• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    август 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 58.45 0.27 EUR ЦБ РФ 55.72 -0.27
    BTC 19405.83 usd BTC 1168813.14 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (305-306) июль 2015

13-14 (305-306) июль 2015
РЖД-Партнер

Новые технологии на почве базового депо

Новые технологии  на почве базового депо

В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.

Array
(
    [ID] => 97873
    [~ID] => 97873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Новые технологии  на почве базового депо
    [~NAME] => Новые технологии  на почве базового депо
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономическая эффективность налицо

Приволжская дирекция мотор­вагонного подвижного состава впервые на базе моторвагонного депо Анисовка с апреля 2015 года производит капитальный ремонт (КР-1) рельсовых автобусов серии РА-2. Основные эксплуатационные харак­теристики и работоспособность рель­совых автобусов восстанавливают путем ревизии, ремонта и замены отдельных аппаратов, узлов и агрегатов, их регулировки и испытаний, а также частичной модернизации. Данное нововведение позволит Приволжской дирекции значительно сократить время и затраты на ремонт подвижного состава.
Так, стоимость КР-1 рельсовых автобусов в ОАО «Демиховский машиностроительный завод» составляет более 31 млн руб. Отметим, что Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава на 2015 год утверждена предельная стоимость в 27 млн руб. А себестоимость КР-1 одного рельсового автобуса в условиях моторвагонного депо Анисовка на 4,8 млн руб., или на 15,1%, меньше стоимости выполнения аналогичного вида ремонта, например, в условиях ОАО «Демиховский машиностроительный завод». В результате годовой экономический эффект от организации ремонта в Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава составит 28,9 млн руб. В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом на 2015 год КР-1 должны пройти шесть рельсовых автобусов серии РА-2.

Ремонт по-приволжски

Капитальный ремонт в условиях моторвагонного депо разбит на несколько этапов: приемка в ремонт и хранение ремонтного фонда, подготовка рельсового автобуса к дефектации и ремонту. Особое внимание уделяется починке кузова и его рамы, кабины машиниста, салона и тамбура. На предприятии производится полный ремонт пневматического и тормозного оборудования. Также обследуются и восстанавливаются межвагонные соединения, автосцепное и ударно-тяговое устройства. Производственный участок включает в себя сразу несколько цехов: колесно-ролико­вый, автотормозной, автосцепной, электро­машинный, заготовительный, а также цех по ремонту внутрисалонного оборудования, поэтому ни одна из деталей не остается без тщательного осмотра. На заключительном этапе восстановления РА-2 производится регулировка, испытание, обкатка, сдача и отправка рельсового автобуса в депо приписки. При этом простой одного рельсового автобуса РА-2 составляет не более 60 суток.
Однако время, затрачиваемое на ремонт, могло бы быть еще меньше, если бы не ряд проблем, с которыми столкнулась Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава. Во-первых, это ритмичность поставки необходимых запасных частей и материалов. Во-вторых, наличие переходного запаса оборудования рельсового автобуса серии РА-2, ремонтируемого в подрядных организациях. В-третьих, дооснащение моторвагонного депо Анисовка инструментом, станками и стендами, необходимыми для проведения капитального ремонта, особенно для автотормозного и электронного оборудования, а также приобретение оборудования и программы для проведения тестирования электронных блоков рельсовых автобусов.

Совершенству нет предела

Пуск первого рельсового автобуса после капитального ремонта состоялся 15 июня. Благодаря открытию в депо Анисовка производственного участка произошло увеличение объемов ремонта, созданы новые рабочие места. Освоение нового вида ремонта позволит выполнять капитальный ремонт рельсовых автобусов для Приволжской, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.
Несмотря на то, что капитальный ремонт рельсового автобуса в депо освоен, для дальнейшего развития его технологии Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава потребуется еще многое изменить. Например, изготовить технологические тележки для перемещения кузова РА-2, произвести модернизацию стенда по обкатке колесных пар под обкатку колесных пар активных тележек рельсового автобуса. Помимо этого, планируется улучшить условия для работы: выделить отдельное помещение под складирование снимаемого с РА-2 оборудования и модернизировать ангар типа «Канск» под ремонт внутрисалонного оборудования. Со временем на ПривЖД, на базе депо Анисовка, планируют освоить ремонт оборудования РА-2, выполнение текущих ремонтов в объемах ТР-2 и ТР-3 и отказаться от услуг подрядных организаций.
Своими силами надеются также организовать ремонт редукторов колесных пар рельсовых автобусов и выполнение полного освидетельствования моторных колесных пар электропоездов.

Новые планы – новые возможности

В дополнение к капитальному ремонту рельсовых автобусов на базе моторвагонного депо Анисовка был открыт новый цех по ремонту авто­сцепных устройств. Взаимодействуя с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, в октябре 2013 года депо получило условный номер предприятия 1462 для выполнения полного осмотра автосцепок.
Производственная мощность цеха дает возможность выполнять ремонт 1825 автосцепных устройств в год. Выход на проектную мощность позволит получить в год более 9 млн руб. от подсобно-вспомогательной деятельности и сохранить 4 рабочих места.
Руководством дороги была поставлена задача наряду с продолжением работы по освоению новых производственных мощностей собственными силами организовать ремонт тормозного оборудования в части воздухораспределителей пассажирского типа № 242, 292 и 305. В мае 2014 года контрольному пункту автотормозов моторвагонного депо Анисовка был присвоен условный номер А-535 на реализацию данных работ. Производственная мощность цеха позволяет выполнять ремонт 3650 воздухораспределителей в год.
При работе по расширению условного номера предприятия 1462 под производство текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар, а также при проведении ревизии I и II объема подшипниковых узлов в декабре 2014 года моторвагонному депо Анисовка было присвоено свидетельство за номером 120/14 на право производства данных работ.
Полное освидетельствование колесных пар в депо Анисовка принесет экономический эффект в сумме более 59 млн руб. в год и создаст дополнительно 12 рабочих мест.
Нельзя не отметить, что в текущем году ПривЖД предполагает провести аттестацию цеха неразрушающего контроля, что позволит выполнять дефектоскопию без привлечения подрядных организаций. Также планируется освоить формирование бандажных колесных пар для подвижного состава.
Отказ от посредников, наращивание собственной ремонтной базы, привлечение высококвалифицированных специалистов позволит дороге не только сократить издержки, но и повысить эффективность и увеличить скорость проводимых работ. Более того, предприятие имеет потенциал и возможности стать основным депо, производящим формирование колесных пар для моторвагонного подвижного состава сети дорог РФ и стран СНГ.
Татьяна Симонова

Справка
С использованием имеющихся производственных мощностей цеха и при соблюдении технологии возможно полное освидетельствование в течение года:
– моторных колесных пар (РА-1) – 200 ед.
– моторных колесных пар (ЭПС) – 300 ед.
– прицепных колесных пар (ЭПС) – 200 ед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономическая эффективность налицо

Приволжская дирекция мотор­вагонного подвижного состава впервые на базе моторвагонного депо Анисовка с апреля 2015 года производит капитальный ремонт (КР-1) рельсовых автобусов серии РА-2. Основные эксплуатационные харак­теристики и работоспособность рель­совых автобусов восстанавливают путем ревизии, ремонта и замены отдельных аппаратов, узлов и агрегатов, их регулировки и испытаний, а также частичной модернизации. Данное нововведение позволит Приволжской дирекции значительно сократить время и затраты на ремонт подвижного состава.
Так, стоимость КР-1 рельсовых автобусов в ОАО «Демиховский машиностроительный завод» составляет более 31 млн руб. Отметим, что Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава на 2015 год утверждена предельная стоимость в 27 млн руб. А себестоимость КР-1 одного рельсового автобуса в условиях моторвагонного депо Анисовка на 4,8 млн руб., или на 15,1%, меньше стоимости выполнения аналогичного вида ремонта, например, в условиях ОАО «Демиховский машиностроительный завод». В результате годовой экономический эффект от организации ремонта в Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава составит 28,9 млн руб. В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом на 2015 год КР-1 должны пройти шесть рельсовых автобусов серии РА-2.

Ремонт по-приволжски

Капитальный ремонт в условиях моторвагонного депо разбит на несколько этапов: приемка в ремонт и хранение ремонтного фонда, подготовка рельсового автобуса к дефектации и ремонту. Особое внимание уделяется починке кузова и его рамы, кабины машиниста, салона и тамбура. На предприятии производится полный ремонт пневматического и тормозного оборудования. Также обследуются и восстанавливаются межвагонные соединения, автосцепное и ударно-тяговое устройства. Производственный участок включает в себя сразу несколько цехов: колесно-ролико­вый, автотормозной, автосцепной, электро­машинный, заготовительный, а также цех по ремонту внутрисалонного оборудования, поэтому ни одна из деталей не остается без тщательного осмотра. На заключительном этапе восстановления РА-2 производится регулировка, испытание, обкатка, сдача и отправка рельсового автобуса в депо приписки. При этом простой одного рельсового автобуса РА-2 составляет не более 60 суток.
Однако время, затрачиваемое на ремонт, могло бы быть еще меньше, если бы не ряд проблем, с которыми столкнулась Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава. Во-первых, это ритмичность поставки необходимых запасных частей и материалов. Во-вторых, наличие переходного запаса оборудования рельсового автобуса серии РА-2, ремонтируемого в подрядных организациях. В-третьих, дооснащение моторвагонного депо Анисовка инструментом, станками и стендами, необходимыми для проведения капитального ремонта, особенно для автотормозного и электронного оборудования, а также приобретение оборудования и программы для проведения тестирования электронных блоков рельсовых автобусов.

Совершенству нет предела

Пуск первого рельсового автобуса после капитального ремонта состоялся 15 июня. Благодаря открытию в депо Анисовка производственного участка произошло увеличение объемов ремонта, созданы новые рабочие места. Освоение нового вида ремонта позволит выполнять капитальный ремонт рельсовых автобусов для Приволжской, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.
Несмотря на то, что капитальный ремонт рельсового автобуса в депо освоен, для дальнейшего развития его технологии Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава потребуется еще многое изменить. Например, изготовить технологические тележки для перемещения кузова РА-2, произвести модернизацию стенда по обкатке колесных пар под обкатку колесных пар активных тележек рельсового автобуса. Помимо этого, планируется улучшить условия для работы: выделить отдельное помещение под складирование снимаемого с РА-2 оборудования и модернизировать ангар типа «Канск» под ремонт внутрисалонного оборудования. Со временем на ПривЖД, на базе депо Анисовка, планируют освоить ремонт оборудования РА-2, выполнение текущих ремонтов в объемах ТР-2 и ТР-3 и отказаться от услуг подрядных организаций.
Своими силами надеются также организовать ремонт редукторов колесных пар рельсовых автобусов и выполнение полного освидетельствования моторных колесных пар электропоездов.

Новые планы – новые возможности

В дополнение к капитальному ремонту рельсовых автобусов на базе моторвагонного депо Анисовка был открыт новый цех по ремонту авто­сцепных устройств. Взаимодействуя с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, в октябре 2013 года депо получило условный номер предприятия 1462 для выполнения полного осмотра автосцепок.
Производственная мощность цеха дает возможность выполнять ремонт 1825 автосцепных устройств в год. Выход на проектную мощность позволит получить в год более 9 млн руб. от подсобно-вспомогательной деятельности и сохранить 4 рабочих места.
Руководством дороги была поставлена задача наряду с продолжением работы по освоению новых производственных мощностей собственными силами организовать ремонт тормозного оборудования в части воздухораспределителей пассажирского типа № 242, 292 и 305. В мае 2014 года контрольному пункту автотормозов моторвагонного депо Анисовка был присвоен условный номер А-535 на реализацию данных работ. Производственная мощность цеха позволяет выполнять ремонт 3650 воздухораспределителей в год.
При работе по расширению условного номера предприятия 1462 под производство текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар, а также при проведении ревизии I и II объема подшипниковых узлов в декабре 2014 года моторвагонному депо Анисовка было присвоено свидетельство за номером 120/14 на право производства данных работ.
Полное освидетельствование колесных пар в депо Анисовка принесет экономический эффект в сумме более 59 млн руб. в год и создаст дополнительно 12 рабочих мест.
Нельзя не отметить, что в текущем году ПривЖД предполагает провести аттестацию цеха неразрушающего контроля, что позволит выполнять дефектоскопию без привлечения подрядных организаций. Также планируется освоить формирование бандажных колесных пар для подвижного состава.
Отказ от посредников, наращивание собственной ремонтной базы, привлечение высококвалифицированных специалистов позволит дороге не только сократить издержки, но и повысить эффективность и увеличить скорость проводимых работ. Более того, предприятие имеет потенциал и возможности стать основным депо, производящим формирование колесных пар для моторвагонного подвижного состава сети дорог РФ и стран СНГ.
Татьяна Симонова

Справка
С использованием имеющихся производственных мощностей цеха и при соблюдении технологии возможно полное освидетельствование в течение года:
– моторных колесных пар (РА-1) – 200 ед.
– моторных колесных пар (ЭПС) – 300 ед.
– прицепных колесных пар (ЭПС) – 200 ед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5991 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5315 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/25a [FILE_NAME] => 55a651c51086792d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a651c51086792d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2221feb936b05c791e3fc82315bb9dd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [ALT] => Новые технологии на почве базового депо [TITLE] => Новые технологии на почве базового депо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5991 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo [~CODE] => novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo [EXTERNAL_ID] => 9979 [~EXTERNAL_ID] => 9979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на почве базового депо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо ) )

									Array
(
    [ID] => 97873
    [~ID] => 97873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Новые технологии  на почве базового депо
    [~NAME] => Новые технологии  на почве базового депо
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономическая эффективность налицо

Приволжская дирекция мотор­вагонного подвижного состава впервые на базе моторвагонного депо Анисовка с апреля 2015 года производит капитальный ремонт (КР-1) рельсовых автобусов серии РА-2. Основные эксплуатационные харак­теристики и работоспособность рель­совых автобусов восстанавливают путем ревизии, ремонта и замены отдельных аппаратов, узлов и агрегатов, их регулировки и испытаний, а также частичной модернизации. Данное нововведение позволит Приволжской дирекции значительно сократить время и затраты на ремонт подвижного состава.
Так, стоимость КР-1 рельсовых автобусов в ОАО «Демиховский машиностроительный завод» составляет более 31 млн руб. Отметим, что Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава на 2015 год утверждена предельная стоимость в 27 млн руб. А себестоимость КР-1 одного рельсового автобуса в условиях моторвагонного депо Анисовка на 4,8 млн руб., или на 15,1%, меньше стоимости выполнения аналогичного вида ремонта, например, в условиях ОАО «Демиховский машиностроительный завод». В результате годовой экономический эффект от организации ремонта в Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава составит 28,9 млн руб. В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом на 2015 год КР-1 должны пройти шесть рельсовых автобусов серии РА-2.

Ремонт по-приволжски

Капитальный ремонт в условиях моторвагонного депо разбит на несколько этапов: приемка в ремонт и хранение ремонтного фонда, подготовка рельсового автобуса к дефектации и ремонту. Особое внимание уделяется починке кузова и его рамы, кабины машиниста, салона и тамбура. На предприятии производится полный ремонт пневматического и тормозного оборудования. Также обследуются и восстанавливаются межвагонные соединения, автосцепное и ударно-тяговое устройства. Производственный участок включает в себя сразу несколько цехов: колесно-ролико­вый, автотормозной, автосцепной, электро­машинный, заготовительный, а также цех по ремонту внутрисалонного оборудования, поэтому ни одна из деталей не остается без тщательного осмотра. На заключительном этапе восстановления РА-2 производится регулировка, испытание, обкатка, сдача и отправка рельсового автобуса в депо приписки. При этом простой одного рельсового автобуса РА-2 составляет не более 60 суток.
Однако время, затрачиваемое на ремонт, могло бы быть еще меньше, если бы не ряд проблем, с которыми столкнулась Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава. Во-первых, это ритмичность поставки необходимых запасных частей и материалов. Во-вторых, наличие переходного запаса оборудования рельсового автобуса серии РА-2, ремонтируемого в подрядных организациях. В-третьих, дооснащение моторвагонного депо Анисовка инструментом, станками и стендами, необходимыми для проведения капитального ремонта, особенно для автотормозного и электронного оборудования, а также приобретение оборудования и программы для проведения тестирования электронных блоков рельсовых автобусов.

Совершенству нет предела

Пуск первого рельсового автобуса после капитального ремонта состоялся 15 июня. Благодаря открытию в депо Анисовка производственного участка произошло увеличение объемов ремонта, созданы новые рабочие места. Освоение нового вида ремонта позволит выполнять капитальный ремонт рельсовых автобусов для Приволжской, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.
Несмотря на то, что капитальный ремонт рельсового автобуса в депо освоен, для дальнейшего развития его технологии Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава потребуется еще многое изменить. Например, изготовить технологические тележки для перемещения кузова РА-2, произвести модернизацию стенда по обкатке колесных пар под обкатку колесных пар активных тележек рельсового автобуса. Помимо этого, планируется улучшить условия для работы: выделить отдельное помещение под складирование снимаемого с РА-2 оборудования и модернизировать ангар типа «Канск» под ремонт внутрисалонного оборудования. Со временем на ПривЖД, на базе депо Анисовка, планируют освоить ремонт оборудования РА-2, выполнение текущих ремонтов в объемах ТР-2 и ТР-3 и отказаться от услуг подрядных организаций.
Своими силами надеются также организовать ремонт редукторов колесных пар рельсовых автобусов и выполнение полного освидетельствования моторных колесных пар электропоездов.

Новые планы – новые возможности

В дополнение к капитальному ремонту рельсовых автобусов на базе моторвагонного депо Анисовка был открыт новый цех по ремонту авто­сцепных устройств. Взаимодействуя с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, в октябре 2013 года депо получило условный номер предприятия 1462 для выполнения полного осмотра автосцепок.
Производственная мощность цеха дает возможность выполнять ремонт 1825 автосцепных устройств в год. Выход на проектную мощность позволит получить в год более 9 млн руб. от подсобно-вспомогательной деятельности и сохранить 4 рабочих места.
Руководством дороги была поставлена задача наряду с продолжением работы по освоению новых производственных мощностей собственными силами организовать ремонт тормозного оборудования в части воздухораспределителей пассажирского типа № 242, 292 и 305. В мае 2014 года контрольному пункту автотормозов моторвагонного депо Анисовка был присвоен условный номер А-535 на реализацию данных работ. Производственная мощность цеха позволяет выполнять ремонт 3650 воздухораспределителей в год.
При работе по расширению условного номера предприятия 1462 под производство текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар, а также при проведении ревизии I и II объема подшипниковых узлов в декабре 2014 года моторвагонному депо Анисовка было присвоено свидетельство за номером 120/14 на право производства данных работ.
Полное освидетельствование колесных пар в депо Анисовка принесет экономический эффект в сумме более 59 млн руб. в год и создаст дополнительно 12 рабочих мест.
Нельзя не отметить, что в текущем году ПривЖД предполагает провести аттестацию цеха неразрушающего контроля, что позволит выполнять дефектоскопию без привлечения подрядных организаций. Также планируется освоить формирование бандажных колесных пар для подвижного состава.
Отказ от посредников, наращивание собственной ремонтной базы, привлечение высококвалифицированных специалистов позволит дороге не только сократить издержки, но и повысить эффективность и увеличить скорость проводимых работ. Более того, предприятие имеет потенциал и возможности стать основным депо, производящим формирование колесных пар для моторвагонного подвижного состава сети дорог РФ и стран СНГ.
Татьяна Симонова

Справка
С использованием имеющихся производственных мощностей цеха и при соблюдении технологии возможно полное освидетельствование в течение года:
– моторных колесных пар (РА-1) – 200 ед.
– моторных колесных пар (ЭПС) – 300 ед.
– прицепных колесных пар (ЭПС) – 200 ед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономическая эффективность налицо

Приволжская дирекция мотор­вагонного подвижного состава впервые на базе моторвагонного депо Анисовка с апреля 2015 года производит капитальный ремонт (КР-1) рельсовых автобусов серии РА-2. Основные эксплуатационные харак­теристики и работоспособность рель­совых автобусов восстанавливают путем ревизии, ремонта и замены отдельных аппаратов, узлов и агрегатов, их регулировки и испытаний, а также частичной модернизации. Данное нововведение позволит Приволжской дирекции значительно сократить время и затраты на ремонт подвижного состава.
Так, стоимость КР-1 рельсовых автобусов в ОАО «Демиховский машиностроительный завод» составляет более 31 млн руб. Отметим, что Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава на 2015 год утверждена предельная стоимость в 27 млн руб. А себестоимость КР-1 одного рельсового автобуса в условиях моторвагонного депо Анисовка на 4,8 млн руб., или на 15,1%, меньше стоимости выполнения аналогичного вида ремонта, например, в условиях ОАО «Демиховский машиностроительный завод». В результате годовой экономический эффект от организации ремонта в Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава составит 28,9 млн руб. В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом на 2015 год КР-1 должны пройти шесть рельсовых автобусов серии РА-2.

Ремонт по-приволжски

Капитальный ремонт в условиях моторвагонного депо разбит на несколько этапов: приемка в ремонт и хранение ремонтного фонда, подготовка рельсового автобуса к дефектации и ремонту. Особое внимание уделяется починке кузова и его рамы, кабины машиниста, салона и тамбура. На предприятии производится полный ремонт пневматического и тормозного оборудования. Также обследуются и восстанавливаются межвагонные соединения, автосцепное и ударно-тяговое устройства. Производственный участок включает в себя сразу несколько цехов: колесно-ролико­вый, автотормозной, автосцепной, электро­машинный, заготовительный, а также цех по ремонту внутрисалонного оборудования, поэтому ни одна из деталей не остается без тщательного осмотра. На заключительном этапе восстановления РА-2 производится регулировка, испытание, обкатка, сдача и отправка рельсового автобуса в депо приписки. При этом простой одного рельсового автобуса РА-2 составляет не более 60 суток.
Однако время, затрачиваемое на ремонт, могло бы быть еще меньше, если бы не ряд проблем, с которыми столкнулась Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава. Во-первых, это ритмичность поставки необходимых запасных частей и материалов. Во-вторых, наличие переходного запаса оборудования рельсового автобуса серии РА-2, ремонтируемого в подрядных организациях. В-третьих, дооснащение моторвагонного депо Анисовка инструментом, станками и стендами, необходимыми для проведения капитального ремонта, особенно для автотормозного и электронного оборудования, а также приобретение оборудования и программы для проведения тестирования электронных блоков рельсовых автобусов.

Совершенству нет предела

Пуск первого рельсового автобуса после капитального ремонта состоялся 15 июня. Благодаря открытию в депо Анисовка производственного участка произошло увеличение объемов ремонта, созданы новые рабочие места. Освоение нового вида ремонта позволит выполнять капитальный ремонт рельсовых автобусов для Приволжской, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.
Несмотря на то, что капитальный ремонт рельсового автобуса в депо освоен, для дальнейшего развития его технологии Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава потребуется еще многое изменить. Например, изготовить технологические тележки для перемещения кузова РА-2, произвести модернизацию стенда по обкатке колесных пар под обкатку колесных пар активных тележек рельсового автобуса. Помимо этого, планируется улучшить условия для работы: выделить отдельное помещение под складирование снимаемого с РА-2 оборудования и модернизировать ангар типа «Канск» под ремонт внутрисалонного оборудования. Со временем на ПривЖД, на базе депо Анисовка, планируют освоить ремонт оборудования РА-2, выполнение текущих ремонтов в объемах ТР-2 и ТР-3 и отказаться от услуг подрядных организаций.
Своими силами надеются также организовать ремонт редукторов колесных пар рельсовых автобусов и выполнение полного освидетельствования моторных колесных пар электропоездов.

Новые планы – новые возможности

В дополнение к капитальному ремонту рельсовых автобусов на базе моторвагонного депо Анисовка был открыт новый цех по ремонту авто­сцепных устройств. Взаимодействуя с Федеральным агентством железнодорожного транспорта, в октябре 2013 года депо получило условный номер предприятия 1462 для выполнения полного осмотра автосцепок.
Производственная мощность цеха дает возможность выполнять ремонт 1825 автосцепных устройств в год. Выход на проектную мощность позволит получить в год более 9 млн руб. от подсобно-вспомогательной деятельности и сохранить 4 рабочих места.
Руководством дороги была поставлена задача наряду с продолжением работы по освоению новых производственных мощностей собственными силами организовать ремонт тормозного оборудования в части воздухораспределителей пассажирского типа № 242, 292 и 305. В мае 2014 года контрольному пункту автотормозов моторвагонного депо Анисовка был присвоен условный номер А-535 на реализацию данных работ. Производственная мощность цеха позволяет выполнять ремонт 3650 воздухораспределителей в год.
При работе по расширению условного номера предприятия 1462 под производство текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар, а также при проведении ревизии I и II объема подшипниковых узлов в декабре 2014 года моторвагонному депо Анисовка было присвоено свидетельство за номером 120/14 на право производства данных работ.
Полное освидетельствование колесных пар в депо Анисовка принесет экономический эффект в сумме более 59 млн руб. в год и создаст дополнительно 12 рабочих мест.
Нельзя не отметить, что в текущем году ПривЖД предполагает провести аттестацию цеха неразрушающего контроля, что позволит выполнять дефектоскопию без привлечения подрядных организаций. Также планируется освоить формирование бандажных колесных пар для подвижного состава.
Отказ от посредников, наращивание собственной ремонтной базы, привлечение высококвалифицированных специалистов позволит дороге не только сократить издержки, но и повысить эффективность и увеличить скорость проводимых работ. Более того, предприятие имеет потенциал и возможности стать основным депо, производящим формирование колесных пар для моторвагонного подвижного состава сети дорог РФ и стран СНГ.
Татьяна Симонова

Справка
С использованием имеющихся производственных мощностей цеха и при соблюдении технологии возможно полное освидетельствование в течение года:
– моторных колесных пар (РА-1) – 200 ед.
– моторных колесных пар (ЭПС) – 300 ед.
– прицепных колесных пар (ЭПС) – 200 ед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5991 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5315 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/25a [FILE_NAME] => 55a651c51086792d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a651c51086792d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2221feb936b05c791e3fc82315bb9dd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/55a651c51086792d.jpg [ALT] => Новые технологии на почве базового депо [TITLE] => Новые технологии на почве базового депо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5991 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo [~CODE] => novye-tekhnologii--na-pochve-bazovogo-depo [EXTERNAL_ID] => 9979 [~EXTERNAL_ID] => 9979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на почве базового депо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущей экономической ситуации особенно актуальным становится не только сокращение издержек, но и новые формы и методы работы. Так, на базе моторвагонного депо Анисовка, расположенного на Приволжской железной дороге, удалось наладить капитальный ремонт рельсовых автобусов. По расчетам дирекции магистрали, только это нововведение позволит сократить как себестоимость ремонта одного рельсового автобуса на 15,1%, так и в целом затраты пригородных пассажирских компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на почве базового депо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на почве базового депо ) )
РЖД-Партнер

В масштабах полигона

В масштабах полигона

Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.

Array
(
    [ID] => 97872
    [~ID] => 97872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => В масштабах полигона
    [~NAME] => В масштабах полигона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/v-masshtabakh-poligona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/v-masshtabakh-poligona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На одном языке

Сегодняшние темпы развития российской экономики требуют соответствующей модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, которая является фундаментом транспортной системы страны. Не случайно главные задачи, закладываемые в основу инвестпрограммы ОАО «РЖД», прежде всего касаются ликвидации узких мест на основных направлениях сети железных дорог. При этом учитываются перспективные объемы перевозок и реализуется строительство дополнительных главных путей, развитие железнодорожных станций, модернизация средств автоматики и связи и другие работы. Вместе с тем продолжается тренд на обеспечение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (возможность пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских составов с более высокими скоростями или новыми габаритами и др.). Их реализация позволит полностью обес­печить перспективные объемы перевозок, заявляемые промышленными предприятиями.
Один из механизмов, который применяется на Приволжской железной дороге для обеспечения строительства новой железнодорожной инфраструктуры, – это предоставление субъектами РФ налоговых льгот для ОАО «РЖД» при реализации инвестиционных проектов (таких как «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково»). При осуществлении этих проектов ПривЖД получила налоговые льготы по налогам на прибыль и имущество предприятий, предоставляемые крупным инвесторам.
С 2010 по 2014 год экономия за счет пониженных налоговых ставок составила более 120 млн руб.
В текущем году данная работа продолжилась. Так, в I полугодии 2015-го благодаря успешному взаимодействию с органами власти Астраханской области аппарат регионального центра корпоративного управления Приволжской магистрали получил государственную поддержку инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» в форме присвоения нового статуса «особо важный инвестиционный проект». Он дает право использовать меньшие ставки по налогам на прибыль и имущество организаций, чем ранее действовавший статус «инвестиционный проект, одобренный правительством Астраханской области». К тому же присвоение нового статуса в перспективе позволит получить большую экономию при налогообложении, что, в свою очередь, увеличит экономический эффект от реализации инвестиционного проекта.
Аналогичная работа проводится и на территории Саратовского региона полигона Приволжской железной дороги. С учетом особенностей регионального законодательства при реализации инвестиционных проектов, отвечающих установленным требованиям, дорога планирует получить налоговые льготы по налогу на имущество организаций. Расширение имеющейся практики получения налоговых льгот создаст дополнительные благоприятные условия при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Соглашение как путь к развитию

Следующим механизмом, применяемым на ПривЖД в целях строительства новой инфраструктуры, является заключение соглашений с Федеральным агентством железно­дорожного транспорта. Ранее было заключено соглашение между ОАО «РЖД» и Росжелдором и за счет средств федерального бюджета реализован проект по развитию инфраструктуры ст. Гремячая в Волгоградском регионе с последующей передачей акций компании в собственность государства. Напомним, развитие станции направлено на обеспечение вывоза готовой продукции крупнейшего калийного комбината ООО «ЕвроХим-ВолгаКалий». Обновленная инфраструктура позволит крупнейшему добывающему предприятию направлять грузопоток калийного сырья железнодорожным транспортом как по территории России для внутреннего потребления, так и на экспорт в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Устранение узких мест

Напомним, что с 2008 года на участке М. Горький – Котельниково, являющемся частью транспортного коридора для доставки грузов из Кузбасса в порты Азово-Черноморского бассейна и Крыма (после строительства моста через Керченский пролив), ведется строительство сплошных вторых перегонных путей. По прогнозам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), к 2020-му размеры движения на данном направлении должны составить 42 пары грузовых поездов.
В настоящий момент пропускная способность участка М. Горький – Котельниково ограничена однопутными перегонами от ст. им. М. Горького до ст. Гнилоаксайская.
Параллельно с работами по реконструкции участка ведется дальнейшее совершенствование технологии удлиненных плеч обслуживания поездов на полигоне Сызрань – М. Горький –Тихорецкая. В частности, установка 100%-ного плеча работы локомотивных бригад пассажирских поездов Волгоград – Сальск (длина участка которого составляет 388 км), а также реализация 30%-ного плеча работы локомотивных бригад грузовых поездов М. Горький – Сальск (длина участка – 373 км). Отметим, что полная реализация плеча будет организована после окончания реконструкции на всем полигоне. Также на дороге продолжается работа по увеличению количества тяжеловесных поездов в условиях повышения уровня маршрутизации и сбалансированности весовых норм. В результате на ПривЖД планируют сделать данное направление полностью тяжеловесным с организацией движения грузовых поездов по расписанию.
Существующий коэффициент загрузки некоторых перегонов превышает 100%, что не позволяет в полной мере осваивать даже существующий поездопоток. Так, строительство второго пути на перегоне Абганерово – Гнилоаксайская в 2015–2016 гг. с закрытием разъезда Капкинский позволит ликвидировать барьерное место в пропуске тяжеловесного движения и обеспечить следование поездов весом свыше 6000 т. В настоящий момент для тяжеловесных поездов установлены ограничения: безостановочный пропуск и скорость 40 км/ч по перегону Капкинский – Гнилоаксайская.
В рамках реализации инвестиционного проекта «Развитие железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» правительством РФ перед ОАО «РЖД» поставлена задача к 2020 году завершить работы по строи­тельству вторых перегонных путей на данном направлении и обеспечить пропуск возрастающего прогнозного объема грузов.
Одним из наиболее узких мест существующей инфраструктуры на данном полигоне является сортировочная станция сетевого значения
им. М. Горького. Сегодня она имеет близкую к критической загруженность горки, парков и соединительных путей. Реализация проекта ее комплексной реконструкции позволит снять существующие ограничения в пропускной способности станции между парками, сократить время оборота локомотивов и, как следствие, уменьшить пробежные нормы локомотивных бригад.
Также стоит отметить проект реконструкции ст. Гумрак со строительством путепроводной развязки. В настоящий момент из-за режущих маршрутов загрузка нечетной горловины ст. Гумрак составляет 95% и является первоочередным сдерживающим фактором в работе
ст. им. М. Горького. Путепроводная развязка даст возможность ликвидировать недостатки маршрутов и увеличить пропускную способность Волго­градского узла в целом.

Междорожная стыковка – не проблема

Особое внимание Приволжская железная дорога уже на протяжении многих лет уделяет развитию полигонных технологий. Такой подход позволил ей перейти на новый, более качественный уровень организации и управления перевозочной деятельностью, а также выйти за рамки границ магистрали и практически избавиться от проблем междорожных стыков. Сегодня разработаны и реализуются сквозные технологии пропуска поездов на таких основных направлениях, как Сызрань – Новороссийск, Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее, Оренбург – Сенная – Кочетовка.
Рассматривая участок Сызрань – Тихорецкая, можно отметить, что вождение поездов весом 6000 т двухсекционными локомотивами серии ВЛ80 уже стало нормой не только на полигоне Сызрань – М. Горький, но и далее – на участке до станции Тихорецкая (с использованием подталкивающих локомотивов). Данная технология позволяет применять двухсекционные локомотивы серии ВЛ80 на всем полигоне Петров Вал –Тихорецкая без перелома веса.
А также увеличить полигон обращения поездов весом 6000 т с уменьшенной кратностью тяги с 509 до 1250 км (с исключением использования трехсекционных локомотивов на полигоне Петров Вал – Тихорецкая) и увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад – с 209
до 372 км.

Управление вагонопотоком

Применение полигонных технологий неуклонно приводит к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счет использования накладных плеч работы локомотивных бригад. Это позволяет гибко управлять вагонопотоком не только при возрастающих объемах, но и при выполнении ремонтно-путевых работ. Таким примером является развитие и совершенствование полигонной технологии работы на направлениях Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее. Данная технология дает возможность оптимизировать и сбалансировать схемы пропуска транзитного вагонопотока на направлении Сибирь – Южный Урал – порты Черноморского побережья. Так, транзитные поезда, следующие по этому направлению, могут поступать на Приволжскую железную дорогу по двум стыковым пунктам – Громово или Новоперелюбская.
К тому же использование полигонных технологий позволяет унифицировать вес поезда на всем полигоне до 6000 т
и серийность применяемых локомотивов (2ТЭ116У), а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 198 до 395 км.
Надо отметить, что на Приволжской магистрали ведется работа и с другими железными дорогами по дальнейшей унификации весовых норм для таких станций, как Предкомбинатская (ЗСЖД), Новосергиевская и Никель (ЮУЖД). Помимо этого, в регионе дороги проводится работа по поднятию весовых норм маршрутов, отправляемых с основных погрузочных станций – Князевка, Нефтяная и Татьянка.

Скорость обработки поездов растет пропорционально их количеству

Еще одним немаловажным направлением развития для Приволжской железной дороги является полигон Аксарайская – Волжский – Морозовская – Лихая. Согласно прогнозу ИЭРТ на 2020 год, на данном направлении предусмотрены перспективные размеры движения объемом 27 пар грузовых поездов в сутки, из них 15 –
тяжеловесных поездов. В настоящее время на данном полигоне реализуется проект «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская». В его рамках уже идет развитие Волжско-Трубного узла, а также строительство пункта технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская-2. В результате будут минимизированы непроизводительные пробеги локомотивов и в целом улучшены качественные показатели работы. Реализация этих проектов позволит в больших объемах внедрять эффективную полигонную технологию работы локомотивного парка (вождение длинносоставных и тяжеловесных поездов). На данных станциях будут построены пути соответствующей длины и увеличено количество обрабатываемых поездов: весом 10 300 т – с 4 до 6 поездов, а весом 8000 т – с 6 до 11 поездов.
Внедрение технологии пропуска вагонопотоков на направлении Аксарайская – Волжский – Морозовская –
Лихая позволяет локомотивам, обслуживающим данный полигон, следовать с транзитными поездами без отцепки от состава на всем полигоне обращения, а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 201 до 338 км.
Благодаря данной мере пропуск транзитного вагонопотока, поступающего с территории Казахстана по межгосударственному стыку станции Кигаш, пополняемого до весовой нормы 10 400 т, можно будет осуществлять локомотивами серии 2ТЭ116У, оборудованными системой управления тормозами поезда (СУТП). Они следуют по удлиненному плечу до станции Волжский без смены локомотивных бригад по ст. В. Баскунчак. Немаловажно, что со ст. Волжский данный вагонопоток идет до ст. Лихая Северо-Кавказской железной дороги без захода на ст. им. М. Горького.
Минимизировать непарность встречных вагонопотоков и резервные пробеги локомотивов с увеличением пропускной способности инфраструктуры позволит повышение весовой нормы для локомотивов серии 2ТЭ116У на участке Волжский – Лихая с 4500 до 5200 т.
За счет того, что вагонопоток между ст. Волжский (транзитный вагоно­-
поток) и ст. им. М. Горького (разборочный вагонопоток) будет разграничиваться в четном и нечетном направлениях, организация работы последней станции будет более четкой.
Сложившаяся структура грузопере­возок железнодорожным транспортом в России, необходимость управления продвижением грузопотока от момента его зарождения на станции погрузки, эффективного пропуска транзита и до выгрузки на станции назначения диктуют необходимость реализации подобных проектов. Развитие и совершенствование сквозных технологий является одной из приоритетных задач, позволяющей повысить эффективность работы железной дороги, увеличить пропускную способность, повысить весовые нормы, снизить себестоимость перевозок массовых грузов, обеспечить экономию локомотивных бригад, локомотивов, топлива и электроэнергии.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На одном языке

Сегодняшние темпы развития российской экономики требуют соответствующей модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, которая является фундаментом транспортной системы страны. Не случайно главные задачи, закладываемые в основу инвестпрограммы ОАО «РЖД», прежде всего касаются ликвидации узких мест на основных направлениях сети железных дорог. При этом учитываются перспективные объемы перевозок и реализуется строительство дополнительных главных путей, развитие железнодорожных станций, модернизация средств автоматики и связи и другие работы. Вместе с тем продолжается тренд на обеспечение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (возможность пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских составов с более высокими скоростями или новыми габаритами и др.). Их реализация позволит полностью обес­печить перспективные объемы перевозок, заявляемые промышленными предприятиями.
Один из механизмов, который применяется на Приволжской железной дороге для обеспечения строительства новой железнодорожной инфраструктуры, – это предоставление субъектами РФ налоговых льгот для ОАО «РЖД» при реализации инвестиционных проектов (таких как «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково»). При осуществлении этих проектов ПривЖД получила налоговые льготы по налогам на прибыль и имущество предприятий, предоставляемые крупным инвесторам.
С 2010 по 2014 год экономия за счет пониженных налоговых ставок составила более 120 млн руб.
В текущем году данная работа продолжилась. Так, в I полугодии 2015-го благодаря успешному взаимодействию с органами власти Астраханской области аппарат регионального центра корпоративного управления Приволжской магистрали получил государственную поддержку инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» в форме присвоения нового статуса «особо важный инвестиционный проект». Он дает право использовать меньшие ставки по налогам на прибыль и имущество организаций, чем ранее действовавший статус «инвестиционный проект, одобренный правительством Астраханской области». К тому же присвоение нового статуса в перспективе позволит получить большую экономию при налогообложении, что, в свою очередь, увеличит экономический эффект от реализации инвестиционного проекта.
Аналогичная работа проводится и на территории Саратовского региона полигона Приволжской железной дороги. С учетом особенностей регионального законодательства при реализации инвестиционных проектов, отвечающих установленным требованиям, дорога планирует получить налоговые льготы по налогу на имущество организаций. Расширение имеющейся практики получения налоговых льгот создаст дополнительные благоприятные условия при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Соглашение как путь к развитию

Следующим механизмом, применяемым на ПривЖД в целях строительства новой инфраструктуры, является заключение соглашений с Федеральным агентством железно­дорожного транспорта. Ранее было заключено соглашение между ОАО «РЖД» и Росжелдором и за счет средств федерального бюджета реализован проект по развитию инфраструктуры ст. Гремячая в Волгоградском регионе с последующей передачей акций компании в собственность государства. Напомним, развитие станции направлено на обеспечение вывоза готовой продукции крупнейшего калийного комбината ООО «ЕвроХим-ВолгаКалий». Обновленная инфраструктура позволит крупнейшему добывающему предприятию направлять грузопоток калийного сырья железнодорожным транспортом как по территории России для внутреннего потребления, так и на экспорт в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Устранение узких мест

Напомним, что с 2008 года на участке М. Горький – Котельниково, являющемся частью транспортного коридора для доставки грузов из Кузбасса в порты Азово-Черноморского бассейна и Крыма (после строительства моста через Керченский пролив), ведется строительство сплошных вторых перегонных путей. По прогнозам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), к 2020-му размеры движения на данном направлении должны составить 42 пары грузовых поездов.
В настоящий момент пропускная способность участка М. Горький – Котельниково ограничена однопутными перегонами от ст. им. М. Горького до ст. Гнилоаксайская.
Параллельно с работами по реконструкции участка ведется дальнейшее совершенствование технологии удлиненных плеч обслуживания поездов на полигоне Сызрань – М. Горький –Тихорецкая. В частности, установка 100%-ного плеча работы локомотивных бригад пассажирских поездов Волгоград – Сальск (длина участка которого составляет 388 км), а также реализация 30%-ного плеча работы локомотивных бригад грузовых поездов М. Горький – Сальск (длина участка – 373 км). Отметим, что полная реализация плеча будет организована после окончания реконструкции на всем полигоне. Также на дороге продолжается работа по увеличению количества тяжеловесных поездов в условиях повышения уровня маршрутизации и сбалансированности весовых норм. В результате на ПривЖД планируют сделать данное направление полностью тяжеловесным с организацией движения грузовых поездов по расписанию.
Существующий коэффициент загрузки некоторых перегонов превышает 100%, что не позволяет в полной мере осваивать даже существующий поездопоток. Так, строительство второго пути на перегоне Абганерово – Гнилоаксайская в 2015–2016 гг. с закрытием разъезда Капкинский позволит ликвидировать барьерное место в пропуске тяжеловесного движения и обеспечить следование поездов весом свыше 6000 т. В настоящий момент для тяжеловесных поездов установлены ограничения: безостановочный пропуск и скорость 40 км/ч по перегону Капкинский – Гнилоаксайская.
В рамках реализации инвестиционного проекта «Развитие железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» правительством РФ перед ОАО «РЖД» поставлена задача к 2020 году завершить работы по строи­тельству вторых перегонных путей на данном направлении и обеспечить пропуск возрастающего прогнозного объема грузов.
Одним из наиболее узких мест существующей инфраструктуры на данном полигоне является сортировочная станция сетевого значения
им. М. Горького. Сегодня она имеет близкую к критической загруженность горки, парков и соединительных путей. Реализация проекта ее комплексной реконструкции позволит снять существующие ограничения в пропускной способности станции между парками, сократить время оборота локомотивов и, как следствие, уменьшить пробежные нормы локомотивных бригад.
Также стоит отметить проект реконструкции ст. Гумрак со строительством путепроводной развязки. В настоящий момент из-за режущих маршрутов загрузка нечетной горловины ст. Гумрак составляет 95% и является первоочередным сдерживающим фактором в работе
ст. им. М. Горького. Путепроводная развязка даст возможность ликвидировать недостатки маршрутов и увеличить пропускную способность Волго­градского узла в целом.

Междорожная стыковка – не проблема

Особое внимание Приволжская железная дорога уже на протяжении многих лет уделяет развитию полигонных технологий. Такой подход позволил ей перейти на новый, более качественный уровень организации и управления перевозочной деятельностью, а также выйти за рамки границ магистрали и практически избавиться от проблем междорожных стыков. Сегодня разработаны и реализуются сквозные технологии пропуска поездов на таких основных направлениях, как Сызрань – Новороссийск, Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее, Оренбург – Сенная – Кочетовка.
Рассматривая участок Сызрань – Тихорецкая, можно отметить, что вождение поездов весом 6000 т двухсекционными локомотивами серии ВЛ80 уже стало нормой не только на полигоне Сызрань – М. Горький, но и далее – на участке до станции Тихорецкая (с использованием подталкивающих локомотивов). Данная технология позволяет применять двухсекционные локомотивы серии ВЛ80 на всем полигоне Петров Вал –Тихорецкая без перелома веса.
А также увеличить полигон обращения поездов весом 6000 т с уменьшенной кратностью тяги с 509 до 1250 км (с исключением использования трехсекционных локомотивов на полигоне Петров Вал – Тихорецкая) и увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад – с 209
до 372 км.

Управление вагонопотоком

Применение полигонных технологий неуклонно приводит к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счет использования накладных плеч работы локомотивных бригад. Это позволяет гибко управлять вагонопотоком не только при возрастающих объемах, но и при выполнении ремонтно-путевых работ. Таким примером является развитие и совершенствование полигонной технологии работы на направлениях Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее. Данная технология дает возможность оптимизировать и сбалансировать схемы пропуска транзитного вагонопотока на направлении Сибирь – Южный Урал – порты Черноморского побережья. Так, транзитные поезда, следующие по этому направлению, могут поступать на Приволжскую железную дорогу по двум стыковым пунктам – Громово или Новоперелюбская.
К тому же использование полигонных технологий позволяет унифицировать вес поезда на всем полигоне до 6000 т
и серийность применяемых локомотивов (2ТЭ116У), а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 198 до 395 км.
Надо отметить, что на Приволжской магистрали ведется работа и с другими железными дорогами по дальнейшей унификации весовых норм для таких станций, как Предкомбинатская (ЗСЖД), Новосергиевская и Никель (ЮУЖД). Помимо этого, в регионе дороги проводится работа по поднятию весовых норм маршрутов, отправляемых с основных погрузочных станций – Князевка, Нефтяная и Татьянка.

Скорость обработки поездов растет пропорционально их количеству

Еще одним немаловажным направлением развития для Приволжской железной дороги является полигон Аксарайская – Волжский – Морозовская – Лихая. Согласно прогнозу ИЭРТ на 2020 год, на данном направлении предусмотрены перспективные размеры движения объемом 27 пар грузовых поездов в сутки, из них 15 –
тяжеловесных поездов. В настоящее время на данном полигоне реализуется проект «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская». В его рамках уже идет развитие Волжско-Трубного узла, а также строительство пункта технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская-2. В результате будут минимизированы непроизводительные пробеги локомотивов и в целом улучшены качественные показатели работы. Реализация этих проектов позволит в больших объемах внедрять эффективную полигонную технологию работы локомотивного парка (вождение длинносоставных и тяжеловесных поездов). На данных станциях будут построены пути соответствующей длины и увеличено количество обрабатываемых поездов: весом 10 300 т – с 4 до 6 поездов, а весом 8000 т – с 6 до 11 поездов.
Внедрение технологии пропуска вагонопотоков на направлении Аксарайская – Волжский – Морозовская –
Лихая позволяет локомотивам, обслуживающим данный полигон, следовать с транзитными поездами без отцепки от состава на всем полигоне обращения, а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 201 до 338 км.
Благодаря данной мере пропуск транзитного вагонопотока, поступающего с территории Казахстана по межгосударственному стыку станции Кигаш, пополняемого до весовой нормы 10 400 т, можно будет осуществлять локомотивами серии 2ТЭ116У, оборудованными системой управления тормозами поезда (СУТП). Они следуют по удлиненному плечу до станции Волжский без смены локомотивных бригад по ст. В. Баскунчак. Немаловажно, что со ст. Волжский данный вагонопоток идет до ст. Лихая Северо-Кавказской железной дороги без захода на ст. им. М. Горького.
Минимизировать непарность встречных вагонопотоков и резервные пробеги локомотивов с увеличением пропускной способности инфраструктуры позволит повышение весовой нормы для локомотивов серии 2ТЭ116У на участке Волжский – Лихая с 4500 до 5200 т.
За счет того, что вагонопоток между ст. Волжский (транзитный вагоно­-
поток) и ст. им. М. Горького (разборочный вагонопоток) будет разграничиваться в четном и нечетном направлениях, организация работы последней станции будет более четкой.
Сложившаяся структура грузопере­возок железнодорожным транспортом в России, необходимость управления продвижением грузопотока от момента его зарождения на станции погрузки, эффективного пропуска транзита и до выгрузки на станции назначения диктуют необходимость реализации подобных проектов. Развитие и совершенствование сквозных технологий является одной из приоритетных задач, позволяющей повысить эффективность работы железной дороги, увеличить пропускную способность, повысить весовые нормы, снизить себестоимость перевозок массовых грузов, обеспечить экономию локомотивных бригад, локомотивов, топлива и электроэнергии.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5989 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5412 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => 55a64c820a890864.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64c820a890864.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad3579d7fa56ef44412ccb1178653f19 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [ALT] => В масштабах полигона [TITLE] => В масштабах полигона ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-masshtabakh-poligona [~CODE] => v-masshtabakh-poligona [EXTERNAL_ID] => 9978 [~EXTERNAL_ID] => 9978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В масштабах полигона [SECTION_META_KEYWORDS] => в масштабах полигона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в масштабах полигона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона ) )

									Array
(
    [ID] => 97872
    [~ID] => 97872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => В масштабах полигона
    [~NAME] => В масштабах полигона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/v-masshtabakh-poligona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/v-masshtabakh-poligona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На одном языке

Сегодняшние темпы развития российской экономики требуют соответствующей модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, которая является фундаментом транспортной системы страны. Не случайно главные задачи, закладываемые в основу инвестпрограммы ОАО «РЖД», прежде всего касаются ликвидации узких мест на основных направлениях сети железных дорог. При этом учитываются перспективные объемы перевозок и реализуется строительство дополнительных главных путей, развитие железнодорожных станций, модернизация средств автоматики и связи и другие работы. Вместе с тем продолжается тренд на обеспечение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (возможность пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских составов с более высокими скоростями или новыми габаритами и др.). Их реализация позволит полностью обес­печить перспективные объемы перевозок, заявляемые промышленными предприятиями.
Один из механизмов, который применяется на Приволжской железной дороге для обеспечения строительства новой железнодорожной инфраструктуры, – это предоставление субъектами РФ налоговых льгот для ОАО «РЖД» при реализации инвестиционных проектов (таких как «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково»). При осуществлении этих проектов ПривЖД получила налоговые льготы по налогам на прибыль и имущество предприятий, предоставляемые крупным инвесторам.
С 2010 по 2014 год экономия за счет пониженных налоговых ставок составила более 120 млн руб.
В текущем году данная работа продолжилась. Так, в I полугодии 2015-го благодаря успешному взаимодействию с органами власти Астраханской области аппарат регионального центра корпоративного управления Приволжской магистрали получил государственную поддержку инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» в форме присвоения нового статуса «особо важный инвестиционный проект». Он дает право использовать меньшие ставки по налогам на прибыль и имущество организаций, чем ранее действовавший статус «инвестиционный проект, одобренный правительством Астраханской области». К тому же присвоение нового статуса в перспективе позволит получить большую экономию при налогообложении, что, в свою очередь, увеличит экономический эффект от реализации инвестиционного проекта.
Аналогичная работа проводится и на территории Саратовского региона полигона Приволжской железной дороги. С учетом особенностей регионального законодательства при реализации инвестиционных проектов, отвечающих установленным требованиям, дорога планирует получить налоговые льготы по налогу на имущество организаций. Расширение имеющейся практики получения налоговых льгот создаст дополнительные благоприятные условия при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Соглашение как путь к развитию

Следующим механизмом, применяемым на ПривЖД в целях строительства новой инфраструктуры, является заключение соглашений с Федеральным агентством железно­дорожного транспорта. Ранее было заключено соглашение между ОАО «РЖД» и Росжелдором и за счет средств федерального бюджета реализован проект по развитию инфраструктуры ст. Гремячая в Волгоградском регионе с последующей передачей акций компании в собственность государства. Напомним, развитие станции направлено на обеспечение вывоза готовой продукции крупнейшего калийного комбината ООО «ЕвроХим-ВолгаКалий». Обновленная инфраструктура позволит крупнейшему добывающему предприятию направлять грузопоток калийного сырья железнодорожным транспортом как по территории России для внутреннего потребления, так и на экспорт в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Устранение узких мест

Напомним, что с 2008 года на участке М. Горький – Котельниково, являющемся частью транспортного коридора для доставки грузов из Кузбасса в порты Азово-Черноморского бассейна и Крыма (после строительства моста через Керченский пролив), ведется строительство сплошных вторых перегонных путей. По прогнозам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), к 2020-му размеры движения на данном направлении должны составить 42 пары грузовых поездов.
В настоящий момент пропускная способность участка М. Горький – Котельниково ограничена однопутными перегонами от ст. им. М. Горького до ст. Гнилоаксайская.
Параллельно с работами по реконструкции участка ведется дальнейшее совершенствование технологии удлиненных плеч обслуживания поездов на полигоне Сызрань – М. Горький –Тихорецкая. В частности, установка 100%-ного плеча работы локомотивных бригад пассажирских поездов Волгоград – Сальск (длина участка которого составляет 388 км), а также реализация 30%-ного плеча работы локомотивных бригад грузовых поездов М. Горький – Сальск (длина участка – 373 км). Отметим, что полная реализация плеча будет организована после окончания реконструкции на всем полигоне. Также на дороге продолжается работа по увеличению количества тяжеловесных поездов в условиях повышения уровня маршрутизации и сбалансированности весовых норм. В результате на ПривЖД планируют сделать данное направление полностью тяжеловесным с организацией движения грузовых поездов по расписанию.
Существующий коэффициент загрузки некоторых перегонов превышает 100%, что не позволяет в полной мере осваивать даже существующий поездопоток. Так, строительство второго пути на перегоне Абганерово – Гнилоаксайская в 2015–2016 гг. с закрытием разъезда Капкинский позволит ликвидировать барьерное место в пропуске тяжеловесного движения и обеспечить следование поездов весом свыше 6000 т. В настоящий момент для тяжеловесных поездов установлены ограничения: безостановочный пропуск и скорость 40 км/ч по перегону Капкинский – Гнилоаксайская.
В рамках реализации инвестиционного проекта «Развитие железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» правительством РФ перед ОАО «РЖД» поставлена задача к 2020 году завершить работы по строи­тельству вторых перегонных путей на данном направлении и обеспечить пропуск возрастающего прогнозного объема грузов.
Одним из наиболее узких мест существующей инфраструктуры на данном полигоне является сортировочная станция сетевого значения
им. М. Горького. Сегодня она имеет близкую к критической загруженность горки, парков и соединительных путей. Реализация проекта ее комплексной реконструкции позволит снять существующие ограничения в пропускной способности станции между парками, сократить время оборота локомотивов и, как следствие, уменьшить пробежные нормы локомотивных бригад.
Также стоит отметить проект реконструкции ст. Гумрак со строительством путепроводной развязки. В настоящий момент из-за режущих маршрутов загрузка нечетной горловины ст. Гумрак составляет 95% и является первоочередным сдерживающим фактором в работе
ст. им. М. Горького. Путепроводная развязка даст возможность ликвидировать недостатки маршрутов и увеличить пропускную способность Волго­градского узла в целом.

Междорожная стыковка – не проблема

Особое внимание Приволжская железная дорога уже на протяжении многих лет уделяет развитию полигонных технологий. Такой подход позволил ей перейти на новый, более качественный уровень организации и управления перевозочной деятельностью, а также выйти за рамки границ магистрали и практически избавиться от проблем междорожных стыков. Сегодня разработаны и реализуются сквозные технологии пропуска поездов на таких основных направлениях, как Сызрань – Новороссийск, Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее, Оренбург – Сенная – Кочетовка.
Рассматривая участок Сызрань – Тихорецкая, можно отметить, что вождение поездов весом 6000 т двухсекционными локомотивами серии ВЛ80 уже стало нормой не только на полигоне Сызрань – М. Горький, но и далее – на участке до станции Тихорецкая (с использованием подталкивающих локомотивов). Данная технология позволяет применять двухсекционные локомотивы серии ВЛ80 на всем полигоне Петров Вал –Тихорецкая без перелома веса.
А также увеличить полигон обращения поездов весом 6000 т с уменьшенной кратностью тяги с 509 до 1250 км (с исключением использования трехсекционных локомотивов на полигоне Петров Вал – Тихорецкая) и увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад – с 209
до 372 км.

Управление вагонопотоком

Применение полигонных технологий неуклонно приводит к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счет использования накладных плеч работы локомотивных бригад. Это позволяет гибко управлять вагонопотоком не только при возрастающих объемах, но и при выполнении ремонтно-путевых работ. Таким примером является развитие и совершенствование полигонной технологии работы на направлениях Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее. Данная технология дает возможность оптимизировать и сбалансировать схемы пропуска транзитного вагонопотока на направлении Сибирь – Южный Урал – порты Черноморского побережья. Так, транзитные поезда, следующие по этому направлению, могут поступать на Приволжскую железную дорогу по двум стыковым пунктам – Громово или Новоперелюбская.
К тому же использование полигонных технологий позволяет унифицировать вес поезда на всем полигоне до 6000 т
и серийность применяемых локомотивов (2ТЭ116У), а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 198 до 395 км.
Надо отметить, что на Приволжской магистрали ведется работа и с другими железными дорогами по дальнейшей унификации весовых норм для таких станций, как Предкомбинатская (ЗСЖД), Новосергиевская и Никель (ЮУЖД). Помимо этого, в регионе дороги проводится работа по поднятию весовых норм маршрутов, отправляемых с основных погрузочных станций – Князевка, Нефтяная и Татьянка.

Скорость обработки поездов растет пропорционально их количеству

Еще одним немаловажным направлением развития для Приволжской железной дороги является полигон Аксарайская – Волжский – Морозовская – Лихая. Согласно прогнозу ИЭРТ на 2020 год, на данном направлении предусмотрены перспективные размеры движения объемом 27 пар грузовых поездов в сутки, из них 15 –
тяжеловесных поездов. В настоящее время на данном полигоне реализуется проект «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская». В его рамках уже идет развитие Волжско-Трубного узла, а также строительство пункта технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская-2. В результате будут минимизированы непроизводительные пробеги локомотивов и в целом улучшены качественные показатели работы. Реализация этих проектов позволит в больших объемах внедрять эффективную полигонную технологию работы локомотивного парка (вождение длинносоставных и тяжеловесных поездов). На данных станциях будут построены пути соответствующей длины и увеличено количество обрабатываемых поездов: весом 10 300 т – с 4 до 6 поездов, а весом 8000 т – с 6 до 11 поездов.
Внедрение технологии пропуска вагонопотоков на направлении Аксарайская – Волжский – Морозовская –
Лихая позволяет локомотивам, обслуживающим данный полигон, следовать с транзитными поездами без отцепки от состава на всем полигоне обращения, а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 201 до 338 км.
Благодаря данной мере пропуск транзитного вагонопотока, поступающего с территории Казахстана по межгосударственному стыку станции Кигаш, пополняемого до весовой нормы 10 400 т, можно будет осуществлять локомотивами серии 2ТЭ116У, оборудованными системой управления тормозами поезда (СУТП). Они следуют по удлиненному плечу до станции Волжский без смены локомотивных бригад по ст. В. Баскунчак. Немаловажно, что со ст. Волжский данный вагонопоток идет до ст. Лихая Северо-Кавказской железной дороги без захода на ст. им. М. Горького.
Минимизировать непарность встречных вагонопотоков и резервные пробеги локомотивов с увеличением пропускной способности инфраструктуры позволит повышение весовой нормы для локомотивов серии 2ТЭ116У на участке Волжский – Лихая с 4500 до 5200 т.
За счет того, что вагонопоток между ст. Волжский (транзитный вагоно­-
поток) и ст. им. М. Горького (разборочный вагонопоток) будет разграничиваться в четном и нечетном направлениях, организация работы последней станции будет более четкой.
Сложившаяся структура грузопере­возок железнодорожным транспортом в России, необходимость управления продвижением грузопотока от момента его зарождения на станции погрузки, эффективного пропуска транзита и до выгрузки на станции назначения диктуют необходимость реализации подобных проектов. Развитие и совершенствование сквозных технологий является одной из приоритетных задач, позволяющей повысить эффективность работы железной дороги, увеличить пропускную способность, повысить весовые нормы, снизить себестоимость перевозок массовых грузов, обеспечить экономию локомотивных бригад, локомотивов, топлива и электроэнергии.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На одном языке

Сегодняшние темпы развития российской экономики требуют соответствующей модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, которая является фундаментом транспортной системы страны. Не случайно главные задачи, закладываемые в основу инвестпрограммы ОАО «РЖД», прежде всего касаются ликвидации узких мест на основных направлениях сети железных дорог. При этом учитываются перспективные объемы перевозок и реализуется строительство дополнительных главных путей, развитие железнодорожных станций, модернизация средств автоматики и связи и другие работы. Вместе с тем продолжается тренд на обеспечение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (возможность пропуска тяжеловесных грузовых поездов, пассажирских составов с более высокими скоростями или новыми габаритами и др.). Их реализация позволит полностью обес­печить перспективные объемы перевозок, заявляемые промышленными предприятиями.
Один из механизмов, который применяется на Приволжской железной дороге для обеспечения строительства новой железнодорожной инфраструктуры, – это предоставление субъектами РФ налоговых льгот для ОАО «РЖД» при реализации инвестиционных проектов (таких как «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково»). При осуществлении этих проектов ПривЖД получила налоговые льготы по налогам на прибыль и имущество предприятий, предоставляемые крупным инвесторам.
С 2010 по 2014 год экономия за счет пониженных налоговых ставок составила более 120 млн руб.
В текущем году данная работа продолжилась. Так, в I полугодии 2015-го благодаря успешному взаимодействию с органами власти Астраханской области аппарат регионального центра корпоративного управления Приволжской магистрали получил государственную поддержку инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская» в форме присвоения нового статуса «особо важный инвестиционный проект». Он дает право использовать меньшие ставки по налогам на прибыль и имущество организаций, чем ранее действовавший статус «инвестиционный проект, одобренный правительством Астраханской области». К тому же присвоение нового статуса в перспективе позволит получить большую экономию при налогообложении, что, в свою очередь, увеличит экономический эффект от реализации инвестиционного проекта.
Аналогичная работа проводится и на территории Саратовского региона полигона Приволжской железной дороги. С учетом особенностей регионального законодательства при реализации инвестиционных проектов, отвечающих установленным требованиям, дорога планирует получить налоговые льготы по налогу на имущество организаций. Расширение имеющейся практики получения налоговых льгот создаст дополнительные благоприятные условия при реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Соглашение как путь к развитию

Следующим механизмом, применяемым на ПривЖД в целях строительства новой инфраструктуры, является заключение соглашений с Федеральным агентством железно­дорожного транспорта. Ранее было заключено соглашение между ОАО «РЖД» и Росжелдором и за счет средств федерального бюджета реализован проект по развитию инфраструктуры ст. Гремячая в Волгоградском регионе с последующей передачей акций компании в собственность государства. Напомним, развитие станции направлено на обеспечение вывоза готовой продукции крупнейшего калийного комбината ООО «ЕвроХим-ВолгаКалий». Обновленная инфраструктура позволит крупнейшему добывающему предприятию направлять грузопоток калийного сырья железнодорожным транспортом как по территории России для внутреннего потребления, так и на экспорт в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Устранение узких мест

Напомним, что с 2008 года на участке М. Горький – Котельниково, являющемся частью транспортного коридора для доставки грузов из Кузбасса в порты Азово-Черноморского бассейна и Крыма (после строительства моста через Керченский пролив), ведется строительство сплошных вторых перегонных путей. По прогнозам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), к 2020-му размеры движения на данном направлении должны составить 42 пары грузовых поездов.
В настоящий момент пропускная способность участка М. Горький – Котельниково ограничена однопутными перегонами от ст. им. М. Горького до ст. Гнилоаксайская.
Параллельно с работами по реконструкции участка ведется дальнейшее совершенствование технологии удлиненных плеч обслуживания поездов на полигоне Сызрань – М. Горький –Тихорецкая. В частности, установка 100%-ного плеча работы локомотивных бригад пассажирских поездов Волгоград – Сальск (длина участка которого составляет 388 км), а также реализация 30%-ного плеча работы локомотивных бригад грузовых поездов М. Горький – Сальск (длина участка – 373 км). Отметим, что полная реализация плеча будет организована после окончания реконструкции на всем полигоне. Также на дороге продолжается работа по увеличению количества тяжеловесных поездов в условиях повышения уровня маршрутизации и сбалансированности весовых норм. В результате на ПривЖД планируют сделать данное направление полностью тяжеловесным с организацией движения грузовых поездов по расписанию.
Существующий коэффициент загрузки некоторых перегонов превышает 100%, что не позволяет в полной мере осваивать даже существующий поездопоток. Так, строительство второго пути на перегоне Абганерово – Гнилоаксайская в 2015–2016 гг. с закрытием разъезда Капкинский позволит ликвидировать барьерное место в пропуске тяжеловесного движения и обеспечить следование поездов весом свыше 6000 т. В настоящий момент для тяжеловесных поездов установлены ограничения: безостановочный пропуск и скорость 40 км/ч по перегону Капкинский – Гнилоаксайская.
В рамках реализации инвестиционного проекта «Развитие железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» правительством РФ перед ОАО «РЖД» поставлена задача к 2020 году завершить работы по строи­тельству вторых перегонных путей на данном направлении и обеспечить пропуск возрастающего прогнозного объема грузов.
Одним из наиболее узких мест существующей инфраструктуры на данном полигоне является сортировочная станция сетевого значения
им. М. Горького. Сегодня она имеет близкую к критической загруженность горки, парков и соединительных путей. Реализация проекта ее комплексной реконструкции позволит снять существующие ограничения в пропускной способности станции между парками, сократить время оборота локомотивов и, как следствие, уменьшить пробежные нормы локомотивных бригад.
Также стоит отметить проект реконструкции ст. Гумрак со строительством путепроводной развязки. В настоящий момент из-за режущих маршрутов загрузка нечетной горловины ст. Гумрак составляет 95% и является первоочередным сдерживающим фактором в работе
ст. им. М. Горького. Путепроводная развязка даст возможность ликвидировать недостатки маршрутов и увеличить пропускную способность Волго­градского узла в целом.

Междорожная стыковка – не проблема

Особое внимание Приволжская железная дорога уже на протяжении многих лет уделяет развитию полигонных технологий. Такой подход позволил ей перейти на новый, более качественный уровень организации и управления перевозочной деятельностью, а также выйти за рамки границ магистрали и практически избавиться от проблем междорожных стыков. Сегодня разработаны и реализуются сквозные технологии пропуска поездов на таких основных направлениях, как Сызрань – Новороссийск, Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее, Оренбург – Сенная – Кочетовка.
Рассматривая участок Сызрань – Тихорецкая, можно отметить, что вождение поездов весом 6000 т двухсекционными локомотивами серии ВЛ80 уже стало нормой не только на полигоне Сызрань – М. Горький, но и далее – на участке до станции Тихорецкая (с использованием подталкивающих локомотивов). Данная технология позволяет применять двухсекционные локомотивы серии ВЛ80 на всем полигоне Петров Вал –Тихорецкая без перелома веса.
А также увеличить полигон обращения поездов весом 6000 т с уменьшенной кратностью тяги с 509 до 1250 км (с исключением использования трехсекционных локомотивов на полигоне Петров Вал – Тихорецкая) и увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад – с 209
до 372 км.

Управление вагонопотоком

Применение полигонных технологий неуклонно приводит к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счет использования накладных плеч работы локомотивных бригад. Это позволяет гибко управлять вагонопотоком не только при возрастающих объемах, но и при выполнении ремонтно-путевых работ. Таким примером является развитие и совершенствование полигонной технологии работы на направлениях Оренбург – Анисовка – М. Горький и далее. Данная технология дает возможность оптимизировать и сбалансировать схемы пропуска транзитного вагонопотока на направлении Сибирь – Южный Урал – порты Черноморского побережья. Так, транзитные поезда, следующие по этому направлению, могут поступать на Приволжскую железную дорогу по двум стыковым пунктам – Громово или Новоперелюбская.
К тому же использование полигонных технологий позволяет унифицировать вес поезда на всем полигоне до 6000 т
и серийность применяемых локомотивов (2ТЭ116У), а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 198 до 395 км.
Надо отметить, что на Приволжской магистрали ведется работа и с другими железными дорогами по дальнейшей унификации весовых норм для таких станций, как Предкомбинатская (ЗСЖД), Новосергиевская и Никель (ЮУЖД). Помимо этого, в регионе дороги проводится работа по поднятию весовых норм маршрутов, отправляемых с основных погрузочных станций – Князевка, Нефтяная и Татьянка.

Скорость обработки поездов растет пропорционально их количеству

Еще одним немаловажным направлением развития для Приволжской железной дороги является полигон Аксарайская – Волжский – Морозовская – Лихая. Согласно прогнозу ИЭРТ на 2020 год, на данном направлении предусмотрены перспективные размеры движения объемом 27 пар грузовых поездов в сутки, из них 15 –
тяжеловесных поездов. В настоящее время на данном полигоне реализуется проект «Комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская». В его рамках уже идет развитие Волжско-Трубного узла, а также строительство пункта технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская-2. В результате будут минимизированы непроизводительные пробеги локомотивов и в целом улучшены качественные показатели работы. Реализация этих проектов позволит в больших объемах внедрять эффективную полигонную технологию работы локомотивного парка (вождение длинносоставных и тяжеловесных поездов). На данных станциях будут построены пути соответствующей длины и увеличено количество обрабатываемых поездов: весом 10 300 т – с 4 до 6 поездов, а весом 8000 т – с 6 до 11 поездов.
Внедрение технологии пропуска вагонопотоков на направлении Аксарайская – Волжский – Морозовская –
Лихая позволяет локомотивам, обслуживающим данный полигон, следовать с транзитными поездами без отцепки от состава на всем полигоне обращения, а также увеличить среднюю длину плеча обращения локомотивных бригад с 201 до 338 км.
Благодаря данной мере пропуск транзитного вагонопотока, поступающего с территории Казахстана по межгосударственному стыку станции Кигаш, пополняемого до весовой нормы 10 400 т, можно будет осуществлять локомотивами серии 2ТЭ116У, оборудованными системой управления тормозами поезда (СУТП). Они следуют по удлиненному плечу до станции Волжский без смены локомотивных бригад по ст. В. Баскунчак. Немаловажно, что со ст. Волжский данный вагонопоток идет до ст. Лихая Северо-Кавказской железной дороги без захода на ст. им. М. Горького.
Минимизировать непарность встречных вагонопотоков и резервные пробеги локомотивов с увеличением пропускной способности инфраструктуры позволит повышение весовой нормы для локомотивов серии 2ТЭ116У на участке Волжский – Лихая с 4500 до 5200 т.
За счет того, что вагонопоток между ст. Волжский (транзитный вагоно­-
поток) и ст. им. М. Горького (разборочный вагонопоток) будет разграничиваться в четном и нечетном направлениях, организация работы последней станции будет более четкой.
Сложившаяся структура грузопере­возок железнодорожным транспортом в России, необходимость управления продвижением грузопотока от момента его зарождения на станции погрузки, эффективного пропуска транзита и до выгрузки на станции назначения диктуют необходимость реализации подобных проектов. Развитие и совершенствование сквозных технологий является одной из приоритетных задач, позволяющей повысить эффективность работы железной дороги, увеличить пропускную способность, повысить весовые нормы, снизить себестоимость перевозок массовых грузов, обеспечить экономию локомотивных бригад, локомотивов, топлива и электроэнергии.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5989 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5412 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => 55a64c820a890864.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64c820a890864.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad3579d7fa56ef44412ccb1178653f19 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/55a64c820a890864.jpg [ALT] => В масштабах полигона [TITLE] => В масштабах полигона ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-masshtabakh-poligona [~CODE] => v-masshtabakh-poligona [EXTERNAL_ID] => 9978 [~EXTERNAL_ID] => 9978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В масштабах полигона [SECTION_META_KEYWORDS] => в масштабах полигона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в масштабах полигона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Непростая экономическая обстановка, сложившаяся еще в конце прошлого года, продолжает не лучшим образом влиять на функционирование железнодорожного транспорта. С целью нивелирования воздействия внешних негативных факторов и улучшения производственных показателей Приволжская железная дорога активно взаимодействует с органами власти региона в рамках реализации инвестиционных проектов, а также совершенствует полигонные технологии перевозочного процесса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В масштабах полигона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В масштабах полигона ) )
РЖД-Партнер

Банкрот или наоборот

Банкрот или наоборот

После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.

Array
(
    [ID] => 97871
    [~ID] => 97871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Банкрот или наоборот
    [~NAME] => Банкрот или наоборот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bankrot-ili-naoborot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bankrot-ili-naoborot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале года в арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании НММТП банкротом обратилась инспекция ФНС № 4. Основанием для этого послужило наличие у порта долгосрочной налоговой задолженности перед федеральным бюджетом. Заявленный размер долга составлял порядка 3,7 млн руб., из них 3,6 млн – основной долг и около 170 тыс. – начисленные пени. Задолженность образовалась в течение 2013–2014 гг., и поскольку все возможные меры по добанкротному взысканию были приняты, но никакого результата они не возымели, ФНС было принято решение обратиться в суд с соответствующим иском.
Заявление налоговиков о несостоятельности НММТП было зарегистрировано 14 февраля, но в связи с ненадлежащим оформлением иска суд оставил его без движения до 20 февраля. Затем по ходатайству заявителя рассмотрение дела переносилось еще несколько раз. Определенный сдвиг произошел в мае, когда на заседании арбитражного суда Архангельской области представители порта заявили о намерении погасить долг перед ФНС России и попросили перенести дату разбирательства. Заслушав представителей лиц, участвующих в деле, и исследовав материалы дела, суд принял решение отложить судебное разбирательство до июня – с условием, что порт представит доказательства погашения задолженности. А именно – должным образом оформленные подлинники и заверенные копии платежных поручений с отметкой банка об их исполнении и с указанием даты списания денежных средств со счета плательщика.
Действительно, в дальнейшем акционерное общество сдержало свои обещания. Правда, не в полной мере: оно оплатило лишь основную задолженность, не став выполнять требования заявителя по уплате начисленных пеней. Как ни странно, суд, оценив доводы ответчика, посчитал, что заявление в части уплаты пеней удовлетворению не подлежит.
Однако на этом история возможного банкротства ОАО «НММТП» не заканчивается, потому как следом за судебным разбирательством с ФНС судом сразу же был зарегистрирован иск о банкротстве порта от ООО «Север Гарант». Архангельская компания требует взыскать через суд с порта порядка 780 тыс. руб., которые, по ее данным, порт так и не перечислил после покупки запасных частей для плавкрана. Заявление компании о банкротстве Нарьян-Марского морского торгового порта поступило в арбитраж
18 марта. До сих пор оно не было принято в производство, поскольку на банкротстве порта настаивал другой истец – ФНС.
Рассмотрение нового дела в отношении порта назначено на июль.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале года в арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании НММТП банкротом обратилась инспекция ФНС № 4. Основанием для этого послужило наличие у порта долгосрочной налоговой задолженности перед федеральным бюджетом. Заявленный размер долга составлял порядка 3,7 млн руб., из них 3,6 млн – основной долг и около 170 тыс. – начисленные пени. Задолженность образовалась в течение 2013–2014 гг., и поскольку все возможные меры по добанкротному взысканию были приняты, но никакого результата они не возымели, ФНС было принято решение обратиться в суд с соответствующим иском.
Заявление налоговиков о несостоятельности НММТП было зарегистрировано 14 февраля, но в связи с ненадлежащим оформлением иска суд оставил его без движения до 20 февраля. Затем по ходатайству заявителя рассмотрение дела переносилось еще несколько раз. Определенный сдвиг произошел в мае, когда на заседании арбитражного суда Архангельской области представители порта заявили о намерении погасить долг перед ФНС России и попросили перенести дату разбирательства. Заслушав представителей лиц, участвующих в деле, и исследовав материалы дела, суд принял решение отложить судебное разбирательство до июня – с условием, что порт представит доказательства погашения задолженности. А именно – должным образом оформленные подлинники и заверенные копии платежных поручений с отметкой банка об их исполнении и с указанием даты списания денежных средств со счета плательщика.
Действительно, в дальнейшем акционерное общество сдержало свои обещания. Правда, не в полной мере: оно оплатило лишь основную задолженность, не став выполнять требования заявителя по уплате начисленных пеней. Как ни странно, суд, оценив доводы ответчика, посчитал, что заявление в части уплаты пеней удовлетворению не подлежит.
Однако на этом история возможного банкротства ОАО «НММТП» не заканчивается, потому как следом за судебным разбирательством с ФНС судом сразу же был зарегистрирован иск о банкротстве порта от ООО «Север Гарант». Архангельская компания требует взыскать через суд с порта порядка 780 тыс. руб., которые, по ее данным, порт так и не перечислил после покупки запасных частей для плавкрана. Заявление компании о банкротстве Нарьян-Марского морского торгового порта поступило в арбитраж
18 марта. До сих пор оно не было принято в производство, поскольку на банкротстве порта настаивал другой истец – ФНС.
Рассмотрение нового дела в отношении порта назначено на июль.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5987 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3518 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/943 [FILE_NAME] => 55a64b0666e795db.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64b0666e795db.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 773f28cc76b448fd69bfa53d7252b21c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [ALT] => Банкрот или наоборот [TITLE] => Банкрот или наоборот ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bankrot-ili-naoborot [~CODE] => bankrot-ili-naoborot [EXTERNAL_ID] => 9977 [~EXTERNAL_ID] => 9977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банкрот или наоборот [SECTION_META_KEYWORDS] => банкрот или наоборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банкрот или наоборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот ) )

									Array
(
    [ID] => 97871
    [~ID] => 97871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Банкрот или наоборот
    [~NAME] => Банкрот или наоборот
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bankrot-ili-naoborot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bankrot-ili-naoborot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В начале года в арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании НММТП банкротом обратилась инспекция ФНС № 4. Основанием для этого послужило наличие у порта долгосрочной налоговой задолженности перед федеральным бюджетом. Заявленный размер долга составлял порядка 3,7 млн руб., из них 3,6 млн – основной долг и около 170 тыс. – начисленные пени. Задолженность образовалась в течение 2013–2014 гг., и поскольку все возможные меры по добанкротному взысканию были приняты, но никакого результата они не возымели, ФНС было принято решение обратиться в суд с соответствующим иском.
Заявление налоговиков о несостоятельности НММТП было зарегистрировано 14 февраля, но в связи с ненадлежащим оформлением иска суд оставил его без движения до 20 февраля. Затем по ходатайству заявителя рассмотрение дела переносилось еще несколько раз. Определенный сдвиг произошел в мае, когда на заседании арбитражного суда Архангельской области представители порта заявили о намерении погасить долг перед ФНС России и попросили перенести дату разбирательства. Заслушав представителей лиц, участвующих в деле, и исследовав материалы дела, суд принял решение отложить судебное разбирательство до июня – с условием, что порт представит доказательства погашения задолженности. А именно – должным образом оформленные подлинники и заверенные копии платежных поручений с отметкой банка об их исполнении и с указанием даты списания денежных средств со счета плательщика.
Действительно, в дальнейшем акционерное общество сдержало свои обещания. Правда, не в полной мере: оно оплатило лишь основную задолженность, не став выполнять требования заявителя по уплате начисленных пеней. Как ни странно, суд, оценив доводы ответчика, посчитал, что заявление в части уплаты пеней удовлетворению не подлежит.
Однако на этом история возможного банкротства ОАО «НММТП» не заканчивается, потому как следом за судебным разбирательством с ФНС судом сразу же был зарегистрирован иск о банкротстве порта от ООО «Север Гарант». Архангельская компания требует взыскать через суд с порта порядка 780 тыс. руб., которые, по ее данным, порт так и не перечислил после покупки запасных частей для плавкрана. Заявление компании о банкротстве Нарьян-Марского морского торгового порта поступило в арбитраж
18 марта. До сих пор оно не было принято в производство, поскольку на банкротстве порта настаивал другой истец – ФНС.
Рассмотрение нового дела в отношении порта назначено на июль.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В начале года в арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании НММТП банкротом обратилась инспекция ФНС № 4. Основанием для этого послужило наличие у порта долгосрочной налоговой задолженности перед федеральным бюджетом. Заявленный размер долга составлял порядка 3,7 млн руб., из них 3,6 млн – основной долг и около 170 тыс. – начисленные пени. Задолженность образовалась в течение 2013–2014 гг., и поскольку все возможные меры по добанкротному взысканию были приняты, но никакого результата они не возымели, ФНС было принято решение обратиться в суд с соответствующим иском.
Заявление налоговиков о несостоятельности НММТП было зарегистрировано 14 февраля, но в связи с ненадлежащим оформлением иска суд оставил его без движения до 20 февраля. Затем по ходатайству заявителя рассмотрение дела переносилось еще несколько раз. Определенный сдвиг произошел в мае, когда на заседании арбитражного суда Архангельской области представители порта заявили о намерении погасить долг перед ФНС России и попросили перенести дату разбирательства. Заслушав представителей лиц, участвующих в деле, и исследовав материалы дела, суд принял решение отложить судебное разбирательство до июня – с условием, что порт представит доказательства погашения задолженности. А именно – должным образом оформленные подлинники и заверенные копии платежных поручений с отметкой банка об их исполнении и с указанием даты списания денежных средств со счета плательщика.
Действительно, в дальнейшем акционерное общество сдержало свои обещания. Правда, не в полной мере: оно оплатило лишь основную задолженность, не став выполнять требования заявителя по уплате начисленных пеней. Как ни странно, суд, оценив доводы ответчика, посчитал, что заявление в части уплаты пеней удовлетворению не подлежит.
Однако на этом история возможного банкротства ОАО «НММТП» не заканчивается, потому как следом за судебным разбирательством с ФНС судом сразу же был зарегистрирован иск о банкротстве порта от ООО «Север Гарант». Архангельская компания требует взыскать через суд с порта порядка 780 тыс. руб., которые, по ее данным, порт так и не перечислил после покупки запасных частей для плавкрана. Заявление компании о банкротстве Нарьян-Марского морского торгового порта поступило в арбитраж
18 марта. До сих пор оно не было принято в производство, поскольку на банкротстве порта настаивал другой истец – ФНС.
Рассмотрение нового дела в отношении порта назначено на июль.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5987 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3518 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/943 [FILE_NAME] => 55a64b0666e795db.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64b0666e795db.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 773f28cc76b448fd69bfa53d7252b21c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/943/55a64b0666e795db.jpg [ALT] => Банкрот или наоборот [TITLE] => Банкрот или наоборот ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bankrot-ili-naoborot [~CODE] => bankrot-ili-naoborot [EXTERNAL_ID] => 9977 [~EXTERNAL_ID] => 9977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банкрот или наоборот [SECTION_META_KEYWORDS] => банкрот или наоборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банкрот или наоборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После того как ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» (НММТП) погасило основную задолженность перед межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы № 4, в деле о признании порта банкротом появился новый участник – архангельское ООО «Север Гарант», чей иск уже зарегистрирован судом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банкрот или наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банкрот или наоборот ) )
РЖД-Партнер

Майская корректировка

Майская корректировка

По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...   

Array
(
    [ID] => 97870
    [~ID] => 97870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Майская корректировка
    [~NAME] => Майская корректировка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/maiskaia-korrektirovka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/maiskaia-korrektirovka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неожиданный плюс

Общее снижение Индекса по сравнению с апрелем связано прежде всего с уменьшением отметки по таким важным критериям, как «состояние вагонов» (66 баллов против 69 в апреле), «соблюдение сроков доставки» (64 против 67), «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» (62 против 65), «подача вагонов по графику» (61 против 63), «полнота удовлетворения спроса» (76 против 78) и «согласование заявок» (75 против 76).
Из 13 критериев, предусмотренных в исследовании, рост был отмечен лишь по трем: «стоимость услуг» (49 баллов, или +7 пунктов к апрелю), «наличие вагонов» (84, или +1) и «уровень развития транспортной инфраструктуры» (57, или +2). Причем отчасти позитивный тренд, как ни странно, связан именно со снижением грузовой базы, что обусловило высвобождение погрузочных ресурсов и уменьшило нагрузку на транспортную инфраструктуру. «Погрузки в мае у нас было мало. По сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снижение не менее чем на 50%, – отмечали некоторые респонденты. –
По сути, месяц вышел провальным.
С учетом этого инфраструктуры более-менее хватало, включая локомотивную тягу».
Примечателен прирост оценки по критерию «стоимость услуг». Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежат 2 фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечают отраслевые аналитики, это свидетельствует о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорит один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, напротив, поджимались в цене с начала года до -15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавляет другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняют на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Однако в целом тон высказываний действительно изменился.

Сезонные недостатки

В мае респонденты очень часто жаловались на то, что ритмичность работы сети РЖД значительно ухудшает факт начала летнего сезона и старт активных путевых работ. В частнос­ти, именно эти причины назывались грузо­владельцами в качестве основных, которые привели к сбоям в соб­людении железной дорогой сроков доставки, а также графиков подачи вагонов под погрузку/выгрузку, что и обусловило падение оценочных баллов на 3 и 2 пункта соответственно. «Опять не хватает локомотивов, появляются «окна», движение по железным дорогам замедляется, – отмечали участники исследования. – Каждый год одно и то же: как лето – так беда с доставкой грузов в срок». А один
из опрошенных заявил: «Чтобы вагон попал точь-в-точь – это праздник. Отклонение бывало до недели».
«Если график подачи вагонов под погрузку и выгрузку – закон, то он далек от выполнения», – сетуют рес­понденты. Или такое высказывание: «Только и слышно, что нет локомотивов и станция зашивается. В связи с этим срываем графики отгрузки потребителям. Вагоны стоят загруженные и по 2–3 дня не вывозятся, особенно к концу месяца». Один из грузовладельцев сообщил, что максимальная задержка лесного маршрута из Финляндии в Волховстроевский регион под погрузку из-за майских «окон» составила 2 недели вместо 4 дней по согласованному графику.
Впрочем, есть и те, кто вообще не обращает внимания на данный вопрос: «Это дополнительная опция, и она увеличивает стоимость перевозки в разы. Нам же достаточно того, что дорога выполняет договор подачи/уборки вагонов».
 
Вагонов море. Выбор – невелик

В последнем месяце весны многие отправители остались крайне недовольны качеством предоставляемого подвижного состава. Основное нарекание – «вагоны сразу встают на ремонт, как только приходят к нам». По словам отправителей, самые распространенные неполадки – слабые гребни, негодность по коммерческой составляющей кузова, сломанные люки или пружины. Причем во многом это зависит от того, кто является владельцем парка. «Те, у кого вагонов много, не могут похвастаться их высоким качеством. Речь в первую очередь идет о ПГК и ФГК. И дело даже не в отцепках в ТОР, а в состоянии бортов, например», – рассказывали участники исследования.
Естественно, промышленники отмечали и положительные изменения, в первую очередь заключающиеся в том, что операторы все же стараются покупать новые вагоны, а также выполнять особые требования грузовладельцев. Однако подпитка рынка новым подвижным составом (особенно специализированным) явно недостаточна. «Новые вагоны, конечно, делают, в частности, на «Уралвагонзаводе», но очень мало. И не все из них ставят на серийное производство, – сокрушался один из грузовладельцев. – При этом вопрос с продлением срока службы вагонов буксует. Обращения с нашей стороны как владельцев химических цис­терн не слышат».
Зато высокую оценку получил критерий «наличие вагонов». Однако профицит подвижного состава (особенно универсального) респондентов также не особо радует. «Вагонов на путях стоит миллион, а отправки нет, потому что у людей нет денег», – вздыхают грузовладельцы. Иногда отправители сталкиваются и вовсе с парадоксальными ситуациями. «Хотя вагонов море, оператору крайне невыгодно раздавать их по 1–2 штуки, – рассказывает участник исследования. – Все говорят: бери 100, а мне-то надо два отправить в ближнее зарубежье. И не найти пока». Отмечаются и другие точки напряжения. Операторы, особенно крупные, защитили себя со всех сторон: везде чуть что – штрафы, предоплата, ни шагу в сторону, поэтому работаем через экспедиторскую компанию», – рассказал грузовладелец.
 
Вывезти меньше – труднее?

Все вышеперечисленные факторы соответственно потянули вниз и оценку по критерию «полнота удов­летворения спроса». Причем рес­пондентов особенно задевал тот факт, что на фоне сокращения объема погрузки на сети они не могут вывезти запланированные ими объемы. Те, кто заявил о том, что спрос их удовлетворен в полной мере, были в меньшинстве. Причем среди них немало тех, кто добавил, что вывезти, в принципе, надо было не так уж и много. Лояльные грузоотправители признавались, что были ситуации, когда они сами заявляли и не выполняли своих обязательств, то есть вывозили меньше.
Однако большинство опрошенных работу железной дороги оценили критически. «По срокам еще терпимо, а вот по объему на одном из направлений из-за несогласования заявок мы отгрузили на 30% меньше, чем планировали», – сообщили на одном из предприятий. Где-то не отгрузили 50% запланированного объема – дорога не приняла груз к транспортировке. Представитель металлургического завода рассказал, что у него за май ушло всего несколько вагонов, большую часть пришлось отправить автотранспортом. В качестве одной из причин столь неудовлетворительной работы один из респондентов назвал период «окон»: «Мы свои планы на 50% из-за них зарезали, поэтому и снижение оценки показателя».
Тем временем конкурентная борьба за груз как внутри железнодорожного сегмента, так и среди альтернативных видов транспорта продолжает усиливаться. Кто-то после январского повышения тарифов на РЖД постарался максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом. Во многом выбор вида транспорта зависит от желания самих клиентов, а последние, особенно на коротких плечах, предпочитают автомобили.
Весной к перевозке грузов традиционно подключился и водный транспорт, который в структуре отгрузки у отдельных предприятий занимает заметную долю. Причем речники предоставляют дисконт по отношению к прошлому году, говорят грузо­владельцы.
Тем не менее для многих железная дорога остается вне конкуренции. «Речкой вывозим около 15%, 5% – авто­мобильным транспортом, 80% –
железной дорогой, – говорит один из респондентов. – Водный используем как подспорье». Или: «Не могу назвать факторы, которые заставят нас перейти на автомобильные перевозки. Их в принципе нет». Другой отправитель добавляет, что пусть в конкуренции с автотранспортом железная дорога всегда и отставала, но в последние полгода ситуация выравнивается: «Что-то, видимо, стало меняться на сети в лучшую сторону».
Резюмируя, отметим, что несмот­ря на потерю Индексом качества 1 пунк­та значение показателя остается по-прежнему одним из самых высоких за весь период наблюдений. Поэтому майскую динамику можно охарактеризовать как небольшую корректировку. И главное пожелание к РЖД, практически в один голос высказываемое респондентами, –
«слышать грузоотправителя и считаться с его интересами».
Виктория Зайцева

[~DETAIL_TEXT] =>

Неожиданный плюс

Общее снижение Индекса по сравнению с апрелем связано прежде всего с уменьшением отметки по таким важным критериям, как «состояние вагонов» (66 баллов против 69 в апреле), «соблюдение сроков доставки» (64 против 67), «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» (62 против 65), «подача вагонов по графику» (61 против 63), «полнота удовлетворения спроса» (76 против 78) и «согласование заявок» (75 против 76).
Из 13 критериев, предусмотренных в исследовании, рост был отмечен лишь по трем: «стоимость услуг» (49 баллов, или +7 пунктов к апрелю), «наличие вагонов» (84, или +1) и «уровень развития транспортной инфраструктуры» (57, или +2). Причем отчасти позитивный тренд, как ни странно, связан именно со снижением грузовой базы, что обусловило высвобождение погрузочных ресурсов и уменьшило нагрузку на транспортную инфраструктуру. «Погрузки в мае у нас было мало. По сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снижение не менее чем на 50%, – отмечали некоторые респонденты. –
По сути, месяц вышел провальным.
С учетом этого инфраструктуры более-менее хватало, включая локомотивную тягу».
Примечателен прирост оценки по критерию «стоимость услуг». Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежат 2 фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечают отраслевые аналитики, это свидетельствует о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорит один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, напротив, поджимались в цене с начала года до -15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавляет другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняют на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Однако в целом тон высказываний действительно изменился.

Сезонные недостатки

В мае респонденты очень часто жаловались на то, что ритмичность работы сети РЖД значительно ухудшает факт начала летнего сезона и старт активных путевых работ. В частнос­ти, именно эти причины назывались грузо­владельцами в качестве основных, которые привели к сбоям в соб­людении железной дорогой сроков доставки, а также графиков подачи вагонов под погрузку/выгрузку, что и обусловило падение оценочных баллов на 3 и 2 пункта соответственно. «Опять не хватает локомотивов, появляются «окна», движение по железным дорогам замедляется, – отмечали участники исследования. – Каждый год одно и то же: как лето – так беда с доставкой грузов в срок». А один
из опрошенных заявил: «Чтобы вагон попал точь-в-точь – это праздник. Отклонение бывало до недели».
«Если график подачи вагонов под погрузку и выгрузку – закон, то он далек от выполнения», – сетуют рес­понденты. Или такое высказывание: «Только и слышно, что нет локомотивов и станция зашивается. В связи с этим срываем графики отгрузки потребителям. Вагоны стоят загруженные и по 2–3 дня не вывозятся, особенно к концу месяца». Один из грузовладельцев сообщил, что максимальная задержка лесного маршрута из Финляндии в Волховстроевский регион под погрузку из-за майских «окон» составила 2 недели вместо 4 дней по согласованному графику.
Впрочем, есть и те, кто вообще не обращает внимания на данный вопрос: «Это дополнительная опция, и она увеличивает стоимость перевозки в разы. Нам же достаточно того, что дорога выполняет договор подачи/уборки вагонов».
 
Вагонов море. Выбор – невелик

В последнем месяце весны многие отправители остались крайне недовольны качеством предоставляемого подвижного состава. Основное нарекание – «вагоны сразу встают на ремонт, как только приходят к нам». По словам отправителей, самые распространенные неполадки – слабые гребни, негодность по коммерческой составляющей кузова, сломанные люки или пружины. Причем во многом это зависит от того, кто является владельцем парка. «Те, у кого вагонов много, не могут похвастаться их высоким качеством. Речь в первую очередь идет о ПГК и ФГК. И дело даже не в отцепках в ТОР, а в состоянии бортов, например», – рассказывали участники исследования.
Естественно, промышленники отмечали и положительные изменения, в первую очередь заключающиеся в том, что операторы все же стараются покупать новые вагоны, а также выполнять особые требования грузовладельцев. Однако подпитка рынка новым подвижным составом (особенно специализированным) явно недостаточна. «Новые вагоны, конечно, делают, в частности, на «Уралвагонзаводе», но очень мало. И не все из них ставят на серийное производство, – сокрушался один из грузовладельцев. – При этом вопрос с продлением срока службы вагонов буксует. Обращения с нашей стороны как владельцев химических цис­терн не слышат».
Зато высокую оценку получил критерий «наличие вагонов». Однако профицит подвижного состава (особенно универсального) респондентов также не особо радует. «Вагонов на путях стоит миллион, а отправки нет, потому что у людей нет денег», – вздыхают грузовладельцы. Иногда отправители сталкиваются и вовсе с парадоксальными ситуациями. «Хотя вагонов море, оператору крайне невыгодно раздавать их по 1–2 штуки, – рассказывает участник исследования. – Все говорят: бери 100, а мне-то надо два отправить в ближнее зарубежье. И не найти пока». Отмечаются и другие точки напряжения. Операторы, особенно крупные, защитили себя со всех сторон: везде чуть что – штрафы, предоплата, ни шагу в сторону, поэтому работаем через экспедиторскую компанию», – рассказал грузовладелец.
 
Вывезти меньше – труднее?

Все вышеперечисленные факторы соответственно потянули вниз и оценку по критерию «полнота удов­летворения спроса». Причем рес­пондентов особенно задевал тот факт, что на фоне сокращения объема погрузки на сети они не могут вывезти запланированные ими объемы. Те, кто заявил о том, что спрос их удовлетворен в полной мере, были в меньшинстве. Причем среди них немало тех, кто добавил, что вывезти, в принципе, надо было не так уж и много. Лояльные грузоотправители признавались, что были ситуации, когда они сами заявляли и не выполняли своих обязательств, то есть вывозили меньше.
Однако большинство опрошенных работу железной дороги оценили критически. «По срокам еще терпимо, а вот по объему на одном из направлений из-за несогласования заявок мы отгрузили на 30% меньше, чем планировали», – сообщили на одном из предприятий. Где-то не отгрузили 50% запланированного объема – дорога не приняла груз к транспортировке. Представитель металлургического завода рассказал, что у него за май ушло всего несколько вагонов, большую часть пришлось отправить автотранспортом. В качестве одной из причин столь неудовлетворительной работы один из респондентов назвал период «окон»: «Мы свои планы на 50% из-за них зарезали, поэтому и снижение оценки показателя».
Тем временем конкурентная борьба за груз как внутри железнодорожного сегмента, так и среди альтернативных видов транспорта продолжает усиливаться. Кто-то после январского повышения тарифов на РЖД постарался максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом. Во многом выбор вида транспорта зависит от желания самих клиентов, а последние, особенно на коротких плечах, предпочитают автомобили.
Весной к перевозке грузов традиционно подключился и водный транспорт, который в структуре отгрузки у отдельных предприятий занимает заметную долю. Причем речники предоставляют дисконт по отношению к прошлому году, говорят грузо­владельцы.
Тем не менее для многих железная дорога остается вне конкуренции. «Речкой вывозим около 15%, 5% – авто­мобильным транспортом, 80% –
железной дорогой, – говорит один из респондентов. – Водный используем как подспорье». Или: «Не могу назвать факторы, которые заставят нас перейти на автомобильные перевозки. Их в принципе нет». Другой отправитель добавляет, что пусть в конкуренции с автотранспортом железная дорога всегда и отставала, но в последние полгода ситуация выравнивается: «Что-то, видимо, стало меняться на сети в лучшую сторону».
Резюмируя, отметим, что несмот­ря на потерю Индексом качества 1 пунк­та значение показателя остается по-прежнему одним из самых высоких за весь период наблюдений. Поэтому майскую динамику можно охарактеризовать как небольшую корректировку. И главное пожелание к РЖД, практически в один голос высказываемое респондентами, –
«слышать грузоотправителя и считаться с его интересами».
Виктория Зайцева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...   

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...   

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5985 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5372 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f68 [FILE_NAME] => 55a64a2919cc3361.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64a2919cc3361.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb74d2b7aa8c8d672631816499506eec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [ALT] => Майская корректировка [TITLE] => Майская корректировка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => maiskaia-korrektirovka [~CODE] => maiskaia-korrektirovka [EXTERNAL_ID] => 9976 [~EXTERNAL_ID] => 9976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Майская корректировка [SECTION_META_KEYWORDS] => майская корректировка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...    </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => майская корректировка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...    </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка ) )

									Array
(
    [ID] => 97870
    [~ID] => 97870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Майская корректировка
    [~NAME] => Майская корректировка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/maiskaia-korrektirovka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/maiskaia-korrektirovka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неожиданный плюс

Общее снижение Индекса по сравнению с апрелем связано прежде всего с уменьшением отметки по таким важным критериям, как «состояние вагонов» (66 баллов против 69 в апреле), «соблюдение сроков доставки» (64 против 67), «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» (62 против 65), «подача вагонов по графику» (61 против 63), «полнота удовлетворения спроса» (76 против 78) и «согласование заявок» (75 против 76).
Из 13 критериев, предусмотренных в исследовании, рост был отмечен лишь по трем: «стоимость услуг» (49 баллов, или +7 пунктов к апрелю), «наличие вагонов» (84, или +1) и «уровень развития транспортной инфраструктуры» (57, или +2). Причем отчасти позитивный тренд, как ни странно, связан именно со снижением грузовой базы, что обусловило высвобождение погрузочных ресурсов и уменьшило нагрузку на транспортную инфраструктуру. «Погрузки в мае у нас было мало. По сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снижение не менее чем на 50%, – отмечали некоторые респонденты. –
По сути, месяц вышел провальным.
С учетом этого инфраструктуры более-менее хватало, включая локомотивную тягу».
Примечателен прирост оценки по критерию «стоимость услуг». Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежат 2 фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечают отраслевые аналитики, это свидетельствует о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорит один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, напротив, поджимались в цене с начала года до -15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавляет другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняют на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Однако в целом тон высказываний действительно изменился.

Сезонные недостатки

В мае респонденты очень часто жаловались на то, что ритмичность работы сети РЖД значительно ухудшает факт начала летнего сезона и старт активных путевых работ. В частнос­ти, именно эти причины назывались грузо­владельцами в качестве основных, которые привели к сбоям в соб­людении железной дорогой сроков доставки, а также графиков подачи вагонов под погрузку/выгрузку, что и обусловило падение оценочных баллов на 3 и 2 пункта соответственно. «Опять не хватает локомотивов, появляются «окна», движение по железным дорогам замедляется, – отмечали участники исследования. – Каждый год одно и то же: как лето – так беда с доставкой грузов в срок». А один
из опрошенных заявил: «Чтобы вагон попал точь-в-точь – это праздник. Отклонение бывало до недели».
«Если график подачи вагонов под погрузку и выгрузку – закон, то он далек от выполнения», – сетуют рес­понденты. Или такое высказывание: «Только и слышно, что нет локомотивов и станция зашивается. В связи с этим срываем графики отгрузки потребителям. Вагоны стоят загруженные и по 2–3 дня не вывозятся, особенно к концу месяца». Один из грузовладельцев сообщил, что максимальная задержка лесного маршрута из Финляндии в Волховстроевский регион под погрузку из-за майских «окон» составила 2 недели вместо 4 дней по согласованному графику.
Впрочем, есть и те, кто вообще не обращает внимания на данный вопрос: «Это дополнительная опция, и она увеличивает стоимость перевозки в разы. Нам же достаточно того, что дорога выполняет договор подачи/уборки вагонов».
 
Вагонов море. Выбор – невелик

В последнем месяце весны многие отправители остались крайне недовольны качеством предоставляемого подвижного состава. Основное нарекание – «вагоны сразу встают на ремонт, как только приходят к нам». По словам отправителей, самые распространенные неполадки – слабые гребни, негодность по коммерческой составляющей кузова, сломанные люки или пружины. Причем во многом это зависит от того, кто является владельцем парка. «Те, у кого вагонов много, не могут похвастаться их высоким качеством. Речь в первую очередь идет о ПГК и ФГК. И дело даже не в отцепках в ТОР, а в состоянии бортов, например», – рассказывали участники исследования.
Естественно, промышленники отмечали и положительные изменения, в первую очередь заключающиеся в том, что операторы все же стараются покупать новые вагоны, а также выполнять особые требования грузовладельцев. Однако подпитка рынка новым подвижным составом (особенно специализированным) явно недостаточна. «Новые вагоны, конечно, делают, в частности, на «Уралвагонзаводе», но очень мало. И не все из них ставят на серийное производство, – сокрушался один из грузовладельцев. – При этом вопрос с продлением срока службы вагонов буксует. Обращения с нашей стороны как владельцев химических цис­терн не слышат».
Зато высокую оценку получил критерий «наличие вагонов». Однако профицит подвижного состава (особенно универсального) респондентов также не особо радует. «Вагонов на путях стоит миллион, а отправки нет, потому что у людей нет денег», – вздыхают грузовладельцы. Иногда отправители сталкиваются и вовсе с парадоксальными ситуациями. «Хотя вагонов море, оператору крайне невыгодно раздавать их по 1–2 штуки, – рассказывает участник исследования. – Все говорят: бери 100, а мне-то надо два отправить в ближнее зарубежье. И не найти пока». Отмечаются и другие точки напряжения. Операторы, особенно крупные, защитили себя со всех сторон: везде чуть что – штрафы, предоплата, ни шагу в сторону, поэтому работаем через экспедиторскую компанию», – рассказал грузовладелец.
 
Вывезти меньше – труднее?

Все вышеперечисленные факторы соответственно потянули вниз и оценку по критерию «полнота удов­летворения спроса». Причем рес­пондентов особенно задевал тот факт, что на фоне сокращения объема погрузки на сети они не могут вывезти запланированные ими объемы. Те, кто заявил о том, что спрос их удовлетворен в полной мере, были в меньшинстве. Причем среди них немало тех, кто добавил, что вывезти, в принципе, надо было не так уж и много. Лояльные грузоотправители признавались, что были ситуации, когда они сами заявляли и не выполняли своих обязательств, то есть вывозили меньше.
Однако большинство опрошенных работу железной дороги оценили критически. «По срокам еще терпимо, а вот по объему на одном из направлений из-за несогласования заявок мы отгрузили на 30% меньше, чем планировали», – сообщили на одном из предприятий. Где-то не отгрузили 50% запланированного объема – дорога не приняла груз к транспортировке. Представитель металлургического завода рассказал, что у него за май ушло всего несколько вагонов, большую часть пришлось отправить автотранспортом. В качестве одной из причин столь неудовлетворительной работы один из респондентов назвал период «окон»: «Мы свои планы на 50% из-за них зарезали, поэтому и снижение оценки показателя».
Тем временем конкурентная борьба за груз как внутри железнодорожного сегмента, так и среди альтернативных видов транспорта продолжает усиливаться. Кто-то после январского повышения тарифов на РЖД постарался максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом. Во многом выбор вида транспорта зависит от желания самих клиентов, а последние, особенно на коротких плечах, предпочитают автомобили.
Весной к перевозке грузов традиционно подключился и водный транспорт, который в структуре отгрузки у отдельных предприятий занимает заметную долю. Причем речники предоставляют дисконт по отношению к прошлому году, говорят грузо­владельцы.
Тем не менее для многих железная дорога остается вне конкуренции. «Речкой вывозим около 15%, 5% – авто­мобильным транспортом, 80% –
железной дорогой, – говорит один из респондентов. – Водный используем как подспорье». Или: «Не могу назвать факторы, которые заставят нас перейти на автомобильные перевозки. Их в принципе нет». Другой отправитель добавляет, что пусть в конкуренции с автотранспортом железная дорога всегда и отставала, но в последние полгода ситуация выравнивается: «Что-то, видимо, стало меняться на сети в лучшую сторону».
Резюмируя, отметим, что несмот­ря на потерю Индексом качества 1 пунк­та значение показателя остается по-прежнему одним из самых высоких за весь период наблюдений. Поэтому майскую динамику можно охарактеризовать как небольшую корректировку. И главное пожелание к РЖД, практически в один голос высказываемое респондентами, –
«слышать грузоотправителя и считаться с его интересами».
Виктория Зайцева

[~DETAIL_TEXT] =>

Неожиданный плюс

Общее снижение Индекса по сравнению с апрелем связано прежде всего с уменьшением отметки по таким важным критериям, как «состояние вагонов» (66 баллов против 69 в апреле), «соблюдение сроков доставки» (64 против 67), «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» (62 против 65), «подача вагонов по графику» (61 против 63), «полнота удовлетворения спроса» (76 против 78) и «согласование заявок» (75 против 76).
Из 13 критериев, предусмотренных в исследовании, рост был отмечен лишь по трем: «стоимость услуг» (49 баллов, или +7 пунктов к апрелю), «наличие вагонов» (84, или +1) и «уровень развития транспортной инфраструктуры» (57, или +2). Причем отчасти позитивный тренд, как ни странно, связан именно со снижением грузовой базы, что обусловило высвобождение погрузочных ресурсов и уменьшило нагрузку на транспортную инфраструктуру. «Погрузки в мае у нас было мало. По сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снижение не менее чем на 50%, – отмечали некоторые респонденты. –
По сути, месяц вышел провальным.
С учетом этого инфраструктуры более-менее хватало, включая локомотивную тягу».
Примечателен прирост оценки по критерию «стоимость услуг». Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежат 2 фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечают отраслевые аналитики, это свидетельствует о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорит один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, напротив, поджимались в цене с начала года до -15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавляет другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняют на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Однако в целом тон высказываний действительно изменился.

Сезонные недостатки

В мае респонденты очень часто жаловались на то, что ритмичность работы сети РЖД значительно ухудшает факт начала летнего сезона и старт активных путевых работ. В частнос­ти, именно эти причины назывались грузо­владельцами в качестве основных, которые привели к сбоям в соб­людении железной дорогой сроков доставки, а также графиков подачи вагонов под погрузку/выгрузку, что и обусловило падение оценочных баллов на 3 и 2 пункта соответственно. «Опять не хватает локомотивов, появляются «окна», движение по железным дорогам замедляется, – отмечали участники исследования. – Каждый год одно и то же: как лето – так беда с доставкой грузов в срок». А один
из опрошенных заявил: «Чтобы вагон попал точь-в-точь – это праздник. Отклонение бывало до недели».
«Если график подачи вагонов под погрузку и выгрузку – закон, то он далек от выполнения», – сетуют рес­понденты. Или такое высказывание: «Только и слышно, что нет локомотивов и станция зашивается. В связи с этим срываем графики отгрузки потребителям. Вагоны стоят загруженные и по 2–3 дня не вывозятся, особенно к концу месяца». Один из грузовладельцев сообщил, что максимальная задержка лесного маршрута из Финляндии в Волховстроевский регион под погрузку из-за майских «окон» составила 2 недели вместо 4 дней по согласованному графику.
Впрочем, есть и те, кто вообще не обращает внимания на данный вопрос: «Это дополнительная опция, и она увеличивает стоимость перевозки в разы. Нам же достаточно того, что дорога выполняет договор подачи/уборки вагонов».
 
Вагонов море. Выбор – невелик

В последнем месяце весны многие отправители остались крайне недовольны качеством предоставляемого подвижного состава. Основное нарекание – «вагоны сразу встают на ремонт, как только приходят к нам». По словам отправителей, самые распространенные неполадки – слабые гребни, негодность по коммерческой составляющей кузова, сломанные люки или пружины. Причем во многом это зависит от того, кто является владельцем парка. «Те, у кого вагонов много, не могут похвастаться их высоким качеством. Речь в первую очередь идет о ПГК и ФГК. И дело даже не в отцепках в ТОР, а в состоянии бортов, например», – рассказывали участники исследования.
Естественно, промышленники отмечали и положительные изменения, в первую очередь заключающиеся в том, что операторы все же стараются покупать новые вагоны, а также выполнять особые требования грузовладельцев. Однако подпитка рынка новым подвижным составом (особенно специализированным) явно недостаточна. «Новые вагоны, конечно, делают, в частности, на «Уралвагонзаводе», но очень мало. И не все из них ставят на серийное производство, – сокрушался один из грузовладельцев. – При этом вопрос с продлением срока службы вагонов буксует. Обращения с нашей стороны как владельцев химических цис­терн не слышат».
Зато высокую оценку получил критерий «наличие вагонов». Однако профицит подвижного состава (особенно универсального) респондентов также не особо радует. «Вагонов на путях стоит миллион, а отправки нет, потому что у людей нет денег», – вздыхают грузовладельцы. Иногда отправители сталкиваются и вовсе с парадоксальными ситуациями. «Хотя вагонов море, оператору крайне невыгодно раздавать их по 1–2 штуки, – рассказывает участник исследования. – Все говорят: бери 100, а мне-то надо два отправить в ближнее зарубежье. И не найти пока». Отмечаются и другие точки напряжения. Операторы, особенно крупные, защитили себя со всех сторон: везде чуть что – штрафы, предоплата, ни шагу в сторону, поэтому работаем через экспедиторскую компанию», – рассказал грузовладелец.
 
Вывезти меньше – труднее?

Все вышеперечисленные факторы соответственно потянули вниз и оценку по критерию «полнота удов­летворения спроса». Причем рес­пондентов особенно задевал тот факт, что на фоне сокращения объема погрузки на сети они не могут вывезти запланированные ими объемы. Те, кто заявил о том, что спрос их удовлетворен в полной мере, были в меньшинстве. Причем среди них немало тех, кто добавил, что вывезти, в принципе, надо было не так уж и много. Лояльные грузоотправители признавались, что были ситуации, когда они сами заявляли и не выполняли своих обязательств, то есть вывозили меньше.
Однако большинство опрошенных работу железной дороги оценили критически. «По срокам еще терпимо, а вот по объему на одном из направлений из-за несогласования заявок мы отгрузили на 30% меньше, чем планировали», – сообщили на одном из предприятий. Где-то не отгрузили 50% запланированного объема – дорога не приняла груз к транспортировке. Представитель металлургического завода рассказал, что у него за май ушло всего несколько вагонов, большую часть пришлось отправить автотранспортом. В качестве одной из причин столь неудовлетворительной работы один из респондентов назвал период «окон»: «Мы свои планы на 50% из-за них зарезали, поэтому и снижение оценки показателя».
Тем временем конкурентная борьба за груз как внутри железнодорожного сегмента, так и среди альтернативных видов транспорта продолжает усиливаться. Кто-то после январского повышения тарифов на РЖД постарался максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом. Во многом выбор вида транспорта зависит от желания самих клиентов, а последние, особенно на коротких плечах, предпочитают автомобили.
Весной к перевозке грузов традиционно подключился и водный транспорт, который в структуре отгрузки у отдельных предприятий занимает заметную долю. Причем речники предоставляют дисконт по отношению к прошлому году, говорят грузо­владельцы.
Тем не менее для многих железная дорога остается вне конкуренции. «Речкой вывозим около 15%, 5% – авто­мобильным транспортом, 80% –
железной дорогой, – говорит один из респондентов. – Водный используем как подспорье». Или: «Не могу назвать факторы, которые заставят нас перейти на автомобильные перевозки. Их в принципе нет». Другой отправитель добавляет, что пусть в конкуренции с автотранспортом железная дорога всегда и отставала, но в последние полгода ситуация выравнивается: «Что-то, видимо, стало меняться на сети в лучшую сторону».
Резюмируя, отметим, что несмот­ря на потерю Индексом качества 1 пунк­та значение показателя остается по-прежнему одним из самых высоких за весь период наблюдений. Поэтому майскую динамику можно охарактеризовать как небольшую корректировку. И главное пожелание к РЖД, практически в один голос высказываемое респондентами, –
«слышать грузоотправителя и считаться с его интересами».
Виктория Зайцева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...   

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...   

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5985 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5372 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f68 [FILE_NAME] => 55a64a2919cc3361.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64a2919cc3361.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb74d2b7aa8c8d672631816499506eec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/55a64a2919cc3361.jpg [ALT] => Майская корректировка [TITLE] => Майская корректировка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => maiskaia-korrektirovka [~CODE] => maiskaia-korrektirovka [EXTERNAL_ID] => 9976 [~EXTERNAL_ID] => 9976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Майская корректировка [SECTION_META_KEYWORDS] => майская корректировка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...    </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => майская корректировка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам мая 2015 года значение Индекса качества услуг железнодорожного транспорта снизилось на 1 пункт по отношению к предыдущему месяцу, составив 69 баллов. Достичь исторического максимума помешало сразу несколько факторов. Однако поскольку они не носят системного характера и в большинстве своем обусловлены сезонными погрешностями в работе железных дорог, то делать вывод об ухудшении транспортной услуги как минимум преждевременно...    </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская корректировка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская корректировка ) )
РЖД-Партнер

Пролить цвет на грузоперевозки

Пролить цвет  на грузоперевозки

Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?

Array
(
    [ID] => 97869
    [~ID] => 97869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Пролить цвет  на грузоперевозки
    [~NAME] => Пролить цвет  на грузоперевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/prolit-tsvet--na-gruzoperevozki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/prolit-tsvet--na-gruzoperevozki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чепулис Антон Валерьевич,
генеральный директор ООО «Текнос»

Шангин Кирилл Юрьевич,
директор филиала ООО «Текнос» в Санкт-Петербурге

– Когда и для чего вы решили организовать производство красок в России? Почему нельзя было работать по прежней схеме и доставлять продукцию из Финляндии? 

Чепулис А. В.:

Приближение производства продукции к месту ее потребления – обще­мировая тенденция. Начать выпуск в России высококачественных жидких антикоррозионных красок и обеспечить тем самым необходимое импортозамещение планировалось уже давно. Перенос производства в Россию выгоден как для экономики предприятия, так и для российских потребителей продукции. В первую очередь это было сделано из соображений экономики и логистики. Замещение импорта жидких лакокрасочных материалов (ЛКМ) снизит влияние курса валют на ценовую политику компании. К тому же локализация производства позволит ускорить доставку продукции до потребителя.
Первые шаги к созданию завода на территории РФ мы начали делать еще в 2012 году. С тех пор был проделан большой путь. В строительство и оснащение нового завода мы инвестировали свыше €17 млн. Добавлю, что до конца текущего года на площадку в Марьино мы планируем перенести оба уже действующих наших предприятия –
ООО «Текнос Деко» и «Текнос Охтэк», которые расположены в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Они специализируются на выпуске общестроительных лакокрасочных материалов и порошковых красок.

– Когда ожидается отгрузка первой партии?

Чепулис А. В.:
Поставки материалов на вод­ной основе, а также грунтовки для дерева начались уже в июне. Антикоррозионные покрытия на базе отечественных растворителей «Текнос» будут выпускаться с августа.

– Какими видами транспорта вы планируете перевозить свою продукцию?

Шангин К. Ю.:
В основном мы используем автоперевозки. ЛКМ относятся к категории опасных грузов. В связи с этим к выбору способа транспортировки мы подходим очень серьезно. Найти машину, которая соответствует требованиям к перевозке опасных веществ, нелегко, но все же возможно. К тому же у нас есть наработанные контакты с автотранспортными компаниями. Транспортировка железнодорожным транспортом или контейнерами также возможна, но имеет свою специфику и ее выгодно использовать на дальних расстояниях, что мы и делаем.

Чепулис А. В.:
Добавлю, что доставка растворителей и порошковых красок по железной дороге – достаточно затратное и длительное мероприятие. На долю стальных магистралей сегодня приходится не более 10% транспортируемой продукции. Как внутрироссийские, так и экспортные поставки мы осуществляем в основном автотранспортом.

– Перенеся предприятие в Россию, удалось ли полностью локализовать производство? Какой объем сырья вы сейчас получаете из-за границы?

Чепулис А. В.:
Мы постепенно переходим на отечественное сырье. Импортное также будет использоваться, но лишь то, которое в России совсем не производится. Завершить этот процесс планируется к 2018 году, когда новый завод выйдет на полную мощность в 10 млн л жидких и 2 тыс. т порошковых красок в год. Рост производственных мощностей позволит нарастить экспорт ЛКМ в страны СНГ, в частности в Казахстан и Беларусь. И уже сейчас у нас есть материалы, которыми интересуются покупатели из стран Балтии и Северной Европы.
На старте все технологии нам предоставили западные коллеги по концерну Teknos, но в дальнейшем мы намерены перейти на собственные разработки. В ближайшие месяцы на новом заводе начнет действовать лаборатория, которая займется адаптацией рецептур к сырью российского производства. Она станет вторым научно-исследовательским центром международного концерна и первым, расположенным не на территории Финляндии. 

Шангин К. Ю.:
Сырье, которое закупается нами за границей, в настоящее время перевозится в основном морем и железной дорогой, в очень незначительных объемах. Растворители мы закупаем в России и их доставку осуществляем автотранспортом. Большинство производителей сырья за последние
20 лет обзавелись дистрибьюторами на территории РФ, с которыми мы и сотрудничаем.

– Многие грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Есть ли у вас подобные планы? 

Шангин К. Ю.:
Я думаю, каждый должен делать то, что умеет. Наша компетенция – это производство и продажа порошковых красок и лакокрасочных материалов. В структуре нашей компании есть логистическое подразделение, и мы можем сами организовать перевозку чего угодно и куда угодно. Во время строительства завода наши специалисты в очередной раз подтвердили свою высокую квалификацию, когда им приходилось самим формировать маршруты доставки и растаможивать сложное технологичес­кое оборудование.
Однако своего транспортного подразделения у нас нет, и создавать его мы не планируем. Сегодня существует такое количество эффективно работаю­щих транспортных компаний, что содержать собственный парк и штат нет никакой необходимости. У нас в пуле порядка 5–6 компаний, с которыми мы постоянно работаем в зависимости от направлений доставки и поставленных задач. Причем некоторые из них мы подбираем с таким расчетом, чтобы они могли дублировать функции друг друга, – и груз в любом случае будет доставлен в срок.

– Какие основные требования вы предъявляете к транспортным компаниям?

Шангин К. Ю.:
С учетом специфики нашей продукции для ее перевозки требуется специальный автотранспорт. Так, например, краски на водной основе, равно как и порошковые, нуждаются в соблюдении температурного режима. Водные материалы нельзя возить при низких температурах – они замерзают, а порошковые краски –
при высоких, так как они спекаются.
В итоге большую часть года мы используем рефрижераторы.
Перевозка лаков и красок, изготовленных на основе органических растворителей, – дело, требующее от транспортной компании повышенной ответственности. Эта продукция имеет определенный класс опасности, поэтому важно соблюдать все предписанные правила транспортировки. Автомобиль, на котором перевозят ЛКМ, не только должен быть специально оборудован для обеспечения безопасной провозки груза подобного рода, но и иметь специальное разрешение, а водитель должен пройти специальную подготовку и получить допуск.

Чепулис А. В.:
Это должна быть абсолютно прозрачная компания.
А дальше мы обращаем внимание исключительно на профессиональные моменты. Одним из важных критериев является наличие в большом количест­ве необходимого для нас автопарка. При прочих равных условиях итоговым пунктом при выборе подрядчика становится стоимость перевозки.
Беседовала
Татьяна Симонова

Справка
Промышленные антикоррозионные краски и покрытия применяются в нефтяной и химической промышленности для защиты поверхности резервуаров, трубопроводов, металлоконструкций и техно­логического оборудования, при строи­тельстве объектов инфраструктуры – мостов, гидросооружений, стадионов, а также для окраски коммерческого транспорта и спецтехники.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чепулис Антон Валерьевич,
генеральный директор ООО «Текнос»

Шангин Кирилл Юрьевич,
директор филиала ООО «Текнос» в Санкт-Петербурге

– Когда и для чего вы решили организовать производство красок в России? Почему нельзя было работать по прежней схеме и доставлять продукцию из Финляндии? 

Чепулис А. В.:

Приближение производства продукции к месту ее потребления – обще­мировая тенденция. Начать выпуск в России высококачественных жидких антикоррозионных красок и обеспечить тем самым необходимое импортозамещение планировалось уже давно. Перенос производства в Россию выгоден как для экономики предприятия, так и для российских потребителей продукции. В первую очередь это было сделано из соображений экономики и логистики. Замещение импорта жидких лакокрасочных материалов (ЛКМ) снизит влияние курса валют на ценовую политику компании. К тому же локализация производства позволит ускорить доставку продукции до потребителя.
Первые шаги к созданию завода на территории РФ мы начали делать еще в 2012 году. С тех пор был проделан большой путь. В строительство и оснащение нового завода мы инвестировали свыше €17 млн. Добавлю, что до конца текущего года на площадку в Марьино мы планируем перенести оба уже действующих наших предприятия –
ООО «Текнос Деко» и «Текнос Охтэк», которые расположены в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Они специализируются на выпуске общестроительных лакокрасочных материалов и порошковых красок.

– Когда ожидается отгрузка первой партии?

Чепулис А. В.:
Поставки материалов на вод­ной основе, а также грунтовки для дерева начались уже в июне. Антикоррозионные покрытия на базе отечественных растворителей «Текнос» будут выпускаться с августа.

– Какими видами транспорта вы планируете перевозить свою продукцию?

Шангин К. Ю.:
В основном мы используем автоперевозки. ЛКМ относятся к категории опасных грузов. В связи с этим к выбору способа транспортировки мы подходим очень серьезно. Найти машину, которая соответствует требованиям к перевозке опасных веществ, нелегко, но все же возможно. К тому же у нас есть наработанные контакты с автотранспортными компаниями. Транспортировка железнодорожным транспортом или контейнерами также возможна, но имеет свою специфику и ее выгодно использовать на дальних расстояниях, что мы и делаем.

Чепулис А. В.:
Добавлю, что доставка растворителей и порошковых красок по железной дороге – достаточно затратное и длительное мероприятие. На долю стальных магистралей сегодня приходится не более 10% транспортируемой продукции. Как внутрироссийские, так и экспортные поставки мы осуществляем в основном автотранспортом.

– Перенеся предприятие в Россию, удалось ли полностью локализовать производство? Какой объем сырья вы сейчас получаете из-за границы?

Чепулис А. В.:
Мы постепенно переходим на отечественное сырье. Импортное также будет использоваться, но лишь то, которое в России совсем не производится. Завершить этот процесс планируется к 2018 году, когда новый завод выйдет на полную мощность в 10 млн л жидких и 2 тыс. т порошковых красок в год. Рост производственных мощностей позволит нарастить экспорт ЛКМ в страны СНГ, в частности в Казахстан и Беларусь. И уже сейчас у нас есть материалы, которыми интересуются покупатели из стран Балтии и Северной Европы.
На старте все технологии нам предоставили западные коллеги по концерну Teknos, но в дальнейшем мы намерены перейти на собственные разработки. В ближайшие месяцы на новом заводе начнет действовать лаборатория, которая займется адаптацией рецептур к сырью российского производства. Она станет вторым научно-исследовательским центром международного концерна и первым, расположенным не на территории Финляндии. 

Шангин К. Ю.:
Сырье, которое закупается нами за границей, в настоящее время перевозится в основном морем и железной дорогой, в очень незначительных объемах. Растворители мы закупаем в России и их доставку осуществляем автотранспортом. Большинство производителей сырья за последние
20 лет обзавелись дистрибьюторами на территории РФ, с которыми мы и сотрудничаем.

– Многие грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Есть ли у вас подобные планы? 

Шангин К. Ю.:
Я думаю, каждый должен делать то, что умеет. Наша компетенция – это производство и продажа порошковых красок и лакокрасочных материалов. В структуре нашей компании есть логистическое подразделение, и мы можем сами организовать перевозку чего угодно и куда угодно. Во время строительства завода наши специалисты в очередной раз подтвердили свою высокую квалификацию, когда им приходилось самим формировать маршруты доставки и растаможивать сложное технологичес­кое оборудование.
Однако своего транспортного подразделения у нас нет, и создавать его мы не планируем. Сегодня существует такое количество эффективно работаю­щих транспортных компаний, что содержать собственный парк и штат нет никакой необходимости. У нас в пуле порядка 5–6 компаний, с которыми мы постоянно работаем в зависимости от направлений доставки и поставленных задач. Причем некоторые из них мы подбираем с таким расчетом, чтобы они могли дублировать функции друг друга, – и груз в любом случае будет доставлен в срок.

– Какие основные требования вы предъявляете к транспортным компаниям?

Шангин К. Ю.:
С учетом специфики нашей продукции для ее перевозки требуется специальный автотранспорт. Так, например, краски на водной основе, равно как и порошковые, нуждаются в соблюдении температурного режима. Водные материалы нельзя возить при низких температурах – они замерзают, а порошковые краски –
при высоких, так как они спекаются.
В итоге большую часть года мы используем рефрижераторы.
Перевозка лаков и красок, изготовленных на основе органических растворителей, – дело, требующее от транспортной компании повышенной ответственности. Эта продукция имеет определенный класс опасности, поэтому важно соблюдать все предписанные правила транспортировки. Автомобиль, на котором перевозят ЛКМ, не только должен быть специально оборудован для обеспечения безопасной провозки груза подобного рода, но и иметь специальное разрешение, а водитель должен пройти специальную подготовку и получить допуск.

Чепулис А. В.:
Это должна быть абсолютно прозрачная компания.
А дальше мы обращаем внимание исключительно на профессиональные моменты. Одним из важных критериев является наличие в большом количест­ве необходимого для нас автопарка. При прочих равных условиях итоговым пунктом при выборе подрядчика становится стоимость перевозки.
Беседовала
Татьяна Симонова

Справка
Промышленные антикоррозионные краски и покрытия применяются в нефтяной и химической промышленности для защиты поверхности резервуаров, трубопроводов, металлоконструкций и техно­логического оборудования, при строи­тельстве объектов инфраструктуры – мостов, гидросооружений, стадионов, а также для окраски коммерческого транспорта и спецтехники.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5983 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ec [FILE_NAME] => 55a64966063bc9ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64966063bc9ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 267cef23b6fd65e0bfc0d0b961a1f964 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prolit-tsvet--na-gruzoperevozki [~CODE] => prolit-tsvet--na-gruzoperevozki [EXTERNAL_ID] => 9975 [~EXTERNAL_ID] => 9975 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 97869
    [~ID] => 97869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Пролить цвет  на грузоперевозки
    [~NAME] => Пролить цвет  на грузоперевозки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/prolit-tsvet--na-gruzoperevozki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/prolit-tsvet--na-gruzoperevozki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чепулис Антон Валерьевич,
генеральный директор ООО «Текнос»

Шангин Кирилл Юрьевич,
директор филиала ООО «Текнос» в Санкт-Петербурге

– Когда и для чего вы решили организовать производство красок в России? Почему нельзя было работать по прежней схеме и доставлять продукцию из Финляндии? 

Чепулис А. В.:

Приближение производства продукции к месту ее потребления – обще­мировая тенденция. Начать выпуск в России высококачественных жидких антикоррозионных красок и обеспечить тем самым необходимое импортозамещение планировалось уже давно. Перенос производства в Россию выгоден как для экономики предприятия, так и для российских потребителей продукции. В первую очередь это было сделано из соображений экономики и логистики. Замещение импорта жидких лакокрасочных материалов (ЛКМ) снизит влияние курса валют на ценовую политику компании. К тому же локализация производства позволит ускорить доставку продукции до потребителя.
Первые шаги к созданию завода на территории РФ мы начали делать еще в 2012 году. С тех пор был проделан большой путь. В строительство и оснащение нового завода мы инвестировали свыше €17 млн. Добавлю, что до конца текущего года на площадку в Марьино мы планируем перенести оба уже действующих наших предприятия –
ООО «Текнос Деко» и «Текнос Охтэк», которые расположены в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Они специализируются на выпуске общестроительных лакокрасочных материалов и порошковых красок.

– Когда ожидается отгрузка первой партии?

Чепулис А. В.:
Поставки материалов на вод­ной основе, а также грунтовки для дерева начались уже в июне. Антикоррозионные покрытия на базе отечественных растворителей «Текнос» будут выпускаться с августа.

– Какими видами транспорта вы планируете перевозить свою продукцию?

Шангин К. Ю.:
В основном мы используем автоперевозки. ЛКМ относятся к категории опасных грузов. В связи с этим к выбору способа транспортировки мы подходим очень серьезно. Найти машину, которая соответствует требованиям к перевозке опасных веществ, нелегко, но все же возможно. К тому же у нас есть наработанные контакты с автотранспортными компаниями. Транспортировка железнодорожным транспортом или контейнерами также возможна, но имеет свою специфику и ее выгодно использовать на дальних расстояниях, что мы и делаем.

Чепулис А. В.:
Добавлю, что доставка растворителей и порошковых красок по железной дороге – достаточно затратное и длительное мероприятие. На долю стальных магистралей сегодня приходится не более 10% транспортируемой продукции. Как внутрироссийские, так и экспортные поставки мы осуществляем в основном автотранспортом.

– Перенеся предприятие в Россию, удалось ли полностью локализовать производство? Какой объем сырья вы сейчас получаете из-за границы?

Чепулис А. В.:
Мы постепенно переходим на отечественное сырье. Импортное также будет использоваться, но лишь то, которое в России совсем не производится. Завершить этот процесс планируется к 2018 году, когда новый завод выйдет на полную мощность в 10 млн л жидких и 2 тыс. т порошковых красок в год. Рост производственных мощностей позволит нарастить экспорт ЛКМ в страны СНГ, в частности в Казахстан и Беларусь. И уже сейчас у нас есть материалы, которыми интересуются покупатели из стран Балтии и Северной Европы.
На старте все технологии нам предоставили западные коллеги по концерну Teknos, но в дальнейшем мы намерены перейти на собственные разработки. В ближайшие месяцы на новом заводе начнет действовать лаборатория, которая займется адаптацией рецептур к сырью российского производства. Она станет вторым научно-исследовательским центром международного концерна и первым, расположенным не на территории Финляндии. 

Шангин К. Ю.:
Сырье, которое закупается нами за границей, в настоящее время перевозится в основном морем и железной дорогой, в очень незначительных объемах. Растворители мы закупаем в России и их доставку осуществляем автотранспортом. Большинство производителей сырья за последние
20 лет обзавелись дистрибьюторами на территории РФ, с которыми мы и сотрудничаем.

– Многие грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Есть ли у вас подобные планы? 

Шангин К. Ю.:
Я думаю, каждый должен делать то, что умеет. Наша компетенция – это производство и продажа порошковых красок и лакокрасочных материалов. В структуре нашей компании есть логистическое подразделение, и мы можем сами организовать перевозку чего угодно и куда угодно. Во время строительства завода наши специалисты в очередной раз подтвердили свою высокую квалификацию, когда им приходилось самим формировать маршруты доставки и растаможивать сложное технологичес­кое оборудование.
Однако своего транспортного подразделения у нас нет, и создавать его мы не планируем. Сегодня существует такое количество эффективно работаю­щих транспортных компаний, что содержать собственный парк и штат нет никакой необходимости. У нас в пуле порядка 5–6 компаний, с которыми мы постоянно работаем в зависимости от направлений доставки и поставленных задач. Причем некоторые из них мы подбираем с таким расчетом, чтобы они могли дублировать функции друг друга, – и груз в любом случае будет доставлен в срок.

– Какие основные требования вы предъявляете к транспортным компаниям?

Шангин К. Ю.:
С учетом специфики нашей продукции для ее перевозки требуется специальный автотранспорт. Так, например, краски на водной основе, равно как и порошковые, нуждаются в соблюдении температурного режима. Водные материалы нельзя возить при низких температурах – они замерзают, а порошковые краски –
при высоких, так как они спекаются.
В итоге большую часть года мы используем рефрижераторы.
Перевозка лаков и красок, изготовленных на основе органических растворителей, – дело, требующее от транспортной компании повышенной ответственности. Эта продукция имеет определенный класс опасности, поэтому важно соблюдать все предписанные правила транспортировки. Автомобиль, на котором перевозят ЛКМ, не только должен быть специально оборудован для обеспечения безопасной провозки груза подобного рода, но и иметь специальное разрешение, а водитель должен пройти специальную подготовку и получить допуск.

Чепулис А. В.:
Это должна быть абсолютно прозрачная компания.
А дальше мы обращаем внимание исключительно на профессиональные моменты. Одним из важных критериев является наличие в большом количест­ве необходимого для нас автопарка. При прочих равных условиях итоговым пунктом при выборе подрядчика становится стоимость перевозки.
Беседовала
Татьяна Симонова

Справка
Промышленные антикоррозионные краски и покрытия применяются в нефтяной и химической промышленности для защиты поверхности резервуаров, трубопроводов, металлоконструкций и техно­логического оборудования, при строи­тельстве объектов инфраструктуры – мостов, гидросооружений, стадионов, а также для окраски коммерческого транспорта и спецтехники.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чепулис Антон Валерьевич,
генеральный директор ООО «Текнос»

Шангин Кирилл Юрьевич,
директор филиала ООО «Текнос» в Санкт-Петербурге

– Когда и для чего вы решили организовать производство красок в России? Почему нельзя было работать по прежней схеме и доставлять продукцию из Финляндии? 

Чепулис А. В.:

Приближение производства продукции к месту ее потребления – обще­мировая тенденция. Начать выпуск в России высококачественных жидких антикоррозионных красок и обеспечить тем самым необходимое импортозамещение планировалось уже давно. Перенос производства в Россию выгоден как для экономики предприятия, так и для российских потребителей продукции. В первую очередь это было сделано из соображений экономики и логистики. Замещение импорта жидких лакокрасочных материалов (ЛКМ) снизит влияние курса валют на ценовую политику компании. К тому же локализация производства позволит ускорить доставку продукции до потребителя.
Первые шаги к созданию завода на территории РФ мы начали делать еще в 2012 году. С тех пор был проделан большой путь. В строительство и оснащение нового завода мы инвестировали свыше €17 млн. Добавлю, что до конца текущего года на площадку в Марьино мы планируем перенести оба уже действующих наших предприятия –
ООО «Текнос Деко» и «Текнос Охтэк», которые расположены в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Они специализируются на выпуске общестроительных лакокрасочных материалов и порошковых красок.

– Когда ожидается отгрузка первой партии?

Чепулис А. В.:
Поставки материалов на вод­ной основе, а также грунтовки для дерева начались уже в июне. Антикоррозионные покрытия на базе отечественных растворителей «Текнос» будут выпускаться с августа.

– Какими видами транспорта вы планируете перевозить свою продукцию?

Шангин К. Ю.:
В основном мы используем автоперевозки. ЛКМ относятся к категории опасных грузов. В связи с этим к выбору способа транспортировки мы подходим очень серьезно. Найти машину, которая соответствует требованиям к перевозке опасных веществ, нелегко, но все же возможно. К тому же у нас есть наработанные контакты с автотранспортными компаниями. Транспортировка железнодорожным транспортом или контейнерами также возможна, но имеет свою специфику и ее выгодно использовать на дальних расстояниях, что мы и делаем.

Чепулис А. В.:
Добавлю, что доставка растворителей и порошковых красок по железной дороге – достаточно затратное и длительное мероприятие. На долю стальных магистралей сегодня приходится не более 10% транспортируемой продукции. Как внутрироссийские, так и экспортные поставки мы осуществляем в основном автотранспортом.

– Перенеся предприятие в Россию, удалось ли полностью локализовать производство? Какой объем сырья вы сейчас получаете из-за границы?

Чепулис А. В.:
Мы постепенно переходим на отечественное сырье. Импортное также будет использоваться, но лишь то, которое в России совсем не производится. Завершить этот процесс планируется к 2018 году, когда новый завод выйдет на полную мощность в 10 млн л жидких и 2 тыс. т порошковых красок в год. Рост производственных мощностей позволит нарастить экспорт ЛКМ в страны СНГ, в частности в Казахстан и Беларусь. И уже сейчас у нас есть материалы, которыми интересуются покупатели из стран Балтии и Северной Европы.
На старте все технологии нам предоставили западные коллеги по концерну Teknos, но в дальнейшем мы намерены перейти на собственные разработки. В ближайшие месяцы на новом заводе начнет действовать лаборатория, которая займется адаптацией рецептур к сырью российского производства. Она станет вторым научно-исследовательским центром международного концерна и первым, расположенным не на территории Финляндии. 

Шангин К. Ю.:
Сырье, которое закупается нами за границей, в настоящее время перевозится в основном морем и железной дорогой, в очень незначительных объемах. Растворители мы закупаем в России и их доставку осуществляем автотранспортом. Большинство производителей сырья за последние
20 лет обзавелись дистрибьюторами на территории РФ, с которыми мы и сотрудничаем.

– Многие грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Есть ли у вас подобные планы? 

Шангин К. Ю.:
Я думаю, каждый должен делать то, что умеет. Наша компетенция – это производство и продажа порошковых красок и лакокрасочных материалов. В структуре нашей компании есть логистическое подразделение, и мы можем сами организовать перевозку чего угодно и куда угодно. Во время строительства завода наши специалисты в очередной раз подтвердили свою высокую квалификацию, когда им приходилось самим формировать маршруты доставки и растаможивать сложное технологичес­кое оборудование.
Однако своего транспортного подразделения у нас нет, и создавать его мы не планируем. Сегодня существует такое количество эффективно работаю­щих транспортных компаний, что содержать собственный парк и штат нет никакой необходимости. У нас в пуле порядка 5–6 компаний, с которыми мы постоянно работаем в зависимости от направлений доставки и поставленных задач. Причем некоторые из них мы подбираем с таким расчетом, чтобы они могли дублировать функции друг друга, – и груз в любом случае будет доставлен в срок.

– Какие основные требования вы предъявляете к транспортным компаниям?

Шангин К. Ю.:
С учетом специфики нашей продукции для ее перевозки требуется специальный автотранспорт. Так, например, краски на водной основе, равно как и порошковые, нуждаются в соблюдении температурного режима. Водные материалы нельзя возить при низких температурах – они замерзают, а порошковые краски –
при высоких, так как они спекаются.
В итоге большую часть года мы используем рефрижераторы.
Перевозка лаков и красок, изготовленных на основе органических растворителей, – дело, требующее от транспортной компании повышенной ответственности. Эта продукция имеет определенный класс опасности, поэтому важно соблюдать все предписанные правила транспортировки. Автомобиль, на котором перевозят ЛКМ, не только должен быть специально оборудован для обеспечения безопасной провозки груза подобного рода, но и иметь специальное разрешение, а водитель должен пройти специальную подготовку и получить допуск.

Чепулис А. В.:
Это должна быть абсолютно прозрачная компания.
А дальше мы обращаем внимание исключительно на профессиональные моменты. Одним из важных критериев является наличие в большом количест­ве необходимого для нас автопарка. При прочих равных условиях итоговым пунктом при выборе подрядчика становится стоимость перевозки.
Беседовала
Татьяна Симонова

Справка
Промышленные антикоррозионные краски и покрытия применяются в нефтяной и химической промышленности для защиты поверхности резервуаров, трубопроводов, металлоконструкций и техно­логического оборудования, при строи­тельстве объектов инфраструктуры – мостов, гидросооружений, стадионов, а также для окраски коммерческого транспорта и спецтехники.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5983 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ec [FILE_NAME] => 55a64966063bc9ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64966063bc9ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 267cef23b6fd65e0bfc0d0b961a1f964 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ec/55a64966063bc9ba.jpg [ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prolit-tsvet--na-gruzoperevozki [~CODE] => prolit-tsvet--na-gruzoperevozki [EXTERNAL_ID] => 9975 [~EXTERNAL_ID] => 9975 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Краски требуют особых условий транспортировки: не только соблюдения температурного режима, но и ряда мер, обеспечивающих безопасность перевозки. В июне 2015 года в индустриальном парке Марьино (Санкт-Петербург) открылся российский завод финской компании по производству жидких и порошковых красок. Куда и какими видами транспорта будет уходить выпускаемая продукция?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролить цвет на грузоперевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролить цвет на грузоперевозки ) )
РЖД-Партнер

Не просыпать груз

Не просыпать груз

Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов
в мягком вкладыше.

Array
(
    [ID] => 97868
    [~ID] => 97868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Не просыпать груз
    [~NAME] => Не просыпать груз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ne-prosypat-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ne-prosypat-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как правило, перевозка сыпучих грузов осуществляется либо навалом, либо в таре, в частности в мягком контейнере (биг-беге). Перевозка методом навала не обходится без дополнительных затрат. Во-первых, необходимо привлечение специализированного подвижного состава, например вагонов-хопперов. Здесь плата потребуется не только за возврат вагонов, но и за их последующую промывку. Возможны и неудобства, связанные с тем, что перевозка будет осуществляться несколькими видами транспорта. Если мы говорим о втором варианте, то на один 20-футовый контейнер, к примеру, требуется
20 биг-бегов. На полувагон необходимо уже 69 шт. Помимо того, для предотвращения сдвигов при перевозке в контейнере нужен специальный деревянный щит. Погрузка в мешкотаре с использованием ручного труда также влечет за собой дополнительную оплату. Особенно важно отметить, что при тарировании невозможно добиться 100%-ной заполняемости полезного объема подвижного состава. В лучшем случае она составляет 80%. 
По словам начальника отдела разработки ООО «ВЛ Лоджистик» Владимира Новокшонова, созданная компанией технология перевозки с использованием мягкого вкладыша позволит осуществлять перевозку сыпучих грузов универсальным подвижным составом. Существуют разные модели вкладыша, которые подходят как для полувагонов, так и для крытых вагонов. Сам вкладыш представляет собой гибкий герметичный контейнер, выполненный в форме внутреннего объема транспортного средства с горловинами для засыпки. Вкладыш может состоять из двух слоев: ламинированного полипропиленового и полиэтиленового, что создает особую прочность и герметичность. При этом он является экологичным, так как может быть полностью переработан для последующего использования.
К перевозке допускаются сыпучие вещества различной формы и консистенции, в частности порошки, гранулы, хлопья, пеллеты и т. п. Это может быть продукция строительной, нефте­химической, химической, пищевой и сельскохозяйственной промышленности. Также данные вкладыши можно использовать и при перевозке ряда удобрений: в частности, сульфата кальция, калиевого и магниевого концентратов и т. д.
Таким образом, использование универсального подвижного состава позволяет достигать существенного снижения затрат на железнодорожную перевозку за счет сокращения порожних пробегов, а также минимизирует негативный эффект от дефицита специализированных вагонов при сезонном увеличении производства.
В. Новокшонов отметил, что применение вкладышей обеспечивает защиту продукции от несанкционированного доступа во время перевозки, дает возможность избежать просыпания грузов в процессе транспортировки и сократить затраты до 30%. Вдобавок данная разработка оборудована специальными растяжками, поз­воляющими избежать сдвигов груза. Время установки и демонтажа вкладыша составляет порядка 20 мин.,
а загрузка занимает от 10 до 30 мин. – в зависимости от мощности загрузочного оборудования на предприятии.
На данный момент разработано более 20 моделей таких вкладышей под самые разные грузы – с учетом их физико-химических свойств и транспортных характеристик.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Как правило, перевозка сыпучих грузов осуществляется либо навалом, либо в таре, в частности в мягком контейнере (биг-беге). Перевозка методом навала не обходится без дополнительных затрат. Во-первых, необходимо привлечение специализированного подвижного состава, например вагонов-хопперов. Здесь плата потребуется не только за возврат вагонов, но и за их последующую промывку. Возможны и неудобства, связанные с тем, что перевозка будет осуществляться несколькими видами транспорта. Если мы говорим о втором варианте, то на один 20-футовый контейнер, к примеру, требуется
20 биг-бегов. На полувагон необходимо уже 69 шт. Помимо того, для предотвращения сдвигов при перевозке в контейнере нужен специальный деревянный щит. Погрузка в мешкотаре с использованием ручного труда также влечет за собой дополнительную оплату. Особенно важно отметить, что при тарировании невозможно добиться 100%-ной заполняемости полезного объема подвижного состава. В лучшем случае она составляет 80%. 
По словам начальника отдела разработки ООО «ВЛ Лоджистик» Владимира Новокшонова, созданная компанией технология перевозки с использованием мягкого вкладыша позволит осуществлять перевозку сыпучих грузов универсальным подвижным составом. Существуют разные модели вкладыша, которые подходят как для полувагонов, так и для крытых вагонов. Сам вкладыш представляет собой гибкий герметичный контейнер, выполненный в форме внутреннего объема транспортного средства с горловинами для засыпки. Вкладыш может состоять из двух слоев: ламинированного полипропиленового и полиэтиленового, что создает особую прочность и герметичность. При этом он является экологичным, так как может быть полностью переработан для последующего использования.
К перевозке допускаются сыпучие вещества различной формы и консистенции, в частности порошки, гранулы, хлопья, пеллеты и т. п. Это может быть продукция строительной, нефте­химической, химической, пищевой и сельскохозяйственной промышленности. Также данные вкладыши можно использовать и при перевозке ряда удобрений: в частности, сульфата кальция, калиевого и магниевого концентратов и т. д.
Таким образом, использование универсального подвижного состава позволяет достигать существенного снижения затрат на железнодорожную перевозку за счет сокращения порожних пробегов, а также минимизирует негативный эффект от дефицита специализированных вагонов при сезонном увеличении производства.
В. Новокшонов отметил, что применение вкладышей обеспечивает защиту продукции от несанкционированного доступа во время перевозки, дает возможность избежать просыпания грузов в процессе транспортировки и сократить затраты до 30%. Вдобавок данная разработка оборудована специальными растяжками, поз­воляющими избежать сдвигов груза. Время установки и демонтажа вкладыша составляет порядка 20 мин.,
а загрузка занимает от 10 до 30 мин. – в зависимости от мощности загрузочного оборудования на предприятии.
На данный момент разработано более 20 моделей таких вкладышей под самые разные грузы – с учетом их физико-химических свойств и транспортных характеристик.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов
в мягком вкладыше.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов
в мягком вкладыше.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5981 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 6844 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f53 [FILE_NAME] => 55a6485548bbedd3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6485548bbedd3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d45ecd2af30bb0fa59e761a9196c2e17 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [ALT] => Не просыпать груз [TITLE] => Не просыпать груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-prosypat-gruz [~CODE] => ne-prosypat-gruz [EXTERNAL_ID] => 9974 [~EXTERNAL_ID] => 9974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не просыпать груз [SECTION_META_KEYWORDS] => не просыпать груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов <br /> в мягком вкладыше.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не просыпать груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов <br /> в мягком вкладыше.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз ) )

									Array
(
    [ID] => 97868
    [~ID] => 97868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Не просыпать груз
    [~NAME] => Не просыпать груз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ne-prosypat-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ne-prosypat-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как правило, перевозка сыпучих грузов осуществляется либо навалом, либо в таре, в частности в мягком контейнере (биг-беге). Перевозка методом навала не обходится без дополнительных затрат. Во-первых, необходимо привлечение специализированного подвижного состава, например вагонов-хопперов. Здесь плата потребуется не только за возврат вагонов, но и за их последующую промывку. Возможны и неудобства, связанные с тем, что перевозка будет осуществляться несколькими видами транспорта. Если мы говорим о втором варианте, то на один 20-футовый контейнер, к примеру, требуется
20 биг-бегов. На полувагон необходимо уже 69 шт. Помимо того, для предотвращения сдвигов при перевозке в контейнере нужен специальный деревянный щит. Погрузка в мешкотаре с использованием ручного труда также влечет за собой дополнительную оплату. Особенно важно отметить, что при тарировании невозможно добиться 100%-ной заполняемости полезного объема подвижного состава. В лучшем случае она составляет 80%. 
По словам начальника отдела разработки ООО «ВЛ Лоджистик» Владимира Новокшонова, созданная компанией технология перевозки с использованием мягкого вкладыша позволит осуществлять перевозку сыпучих грузов универсальным подвижным составом. Существуют разные модели вкладыша, которые подходят как для полувагонов, так и для крытых вагонов. Сам вкладыш представляет собой гибкий герметичный контейнер, выполненный в форме внутреннего объема транспортного средства с горловинами для засыпки. Вкладыш может состоять из двух слоев: ламинированного полипропиленового и полиэтиленового, что создает особую прочность и герметичность. При этом он является экологичным, так как может быть полностью переработан для последующего использования.
К перевозке допускаются сыпучие вещества различной формы и консистенции, в частности порошки, гранулы, хлопья, пеллеты и т. п. Это может быть продукция строительной, нефте­химической, химической, пищевой и сельскохозяйственной промышленности. Также данные вкладыши можно использовать и при перевозке ряда удобрений: в частности, сульфата кальция, калиевого и магниевого концентратов и т. д.
Таким образом, использование универсального подвижного состава позволяет достигать существенного снижения затрат на железнодорожную перевозку за счет сокращения порожних пробегов, а также минимизирует негативный эффект от дефицита специализированных вагонов при сезонном увеличении производства.
В. Новокшонов отметил, что применение вкладышей обеспечивает защиту продукции от несанкционированного доступа во время перевозки, дает возможность избежать просыпания грузов в процессе транспортировки и сократить затраты до 30%. Вдобавок данная разработка оборудована специальными растяжками, поз­воляющими избежать сдвигов груза. Время установки и демонтажа вкладыша составляет порядка 20 мин.,
а загрузка занимает от 10 до 30 мин. – в зависимости от мощности загрузочного оборудования на предприятии.
На данный момент разработано более 20 моделей таких вкладышей под самые разные грузы – с учетом их физико-химических свойств и транспортных характеристик.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Как правило, перевозка сыпучих грузов осуществляется либо навалом, либо в таре, в частности в мягком контейнере (биг-беге). Перевозка методом навала не обходится без дополнительных затрат. Во-первых, необходимо привлечение специализированного подвижного состава, например вагонов-хопперов. Здесь плата потребуется не только за возврат вагонов, но и за их последующую промывку. Возможны и неудобства, связанные с тем, что перевозка будет осуществляться несколькими видами транспорта. Если мы говорим о втором варианте, то на один 20-футовый контейнер, к примеру, требуется
20 биг-бегов. На полувагон необходимо уже 69 шт. Помимо того, для предотвращения сдвигов при перевозке в контейнере нужен специальный деревянный щит. Погрузка в мешкотаре с использованием ручного труда также влечет за собой дополнительную оплату. Особенно важно отметить, что при тарировании невозможно добиться 100%-ной заполняемости полезного объема подвижного состава. В лучшем случае она составляет 80%. 
По словам начальника отдела разработки ООО «ВЛ Лоджистик» Владимира Новокшонова, созданная компанией технология перевозки с использованием мягкого вкладыша позволит осуществлять перевозку сыпучих грузов универсальным подвижным составом. Существуют разные модели вкладыша, которые подходят как для полувагонов, так и для крытых вагонов. Сам вкладыш представляет собой гибкий герметичный контейнер, выполненный в форме внутреннего объема транспортного средства с горловинами для засыпки. Вкладыш может состоять из двух слоев: ламинированного полипропиленового и полиэтиленового, что создает особую прочность и герметичность. При этом он является экологичным, так как может быть полностью переработан для последующего использования.
К перевозке допускаются сыпучие вещества различной формы и консистенции, в частности порошки, гранулы, хлопья, пеллеты и т. п. Это может быть продукция строительной, нефте­химической, химической, пищевой и сельскохозяйственной промышленности. Также данные вкладыши можно использовать и при перевозке ряда удобрений: в частности, сульфата кальция, калиевого и магниевого концентратов и т. д.
Таким образом, использование универсального подвижного состава позволяет достигать существенного снижения затрат на железнодорожную перевозку за счет сокращения порожних пробегов, а также минимизирует негативный эффект от дефицита специализированных вагонов при сезонном увеличении производства.
В. Новокшонов отметил, что применение вкладышей обеспечивает защиту продукции от несанкционированного доступа во время перевозки, дает возможность избежать просыпания грузов в процессе транспортировки и сократить затраты до 30%. Вдобавок данная разработка оборудована специальными растяжками, поз­воляющими избежать сдвигов груза. Время установки и демонтажа вкладыша составляет порядка 20 мин.,
а загрузка занимает от 10 до 30 мин. – в зависимости от мощности загрузочного оборудования на предприятии.
На данный момент разработано более 20 моделей таких вкладышей под самые разные грузы – с учетом их физико-химических свойств и транспортных характеристик.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов
в мягком вкладыше.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов
в мягком вкладыше.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5981 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 6844 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f53 [FILE_NAME] => 55a6485548bbedd3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6485548bbedd3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d45ecd2af30bb0fa59e761a9196c2e17 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/55a6485548bbedd3.jpg [ALT] => Не просыпать груз [TITLE] => Не просыпать груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-prosypat-gruz [~CODE] => ne-prosypat-gruz [EXTERNAL_ID] => 9974 [~EXTERNAL_ID] => 9974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не просыпать груз [SECTION_META_KEYWORDS] => не просыпать груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов <br /> в мягком вкладыше.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не просыпать груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Неправильная загрузка сыпучих грузов при перевозке может обернуться большими проблемами. Следствием просыпания глинозема или минеральных удобрений могут стать ощутимые убытки. Для того чтобы перевозка сыпучей продукции была безопасной и экономичной, компания «ВЛ Лоджистик» разработала специальную технологию перевозки таких грузов <br /> в мягком вкладыше.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просыпать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просыпать груз ) )
РЖД-Партнер

Диалог без границ

Диалог без границ

18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения
между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.

Array
(
    [ID] => 97867
    [~ID] => 97867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Диалог без границ
    [~NAME] => Диалог без границ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/dialog-bez-granits/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/dialog-bez-granits/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На протяжении последних 3 лет журнал «РЖД-Партнер» проводит специализированные семинары по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли темам. И, как показала практика, тема закупочной деятельности ОАО «РЖД» вызывает у слушателей повышенный интерес. Однако несмотря на то, что семинары «Как стать поставщиком ОАО «РЖД» собирают довольно большое количество участников, охватить всю целевую аудиторию невозможно.
И стало понятно, что для установления полноценного диалога между ЦКЗ и компаниями одного ресурса уже недостаточно. «К сожалению, многие вопросы сейчас остаются без ответа, поскольку некоторые вещи просто невозможно обсудить непосредственно во время проведения закупок, а вне процедуры мы не всегда знаем, к кому обратиться. Так что наша главная цель – это диалог и полноценный обмен информацией», – подчеркнула во время семинара начальник ЦКЗ Ирина Митичкина.
Для решения данной проблемы ЦКЗ совместно с журналом «РЖД-Партнер» создали информационный бюллетень «Поставщик РЖД». Издание является электронным ресурсом, рассчитанным на конкретную аудиторию читателей. Прежде всего это компании, уже поставляющие ОАО «РЖД» свою продукцию и услуги либо в этом заинтересованные. На его страницах будет регулярно публиковаться информация, касающаяся последних изменений в законодательстве о закупках и документах ОАО «РЖД», регулирующих данную деятельность. Бюллетень позволит ознакомиться с наиболее частыми ошибками, которые допускаются при заполнении документации, а также с полезным опытом компаний, победивших в тендерах ОАО «РЖД».
И. Митичкина также добавила, что в издании будут размещаться интервью с представителями подразделений и филиалов ОАО «РЖД», которые расскажут о том, насколько они удовлетворены качеством поставляемой продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что бюллетень – это прежде всего площадка для диалога, поэтому на его страницах могут свободно высказываться и сами поставщики – как в виде интервью и статей со своими доводами и позициями, так и в форме комментариев и вопросов, на которые будут отвечать специалисты центра.
«Содержание нашего пилотного номера отчасти носит неформальный характер. В нем мы постарались максимально подробно рассказать о нас самих: о том, кто мы и чем занимаемся. В дальнейшем тематика издания будет расширена и нацелена конкретно на взаимодействие центра с нашими партнерами – поставщиками», – отметила глава ЦКЗ.
Издание бюллетеня планируется осуществлять 1 раз в квартал. Объем – 5–40 страниц в формате PDF.

По вопросам приобретения следующих выпусков бюллетеня «Поставщик РЖД» обращаться по телефону +7 (812) 418-34-99 или электронной почте rasp@rzd-partner.ru 
По вопросам участия в бюллетене в качестве автора статей или рекламодателя обращаться по телефону
+7 (812) 418-34-90 или электронной почте reclama@rzd-partner.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

На протяжении последних 3 лет журнал «РЖД-Партнер» проводит специализированные семинары по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли темам. И, как показала практика, тема закупочной деятельности ОАО «РЖД» вызывает у слушателей повышенный интерес. Однако несмотря на то, что семинары «Как стать поставщиком ОАО «РЖД» собирают довольно большое количество участников, охватить всю целевую аудиторию невозможно.
И стало понятно, что для установления полноценного диалога между ЦКЗ и компаниями одного ресурса уже недостаточно. «К сожалению, многие вопросы сейчас остаются без ответа, поскольку некоторые вещи просто невозможно обсудить непосредственно во время проведения закупок, а вне процедуры мы не всегда знаем, к кому обратиться. Так что наша главная цель – это диалог и полноценный обмен информацией», – подчеркнула во время семинара начальник ЦКЗ Ирина Митичкина.
Для решения данной проблемы ЦКЗ совместно с журналом «РЖД-Партнер» создали информационный бюллетень «Поставщик РЖД». Издание является электронным ресурсом, рассчитанным на конкретную аудиторию читателей. Прежде всего это компании, уже поставляющие ОАО «РЖД» свою продукцию и услуги либо в этом заинтересованные. На его страницах будет регулярно публиковаться информация, касающаяся последних изменений в законодательстве о закупках и документах ОАО «РЖД», регулирующих данную деятельность. Бюллетень позволит ознакомиться с наиболее частыми ошибками, которые допускаются при заполнении документации, а также с полезным опытом компаний, победивших в тендерах ОАО «РЖД».
И. Митичкина также добавила, что в издании будут размещаться интервью с представителями подразделений и филиалов ОАО «РЖД», которые расскажут о том, насколько они удовлетворены качеством поставляемой продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что бюллетень – это прежде всего площадка для диалога, поэтому на его страницах могут свободно высказываться и сами поставщики – как в виде интервью и статей со своими доводами и позициями, так и в форме комментариев и вопросов, на которые будут отвечать специалисты центра.
«Содержание нашего пилотного номера отчасти носит неформальный характер. В нем мы постарались максимально подробно рассказать о нас самих: о том, кто мы и чем занимаемся. В дальнейшем тематика издания будет расширена и нацелена конкретно на взаимодействие центра с нашими партнерами – поставщиками», – отметила глава ЦКЗ.
Издание бюллетеня планируется осуществлять 1 раз в квартал. Объем – 5–40 страниц в формате PDF.

По вопросам приобретения следующих выпусков бюллетеня «Поставщик РЖД» обращаться по телефону +7 (812) 418-34-99 или электронной почте rasp@rzd-partner.ru 
По вопросам участия в бюллетене в качестве автора статей или рекламодателя обращаться по телефону
+7 (812) 418-34-90 или электронной почте reclama@rzd-partner.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения
между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.

[~PREVIEW_TEXT] =>

18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения
между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5979 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 7571 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9e5 [FILE_NAME] => 55a6481032a2b73f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6481032a2b73f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a75b5b3eb9e2dfda8c33123ed9c045aa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [ALT] => Диалог без границ [TITLE] => Диалог без границ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dialog-bez-granits [~CODE] => dialog-bez-granits [EXTERNAL_ID] => 9973 [~EXTERNAL_ID] => 9973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Диалог без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => диалог без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения <br /> между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => диалог без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения <br /> между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ ) )

									Array
(
    [ID] => 97867
    [~ID] => 97867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Диалог без границ
    [~NAME] => Диалог без границ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/dialog-bez-granits/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/dialog-bez-granits/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На протяжении последних 3 лет журнал «РЖД-Партнер» проводит специализированные семинары по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли темам. И, как показала практика, тема закупочной деятельности ОАО «РЖД» вызывает у слушателей повышенный интерес. Однако несмотря на то, что семинары «Как стать поставщиком ОАО «РЖД» собирают довольно большое количество участников, охватить всю целевую аудиторию невозможно.
И стало понятно, что для установления полноценного диалога между ЦКЗ и компаниями одного ресурса уже недостаточно. «К сожалению, многие вопросы сейчас остаются без ответа, поскольку некоторые вещи просто невозможно обсудить непосредственно во время проведения закупок, а вне процедуры мы не всегда знаем, к кому обратиться. Так что наша главная цель – это диалог и полноценный обмен информацией», – подчеркнула во время семинара начальник ЦКЗ Ирина Митичкина.
Для решения данной проблемы ЦКЗ совместно с журналом «РЖД-Партнер» создали информационный бюллетень «Поставщик РЖД». Издание является электронным ресурсом, рассчитанным на конкретную аудиторию читателей. Прежде всего это компании, уже поставляющие ОАО «РЖД» свою продукцию и услуги либо в этом заинтересованные. На его страницах будет регулярно публиковаться информация, касающаяся последних изменений в законодательстве о закупках и документах ОАО «РЖД», регулирующих данную деятельность. Бюллетень позволит ознакомиться с наиболее частыми ошибками, которые допускаются при заполнении документации, а также с полезным опытом компаний, победивших в тендерах ОАО «РЖД».
И. Митичкина также добавила, что в издании будут размещаться интервью с представителями подразделений и филиалов ОАО «РЖД», которые расскажут о том, насколько они удовлетворены качеством поставляемой продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что бюллетень – это прежде всего площадка для диалога, поэтому на его страницах могут свободно высказываться и сами поставщики – как в виде интервью и статей со своими доводами и позициями, так и в форме комментариев и вопросов, на которые будут отвечать специалисты центра.
«Содержание нашего пилотного номера отчасти носит неформальный характер. В нем мы постарались максимально подробно рассказать о нас самих: о том, кто мы и чем занимаемся. В дальнейшем тематика издания будет расширена и нацелена конкретно на взаимодействие центра с нашими партнерами – поставщиками», – отметила глава ЦКЗ.
Издание бюллетеня планируется осуществлять 1 раз в квартал. Объем – 5–40 страниц в формате PDF.

По вопросам приобретения следующих выпусков бюллетеня «Поставщик РЖД» обращаться по телефону +7 (812) 418-34-99 или электронной почте rasp@rzd-partner.ru 
По вопросам участия в бюллетене в качестве автора статей или рекламодателя обращаться по телефону
+7 (812) 418-34-90 или электронной почте reclama@rzd-partner.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

На протяжении последних 3 лет журнал «РЖД-Партнер» проводит специализированные семинары по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли темам. И, как показала практика, тема закупочной деятельности ОАО «РЖД» вызывает у слушателей повышенный интерес. Однако несмотря на то, что семинары «Как стать поставщиком ОАО «РЖД» собирают довольно большое количество участников, охватить всю целевую аудиторию невозможно.
И стало понятно, что для установления полноценного диалога между ЦКЗ и компаниями одного ресурса уже недостаточно. «К сожалению, многие вопросы сейчас остаются без ответа, поскольку некоторые вещи просто невозможно обсудить непосредственно во время проведения закупок, а вне процедуры мы не всегда знаем, к кому обратиться. Так что наша главная цель – это диалог и полноценный обмен информацией», – подчеркнула во время семинара начальник ЦКЗ Ирина Митичкина.
Для решения данной проблемы ЦКЗ совместно с журналом «РЖД-Партнер» создали информационный бюллетень «Поставщик РЖД». Издание является электронным ресурсом, рассчитанным на конкретную аудиторию читателей. Прежде всего это компании, уже поставляющие ОАО «РЖД» свою продукцию и услуги либо в этом заинтересованные. На его страницах будет регулярно публиковаться информация, касающаяся последних изменений в законодательстве о закупках и документах ОАО «РЖД», регулирующих данную деятельность. Бюллетень позволит ознакомиться с наиболее частыми ошибками, которые допускаются при заполнении документации, а также с полезным опытом компаний, победивших в тендерах ОАО «РЖД».
И. Митичкина также добавила, что в издании будут размещаться интервью с представителями подразделений и филиалов ОАО «РЖД», которые расскажут о том, насколько они удовлетворены качеством поставляемой продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что бюллетень – это прежде всего площадка для диалога, поэтому на его страницах могут свободно высказываться и сами поставщики – как в виде интервью и статей со своими доводами и позициями, так и в форме комментариев и вопросов, на которые будут отвечать специалисты центра.
«Содержание нашего пилотного номера отчасти носит неформальный характер. В нем мы постарались максимально подробно рассказать о нас самих: о том, кто мы и чем занимаемся. В дальнейшем тематика издания будет расширена и нацелена конкретно на взаимодействие центра с нашими партнерами – поставщиками», – отметила глава ЦКЗ.
Издание бюллетеня планируется осуществлять 1 раз в квартал. Объем – 5–40 страниц в формате PDF.

По вопросам приобретения следующих выпусков бюллетеня «Поставщик РЖД» обращаться по телефону +7 (812) 418-34-99 или электронной почте rasp@rzd-partner.ru 
По вопросам участия в бюллетене в качестве автора статей или рекламодателя обращаться по телефону
+7 (812) 418-34-90 или электронной почте reclama@rzd-partner.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения
между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.

[~PREVIEW_TEXT] =>

18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения
между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5979 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 7571 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9e5 [FILE_NAME] => 55a6481032a2b73f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6481032a2b73f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a75b5b3eb9e2dfda8c33123ed9c045aa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e5/55a6481032a2b73f.jpg [ALT] => Диалог без границ [TITLE] => Диалог без границ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dialog-bez-granits [~CODE] => dialog-bez-granits [EXTERNAL_ID] => 9973 [~EXTERNAL_ID] => 9973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Диалог без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => диалог без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения <br /> между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => диалог без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>18 июня в рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», состоялась презентация пилотного выпуска информационного бюллетеня «Поставщик РЖД», который позволит расширить возможности для общения <br /> между Центром организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» (ЦКЗ) и поставщиками – как уже взаимодействующими с компанией, так и потенциальными.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диалог без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диалог без границ ) )
РЖД-Партнер

Такие сложные простые шаги

Такие сложные простые шаги

Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга.
В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.

Array
(
    [ID] => 97866
    [~ID] => 97866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Такие сложные простые шаги
    [~NAME] => Такие сложные простые шаги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/takie-slozhnye-prostye-shagi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/takie-slozhnye-prostye-shagi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внимание, правила!

Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД» размещено на официальном сайте компании и на сайте zakupki.gov.ru (официальный электронный портал РФ для размещения информации о заказах на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг. – Прим. ред.), сперва напомнила участникам семинара начальник Центра организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» Ирина Митичкина. Данный документ, утвержденный советом директоров РЖД в соответствии с требованиями закона и проработанный с ФАС России, Минэкономразвития, а также с экспертным советом при правительстве РФ, основан на федеральном законе № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», подчеркнула она. Этот момент важен потому, что в адрес компании регулярно приходят письма, основанные на требованиях № ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», что в корне является ошибкой. «Мы сознательно переняли некоторые нормы, находящиеся в законе № 44-ФЗ, чтобы сделать наши правила близкими к привычным для рынка требованиям федерального заказчика. Но все-таки мы не являемся участниками бюджетного процесса, и разница в нормативном регулировании существует», – пояснила И. Митичкина.
Вместе с тем положение о закупках подразумевает ряд требований к потенциальным поставщикам компании. В первую очередь это отсутствие задолженности по налогам свыше 1 тыс. руб. По словам И. Митичкиной, такой порог был введен специально.
«Компания должна предоставить заполненную по специальной форме справку из налоговой инспекции, где прописано, что она не имеет задолженности. Но мы понимаем, что есть определенные проблемы, связанные со сверкой, так что если в этой справке фигурирует задолженность менее 1 тыс. руб. и к ней приложен акт сверки и расчетов, для нас это просто вопрос каких-то округлений. Если же задолженность свыше указанной суммы, то участник уже является налоговым должником», – сообщила И. Митичкина.
Также у компании должны быть необходимые лицензии и разрешения в отношении предмета закупки, при этом она должна соответствовать квалификационным требованиям. Вполне логичным стало и решение позаимствовать из закона № 44-ФЗ раздел, связанный с отсутствием у руководителя компании судимости в сфере экономических преступлений.
Еще одним обязательным условием является отсутствие участника закупки в реестре недобросовестных поставщиков. С начала года РЖД прилагает активные усилия по участию в формирования этого реестра. В связи с некачественным и недобросовестным исполнением контрактов в этот реестр уже попали некоторые предприятия.

Не надо фантазий

Однако несмотря на достаточно подробно расписанные требования ошибок при заполнении и подаче документов компаниям зачастую избежать не удается, вследствие чего многие из них не допускаются на конкурсы РЖД. Организаторы в этой связи призывают участников про­цедур быть более внимательными. Так, наиболее распространенной проблемой является предоставление не всех предусмотренных документов, а также их копий. В этом свете, отметила И. Митичкина, нужно «исключить фантазию и делать только то, что прописано в требованиях».
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Агентство прямых инвестиций» (у которого есть опыт участия в закупках РЖД) Марины
Никифоровой, на начальном этапе воп­рос предоставления копий документов действительно вызывал затруднения. «В нашем конкурсе была ошибка – это непредоставление копий документов. Мы подавали оригинал, а про копию забывали. Поэтому опыт и внимательное чтение конкурсной документации действительно помогают решить проблему», – рассказала она.
Плюс ко всему в порядке предоставления копий документов зачастую все зависит от вида закупки. В ряде случаев достаточно предоставить копию первого и последнего листов договора, но иногда нужен полный комплект. А привыкнув предоставлять сокращенный пакет, некоторые поставщики просто не обращают внимание на то, что в конкретном случае требуется именно полный перечень.
Все та же невнимательность ведет к тому, что зачастую к рассмотрению предоставляются документы, датированные не теми сроками, что прописаны в конкурсной документации. Здесь, по словам И. Митичкиной, поставщикам нужно все-таки проявить понимание, поскольку от недобросовестной конкуренции страдает не только РЖД, но и сами участники.
И когда заказчик просит предоставить документы, выданные в определенные сроки (а они всегда привязаны к дате объявления конкурса), он просто хочет быть уверен, что финансовое положение участников и их налоговая история соответствуют требованиям на данный момент, а не соответствовали им, к примеру, 2 года назад. «Мы не государственные заказчики, а такие же участники коммерческого рынка, как и вы. И возможности самостоятельно что-то проверить не имеем. Конечно, мы посылаем запросы в налоговую инспекцию, но отвечать на них она фактически не обязана», – обратилась И. Митичкина к участникам семинара.
При этом неактуальными могут оказаться не только финансовые документы, но даже данные непосредственно о самой фирме. По словам заместителя начальника департамента материально-технического обеспечения ОАО «Торговый дом РЖД» Сергея Федотова, были случаи, когда служба безопасности начинала проверять компанию, которая подала заявку, и выяснялось, что директор, подписавший эту заявку, никогда в данной фирме не работал. Либо фирма уже несколько лет как ликвидирована.
«Поэтому, когда подаете заявки, вы должны четко понимать, что они будут досконально проверяться, и здесь не надо пользоваться специальными программами и пытаться подделать документы. Нам нужны добросовестные поставщики», – добавил С. Федотов.
Еще одним важным моментом является соответствие параметрам, прописанным в техническом задании. «Мы указываем определенные размеры оборудования, но не прописываем их конкретно – мы пишем не менее и не более. Поэтому не нужно предоставлять нечто в 2 раза большее или же в 2 раза более энергоемкое, чем указано в задании, это явное несоответствие, и такое предложение не может выиграть», – подчеркнула И. Митичкина.
Важно отметить одно, резюмировали представители заказчиков продукции и услуг, – в изложенных требованиях к поставщикам не содержится невыполнимых задач. Просто к подготовке конкурсного предложения нужно относиться не как к некой дополнительной опции, а как к неотъемлемой части работы.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Внимание, правила!

Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД» размещено на официальном сайте компании и на сайте zakupki.gov.ru (официальный электронный портал РФ для размещения информации о заказах на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг. – Прим. ред.), сперва напомнила участникам семинара начальник Центра организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» Ирина Митичкина. Данный документ, утвержденный советом директоров РЖД в соответствии с требованиями закона и проработанный с ФАС России, Минэкономразвития, а также с экспертным советом при правительстве РФ, основан на федеральном законе № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», подчеркнула она. Этот момент важен потому, что в адрес компании регулярно приходят письма, основанные на требованиях № ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», что в корне является ошибкой. «Мы сознательно переняли некоторые нормы, находящиеся в законе № 44-ФЗ, чтобы сделать наши правила близкими к привычным для рынка требованиям федерального заказчика. Но все-таки мы не являемся участниками бюджетного процесса, и разница в нормативном регулировании существует», – пояснила И. Митичкина.
Вместе с тем положение о закупках подразумевает ряд требований к потенциальным поставщикам компании. В первую очередь это отсутствие задолженности по налогам свыше 1 тыс. руб. По словам И. Митичкиной, такой порог был введен специально.
«Компания должна предоставить заполненную по специальной форме справку из налоговой инспекции, где прописано, что она не имеет задолженности. Но мы понимаем, что есть определенные проблемы, связанные со сверкой, так что если в этой справке фигурирует задолженность менее 1 тыс. руб. и к ней приложен акт сверки и расчетов, для нас это просто вопрос каких-то округлений. Если же задолженность свыше указанной суммы, то участник уже является налоговым должником», – сообщила И. Митичкина.
Также у компании должны быть необходимые лицензии и разрешения в отношении предмета закупки, при этом она должна соответствовать квалификационным требованиям. Вполне логичным стало и решение позаимствовать из закона № 44-ФЗ раздел, связанный с отсутствием у руководителя компании судимости в сфере экономических преступлений.
Еще одним обязательным условием является отсутствие участника закупки в реестре недобросовестных поставщиков. С начала года РЖД прилагает активные усилия по участию в формирования этого реестра. В связи с некачественным и недобросовестным исполнением контрактов в этот реестр уже попали некоторые предприятия.

Не надо фантазий

Однако несмотря на достаточно подробно расписанные требования ошибок при заполнении и подаче документов компаниям зачастую избежать не удается, вследствие чего многие из них не допускаются на конкурсы РЖД. Организаторы в этой связи призывают участников про­цедур быть более внимательными. Так, наиболее распространенной проблемой является предоставление не всех предусмотренных документов, а также их копий. В этом свете, отметила И. Митичкина, нужно «исключить фантазию и делать только то, что прописано в требованиях».
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Агентство прямых инвестиций» (у которого есть опыт участия в закупках РЖД) Марины
Никифоровой, на начальном этапе воп­рос предоставления копий документов действительно вызывал затруднения. «В нашем конкурсе была ошибка – это непредоставление копий документов. Мы подавали оригинал, а про копию забывали. Поэтому опыт и внимательное чтение конкурсной документации действительно помогают решить проблему», – рассказала она.
Плюс ко всему в порядке предоставления копий документов зачастую все зависит от вида закупки. В ряде случаев достаточно предоставить копию первого и последнего листов договора, но иногда нужен полный комплект. А привыкнув предоставлять сокращенный пакет, некоторые поставщики просто не обращают внимание на то, что в конкретном случае требуется именно полный перечень.
Все та же невнимательность ведет к тому, что зачастую к рассмотрению предоставляются документы, датированные не теми сроками, что прописаны в конкурсной документации. Здесь, по словам И. Митичкиной, поставщикам нужно все-таки проявить понимание, поскольку от недобросовестной конкуренции страдает не только РЖД, но и сами участники.
И когда заказчик просит предоставить документы, выданные в определенные сроки (а они всегда привязаны к дате объявления конкурса), он просто хочет быть уверен, что финансовое положение участников и их налоговая история соответствуют требованиям на данный момент, а не соответствовали им, к примеру, 2 года назад. «Мы не государственные заказчики, а такие же участники коммерческого рынка, как и вы. И возможности самостоятельно что-то проверить не имеем. Конечно, мы посылаем запросы в налоговую инспекцию, но отвечать на них она фактически не обязана», – обратилась И. Митичкина к участникам семинара.
При этом неактуальными могут оказаться не только финансовые документы, но даже данные непосредственно о самой фирме. По словам заместителя начальника департамента материально-технического обеспечения ОАО «Торговый дом РЖД» Сергея Федотова, были случаи, когда служба безопасности начинала проверять компанию, которая подала заявку, и выяснялось, что директор, подписавший эту заявку, никогда в данной фирме не работал. Либо фирма уже несколько лет как ликвидирована.
«Поэтому, когда подаете заявки, вы должны четко понимать, что они будут досконально проверяться, и здесь не надо пользоваться специальными программами и пытаться подделать документы. Нам нужны добросовестные поставщики», – добавил С. Федотов.
Еще одним важным моментом является соответствие параметрам, прописанным в техническом задании. «Мы указываем определенные размеры оборудования, но не прописываем их конкретно – мы пишем не менее и не более. Поэтому не нужно предоставлять нечто в 2 раза большее или же в 2 раза более энергоемкое, чем указано в задании, это явное несоответствие, и такое предложение не может выиграть», – подчеркнула И. Митичкина.
Важно отметить одно, резюмировали представители заказчиков продукции и услуг, – в изложенных требованиях к поставщикам не содержится невыполнимых задач. Просто к подготовке конкурсного предложения нужно относиться не как к некой дополнительной опции, а как к неотъемлемой части работы.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга.
В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга.
В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5977 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5287 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f3 [FILE_NAME] => 55a64792275ea90d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64792275ea90d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7361b8a418dcbf640574fc1148156069 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [ALT] => Такие сложные простые шаги [TITLE] => Такие сложные простые шаги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5977 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => takie-slozhnye-prostye-shagi [~CODE] => takie-slozhnye-prostye-shagi [EXTERNAL_ID] => 9972 [~EXTERNAL_ID] => 9972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Такие сложные простые шаги [SECTION_META_KEYWORDS] => такие сложные простые шаги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга. <br /> В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => такие сложные простые шаги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга. <br /> В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги ) )

									Array
(
    [ID] => 97866
    [~ID] => 97866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Такие сложные простые шаги
    [~NAME] => Такие сложные простые шаги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/takie-slozhnye-prostye-shagi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/takie-slozhnye-prostye-shagi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внимание, правила!

Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД» размещено на официальном сайте компании и на сайте zakupki.gov.ru (официальный электронный портал РФ для размещения информации о заказах на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг. – Прим. ред.), сперва напомнила участникам семинара начальник Центра организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» Ирина Митичкина. Данный документ, утвержденный советом директоров РЖД в соответствии с требованиями закона и проработанный с ФАС России, Минэкономразвития, а также с экспертным советом при правительстве РФ, основан на федеральном законе № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», подчеркнула она. Этот момент важен потому, что в адрес компании регулярно приходят письма, основанные на требованиях № ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», что в корне является ошибкой. «Мы сознательно переняли некоторые нормы, находящиеся в законе № 44-ФЗ, чтобы сделать наши правила близкими к привычным для рынка требованиям федерального заказчика. Но все-таки мы не являемся участниками бюджетного процесса, и разница в нормативном регулировании существует», – пояснила И. Митичкина.
Вместе с тем положение о закупках подразумевает ряд требований к потенциальным поставщикам компании. В первую очередь это отсутствие задолженности по налогам свыше 1 тыс. руб. По словам И. Митичкиной, такой порог был введен специально.
«Компания должна предоставить заполненную по специальной форме справку из налоговой инспекции, где прописано, что она не имеет задолженности. Но мы понимаем, что есть определенные проблемы, связанные со сверкой, так что если в этой справке фигурирует задолженность менее 1 тыс. руб. и к ней приложен акт сверки и расчетов, для нас это просто вопрос каких-то округлений. Если же задолженность свыше указанной суммы, то участник уже является налоговым должником», – сообщила И. Митичкина.
Также у компании должны быть необходимые лицензии и разрешения в отношении предмета закупки, при этом она должна соответствовать квалификационным требованиям. Вполне логичным стало и решение позаимствовать из закона № 44-ФЗ раздел, связанный с отсутствием у руководителя компании судимости в сфере экономических преступлений.
Еще одним обязательным условием является отсутствие участника закупки в реестре недобросовестных поставщиков. С начала года РЖД прилагает активные усилия по участию в формирования этого реестра. В связи с некачественным и недобросовестным исполнением контрактов в этот реестр уже попали некоторые предприятия.

Не надо фантазий

Однако несмотря на достаточно подробно расписанные требования ошибок при заполнении и подаче документов компаниям зачастую избежать не удается, вследствие чего многие из них не допускаются на конкурсы РЖД. Организаторы в этой связи призывают участников про­цедур быть более внимательными. Так, наиболее распространенной проблемой является предоставление не всех предусмотренных документов, а также их копий. В этом свете, отметила И. Митичкина, нужно «исключить фантазию и делать только то, что прописано в требованиях».
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Агентство прямых инвестиций» (у которого есть опыт участия в закупках РЖД) Марины
Никифоровой, на начальном этапе воп­рос предоставления копий документов действительно вызывал затруднения. «В нашем конкурсе была ошибка – это непредоставление копий документов. Мы подавали оригинал, а про копию забывали. Поэтому опыт и внимательное чтение конкурсной документации действительно помогают решить проблему», – рассказала она.
Плюс ко всему в порядке предоставления копий документов зачастую все зависит от вида закупки. В ряде случаев достаточно предоставить копию первого и последнего листов договора, но иногда нужен полный комплект. А привыкнув предоставлять сокращенный пакет, некоторые поставщики просто не обращают внимание на то, что в конкретном случае требуется именно полный перечень.
Все та же невнимательность ведет к тому, что зачастую к рассмотрению предоставляются документы, датированные не теми сроками, что прописаны в конкурсной документации. Здесь, по словам И. Митичкиной, поставщикам нужно все-таки проявить понимание, поскольку от недобросовестной конкуренции страдает не только РЖД, но и сами участники.
И когда заказчик просит предоставить документы, выданные в определенные сроки (а они всегда привязаны к дате объявления конкурса), он просто хочет быть уверен, что финансовое положение участников и их налоговая история соответствуют требованиям на данный момент, а не соответствовали им, к примеру, 2 года назад. «Мы не государственные заказчики, а такие же участники коммерческого рынка, как и вы. И возможности самостоятельно что-то проверить не имеем. Конечно, мы посылаем запросы в налоговую инспекцию, но отвечать на них она фактически не обязана», – обратилась И. Митичкина к участникам семинара.
При этом неактуальными могут оказаться не только финансовые документы, но даже данные непосредственно о самой фирме. По словам заместителя начальника департамента материально-технического обеспечения ОАО «Торговый дом РЖД» Сергея Федотова, были случаи, когда служба безопасности начинала проверять компанию, которая подала заявку, и выяснялось, что директор, подписавший эту заявку, никогда в данной фирме не работал. Либо фирма уже несколько лет как ликвидирована.
«Поэтому, когда подаете заявки, вы должны четко понимать, что они будут досконально проверяться, и здесь не надо пользоваться специальными программами и пытаться подделать документы. Нам нужны добросовестные поставщики», – добавил С. Федотов.
Еще одним важным моментом является соответствие параметрам, прописанным в техническом задании. «Мы указываем определенные размеры оборудования, но не прописываем их конкретно – мы пишем не менее и не более. Поэтому не нужно предоставлять нечто в 2 раза большее или же в 2 раза более энергоемкое, чем указано в задании, это явное несоответствие, и такое предложение не может выиграть», – подчеркнула И. Митичкина.
Важно отметить одно, резюмировали представители заказчиков продукции и услуг, – в изложенных требованиях к поставщикам не содержится невыполнимых задач. Просто к подготовке конкурсного предложения нужно относиться не как к некой дополнительной опции, а как к неотъемлемой части работы.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Внимание, правила!

Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД» размещено на официальном сайте компании и на сайте zakupki.gov.ru (официальный электронный портал РФ для размещения информации о заказах на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг. – Прим. ред.), сперва напомнила участникам семинара начальник Центра организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» Ирина Митичкина. Данный документ, утвержденный советом директоров РЖД в соответствии с требованиями закона и проработанный с ФАС России, Минэкономразвития, а также с экспертным советом при правительстве РФ, основан на федеральном законе № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», подчеркнула она. Этот момент важен потому, что в адрес компании регулярно приходят письма, основанные на требованиях № ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», что в корне является ошибкой. «Мы сознательно переняли некоторые нормы, находящиеся в законе № 44-ФЗ, чтобы сделать наши правила близкими к привычным для рынка требованиям федерального заказчика. Но все-таки мы не являемся участниками бюджетного процесса, и разница в нормативном регулировании существует», – пояснила И. Митичкина.
Вместе с тем положение о закупках подразумевает ряд требований к потенциальным поставщикам компании. В первую очередь это отсутствие задолженности по налогам свыше 1 тыс. руб. По словам И. Митичкиной, такой порог был введен специально.
«Компания должна предоставить заполненную по специальной форме справку из налоговой инспекции, где прописано, что она не имеет задолженности. Но мы понимаем, что есть определенные проблемы, связанные со сверкой, так что если в этой справке фигурирует задолженность менее 1 тыс. руб. и к ней приложен акт сверки и расчетов, для нас это просто вопрос каких-то округлений. Если же задолженность свыше указанной суммы, то участник уже является налоговым должником», – сообщила И. Митичкина.
Также у компании должны быть необходимые лицензии и разрешения в отношении предмета закупки, при этом она должна соответствовать квалификационным требованиям. Вполне логичным стало и решение позаимствовать из закона № 44-ФЗ раздел, связанный с отсутствием у руководителя компании судимости в сфере экономических преступлений.
Еще одним обязательным условием является отсутствие участника закупки в реестре недобросовестных поставщиков. С начала года РЖД прилагает активные усилия по участию в формирования этого реестра. В связи с некачественным и недобросовестным исполнением контрактов в этот реестр уже попали некоторые предприятия.

Не надо фантазий

Однако несмотря на достаточно подробно расписанные требования ошибок при заполнении и подаче документов компаниям зачастую избежать не удается, вследствие чего многие из них не допускаются на конкурсы РЖД. Организаторы в этой связи призывают участников про­цедур быть более внимательными. Так, наиболее распространенной проблемой является предоставление не всех предусмотренных документов, а также их копий. В этом свете, отметила И. Митичкина, нужно «исключить фантазию и делать только то, что прописано в требованиях».
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Агентство прямых инвестиций» (у которого есть опыт участия в закупках РЖД) Марины
Никифоровой, на начальном этапе воп­рос предоставления копий документов действительно вызывал затруднения. «В нашем конкурсе была ошибка – это непредоставление копий документов. Мы подавали оригинал, а про копию забывали. Поэтому опыт и внимательное чтение конкурсной документации действительно помогают решить проблему», – рассказала она.
Плюс ко всему в порядке предоставления копий документов зачастую все зависит от вида закупки. В ряде случаев достаточно предоставить копию первого и последнего листов договора, но иногда нужен полный комплект. А привыкнув предоставлять сокращенный пакет, некоторые поставщики просто не обращают внимание на то, что в конкретном случае требуется именно полный перечень.
Все та же невнимательность ведет к тому, что зачастую к рассмотрению предоставляются документы, датированные не теми сроками, что прописаны в конкурсной документации. Здесь, по словам И. Митичкиной, поставщикам нужно все-таки проявить понимание, поскольку от недобросовестной конкуренции страдает не только РЖД, но и сами участники.
И когда заказчик просит предоставить документы, выданные в определенные сроки (а они всегда привязаны к дате объявления конкурса), он просто хочет быть уверен, что финансовое положение участников и их налоговая история соответствуют требованиям на данный момент, а не соответствовали им, к примеру, 2 года назад. «Мы не государственные заказчики, а такие же участники коммерческого рынка, как и вы. И возможности самостоятельно что-то проверить не имеем. Конечно, мы посылаем запросы в налоговую инспекцию, но отвечать на них она фактически не обязана», – обратилась И. Митичкина к участникам семинара.
При этом неактуальными могут оказаться не только финансовые документы, но даже данные непосредственно о самой фирме. По словам заместителя начальника департамента материально-технического обеспечения ОАО «Торговый дом РЖД» Сергея Федотова, были случаи, когда служба безопасности начинала проверять компанию, которая подала заявку, и выяснялось, что директор, подписавший эту заявку, никогда в данной фирме не работал. Либо фирма уже несколько лет как ликвидирована.
«Поэтому, когда подаете заявки, вы должны четко понимать, что они будут досконально проверяться, и здесь не надо пользоваться специальными программами и пытаться подделать документы. Нам нужны добросовестные поставщики», – добавил С. Федотов.
Еще одним важным моментом является соответствие параметрам, прописанным в техническом задании. «Мы указываем определенные размеры оборудования, но не прописываем их конкретно – мы пишем не менее и не более. Поэтому не нужно предоставлять нечто в 2 раза большее или же в 2 раза более энергоемкое, чем указано в задании, это явное несоответствие, и такое предложение не может выиграть», – подчеркнула И. Митичкина.
Важно отметить одно, резюмировали представители заказчиков продукции и услуг, – в изложенных требованиях к поставщикам не содержится невыполнимых задач. Просто к подготовке конкурсного предложения нужно относиться не как к некой дополнительной опции, а как к неотъемлемой части работы.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга.
В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга.
В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5977 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5287 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f3 [FILE_NAME] => 55a64792275ea90d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a64792275ea90d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7361b8a418dcbf640574fc1148156069 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f3/55a64792275ea90d.jpg [ALT] => Такие сложные простые шаги [TITLE] => Такие сложные простые шаги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5977 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => takie-slozhnye-prostye-shagi [~CODE] => takie-slozhnye-prostye-shagi [EXTERNAL_ID] => 9972 [~EXTERNAL_ID] => 9972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Такие сложные простые шаги [SECTION_META_KEYWORDS] => такие сложные простые шаги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга. <br /> В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => такие сложные простые шаги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процедуры получения статуса поставщика продукции, работ и услуг ОАО «РЖД» вызывают вопросы у многих потенциальных участников закупок холдинга. <br /> В рамках семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», были озвучены наиболее распространенные ошибки, которые совершают компании на пути к контракту с одним из крупнейших госпредприятий страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такие сложные простые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такие сложные простые шаги ) )
РЖД-Партнер

Большому флоту – глубокие причалы

Большому флоту – глубокие причалы

Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.

Array
(
    [ID] => 97865
    [~ID] => 97865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Большому флоту – глубокие причалы
    [~NAME] => Большому флоту – глубокие причалы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bolshomu-flotu---glubokie-prichaly/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bolshomu-flotu---glubokie-prichaly/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дноуглубление как вопрос выживания

Тенденция увеличения количества заходов в морские порты РФ крупно­тоннажных судов наблюдается уже давно. Поэтому дноуглубление подходов к причалам – важнейший фактор, по которому оценивается уровень развития терминалов.
Еще лет десять назад крупнотоннажными считали суда дедвейтом 50 тыс. т, а теперь новые причалы все чаще обустраивают под панамаксы, чье водоизмещение превышает 100 тыс. т. «Стоимость перевозки 1 т груза или контейнера на крупнотоннажниках меньше, чем на небольшом по размерам флоте, поэтому в конкурентной борьбе выигрывают те морские терминалы, которые способны обрабатывать суда солидного водо­измещения», – пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Кроме того, как добавили в Ассоциации морских портов России, резервы экстенсивного развития (за счет расширения территорий терминалов) у многих уже исчерпаны. В таком случае при интенсификации грузо­перевалки не обойтись без углубления акваторий и подходных фарватеров. К тому же это улучшает позиции российских портов в их конкуренции с европейскими терминалами.
В России основным заказчиком дноуглубительных работ является государство. И эффективность данного вида затрат оценивается вместе с вложениями в оздоровление объектов портовой инфраструктуры с учетом необходимости обустройства перевалочных мощностей на причалах.
В расчете на обработку 1 млн т грузов в год эти инвестии за период с 2010 по 2015 год оцениваются на уровне 1,4 млн руб. ежегодно. По мнению исполнительного директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, это солидные средства, которые позволяют проводить значительные объемы дноуглубления. Важно также и то, что изучение «Росморпортом» зарубежной практики (в частности, портов Сингапур, Роттердам, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Шанхай) помогло за последние годы заметно обновить применяемые технологии.
В результате удалось оптимизировать и расходы на выполняемые работы.
В качестве примера можно привести последние поправки в законо­дательство. Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ранее госрегулирование дноуглубительных работ сводилось к упрощенным положениям водного законодательства. Иными словами, действовало множество запретов. Один из них – на сброс грунта в отвал (дампинг) во внутренних акваториях. При этом старые земснаряды при сбросах так мутили воду, что все вынутое со дна содержимое предписывалось вывозить подальше от порта. В итоге стоимость дампинга могла значительно превышать цену дно­углубления. Анализ нескольких крупных проектов по строительству портовой инфраструктуры и применяемых там технологий подтолкнул Минтранс к пересмотру правил, связанных с захоронением грунтов. Так появились два новых документа, которые устанавливают зависимость между работами, проводимыми в акватории, и качеством воды, включая состояние морской фауны. Если соблюдать определенные требования, то возможно оптимизировать затраты на дампинг: грунт разрешается сбрасывать непосредственно во внутренние акватории.
На II Международном форуме дноуглубительных компаний директор проекта «Сабетта» бельгийской компании «Мордрага» Стейн Кенис отметил, что качество воды может обес­печиваться методиками управления дноуглубительными работами по дампингу и мониторингом на объекте. А чтобы не наносить вреда морской фауне, требуется эффективное управление взаимодействием судов, контроль за производимым ими шумом в сочетании с наблюдением за представителями фауны. Результатом того, что государство взялось за разработку комплексной политики ликвидации загрязнений при дноуглублении, стало повышение интереса заказчиков к применению подрядчиками современных технологий. Иными словами, на тендерах в будущем могут получить преимущества именно те компании, которые располагают качественным флотом. А рынок в России таков, что тут есть за что побороться.

Копать – не перекопать


В ближайшие годы в России предстоит провести масштабную программу по дноуглублению – в рамках как новых проектов, так и связанных с ремонтом акваторий. По данным
А. Лаврищева, их объем в 2015–2017 гг. может составить 140 млн куб. м, в том числе по ремонту – 38,16 млн куб. м.
До конца 2015-го запланировано осуществить работы в объеме 30,8 и 12,4 млн куб м соответственно. Среди наиболее крупных проектов следует отметить порт Сабетта: для полноценной деятельности всех его причалов необходимо до 2017 года поднять со дна 70,2–85 млн куб. м грунта, чтобы глубины для швартовки крупнотоннажных танкеров-газовозов довести до 24 м. Как отметил президент Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC) Питер де Риддер, проекты, которые реализуют в Арктическом бассейне России, по сложности и размерам можно поставить в один ряд с самыми заметными в мире.
Другой крупный проект разворачивается в бухте Суходол, где строится угольный терминал. Согласно соглашению, подписанному Росморречфлотом, ФГУП «Росморпорт» и ОАО ХК «СДС-Уголь», ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью до 6 млн т в год запланирован на 2017 год, а второй и третьей – в 2019– 2021 гг. По данным ООО «Морстрой­технология», угольщики собираются принимать балкеры дедвейтом до 120 тыс. т. Для этого у двух причалов глубины намечено довести до 19,1 м, а подходного канала – до 19,2 м.
В Финском заливе создается аванпорт Бронка с пропускной способностью 1,45 млн TEU в год.
К концу 2015-го глубина у его причалов достигнет 14,4 м. Для приема контейнеровозов-панамаксов и паромов класса Finnstar запланировано вынуть со дна 18,7 млн куб. м грунта до 2016 года и еще 10,8 млн – в 2017–2018 гг. Если в Минтрансе удов­летворят очередную заявку ООО «Феникс» на получение госфинансирования для дноуглубления, то к 2025 году в акватории Бронки появятся глубины до 16 м.
В бухте Мучке для перевалки угля по заказу ООО «Сахатранс» работы запланированы в два этапа: первый – в акватории причала № 1 до отметки -19,3 м (объем извлекаемого грунта – 909 тыс. куб. м), второй – в акватории причала № 2 до отметки -21 м (607 тыс. куб. м). До такой же глубины намечено довести акваторию у причала № 2 спецморнефтепорта Козьмино. Эти работы начаты нынешним летом. Объем подлежащего удалению грунта, по данным «Росморпорта», составляет 318 тыс. куб. м. По проекту создания сухогрузного района порта Тамань объем дноуглубления, по словам генерального директора ООО «РМП-Тамань» Игоря Русу, оценивается в 49,3 млн куб. м. Однако сроки выполнения данных работ не уточняются.
Реализация подобных проектов делает российский рынок привлекательным для ведущих мировых специализированных компаний. Уже сейчас здесь присутствуют Van Oord и Boskalis (Голландия), «Мордрага» (Бельгия), СССС (Китай). Предполагается, что этот список будет постоянно пополняться.

Все флаги в гости к нам!


По словам А. Лаврищева, «Росморпорт» заинтересован в участии иностранных компаний в конкурсах на дноуглубление, однако часть работ намерен производить своими силами. Проблема в том, что в РФ не хватает современного оборудования. На данный момент «Росморпорт» располагает девятью дноуглубительными судами постройки 1961–2013 гг. Флот пополнится еще четырьмя новыми землесосами, однако произойдет это только в 2016–2017 гг. Заказы уже размещены: три судна вместимостью трюма по 1 тыс. куб. м построят на заводе «Красное Сормово», а четвертое (вместимостью 2 тыс. куб. м) – на верфи Damen. Самый большой землесос припишут к Архангельску, а остальные – к портам в Туапсе, Санкт-Петербурге и Усть-Луге.
Но даже в этом случае «Росморпорт» способен самостоятельно заниматься в основном ремонтом причалов и подходных фарватеров. Да и то не полностью: только в 2015 году подобного типа работ он готов выполнить лишь в размере 62,1% от запланированных объемов. Все остальное отдано сторонним подрядчикам. Еще выше доля сторонних организаций при строительстве новых объектов в морских портах. Иногда им приходится отдавать практически весь заказ.
Дноуглубительные суда в России строятся лишь на пяти предприятиях: Заводе гидромеханизации, Чкаловской судоверфи, «Красном Сормово», «Нижегородском теплоходе» и Цимлянском судомеханическом заводе. Сложность состоит в том, что, как рассказал председатель совета директоров ЗАО «Завод гидромеханизации» Даниил Гарбуз, российское судостроение пока сильно зависит от иностранных комплектующих. Их доля в общем объеме закупок оборудования для строящегося флота, по данным Минпромторга на 2014 год, составляет 55%. Тем не менее отечественная промышленность, выпускающая дноуглубительные суда, имеет неплохие перспективы, связанные с предстоящими проектами по развитию портовой инфраструктуры РФ.
Кстати, на данный момент российские заводы загружены прежде всего заказами спецтехники для использования на внутренних водных путях РФ. В частности, тот же Завод гидромеханизации по заказу Росморречфлота недавно выполнил проект арктического земснаряда для рек Сибири водоизмещением 2,9 тыс. т, способный вести разработки на глубинах до 14 м. С 2012 года это предприятие работает в кооперации с Conoship B.V. (Нидерланды). В то же время спрос речников отечественные заводы также не могут удовлетворить полностью, что сдерживает объемы работ в акваториях рек и каналов России. В перспективе, в случае открытия внутренних водных путей РФ для иностранного флага, рынок дно­углубительных работ в нашей стране значительно расширится. А значит, на нем можно будет ожидать появления все новых игроков – как российских, так и зарубежных.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Дноуглубление как вопрос выживания

Тенденция увеличения количества заходов в морские порты РФ крупно­тоннажных судов наблюдается уже давно. Поэтому дноуглубление подходов к причалам – важнейший фактор, по которому оценивается уровень развития терминалов.
Еще лет десять назад крупнотоннажными считали суда дедвейтом 50 тыс. т, а теперь новые причалы все чаще обустраивают под панамаксы, чье водоизмещение превышает 100 тыс. т. «Стоимость перевозки 1 т груза или контейнера на крупнотоннажниках меньше, чем на небольшом по размерам флоте, поэтому в конкурентной борьбе выигрывают те морские терминалы, которые способны обрабатывать суда солидного водо­измещения», – пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Кроме того, как добавили в Ассоциации морских портов России, резервы экстенсивного развития (за счет расширения территорий терминалов) у многих уже исчерпаны. В таком случае при интенсификации грузо­перевалки не обойтись без углубления акваторий и подходных фарватеров. К тому же это улучшает позиции российских портов в их конкуренции с европейскими терминалами.
В России основным заказчиком дноуглубительных работ является государство. И эффективность данного вида затрат оценивается вместе с вложениями в оздоровление объектов портовой инфраструктуры с учетом необходимости обустройства перевалочных мощностей на причалах.
В расчете на обработку 1 млн т грузов в год эти инвестии за период с 2010 по 2015 год оцениваются на уровне 1,4 млн руб. ежегодно. По мнению исполнительного директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, это солидные средства, которые позволяют проводить значительные объемы дноуглубления. Важно также и то, что изучение «Росморпортом» зарубежной практики (в частности, портов Сингапур, Роттердам, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Шанхай) помогло за последние годы заметно обновить применяемые технологии.
В результате удалось оптимизировать и расходы на выполняемые работы.
В качестве примера можно привести последние поправки в законо­дательство. Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ранее госрегулирование дноуглубительных работ сводилось к упрощенным положениям водного законодательства. Иными словами, действовало множество запретов. Один из них – на сброс грунта в отвал (дампинг) во внутренних акваториях. При этом старые земснаряды при сбросах так мутили воду, что все вынутое со дна содержимое предписывалось вывозить подальше от порта. В итоге стоимость дампинга могла значительно превышать цену дно­углубления. Анализ нескольких крупных проектов по строительству портовой инфраструктуры и применяемых там технологий подтолкнул Минтранс к пересмотру правил, связанных с захоронением грунтов. Так появились два новых документа, которые устанавливают зависимость между работами, проводимыми в акватории, и качеством воды, включая состояние морской фауны. Если соблюдать определенные требования, то возможно оптимизировать затраты на дампинг: грунт разрешается сбрасывать непосредственно во внутренние акватории.
На II Международном форуме дноуглубительных компаний директор проекта «Сабетта» бельгийской компании «Мордрага» Стейн Кенис отметил, что качество воды может обес­печиваться методиками управления дноуглубительными работами по дампингу и мониторингом на объекте. А чтобы не наносить вреда морской фауне, требуется эффективное управление взаимодействием судов, контроль за производимым ими шумом в сочетании с наблюдением за представителями фауны. Результатом того, что государство взялось за разработку комплексной политики ликвидации загрязнений при дноуглублении, стало повышение интереса заказчиков к применению подрядчиками современных технологий. Иными словами, на тендерах в будущем могут получить преимущества именно те компании, которые располагают качественным флотом. А рынок в России таков, что тут есть за что побороться.

Копать – не перекопать


В ближайшие годы в России предстоит провести масштабную программу по дноуглублению – в рамках как новых проектов, так и связанных с ремонтом акваторий. По данным
А. Лаврищева, их объем в 2015–2017 гг. может составить 140 млн куб. м, в том числе по ремонту – 38,16 млн куб. м.
До конца 2015-го запланировано осуществить работы в объеме 30,8 и 12,4 млн куб м соответственно. Среди наиболее крупных проектов следует отметить порт Сабетта: для полноценной деятельности всех его причалов необходимо до 2017 года поднять со дна 70,2–85 млн куб. м грунта, чтобы глубины для швартовки крупнотоннажных танкеров-газовозов довести до 24 м. Как отметил президент Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC) Питер де Риддер, проекты, которые реализуют в Арктическом бассейне России, по сложности и размерам можно поставить в один ряд с самыми заметными в мире.
Другой крупный проект разворачивается в бухте Суходол, где строится угольный терминал. Согласно соглашению, подписанному Росморречфлотом, ФГУП «Росморпорт» и ОАО ХК «СДС-Уголь», ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью до 6 млн т в год запланирован на 2017 год, а второй и третьей – в 2019– 2021 гг. По данным ООО «Морстрой­технология», угольщики собираются принимать балкеры дедвейтом до 120 тыс. т. Для этого у двух причалов глубины намечено довести до 19,1 м, а подходного канала – до 19,2 м.
В Финском заливе создается аванпорт Бронка с пропускной способностью 1,45 млн TEU в год.
К концу 2015-го глубина у его причалов достигнет 14,4 м. Для приема контейнеровозов-панамаксов и паромов класса Finnstar запланировано вынуть со дна 18,7 млн куб. м грунта до 2016 года и еще 10,8 млн – в 2017–2018 гг. Если в Минтрансе удов­летворят очередную заявку ООО «Феникс» на получение госфинансирования для дноуглубления, то к 2025 году в акватории Бронки появятся глубины до 16 м.
В бухте Мучке для перевалки угля по заказу ООО «Сахатранс» работы запланированы в два этапа: первый – в акватории причала № 1 до отметки -19,3 м (объем извлекаемого грунта – 909 тыс. куб. м), второй – в акватории причала № 2 до отметки -21 м (607 тыс. куб. м). До такой же глубины намечено довести акваторию у причала № 2 спецморнефтепорта Козьмино. Эти работы начаты нынешним летом. Объем подлежащего удалению грунта, по данным «Росморпорта», составляет 318 тыс. куб. м. По проекту создания сухогрузного района порта Тамань объем дноуглубления, по словам генерального директора ООО «РМП-Тамань» Игоря Русу, оценивается в 49,3 млн куб. м. Однако сроки выполнения данных работ не уточняются.
Реализация подобных проектов делает российский рынок привлекательным для ведущих мировых специализированных компаний. Уже сейчас здесь присутствуют Van Oord и Boskalis (Голландия), «Мордрага» (Бельгия), СССС (Китай). Предполагается, что этот список будет постоянно пополняться.

Все флаги в гости к нам!


По словам А. Лаврищева, «Росморпорт» заинтересован в участии иностранных компаний в конкурсах на дноуглубление, однако часть работ намерен производить своими силами. Проблема в том, что в РФ не хватает современного оборудования. На данный момент «Росморпорт» располагает девятью дноуглубительными судами постройки 1961–2013 гг. Флот пополнится еще четырьмя новыми землесосами, однако произойдет это только в 2016–2017 гг. Заказы уже размещены: три судна вместимостью трюма по 1 тыс. куб. м построят на заводе «Красное Сормово», а четвертое (вместимостью 2 тыс. куб. м) – на верфи Damen. Самый большой землесос припишут к Архангельску, а остальные – к портам в Туапсе, Санкт-Петербурге и Усть-Луге.
Но даже в этом случае «Росморпорт» способен самостоятельно заниматься в основном ремонтом причалов и подходных фарватеров. Да и то не полностью: только в 2015 году подобного типа работ он готов выполнить лишь в размере 62,1% от запланированных объемов. Все остальное отдано сторонним подрядчикам. Еще выше доля сторонних организаций при строительстве новых объектов в морских портах. Иногда им приходится отдавать практически весь заказ.
Дноуглубительные суда в России строятся лишь на пяти предприятиях: Заводе гидромеханизации, Чкаловской судоверфи, «Красном Сормово», «Нижегородском теплоходе» и Цимлянском судомеханическом заводе. Сложность состоит в том, что, как рассказал председатель совета директоров ЗАО «Завод гидромеханизации» Даниил Гарбуз, российское судостроение пока сильно зависит от иностранных комплектующих. Их доля в общем объеме закупок оборудования для строящегося флота, по данным Минпромторга на 2014 год, составляет 55%. Тем не менее отечественная промышленность, выпускающая дноуглубительные суда, имеет неплохие перспективы, связанные с предстоящими проектами по развитию портовой инфраструктуры РФ.
Кстати, на данный момент российские заводы загружены прежде всего заказами спецтехники для использования на внутренних водных путях РФ. В частности, тот же Завод гидромеханизации по заказу Росморречфлота недавно выполнил проект арктического земснаряда для рек Сибири водоизмещением 2,9 тыс. т, способный вести разработки на глубинах до 14 м. С 2012 года это предприятие работает в кооперации с Conoship B.V. (Нидерланды). В то же время спрос речников отечественные заводы также не могут удовлетворить полностью, что сдерживает объемы работ в акваториях рек и каналов России. В перспективе, в случае открытия внутренних водных путей РФ для иностранного флага, рынок дно­углубительных работ в нашей стране значительно расширится. А значит, на нем можно будет ожидать появления все новых игроков – как российских, так и зарубежных.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5975 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd5 [FILE_NAME] => 55a646f556c371b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a646f556c371b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae64f175b70d9459185d9192238342de [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5975 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshomu-flotu---glubokie-prichaly [~CODE] => bolshomu-flotu---glubokie-prichaly [EXTERNAL_ID] => 9971 [~EXTERNAL_ID] => 9971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_META_KEYWORDS] => большому флоту – глубокие причалы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы ) )

									Array
(
    [ID] => 97865
    [~ID] => 97865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Большому флоту – глубокие причалы
    [~NAME] => Большому флоту – глубокие причалы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bolshomu-flotu---glubokie-prichaly/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/bolshomu-flotu---glubokie-prichaly/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дноуглубление как вопрос выживания

Тенденция увеличения количества заходов в морские порты РФ крупно­тоннажных судов наблюдается уже давно. Поэтому дноуглубление подходов к причалам – важнейший фактор, по которому оценивается уровень развития терминалов.
Еще лет десять назад крупнотоннажными считали суда дедвейтом 50 тыс. т, а теперь новые причалы все чаще обустраивают под панамаксы, чье водоизмещение превышает 100 тыс. т. «Стоимость перевозки 1 т груза или контейнера на крупнотоннажниках меньше, чем на небольшом по размерам флоте, поэтому в конкурентной борьбе выигрывают те морские терминалы, которые способны обрабатывать суда солидного водо­измещения», – пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Кроме того, как добавили в Ассоциации морских портов России, резервы экстенсивного развития (за счет расширения территорий терминалов) у многих уже исчерпаны. В таком случае при интенсификации грузо­перевалки не обойтись без углубления акваторий и подходных фарватеров. К тому же это улучшает позиции российских портов в их конкуренции с европейскими терминалами.
В России основным заказчиком дноуглубительных работ является государство. И эффективность данного вида затрат оценивается вместе с вложениями в оздоровление объектов портовой инфраструктуры с учетом необходимости обустройства перевалочных мощностей на причалах.
В расчете на обработку 1 млн т грузов в год эти инвестии за период с 2010 по 2015 год оцениваются на уровне 1,4 млн руб. ежегодно. По мнению исполнительного директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, это солидные средства, которые позволяют проводить значительные объемы дноуглубления. Важно также и то, что изучение «Росморпортом» зарубежной практики (в частности, портов Сингапур, Роттердам, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Шанхай) помогло за последние годы заметно обновить применяемые технологии.
В результате удалось оптимизировать и расходы на выполняемые работы.
В качестве примера можно привести последние поправки в законо­дательство. Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ранее госрегулирование дноуглубительных работ сводилось к упрощенным положениям водного законодательства. Иными словами, действовало множество запретов. Один из них – на сброс грунта в отвал (дампинг) во внутренних акваториях. При этом старые земснаряды при сбросах так мутили воду, что все вынутое со дна содержимое предписывалось вывозить подальше от порта. В итоге стоимость дампинга могла значительно превышать цену дно­углубления. Анализ нескольких крупных проектов по строительству портовой инфраструктуры и применяемых там технологий подтолкнул Минтранс к пересмотру правил, связанных с захоронением грунтов. Так появились два новых документа, которые устанавливают зависимость между работами, проводимыми в акватории, и качеством воды, включая состояние морской фауны. Если соблюдать определенные требования, то возможно оптимизировать затраты на дампинг: грунт разрешается сбрасывать непосредственно во внутренние акватории.
На II Международном форуме дноуглубительных компаний директор проекта «Сабетта» бельгийской компании «Мордрага» Стейн Кенис отметил, что качество воды может обес­печиваться методиками управления дноуглубительными работами по дампингу и мониторингом на объекте. А чтобы не наносить вреда морской фауне, требуется эффективное управление взаимодействием судов, контроль за производимым ими шумом в сочетании с наблюдением за представителями фауны. Результатом того, что государство взялось за разработку комплексной политики ликвидации загрязнений при дноуглублении, стало повышение интереса заказчиков к применению подрядчиками современных технологий. Иными словами, на тендерах в будущем могут получить преимущества именно те компании, которые располагают качественным флотом. А рынок в России таков, что тут есть за что побороться.

Копать – не перекопать


В ближайшие годы в России предстоит провести масштабную программу по дноуглублению – в рамках как новых проектов, так и связанных с ремонтом акваторий. По данным
А. Лаврищева, их объем в 2015–2017 гг. может составить 140 млн куб. м, в том числе по ремонту – 38,16 млн куб. м.
До конца 2015-го запланировано осуществить работы в объеме 30,8 и 12,4 млн куб м соответственно. Среди наиболее крупных проектов следует отметить порт Сабетта: для полноценной деятельности всех его причалов необходимо до 2017 года поднять со дна 70,2–85 млн куб. м грунта, чтобы глубины для швартовки крупнотоннажных танкеров-газовозов довести до 24 м. Как отметил президент Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC) Питер де Риддер, проекты, которые реализуют в Арктическом бассейне России, по сложности и размерам можно поставить в один ряд с самыми заметными в мире.
Другой крупный проект разворачивается в бухте Суходол, где строится угольный терминал. Согласно соглашению, подписанному Росморречфлотом, ФГУП «Росморпорт» и ОАО ХК «СДС-Уголь», ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью до 6 млн т в год запланирован на 2017 год, а второй и третьей – в 2019– 2021 гг. По данным ООО «Морстрой­технология», угольщики собираются принимать балкеры дедвейтом до 120 тыс. т. Для этого у двух причалов глубины намечено довести до 19,1 м, а подходного канала – до 19,2 м.
В Финском заливе создается аванпорт Бронка с пропускной способностью 1,45 млн TEU в год.
К концу 2015-го глубина у его причалов достигнет 14,4 м. Для приема контейнеровозов-панамаксов и паромов класса Finnstar запланировано вынуть со дна 18,7 млн куб. м грунта до 2016 года и еще 10,8 млн – в 2017–2018 гг. Если в Минтрансе удов­летворят очередную заявку ООО «Феникс» на получение госфинансирования для дноуглубления, то к 2025 году в акватории Бронки появятся глубины до 16 м.
В бухте Мучке для перевалки угля по заказу ООО «Сахатранс» работы запланированы в два этапа: первый – в акватории причала № 1 до отметки -19,3 м (объем извлекаемого грунта – 909 тыс. куб. м), второй – в акватории причала № 2 до отметки -21 м (607 тыс. куб. м). До такой же глубины намечено довести акваторию у причала № 2 спецморнефтепорта Козьмино. Эти работы начаты нынешним летом. Объем подлежащего удалению грунта, по данным «Росморпорта», составляет 318 тыс. куб. м. По проекту создания сухогрузного района порта Тамань объем дноуглубления, по словам генерального директора ООО «РМП-Тамань» Игоря Русу, оценивается в 49,3 млн куб. м. Однако сроки выполнения данных работ не уточняются.
Реализация подобных проектов делает российский рынок привлекательным для ведущих мировых специализированных компаний. Уже сейчас здесь присутствуют Van Oord и Boskalis (Голландия), «Мордрага» (Бельгия), СССС (Китай). Предполагается, что этот список будет постоянно пополняться.

Все флаги в гости к нам!


По словам А. Лаврищева, «Росморпорт» заинтересован в участии иностранных компаний в конкурсах на дноуглубление, однако часть работ намерен производить своими силами. Проблема в том, что в РФ не хватает современного оборудования. На данный момент «Росморпорт» располагает девятью дноуглубительными судами постройки 1961–2013 гг. Флот пополнится еще четырьмя новыми землесосами, однако произойдет это только в 2016–2017 гг. Заказы уже размещены: три судна вместимостью трюма по 1 тыс. куб. м построят на заводе «Красное Сормово», а четвертое (вместимостью 2 тыс. куб. м) – на верфи Damen. Самый большой землесос припишут к Архангельску, а остальные – к портам в Туапсе, Санкт-Петербурге и Усть-Луге.
Но даже в этом случае «Росморпорт» способен самостоятельно заниматься в основном ремонтом причалов и подходных фарватеров. Да и то не полностью: только в 2015 году подобного типа работ он готов выполнить лишь в размере 62,1% от запланированных объемов. Все остальное отдано сторонним подрядчикам. Еще выше доля сторонних организаций при строительстве новых объектов в морских портах. Иногда им приходится отдавать практически весь заказ.
Дноуглубительные суда в России строятся лишь на пяти предприятиях: Заводе гидромеханизации, Чкаловской судоверфи, «Красном Сормово», «Нижегородском теплоходе» и Цимлянском судомеханическом заводе. Сложность состоит в том, что, как рассказал председатель совета директоров ЗАО «Завод гидромеханизации» Даниил Гарбуз, российское судостроение пока сильно зависит от иностранных комплектующих. Их доля в общем объеме закупок оборудования для строящегося флота, по данным Минпромторга на 2014 год, составляет 55%. Тем не менее отечественная промышленность, выпускающая дноуглубительные суда, имеет неплохие перспективы, связанные с предстоящими проектами по развитию портовой инфраструктуры РФ.
Кстати, на данный момент российские заводы загружены прежде всего заказами спецтехники для использования на внутренних водных путях РФ. В частности, тот же Завод гидромеханизации по заказу Росморречфлота недавно выполнил проект арктического земснаряда для рек Сибири водоизмещением 2,9 тыс. т, способный вести разработки на глубинах до 14 м. С 2012 года это предприятие работает в кооперации с Conoship B.V. (Нидерланды). В то же время спрос речников отечественные заводы также не могут удовлетворить полностью, что сдерживает объемы работ в акваториях рек и каналов России. В перспективе, в случае открытия внутренних водных путей РФ для иностранного флага, рынок дно­углубительных работ в нашей стране значительно расширится. А значит, на нем можно будет ожидать появления все новых игроков – как российских, так и зарубежных.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Дноуглубление как вопрос выживания

Тенденция увеличения количества заходов в морские порты РФ крупно­тоннажных судов наблюдается уже давно. Поэтому дноуглубление подходов к причалам – важнейший фактор, по которому оценивается уровень развития терминалов.
Еще лет десять назад крупнотоннажными считали суда дедвейтом 50 тыс. т, а теперь новые причалы все чаще обустраивают под панамаксы, чье водоизмещение превышает 100 тыс. т. «Стоимость перевозки 1 т груза или контейнера на крупнотоннажниках меньше, чем на небольшом по размерам флоте, поэтому в конкурентной борьбе выигрывают те морские терминалы, которые способны обрабатывать суда солидного водо­измещения», – пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Кроме того, как добавили в Ассоциации морских портов России, резервы экстенсивного развития (за счет расширения территорий терминалов) у многих уже исчерпаны. В таком случае при интенсификации грузо­перевалки не обойтись без углубления акваторий и подходных фарватеров. К тому же это улучшает позиции российских портов в их конкуренции с европейскими терминалами.
В России основным заказчиком дноуглубительных работ является государство. И эффективность данного вида затрат оценивается вместе с вложениями в оздоровление объектов портовой инфраструктуры с учетом необходимости обустройства перевалочных мощностей на причалах.
В расчете на обработку 1 млн т грузов в год эти инвестии за период с 2010 по 2015 год оцениваются на уровне 1,4 млн руб. ежегодно. По мнению исполнительного директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, это солидные средства, которые позволяют проводить значительные объемы дноуглубления. Важно также и то, что изучение «Росморпортом» зарубежной практики (в частности, портов Сингапур, Роттердам, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Шанхай) помогло за последние годы заметно обновить применяемые технологии.
В результате удалось оптимизировать и расходы на выполняемые работы.
В качестве примера можно привести последние поправки в законо­дательство. Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ранее госрегулирование дноуглубительных работ сводилось к упрощенным положениям водного законодательства. Иными словами, действовало множество запретов. Один из них – на сброс грунта в отвал (дампинг) во внутренних акваториях. При этом старые земснаряды при сбросах так мутили воду, что все вынутое со дна содержимое предписывалось вывозить подальше от порта. В итоге стоимость дампинга могла значительно превышать цену дно­углубления. Анализ нескольких крупных проектов по строительству портовой инфраструктуры и применяемых там технологий подтолкнул Минтранс к пересмотру правил, связанных с захоронением грунтов. Так появились два новых документа, которые устанавливают зависимость между работами, проводимыми в акватории, и качеством воды, включая состояние морской фауны. Если соблюдать определенные требования, то возможно оптимизировать затраты на дампинг: грунт разрешается сбрасывать непосредственно во внутренние акватории.
На II Международном форуме дноуглубительных компаний директор проекта «Сабетта» бельгийской компании «Мордрага» Стейн Кенис отметил, что качество воды может обес­печиваться методиками управления дноуглубительными работами по дампингу и мониторингом на объекте. А чтобы не наносить вреда морской фауне, требуется эффективное управление взаимодействием судов, контроль за производимым ими шумом в сочетании с наблюдением за представителями фауны. Результатом того, что государство взялось за разработку комплексной политики ликвидации загрязнений при дноуглублении, стало повышение интереса заказчиков к применению подрядчиками современных технологий. Иными словами, на тендерах в будущем могут получить преимущества именно те компании, которые располагают качественным флотом. А рынок в России таков, что тут есть за что побороться.

Копать – не перекопать


В ближайшие годы в России предстоит провести масштабную программу по дноуглублению – в рамках как новых проектов, так и связанных с ремонтом акваторий. По данным
А. Лаврищева, их объем в 2015–2017 гг. может составить 140 млн куб. м, в том числе по ремонту – 38,16 млн куб. м.
До конца 2015-го запланировано осуществить работы в объеме 30,8 и 12,4 млн куб м соответственно. Среди наиболее крупных проектов следует отметить порт Сабетта: для полноценной деятельности всех его причалов необходимо до 2017 года поднять со дна 70,2–85 млн куб. м грунта, чтобы глубины для швартовки крупнотоннажных танкеров-газовозов довести до 24 м. Как отметил президент Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC) Питер де Риддер, проекты, которые реализуют в Арктическом бассейне России, по сложности и размерам можно поставить в один ряд с самыми заметными в мире.
Другой крупный проект разворачивается в бухте Суходол, где строится угольный терминал. Согласно соглашению, подписанному Росморречфлотом, ФГУП «Росморпорт» и ОАО ХК «СДС-Уголь», ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью до 6 млн т в год запланирован на 2017 год, а второй и третьей – в 2019– 2021 гг. По данным ООО «Морстрой­технология», угольщики собираются принимать балкеры дедвейтом до 120 тыс. т. Для этого у двух причалов глубины намечено довести до 19,1 м, а подходного канала – до 19,2 м.
В Финском заливе создается аванпорт Бронка с пропускной способностью 1,45 млн TEU в год.
К концу 2015-го глубина у его причалов достигнет 14,4 м. Для приема контейнеровозов-панамаксов и паромов класса Finnstar запланировано вынуть со дна 18,7 млн куб. м грунта до 2016 года и еще 10,8 млн – в 2017–2018 гг. Если в Минтрансе удов­летворят очередную заявку ООО «Феникс» на получение госфинансирования для дноуглубления, то к 2025 году в акватории Бронки появятся глубины до 16 м.
В бухте Мучке для перевалки угля по заказу ООО «Сахатранс» работы запланированы в два этапа: первый – в акватории причала № 1 до отметки -19,3 м (объем извлекаемого грунта – 909 тыс. куб. м), второй – в акватории причала № 2 до отметки -21 м (607 тыс. куб. м). До такой же глубины намечено довести акваторию у причала № 2 спецморнефтепорта Козьмино. Эти работы начаты нынешним летом. Объем подлежащего удалению грунта, по данным «Росморпорта», составляет 318 тыс. куб. м. По проекту создания сухогрузного района порта Тамань объем дноуглубления, по словам генерального директора ООО «РМП-Тамань» Игоря Русу, оценивается в 49,3 млн куб. м. Однако сроки выполнения данных работ не уточняются.
Реализация подобных проектов делает российский рынок привлекательным для ведущих мировых специализированных компаний. Уже сейчас здесь присутствуют Van Oord и Boskalis (Голландия), «Мордрага» (Бельгия), СССС (Китай). Предполагается, что этот список будет постоянно пополняться.

Все флаги в гости к нам!


По словам А. Лаврищева, «Росморпорт» заинтересован в участии иностранных компаний в конкурсах на дноуглубление, однако часть работ намерен производить своими силами. Проблема в том, что в РФ не хватает современного оборудования. На данный момент «Росморпорт» располагает девятью дноуглубительными судами постройки 1961–2013 гг. Флот пополнится еще четырьмя новыми землесосами, однако произойдет это только в 2016–2017 гг. Заказы уже размещены: три судна вместимостью трюма по 1 тыс. куб. м построят на заводе «Красное Сормово», а четвертое (вместимостью 2 тыс. куб. м) – на верфи Damen. Самый большой землесос припишут к Архангельску, а остальные – к портам в Туапсе, Санкт-Петербурге и Усть-Луге.
Но даже в этом случае «Росморпорт» способен самостоятельно заниматься в основном ремонтом причалов и подходных фарватеров. Да и то не полностью: только в 2015 году подобного типа работ он готов выполнить лишь в размере 62,1% от запланированных объемов. Все остальное отдано сторонним подрядчикам. Еще выше доля сторонних организаций при строительстве новых объектов в морских портах. Иногда им приходится отдавать практически весь заказ.
Дноуглубительные суда в России строятся лишь на пяти предприятиях: Заводе гидромеханизации, Чкаловской судоверфи, «Красном Сормово», «Нижегородском теплоходе» и Цимлянском судомеханическом заводе. Сложность состоит в том, что, как рассказал председатель совета директоров ЗАО «Завод гидромеханизации» Даниил Гарбуз, российское судостроение пока сильно зависит от иностранных комплектующих. Их доля в общем объеме закупок оборудования для строящегося флота, по данным Минпромторга на 2014 год, составляет 55%. Тем не менее отечественная промышленность, выпускающая дноуглубительные суда, имеет неплохие перспективы, связанные с предстоящими проектами по развитию портовой инфраструктуры РФ.
Кстати, на данный момент российские заводы загружены прежде всего заказами спецтехники для использования на внутренних водных путях РФ. В частности, тот же Завод гидромеханизации по заказу Росморречфлота недавно выполнил проект арктического земснаряда для рек Сибири водоизмещением 2,9 тыс. т, способный вести разработки на глубинах до 14 м. С 2012 года это предприятие работает в кооперации с Conoship B.V. (Нидерланды). В то же время спрос речников отечественные заводы также не могут удовлетворить полностью, что сдерживает объемы работ в акваториях рек и каналов России. В перспективе, в случае открытия внутренних водных путей РФ для иностранного флага, рынок дно­углубительных работ в нашей стране значительно расширится. А значит, на нем можно будет ожидать появления все новых игроков – как российских, так и зарубежных.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5975 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd5 [FILE_NAME] => 55a646f556c371b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a646f556c371b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae64f175b70d9459185d9192238342de [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd5/55a646f556c371b5.jpg [ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5975 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshomu-flotu---glubokie-prichaly [~CODE] => bolshomu-flotu---glubokie-prichaly [EXTERNAL_ID] => 9971 [~EXTERNAL_ID] => 9971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_META_KEYWORDS] => большому флоту – глубокие причалы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие отечественной портовой инфраструктуры предусматривает проведение масштабных дноуглубительных работ. Для их обеспечения требуется совершенствовать законодательство, привлекать компании, располагающие современными технологиями, и строить специализированный флот.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большому флоту – глубокие причалы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большому флоту – глубокие причалы ) )
РЖД-Партнер

Остановит ли спад импортозамещение?

Остановит ли спад  импортозамещение?

За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт.

Array
(
    [ID] => 97864
    [~ID] => 97864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Остановит ли спад  импортозамещение?
    [~NAME] => Остановит ли спад  импортозамещение?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ostanovit-li-spad--importozameshchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ostanovit-li-spad--importozameshchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок ушел вниз

По данным Росстата, в прошлом году производство основных видов строительных материалов по сравнению с 2013-м увеличилось на 3%. Однако предвестником будущих негативных тенденций стала отрицательная динамика выпуска нерудных материалов (-0,8%). С января по апрель 2015 года положение дел в отрасли ухудшалось. Однако в мае произошло некоторое оживление. Тем не менее результат за 5 месяцев 2015-го оказался неутешительным: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижение по цементу составило 9%, по нерудным материалам – 16,2%.
Спад в объемах производства щебня и гравия, по данным исследовательской группы «ГС-Эксперт», был отмечен в большинстве субъектов РФ. Наибольшее падение произошло в Тюменской, Рязанской и Ярославской областях. А некоторый рост был зафиксирован в основном на Северо-Западе и Урале.
Соответственно упали и перевозки данных номенклатур. В I квартале 2015 года объем отгрузки строительных грузов всеми видами транспорта сократился на 25% по сравнению с I кварталом 2014-го. На железной дороге падение оказалось поменьше (-23%). А по итогам 6 месяцев общесетевой минус по стройгрузам составил 19% (к уровню I полугодия 2014 г.).
На объемы перевозок в мае и июне положительно повлияли два обстоятельства. Во-первых, как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, из-за низкого уровня воды в мае сеть сохранила определенную часть грузопотоков, которую грузовладельцы предполагали с началом навигации переключить на речной транспорт.
Во-вторых, в мае автодорожным строителям стали поступать денежные средства. «Тендеры на работы были проведены с некоторым опозданием. И только в конце весны подрядчики определились с закупками щебня и песка», – пояснила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Оборотных средств для накапливания нерудных материалов у организаций было недостаточно. «Обстоятельства сложились так, что только в конце мая подрядчикам смогли отправить первые составы», – подтвердил генеральный директор ЗАО «Торговый дом «Транс­нерудпром» Вячеслав Бабенко.
Вместе с тем полностью остановить падение объемов перевозок не удалось. Как сообщил первый заместитель Института государства и права РАН Николай Михайлов, правительственная комиссия по транспорту постаралась приостановить реализацию целого ряда программ автодорожного строительства. И в ряде регионов были вынуждены сократить закупки нерудных материалов (по сравнению с прошлогодними объемами). Как рассказал начальник управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Тимур Лубаков, если в прошлом году в эксплуатацию было введено 582 км новых и реконструированных автодорог, то в 2015-м их запланировано ввести на 120 км меньше (иными словами, объемы на эти цели уменьшились на 20,6%). Снизилась и помощь регионам из федерального бюджета на дорожное строительство. Кроме того, приказом Минтранса с апреля были введены новые принципы бюджетного финансирования, что заставило подрядчиков урезать статьи расходов на некоторые виды работ и отказываться от услуг посредников.
А ведь договоры с последними нередко заключали в том числе и для того, чтобы привлечь средства для накопления запасов стройматериалов в несезон. При этом для подрядчиков оказались недоступными и кредиты: банки ужесточили условия их выдачи из-за неопределенности ситуации с развитием дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе.
На перевозках негативно отразилась и неритмичность финансирования крупных проектов модернизации инфраструктуры ОАО «РЖД». Деньги в холдинге на эти цели смогли собрать в середине марта, соответственно только в апреле активизировались закупки щебня для нужд РЖД. Однако вслед за этим увеличились и ремонтные «окна». В июне они на ряде направлений стали ограничивать железнодорожные перевозки щебня.
С такой проблемой столкнулись, например, в ЗАО «Ленстройкомплектация». «У нас в июне на подъездных путях надолго застряли 97 вагонов, которые не приняла к отправке железная дорога в нужном для нас направлении», – посетовал начальник управления планирования и отчетности «Ленстройкомплектации» Алексей Гумилин.
На все эти проблемы весной наложились и другие неприятности: в регионах, столкнувшись с дефицитом бюджетных средств, срочно взялись перекраивать градостроительную политику. Ухудшение спроса на новые объекты охладило инвестиционную активность, а вместе с ней – и потребность застройщиков в нерудных материалах. На бетонных заводах стали меньше заказывать и цемента: если, скажем, за январь и февраль минус в железнодорожной погрузке составлял лишь 3% к аналогичному периоду 2014-го, то по итогам полугодия он достиг уже 14%.
Впрочем, стоит отметить, что в июле обозначился новый позитивный тренд: так, за первые 9 дней указанного месяца железнодорожникам удалось выйти на уровень прошлого года (3842 тыс. т, или 100% к соответствующему периоду 2014 г. и даже +4,9% к плану). Однако объем перевозки цемента к уровню 2014 года по-прежнему ниже на 11,2%.

Гранитный демпинг

Что касается цен на железнодорожные перевозки нерудных материалов, то они в 2015 году практически не росли из-за избытка предложения полувагонов. В конце весны на ряде маршрутов операторы предлагали доставить щебень со скидкой до 20%. В целом ставки на перевозки в июне, как отметила И. Ломакина, вернулись едва ли не на прошлогодний уровень.
Колебания спроса на стройматериалы привели к нестабильности цен на них. Например, если в феврале текущего года стоимость щебня снижалась, то в марте она, наоборот, подросла.
В результате по итогам I квартала, как сообщил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, цены на продукцию, которую закупают российские железные дороги, выросли в среднем на 6–7%. По данным «ГС-Эксперт», за этот период средняя отгрузочная цена производителей (без учета транспортной составляющей) на щебень поднялась до 436 руб. за кубометр (+5,4% к аналогичному периоду 2014 г.), а на гравий – до
440 руб. (+22,9%).
В мае и июне спрос на поставки нерудных материалов оказался ниже ожиданий, поэтому склады отправителей стали затовариваться. Заставила их поумерить аппетиты и активизация поступления щебня из Украины. Если в январе оттуда импортировали примерно 500 тыс. кубометров щебня, то в марте его ввоз в РФ увеличился до 1 млн кубометров. Иными словами, после временного снижения объемы импорта практически вернулись на прошлогодний уровень. Одна из возможных причин состоит в том, что продавцы порой стали маскировать поставки под донецкую продукцию. «Вот только надо иметь в виду: в Донецкой области нет крупных месторождений. Вся логистика на самом деле заточена на северные районы Украины, откуда ведет кратчайший путь в Московский регион», – сказал исполнительный директор Некоммерческого объединения производителей и потребителей природных строительных материалов Владимир Сергеев.
По его словам, вместе с доставкой в центр России цена украинского щебня составляет 920–930 руб. за кубометр, тогда как у российских поставщиков она больше 1 тыс. руб., то есть Украина, по сути, демпингует. Однако именно на украинские цены ориентируются многие российские покупатели при составлении своих смет на закупки нерудных материалов.
Так происходит, например, в авто­дорожном строительстве. Конечно, в мониторингах Росавтодора нет прямых ссылок на украинскую продукцию. Речь идет просто о гранитном щебне. «Однако известно, что на Северо-Западе и в Центральном регионе он преимущественно украинского происхождения. Его отечественные аналоги в этих регионах – габбро-диабаз и базальт. Это более качественные материалы, но они и дороже, поэтому вытесняются с внутреннего рынка», – отметил В. Сергеев.

Минпромторг мечтает обновить цепочки поставок


В Минпромторге России предложили свой выход из сложившейся ситуации – ввести в II полугодии 2015-го лицензирование импорта гравия и щебня, основная часть которого приходится на Украину. Если сложить железнодорожные и автомобильные перевозки, то доля Украины может достигать, по разным оценкам, 78–90% от всего объема импорта.
В пояснительной записке к проекту отмечено, что в условиях сокращения спроса текущие складские остатки крупных российских производителей уже в 5 раз превысили объемы среднемесячной добычи нерудных материалов в РФ. «Отечественным предпринимателям сложно конкурировать с недобросовестными поставщиками из Украины, продукция которых поставляется по заниженным ценам из-за девальвации гривны и отсутствия других рынков сбыта. С учетом геополитической ситуации в Украине реализовать против нее антидемпинговые меры невозможно, поэтому и была выдвинута идея ввести лицензирование. Это решение позволит избежать приостановки в РФ существующих мощностей добычи щебня и остановки дробильно-сортировочных заводов», – пояснили в Минпромторге.
С помощью данного инструмента предполагается ввести российские стандарты качества щебня. Подтвердить соответствие им украинским поставщикам будет нелегко: в Минпромторге уверены, что импортный щебень имеет более низкие эксплуатационные характеристики. Таким образом, в министерстве заботятся о безопасности объектов российской инфраструктуры.
Как считает В. Сергеев, от лицензирования выиграют в первую очередь те поставщики, которые смогли оснастить свои производства современным оборудованием. Среди них, в частности, «ЛСР-Базовые», «Павловск-Неруд», ряд карьеров Ленинградской области и Карелии. Также не стоит забывать и о предприятиях Свердловской и Челябинской областей, добавил заведующий отделом ФГУП «ЦНИИгеолнеруд» Павел Сенаторов. В целом на эти четыре субъекта РФ сейчас приходится до 40% добычи высокопрочного камня, а с принятием в России решения о лицензировании их доля должна увеличиться. Это позволит, кстати, упорядочить продажи нерудной продукции и оптимизировать железнодорожные грузопотоки.
Правда, если из этих регионов увеличатся поставки нерудных материалов, то, как было сказано в рамках II Международной конференции «Рынок щебня России – 2015», ОАО «РЖД» придется под них укреплять путевую инфраструктуру. Уже сейчас в цепочках поставок высококачественных нерудных материалов образуются узкие места. Поэтому поддержку импортозамещения со стороны Минпромторга отправители щебня и гравия предложили увязать с планами модернизации железных дорог – для расширения полигонов тяжеловесного движения в направлении именно тех регионов, где сейчас потребляют основные объе­мы украинского щебня (в частности, Моск­вы и Московской области).
По мнению начальника отдела продаж «Либерти холдинга» Алексея Корякова, для эффективного импорто­замещения крупным потребителям (Росавтодор, строительные корпорации) следовало бы поменять конфигурацию своих цепочек поставок. К примеру, ввести более гибкое планирование текущих закупок, своп-механизмы торговли товарными излишками для покрытия текущих сделок, сформировать пулы покупателей для концентрации объемов поставок, экономии на логистике и хеджирования рисков.
На несовершенство структуры российского рынка обратил внимание и консультант по вопросам антимонопольного регулирования Британской ассоциации нерудных материалов Шеймус Майе. По его мнению, его излишняя сегментация оборачивается дополнительными транспортными издержками и недостаточными темпами модернизации предприятий. Строительной отрасли недостает вертикальной интеграции двух ключевых секторов – производства нерудных материалов и цемента, что связало бы всех участников процесса между собой кооперацией.
Впрочем, такие процессы в отрасли уже идут, полагает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев. Вопрос в том, целесообразно ли государству стимулировать их сейчас, или же лучше подождать, когда рынки нерудных материалов и цемента сами себя отрегулируют. От ответа зависит и то, следует ли в ближайшей перс­пективе перенастраивать железно­дорожную логистику.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок ушел вниз

По данным Росстата, в прошлом году производство основных видов строительных материалов по сравнению с 2013-м увеличилось на 3%. Однако предвестником будущих негативных тенденций стала отрицательная динамика выпуска нерудных материалов (-0,8%). С января по апрель 2015 года положение дел в отрасли ухудшалось. Однако в мае произошло некоторое оживление. Тем не менее результат за 5 месяцев 2015-го оказался неутешительным: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижение по цементу составило 9%, по нерудным материалам – 16,2%.
Спад в объемах производства щебня и гравия, по данным исследовательской группы «ГС-Эксперт», был отмечен в большинстве субъектов РФ. Наибольшее падение произошло в Тюменской, Рязанской и Ярославской областях. А некоторый рост был зафиксирован в основном на Северо-Западе и Урале.
Соответственно упали и перевозки данных номенклатур. В I квартале 2015 года объем отгрузки строительных грузов всеми видами транспорта сократился на 25% по сравнению с I кварталом 2014-го. На железной дороге падение оказалось поменьше (-23%). А по итогам 6 месяцев общесетевой минус по стройгрузам составил 19% (к уровню I полугодия 2014 г.).
На объемы перевозок в мае и июне положительно повлияли два обстоятельства. Во-первых, как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, из-за низкого уровня воды в мае сеть сохранила определенную часть грузопотоков, которую грузовладельцы предполагали с началом навигации переключить на речной транспорт.
Во-вторых, в мае автодорожным строителям стали поступать денежные средства. «Тендеры на работы были проведены с некоторым опозданием. И только в конце весны подрядчики определились с закупками щебня и песка», – пояснила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Оборотных средств для накапливания нерудных материалов у организаций было недостаточно. «Обстоятельства сложились так, что только в конце мая подрядчикам смогли отправить первые составы», – подтвердил генеральный директор ЗАО «Торговый дом «Транс­нерудпром» Вячеслав Бабенко.
Вместе с тем полностью остановить падение объемов перевозок не удалось. Как сообщил первый заместитель Института государства и права РАН Николай Михайлов, правительственная комиссия по транспорту постаралась приостановить реализацию целого ряда программ автодорожного строительства. И в ряде регионов были вынуждены сократить закупки нерудных материалов (по сравнению с прошлогодними объемами). Как рассказал начальник управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Тимур Лубаков, если в прошлом году в эксплуатацию было введено 582 км новых и реконструированных автодорог, то в 2015-м их запланировано ввести на 120 км меньше (иными словами, объемы на эти цели уменьшились на 20,6%). Снизилась и помощь регионам из федерального бюджета на дорожное строительство. Кроме того, приказом Минтранса с апреля были введены новые принципы бюджетного финансирования, что заставило подрядчиков урезать статьи расходов на некоторые виды работ и отказываться от услуг посредников.
А ведь договоры с последними нередко заключали в том числе и для того, чтобы привлечь средства для накопления запасов стройматериалов в несезон. При этом для подрядчиков оказались недоступными и кредиты: банки ужесточили условия их выдачи из-за неопределенности ситуации с развитием дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе.
На перевозках негативно отразилась и неритмичность финансирования крупных проектов модернизации инфраструктуры ОАО «РЖД». Деньги в холдинге на эти цели смогли собрать в середине марта, соответственно только в апреле активизировались закупки щебня для нужд РЖД. Однако вслед за этим увеличились и ремонтные «окна». В июне они на ряде направлений стали ограничивать железнодорожные перевозки щебня.
С такой проблемой столкнулись, например, в ЗАО «Ленстройкомплектация». «У нас в июне на подъездных путях надолго застряли 97 вагонов, которые не приняла к отправке железная дорога в нужном для нас направлении», – посетовал начальник управления планирования и отчетности «Ленстройкомплектации» Алексей Гумилин.
На все эти проблемы весной наложились и другие неприятности: в регионах, столкнувшись с дефицитом бюджетных средств, срочно взялись перекраивать градостроительную политику. Ухудшение спроса на новые объекты охладило инвестиционную активность, а вместе с ней – и потребность застройщиков в нерудных материалах. На бетонных заводах стали меньше заказывать и цемента: если, скажем, за январь и февраль минус в железнодорожной погрузке составлял лишь 3% к аналогичному периоду 2014-го, то по итогам полугодия он достиг уже 14%.
Впрочем, стоит отметить, что в июле обозначился новый позитивный тренд: так, за первые 9 дней указанного месяца железнодорожникам удалось выйти на уровень прошлого года (3842 тыс. т, или 100% к соответствующему периоду 2014 г. и даже +4,9% к плану). Однако объем перевозки цемента к уровню 2014 года по-прежнему ниже на 11,2%.

Гранитный демпинг

Что касается цен на железнодорожные перевозки нерудных материалов, то они в 2015 году практически не росли из-за избытка предложения полувагонов. В конце весны на ряде маршрутов операторы предлагали доставить щебень со скидкой до 20%. В целом ставки на перевозки в июне, как отметила И. Ломакина, вернулись едва ли не на прошлогодний уровень.
Колебания спроса на стройматериалы привели к нестабильности цен на них. Например, если в феврале текущего года стоимость щебня снижалась, то в марте она, наоборот, подросла.
В результате по итогам I квартала, как сообщил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, цены на продукцию, которую закупают российские железные дороги, выросли в среднем на 6–7%. По данным «ГС-Эксперт», за этот период средняя отгрузочная цена производителей (без учета транспортной составляющей) на щебень поднялась до 436 руб. за кубометр (+5,4% к аналогичному периоду 2014 г.), а на гравий – до
440 руб. (+22,9%).
В мае и июне спрос на поставки нерудных материалов оказался ниже ожиданий, поэтому склады отправителей стали затовариваться. Заставила их поумерить аппетиты и активизация поступления щебня из Украины. Если в январе оттуда импортировали примерно 500 тыс. кубометров щебня, то в марте его ввоз в РФ увеличился до 1 млн кубометров. Иными словами, после временного снижения объемы импорта практически вернулись на прошлогодний уровень. Одна из возможных причин состоит в том, что продавцы порой стали маскировать поставки под донецкую продукцию. «Вот только надо иметь в виду: в Донецкой области нет крупных месторождений. Вся логистика на самом деле заточена на северные районы Украины, откуда ведет кратчайший путь в Московский регион», – сказал исполнительный директор Некоммерческого объединения производителей и потребителей природных строительных материалов Владимир Сергеев.
По его словам, вместе с доставкой в центр России цена украинского щебня составляет 920–930 руб. за кубометр, тогда как у российских поставщиков она больше 1 тыс. руб., то есть Украина, по сути, демпингует. Однако именно на украинские цены ориентируются многие российские покупатели при составлении своих смет на закупки нерудных материалов.
Так происходит, например, в авто­дорожном строительстве. Конечно, в мониторингах Росавтодора нет прямых ссылок на украинскую продукцию. Речь идет просто о гранитном щебне. «Однако известно, что на Северо-Западе и в Центральном регионе он преимущественно украинского происхождения. Его отечественные аналоги в этих регионах – габбро-диабаз и базальт. Это более качественные материалы, но они и дороже, поэтому вытесняются с внутреннего рынка», – отметил В. Сергеев.

Минпромторг мечтает обновить цепочки поставок


В Минпромторге России предложили свой выход из сложившейся ситуации – ввести в II полугодии 2015-го лицензирование импорта гравия и щебня, основная часть которого приходится на Украину. Если сложить железнодорожные и автомобильные перевозки, то доля Украины может достигать, по разным оценкам, 78–90% от всего объема импорта.
В пояснительной записке к проекту отмечено, что в условиях сокращения спроса текущие складские остатки крупных российских производителей уже в 5 раз превысили объемы среднемесячной добычи нерудных материалов в РФ. «Отечественным предпринимателям сложно конкурировать с недобросовестными поставщиками из Украины, продукция которых поставляется по заниженным ценам из-за девальвации гривны и отсутствия других рынков сбыта. С учетом геополитической ситуации в Украине реализовать против нее антидемпинговые меры невозможно, поэтому и была выдвинута идея ввести лицензирование. Это решение позволит избежать приостановки в РФ существующих мощностей добычи щебня и остановки дробильно-сортировочных заводов», – пояснили в Минпромторге.
С помощью данного инструмента предполагается ввести российские стандарты качества щебня. Подтвердить соответствие им украинским поставщикам будет нелегко: в Минпромторге уверены, что импортный щебень имеет более низкие эксплуатационные характеристики. Таким образом, в министерстве заботятся о безопасности объектов российской инфраструктуры.
Как считает В. Сергеев, от лицензирования выиграют в первую очередь те поставщики, которые смогли оснастить свои производства современным оборудованием. Среди них, в частности, «ЛСР-Базовые», «Павловск-Неруд», ряд карьеров Ленинградской области и Карелии. Также не стоит забывать и о предприятиях Свердловской и Челябинской областей, добавил заведующий отделом ФГУП «ЦНИИгеолнеруд» Павел Сенаторов. В целом на эти четыре субъекта РФ сейчас приходится до 40% добычи высокопрочного камня, а с принятием в России решения о лицензировании их доля должна увеличиться. Это позволит, кстати, упорядочить продажи нерудной продукции и оптимизировать железнодорожные грузопотоки.
Правда, если из этих регионов увеличатся поставки нерудных материалов, то, как было сказано в рамках II Международной конференции «Рынок щебня России – 2015», ОАО «РЖД» придется под них укреплять путевую инфраструктуру. Уже сейчас в цепочках поставок высококачественных нерудных материалов образуются узкие места. Поэтому поддержку импортозамещения со стороны Минпромторга отправители щебня и гравия предложили увязать с планами модернизации железных дорог – для расширения полигонов тяжеловесного движения в направлении именно тех регионов, где сейчас потребляют основные объе­мы украинского щебня (в частности, Моск­вы и Московской области).
По мнению начальника отдела продаж «Либерти холдинга» Алексея Корякова, для эффективного импорто­замещения крупным потребителям (Росавтодор, строительные корпорации) следовало бы поменять конфигурацию своих цепочек поставок. К примеру, ввести более гибкое планирование текущих закупок, своп-механизмы торговли товарными излишками для покрытия текущих сделок, сформировать пулы покупателей для концентрации объемов поставок, экономии на логистике и хеджирования рисков.
На несовершенство структуры российского рынка обратил внимание и консультант по вопросам антимонопольного регулирования Британской ассоциации нерудных материалов Шеймус Майе. По его мнению, его излишняя сегментация оборачивается дополнительными транспортными издержками и недостаточными темпами модернизации предприятий. Строительной отрасли недостает вертикальной интеграции двух ключевых секторов – производства нерудных материалов и цемента, что связало бы всех участников процесса между собой кооперацией.
Впрочем, такие процессы в отрасли уже идут, полагает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев. Вопрос в том, целесообразно ли государству стимулировать их сейчас, или же лучше подождать, когда рынки нерудных материалов и цемента сами себя отрегулируют. От ответа зависит и то, следует ли в ближайшей перс­пективе перенастраивать железно­дорожную логистику.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5973 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 67 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4327 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd7 [FILE_NAME] => 55a646313ce1ee2e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a646313ce1ee2e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fbb4abca4768dc2aa7d6052d1ffffc5f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5973 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostanovit-li-spad--importozameshchenie [~CODE] => ostanovit-li-spad--importozameshchenie [EXTERNAL_ID] => 9970 [~EXTERNAL_ID] => 9970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_META_KEYWORDS] => остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? ) )

									Array
(
    [ID] => 97864
    [~ID] => 97864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Остановит ли спад  импортозамещение?
    [~NAME] => Остановит ли спад  импортозамещение?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ostanovit-li-spad--importozameshchenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/ostanovit-li-spad--importozameshchenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок ушел вниз

По данным Росстата, в прошлом году производство основных видов строительных материалов по сравнению с 2013-м увеличилось на 3%. Однако предвестником будущих негативных тенденций стала отрицательная динамика выпуска нерудных материалов (-0,8%). С января по апрель 2015 года положение дел в отрасли ухудшалось. Однако в мае произошло некоторое оживление. Тем не менее результат за 5 месяцев 2015-го оказался неутешительным: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижение по цементу составило 9%, по нерудным материалам – 16,2%.
Спад в объемах производства щебня и гравия, по данным исследовательской группы «ГС-Эксперт», был отмечен в большинстве субъектов РФ. Наибольшее падение произошло в Тюменской, Рязанской и Ярославской областях. А некоторый рост был зафиксирован в основном на Северо-Западе и Урале.
Соответственно упали и перевозки данных номенклатур. В I квартале 2015 года объем отгрузки строительных грузов всеми видами транспорта сократился на 25% по сравнению с I кварталом 2014-го. На железной дороге падение оказалось поменьше (-23%). А по итогам 6 месяцев общесетевой минус по стройгрузам составил 19% (к уровню I полугодия 2014 г.).
На объемы перевозок в мае и июне положительно повлияли два обстоятельства. Во-первых, как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, из-за низкого уровня воды в мае сеть сохранила определенную часть грузопотоков, которую грузовладельцы предполагали с началом навигации переключить на речной транспорт.
Во-вторых, в мае автодорожным строителям стали поступать денежные средства. «Тендеры на работы были проведены с некоторым опозданием. И только в конце весны подрядчики определились с закупками щебня и песка», – пояснила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Оборотных средств для накапливания нерудных материалов у организаций было недостаточно. «Обстоятельства сложились так, что только в конце мая подрядчикам смогли отправить первые составы», – подтвердил генеральный директор ЗАО «Торговый дом «Транс­нерудпром» Вячеслав Бабенко.
Вместе с тем полностью остановить падение объемов перевозок не удалось. Как сообщил первый заместитель Института государства и права РАН Николай Михайлов, правительственная комиссия по транспорту постаралась приостановить реализацию целого ряда программ автодорожного строительства. И в ряде регионов были вынуждены сократить закупки нерудных материалов (по сравнению с прошлогодними объемами). Как рассказал начальник управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Тимур Лубаков, если в прошлом году в эксплуатацию было введено 582 км новых и реконструированных автодорог, то в 2015-м их запланировано ввести на 120 км меньше (иными словами, объемы на эти цели уменьшились на 20,6%). Снизилась и помощь регионам из федерального бюджета на дорожное строительство. Кроме того, приказом Минтранса с апреля были введены новые принципы бюджетного финансирования, что заставило подрядчиков урезать статьи расходов на некоторые виды работ и отказываться от услуг посредников.
А ведь договоры с последними нередко заключали в том числе и для того, чтобы привлечь средства для накопления запасов стройматериалов в несезон. При этом для подрядчиков оказались недоступными и кредиты: банки ужесточили условия их выдачи из-за неопределенности ситуации с развитием дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе.
На перевозках негативно отразилась и неритмичность финансирования крупных проектов модернизации инфраструктуры ОАО «РЖД». Деньги в холдинге на эти цели смогли собрать в середине марта, соответственно только в апреле активизировались закупки щебня для нужд РЖД. Однако вслед за этим увеличились и ремонтные «окна». В июне они на ряде направлений стали ограничивать железнодорожные перевозки щебня.
С такой проблемой столкнулись, например, в ЗАО «Ленстройкомплектация». «У нас в июне на подъездных путях надолго застряли 97 вагонов, которые не приняла к отправке железная дорога в нужном для нас направлении», – посетовал начальник управления планирования и отчетности «Ленстройкомплектации» Алексей Гумилин.
На все эти проблемы весной наложились и другие неприятности: в регионах, столкнувшись с дефицитом бюджетных средств, срочно взялись перекраивать градостроительную политику. Ухудшение спроса на новые объекты охладило инвестиционную активность, а вместе с ней – и потребность застройщиков в нерудных материалах. На бетонных заводах стали меньше заказывать и цемента: если, скажем, за январь и февраль минус в железнодорожной погрузке составлял лишь 3% к аналогичному периоду 2014-го, то по итогам полугодия он достиг уже 14%.
Впрочем, стоит отметить, что в июле обозначился новый позитивный тренд: так, за первые 9 дней указанного месяца железнодорожникам удалось выйти на уровень прошлого года (3842 тыс. т, или 100% к соответствующему периоду 2014 г. и даже +4,9% к плану). Однако объем перевозки цемента к уровню 2014 года по-прежнему ниже на 11,2%.

Гранитный демпинг

Что касается цен на железнодорожные перевозки нерудных материалов, то они в 2015 году практически не росли из-за избытка предложения полувагонов. В конце весны на ряде маршрутов операторы предлагали доставить щебень со скидкой до 20%. В целом ставки на перевозки в июне, как отметила И. Ломакина, вернулись едва ли не на прошлогодний уровень.
Колебания спроса на стройматериалы привели к нестабильности цен на них. Например, если в феврале текущего года стоимость щебня снижалась, то в марте она, наоборот, подросла.
В результате по итогам I квартала, как сообщил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, цены на продукцию, которую закупают российские железные дороги, выросли в среднем на 6–7%. По данным «ГС-Эксперт», за этот период средняя отгрузочная цена производителей (без учета транспортной составляющей) на щебень поднялась до 436 руб. за кубометр (+5,4% к аналогичному периоду 2014 г.), а на гравий – до
440 руб. (+22,9%).
В мае и июне спрос на поставки нерудных материалов оказался ниже ожиданий, поэтому склады отправителей стали затовариваться. Заставила их поумерить аппетиты и активизация поступления щебня из Украины. Если в январе оттуда импортировали примерно 500 тыс. кубометров щебня, то в марте его ввоз в РФ увеличился до 1 млн кубометров. Иными словами, после временного снижения объемы импорта практически вернулись на прошлогодний уровень. Одна из возможных причин состоит в том, что продавцы порой стали маскировать поставки под донецкую продукцию. «Вот только надо иметь в виду: в Донецкой области нет крупных месторождений. Вся логистика на самом деле заточена на северные районы Украины, откуда ведет кратчайший путь в Московский регион», – сказал исполнительный директор Некоммерческого объединения производителей и потребителей природных строительных материалов Владимир Сергеев.
По его словам, вместе с доставкой в центр России цена украинского щебня составляет 920–930 руб. за кубометр, тогда как у российских поставщиков она больше 1 тыс. руб., то есть Украина, по сути, демпингует. Однако именно на украинские цены ориентируются многие российские покупатели при составлении своих смет на закупки нерудных материалов.
Так происходит, например, в авто­дорожном строительстве. Конечно, в мониторингах Росавтодора нет прямых ссылок на украинскую продукцию. Речь идет просто о гранитном щебне. «Однако известно, что на Северо-Западе и в Центральном регионе он преимущественно украинского происхождения. Его отечественные аналоги в этих регионах – габбро-диабаз и базальт. Это более качественные материалы, но они и дороже, поэтому вытесняются с внутреннего рынка», – отметил В. Сергеев.

Минпромторг мечтает обновить цепочки поставок


В Минпромторге России предложили свой выход из сложившейся ситуации – ввести в II полугодии 2015-го лицензирование импорта гравия и щебня, основная часть которого приходится на Украину. Если сложить железнодорожные и автомобильные перевозки, то доля Украины может достигать, по разным оценкам, 78–90% от всего объема импорта.
В пояснительной записке к проекту отмечено, что в условиях сокращения спроса текущие складские остатки крупных российских производителей уже в 5 раз превысили объемы среднемесячной добычи нерудных материалов в РФ. «Отечественным предпринимателям сложно конкурировать с недобросовестными поставщиками из Украины, продукция которых поставляется по заниженным ценам из-за девальвации гривны и отсутствия других рынков сбыта. С учетом геополитической ситуации в Украине реализовать против нее антидемпинговые меры невозможно, поэтому и была выдвинута идея ввести лицензирование. Это решение позволит избежать приостановки в РФ существующих мощностей добычи щебня и остановки дробильно-сортировочных заводов», – пояснили в Минпромторге.
С помощью данного инструмента предполагается ввести российские стандарты качества щебня. Подтвердить соответствие им украинским поставщикам будет нелегко: в Минпромторге уверены, что импортный щебень имеет более низкие эксплуатационные характеристики. Таким образом, в министерстве заботятся о безопасности объектов российской инфраструктуры.
Как считает В. Сергеев, от лицензирования выиграют в первую очередь те поставщики, которые смогли оснастить свои производства современным оборудованием. Среди них, в частности, «ЛСР-Базовые», «Павловск-Неруд», ряд карьеров Ленинградской области и Карелии. Также не стоит забывать и о предприятиях Свердловской и Челябинской областей, добавил заведующий отделом ФГУП «ЦНИИгеолнеруд» Павел Сенаторов. В целом на эти четыре субъекта РФ сейчас приходится до 40% добычи высокопрочного камня, а с принятием в России решения о лицензировании их доля должна увеличиться. Это позволит, кстати, упорядочить продажи нерудной продукции и оптимизировать железнодорожные грузопотоки.
Правда, если из этих регионов увеличатся поставки нерудных материалов, то, как было сказано в рамках II Международной конференции «Рынок щебня России – 2015», ОАО «РЖД» придется под них укреплять путевую инфраструктуру. Уже сейчас в цепочках поставок высококачественных нерудных материалов образуются узкие места. Поэтому поддержку импортозамещения со стороны Минпромторга отправители щебня и гравия предложили увязать с планами модернизации железных дорог – для расширения полигонов тяжеловесного движения в направлении именно тех регионов, где сейчас потребляют основные объе­мы украинского щебня (в частности, Моск­вы и Московской области).
По мнению начальника отдела продаж «Либерти холдинга» Алексея Корякова, для эффективного импорто­замещения крупным потребителям (Росавтодор, строительные корпорации) следовало бы поменять конфигурацию своих цепочек поставок. К примеру, ввести более гибкое планирование текущих закупок, своп-механизмы торговли товарными излишками для покрытия текущих сделок, сформировать пулы покупателей для концентрации объемов поставок, экономии на логистике и хеджирования рисков.
На несовершенство структуры российского рынка обратил внимание и консультант по вопросам антимонопольного регулирования Британской ассоциации нерудных материалов Шеймус Майе. По его мнению, его излишняя сегментация оборачивается дополнительными транспортными издержками и недостаточными темпами модернизации предприятий. Строительной отрасли недостает вертикальной интеграции двух ключевых секторов – производства нерудных материалов и цемента, что связало бы всех участников процесса между собой кооперацией.
Впрочем, такие процессы в отрасли уже идут, полагает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев. Вопрос в том, целесообразно ли государству стимулировать их сейчас, или же лучше подождать, когда рынки нерудных материалов и цемента сами себя отрегулируют. От ответа зависит и то, следует ли в ближайшей перс­пективе перенастраивать железно­дорожную логистику.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок ушел вниз

По данным Росстата, в прошлом году производство основных видов строительных материалов по сравнению с 2013-м увеличилось на 3%. Однако предвестником будущих негативных тенденций стала отрицательная динамика выпуска нерудных материалов (-0,8%). С января по апрель 2015 года положение дел в отрасли ухудшалось. Однако в мае произошло некоторое оживление. Тем не менее результат за 5 месяцев 2015-го оказался неутешительным: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижение по цементу составило 9%, по нерудным материалам – 16,2%.
Спад в объемах производства щебня и гравия, по данным исследовательской группы «ГС-Эксперт», был отмечен в большинстве субъектов РФ. Наибольшее падение произошло в Тюменской, Рязанской и Ярославской областях. А некоторый рост был зафиксирован в основном на Северо-Западе и Урале.
Соответственно упали и перевозки данных номенклатур. В I квартале 2015 года объем отгрузки строительных грузов всеми видами транспорта сократился на 25% по сравнению с I кварталом 2014-го. На железной дороге падение оказалось поменьше (-23%). А по итогам 6 месяцев общесетевой минус по стройгрузам составил 19% (к уровню I полугодия 2014 г.).
На объемы перевозок в мае и июне положительно повлияли два обстоятельства. Во-первых, как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников, из-за низкого уровня воды в мае сеть сохранила определенную часть грузопотоков, которую грузовладельцы предполагали с началом навигации переключить на речной транспорт.
Во-вторых, в мае автодорожным строителям стали поступать денежные средства. «Тендеры на работы были проведены с некоторым опозданием. И только в конце весны подрядчики определились с закупками щебня и песка», – пояснила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Оборотных средств для накапливания нерудных материалов у организаций было недостаточно. «Обстоятельства сложились так, что только в конце мая подрядчикам смогли отправить первые составы», – подтвердил генеральный директор ЗАО «Торговый дом «Транс­нерудпром» Вячеслав Бабенко.
Вместе с тем полностью остановить падение объемов перевозок не удалось. Как сообщил первый заместитель Института государства и права РАН Николай Михайлов, правительственная комиссия по транспорту постаралась приостановить реализацию целого ряда программ автодорожного строительства. И в ряде регионов были вынуждены сократить закупки нерудных материалов (по сравнению с прошлогодними объемами). Как рассказал начальник управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Тимур Лубаков, если в прошлом году в эксплуатацию было введено 582 км новых и реконструированных автодорог, то в 2015-м их запланировано ввести на 120 км меньше (иными словами, объемы на эти цели уменьшились на 20,6%). Снизилась и помощь регионам из федерального бюджета на дорожное строительство. Кроме того, приказом Минтранса с апреля были введены новые принципы бюджетного финансирования, что заставило подрядчиков урезать статьи расходов на некоторые виды работ и отказываться от услуг посредников.
А ведь договоры с последними нередко заключали в том числе и для того, чтобы привлечь средства для накопления запасов стройматериалов в несезон. При этом для подрядчиков оказались недоступными и кредиты: банки ужесточили условия их выдачи из-за неопределенности ситуации с развитием дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе.
На перевозках негативно отразилась и неритмичность финансирования крупных проектов модернизации инфраструктуры ОАО «РЖД». Деньги в холдинге на эти цели смогли собрать в середине марта, соответственно только в апреле активизировались закупки щебня для нужд РЖД. Однако вслед за этим увеличились и ремонтные «окна». В июне они на ряде направлений стали ограничивать железнодорожные перевозки щебня.
С такой проблемой столкнулись, например, в ЗАО «Ленстройкомплектация». «У нас в июне на подъездных путях надолго застряли 97 вагонов, которые не приняла к отправке железная дорога в нужном для нас направлении», – посетовал начальник управления планирования и отчетности «Ленстройкомплектации» Алексей Гумилин.
На все эти проблемы весной наложились и другие неприятности: в регионах, столкнувшись с дефицитом бюджетных средств, срочно взялись перекраивать градостроительную политику. Ухудшение спроса на новые объекты охладило инвестиционную активность, а вместе с ней – и потребность застройщиков в нерудных материалах. На бетонных заводах стали меньше заказывать и цемента: если, скажем, за январь и февраль минус в железнодорожной погрузке составлял лишь 3% к аналогичному периоду 2014-го, то по итогам полугодия он достиг уже 14%.
Впрочем, стоит отметить, что в июле обозначился новый позитивный тренд: так, за первые 9 дней указанного месяца железнодорожникам удалось выйти на уровень прошлого года (3842 тыс. т, или 100% к соответствующему периоду 2014 г. и даже +4,9% к плану). Однако объем перевозки цемента к уровню 2014 года по-прежнему ниже на 11,2%.

Гранитный демпинг

Что касается цен на железнодорожные перевозки нерудных материалов, то они в 2015 году практически не росли из-за избытка предложения полувагонов. В конце весны на ряде маршрутов операторы предлагали доставить щебень со скидкой до 20%. В целом ставки на перевозки в июне, как отметила И. Ломакина, вернулись едва ли не на прошлогодний уровень.
Колебания спроса на стройматериалы привели к нестабильности цен на них. Например, если в феврале текущего года стоимость щебня снижалась, то в марте она, наоборот, подросла.
В результате по итогам I квартала, как сообщил начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД» Вячеслав Рыбкин, цены на продукцию, которую закупают российские железные дороги, выросли в среднем на 6–7%. По данным «ГС-Эксперт», за этот период средняя отгрузочная цена производителей (без учета транспортной составляющей) на щебень поднялась до 436 руб. за кубометр (+5,4% к аналогичному периоду 2014 г.), а на гравий – до
440 руб. (+22,9%).
В мае и июне спрос на поставки нерудных материалов оказался ниже ожиданий, поэтому склады отправителей стали затовариваться. Заставила их поумерить аппетиты и активизация поступления щебня из Украины. Если в январе оттуда импортировали примерно 500 тыс. кубометров щебня, то в марте его ввоз в РФ увеличился до 1 млн кубометров. Иными словами, после временного снижения объемы импорта практически вернулись на прошлогодний уровень. Одна из возможных причин состоит в том, что продавцы порой стали маскировать поставки под донецкую продукцию. «Вот только надо иметь в виду: в Донецкой области нет крупных месторождений. Вся логистика на самом деле заточена на северные районы Украины, откуда ведет кратчайший путь в Московский регион», – сказал исполнительный директор Некоммерческого объединения производителей и потребителей природных строительных материалов Владимир Сергеев.
По его словам, вместе с доставкой в центр России цена украинского щебня составляет 920–930 руб. за кубометр, тогда как у российских поставщиков она больше 1 тыс. руб., то есть Украина, по сути, демпингует. Однако именно на украинские цены ориентируются многие российские покупатели при составлении своих смет на закупки нерудных материалов.
Так происходит, например, в авто­дорожном строительстве. Конечно, в мониторингах Росавтодора нет прямых ссылок на украинскую продукцию. Речь идет просто о гранитном щебне. «Однако известно, что на Северо-Западе и в Центральном регионе он преимущественно украинского происхождения. Его отечественные аналоги в этих регионах – габбро-диабаз и базальт. Это более качественные материалы, но они и дороже, поэтому вытесняются с внутреннего рынка», – отметил В. Сергеев.

Минпромторг мечтает обновить цепочки поставок


В Минпромторге России предложили свой выход из сложившейся ситуации – ввести в II полугодии 2015-го лицензирование импорта гравия и щебня, основная часть которого приходится на Украину. Если сложить железнодорожные и автомобильные перевозки, то доля Украины может достигать, по разным оценкам, 78–90% от всего объема импорта.
В пояснительной записке к проекту отмечено, что в условиях сокращения спроса текущие складские остатки крупных российских производителей уже в 5 раз превысили объемы среднемесячной добычи нерудных материалов в РФ. «Отечественным предпринимателям сложно конкурировать с недобросовестными поставщиками из Украины, продукция которых поставляется по заниженным ценам из-за девальвации гривны и отсутствия других рынков сбыта. С учетом геополитической ситуации в Украине реализовать против нее антидемпинговые меры невозможно, поэтому и была выдвинута идея ввести лицензирование. Это решение позволит избежать приостановки в РФ существующих мощностей добычи щебня и остановки дробильно-сортировочных заводов», – пояснили в Минпромторге.
С помощью данного инструмента предполагается ввести российские стандарты качества щебня. Подтвердить соответствие им украинским поставщикам будет нелегко: в Минпромторге уверены, что импортный щебень имеет более низкие эксплуатационные характеристики. Таким образом, в министерстве заботятся о безопасности объектов российской инфраструктуры.
Как считает В. Сергеев, от лицензирования выиграют в первую очередь те поставщики, которые смогли оснастить свои производства современным оборудованием. Среди них, в частности, «ЛСР-Базовые», «Павловск-Неруд», ряд карьеров Ленинградской области и Карелии. Также не стоит забывать и о предприятиях Свердловской и Челябинской областей, добавил заведующий отделом ФГУП «ЦНИИгеолнеруд» Павел Сенаторов. В целом на эти четыре субъекта РФ сейчас приходится до 40% добычи высокопрочного камня, а с принятием в России решения о лицензировании их доля должна увеличиться. Это позволит, кстати, упорядочить продажи нерудной продукции и оптимизировать железнодорожные грузопотоки.
Правда, если из этих регионов увеличатся поставки нерудных материалов, то, как было сказано в рамках II Международной конференции «Рынок щебня России – 2015», ОАО «РЖД» придется под них укреплять путевую инфраструктуру. Уже сейчас в цепочках поставок высококачественных нерудных материалов образуются узкие места. Поэтому поддержку импортозамещения со стороны Минпромторга отправители щебня и гравия предложили увязать с планами модернизации железных дорог – для расширения полигонов тяжеловесного движения в направлении именно тех регионов, где сейчас потребляют основные объе­мы украинского щебня (в частности, Моск­вы и Московской области).
По мнению начальника отдела продаж «Либерти холдинга» Алексея Корякова, для эффективного импорто­замещения крупным потребителям (Росавтодор, строительные корпорации) следовало бы поменять конфигурацию своих цепочек поставок. К примеру, ввести более гибкое планирование текущих закупок, своп-механизмы торговли товарными излишками для покрытия текущих сделок, сформировать пулы покупателей для концентрации объемов поставок, экономии на логистике и хеджирования рисков.
На несовершенство структуры российского рынка обратил внимание и консультант по вопросам антимонопольного регулирования Британской ассоциации нерудных материалов Шеймус Майе. По его мнению, его излишняя сегментация оборачивается дополнительными транспортными издержками и недостаточными темпами модернизации предприятий. Строительной отрасли недостает вертикальной интеграции двух ключевых секторов – производства нерудных материалов и цемента, что связало бы всех участников процесса между собой кооперацией.
Впрочем, такие процессы в отрасли уже идут, полагает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев. Вопрос в том, целесообразно ли государству стимулировать их сейчас, или же лучше подождать, когда рынки нерудных материалов и цемента сами себя отрегулируют. От ответа зависит и то, следует ли в ближайшей перс­пективе перенастраивать железно­дорожную логистику.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5973 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 67 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4327 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd7 [FILE_NAME] => 55a646313ce1ee2e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a646313ce1ee2e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fbb4abca4768dc2aa7d6052d1ffffc5f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/55a646313ce1ee2e.jpg [ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5973 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostanovit-li-spad--importozameshchenie [~CODE] => ostanovit-li-spad--importozameshchenie [EXTERNAL_ID] => 9970 [~EXTERNAL_ID] => 9970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_META_KEYWORDS] => остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За 6 месяцев 2015 года производство и железнодорожные перевозки строительных материалов заметно снизились. Обострившаяся на фоне избытка подвижного состава конкуренция между предприятиями заставляет их искать варианты, как изменить логистику поставок и увеличить сбыт. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли спад импортозамещение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли спад импортозамещение? ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
  • Перевозка сборных грузов: спрос растет?
    Как в последнее время изменились маршруты отправки сборных грузов, насколько в этой сфере сейчас сильна конкуренция между различными видами транспорта, как сберечь ценные грузы в пути следования и не наткнуться на недобросовестного перевозчика, а также почему сейчас вырос спрос на сборные отправки и надолго ли это – эти и другие вопросы обсудили участники онлайн-семинара «Перевозка дорогостоящих, в том числе сборных, грузов мелкими партиями», организованного журналом «РЖД-Партнер». Читайте наш специальный проект по ссылке.
  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions