, именно для этого специалисты "Юго-Восток ТрансТелеКома" и строили магистральную цифровую сеть связи. Ведь после развала Союза самый технически оснащенный ход для пассажирских поездов в сторону Черноморского побережья Кавказа остался на территории Украины. Активное строительство пограничных и таможенных барьеров на российско-украинской границе создало немало проблем как для самих пассажиров, так и для железнодорожников, которым приходится ежедневно отправлять на Юг десятки пассажирских составов.
Чтобы обойти пограничные посты, решили пустить идущие со всей России скоростные поезда через Воронеж, для чего здесь пришлось коренным образом модернизировать стальные магистрали. Тем более что количество поездов на этом направлении с каждым годом становилось все больше - ведь небольшая полоса от Анапы до Адлера фактически осталась единственной пядью российской земли на черноморском курорте.
- Появление магистральной цифровой сети связи существенно облегчило нашу жизнь, - говорит начальник службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрий Христев. - До этого нам приходилось работать с аналоговыми линиями связи, созданными в 60-х годах. Безусловно, техника того времени устарела не только физически, но и морально.
Сегодня обслуживать современное оборудование приходится по-новому. На магистрали, например, закрыли участки и цеха, где раньше занимались монтажом плат с радиолампами и восстанавливали аккумуляторы, предназначенные для питания разновольтовых радиоцепей. Зато стали больше внимания уделять цифровой технике, компьютерам, сложнейшим измерительным приборам.
- Скажу сразу: обслуживать новую связь, в основе которой находится вычислительная техника, дело нелегкое, - говорит руководитель "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгений Шевченко. - Нам приходится не только искать специалистов, но и обучать их в нашей ремонтно-производственной группе.
Ныне волоконно-оптические линии связи в зоне ответственности "Юго-Восток ТрансТелеКома" обслуживаются одиннадцатью линейно-эксплуатационными бригадами. Еще две появятся в самое ближайшее время.
- Специалисты в бригадах, хоть куда! - Убежден Евгений Шевченко. - Ежемесячно проводим с ними тренировки и постоянно выезжаем на линию. А затем, как и положено, проводим "разбор полетов".
Как оказалось, этих "разборов" никто в бригадах не боится. Наоборот - их ждут чтобы обменяться опытом и высказать свои предложения по технологии восстановления волоконно-оптических линий связи.
Дело это новое, и готовых рецептов пока еще нет. К примеру, после длительных тренировок специалисты компании пришли к выводу, что в каждой бригаде должны быть подготовлены две так называемые вставки с восстановительным кабелем длиной 100 и 300 метров. И на всех концах кабеля должны стоять соединительные муфты.
Одним словом - все что можно подготовить заранее, специалисты бригад делают в лаборатории. И в этом случае процесс восстановления связи значительно ускоряется: на линии приходится лишь обрабатывать концы поврежденного кабеля и подсоединять их к муфтам. А после возвращения конечно же готовить на будущее следующий аварийный комплект кабеля.
Кроме того, связисты линейно-эксплуатационных лабораторий составили специальные карты доступа к магистрали - и особенно к магистральным муфтам, которые расположены в четырех километрах друг от друга. Практически чуть ли не каждая тропинка нанесена на этих схемах, что позволяет в любых погодных условиях, днем и ночью, в минимально возможные сроки добраться до места повреждения кабеля. Надо ли говорить, что такая подготовка значительно ускоряет любые восстановительные работы. Как говорится, тяжело в учении...
- Кстати, такую дисциплину как охрана труда наши специалисты изучают на базе Воронежского железнодорожного колледжа, - продолжает Евгений Шевченко. - Так сказать, с отрывом от производства.
Оказалось, что руководитель "Юго-Восток ТрансТелеКома" (а у него 30-летний стаж работы на железной дороге) совместно с преподавателями колледжа и специалистами службы эликтрификации и энергоснабжения разработали учебную программу, которую утвердили затем в МИИТе. Пройдя такой серьезный курс обучения, специалисты линейно-эксплуатационных бригад получают право самостоятельного доступа к линии. И хотя на практике этого пока не требовалось, поскольку восстановление цифровой сети осуществляется с привлечением энергетиков, все равно крепкие знания электрооборудования и контактной сети никому из "транстелекомовцев" еще не помешали.
Внедрение современных информационных технологий позволило по-новому взглянуть на использование современных средств связи. В регионе стали интенсивнее пользоваться Интернетом. Особенно в таких городах как Воронеж, Липецк и Балашов. А значит все больше россиян благодаря "Юго-Восток ТрансТелеКому" стали приобщаться к "мировой паутине"...
Крупные промышленные предприятия также получили выделенные линии связи, без чего сложно себе представить быстрофункционирующую корпоративную связь. А как без нее работать, например, "Липецкому металлургическому комбинату"? Ему как воздух нужны вагоны чтобы своевременно получать сырье и отправлять готовую продукцию. Сотни вагонов ежесуточно! И поступать они должны строго по минутам. Как наладить взаимоувязанную работу с железнодорожниками? Как оперативно обмениваться информацией с горно-обогатительными комбинатами? Конечно же по магистральной цифровой сети связи!
А взять, например, известный в металлургической отрасли Старый Оскол. Это же центр Курской магнитной аномалии!
Ныне "Лебединский горно-обогатительный комбинат" без современной связи просто не мыслит свою работу. Так же как и его "коллега" - "Стойлинский горно-обогатительный комбинат". А ведь эти предприятия по сути представляют собой огромные конвейеры, состоящие из нескольких производств: карьеры, погрузка, обработка, доставка... И роль железнодорожного транспорта в их деятельности далеко не последняя. Так же как и у "Оскольского электрометаллургического комбината", устойчивая работа которого без надежной связи невозможна. Поэтому и обратились металлурги за помощью к "транстелекомовцам". Знают: там где железные дороги, там и связь - "железная". В том смысле, что надежная.
А специалисты "Юго-Восток ТрансТелеКома" помогать не отказываются. Обеспечивать высококачественной связью предприятия России они могут. Евгений Шевченко, например, даже когда волоконно-оптических связи на железной дороге еще не было, занимался проектированием и установкой цифровой АТС. И когда ее запустили в эксплуатацию, диспетчеры сразу же оценили перспективы цифровой техники (хотя станция тогда еще работала с аналоговыми каналами связи). А потом появилась, наконец, магистральная цифровая сеть...
И ныне "транстелекомовцы" уверены, что Воронеж должен славиться не только своим эталоном чернозема. Но, например, и надежными средствами связи. Поэтому и стремятся к тому, чтобы их региональная компания стала одной из лучших не только среди подразделений "Компании ТрансТелеКом", но и среди других телекоммуникационных компаний региона.
 |
Для начальника службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрия Христева и руководителя "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгения Шевченко новые технологии уже давно стали повседневностью: они позволяют оперативно решать появляющиеся вопросы. |
|
Для начальника службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрия Христева и руководителя "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгения Шевченко новые технологии уже давно стали повседневностью: они позволяют оперативно решать появляющиеся вопросы. |
Array
(
[ID] => 107649
[~ID] => 107649
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => Эталон связи в сердце России
[~NAME] => Эталон связи в сердце России
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2693/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2693/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Достаточно вспомнить тот факт, что воронежский чернозем хранится в Париже как эталон всемирного чернозема. Отсюда вывод - земля здесь благодатная. Как говорится: воткни в нее палку, и она сама за-цветет. А где хорошая земля, туда и люди тянутся. Это же естественно. Не случайно Центрально-Черноземный район - один из самых густонаселенных в России.
А это в свою очередь означает, что в районе должна развиваться инфраструктура различных услуг: транспорта, медицины, обучения и, конечно же, связи.
И надо сказать - она развивается. Причем очень активно. Например, у региональной компании "Юго-Восток ТрансТелеКом", считающейся одной из самых молодых телекоммуникационных компаний Центрально-Черноземного района, уже есть своя богатая история и свои традиции. Как известно, первая магистральная волоконно-оптическая линия связи, построенная "Компанией ТрансТелеКом" два года назад, связала Москву с Новороссийском и Адлером. То есть прошла через Воронеж. И компания "Юго-Восток ТрансТелеКом" многое изменила в жизни Центрально-Черноземного района.
В первую очередь она облегчила жизнь железнодорожникам. Собственно говоря, именно для этого специалисты "Юго-Восток ТрансТелеКома" и строили магистральную цифровую сеть связи. Ведь после развала Союза самый технически оснащенный ход для пассажирских поездов в сторону Черноморского побережья Кавказа остался на территории Украины. Активное строительство пограничных и таможенных барьеров на российско-украинской границе создало немало проблем как для самих пассажиров, так и для железнодорожников, которым приходится ежедневно отправлять на Юг десятки пассажирских составов.
Чтобы обойти пограничные посты, решили пустить идущие со всей России скоростные поезда через Воронеж, для чего здесь пришлось коренным образом модернизировать стальные магистрали. Тем более что количество поездов на этом направлении с каждым годом становилось все больше - ведь небольшая полоса от Анапы до Адлера фактически осталась единственной пядью российской земли на черноморском курорте.
- Появление магистральной цифровой сети связи существенно облегчило нашу жизнь, - говорит начальник службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрий Христев. - До этого нам приходилось работать с аналоговыми линиями связи, созданными в 60-х годах. Безусловно, техника того времени устарела не только физически, но и морально.
Сегодня обслуживать современное оборудование приходится по-новому. На магистрали, например, закрыли участки и цеха, где раньше занимались монтажом плат с радиолампами и восстанавливали аккумуляторы, предназначенные для питания разновольтовых радиоцепей. Зато стали больше внимания уделять цифровой технике, компьютерам, сложнейшим измерительным приборам.
- Скажу сразу: обслуживать новую связь, в основе которой находится вычислительная техника, дело нелегкое, - говорит руководитель "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгений Шевченко. - Нам приходится не только искать специалистов, но и обучать их в нашей ремонтно-производственной группе.
Ныне волоконно-оптические линии связи в зоне ответственности "Юго-Восток ТрансТелеКома" обслуживаются одиннадцатью линейно-эксплуатационными бригадами. Еще две появятся в самое ближайшее время.
- Специалисты в бригадах, хоть куда! - Убежден Евгений Шевченко. - Ежемесячно проводим с ними тренировки и постоянно выезжаем на линию. А затем, как и положено, проводим "разбор полетов".
Как оказалось, этих "разборов" никто в бригадах не боится. Наоборот - их ждут чтобы обменяться опытом и высказать свои предложения по технологии восстановления волоконно-оптических линий связи.
Дело это новое, и готовых рецептов пока еще нет. К примеру, после длительных тренировок специалисты компании пришли к выводу, что в каждой бригаде должны быть подготовлены две так называемые вставки с восстановительным кабелем длиной 100 и 300 метров. И на всех концах кабеля должны стоять соединительные муфты.
Одним словом - все что можно подготовить заранее, специалисты бригад делают в лаборатории. И в этом случае процесс восстановления связи значительно ускоряется: на линии приходится лишь обрабатывать концы поврежденного кабеля и подсоединять их к муфтам. А после возвращения конечно же готовить на будущее следующий аварийный комплект кабеля.
Кроме того, связисты линейно-эксплуатационных лабораторий составили специальные карты доступа к магистрали - и особенно к магистральным муфтам, которые расположены в четырех километрах друг от друга. Практически чуть ли не каждая тропинка нанесена на этих схемах, что позволяет в любых погодных условиях, днем и ночью, в минимально возможные сроки добраться до места повреждения кабеля. Надо ли говорить, что такая подготовка значительно ускоряет любые восстановительные работы. Как говорится, тяжело в учении...
- Кстати, такую дисциплину как охрана труда наши специалисты изучают на базе Воронежского железнодорожного колледжа, - продолжает Евгений Шевченко. - Так сказать, с отрывом от производства.
Оказалось, что руководитель "Юго-Восток ТрансТелеКома" (а у него 30-летний стаж работы на железной дороге) совместно с преподавателями колледжа и специалистами службы эликтрификации и энергоснабжения разработали учебную программу, которую утвердили затем в МИИТе. Пройдя такой серьезный курс обучения, специалисты линейно-эксплуатационных бригад получают право самостоятельного доступа к линии. И хотя на практике этого пока не требовалось, поскольку восстановление цифровой сети осуществляется с привлечением энергетиков, все равно крепкие знания электрооборудования и контактной сети никому из "транстелекомовцев" еще не помешали.
Внедрение современных информационных технологий позволило по-новому взглянуть на использование современных средств связи. В регионе стали интенсивнее пользоваться Интернетом. Особенно в таких городах как Воронеж, Липецк и Балашов. А значит все больше россиян благодаря "Юго-Восток ТрансТелеКому" стали приобщаться к "мировой паутине"...
Крупные промышленные предприятия также получили выделенные линии связи, без чего сложно себе представить быстрофункционирующую корпоративную связь. А как без нее работать, например, "Липецкому металлургическому комбинату"? Ему как воздух нужны вагоны чтобы своевременно получать сырье и отправлять готовую продукцию. Сотни вагонов ежесуточно! И поступать они должны строго по минутам. Как наладить взаимоувязанную работу с железнодорожниками? Как оперативно обмениваться информацией с горно-обогатительными комбинатами? Конечно же по магистральной цифровой сети связи!
А взять, например, известный в металлургической отрасли Старый Оскол. Это же центр Курской магнитной аномалии!
Ныне "Лебединский горно-обогатительный комбинат" без современной связи просто не мыслит свою работу. Так же как и его "коллега" - "Стойлинский горно-обогатительный комбинат". А ведь эти предприятия по сути представляют собой огромные конвейеры, состоящие из нескольких производств: карьеры, погрузка, обработка, доставка... И роль железнодорожного транспорта в их деятельности далеко не последняя. Так же как и у "Оскольского электрометаллургического комбината", устойчивая работа которого без надежной связи невозможна. Поэтому и обратились металлурги за помощью к "транстелекомовцам". Знают: там где железные дороги, там и связь - "железная". В том смысле, что надежная.
А специалисты "Юго-Восток ТрансТелеКома" помогать не отказываются. Обеспечивать высококачественной связью предприятия России они могут. Евгений Шевченко, например, даже когда волоконно-оптических связи на железной дороге еще не было, занимался проектированием и установкой цифровой АТС. И когда ее запустили в эксплуатацию, диспетчеры сразу же оценили перспективы цифровой техники (хотя станция тогда еще работала с аналоговыми каналами связи). А потом появилась, наконец, магистральная цифровая сеть...
И ныне "транстелекомовцы" уверены, что Воронеж должен славиться не только своим эталоном чернозема. Но, например, и надежными средствами связи. Поэтому и стремятся к тому, чтобы их региональная компания стала одной из лучших не только среди подразделений "Компании ТрансТелеКом", но и среди других телекоммуникационных компаний региона.
|
Для начальника службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрия Христева и руководителя "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгения Шевченко новые технологии уже давно стали повседневностью: они позволяют оперативно решать появляющиеся вопросы. |
|
Для начальника службы информатизации и связи Юго-Восточной железной дороги Юрия Христева и руководителя "Юго-Восток ТрансТелеКома" Евгения Шевченко новые технологии уже давно стали повседневностью: они позволяют оперативно решать появляющиеся вопросы. |
Array
(
[ID] => 107648
[~ID] => 107648
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => В городе Сочи - светлые ночи
[~NAME] => В городе Сочи - светлые ночи
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2692/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2692/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Захожу в кабинет главного инженера дороги Вадима Жукова и интересуюсь: как приняли железнодорожники новинку и насколько скрасила им жизнь магистральная цифровая сеть связи?
- Новая техника связи позволяет расширить привычные горизонты, - говорит Вадим Анатольевич. - Ныне всю информацию, которую видят железнодорожники (например на станции Новороссийск), можно увидеть и у нас в Управлении дороги. Раньше об этом и мечтать нельзя было, а теперь пожалуйста - включил компьютер и руководи процессом. Красота.
Кстати, из-за отсутствия высокоскоростной цифровой связи "Автоматизированные рабочие места товарных кассиров" на магистрали для связистов были проблемой номер один. Ведь от каждого "АРМ ТВК" нужно было с немалыми проблемами добраться до информационно-вычислительного центра железной дороги. Получалось: чем ближе к центру - тем "толще" должны быть каналы связи... А медный кабель везде одинаков. Ныне же этих проблем нет.
Как, впрочем, и с известной многим системой продажи пассажирских билетов "Экспресс". По волоконно-оптическим линиям связи информация передается так быстро, что будущим пассажирам не придется простаивать в кассах в длительных очередях, дожидаясь пока терминал кассира получит справку о наличии билетов.
- Еще каких-то два-три года назад связисты всегда и во всем были виноваты, - подключается к разговору заместитель начальника дороги, начальник службы информатизации и связи Виктор Харченко. - Если вдруг не работает какая-то программа, то всегда кивали на плохую связь: мол из-за нее все проблемы. Теперь же я и не помню, когда последний раз связистов обвиняли в плохой работе цифровых каналов.
Конечно, слава о надежных каналах связи быстро распространилась по всему региону. И многим организациям захотелось ими воспользоваться. Интересно, например, сложилась дружба между "транстелекомовцами" и ростовскими таможен-никами.
- Еще до появления компании "Кавказ-ТрансТелеКом", - говорит ее руководитель Виталий Орлов, - местная таможня проложила несколько волоконно-оптических линий по городу, чтобы соединить свои подразделения высокоскоростными каналами связи. Один из них впоследствии был арендован "Кавказ-ТрансТелеКомом": когда нам понадобилась "последняя миля" к своим клиентам. Получилась своего рода интеграция двух ведомственных сетей связи.
А затем уже таможенники решили расширить свое информационное пространство и обратились к региональному "Кавказ-ТрансТелеКому" - чтобы через "Компанию ТрансТелеКом" наладить связь с таможенными организациями страны. Ведь как ни крути: все они находятся рядом либо с железными дорогами, либо с крупнейшими портами, где уже работает магистральная цифровая сеть связи, построенная этой компанией.
Ныне кроме таможенников услугами "Кавказ-ТрансТелеКома" активно пользуются и пограничники - после распада Советского Союза Северо-Кавказская магистраль стала приграничной. А магистральная цифровая сеть связи проходит практически везде, где расположены пограничные посты. И к тому же новая связь проходит через Ростов и Москву, куда пограничники отсылают свои сообщения.
Как говорится, надежные выделенные линии всем нужны. Взять к примеру районы, где еще недавно горняки добывали для страны уголь. Ныне многие шахты перестали быть рентабельными и их, ясное дело, закрыли. А вместе с нимии ведом-ственную связь "Ростовугля". Целые районы остались без телефонов, "Скорую помощь" невозможно вызвать. Пошли жалобы...
Чтобы обеспечить хотя бы минимум услуг связи населению, в Главном управлении реструктуризации шахт и бассейнов решили восстановить работу небольших АТС, найти необходимые каналы связи. И обратились к представителям "Кавказ-ТрансТелеКома" за помощью.
Появление этой региональной компании на Черноморском побережье Кавказа без ложной скромности можно сравнить лишь с ясным солнышком, выглянувшим из-за темно-серых туч в пасмурную февральскую погоду. Оказывается ныне в большом Сочи нет лишней номерной емкости, а количество различных структур, обслуживающих Северо-Кавказскую железную дорогу, постоянно растет. Звонить по сотовому телефону слишком накладно, а без надежной связи работать невозможно. Как разорвать замкнутый круг?
Специалисты "Кавказ-ТрансТелеКома" нашли выход и предложили наладить связь с помощью волоконно-оптических линий и достаточно мобильных DECT-трубок. Теперь, например, начальники желез-нодорожных станций Адлер и Сочи без проблем могут связываться со своими коллегами чуть ли не до Владивостока.
Лебединой же песней "Кавказ-ТрансТелеКома" можно назвать информатизацию отраслевых здравниц на Черноморском побережье Кавказа, считает руководитель сочинского филиала компании Владимир Спицын. В первую очередь это касается таких санаториев как "Мыс Видный", "Октябрьский" и "Черноморье". Ныне эти медицинские заведения предлагают такие услуги связи, которых нет даже в солидных телекоммуникационных компаниях: например, видеоконференцсвязь или высокоскоростной Интернет. И эти услуги пользуются большой популярностью. Особенно у детей железнодорожников, приехавших отдыхать к Черному морю. Теперь они часами "сидят" в Интернете, и еще неизвестно - что больше доставляет радости детворе: сногсшибательный аквапарк санатория, или возможность через высокоскоростной канал связи общаться со всем миром. По крайней мере Интернет-зал никогда не пустует...
Что касается видеоконференцсвязи, то это удо-вольствие хоть и дорогое, но крайне необходимое для проведения, например, консилиумов врачей из разных городов. Ведь цифровая сеть связи, построенная "Компанией ТрансТелеКом", не ограничивается только территорией города Сочи, а проходит практически через всю Россию. Это означает, что во всех крупных городах ее региональные подразделения имеют узлы доступа к видеоконференцсвязи, куда можно пригласить медиков-железнодорожников и в случае необходимости провести любой консилиум. Ведь сумели же московские врачи помочь ростовским коллегам спасти жизнь молодому парню и успешно завершить сложнейшую операцию благодаря надежным и высокоскоростным каналам связи, предоставленным медикам "Компанией ТрансТелеКом".
Ныне эту практику можно продолжить. И не только в медучреждениях железнодорожных, но и других ведомств страны. Как известно, в медицине нет ведомственных границ. Врачи должны иметь самую широкую возможность общаться между собой, делиться опытом, учиться на успехах и ошибках друг друга. И лучше технического средства, чем высокоскоростные выделенные линии связи, для этого трудно найти. Осталось лишь оснастить медицинские заведения специальным оборудованием видеоконференцсвязи и подключить их к волоконно-оптическим линиям. Ныне кроме сочинских здравниц отрасли такой техникой связи уже оборудованы московская и ростовская железнодорожные клиники.
Как говорится - было бы предложение, а спрос всегда найдется. Особенно если речь идет о новейших информационных технологиях. А они уверенно приходят в южные регионы России с помощью волоконно-оптических линий связи "Компании ТрансТелеКом". Оптические волокна несут в них свет прогресса, который как луч солнца освещает нашу матушку-Россию. Все меньше темных пятен остается в ее регионах, и все больше цивилизации привносят стеклянные нити оптического кабеля в жизнь россиян. И кажется, что даже в Сочи - самом южном городе России - благодаря этому черные ночи стали светлее.
 |
Руководитель компании "Кавказ-ТрансТелеКом" Виталий Орлов: "Мы не отказываемся и от своего рода интеграции ведомственных сетей связи. Особенно если речь идет о возможности проложить "последнюю милю" к клиенту". |
|
Руководитель компании "Кавказ-ТрансТелеКом" Виталий Орлов: "Мы не отказываемся и от своего рода интеграции ведомственных сетей связи. Особенно если речь идет о возможности проложить "последнюю милю" к клиенту". |
Array
(
[ID] => 107648
[~ID] => 107648
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1439
[NAME] => В городе Сочи - светлые ночи
[~NAME] => В городе Сочи - светлые ночи
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2692/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/37/2692/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Захожу в кабинет главного инженера дороги Вадима Жукова и интересуюсь: как приняли железнодорожники новинку и насколько скрасила им жизнь магистральная цифровая сеть связи?
- Новая техника связи позволяет расширить привычные горизонты, - говорит Вадим Анатольевич. - Ныне всю информацию, которую видят железнодорожники (например на станции Новороссийск), можно увидеть и у нас в Управлении дороги. Раньше об этом и мечтать нельзя было, а теперь пожалуйста - включил компьютер и руководи процессом. Красота.
Кстати, из-за отсутствия высокоскоростной цифровой связи "Автоматизированные рабочие места товарных кассиров" на магистрали для связистов были проблемой номер один. Ведь от каждого "АРМ ТВК" нужно было с немалыми проблемами добраться до информационно-вычислительного центра железной дороги. Получалось: чем ближе к центру - тем "толще" должны быть каналы связи... А медный кабель везде одинаков. Ныне же этих проблем нет.
Как, впрочем, и с известной многим системой продажи пассажирских билетов "Экспресс". По волоконно-оптическим линиям связи информация передается так быстро, что будущим пассажирам не придется простаивать в кассах в длительных очередях, дожидаясь пока терминал кассира получит справку о наличии билетов.
- Еще каких-то два-три года назад связисты всегда и во всем были виноваты, - подключается к разговору заместитель начальника дороги, начальник службы информатизации и связи Виктор Харченко. - Если вдруг не работает какая-то программа, то всегда кивали на плохую связь: мол из-за нее все проблемы. Теперь же я и не помню, когда последний раз связистов обвиняли в плохой работе цифровых каналов.
Конечно, слава о надежных каналах связи быстро распространилась по всему региону. И многим организациям захотелось ими воспользоваться. Интересно, например, сложилась дружба между "транстелекомовцами" и ростовскими таможен-никами.
- Еще до появления компании "Кавказ-ТрансТелеКом", - говорит ее руководитель Виталий Орлов, - местная таможня проложила несколько волоконно-оптических линий по городу, чтобы соединить свои подразделения высокоскоростными каналами связи. Один из них впоследствии был арендован "Кавказ-ТрансТелеКомом": когда нам понадобилась "последняя миля" к своим клиентам. Получилась своего рода интеграция двух ведомственных сетей связи.
А затем уже таможенники решили расширить свое информационное пространство и обратились к региональному "Кавказ-ТрансТелеКому" - чтобы через "Компанию ТрансТелеКом" наладить связь с таможенными организациями страны. Ведь как ни крути: все они находятся рядом либо с железными дорогами, либо с крупнейшими портами, где уже работает магистральная цифровая сеть связи, построенная этой компанией.
Ныне кроме таможенников услугами "Кавказ-ТрансТелеКома" активно пользуются и пограничники - после распада Советского Союза Северо-Кавказская магистраль стала приграничной. А магистральная цифровая сеть связи проходит практически везде, где расположены пограничные посты. И к тому же новая связь проходит через Ростов и Москву, куда пограничники отсылают свои сообщения.
Как говорится, надежные выделенные линии всем нужны. Взять к примеру районы, где еще недавно горняки добывали для страны уголь. Ныне многие шахты перестали быть рентабельными и их, ясное дело, закрыли. А вместе с нимии ведом-ственную связь "Ростовугля". Целые районы остались без телефонов, "Скорую помощь" невозможно вызвать. Пошли жалобы...
Чтобы обеспечить хотя бы минимум услуг связи населению, в Главном управлении реструктуризации шахт и бассейнов решили восстановить работу небольших АТС, найти необходимые каналы связи. И обратились к представителям "Кавказ-ТрансТелеКома" за помощью.
Появление этой региональной компании на Черноморском побережье Кавказа без ложной скромности можно сравнить лишь с ясным солнышком, выглянувшим из-за темно-серых туч в пасмурную февральскую погоду. Оказывается ныне в большом Сочи нет лишней номерной емкости, а количество различных структур, обслуживающих Северо-Кавказскую железную дорогу, постоянно растет. Звонить по сотовому телефону слишком накладно, а без надежной связи работать невозможно. Как разорвать замкнутый круг?
Специалисты "Кавказ-ТрансТелеКома" нашли выход и предложили наладить связь с помощью волоконно-оптических линий и достаточно мобильных DECT-трубок. Теперь, например, начальники желез-нодорожных станций Адлер и Сочи без проблем могут связываться со своими коллегами чуть ли не до Владивостока.
Лебединой же песней "Кавказ-ТрансТелеКома" можно назвать информатизацию отраслевых здравниц на Черноморском побережье Кавказа, считает руководитель сочинского филиала компании Владимир Спицын. В первую очередь это касается таких санаториев как "Мыс Видный", "Октябрьский" и "Черноморье". Ныне эти медицинские заведения предлагают такие услуги связи, которых нет даже в солидных телекоммуникационных компаниях: например, видеоконференцсвязь или высокоскоростной Интернет. И эти услуги пользуются большой популярностью. Особенно у детей железнодорожников, приехавших отдыхать к Черному морю. Теперь они часами "сидят" в Интернете, и еще неизвестно - что больше доставляет радости детворе: сногсшибательный аквапарк санатория, или возможность через высокоскоростной канал связи общаться со всем миром. По крайней мере Интернет-зал никогда не пустует...
Что касается видеоконференцсвязи, то это удо-вольствие хоть и дорогое, но крайне необходимое для проведения, например, консилиумов врачей из разных городов. Ведь цифровая сеть связи, построенная "Компанией ТрансТелеКом", не ограничивается только территорией города Сочи, а проходит практически через всю Россию. Это означает, что во всех крупных городах ее региональные подразделения имеют узлы доступа к видеоконференцсвязи, куда можно пригласить медиков-железнодорожников и в случае необходимости провести любой консилиум. Ведь сумели же московские врачи помочь ростовским коллегам спасти жизнь молодому парню и успешно завершить сложнейшую операцию благодаря надежным и высокоскоростным каналам связи, предоставленным медикам "Компанией ТрансТелеКом".
Ныне эту практику можно продолжить. И не только в медучреждениях железнодорожных, но и других ведомств страны. Как известно, в медицине нет ведомственных границ. Врачи должны иметь самую широкую возможность общаться между собой, делиться опытом, учиться на успехах и ошибках друг друга. И лучше технического средства, чем высокоскоростные выделенные линии связи, для этого трудно найти. Осталось лишь оснастить медицинские заведения специальным оборудованием видеоконференцсвязи и подключить их к волоконно-оптическим линиям. Ныне кроме сочинских здравниц отрасли такой техникой связи уже оборудованы московская и ростовская железнодорожные клиники.
Как говорится - было бы предложение, а спрос всегда найдется. Особенно если речь идет о новейших информационных технологиях. А они уверенно приходят в южные регионы России с помощью волоконно-оптических линий связи "Компании ТрансТелеКом". Оптические волокна несут в них свет прогресса, который как луч солнца освещает нашу матушку-Россию. Все меньше темных пятен остается в ее регионах, и все больше цивилизации привносят стеклянные нити оптического кабеля в жизнь россиян. И кажется, что даже в Сочи - самом южном городе России - благодаря этому черные ночи стали светлее.
|
Руководитель компании "Кавказ-ТрансТелеКом" Виталий Орлов: "Мы не отказываемся и от своего рода интеграции ведомственных сетей связи. Особенно если речь идет о возможности проложить "последнюю милю" к клиенту". |
|
Руководитель компании "Кавказ-ТрансТелеКом" Виталий Орлов: "Мы не отказываемся и от своего рода интеграции ведомственных сетей связи. Особенно если речь идет о возможности проложить "последнюю милю" к клиенту". |
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
