+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (305-306) июль 2015

13-14 (305-306) июль 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».

Array
(
    [ID] => 97863
    [~ID] => 97863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока без скидки
ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».
Металлурги с этим не согласны. В «Русале» сообщили, что цена на алюминий упала до кризисных минимумов 2008 года, продолжается рост затрат на производство, в том числе за счет увеличения железнодорожных тарифов. В компании отмечают, что для снижения издержек приходится переходить на другие виды транспорта. Сохранение надбавки приведет к снижению перево­зок алюминия и сырья и к новым потерям доходов РЖД, полагают в «Русале».
В НП «Русская сталь», которое еще в январе выносило этот вопрос на рассмотрение вице-премьера Аркадия Дворковича, считают попытку РЖД увязать повышение экспортных тарифов с девальвацией рубля и с якобы резким увеличением поставщиками цен на закупаемые монополией материалы несостоятельной. С начала года рубль укрепился почти на 17%, и далеко не все экспортеры являются поставщиками РЖД, указывают в «Русской стали». В НП недовольны и повышением тарифов «без согласований с правительством и без публичных обсуждений».
По некоторым данным, в Минпромторге и Минэкономразвития есть понимание необходимости скидки. Эксперты отмечают, что с укреплением рубля маржа экспорта существенно сократилась и снижение транспортных затрат металлургическим компаниям не помешало бы. Но добиться отмены надбавки в этом году будет нелегко, и сейчас компании, скорее, создают задел на 2016 год.

В новый сельхозгод – с новой пошлиной
1 июля 2015 года начала действовать новая пошлина на экспорт российской пшеницы. Ее ставка номинирована в рублях.
Размер пошлины на вывоз пшеницы составляет теперь 50% от таможенной стоимости зерна за тонну минус 5,5 тыс. руб., но не менее 50 руб. за 1 т. Введение данной меры понадобилось правительству РФ, чтобы управлять темпами вывоза зерна из России в условиях девальвации рубля. Так, осенью 2014 года продажа пшеницы на внешние рынки была примерно на 50% привлекательнее, чем цена реализации на внутреннем рынке РФ. В связи с этим скорость экспорта зерна из России в первой половине 2014/2015 сельхозгода на треть превышала показатели 2013/2014 сезона. Вслед за сокращением предложения зерновых на внутреннем рынке в конце осени – начале зимы начали дорожать мука и хлеб.
В конце декабря 2014-го правительство РФ приняло решение ввести экспортную пошлину на пшеницу с 1 февраля до конца сезона, чтобы остановить рост цен на хлеб и муку. Размер сбора составлял 15% от таможенной стоимости партии плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т.
Эксперты зернового рынка неоднократно высказывались за отмену февральской пошлины, поскольку она вела к сокращению доходов производителей и росту хранимых внутри страны запасов. Объемы запасов зерна в хозяйствах РФ всех категорий на 1 мая 2015 года превышали уровень на ту же дату 2014-го на 21,3% и составляли, по данным Росстата, 19 млн т.
15 мая 2015 года правительство РФ отменило действие февральской экспортной пошлины на пшеницу, и уже к 3 июня темпы вывоза этого вида зерна ускорились в 3,4 раза по сравнению с периодом действия таможенного сбора. В этих условиях власти РФ вернули экспортную пошлину на пшеницу с 1 июля 2015 года по 30 июня 2016-го, однако пересмотрели ее размер. Новая пошлина позволит регулировать зерновой рынок при колебании курса рубля, считают в правительстве. При этом сбор будет взиматься со всех видов и сортов пшеницы.

Крымский нефтетранзит
Заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов заявил, что полуостров присоединится к логистическому комплексу по транзиту нефти.
Он также добавил, что некоторые компании из КНР и Казахстана заинтересованы в том, чтобы в Крыму появились логистические комплексы для перевалки нефтяных грузов с последующим их выпуском на внутренний рынок Таможенного союза и рынки тех стран, которые не присоединились к санкциям. Относительно водной части транскрымского маршрута А. Соколов уточнил, что речь идет о перевозках через Волго-Донской канал судами класса «река-море», а также по Средиземному морю через Босфор в Черное море, что позволит избежать пути в обход Европы.
По экспертным оценкам, этот проект может быть обусловлен высоким спросом на нефтепродукты в Крыму. Практически все они поставляются по Керченской переправе, но этот маршрут не полностью покрывает спрос полуострова на нефтепродукты. Возможное развитие в Крыму нефте­транзитного хаба связано с перегруженностью не только нефтя­ных портов РФ в Краснодарском крае, но и примыкающих к ним железных дорог.

Эмбарго продлено
Продовольственное эмбарго России изменило логистику поставок товаров, в том числе и тех стран, которые под ограничения не попали. Об этом говорится в совместном докладе Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН и Организации экономического сотрудничества и развития.
«Основным итогом запрета стала перестройка торговых потоков (в которых большую долю занимал российский импорт), происходящих из стран, не затронутых ограничениями, в частности из Южной Америки», – говорится в докладе. В то время как страны Южной Америки увеличивают свою долю на российском рынке, товары из ЕС и США завоевывают рынки Азии – тради­ционные направления для южно­американского экспорта.
Президент РФ Владимир Путин 24 июня подписал указ о продлении продовольственного эмбарго до 5 августа 2016 года включительно.
Согласно постановлению правительства, Россия ограничила импорт из США, ЕС, Канады, Норвегии и Австралии говядины, куриного мяса, свинины, молочной продукции, живой, охлажденной и замороженной рыбы и ракообразных, орехов, фруктов и овощей. Из-под санкций по-прежнему выведены БАДы, спортивное, детское и лечебно-профилактическое питание, в том числе безлактозная продукция. Дополнительно к этому из списка исключены мальки лосося и форели, молодь устриц и мидий, а также, как и ранее, семенной картофель, лук-севок, сахарная свекла и горох для посева.

Зерновой рекорд
В течение маркетингового сезона 2014/2015 года Украина вывезла на экспорт рекордное количество зерна – свыше 34,8 млн т, говорится в материалах Кабмина Украины. По сравнению с предыдущим сезоном, также рекордным для своего периода, рост составил более 7% (+2,5 млн т).
Превзойдены объемы практически по всей номенклатурной линейке зерно­экспорта. Так, кукуруза, ведущая экспортная позиция, вывезена в объеме более 18,8 млн т – на 14% больше, чем в предшествующем сезоне. Экспорт пшеницы, второй по значимости позиции, возрос на 19%, до 11,2 млн т, а ячменя, замыкающего тройку ведущих по объемам номенклатур, увеличился более чем вдвое и достиг 4,5 млн т.
Активно увеличивается перевалка зерновых через порты, где проходят основные экспортные объемы. Так, с начала календарного года объемы здесь возросли на 16% и приблизились к 15 млн т (+2 млн т). Однако, по оценке украинских экспертов, в новом маркетинговом сезоне возможно прерывание развития зерноэкспорта и выход на отрицательную динамику. Спад объемов производства и экспорта зерна прогнозируется ввиду ухудшения экономических условий работы зерновой отрасли страны.

У производителей стали появится новый конкурент
ЗАО «Азербайджанский комп­лекс по производству стали» анонсировало переход страны от чистого импорта к экспорту стали. Этапами этого процесса станет повышение эффективности, качества и объема производства руды на Дашкесанском ГОКе и создание сталеплавильного комплекса в Гяндже.
 ГОК имеет запасы руды на уровне 270 млн т с 40%-ным содержанием железа. Иными словами, запасы железа на месторождении составляют 100 млн т, чего достаточно для 80–100 лет разработки. Проводимые на ГОКе работы позволят производить 65%-ный железный концентрат с повышением мощности уже к концу этого года с 350 до 750 тыс. т.
В 2018-м ежегодное производство железной руды будет увеличено до 1,7 млн т.
Сталеплавильный комплекс в Гяндже создается на площади 140 га и имеет целью заместить импорт стали и продукции из нее, оцениваемой сегодня на уровне $1,2–1,3 млрд в год. Завод будет оснащен японским и европейским оборудованием. Его ежегодная мощность составит порядка 1,5 млн т металла. Себестоимость продукции будет ниже, чем у производителей из Турции, Грузии, России и Украины. Для экспорта планируется использовать строящуюся железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока без скидки
ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».
Металлурги с этим не согласны. В «Русале» сообщили, что цена на алюминий упала до кризисных минимумов 2008 года, продолжается рост затрат на производство, в том числе за счет увеличения железнодорожных тарифов. В компании отмечают, что для снижения издержек приходится переходить на другие виды транспорта. Сохранение надбавки приведет к снижению перево­зок алюминия и сырья и к новым потерям доходов РЖД, полагают в «Русале».
В НП «Русская сталь», которое еще в январе выносило этот вопрос на рассмотрение вице-премьера Аркадия Дворковича, считают попытку РЖД увязать повышение экспортных тарифов с девальвацией рубля и с якобы резким увеличением поставщиками цен на закупаемые монополией материалы несостоятельной. С начала года рубль укрепился почти на 17%, и далеко не все экспортеры являются поставщиками РЖД, указывают в «Русской стали». В НП недовольны и повышением тарифов «без согласований с правительством и без публичных обсуждений».
По некоторым данным, в Минпромторге и Минэкономразвития есть понимание необходимости скидки. Эксперты отмечают, что с укреплением рубля маржа экспорта существенно сократилась и снижение транспортных затрат металлургическим компаниям не помешало бы. Но добиться отмены надбавки в этом году будет нелегко, и сейчас компании, скорее, создают задел на 2016 год.

В новый сельхозгод – с новой пошлиной
1 июля 2015 года начала действовать новая пошлина на экспорт российской пшеницы. Ее ставка номинирована в рублях.
Размер пошлины на вывоз пшеницы составляет теперь 50% от таможенной стоимости зерна за тонну минус 5,5 тыс. руб., но не менее 50 руб. за 1 т. Введение данной меры понадобилось правительству РФ, чтобы управлять темпами вывоза зерна из России в условиях девальвации рубля. Так, осенью 2014 года продажа пшеницы на внешние рынки была примерно на 50% привлекательнее, чем цена реализации на внутреннем рынке РФ. В связи с этим скорость экспорта зерна из России в первой половине 2014/2015 сельхозгода на треть превышала показатели 2013/2014 сезона. Вслед за сокращением предложения зерновых на внутреннем рынке в конце осени – начале зимы начали дорожать мука и хлеб.
В конце декабря 2014-го правительство РФ приняло решение ввести экспортную пошлину на пшеницу с 1 февраля до конца сезона, чтобы остановить рост цен на хлеб и муку. Размер сбора составлял 15% от таможенной стоимости партии плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т.
Эксперты зернового рынка неоднократно высказывались за отмену февральской пошлины, поскольку она вела к сокращению доходов производителей и росту хранимых внутри страны запасов. Объемы запасов зерна в хозяйствах РФ всех категорий на 1 мая 2015 года превышали уровень на ту же дату 2014-го на 21,3% и составляли, по данным Росстата, 19 млн т.
15 мая 2015 года правительство РФ отменило действие февральской экспортной пошлины на пшеницу, и уже к 3 июня темпы вывоза этого вида зерна ускорились в 3,4 раза по сравнению с периодом действия таможенного сбора. В этих условиях власти РФ вернули экспортную пошлину на пшеницу с 1 июля 2015 года по 30 июня 2016-го, однако пересмотрели ее размер. Новая пошлина позволит регулировать зерновой рынок при колебании курса рубля, считают в правительстве. При этом сбор будет взиматься со всех видов и сортов пшеницы.

Крымский нефтетранзит
Заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов заявил, что полуостров присоединится к логистическому комплексу по транзиту нефти.
Он также добавил, что некоторые компании из КНР и Казахстана заинтересованы в том, чтобы в Крыму появились логистические комплексы для перевалки нефтяных грузов с последующим их выпуском на внутренний рынок Таможенного союза и рынки тех стран, которые не присоединились к санкциям. Относительно водной части транскрымского маршрута А. Соколов уточнил, что речь идет о перевозках через Волго-Донской канал судами класса «река-море», а также по Средиземному морю через Босфор в Черное море, что позволит избежать пути в обход Европы.
По экспертным оценкам, этот проект может быть обусловлен высоким спросом на нефтепродукты в Крыму. Практически все они поставляются по Керченской переправе, но этот маршрут не полностью покрывает спрос полуострова на нефтепродукты. Возможное развитие в Крыму нефте­транзитного хаба связано с перегруженностью не только нефтя­ных портов РФ в Краснодарском крае, но и примыкающих к ним железных дорог.

Эмбарго продлено
Продовольственное эмбарго России изменило логистику поставок товаров, в том числе и тех стран, которые под ограничения не попали. Об этом говорится в совместном докладе Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН и Организации экономического сотрудничества и развития.
«Основным итогом запрета стала перестройка торговых потоков (в которых большую долю занимал российский импорт), происходящих из стран, не затронутых ограничениями, в частности из Южной Америки», – говорится в докладе. В то время как страны Южной Америки увеличивают свою долю на российском рынке, товары из ЕС и США завоевывают рынки Азии – тради­ционные направления для южно­американского экспорта.
Президент РФ Владимир Путин 24 июня подписал указ о продлении продовольственного эмбарго до 5 августа 2016 года включительно.
Согласно постановлению правительства, Россия ограничила импорт из США, ЕС, Канады, Норвегии и Австралии говядины, куриного мяса, свинины, молочной продукции, живой, охлажденной и замороженной рыбы и ракообразных, орехов, фруктов и овощей. Из-под санкций по-прежнему выведены БАДы, спортивное, детское и лечебно-профилактическое питание, в том числе безлактозная продукция. Дополнительно к этому из списка исключены мальки лосося и форели, молодь устриц и мидий, а также, как и ранее, семенной картофель, лук-севок, сахарная свекла и горох для посева.

Зерновой рекорд
В течение маркетингового сезона 2014/2015 года Украина вывезла на экспорт рекордное количество зерна – свыше 34,8 млн т, говорится в материалах Кабмина Украины. По сравнению с предыдущим сезоном, также рекордным для своего периода, рост составил более 7% (+2,5 млн т).
Превзойдены объемы практически по всей номенклатурной линейке зерно­экспорта. Так, кукуруза, ведущая экспортная позиция, вывезена в объеме более 18,8 млн т – на 14% больше, чем в предшествующем сезоне. Экспорт пшеницы, второй по значимости позиции, возрос на 19%, до 11,2 млн т, а ячменя, замыкающего тройку ведущих по объемам номенклатур, увеличился более чем вдвое и достиг 4,5 млн т.
Активно увеличивается перевалка зерновых через порты, где проходят основные экспортные объемы. Так, с начала календарного года объемы здесь возросли на 16% и приблизились к 15 млн т (+2 млн т). Однако, по оценке украинских экспертов, в новом маркетинговом сезоне возможно прерывание развития зерноэкспорта и выход на отрицательную динамику. Спад объемов производства и экспорта зерна прогнозируется ввиду ухудшения экономических условий работы зерновой отрасли страны.

У производителей стали появится новый конкурент
ЗАО «Азербайджанский комп­лекс по производству стали» анонсировало переход страны от чистого импорта к экспорту стали. Этапами этого процесса станет повышение эффективности, качества и объема производства руды на Дашкесанском ГОКе и создание сталеплавильного комплекса в Гяндже.
 ГОК имеет запасы руды на уровне 270 млн т с 40%-ным содержанием железа. Иными словами, запасы железа на месторождении составляют 100 млн т, чего достаточно для 80–100 лет разработки. Проводимые на ГОКе работы позволят производить 65%-ный железный концентрат с повышением мощности уже к концу этого года с 350 до 750 тыс. т.
В 2018-м ежегодное производство железной руды будет увеличено до 1,7 млн т.
Сталеплавильный комплекс в Гяндже создается на площади 140 га и имеет целью заместить импорт стали и продукции из нее, оцениваемой сегодня на уровне $1,2–1,3 млрд в год. Завод будет оснащен японским и европейским оборудованием. Его ежегодная мощность составит порядка 1,5 млн т металла. Себестоимость продукции будет ниже, чем у производителей из Турции, Грузии, России и Украины. Для экспорта планируется использовать строящуюся железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15 [EXTERNAL_ID] => 9969 [~EXTERNAL_ID] => 9969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97863
    [~ID] => 97863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока без скидки
ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».
Металлурги с этим не согласны. В «Русале» сообщили, что цена на алюминий упала до кризисных минимумов 2008 года, продолжается рост затрат на производство, в том числе за счет увеличения железнодорожных тарифов. В компании отмечают, что для снижения издержек приходится переходить на другие виды транспорта. Сохранение надбавки приведет к снижению перево­зок алюминия и сырья и к новым потерям доходов РЖД, полагают в «Русале».
В НП «Русская сталь», которое еще в январе выносило этот вопрос на рассмотрение вице-премьера Аркадия Дворковича, считают попытку РЖД увязать повышение экспортных тарифов с девальвацией рубля и с якобы резким увеличением поставщиками цен на закупаемые монополией материалы несостоятельной. С начала года рубль укрепился почти на 17%, и далеко не все экспортеры являются поставщиками РЖД, указывают в «Русской стали». В НП недовольны и повышением тарифов «без согласований с правительством и без публичных обсуждений».
По некоторым данным, в Минпромторге и Минэкономразвития есть понимание необходимости скидки. Эксперты отмечают, что с укреплением рубля маржа экспорта существенно сократилась и снижение транспортных затрат металлургическим компаниям не помешало бы. Но добиться отмены надбавки в этом году будет нелегко, и сейчас компании, скорее, создают задел на 2016 год.

В новый сельхозгод – с новой пошлиной
1 июля 2015 года начала действовать новая пошлина на экспорт российской пшеницы. Ее ставка номинирована в рублях.
Размер пошлины на вывоз пшеницы составляет теперь 50% от таможенной стоимости зерна за тонну минус 5,5 тыс. руб., но не менее 50 руб. за 1 т. Введение данной меры понадобилось правительству РФ, чтобы управлять темпами вывоза зерна из России в условиях девальвации рубля. Так, осенью 2014 года продажа пшеницы на внешние рынки была примерно на 50% привлекательнее, чем цена реализации на внутреннем рынке РФ. В связи с этим скорость экспорта зерна из России в первой половине 2014/2015 сельхозгода на треть превышала показатели 2013/2014 сезона. Вслед за сокращением предложения зерновых на внутреннем рынке в конце осени – начале зимы начали дорожать мука и хлеб.
В конце декабря 2014-го правительство РФ приняло решение ввести экспортную пошлину на пшеницу с 1 февраля до конца сезона, чтобы остановить рост цен на хлеб и муку. Размер сбора составлял 15% от таможенной стоимости партии плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т.
Эксперты зернового рынка неоднократно высказывались за отмену февральской пошлины, поскольку она вела к сокращению доходов производителей и росту хранимых внутри страны запасов. Объемы запасов зерна в хозяйствах РФ всех категорий на 1 мая 2015 года превышали уровень на ту же дату 2014-го на 21,3% и составляли, по данным Росстата, 19 млн т.
15 мая 2015 года правительство РФ отменило действие февральской экспортной пошлины на пшеницу, и уже к 3 июня темпы вывоза этого вида зерна ускорились в 3,4 раза по сравнению с периодом действия таможенного сбора. В этих условиях власти РФ вернули экспортную пошлину на пшеницу с 1 июля 2015 года по 30 июня 2016-го, однако пересмотрели ее размер. Новая пошлина позволит регулировать зерновой рынок при колебании курса рубля, считают в правительстве. При этом сбор будет взиматься со всех видов и сортов пшеницы.

Крымский нефтетранзит
Заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов заявил, что полуостров присоединится к логистическому комплексу по транзиту нефти.
Он также добавил, что некоторые компании из КНР и Казахстана заинтересованы в том, чтобы в Крыму появились логистические комплексы для перевалки нефтяных грузов с последующим их выпуском на внутренний рынок Таможенного союза и рынки тех стран, которые не присоединились к санкциям. Относительно водной части транскрымского маршрута А. Соколов уточнил, что речь идет о перевозках через Волго-Донской канал судами класса «река-море», а также по Средиземному морю через Босфор в Черное море, что позволит избежать пути в обход Европы.
По экспертным оценкам, этот проект может быть обусловлен высоким спросом на нефтепродукты в Крыму. Практически все они поставляются по Керченской переправе, но этот маршрут не полностью покрывает спрос полуострова на нефтепродукты. Возможное развитие в Крыму нефте­транзитного хаба связано с перегруженностью не только нефтя­ных портов РФ в Краснодарском крае, но и примыкающих к ним железных дорог.

Эмбарго продлено
Продовольственное эмбарго России изменило логистику поставок товаров, в том числе и тех стран, которые под ограничения не попали. Об этом говорится в совместном докладе Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН и Организации экономического сотрудничества и развития.
«Основным итогом запрета стала перестройка торговых потоков (в которых большую долю занимал российский импорт), происходящих из стран, не затронутых ограничениями, в частности из Южной Америки», – говорится в докладе. В то время как страны Южной Америки увеличивают свою долю на российском рынке, товары из ЕС и США завоевывают рынки Азии – тради­ционные направления для южно­американского экспорта.
Президент РФ Владимир Путин 24 июня подписал указ о продлении продовольственного эмбарго до 5 августа 2016 года включительно.
Согласно постановлению правительства, Россия ограничила импорт из США, ЕС, Канады, Норвегии и Австралии говядины, куриного мяса, свинины, молочной продукции, живой, охлажденной и замороженной рыбы и ракообразных, орехов, фруктов и овощей. Из-под санкций по-прежнему выведены БАДы, спортивное, детское и лечебно-профилактическое питание, в том числе безлактозная продукция. Дополнительно к этому из списка исключены мальки лосося и форели, молодь устриц и мидий, а также, как и ранее, семенной картофель, лук-севок, сахарная свекла и горох для посева.

Зерновой рекорд
В течение маркетингового сезона 2014/2015 года Украина вывезла на экспорт рекордное количество зерна – свыше 34,8 млн т, говорится в материалах Кабмина Украины. По сравнению с предыдущим сезоном, также рекордным для своего периода, рост составил более 7% (+2,5 млн т).
Превзойдены объемы практически по всей номенклатурной линейке зерно­экспорта. Так, кукуруза, ведущая экспортная позиция, вывезена в объеме более 18,8 млн т – на 14% больше, чем в предшествующем сезоне. Экспорт пшеницы, второй по значимости позиции, возрос на 19%, до 11,2 млн т, а ячменя, замыкающего тройку ведущих по объемам номенклатур, увеличился более чем вдвое и достиг 4,5 млн т.
Активно увеличивается перевалка зерновых через порты, где проходят основные экспортные объемы. Так, с начала календарного года объемы здесь возросли на 16% и приблизились к 15 млн т (+2 млн т). Однако, по оценке украинских экспертов, в новом маркетинговом сезоне возможно прерывание развития зерноэкспорта и выход на отрицательную динамику. Спад объемов производства и экспорта зерна прогнозируется ввиду ухудшения экономических условий работы зерновой отрасли страны.

У производителей стали появится новый конкурент
ЗАО «Азербайджанский комп­лекс по производству стали» анонсировало переход страны от чистого импорта к экспорту стали. Этапами этого процесса станет повышение эффективности, качества и объема производства руды на Дашкесанском ГОКе и создание сталеплавильного комплекса в Гяндже.
 ГОК имеет запасы руды на уровне 270 млн т с 40%-ным содержанием железа. Иными словами, запасы железа на месторождении составляют 100 млн т, чего достаточно для 80–100 лет разработки. Проводимые на ГОКе работы позволят производить 65%-ный железный концентрат с повышением мощности уже к концу этого года с 350 до 750 тыс. т.
В 2018-м ежегодное производство железной руды будет увеличено до 1,7 млн т.
Сталеплавильный комплекс в Гяндже создается на площади 140 га и имеет целью заместить импорт стали и продукции из нее, оцениваемой сегодня на уровне $1,2–1,3 млрд в год. Завод будет оснащен японским и европейским оборудованием. Его ежегодная мощность составит порядка 1,5 млн т металла. Себестоимость продукции будет ниже, чем у производителей из Турции, Грузии, России и Украины. Для экспорта планируется использовать строящуюся железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока без скидки
ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».
Металлурги с этим не согласны. В «Русале» сообщили, что цена на алюминий упала до кризисных минимумов 2008 года, продолжается рост затрат на производство, в том числе за счет увеличения железнодорожных тарифов. В компании отмечают, что для снижения издержек приходится переходить на другие виды транспорта. Сохранение надбавки приведет к снижению перево­зок алюминия и сырья и к новым потерям доходов РЖД, полагают в «Русале».
В НП «Русская сталь», которое еще в январе выносило этот вопрос на рассмотрение вице-премьера Аркадия Дворковича, считают попытку РЖД увязать повышение экспортных тарифов с девальвацией рубля и с якобы резким увеличением поставщиками цен на закупаемые монополией материалы несостоятельной. С начала года рубль укрепился почти на 17%, и далеко не все экспортеры являются поставщиками РЖД, указывают в «Русской стали». В НП недовольны и повышением тарифов «без согласований с правительством и без публичных обсуждений».
По некоторым данным, в Минпромторге и Минэкономразвития есть понимание необходимости скидки. Эксперты отмечают, что с укреплением рубля маржа экспорта существенно сократилась и снижение транспортных затрат металлургическим компаниям не помешало бы. Но добиться отмены надбавки в этом году будет нелегко, и сейчас компании, скорее, создают задел на 2016 год.

В новый сельхозгод – с новой пошлиной
1 июля 2015 года начала действовать новая пошлина на экспорт российской пшеницы. Ее ставка номинирована в рублях.
Размер пошлины на вывоз пшеницы составляет теперь 50% от таможенной стоимости зерна за тонну минус 5,5 тыс. руб., но не менее 50 руб. за 1 т. Введение данной меры понадобилось правительству РФ, чтобы управлять темпами вывоза зерна из России в условиях девальвации рубля. Так, осенью 2014 года продажа пшеницы на внешние рынки была примерно на 50% привлекательнее, чем цена реализации на внутреннем рынке РФ. В связи с этим скорость экспорта зерна из России в первой половине 2014/2015 сельхозгода на треть превышала показатели 2013/2014 сезона. Вслед за сокращением предложения зерновых на внутреннем рынке в конце осени – начале зимы начали дорожать мука и хлеб.
В конце декабря 2014-го правительство РФ приняло решение ввести экспортную пошлину на пшеницу с 1 февраля до конца сезона, чтобы остановить рост цен на хлеб и муку. Размер сбора составлял 15% от таможенной стоимости партии плюс €7,5, но не менее €35 за 1 т.
Эксперты зернового рынка неоднократно высказывались за отмену февральской пошлины, поскольку она вела к сокращению доходов производителей и росту хранимых внутри страны запасов. Объемы запасов зерна в хозяйствах РФ всех категорий на 1 мая 2015 года превышали уровень на ту же дату 2014-го на 21,3% и составляли, по данным Росстата, 19 млн т.
15 мая 2015 года правительство РФ отменило действие февральской экспортной пошлины на пшеницу, и уже к 3 июня темпы вывоза этого вида зерна ускорились в 3,4 раза по сравнению с периодом действия таможенного сбора. В этих условиях власти РФ вернули экспортную пошлину на пшеницу с 1 июля 2015 года по 30 июня 2016-го, однако пересмотрели ее размер. Новая пошлина позволит регулировать зерновой рынок при колебании курса рубля, считают в правительстве. При этом сбор будет взиматься со всех видов и сортов пшеницы.

Крымский нефтетранзит
Заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов заявил, что полуостров присоединится к логистическому комплексу по транзиту нефти.
Он также добавил, что некоторые компании из КНР и Казахстана заинтересованы в том, чтобы в Крыму появились логистические комплексы для перевалки нефтяных грузов с последующим их выпуском на внутренний рынок Таможенного союза и рынки тех стран, которые не присоединились к санкциям. Относительно водной части транскрымского маршрута А. Соколов уточнил, что речь идет о перевозках через Волго-Донской канал судами класса «река-море», а также по Средиземному морю через Босфор в Черное море, что позволит избежать пути в обход Европы.
По экспертным оценкам, этот проект может быть обусловлен высоким спросом на нефтепродукты в Крыму. Практически все они поставляются по Керченской переправе, но этот маршрут не полностью покрывает спрос полуострова на нефтепродукты. Возможное развитие в Крыму нефте­транзитного хаба связано с перегруженностью не только нефтя­ных портов РФ в Краснодарском крае, но и примыкающих к ним железных дорог.

Эмбарго продлено
Продовольственное эмбарго России изменило логистику поставок товаров, в том числе и тех стран, которые под ограничения не попали. Об этом говорится в совместном докладе Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН и Организации экономического сотрудничества и развития.
«Основным итогом запрета стала перестройка торговых потоков (в которых большую долю занимал российский импорт), происходящих из стран, не затронутых ограничениями, в частности из Южной Америки», – говорится в докладе. В то время как страны Южной Америки увеличивают свою долю на российском рынке, товары из ЕС и США завоевывают рынки Азии – тради­ционные направления для южно­американского экспорта.
Президент РФ Владимир Путин 24 июня подписал указ о продлении продовольственного эмбарго до 5 августа 2016 года включительно.
Согласно постановлению правительства, Россия ограничила импорт из США, ЕС, Канады, Норвегии и Австралии говядины, куриного мяса, свинины, молочной продукции, живой, охлажденной и замороженной рыбы и ракообразных, орехов, фруктов и овощей. Из-под санкций по-прежнему выведены БАДы, спортивное, детское и лечебно-профилактическое питание, в том числе безлактозная продукция. Дополнительно к этому из списка исключены мальки лосося и форели, молодь устриц и мидий, а также, как и ранее, семенной картофель, лук-севок, сахарная свекла и горох для посева.

Зерновой рекорд
В течение маркетингового сезона 2014/2015 года Украина вывезла на экспорт рекордное количество зерна – свыше 34,8 млн т, говорится в материалах Кабмина Украины. По сравнению с предыдущим сезоном, также рекордным для своего периода, рост составил более 7% (+2,5 млн т).
Превзойдены объемы практически по всей номенклатурной линейке зерно­экспорта. Так, кукуруза, ведущая экспортная позиция, вывезена в объеме более 18,8 млн т – на 14% больше, чем в предшествующем сезоне. Экспорт пшеницы, второй по значимости позиции, возрос на 19%, до 11,2 млн т, а ячменя, замыкающего тройку ведущих по объемам номенклатур, увеличился более чем вдвое и достиг 4,5 млн т.
Активно увеличивается перевалка зерновых через порты, где проходят основные экспортные объемы. Так, с начала календарного года объемы здесь возросли на 16% и приблизились к 15 млн т (+2 млн т). Однако, по оценке украинских экспертов, в новом маркетинговом сезоне возможно прерывание развития зерноэкспорта и выход на отрицательную динамику. Спад объемов производства и экспорта зерна прогнозируется ввиду ухудшения экономических условий работы зерновой отрасли страны.

У производителей стали появится новый конкурент
ЗАО «Азербайджанский комп­лекс по производству стали» анонсировало переход страны от чистого импорта к экспорту стали. Этапами этого процесса станет повышение эффективности, качества и объема производства руды на Дашкесанском ГОКе и создание сталеплавильного комплекса в Гяндже.
 ГОК имеет запасы руды на уровне 270 млн т с 40%-ным содержанием железа. Иными словами, запасы железа на месторождении составляют 100 млн т, чего достаточно для 80–100 лет разработки. Проводимые на ГОКе работы позволят производить 65%-ный железный концентрат с повышением мощности уже к концу этого года с 350 до 750 тыс. т.
В 2018-м ежегодное производство железной руды будет увеличено до 1,7 млн т.
Сталеплавильный комплекс в Гяндже создается на площади 140 га и имеет целью заместить импорт стали и продукции из нее, оцениваемой сегодня на уровне $1,2–1,3 млрд в год. Завод будет оснащен японским и европейским оборудованием. Его ежегодная мощность составит порядка 1,5 млн т металла. Себестоимость продукции будет ниже, чем у производителей из Турции, Грузии, России и Украины. Для экспорта планируется использовать строящуюся железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-14-15 [EXTERNAL_ID] => 9969 [~EXTERNAL_ID] => 9969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» не намерено отменять надбавку 13,4% к экспортному тарифу для «Русала», «Металлоинвеста» и Evraz, поскольку показатели деятельности этих компаний говорят о «позитивном коммерческом положении».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Ситуация на рынке кредитования улучшается

Ситуация на рынке кредитования улучшается

Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.

Array
(
    [ID] => 97862
    [~ID] => 97862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Ситуация на рынке кредитования улучшается
    [~NAME] => Ситуация на рынке кредитования улучшается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Анатольевич, какие шаги предпринимает «ТранФин-М» с целью увеличения капитализации?

– Поскольку мы работаем в капиталоемкой сфере, нам важно поднять кредитный рейтинг, чтобы удлинить сроки кредитования и снизить ставки на заемные средства, то есть увеличить инвестиционную привлекательность компании. Наш акционер НПФ «Благосостояние» согласился с необходимостью наращивания капитала, поэтому было принято решение о выпуске облигаций, конвертируемых в акции, на общую сумму 10 млрд руб. и их размещении тремя траншами.

– Каких результатов Вы ждете от размещения?

– Первый транш был полностью размещен в декабре 2014 года. Второй, объемом 3,5 млрд руб., уже зарегистрирован ЦБ и будет размещен этим летом, оставшиеся 3,5 млрд руб. запланированы к размещению на 2016-й. Конвертируемые облигации – достаточно редкий инструмент для российского рынка. Его смысл состоит в том, что процентная ставка, которая формирует текущий доход, выплачивается держателю облигаций сразу же, но через 3 года облигационный выпуск конвертируется в капитал компании. Это приводит к повышению устойчивости бизнеса и росту кредитного рейтинга, при этом выгоду получают все: и акционеры, и компания, и кредиторы.

– Какие тенденции Вы наблюдаете в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава?

– В текущем году спрос как на грузовые вагоны, так и на их лизинг минимален. Виноваты и сохраняющийся на сети профицит парка, и низкая доходность оперирования, и недоступность кредитных ресурсов в течение первых 4 месяцев 2014-го. В результате в I квартале было произведено всего 6,6 тыс. грузовых вагонов, что в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Негативно на спросе отразился и рост цен на металл, следствием которого стало увеличение себестоимости вагона.

– Как Вы оцениваете динамику спроса на инновационный подвижной состав?

– Доля инновационных вагонов в общем объеме производства растет: по итогам 2014 года она достигла почти 40%. Думаю, что в ближайшие 3–5 лет возможен окончательный переход к выпуску только инновационных вагонов. За этот период экономическая эффективность и эксплуатационные характеристики вагонов нового поколения будут
подтверждены практикой – и операторы будут выбирать их все чаще. Несмотря на продолжающиеся по сей день дискуссии по поводу списания старого парка и этапов процедуры продления срока службы, связанной либо с необходимостью сертификации и модернизации, либо с проведением планового ремонта, наиболее вероятна ситуация, в которой старый парк все-таки придется списывать. Например, замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский в письме в Минтранс отмечает, что ограничение продления срока службы вагонов в 2014 году привело к уменьшению случаев излома боковых рам вагонных тележек на 71,8%, а безопасность движения должна быть приоритетом и для владельца инфра­структуры, и для операторов. В перспективе основными покупателями инновационного подвижного состава могут стать компании, в чьих парках содержится большое количество вагонов с истекшим сроком эксплуатации.

– Как повлияли меры тарифного стимулирования со стороны государства на производство инновационных вагонов?

– Безусловно, спрос растет во многом благодаря государственной поддержке: это и субсидирование процентной ставки по лизингу, и тарифное стимулирование. Стоимость вагонов нового поколения выше, чем у обычных, поэтому данные меры необходимы и весьма актуальны при текущем уровне ставок по кредитам.

– Как Вы оцениваете перспективы развития рынка кредитования в целом и лизинга подвижного состава в частности?

– По нашим прогнозам, до конца года ставки по кредитам могут немного снизиться. Динамика будет зависеть как от снижения ключевой ставки ЦБ, так и от стабилизации российской экономики в целом. Пока банки довольно осторожно подходят к выдаче новых кредитов и выросшие в условиях экономического спада риски заемщиков закладывают в конечную ставку для клиента. Развитие ситуации в сегменте лизинга подвижного состава будет зависеть в основном от темпов списания старого парка. После того как большая его часть будет утилизирована, вслед за повышением операторских ставок возможно и восстановление спроса на новые вагоны.
Беседовала Ксения Фокина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Анатольевич, какие шаги предпринимает «ТранФин-М» с целью увеличения капитализации?

– Поскольку мы работаем в капиталоемкой сфере, нам важно поднять кредитный рейтинг, чтобы удлинить сроки кредитования и снизить ставки на заемные средства, то есть увеличить инвестиционную привлекательность компании. Наш акционер НПФ «Благосостояние» согласился с необходимостью наращивания капитала, поэтому было принято решение о выпуске облигаций, конвертируемых в акции, на общую сумму 10 млрд руб. и их размещении тремя траншами.

– Каких результатов Вы ждете от размещения?

– Первый транш был полностью размещен в декабре 2014 года. Второй, объемом 3,5 млрд руб., уже зарегистрирован ЦБ и будет размещен этим летом, оставшиеся 3,5 млрд руб. запланированы к размещению на 2016-й. Конвертируемые облигации – достаточно редкий инструмент для российского рынка. Его смысл состоит в том, что процентная ставка, которая формирует текущий доход, выплачивается держателю облигаций сразу же, но через 3 года облигационный выпуск конвертируется в капитал компании. Это приводит к повышению устойчивости бизнеса и росту кредитного рейтинга, при этом выгоду получают все: и акционеры, и компания, и кредиторы.

– Какие тенденции Вы наблюдаете в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава?

– В текущем году спрос как на грузовые вагоны, так и на их лизинг минимален. Виноваты и сохраняющийся на сети профицит парка, и низкая доходность оперирования, и недоступность кредитных ресурсов в течение первых 4 месяцев 2014-го. В результате в I квартале было произведено всего 6,6 тыс. грузовых вагонов, что в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Негативно на спросе отразился и рост цен на металл, следствием которого стало увеличение себестоимости вагона.

– Как Вы оцениваете динамику спроса на инновационный подвижной состав?

– Доля инновационных вагонов в общем объеме производства растет: по итогам 2014 года она достигла почти 40%. Думаю, что в ближайшие 3–5 лет возможен окончательный переход к выпуску только инновационных вагонов. За этот период экономическая эффективность и эксплуатационные характеристики вагонов нового поколения будут
подтверждены практикой – и операторы будут выбирать их все чаще. Несмотря на продолжающиеся по сей день дискуссии по поводу списания старого парка и этапов процедуры продления срока службы, связанной либо с необходимостью сертификации и модернизации, либо с проведением планового ремонта, наиболее вероятна ситуация, в которой старый парк все-таки придется списывать. Например, замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский в письме в Минтранс отмечает, что ограничение продления срока службы вагонов в 2014 году привело к уменьшению случаев излома боковых рам вагонных тележек на 71,8%, а безопасность движения должна быть приоритетом и для владельца инфра­структуры, и для операторов. В перспективе основными покупателями инновационного подвижного состава могут стать компании, в чьих парках содержится большое количество вагонов с истекшим сроком эксплуатации.

– Как повлияли меры тарифного стимулирования со стороны государства на производство инновационных вагонов?

– Безусловно, спрос растет во многом благодаря государственной поддержке: это и субсидирование процентной ставки по лизингу, и тарифное стимулирование. Стоимость вагонов нового поколения выше, чем у обычных, поэтому данные меры необходимы и весьма актуальны при текущем уровне ставок по кредитам.

– Как Вы оцениваете перспективы развития рынка кредитования в целом и лизинга подвижного состава в частности?

– По нашим прогнозам, до конца года ставки по кредитам могут немного снизиться. Динамика будет зависеть как от снижения ключевой ставки ЦБ, так и от стабилизации российской экономики в целом. Пока банки довольно осторожно подходят к выдаче новых кредитов и выросшие в условиях экономического спада риски заемщиков закладывают в конечную ставку для клиента. Развитие ситуации в сегменте лизинга подвижного состава будет зависеть в основном от темпов списания старого парка. После того как большая его часть будет утилизирована, вслед за повышением операторских ставок возможно и восстановление спроса на новые вагоны.
Беседовала Ксения Фокина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5971 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4630 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cf4 [FILE_NAME] => 55a644e225a7d46c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a644e225a7d46c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e6f61757612811f91828712fb42da13 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia [~CODE] => situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia [EXTERNAL_ID] => 9968 [~EXTERNAL_ID] => 9968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается ) )

									Array
(
    [ID] => 97862
    [~ID] => 97862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Ситуация на рынке кредитования улучшается
    [~NAME] => Ситуация на рынке кредитования улучшается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Анатольевич, какие шаги предпринимает «ТранФин-М» с целью увеличения капитализации?

– Поскольку мы работаем в капиталоемкой сфере, нам важно поднять кредитный рейтинг, чтобы удлинить сроки кредитования и снизить ставки на заемные средства, то есть увеличить инвестиционную привлекательность компании. Наш акционер НПФ «Благосостояние» согласился с необходимостью наращивания капитала, поэтому было принято решение о выпуске облигаций, конвертируемых в акции, на общую сумму 10 млрд руб. и их размещении тремя траншами.

– Каких результатов Вы ждете от размещения?

– Первый транш был полностью размещен в декабре 2014 года. Второй, объемом 3,5 млрд руб., уже зарегистрирован ЦБ и будет размещен этим летом, оставшиеся 3,5 млрд руб. запланированы к размещению на 2016-й. Конвертируемые облигации – достаточно редкий инструмент для российского рынка. Его смысл состоит в том, что процентная ставка, которая формирует текущий доход, выплачивается держателю облигаций сразу же, но через 3 года облигационный выпуск конвертируется в капитал компании. Это приводит к повышению устойчивости бизнеса и росту кредитного рейтинга, при этом выгоду получают все: и акционеры, и компания, и кредиторы.

– Какие тенденции Вы наблюдаете в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава?

– В текущем году спрос как на грузовые вагоны, так и на их лизинг минимален. Виноваты и сохраняющийся на сети профицит парка, и низкая доходность оперирования, и недоступность кредитных ресурсов в течение первых 4 месяцев 2014-го. В результате в I квартале было произведено всего 6,6 тыс. грузовых вагонов, что в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Негативно на спросе отразился и рост цен на металл, следствием которого стало увеличение себестоимости вагона.

– Как Вы оцениваете динамику спроса на инновационный подвижной состав?

– Доля инновационных вагонов в общем объеме производства растет: по итогам 2014 года она достигла почти 40%. Думаю, что в ближайшие 3–5 лет возможен окончательный переход к выпуску только инновационных вагонов. За этот период экономическая эффективность и эксплуатационные характеристики вагонов нового поколения будут
подтверждены практикой – и операторы будут выбирать их все чаще. Несмотря на продолжающиеся по сей день дискуссии по поводу списания старого парка и этапов процедуры продления срока службы, связанной либо с необходимостью сертификации и модернизации, либо с проведением планового ремонта, наиболее вероятна ситуация, в которой старый парк все-таки придется списывать. Например, замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский в письме в Минтранс отмечает, что ограничение продления срока службы вагонов в 2014 году привело к уменьшению случаев излома боковых рам вагонных тележек на 71,8%, а безопасность движения должна быть приоритетом и для владельца инфра­структуры, и для операторов. В перспективе основными покупателями инновационного подвижного состава могут стать компании, в чьих парках содержится большое количество вагонов с истекшим сроком эксплуатации.

– Как повлияли меры тарифного стимулирования со стороны государства на производство инновационных вагонов?

– Безусловно, спрос растет во многом благодаря государственной поддержке: это и субсидирование процентной ставки по лизингу, и тарифное стимулирование. Стоимость вагонов нового поколения выше, чем у обычных, поэтому данные меры необходимы и весьма актуальны при текущем уровне ставок по кредитам.

– Как Вы оцениваете перспективы развития рынка кредитования в целом и лизинга подвижного состава в частности?

– По нашим прогнозам, до конца года ставки по кредитам могут немного снизиться. Динамика будет зависеть как от снижения ключевой ставки ЦБ, так и от стабилизации российской экономики в целом. Пока банки довольно осторожно подходят к выдаче новых кредитов и выросшие в условиях экономического спада риски заемщиков закладывают в конечную ставку для клиента. Развитие ситуации в сегменте лизинга подвижного состава будет зависеть в основном от темпов списания старого парка. После того как большая его часть будет утилизирована, вслед за повышением операторских ставок возможно и восстановление спроса на новые вагоны.
Беседовала Ксения Фокина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Анатольевич, какие шаги предпринимает «ТранФин-М» с целью увеличения капитализации?

– Поскольку мы работаем в капиталоемкой сфере, нам важно поднять кредитный рейтинг, чтобы удлинить сроки кредитования и снизить ставки на заемные средства, то есть увеличить инвестиционную привлекательность компании. Наш акционер НПФ «Благосостояние» согласился с необходимостью наращивания капитала, поэтому было принято решение о выпуске облигаций, конвертируемых в акции, на общую сумму 10 млрд руб. и их размещении тремя траншами.

– Каких результатов Вы ждете от размещения?

– Первый транш был полностью размещен в декабре 2014 года. Второй, объемом 3,5 млрд руб., уже зарегистрирован ЦБ и будет размещен этим летом, оставшиеся 3,5 млрд руб. запланированы к размещению на 2016-й. Конвертируемые облигации – достаточно редкий инструмент для российского рынка. Его смысл состоит в том, что процентная ставка, которая формирует текущий доход, выплачивается держателю облигаций сразу же, но через 3 года облигационный выпуск конвертируется в капитал компании. Это приводит к повышению устойчивости бизнеса и росту кредитного рейтинга, при этом выгоду получают все: и акционеры, и компания, и кредиторы.

– Какие тенденции Вы наблюдаете в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава?

– В текущем году спрос как на грузовые вагоны, так и на их лизинг минимален. Виноваты и сохраняющийся на сети профицит парка, и низкая доходность оперирования, и недоступность кредитных ресурсов в течение первых 4 месяцев 2014-го. В результате в I квартале было произведено всего 6,6 тыс. грузовых вагонов, что в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Негативно на спросе отразился и рост цен на металл, следствием которого стало увеличение себестоимости вагона.

– Как Вы оцениваете динамику спроса на инновационный подвижной состав?

– Доля инновационных вагонов в общем объеме производства растет: по итогам 2014 года она достигла почти 40%. Думаю, что в ближайшие 3–5 лет возможен окончательный переход к выпуску только инновационных вагонов. За этот период экономическая эффективность и эксплуатационные характеристики вагонов нового поколения будут
подтверждены практикой – и операторы будут выбирать их все чаще. Несмотря на продолжающиеся по сей день дискуссии по поводу списания старого парка и этапов процедуры продления срока службы, связанной либо с необходимостью сертификации и модернизации, либо с проведением планового ремонта, наиболее вероятна ситуация, в которой старый парк все-таки придется списывать. Например, замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский в письме в Минтранс отмечает, что ограничение продления срока службы вагонов в 2014 году привело к уменьшению случаев излома боковых рам вагонных тележек на 71,8%, а безопасность движения должна быть приоритетом и для владельца инфра­структуры, и для операторов. В перспективе основными покупателями инновационного подвижного состава могут стать компании, в чьих парках содержится большое количество вагонов с истекшим сроком эксплуатации.

– Как повлияли меры тарифного стимулирования со стороны государства на производство инновационных вагонов?

– Безусловно, спрос растет во многом благодаря государственной поддержке: это и субсидирование процентной ставки по лизингу, и тарифное стимулирование. Стоимость вагонов нового поколения выше, чем у обычных, поэтому данные меры необходимы и весьма актуальны при текущем уровне ставок по кредитам.

– Как Вы оцениваете перспективы развития рынка кредитования в целом и лизинга подвижного состава в частности?

– По нашим прогнозам, до конца года ставки по кредитам могут немного снизиться. Динамика будет зависеть как от снижения ключевой ставки ЦБ, так и от стабилизации российской экономики в целом. Пока банки довольно осторожно подходят к выдаче новых кредитов и выросшие в условиях экономического спада риски заемщиков закладывают в конечную ставку для клиента. Развитие ситуации в сегменте лизинга подвижного состава будет зависеть в основном от темпов списания старого парка. После того как большая его часть будет утилизирована, вслед за повышением операторских ставок возможно и восстановление спроса на новые вагоны.
Беседовала Ксения Фокина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5971 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4630 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cf4 [FILE_NAME] => 55a644e225a7d46c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a644e225a7d46c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e6f61757612811f91828712fb42da13 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cf4/55a644e225a7d46c.jpg [ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia [~CODE] => situatsiia-na-rynke-kreditovaniia-uluchshaetsia [EXTERNAL_ID] => 9968 [~EXTERNAL_ID] => 9968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Начиная с декабря прошлого года банковское кредитование в РФ фактически остановилось из-за заградительных ставок, достигших в январе 25–27%. Оживление началось лишь в мае 2015-го, после того как ключевая ставка ЦБ снизилась до 12,5%. Так что в настоящее время, по мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ситуация на рынке кредитования постепенно улучшается, хотя уровень рыночных ставок пока на 3–4% выше того, что фигурировал при заключении сделок 2–3 года назад.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация на рынке кредитования улучшается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация на рынке кредитования улучшается ) )
РЖД-Партнер

Грузовые терминалы: новый подход

Грузовые терминалы: новый подход

Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?

Array
(
    [ID] => 97861
    [~ID] => 97861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Грузовые терминалы: новый подход
    [~NAME] => Грузовые терминалы: новый подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/gruzovye-terminaly--novyi-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/gruzovye-terminaly--novyi-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор правильного места –
половина дела
Технологический цикл продвижения продукции от производителя до потребителя состоит из трех основных этапов: производства товаров, их транспортировки и реализации. Причем второй этап является наиболее продолжительным и затратным. Надо отметить, что в отдельных случаях стоимость транспортировки составляет до 70% от конечной стоимости изделия.
Себестоимость доставки и переработки грузов во многом зависит от того, насколько в целом рационально и профессионально организован технологический процесс транспортировки. Для повышения его эффективности важно оптимальное расположение грузовых терминалов по сети единой транспортной системы страны.
В идеале доставка от производителя до потребителя должна осуществляться по прямому и кратчайшему направлению с минимальными остановками в пути следования. На практике же грузовые терминалы строятся бессистемно, бесконтрольно и в ошибочно выбранных местах.
В результате магистральные и региональные грузо­потоки отклоняются от кратчайших рациональных направлений и идут со значительной задержкой. Из-за этого снижается транзит грузо­-
потоков, существенно замедляется и задерживается их продвижение, а также создается потенциальная угроза сохранности грузов. Но главное – значительно увеличивается себестоимость их транспортировки и переработки в пути следования.
Такое бессистемное и хаотичное размещение большого и никем не контролируемого количества грузовых терминалов в абсолютно не нужных по технологии местах, а также бесконт­рольная установка расценок на переработку и хранение грузов ложатся финансовым бременем на производителей, грузовладельцев, потребителей и экономику страны в целом. Более того, развитие международных транзитных перево­зок сдерживает ограниченная инфраструктура транспортного комплекса страны.

Ломаем стереотипы
Более оптимальное размещение грузовых терминалов по сети транспортной системы страны позволит ускорить продвижение грузо­потоков от мест их зарождения до мест погашения, а также увеличит привлекательность транзитных перевозок. Помимо этого, нужно повысить сохранность транспортируемых грузов, снизить себестоимость их переработки и хранения в пути следования и в результате уменьшить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции. Чтобы это реализовать, необходимо рассматривать грузопоток как единый комплексный и универсальный показатель, объединяющий и дающий характеристику эффективности использования всех смежных видов транспорта и других участников транспортного процесса. Для решения этих вопросов нужно перестать подстраивать грузопотоки под терминалы, обеспечив следование грузов по кратчайшим и рациональным направлениям, а терминалы размещать только в местах, необходимых для их неизбежной технологической переработки.
В целом на сети должно быть такое количество грузовых терминалов, которое продиктовано технологической необходимостью.
В транспортных узлах во главе должны находиться координационно-логистические центры (КЛЦ ТУ), предназначенные для четкой и слаженной организации пропуска и переработки грузо­потоков в транспортных узлах при эффективном использовании инфраструктуры, терминалов, вагонов, локомотивов, автомобилей, судов, авиалайнеров и трубопроводов. Такой подход должен привести к увеличению объемов пропус­ка и переработки грузов, а также к снижению себестоимости транспортировки.
Наиболее перспективный вариант развития данной инфраструктуры – строительство грузовых терминалов по принципу государственно-частного партнерства. Это обеспечит совокупный государственный и коммерческий интерес. Причем терминалы должны быть максимально универсальными.

Логистический расчет
Что нужно сделать, чтобы грузовые терминалы начали выполнять свою прямую функцию на более качественном уровне? Во-первых, максимально оптимизировать внутрискладские производственные и технологические операции по переработке и временному хранению грузов за счет широкомасштабного и повсеместного внедрения средств механизации, автоматизации и информатизации производственных процессов. Во-вторых, нужно внедрить интенсивную и ускоренную переработку транспортных грузопотоков на основе реализации динамических оптимизационных моделей внутрискладской логистики, предусматривающей наиболее рациональные и малозатратные операции по перемещению грузов в процессе их переработки и эффективное использование комплексной инфраструктуры грузовых терминалов.
При этом все склады должны функционировать на основании типовых технологических процессов. Необходимо обеспечить эффективность взаимодействия железнодорожных станций с грузовыми терминалами, расположенными рядом с подъездными железнодорожными путями, и оценить возможность использования смежных видов транспорта.
Управление ускоренным пропуском и переработкой грузопотоков в терминалах должно осуществляться путем применения существующих логис­тических технологий, позволяющих заблаговременно планировать согласованный подвод грузов с указанием их структуры по номенклатуре и конфигурации по назначениям генерального плана формирования. Таким образом, будет реализован оптимальный вариант внутрискладских операций по ускоренной переработке грузов.
Наряду с этим должны соблюдаться принципы диспетчеризации с применением технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования, использования автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических систем по эффективной организации транспортировки и переработки грузов путем интенсивной эксплуатации мощностей всей терминально-складской инфраструктуры. На табло коллективного пользования и на автоматизированных рабочих местах оперативного персонала главного и региональных координационно-логистических цент­ров, координационно-логистических центров транспортных узлов, про-
мышленно-транспортных кластеров и всех других причастных структур должна быть представлена генеральная схема сети всей транспортной системы страны с отображением на ней всех грузовых терминалов. Также на табло в реальном времени должна отображаться динамика, темп и ритм самого процесса переработки грузов через терминал. Это позволит оперативному персоналу своевременно принимать стабилизирующие меры. Помимо этого, можно визуализировать и другие показатели: коэффициент подвижности грузопотоков, нарушения действующей технологии, попытки отправления грузов кружностью, факты продолжительной задержки определенных единиц груза свыше
допустимых нормативов, просрочки доставки грузов в пути следования
и т. д. С помощью камер слежения возможен визуальный контроль за внут­ренними помещениями терминалов и прилегающими к ним территориями, что в целом позволит эффективно управлять процессами по пропуску и переработке грузопотоков.
Кроме реализации всех перечисленных мероприятий, следует проработать организационно-экономические, финансовые и юридические аспекты, связанные с производственной деятельностью терминально-складской инфраструктуры, а также усовершенствовать систему нормативно-право­вых взаимоотношений всех участников, причастных к пропуску и пере­работке грузопотоков через грузовые терминалы. Все это в комплексе позволит сократить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции на 25–30%, ускорить
доставку товаров от производителя до
потребителя и значительно увеличить денежную прибыль единой транспортной системы. За счет эффективного привлечения международных транзитных грузов можно будет повысить эффективность использования и окупаемости транспортной инфраструктуры страны в рамках реализации программы по развитию транспортного комплекса согласно государственной стратегии на период до 2030 года.


Сергей Елисеев,
д. т. н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)
Светлана Волкова,
старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор правильного места –
половина дела
Технологический цикл продвижения продукции от производителя до потребителя состоит из трех основных этапов: производства товаров, их транспортировки и реализации. Причем второй этап является наиболее продолжительным и затратным. Надо отметить, что в отдельных случаях стоимость транспортировки составляет до 70% от конечной стоимости изделия.
Себестоимость доставки и переработки грузов во многом зависит от того, насколько в целом рационально и профессионально организован технологический процесс транспортировки. Для повышения его эффективности важно оптимальное расположение грузовых терминалов по сети единой транспортной системы страны.
В идеале доставка от производителя до потребителя должна осуществляться по прямому и кратчайшему направлению с минимальными остановками в пути следования. На практике же грузовые терминалы строятся бессистемно, бесконтрольно и в ошибочно выбранных местах.
В результате магистральные и региональные грузо­потоки отклоняются от кратчайших рациональных направлений и идут со значительной задержкой. Из-за этого снижается транзит грузо­-
потоков, существенно замедляется и задерживается их продвижение, а также создается потенциальная угроза сохранности грузов. Но главное – значительно увеличивается себестоимость их транспортировки и переработки в пути следования.
Такое бессистемное и хаотичное размещение большого и никем не контролируемого количества грузовых терминалов в абсолютно не нужных по технологии местах, а также бесконт­рольная установка расценок на переработку и хранение грузов ложатся финансовым бременем на производителей, грузовладельцев, потребителей и экономику страны в целом. Более того, развитие международных транзитных перево­зок сдерживает ограниченная инфраструктура транспортного комплекса страны.

Ломаем стереотипы
Более оптимальное размещение грузовых терминалов по сети транспортной системы страны позволит ускорить продвижение грузо­потоков от мест их зарождения до мест погашения, а также увеличит привлекательность транзитных перевозок. Помимо этого, нужно повысить сохранность транспортируемых грузов, снизить себестоимость их переработки и хранения в пути следования и в результате уменьшить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции. Чтобы это реализовать, необходимо рассматривать грузопоток как единый комплексный и универсальный показатель, объединяющий и дающий характеристику эффективности использования всех смежных видов транспорта и других участников транспортного процесса. Для решения этих вопросов нужно перестать подстраивать грузопотоки под терминалы, обеспечив следование грузов по кратчайшим и рациональным направлениям, а терминалы размещать только в местах, необходимых для их неизбежной технологической переработки.
В целом на сети должно быть такое количество грузовых терминалов, которое продиктовано технологической необходимостью.
В транспортных узлах во главе должны находиться координационно-логистические центры (КЛЦ ТУ), предназначенные для четкой и слаженной организации пропуска и переработки грузо­потоков в транспортных узлах при эффективном использовании инфраструктуры, терминалов, вагонов, локомотивов, автомобилей, судов, авиалайнеров и трубопроводов. Такой подход должен привести к увеличению объемов пропус­ка и переработки грузов, а также к снижению себестоимости транспортировки.
Наиболее перспективный вариант развития данной инфраструктуры – строительство грузовых терминалов по принципу государственно-частного партнерства. Это обеспечит совокупный государственный и коммерческий интерес. Причем терминалы должны быть максимально универсальными.

Логистический расчет
Что нужно сделать, чтобы грузовые терминалы начали выполнять свою прямую функцию на более качественном уровне? Во-первых, максимально оптимизировать внутрискладские производственные и технологические операции по переработке и временному хранению грузов за счет широкомасштабного и повсеместного внедрения средств механизации, автоматизации и информатизации производственных процессов. Во-вторых, нужно внедрить интенсивную и ускоренную переработку транспортных грузопотоков на основе реализации динамических оптимизационных моделей внутрискладской логистики, предусматривающей наиболее рациональные и малозатратные операции по перемещению грузов в процессе их переработки и эффективное использование комплексной инфраструктуры грузовых терминалов.
При этом все склады должны функционировать на основании типовых технологических процессов. Необходимо обеспечить эффективность взаимодействия железнодорожных станций с грузовыми терминалами, расположенными рядом с подъездными железнодорожными путями, и оценить возможность использования смежных видов транспорта.
Управление ускоренным пропуском и переработкой грузопотоков в терминалах должно осуществляться путем применения существующих логис­тических технологий, позволяющих заблаговременно планировать согласованный подвод грузов с указанием их структуры по номенклатуре и конфигурации по назначениям генерального плана формирования. Таким образом, будет реализован оптимальный вариант внутрискладских операций по ускоренной переработке грузов.
Наряду с этим должны соблюдаться принципы диспетчеризации с применением технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования, использования автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических систем по эффективной организации транспортировки и переработки грузов путем интенсивной эксплуатации мощностей всей терминально-складской инфраструктуры. На табло коллективного пользования и на автоматизированных рабочих местах оперативного персонала главного и региональных координационно-логистических цент­ров, координационно-логистических центров транспортных узлов, про-
мышленно-транспортных кластеров и всех других причастных структур должна быть представлена генеральная схема сети всей транспортной системы страны с отображением на ней всех грузовых терминалов. Также на табло в реальном времени должна отображаться динамика, темп и ритм самого процесса переработки грузов через терминал. Это позволит оперативному персоналу своевременно принимать стабилизирующие меры. Помимо этого, можно визуализировать и другие показатели: коэффициент подвижности грузопотоков, нарушения действующей технологии, попытки отправления грузов кружностью, факты продолжительной задержки определенных единиц груза свыше
допустимых нормативов, просрочки доставки грузов в пути следования
и т. д. С помощью камер слежения возможен визуальный контроль за внут­ренними помещениями терминалов и прилегающими к ним территориями, что в целом позволит эффективно управлять процессами по пропуску и переработке грузопотоков.
Кроме реализации всех перечисленных мероприятий, следует проработать организационно-экономические, финансовые и юридические аспекты, связанные с производственной деятельностью терминально-складской инфраструктуры, а также усовершенствовать систему нормативно-право­вых взаимоотношений всех участников, причастных к пропуску и пере­работке грузопотоков через грузовые терминалы. Все это в комплексе позволит сократить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции на 25–30%, ускорить
доставку товаров от производителя до
потребителя и значительно увеличить денежную прибыль единой транспортной системы. За счет эффективного привлечения международных транзитных грузов можно будет повысить эффективность использования и окупаемости транспортной инфраструктуры страны в рамках реализации программы по развитию транспортного комплекса согласно государственной стратегии на период до 2030 года.


Сергей Елисеев,
д. т. н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)
Светлана Волкова,
старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5969 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7086 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ce [FILE_NAME] => 55a6443b6b5c6069.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6443b6b5c6069.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f10e0ebbc298d9f4e7a11b70b71a13ac [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5969 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovye-terminaly--novyi-podkhod [~CODE] => gruzovye-terminaly--novyi-podkhod [EXTERNAL_ID] => 9967 [~EXTERNAL_ID] => 9967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовые терминалы: новый подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход ) )

									Array
(
    [ID] => 97861
    [~ID] => 97861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Грузовые терминалы: новый подход
    [~NAME] => Грузовые терминалы: новый подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/gruzovye-terminaly--novyi-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/gruzovye-terminaly--novyi-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор правильного места –
половина дела
Технологический цикл продвижения продукции от производителя до потребителя состоит из трех основных этапов: производства товаров, их транспортировки и реализации. Причем второй этап является наиболее продолжительным и затратным. Надо отметить, что в отдельных случаях стоимость транспортировки составляет до 70% от конечной стоимости изделия.
Себестоимость доставки и переработки грузов во многом зависит от того, насколько в целом рационально и профессионально организован технологический процесс транспортировки. Для повышения его эффективности важно оптимальное расположение грузовых терминалов по сети единой транспортной системы страны.
В идеале доставка от производителя до потребителя должна осуществляться по прямому и кратчайшему направлению с минимальными остановками в пути следования. На практике же грузовые терминалы строятся бессистемно, бесконтрольно и в ошибочно выбранных местах.
В результате магистральные и региональные грузо­потоки отклоняются от кратчайших рациональных направлений и идут со значительной задержкой. Из-за этого снижается транзит грузо­-
потоков, существенно замедляется и задерживается их продвижение, а также создается потенциальная угроза сохранности грузов. Но главное – значительно увеличивается себестоимость их транспортировки и переработки в пути следования.
Такое бессистемное и хаотичное размещение большого и никем не контролируемого количества грузовых терминалов в абсолютно не нужных по технологии местах, а также бесконт­рольная установка расценок на переработку и хранение грузов ложатся финансовым бременем на производителей, грузовладельцев, потребителей и экономику страны в целом. Более того, развитие международных транзитных перево­зок сдерживает ограниченная инфраструктура транспортного комплекса страны.

Ломаем стереотипы
Более оптимальное размещение грузовых терминалов по сети транспортной системы страны позволит ускорить продвижение грузо­потоков от мест их зарождения до мест погашения, а также увеличит привлекательность транзитных перевозок. Помимо этого, нужно повысить сохранность транспортируемых грузов, снизить себестоимость их переработки и хранения в пути следования и в результате уменьшить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции. Чтобы это реализовать, необходимо рассматривать грузопоток как единый комплексный и универсальный показатель, объединяющий и дающий характеристику эффективности использования всех смежных видов транспорта и других участников транспортного процесса. Для решения этих вопросов нужно перестать подстраивать грузопотоки под терминалы, обеспечив следование грузов по кратчайшим и рациональным направлениям, а терминалы размещать только в местах, необходимых для их неизбежной технологической переработки.
В целом на сети должно быть такое количество грузовых терминалов, которое продиктовано технологической необходимостью.
В транспортных узлах во главе должны находиться координационно-логистические центры (КЛЦ ТУ), предназначенные для четкой и слаженной организации пропуска и переработки грузо­потоков в транспортных узлах при эффективном использовании инфраструктуры, терминалов, вагонов, локомотивов, автомобилей, судов, авиалайнеров и трубопроводов. Такой подход должен привести к увеличению объемов пропус­ка и переработки грузов, а также к снижению себестоимости транспортировки.
Наиболее перспективный вариант развития данной инфраструктуры – строительство грузовых терминалов по принципу государственно-частного партнерства. Это обеспечит совокупный государственный и коммерческий интерес. Причем терминалы должны быть максимально универсальными.

Логистический расчет
Что нужно сделать, чтобы грузовые терминалы начали выполнять свою прямую функцию на более качественном уровне? Во-первых, максимально оптимизировать внутрискладские производственные и технологические операции по переработке и временному хранению грузов за счет широкомасштабного и повсеместного внедрения средств механизации, автоматизации и информатизации производственных процессов. Во-вторых, нужно внедрить интенсивную и ускоренную переработку транспортных грузопотоков на основе реализации динамических оптимизационных моделей внутрискладской логистики, предусматривающей наиболее рациональные и малозатратные операции по перемещению грузов в процессе их переработки и эффективное использование комплексной инфраструктуры грузовых терминалов.
При этом все склады должны функционировать на основании типовых технологических процессов. Необходимо обеспечить эффективность взаимодействия железнодорожных станций с грузовыми терминалами, расположенными рядом с подъездными железнодорожными путями, и оценить возможность использования смежных видов транспорта.
Управление ускоренным пропуском и переработкой грузопотоков в терминалах должно осуществляться путем применения существующих логис­тических технологий, позволяющих заблаговременно планировать согласованный подвод грузов с указанием их структуры по номенклатуре и конфигурации по назначениям генерального плана формирования. Таким образом, будет реализован оптимальный вариант внутрискладских операций по ускоренной переработке грузов.
Наряду с этим должны соблюдаться принципы диспетчеризации с применением технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования, использования автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических систем по эффективной организации транспортировки и переработки грузов путем интенсивной эксплуатации мощностей всей терминально-складской инфраструктуры. На табло коллективного пользования и на автоматизированных рабочих местах оперативного персонала главного и региональных координационно-логистических цент­ров, координационно-логистических центров транспортных узлов, про-
мышленно-транспортных кластеров и всех других причастных структур должна быть представлена генеральная схема сети всей транспортной системы страны с отображением на ней всех грузовых терминалов. Также на табло в реальном времени должна отображаться динамика, темп и ритм самого процесса переработки грузов через терминал. Это позволит оперативному персоналу своевременно принимать стабилизирующие меры. Помимо этого, можно визуализировать и другие показатели: коэффициент подвижности грузопотоков, нарушения действующей технологии, попытки отправления грузов кружностью, факты продолжительной задержки определенных единиц груза свыше
допустимых нормативов, просрочки доставки грузов в пути следования
и т. д. С помощью камер слежения возможен визуальный контроль за внут­ренними помещениями терминалов и прилегающими к ним территориями, что в целом позволит эффективно управлять процессами по пропуску и переработке грузопотоков.
Кроме реализации всех перечисленных мероприятий, следует проработать организационно-экономические, финансовые и юридические аспекты, связанные с производственной деятельностью терминально-складской инфраструктуры, а также усовершенствовать систему нормативно-право­вых взаимоотношений всех участников, причастных к пропуску и пере­работке грузопотоков через грузовые терминалы. Все это в комплексе позволит сократить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции на 25–30%, ускорить
доставку товаров от производителя до
потребителя и значительно увеличить денежную прибыль единой транспортной системы. За счет эффективного привлечения международных транзитных грузов можно будет повысить эффективность использования и окупаемости транспортной инфраструктуры страны в рамках реализации программы по развитию транспортного комплекса согласно государственной стратегии на период до 2030 года.


Сергей Елисеев,
д. т. н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)
Светлана Волкова,
старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор правильного места –
половина дела
Технологический цикл продвижения продукции от производителя до потребителя состоит из трех основных этапов: производства товаров, их транспортировки и реализации. Причем второй этап является наиболее продолжительным и затратным. Надо отметить, что в отдельных случаях стоимость транспортировки составляет до 70% от конечной стоимости изделия.
Себестоимость доставки и переработки грузов во многом зависит от того, насколько в целом рационально и профессионально организован технологический процесс транспортировки. Для повышения его эффективности важно оптимальное расположение грузовых терминалов по сети единой транспортной системы страны.
В идеале доставка от производителя до потребителя должна осуществляться по прямому и кратчайшему направлению с минимальными остановками в пути следования. На практике же грузовые терминалы строятся бессистемно, бесконтрольно и в ошибочно выбранных местах.
В результате магистральные и региональные грузо­потоки отклоняются от кратчайших рациональных направлений и идут со значительной задержкой. Из-за этого снижается транзит грузо­-
потоков, существенно замедляется и задерживается их продвижение, а также создается потенциальная угроза сохранности грузов. Но главное – значительно увеличивается себестоимость их транспортировки и переработки в пути следования.
Такое бессистемное и хаотичное размещение большого и никем не контролируемого количества грузовых терминалов в абсолютно не нужных по технологии местах, а также бесконт­рольная установка расценок на переработку и хранение грузов ложатся финансовым бременем на производителей, грузовладельцев, потребителей и экономику страны в целом. Более того, развитие международных транзитных перево­зок сдерживает ограниченная инфраструктура транспортного комплекса страны.

Ломаем стереотипы
Более оптимальное размещение грузовых терминалов по сети транспортной системы страны позволит ускорить продвижение грузо­потоков от мест их зарождения до мест погашения, а также увеличит привлекательность транзитных перевозок. Помимо этого, нужно повысить сохранность транспортируемых грузов, снизить себестоимость их переработки и хранения в пути следования и в результате уменьшить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции. Чтобы это реализовать, необходимо рассматривать грузопоток как единый комплексный и универсальный показатель, объединяющий и дающий характеристику эффективности использования всех смежных видов транспорта и других участников транспортного процесса. Для решения этих вопросов нужно перестать подстраивать грузопотоки под терминалы, обеспечив следование грузов по кратчайшим и рациональным направлениям, а терминалы размещать только в местах, необходимых для их неизбежной технологической переработки.
В целом на сети должно быть такое количество грузовых терминалов, которое продиктовано технологической необходимостью.
В транспортных узлах во главе должны находиться координационно-логистические центры (КЛЦ ТУ), предназначенные для четкой и слаженной организации пропуска и переработки грузо­потоков в транспортных узлах при эффективном использовании инфраструктуры, терминалов, вагонов, локомотивов, автомобилей, судов, авиалайнеров и трубопроводов. Такой подход должен привести к увеличению объемов пропус­ка и переработки грузов, а также к снижению себестоимости транспортировки.
Наиболее перспективный вариант развития данной инфраструктуры – строительство грузовых терминалов по принципу государственно-частного партнерства. Это обеспечит совокупный государственный и коммерческий интерес. Причем терминалы должны быть максимально универсальными.

Логистический расчет
Что нужно сделать, чтобы грузовые терминалы начали выполнять свою прямую функцию на более качественном уровне? Во-первых, максимально оптимизировать внутрискладские производственные и технологические операции по переработке и временному хранению грузов за счет широкомасштабного и повсеместного внедрения средств механизации, автоматизации и информатизации производственных процессов. Во-вторых, нужно внедрить интенсивную и ускоренную переработку транспортных грузопотоков на основе реализации динамических оптимизационных моделей внутрискладской логистики, предусматривающей наиболее рациональные и малозатратные операции по перемещению грузов в процессе их переработки и эффективное использование комплексной инфраструктуры грузовых терминалов.
При этом все склады должны функционировать на основании типовых технологических процессов. Необходимо обеспечить эффективность взаимодействия железнодорожных станций с грузовыми терминалами, расположенными рядом с подъездными железнодорожными путями, и оценить возможность использования смежных видов транспорта.
Управление ускоренным пропуском и переработкой грузопотоков в терминалах должно осуществляться путем применения существующих логис­тических технологий, позволяющих заблаговременно планировать согласованный подвод грузов с указанием их структуры по номенклатуре и конфигурации по назначениям генерального плана формирования. Таким образом, будет реализован оптимальный вариант внутрискладских операций по ускоренной переработке грузов.
Наряду с этим должны соблюдаться принципы диспетчеризации с применением технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования, использования автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических систем по эффективной организации транспортировки и переработки грузов путем интенсивной эксплуатации мощностей всей терминально-складской инфраструктуры. На табло коллективного пользования и на автоматизированных рабочих местах оперативного персонала главного и региональных координационно-логистических цент­ров, координационно-логистических центров транспортных узлов, про-
мышленно-транспортных кластеров и всех других причастных структур должна быть представлена генеральная схема сети всей транспортной системы страны с отображением на ней всех грузовых терминалов. Также на табло в реальном времени должна отображаться динамика, темп и ритм самого процесса переработки грузов через терминал. Это позволит оперативному персоналу своевременно принимать стабилизирующие меры. Помимо этого, можно визуализировать и другие показатели: коэффициент подвижности грузопотоков, нарушения действующей технологии, попытки отправления грузов кружностью, факты продолжительной задержки определенных единиц груза свыше
допустимых нормативов, просрочки доставки грузов в пути следования
и т. д. С помощью камер слежения возможен визуальный контроль за внут­ренними помещениями терминалов и прилегающими к ним территориями, что в целом позволит эффективно управлять процессами по пропуску и переработке грузопотоков.
Кроме реализации всех перечисленных мероприятий, следует проработать организационно-экономические, финансовые и юридические аспекты, связанные с производственной деятельностью терминально-складской инфраструктуры, а также усовершенствовать систему нормативно-право­вых взаимоотношений всех участников, причастных к пропуску и пере­работке грузопотоков через грузовые терминалы. Все это в комплексе позволит сократить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции на 25–30%, ускорить
доставку товаров от производителя до
потребителя и значительно увеличить денежную прибыль единой транспортной системы. За счет эффективного привлечения международных транзитных грузов можно будет повысить эффективность использования и окупаемости транспортной инфраструктуры страны в рамках реализации программы по развитию транспортного комплекса согласно государственной стратегии на период до 2030 года.


Сергей Елисеев,
д. т. н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)
Светлана Волкова,
старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог»
Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского
государственного университета путей сообщения (МИИТ)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5969 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7086 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ce [FILE_NAME] => 55a6443b6b5c6069.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a6443b6b5c6069.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f10e0ebbc298d9f4e7a11b70b71a13ac [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ce/55a6443b6b5c6069.jpg [ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5969 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovye-terminaly--novyi-podkhod [~CODE] => gruzovye-terminaly--novyi-podkhod [EXTERNAL_ID] => 9967 [~EXTERNAL_ID] => 9967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовые терминалы: новый подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нерациональное расположение грузовых терминалов по переработке и временному хранению товаров крайне негативно влияет на своевременность их доставки до пунктов назначения. Из-за этого увеличивается себестоимость перевозки и снижается уровень сохранности грузов. Возможно ли изменить ситуацию и каким в таком случае должно быть оптимальное размещение складских объектов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовые терминалы: новый подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовые терминалы: новый подход ) )
РЖД-Партнер

Складская передислокация

Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров
в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?

Array
(
    [ID] => 97860
    [~ID] => 97860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Складская передислокация
    [~NAME] => Складская передислокация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/skladskaia-peredislokatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/skladskaia-peredislokatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес возвращается в столицу

По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Так, как рассказал директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль, с начала года значительно снизились арендные ставки в Москве и Новосибирске. В то же время, по наблюдениям эксперта, в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра осталась практически на уровне прошлого года, а в Екатеринбурге по некоторым проек­там она даже выросла.
В. Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.
Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили этот процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», –
рассуждает директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.
По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.

Из центра в глубинку или все-таки обратно?

С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков.
С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импорто­ориентированной», – подчеркивает он.
Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импорто­замещения. Однако чтобы на-
полнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен А. Жуков.
По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги.
В итоге все замыкается на Москве. Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень им­портозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.

Тенденции расходятся с потребностями


Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
По наблюдениям коммерческого директора Accent Александра Пер­фильева, в 2013 году компании активно осваивали новые площади и инвестировали в строительство новых складских объектов в регионах, в основном в Новосибирске, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге, однако сейчас темпы ввода новых площадей замедлились.
С другими крупными городами за Уралом ситуация еще сложнее.
«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это мес­то концентрации и распределения
грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода авто­мобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логисти-
ческой сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.
А, например, в Республике Татарстан к 2017 году появится самый крупный в России Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. «Реализация этого проекта поз­волит минимизировать затраты ресурсов для доставки товаров, так как регион расположен на пересечении транспортных коридоров Запад – Восток, Запад – Юго-Восток и Северо-Запад – Юг, что позволяет участвовать во внутрироссийских и международных транзитных перевозках», – комментирует заместитель исполнительного директора Ассоциации инновационных регионов России Антон Чуклин.
Эксперты уверены, что сегодня необходимо делать ставку именно на развитие транзитных грузопотоков. «Ввиду серьезного спада экономики текущая тенденция в логистике – международный транзит. Объективно мы не можем рассчитывать на рост отрасли при спаде импорта и слабом экспорте. Если не вкладываться в транзит, то отрасль ждет стагнация», – добавляет А. Чуклин.
А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес возвращается в столицу

По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Так, как рассказал директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль, с начала года значительно снизились арендные ставки в Москве и Новосибирске. В то же время, по наблюдениям эксперта, в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра осталась практически на уровне прошлого года, а в Екатеринбурге по некоторым проек­там она даже выросла.
В. Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.
Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили этот процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», –
рассуждает директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.
По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.

Из центра в глубинку или все-таки обратно?

С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков.
С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импорто­ориентированной», – подчеркивает он.
Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импорто­замещения. Однако чтобы на-
полнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен А. Жуков.
По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги.
В итоге все замыкается на Москве. Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень им­портозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.

Тенденции расходятся с потребностями


Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
По наблюдениям коммерческого директора Accent Александра Пер­фильева, в 2013 году компании активно осваивали новые площади и инвестировали в строительство новых складских объектов в регионах, в основном в Новосибирске, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге, однако сейчас темпы ввода новых площадей замедлились.
С другими крупными городами за Уралом ситуация еще сложнее.
«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это мес­то концентрации и распределения
грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода авто­мобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логисти-
ческой сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.
А, например, в Республике Татарстан к 2017 году появится самый крупный в России Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. «Реализация этого проекта поз­волит минимизировать затраты ресурсов для доставки товаров, так как регион расположен на пересечении транспортных коридоров Запад – Восток, Запад – Юго-Восток и Северо-Запад – Юг, что позволяет участвовать во внутрироссийских и международных транзитных перевозках», – комментирует заместитель исполнительного директора Ассоциации инновационных регионов России Антон Чуклин.
Эксперты уверены, что сегодня необходимо делать ставку именно на развитие транзитных грузопотоков. «Ввиду серьезного спада экономики текущая тенденция в логистике – международный транзит. Объективно мы не можем рассчитывать на рост отрасли при спаде импорта и слабом экспорте. Если не вкладываться в транзит, то отрасль ждет стагнация», – добавляет А. Чуклин.
А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров
в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров
в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladskaia-peredislokatsiia [~CODE] => skladskaia-peredislokatsiia [EXTERNAL_ID] => 9966 [~EXTERNAL_ID] => 9966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складская передислокация [SECTION_META_KEYWORDS] => складская передислокация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров <br /> в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская передислокация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров <br /> в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация ) )

									Array
(
    [ID] => 97860
    [~ID] => 97860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Складская передислокация
    [~NAME] => Складская передислокация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/skladskaia-peredislokatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/skladskaia-peredislokatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес возвращается в столицу

По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Так, как рассказал директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль, с начала года значительно снизились арендные ставки в Москве и Новосибирске. В то же время, по наблюдениям эксперта, в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра осталась практически на уровне прошлого года, а в Екатеринбурге по некоторым проек­там она даже выросла.
В. Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.
Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили этот процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», –
рассуждает директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.
По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.

Из центра в глубинку или все-таки обратно?

С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков.
С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импорто­ориентированной», – подчеркивает он.
Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импорто­замещения. Однако чтобы на-
полнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен А. Жуков.
По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги.
В итоге все замыкается на Москве. Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень им­портозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.

Тенденции расходятся с потребностями


Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
По наблюдениям коммерческого директора Accent Александра Пер­фильева, в 2013 году компании активно осваивали новые площади и инвестировали в строительство новых складских объектов в регионах, в основном в Новосибирске, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге, однако сейчас темпы ввода новых площадей замедлились.
С другими крупными городами за Уралом ситуация еще сложнее.
«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это мес­то концентрации и распределения
грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода авто­мобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логисти-
ческой сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.
А, например, в Республике Татарстан к 2017 году появится самый крупный в России Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. «Реализация этого проекта поз­волит минимизировать затраты ресурсов для доставки товаров, так как регион расположен на пересечении транспортных коридоров Запад – Восток, Запад – Юго-Восток и Северо-Запад – Юг, что позволяет участвовать во внутрироссийских и международных транзитных перевозках», – комментирует заместитель исполнительного директора Ассоциации инновационных регионов России Антон Чуклин.
Эксперты уверены, что сегодня необходимо делать ставку именно на развитие транзитных грузопотоков. «Ввиду серьезного спада экономики текущая тенденция в логистике – международный транзит. Объективно мы не можем рассчитывать на рост отрасли при спаде импорта и слабом экспорте. Если не вкладываться в транзит, то отрасль ждет стагнация», – добавляет А. Чуклин.
А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес возвращается в столицу

По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Так, как рассказал директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль, с начала года значительно снизились арендные ставки в Москве и Новосибирске. В то же время, по наблюдениям эксперта, в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра осталась практически на уровне прошлого года, а в Екатеринбурге по некоторым проек­там она даже выросла.
В. Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.
Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили этот процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», –
рассуждает директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.
По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.

Из центра в глубинку или все-таки обратно?

С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков.
С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импорто­ориентированной», – подчеркивает он.
Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импорто­замещения. Однако чтобы на-
полнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен А. Жуков.
По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги.
В итоге все замыкается на Москве. Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень им­портозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.

Тенденции расходятся с потребностями


Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
По наблюдениям коммерческого директора Accent Александра Пер­фильева, в 2013 году компании активно осваивали новые площади и инвестировали в строительство новых складских объектов в регионах, в основном в Новосибирске, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге, однако сейчас темпы ввода новых площадей замедлились.
С другими крупными городами за Уралом ситуация еще сложнее.
«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это мес­то концентрации и распределения
грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода авто­мобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логисти-
ческой сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.
А, например, в Республике Татарстан к 2017 году появится самый крупный в России Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. «Реализация этого проекта поз­волит минимизировать затраты ресурсов для доставки товаров, так как регион расположен на пересечении транспортных коридоров Запад – Восток, Запад – Юго-Восток и Северо-Запад – Юг, что позволяет участвовать во внутрироссийских и международных транзитных перевозках», – комментирует заместитель исполнительного директора Ассоциации инновационных регионов России Антон Чуклин.
Эксперты уверены, что сегодня необходимо делать ставку именно на развитие транзитных грузопотоков. «Ввиду серьезного спада экономики текущая тенденция в логистике – международный транзит. Объективно мы не можем рассчитывать на рост отрасли при спаде импорта и слабом экспорте. Если не вкладываться в транзит, то отрасль ждет стагнация», – добавляет А. Чуклин.
А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров
в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров
в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladskaia-peredislokatsiia [~CODE] => skladskaia-peredislokatsiia [EXTERNAL_ID] => 9966 [~EXTERNAL_ID] => 9966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складская передислокация [SECTION_META_KEYWORDS] => складская передислокация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров <br /> в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская передислокация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Склады – незаменимые помощники ритейлеров и логистов. Но если раньше, для того чтобы оптимизировать логистическую цепочку и затраты на поставку продукции по России, компании строили склады или арендовали площади под сток, то теперь все чаще отказываются от данного формата в пользу распределительных центров <br /> в столице. Виноват ли в этом кризис, или централизация – самый оптимальный способ управления складскими запасами?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская передислокация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская передислокация ) )
РЖД-Партнер

Инновации ускорят поезда

Инновации ускорят поезда

Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.

Array
(
    [ID] => 97859
    [~ID] => 97859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Инновации ускорят поезда
    [~NAME] => Инновации ускорят поезда
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/innovatsii-uskoriat-poezda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/innovatsii-uskoriat-poezda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закалка для верхнего строения пути

Как отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в настоящее время в компании значительное внимание уделяют поиску и внедрению перс­пективных конструкций пути. Опыт, накопленный за рубежом, изучают прежде всего для обеспечения высоко­скоростного движения. Именно этот сегмент сейчас выступает драйвером для поиска инноваций в железнодорожном строительстве.
В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено 4 типа безбалластных конструкций пути для ВСМ (высокоскоростных магистралей) и совмещенного движения, смонтированных за счет компаний-производителей. Это сис­темы LVT (совместный проект компании LVT и АО «РЖДстрой»), Max Bögl (Германия), Alstom (Франция) и Tines (Польша). Дополнительно на безбалластный путь уложили и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети: они были сварены в плети с дифференцированной закалкой в полимерной среде. В итоге стало возможным провести комплексные испытания по конструкции верхнего строения пути нового поколения.
Для строительства высокоскоростных магистралей выдвинуты особые требования к бетонным и монолитным конструкциям. Отсюда вытекают и более жесткие стандарты к их компонентам, начиная с нерудных материалов, что предполагает их повышенную прочность и морозостойкость. У щебня должны быть улучшенные физико-механические характеристики и крайне низкое засорение зернами слабых пород.
Для стабилизации балластной приз­мы на участках ВСМ используют современные полимеры, которые закрепляют щебень и не дают его частицам разлетаться от потоков воздуха, создаваемых проносящимися мимо поездами.
Для предотвращения сдвигов рельсо­шпальной решетки укладывают геоматериалы, в том числе объемные георешетки. Пока, правда, доля земляного полотна с защитным слоем и объемной георешеткой в основании в общей длине магистральных путей небольшая. Однако с 2015 года ее планируется ежегодно увеличивать
на 500 км.
Дальнейшие планы модернизации железных дорог будут зависеть от автоматизации технологии укладки георешетки. Пока ее уровень недостаточен, поэтому сейчас при модернизации пути для повышения его стабильности предпочитают использовать геотекстиль и пенополистирол. Протяженность пути с такими разделительными слоями уже превышает 30 тыс. км, что составляет более четверти от протяженности главных путей.
В целом внедрение инновационных технологий при строительстве уже позволило повысить межремонтные интервалы на 5,3 тыс. км пути.

Надежные решения

Современные технологии, применяемые при строительстве железно­дорожной инфраструктуры для ВСМ, должны помочь и при организации тяжеловесного движения. Как считает В. Гапанович, в данном случае важно обеспечить надежность объектов инфраструктуры. И здесь одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. Как показывают исследования, параметры инновационных изделий остаются практически неизменными весь период эксплуатации. В частности, высокую надежность обеспечивают скрепления Фоссло
W 30 HH и Vossloh, разработанные как раз для тяжеловесного движения. Они гораздо прочнее тех комплектующих, которые традиционно монтируют в рельсовых конструкциях на сети РЖД.
Использование инноваций позволяет ужесточить нормативную базу и тем самым поставить перед всеми производителями тот уровень требований, который необходим для обес­печения безопасности движения тяжеловесных поездов.
Аналогичные решения предстоит принимать и по другим комплектующим. Например, после того, как был испытан новый стрелочный перевод Vossloh на одной из станций Московской железной дороги, рассчитанный на пропуск вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, аналогичные требования могут быть предъявлены и к данным изделиям.
По мнению специалистов ОАО «РЖД», если сравнивать российскую сеть с железными дорогами США I категории, по которым осуществляются грузовые перевозки, доля затрат на их обслуживание в структуре расходов находится примерно на таком же уровне. Это доказывает, что развитие тяжеловесного движения, если выполнять его за счет инноваций, не приведет к удорожанию услуг инфраструктуры (при оценке ее по жизненному циклу объектов).
К тому же перевод пути на железо­бетонное основание, использование рельсовых скреплений нового типа и более качественного щебня осуществляются в тесной увязке с программой замены старых путей. По этой программе за последние 10 лет протяженность пути на деревянных шпалах была снижена более чем вдвое. Пропорционально увеличилась длина бесстыковой рельсовой инфра­структуры.
Одна из сложностей для развития тяжеловесного движения состоит в том, что обустройство участков по всей сети далеко не одинаковое. Например, на Юго-Восточной железной дороге общая протяженность бесстыкового пути составляет три четверти от развернутой длины главных путей, а на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской железных дорогах этот показатель меньше половины. И это заставляет проводить поезда по сквозным маршрутам с переломом веса.
Форсировать модернизацию и строи­тельство инфраструктуры сложно без более интенсивного использования ремонтных «окон». Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. Отечественная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире, а путевые машины – нередко последнего поколения. Однако трудоемкость работ по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, чем в развитых странах. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства и ремонта.

Спутник все видит

В последнее время на сети активно внедряются спутниковые системы, которые, как уточняет член-корреспондент РАН Игорь Петров, помогают улучшить качество мониторинга элементов верхнего строения пути.
Стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» предусмотрена организация малообслуживаемых полигонов. Концепция их создания предполагает переход на устройства с автоматической оценкой предотказного состояния, системы комплексной диагностики, что одновременно позволит сократить затраты на обслуживание инфраструктуры на 25–30%.
В ОАО «РЖД» также намерены использовать инновационную технологию ремонта и реконструкции железнодорожного пути с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железнодорожного полотна с дистанционным спутниковым зондированием.
Все это позволяет автоматизировать инженерные изыскания, проектирование и строительство объектов инфраструктуры. В рамках пилотных проектов в 2013–2014 гг. уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Этот опыт был обобщен в распоряжениях ОАО «РЖД». Одно из них регламентирует порядок применения высокоточных координатных систем при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте объектов инфраструктуры (№ 905р от 08.04.2015 г.), а другое определяет регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» с проектными и ремонтно-строительными организациями (№ 1329р от 26.05.2015 г.).
В мае текущего года с Минтрансом России был согласован разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдорпроектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система.
Без подобных систем не обойтись при строительстве ВСМ. АО «Транспутьстрой» уже установило 34 базовые станции для проведения аэрофотосъемки и воздушного лазерного сканирования при изысканиях для технико-экономического обоснования трассы ВСМ Москва – Казань.
По мере усложнения задач точность позиционирования будет возрастать. На этапе проектирования на участок длиной 20–40 км будет достаточно разместить по одной базовой станции.
Для определения оси пути потребуется увеличить плотность станций до 4–5 км, а для выправочных работ необходимо будет добавить еще и промежуточные пункты через каждые 250–750 м. С их помощью уже можно автоматизированно управлять работой путевых машин с точностью до миллиметров. Такая система поз­волит оптимизировать затраты на топографо-геодезические работы на 35–40%.
При эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. «Для облегчения мониторинга на геоматериалы могут наноситься специальные метки. Европейские производители выпускают для этого рефлекторные материалы, например геотекстиль или геокомпозит RDG, которые дадут возможность повысить точность неразрушающего обследования слоев под железно­дорожным полотном», – уточняет профессор университета Оствестфален-Липпе (Германия) Мартин Келер.
Спутниковые технологии позволяют интенсифицировать и ремонтные работы на сети. А в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, круглогодичное строительство. Это крайне важно для обслуживания не только ВСМ, но и других участков сети с большой интенсивностью движения поездов. В частности, это позволяет увеличить объемы тяжелых видов ремонта, для которых требуется закрытие перегонов.
В ОАО «РЖД» уже есть опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин: щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Сейчас средствами автоматизации ремонта на основе спутниковых технологий в Октябрьской дирекции инфраструктуры и Октябрьской дирекции ремонта пути оснащены 6 машин.
Созданные алгоритмы и специальное программное обеспечение позволяют на борту путевых машин уточнить состояние пути, сравнить его с цифровым координатным проектом, вычислить необходимые сдвижки и подъемки, а затем взять под управление машины для постановки пути в проектное положение и оценить по результатам выполненных работ качество пути.
Таким образом, наработки, которые вбирают в себя передовые технологии для создания трасс ВСМ, могут использоваться и на грузонапряженных магистралях, считает заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой. И такие технологии необходимо активно развивать.
Александр Солнцев             

[~DETAIL_TEXT] =>

Закалка для верхнего строения пути

Как отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в настоящее время в компании значительное внимание уделяют поиску и внедрению перс­пективных конструкций пути. Опыт, накопленный за рубежом, изучают прежде всего для обеспечения высоко­скоростного движения. Именно этот сегмент сейчас выступает драйвером для поиска инноваций в железнодорожном строительстве.
В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено 4 типа безбалластных конструкций пути для ВСМ (высокоскоростных магистралей) и совмещенного движения, смонтированных за счет компаний-производителей. Это сис­темы LVT (совместный проект компании LVT и АО «РЖДстрой»), Max Bögl (Германия), Alstom (Франция) и Tines (Польша). Дополнительно на безбалластный путь уложили и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети: они были сварены в плети с дифференцированной закалкой в полимерной среде. В итоге стало возможным провести комплексные испытания по конструкции верхнего строения пути нового поколения.
Для строительства высокоскоростных магистралей выдвинуты особые требования к бетонным и монолитным конструкциям. Отсюда вытекают и более жесткие стандарты к их компонентам, начиная с нерудных материалов, что предполагает их повышенную прочность и морозостойкость. У щебня должны быть улучшенные физико-механические характеристики и крайне низкое засорение зернами слабых пород.
Для стабилизации балластной приз­мы на участках ВСМ используют современные полимеры, которые закрепляют щебень и не дают его частицам разлетаться от потоков воздуха, создаваемых проносящимися мимо поездами.
Для предотвращения сдвигов рельсо­шпальной решетки укладывают геоматериалы, в том числе объемные георешетки. Пока, правда, доля земляного полотна с защитным слоем и объемной георешеткой в основании в общей длине магистральных путей небольшая. Однако с 2015 года ее планируется ежегодно увеличивать
на 500 км.
Дальнейшие планы модернизации железных дорог будут зависеть от автоматизации технологии укладки георешетки. Пока ее уровень недостаточен, поэтому сейчас при модернизации пути для повышения его стабильности предпочитают использовать геотекстиль и пенополистирол. Протяженность пути с такими разделительными слоями уже превышает 30 тыс. км, что составляет более четверти от протяженности главных путей.
В целом внедрение инновационных технологий при строительстве уже позволило повысить межремонтные интервалы на 5,3 тыс. км пути.

Надежные решения

Современные технологии, применяемые при строительстве железно­дорожной инфраструктуры для ВСМ, должны помочь и при организации тяжеловесного движения. Как считает В. Гапанович, в данном случае важно обеспечить надежность объектов инфраструктуры. И здесь одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. Как показывают исследования, параметры инновационных изделий остаются практически неизменными весь период эксплуатации. В частности, высокую надежность обеспечивают скрепления Фоссло
W 30 HH и Vossloh, разработанные как раз для тяжеловесного движения. Они гораздо прочнее тех комплектующих, которые традиционно монтируют в рельсовых конструкциях на сети РЖД.
Использование инноваций позволяет ужесточить нормативную базу и тем самым поставить перед всеми производителями тот уровень требований, который необходим для обес­печения безопасности движения тяжеловесных поездов.
Аналогичные решения предстоит принимать и по другим комплектующим. Например, после того, как был испытан новый стрелочный перевод Vossloh на одной из станций Московской железной дороги, рассчитанный на пропуск вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, аналогичные требования могут быть предъявлены и к данным изделиям.
По мнению специалистов ОАО «РЖД», если сравнивать российскую сеть с железными дорогами США I категории, по которым осуществляются грузовые перевозки, доля затрат на их обслуживание в структуре расходов находится примерно на таком же уровне. Это доказывает, что развитие тяжеловесного движения, если выполнять его за счет инноваций, не приведет к удорожанию услуг инфраструктуры (при оценке ее по жизненному циклу объектов).
К тому же перевод пути на железо­бетонное основание, использование рельсовых скреплений нового типа и более качественного щебня осуществляются в тесной увязке с программой замены старых путей. По этой программе за последние 10 лет протяженность пути на деревянных шпалах была снижена более чем вдвое. Пропорционально увеличилась длина бесстыковой рельсовой инфра­структуры.
Одна из сложностей для развития тяжеловесного движения состоит в том, что обустройство участков по всей сети далеко не одинаковое. Например, на Юго-Восточной железной дороге общая протяженность бесстыкового пути составляет три четверти от развернутой длины главных путей, а на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской железных дорогах этот показатель меньше половины. И это заставляет проводить поезда по сквозным маршрутам с переломом веса.
Форсировать модернизацию и строи­тельство инфраструктуры сложно без более интенсивного использования ремонтных «окон». Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. Отечественная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире, а путевые машины – нередко последнего поколения. Однако трудоемкость работ по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, чем в развитых странах. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства и ремонта.

Спутник все видит

В последнее время на сети активно внедряются спутниковые системы, которые, как уточняет член-корреспондент РАН Игорь Петров, помогают улучшить качество мониторинга элементов верхнего строения пути.
Стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» предусмотрена организация малообслуживаемых полигонов. Концепция их создания предполагает переход на устройства с автоматической оценкой предотказного состояния, системы комплексной диагностики, что одновременно позволит сократить затраты на обслуживание инфраструктуры на 25–30%.
В ОАО «РЖД» также намерены использовать инновационную технологию ремонта и реконструкции железнодорожного пути с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железнодорожного полотна с дистанционным спутниковым зондированием.
Все это позволяет автоматизировать инженерные изыскания, проектирование и строительство объектов инфраструктуры. В рамках пилотных проектов в 2013–2014 гг. уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Этот опыт был обобщен в распоряжениях ОАО «РЖД». Одно из них регламентирует порядок применения высокоточных координатных систем при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте объектов инфраструктуры (№ 905р от 08.04.2015 г.), а другое определяет регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» с проектными и ремонтно-строительными организациями (№ 1329р от 26.05.2015 г.).
В мае текущего года с Минтрансом России был согласован разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдорпроектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система.
Без подобных систем не обойтись при строительстве ВСМ. АО «Транспутьстрой» уже установило 34 базовые станции для проведения аэрофотосъемки и воздушного лазерного сканирования при изысканиях для технико-экономического обоснования трассы ВСМ Москва – Казань.
По мере усложнения задач точность позиционирования будет возрастать. На этапе проектирования на участок длиной 20–40 км будет достаточно разместить по одной базовой станции.
Для определения оси пути потребуется увеличить плотность станций до 4–5 км, а для выправочных работ необходимо будет добавить еще и промежуточные пункты через каждые 250–750 м. С их помощью уже можно автоматизированно управлять работой путевых машин с точностью до миллиметров. Такая система поз­волит оптимизировать затраты на топографо-геодезические работы на 35–40%.
При эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. «Для облегчения мониторинга на геоматериалы могут наноситься специальные метки. Европейские производители выпускают для этого рефлекторные материалы, например геотекстиль или геокомпозит RDG, которые дадут возможность повысить точность неразрушающего обследования слоев под железно­дорожным полотном», – уточняет профессор университета Оствестфален-Липпе (Германия) Мартин Келер.
Спутниковые технологии позволяют интенсифицировать и ремонтные работы на сети. А в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, круглогодичное строительство. Это крайне важно для обслуживания не только ВСМ, но и других участков сети с большой интенсивностью движения поездов. В частности, это позволяет увеличить объемы тяжелых видов ремонта, для которых требуется закрытие перегонов.
В ОАО «РЖД» уже есть опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин: щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Сейчас средствами автоматизации ремонта на основе спутниковых технологий в Октябрьской дирекции инфраструктуры и Октябрьской дирекции ремонта пути оснащены 6 машин.
Созданные алгоритмы и специальное программное обеспечение позволяют на борту путевых машин уточнить состояние пути, сравнить его с цифровым координатным проектом, вычислить необходимые сдвижки и подъемки, а затем взять под управление машины для постановки пути в проектное положение и оценить по результатам выполненных работ качество пути.
Таким образом, наработки, которые вбирают в себя передовые технологии для создания трасс ВСМ, могут использоваться и на грузонапряженных магистралях, считает заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой. И такие технологии необходимо активно развивать.
Александр Солнцев             

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5967 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5307 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06c [FILE_NAME] => 55a640132cb5826b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a640132cb5826b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 859e57ed272a5513c39d54160c458ade [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [ALT] => Инновации ускорят поезда [TITLE] => Инновации ускорят поезда ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-uskoriat-poezda [~CODE] => innovatsii-uskoriat-poezda [EXTERNAL_ID] => 9965 [~EXTERNAL_ID] => 9965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации ускорят поезда [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации ускорят поезда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации ускорят поезда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда ) )

									Array
(
    [ID] => 97859
    [~ID] => 97859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Инновации ускорят поезда
    [~NAME] => Инновации ускорят поезда
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/innovatsii-uskoriat-poezda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/innovatsii-uskoriat-poezda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закалка для верхнего строения пути

Как отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в настоящее время в компании значительное внимание уделяют поиску и внедрению перс­пективных конструкций пути. Опыт, накопленный за рубежом, изучают прежде всего для обеспечения высоко­скоростного движения. Именно этот сегмент сейчас выступает драйвером для поиска инноваций в железнодорожном строительстве.
В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено 4 типа безбалластных конструкций пути для ВСМ (высокоскоростных магистралей) и совмещенного движения, смонтированных за счет компаний-производителей. Это сис­темы LVT (совместный проект компании LVT и АО «РЖДстрой»), Max Bögl (Германия), Alstom (Франция) и Tines (Польша). Дополнительно на безбалластный путь уложили и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети: они были сварены в плети с дифференцированной закалкой в полимерной среде. В итоге стало возможным провести комплексные испытания по конструкции верхнего строения пути нового поколения.
Для строительства высокоскоростных магистралей выдвинуты особые требования к бетонным и монолитным конструкциям. Отсюда вытекают и более жесткие стандарты к их компонентам, начиная с нерудных материалов, что предполагает их повышенную прочность и морозостойкость. У щебня должны быть улучшенные физико-механические характеристики и крайне низкое засорение зернами слабых пород.
Для стабилизации балластной приз­мы на участках ВСМ используют современные полимеры, которые закрепляют щебень и не дают его частицам разлетаться от потоков воздуха, создаваемых проносящимися мимо поездами.
Для предотвращения сдвигов рельсо­шпальной решетки укладывают геоматериалы, в том числе объемные георешетки. Пока, правда, доля земляного полотна с защитным слоем и объемной георешеткой в основании в общей длине магистральных путей небольшая. Однако с 2015 года ее планируется ежегодно увеличивать
на 500 км.
Дальнейшие планы модернизации железных дорог будут зависеть от автоматизации технологии укладки георешетки. Пока ее уровень недостаточен, поэтому сейчас при модернизации пути для повышения его стабильности предпочитают использовать геотекстиль и пенополистирол. Протяженность пути с такими разделительными слоями уже превышает 30 тыс. км, что составляет более четверти от протяженности главных путей.
В целом внедрение инновационных технологий при строительстве уже позволило повысить межремонтные интервалы на 5,3 тыс. км пути.

Надежные решения

Современные технологии, применяемые при строительстве железно­дорожной инфраструктуры для ВСМ, должны помочь и при организации тяжеловесного движения. Как считает В. Гапанович, в данном случае важно обеспечить надежность объектов инфраструктуры. И здесь одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. Как показывают исследования, параметры инновационных изделий остаются практически неизменными весь период эксплуатации. В частности, высокую надежность обеспечивают скрепления Фоссло
W 30 HH и Vossloh, разработанные как раз для тяжеловесного движения. Они гораздо прочнее тех комплектующих, которые традиционно монтируют в рельсовых конструкциях на сети РЖД.
Использование инноваций позволяет ужесточить нормативную базу и тем самым поставить перед всеми производителями тот уровень требований, который необходим для обес­печения безопасности движения тяжеловесных поездов.
Аналогичные решения предстоит принимать и по другим комплектующим. Например, после того, как был испытан новый стрелочный перевод Vossloh на одной из станций Московской железной дороги, рассчитанный на пропуск вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, аналогичные требования могут быть предъявлены и к данным изделиям.
По мнению специалистов ОАО «РЖД», если сравнивать российскую сеть с железными дорогами США I категории, по которым осуществляются грузовые перевозки, доля затрат на их обслуживание в структуре расходов находится примерно на таком же уровне. Это доказывает, что развитие тяжеловесного движения, если выполнять его за счет инноваций, не приведет к удорожанию услуг инфраструктуры (при оценке ее по жизненному циклу объектов).
К тому же перевод пути на железо­бетонное основание, использование рельсовых скреплений нового типа и более качественного щебня осуществляются в тесной увязке с программой замены старых путей. По этой программе за последние 10 лет протяженность пути на деревянных шпалах была снижена более чем вдвое. Пропорционально увеличилась длина бесстыковой рельсовой инфра­структуры.
Одна из сложностей для развития тяжеловесного движения состоит в том, что обустройство участков по всей сети далеко не одинаковое. Например, на Юго-Восточной железной дороге общая протяженность бесстыкового пути составляет три четверти от развернутой длины главных путей, а на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской железных дорогах этот показатель меньше половины. И это заставляет проводить поезда по сквозным маршрутам с переломом веса.
Форсировать модернизацию и строи­тельство инфраструктуры сложно без более интенсивного использования ремонтных «окон». Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. Отечественная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире, а путевые машины – нередко последнего поколения. Однако трудоемкость работ по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, чем в развитых странах. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства и ремонта.

Спутник все видит

В последнее время на сети активно внедряются спутниковые системы, которые, как уточняет член-корреспондент РАН Игорь Петров, помогают улучшить качество мониторинга элементов верхнего строения пути.
Стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» предусмотрена организация малообслуживаемых полигонов. Концепция их создания предполагает переход на устройства с автоматической оценкой предотказного состояния, системы комплексной диагностики, что одновременно позволит сократить затраты на обслуживание инфраструктуры на 25–30%.
В ОАО «РЖД» также намерены использовать инновационную технологию ремонта и реконструкции железнодорожного пути с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железнодорожного полотна с дистанционным спутниковым зондированием.
Все это позволяет автоматизировать инженерные изыскания, проектирование и строительство объектов инфраструктуры. В рамках пилотных проектов в 2013–2014 гг. уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Этот опыт был обобщен в распоряжениях ОАО «РЖД». Одно из них регламентирует порядок применения высокоточных координатных систем при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте объектов инфраструктуры (№ 905р от 08.04.2015 г.), а другое определяет регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» с проектными и ремонтно-строительными организациями (№ 1329р от 26.05.2015 г.).
В мае текущего года с Минтрансом России был согласован разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдорпроектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система.
Без подобных систем не обойтись при строительстве ВСМ. АО «Транспутьстрой» уже установило 34 базовые станции для проведения аэрофотосъемки и воздушного лазерного сканирования при изысканиях для технико-экономического обоснования трассы ВСМ Москва – Казань.
По мере усложнения задач точность позиционирования будет возрастать. На этапе проектирования на участок длиной 20–40 км будет достаточно разместить по одной базовой станции.
Для определения оси пути потребуется увеличить плотность станций до 4–5 км, а для выправочных работ необходимо будет добавить еще и промежуточные пункты через каждые 250–750 м. С их помощью уже можно автоматизированно управлять работой путевых машин с точностью до миллиметров. Такая система поз­волит оптимизировать затраты на топографо-геодезические работы на 35–40%.
При эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. «Для облегчения мониторинга на геоматериалы могут наноситься специальные метки. Европейские производители выпускают для этого рефлекторные материалы, например геотекстиль или геокомпозит RDG, которые дадут возможность повысить точность неразрушающего обследования слоев под железно­дорожным полотном», – уточняет профессор университета Оствестфален-Липпе (Германия) Мартин Келер.
Спутниковые технологии позволяют интенсифицировать и ремонтные работы на сети. А в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, круглогодичное строительство. Это крайне важно для обслуживания не только ВСМ, но и других участков сети с большой интенсивностью движения поездов. В частности, это позволяет увеличить объемы тяжелых видов ремонта, для которых требуется закрытие перегонов.
В ОАО «РЖД» уже есть опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин: щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Сейчас средствами автоматизации ремонта на основе спутниковых технологий в Октябрьской дирекции инфраструктуры и Октябрьской дирекции ремонта пути оснащены 6 машин.
Созданные алгоритмы и специальное программное обеспечение позволяют на борту путевых машин уточнить состояние пути, сравнить его с цифровым координатным проектом, вычислить необходимые сдвижки и подъемки, а затем взять под управление машины для постановки пути в проектное положение и оценить по результатам выполненных работ качество пути.
Таким образом, наработки, которые вбирают в себя передовые технологии для создания трасс ВСМ, могут использоваться и на грузонапряженных магистралях, считает заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой. И такие технологии необходимо активно развивать.
Александр Солнцев             

[~DETAIL_TEXT] =>

Закалка для верхнего строения пути

Как отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в настоящее время в компании значительное внимание уделяют поиску и внедрению перс­пективных конструкций пути. Опыт, накопленный за рубежом, изучают прежде всего для обеспечения высоко­скоростного движения. Именно этот сегмент сейчас выступает драйвером для поиска инноваций в железнодорожном строительстве.
В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено 4 типа безбалластных конструкций пути для ВСМ (высокоскоростных магистралей) и совмещенного движения, смонтированных за счет компаний-производителей. Это сис­темы LVT (совместный проект компании LVT и АО «РЖДстрой»), Max Bögl (Германия), Alstom (Франция) и Tines (Польша). Дополнительно на безбалластный путь уложили и 100-метровые рельсы Челябинского металлургического комбината, ранее не использовавшиеся на сети: они были сварены в плети с дифференцированной закалкой в полимерной среде. В итоге стало возможным провести комплексные испытания по конструкции верхнего строения пути нового поколения.
Для строительства высокоскоростных магистралей выдвинуты особые требования к бетонным и монолитным конструкциям. Отсюда вытекают и более жесткие стандарты к их компонентам, начиная с нерудных материалов, что предполагает их повышенную прочность и морозостойкость. У щебня должны быть улучшенные физико-механические характеристики и крайне низкое засорение зернами слабых пород.
Для стабилизации балластной приз­мы на участках ВСМ используют современные полимеры, которые закрепляют щебень и не дают его частицам разлетаться от потоков воздуха, создаваемых проносящимися мимо поездами.
Для предотвращения сдвигов рельсо­шпальной решетки укладывают геоматериалы, в том числе объемные георешетки. Пока, правда, доля земляного полотна с защитным слоем и объемной георешеткой в основании в общей длине магистральных путей небольшая. Однако с 2015 года ее планируется ежегодно увеличивать
на 500 км.
Дальнейшие планы модернизации железных дорог будут зависеть от автоматизации технологии укладки георешетки. Пока ее уровень недостаточен, поэтому сейчас при модернизации пути для повышения его стабильности предпочитают использовать геотекстиль и пенополистирол. Протяженность пути с такими разделительными слоями уже превышает 30 тыс. км, что составляет более четверти от протяженности главных путей.
В целом внедрение инновационных технологий при строительстве уже позволило повысить межремонтные интервалы на 5,3 тыс. км пути.

Надежные решения

Современные технологии, применяемые при строительстве железно­дорожной инфраструктуры для ВСМ, должны помочь и при организации тяжеловесного движения. Как считает В. Гапанович, в данном случае важно обеспечить надежность объектов инфраструктуры. И здесь одним из ключевых элементов, определяющих надежность и ресурс верхнего строения пути, являются рельсовые скрепления. Как показывают исследования, параметры инновационных изделий остаются практически неизменными весь период эксплуатации. В частности, высокую надежность обеспечивают скрепления Фоссло
W 30 HH и Vossloh, разработанные как раз для тяжеловесного движения. Они гораздо прочнее тех комплектующих, которые традиционно монтируют в рельсовых конструкциях на сети РЖД.
Использование инноваций позволяет ужесточить нормативную базу и тем самым поставить перед всеми производителями тот уровень требований, который необходим для обес­печения безопасности движения тяжеловесных поездов.
Аналогичные решения предстоит принимать и по другим комплектующим. Например, после того, как был испытан новый стрелочный перевод Vossloh на одной из станций Московской железной дороги, рассчитанный на пропуск вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, аналогичные требования могут быть предъявлены и к данным изделиям.
По мнению специалистов ОАО «РЖД», если сравнивать российскую сеть с железными дорогами США I категории, по которым осуществляются грузовые перевозки, доля затрат на их обслуживание в структуре расходов находится примерно на таком же уровне. Это доказывает, что развитие тяжеловесного движения, если выполнять его за счет инноваций, не приведет к удорожанию услуг инфраструктуры (при оценке ее по жизненному циклу объектов).
К тому же перевод пути на железо­бетонное основание, использование рельсовых скреплений нового типа и более качественного щебня осуществляются в тесной увязке с программой замены старых путей. По этой программе за последние 10 лет протяженность пути на деревянных шпалах была снижена более чем вдвое. Пропорционально увеличилась длина бесстыковой рельсовой инфра­структуры.
Одна из сложностей для развития тяжеловесного движения состоит в том, что обустройство участков по всей сети далеко не одинаковое. Например, на Юго-Восточной железной дороге общая протяженность бесстыкового пути составляет три четверти от развернутой длины главных путей, а на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Красноярской железных дорогах этот показатель меньше половины. И это заставляет проводить поезда по сквозным маршрутам с переломом веса.
Форсировать модернизацию и строи­тельство инфраструктуры сложно без более интенсивного использования ремонтных «окон». Сегодня уровень оснащения путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или даже превышает зарубежные достижения. Отечественная рельсовая дефектоскопия самая развитая в мире, а путевые машины – нередко последнего поколения. Однако трудоемкость работ по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» в несколько раз выше, чем в развитых странах. Это заставляет задуматься о том, что надо не только расширять сферу применения инновационных материалов, но и совершенствовать технологии строительства и ремонта.

Спутник все видит

В последнее время на сети активно внедряются спутниковые системы, которые, как уточняет член-корреспондент РАН Игорь Петров, помогают улучшить качество мониторинга элементов верхнего строения пути.
Стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» предусмотрена организация малообслуживаемых полигонов. Концепция их создания предполагает переход на устройства с автоматической оценкой предотказного состояния, системы комплексной диагностики, что одновременно позволит сократить затраты на обслуживание инфраструктуры на 25–30%.
В ОАО «РЖД» также намерены использовать инновационную технологию ремонта и реконструкции железнодорожного пути с использованием координатных методов на основе спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Совместно с компанией e-GEOS разработаны решения по мониторингу железнодорожного полотна с дистанционным спутниковым зондированием.
Все это позволяет автоматизировать инженерные изыскания, проектирование и строительство объектов инфраструктуры. В рамках пилотных проектов в 2013–2014 гг. уже отработаны технологии построения цифровых моделей пути с координатной привязкой данных спутникового и мобильного лазерного сканирования для управления работой путевых машин типа РМ-80, ВПР 3000 и «Дуоматик». Этот опыт был обобщен в распоряжениях ОАО «РЖД». Одно из них регламентирует порядок применения высокоточных координатных систем при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте объектов инфраструктуры (№ 905р от 08.04.2015 г.), а другое определяет регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» с проектными и ремонтно-строительными организациями (№ 1329р от 26.05.2015 г.).
В мае текущего года с Минтрансом России был согласован разработанный «Транспутьстроем» совместно с «Росжелдорпроектом» и НИИАС свод правил, на основе которых должна применяться высокоточная координатная система.
Без подобных систем не обойтись при строительстве ВСМ. АО «Транспутьстрой» уже установило 34 базовые станции для проведения аэрофотосъемки и воздушного лазерного сканирования при изысканиях для технико-экономического обоснования трассы ВСМ Москва – Казань.
По мере усложнения задач точность позиционирования будет возрастать. На этапе проектирования на участок длиной 20–40 км будет достаточно разместить по одной базовой станции.
Для определения оси пути потребуется увеличить плотность станций до 4–5 км, а для выправочных работ необходимо будет добавить еще и промежуточные пункты через каждые 250–750 м. С их помощью уже можно автоматизированно управлять работой путевых машин с точностью до миллиметров. Такая система поз­волит оптимизировать затраты на топографо-геодезические работы на 35–40%.
При эксплуатации построенных путей георадарный метод позволит автоматизировать контроль за их состоянием. «Для облегчения мониторинга на геоматериалы могут наноситься специальные метки. Европейские производители выпускают для этого рефлекторные материалы, например геотекстиль или геокомпозит RDG, которые дадут возможность повысить точность неразрушающего обследования слоев под железно­дорожным полотном», – уточняет профессор университета Оствестфален-Липпе (Германия) Мартин Келер.
Спутниковые технологии позволяют интенсифицировать и ремонтные работы на сети. А в сочетании с современными материалами – обеспечить, по сути, круглогодичное строительство. Это крайне важно для обслуживания не только ВСМ, но и других участков сети с большой интенсивностью движения поездов. В частности, это позволяет увеличить объемы тяжелых видов ремонта, для которых требуется закрытие перегонов.
В ОАО «РЖД» уже есть опыт проведения реконструкции и ремонта железнодорожного пути с использованием координатных методов для управления разными типами путевых машин: щебнеочистительной RM-80 № 323, выправочно-подбивочно-рихтовочными типа ВПО-3000 и «Дуоматик». Сейчас средствами автоматизации ремонта на основе спутниковых технологий в Октябрьской дирекции инфраструктуры и Октябрьской дирекции ремонта пути оснащены 6 машин.
Созданные алгоритмы и специальное программное обеспечение позволяют на борту путевых машин уточнить состояние пути, сравнить его с цифровым координатным проектом, вычислить необходимые сдвижки и подъемки, а затем взять под управление машины для постановки пути в проектное положение и оценить по результатам выполненных работ качество пути.
Таким образом, наработки, которые вбирают в себя передовые технологии для создания трасс ВСМ, могут использоваться и на грузонапряженных магистралях, считает заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой. И такие технологии необходимо активно развивать.
Александр Солнцев             

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5967 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5307 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06c [FILE_NAME] => 55a640132cb5826b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a640132cb5826b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 859e57ed272a5513c39d54160c458ade [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/55a640132cb5826b.jpg [ALT] => Инновации ускорят поезда [TITLE] => Инновации ускорят поезда ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-uskoriat-poezda [~CODE] => innovatsii-uskoriat-poezda [EXTERNAL_ID] => 9965 [~EXTERNAL_ID] => 9965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации ускорят поезда [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации ускорят поезда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации ускорят поезда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Строительный комплекс ОАО «РЖД» готовится к выполнению сложных и стратегически важных проектов по организации высокоскоростного и тяжеловесного движения. Их невозможно развивать без использования инновационных технологий и применения новых материалов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации ускорят поезда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации ускорят поезда ) )
РЖД-Партнер

Куда дрейфуют порты Украины?

Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.

Array
(
    [ID] => 97858
    [~ID] => 97858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Куда дрейфуют  порты Украины?
    [~NAME] => Куда дрейфуют  порты Украины?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kuda-dreifuiut--porty-ukrainy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kuda-dreifuiut--porty-ukrainy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все на продажу

Данное решение охватывает все 13 морских портов, представляющих сегодня, после отъединения Крыма (и его 5 портов), государственную портовую отрасль Украины. Их активы в рамках реализации закона «О морских портах Украины», давшего старт реформе в отрасли, были разделены: нестратегические производственные отошли госпредприятиям, созданным в каждом порту для осуществ­ления профильной коммерческой деятельности; стратегическая инфраструктура была передана на баланс
ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). «Мы не говорим о приватизации стратегической инфраструктуры портов – она останется в государственной собственности. Речь идет о приватизации стивидорной деятельности госкомпаний. Таким образом мы сможем привлечь в отрасль инвестиции и повысить доходы», – пояснил глава Мининфра­структуры Украины Андрей Пивоварский. Как уточнил министр, в случае успешной приватизации речь может идти о $1–1,2 млрд инвестиций – в такую сумму (по состоянию на июнь текущего года) правительство оценило интерес потенциальных инвесторов к развитию перевалочных мощностей морских портов страны. Отметим, что в 2013 году, на момент старта отраслевой реформы, данный параметр оценивался заметно оптимистичнее – на уровне $3,2 млрд. Подобное снижение прогноза – явление закономерное с учетом признаваемого самим же правительством затягивания процессов реформирования, что вылилось для государственных портовых операторов в утрату грузопотоков, ускоренное старение производственных фондов (на сегодня оно превысило 90%) и потерю рыночных позиций. «Устойчивой тенденцией стало сокращение грузопереработки в государственном сегменте, тогда как в частном она возрастает. Не исключено, что государственные стивидорные компании могут вовсе остаться без грузов и работы. Поэтому воп­рос, нужна приватизация или нет, не стоит – этот шаг жизненно необходим, но на максимально прозрачных и эффективных условиях», – заявил и. о. заместителя главы ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Правда, вразрез
с тенденцией спада государственные стивидоры сегодня демонстрируют всплеск роста за счет сырьевого импорта, активно привлекаемого
предприятиями востока Украины взамен отсеченного местного сырья (прежде всего угольно-рудного). Однако экспорт, основная составляющая грузооборота портов страны, у госкомпаний снижается быстрее, чем у стивидоров-частников (у последних за полугодие сокращение на 0,7%, тогда как в государственном сегменте – более чем на 16%).

Аренда для разогрева

В целом речь идет о приватизации бизнеса, обеспечивающего в настоящее время более 35% совокупного грузооборота через украинское морское побережье, – столько грузов сегодня перерабатывают государственные стивидоры Украины. При этом номенклатурный спектр работы данного сегмента достаточно широк и хорошо вписывается в приоритеты грузовой базы отрасли: насыпные грузы (руда, уголь, зерно, строй­грузы), генеральные (черные металлы, контейнеры). Фактически за бортом государственной перевалки Украины остаются считаные позиции –
прежде всего 100% наливных (включая нефтегрузы, химические грузы, пищевые масла), а также насыпные удобрения и ролкерные грузы. Прочая номенклатура входит в основной профиль государственных стивидоров, и все эти мощности должны пойти под приватизацию. Последняя будет возможна в том числе и в самом радикальном варианте – как продажа целостного имущественного комп­лекса, если, как планирует Кабмин Украины, парламент поддержит это решение и проведет соответствующее изменение законодательства – исключит порты из перечня объектов, не подлежащих приватизации.
Пока же в ожидании такой возможности Мининфраструктуры анонсировало обширную программу инвестиционного развития портов на основе аренды – потенциальным инвесторам предлагаются свыше
30 площадок на территории портов
для создания дополнительных перевалочных мощностей. Новые предложения охватывают 10 из 13 портов, исключение составили порты-аутсайдеры рынка морской перевалки грузов – Ренийский и Скадовский (резко снижающие показатели грузопереработки), а также Усть-Дунайский (практически простаивает). Больше всего подобных инвестиционных площадок предлагается в порту Южный – восемь; перс­пективные номенклатурные направления – навал, зерно, масло, генгрузы, сжиженный газ, контейнеры. Четыре проекта предлагаются в Николаевском порту (генеральные и навалочные грузы), Херсонском (уголь, удобрения, лес, контейнеры), по три – в Мариупольском, Бердянском, Измаильском (в широком номенклатурном диапазоне в каждом).
Министерством утверждается, что долговременная аренда – достаточно апробированный механизм привлечения инвестиций, позволяющий реализовать эффективное государственно-частное партнерство. При этом компенсация затрат инвесторов на гидротехническое строительство предлагается за счет перенаправления им части портовых сборов. В дальнейшем, при оформлении правового поля для приватизации в отрасли, именно арендаторы, выступившие в качестве инвесторов, получат преимущественное право выкупа госактивов. 

Приватизация или зачистка?

По оценке украинских аналитиков, наблюдаемая ныне активизация интереса украинских властей к реформам в портовом бизнесе обусловлена общим курсом на широкую приватизацию в государственном секторе экономики. В портовой сфере эта задача осложняется тем, что карта собственности на территории морских портов страны, как правило, пестрая – здесь присутствуют и аренда, и частная (приватизированная) собственность, и совместная деятельность (без создания единого юридического лица), и государственные фонды. Сегментирована и грузоперевалка – по номенклатурному профилю, уровню развития. Таким образом, говорить о приватизации государственных портовых фондов как о продаже целостных производственных комплексов не приходится – стивидорный бизнес в портах варьируется от почти на 100% приватизированного (Одесский и Николаевский порты) до почти полностью государственного (Измаильский, Мариу-
польский, Белгород-Днестровский). К тому же Фонд госимущества Украины до самого последнего времени организовывал конкурсы по передаче в долговременную аренду отдельных активов госпортов – производственных площадок, зданий и их частей, отдельных объектов. Вычленить в этих условиях интересные с точки зрения полноценного инвестиционного развития фонды в пределах территорий портов достаточно сложно, как и оценить возможности приватизации.
В начале июля премьер-министр Украины потребовал от Мининфраструктуры отчитаться об эффективности работы ГЧП в портах. Поводом стала информация министерства о более чем двух десятках работающих в портах договоров ГЧП. Правда, эти договоры уже принесли в отрасль не менее $1 млрд частных инвестиций, однако на сегодня инвестиционное развитие портов фактически свернуто, и среди причин Мининфраструктуры называет сохраняющийся государственный статус собственности в портах. «Чтобы привлекать инвестиции, необходимо приватизировать стивидорную деятельность, тем самым давая возможность бизнесу вкладывать средства без рисков», – заявил А. Пивоварский, комментируя решение премьера о ревизии системы ГЧП в портах.

Лоскутная география ГЧП


Отсутствие эффективного государственного контроля изменения статуса собственности имущества портов отметила комиссия парламента Украины по вопросам приватизации, анализировавшая эту проблему в июне 2015-го. «Сегодня в морских портах Украины заключено 623 договора аренды имущества, при этом зоны аренды территориально и функционально фрагментированы. Фактически взамен того, чтобы по согласованию с правительством арендовать целостный имущественный комплекс, арендаторы набирают имущество путем отдельных договоров», – сказал, комментируя результаты проверки, глава комиссии Борис Филатов. Как подтверждают украинские отраслевые эксперты, сегодня в портах республики закрепились различные формы присутствия частных инвесторов, получивших доступ к государственному имуществу, однако основным является долговременная (на срок до 50 лет) аренда. При этом нередки случаи занижения ставок – так, по данным вышеупомянутой парламентской комиссии, усредненная ставка аренды недвижимости на территории морских портов составляет 5 грн (около $0,2/м).
В сложившихся условиях выйти на эффективную приватизацию государственной портовой отрасли затруднительно, полагают аналитики. Еще сложнее реализовать концессию, предполагающую передачу частному бизнесу крупного и цельного государственного актива.
Тем не менее руководство Мин­инфраструктуры заговорило о концессии как о пилотном проекте в отдельно взятом порту – Южном, наиболее молодом и глубоководном в акваториях Украины. Здесь также высок удельный вес присутствия частного бизнеса, получившего в управление госиму­щество, однако и государственный порт как стивидор оперирует цельным территориально-производственным комплексом, представленным соседствующими причалами, включая наиболее глубоководные (№ 5–9). На сегодня продолжается оценка имущества порта компанией Deloitte. Ее завершение и подготовка концессионного конкурса Мининфраструктуры приурочило к осени 2015-го. «Это будет пробный проект, и хотелось бы реализовать его наиболее успешно, с наибольшей финансовой отдачей для государства. Однако если условия, на которых можно будет передать порт в концессию, окажутся недостаточно выгодны, мы не станем этого делать», – заявил А. Пивоварский. Как уточнил заместитель главы Мининфраструктуры, экс-руководитель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, проблемой внедрения концессионного механизма в портах является недостаточно прописанная законодательная база – в частности, требуется корректировка как минимум четырех законов Украины. Именно по этой причине, а также ввиду крайне забюрократизированной процедуры привлечения инвесторов на сегодня сложилась лоскутная география ГЧП в морских комплексах, демонстрирующая крайнюю неэффективность этого партнерства. «Если бы министерство имело полноценные полномочия, мы бы не слышали слово «аренда» в портах. Использовалась бы классическая форма – концессия, как это принято в Европе», – пояснил Ю. Васьков.
Пропрезидентское большинство в парламенте Украины, напротив, склоняется к идее отказаться от концессии в пользу прямой приватизации портовых активов (не входящих в группу стратегических), однако настаивает на паузе до стабилизации геополитической и экономической ситуации в стране – такое положение включено в политическое коалиционное соглашение. Наконец, международные финансовые институты, кредитующие Украину, высказываются за компромиссный вариант – расширение форматов реформирования статуса собственности с включением в перечень всех уже внедренных и зарекомендовавших себя вариантов. Как подтвердил представитель ЕБРР в Украине Андрей Цокол, банк готов финансировать проекты в портовом секторе на основе как концессии, так и иных механизмов (совместная деятельность, аренда, долевое участие в бизнесе). По сути, международный банковский бизнес высказался за приоритет стабильности положения частного капитала, уже зашедшего в порты, и этот сигнал – самое важное, что предстоит учесть государству в грядущих манипуляциях с государственным капиталом.  
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все на продажу

Данное решение охватывает все 13 морских портов, представляющих сегодня, после отъединения Крыма (и его 5 портов), государственную портовую отрасль Украины. Их активы в рамках реализации закона «О морских портах Украины», давшего старт реформе в отрасли, были разделены: нестратегические производственные отошли госпредприятиям, созданным в каждом порту для осуществ­ления профильной коммерческой деятельности; стратегическая инфраструктура была передана на баланс
ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). «Мы не говорим о приватизации стратегической инфраструктуры портов – она останется в государственной собственности. Речь идет о приватизации стивидорной деятельности госкомпаний. Таким образом мы сможем привлечь в отрасль инвестиции и повысить доходы», – пояснил глава Мининфра­структуры Украины Андрей Пивоварский. Как уточнил министр, в случае успешной приватизации речь может идти о $1–1,2 млрд инвестиций – в такую сумму (по состоянию на июнь текущего года) правительство оценило интерес потенциальных инвесторов к развитию перевалочных мощностей морских портов страны. Отметим, что в 2013 году, на момент старта отраслевой реформы, данный параметр оценивался заметно оптимистичнее – на уровне $3,2 млрд. Подобное снижение прогноза – явление закономерное с учетом признаваемого самим же правительством затягивания процессов реформирования, что вылилось для государственных портовых операторов в утрату грузопотоков, ускоренное старение производственных фондов (на сегодня оно превысило 90%) и потерю рыночных позиций. «Устойчивой тенденцией стало сокращение грузопереработки в государственном сегменте, тогда как в частном она возрастает. Не исключено, что государственные стивидорные компании могут вовсе остаться без грузов и работы. Поэтому воп­рос, нужна приватизация или нет, не стоит – этот шаг жизненно необходим, но на максимально прозрачных и эффективных условиях», – заявил и. о. заместителя главы ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Правда, вразрез
с тенденцией спада государственные стивидоры сегодня демонстрируют всплеск роста за счет сырьевого импорта, активно привлекаемого
предприятиями востока Украины взамен отсеченного местного сырья (прежде всего угольно-рудного). Однако экспорт, основная составляющая грузооборота портов страны, у госкомпаний снижается быстрее, чем у стивидоров-частников (у последних за полугодие сокращение на 0,7%, тогда как в государственном сегменте – более чем на 16%).

Аренда для разогрева

В целом речь идет о приватизации бизнеса, обеспечивающего в настоящее время более 35% совокупного грузооборота через украинское морское побережье, – столько грузов сегодня перерабатывают государственные стивидоры Украины. При этом номенклатурный спектр работы данного сегмента достаточно широк и хорошо вписывается в приоритеты грузовой базы отрасли: насыпные грузы (руда, уголь, зерно, строй­грузы), генеральные (черные металлы, контейнеры). Фактически за бортом государственной перевалки Украины остаются считаные позиции –
прежде всего 100% наливных (включая нефтегрузы, химические грузы, пищевые масла), а также насыпные удобрения и ролкерные грузы. Прочая номенклатура входит в основной профиль государственных стивидоров, и все эти мощности должны пойти под приватизацию. Последняя будет возможна в том числе и в самом радикальном варианте – как продажа целостного имущественного комп­лекса, если, как планирует Кабмин Украины, парламент поддержит это решение и проведет соответствующее изменение законодательства – исключит порты из перечня объектов, не подлежащих приватизации.
Пока же в ожидании такой возможности Мининфраструктуры анонсировало обширную программу инвестиционного развития портов на основе аренды – потенциальным инвесторам предлагаются свыше
30 площадок на территории портов
для создания дополнительных перевалочных мощностей. Новые предложения охватывают 10 из 13 портов, исключение составили порты-аутсайдеры рынка морской перевалки грузов – Ренийский и Скадовский (резко снижающие показатели грузопереработки), а также Усть-Дунайский (практически простаивает). Больше всего подобных инвестиционных площадок предлагается в порту Южный – восемь; перс­пективные номенклатурные направления – навал, зерно, масло, генгрузы, сжиженный газ, контейнеры. Четыре проекта предлагаются в Николаевском порту (генеральные и навалочные грузы), Херсонском (уголь, удобрения, лес, контейнеры), по три – в Мариупольском, Бердянском, Измаильском (в широком номенклатурном диапазоне в каждом).
Министерством утверждается, что долговременная аренда – достаточно апробированный механизм привлечения инвестиций, позволяющий реализовать эффективное государственно-частное партнерство. При этом компенсация затрат инвесторов на гидротехническое строительство предлагается за счет перенаправления им части портовых сборов. В дальнейшем, при оформлении правового поля для приватизации в отрасли, именно арендаторы, выступившие в качестве инвесторов, получат преимущественное право выкупа госактивов. 

Приватизация или зачистка?

По оценке украинских аналитиков, наблюдаемая ныне активизация интереса украинских властей к реформам в портовом бизнесе обусловлена общим курсом на широкую приватизацию в государственном секторе экономики. В портовой сфере эта задача осложняется тем, что карта собственности на территории морских портов страны, как правило, пестрая – здесь присутствуют и аренда, и частная (приватизированная) собственность, и совместная деятельность (без создания единого юридического лица), и государственные фонды. Сегментирована и грузоперевалка – по номенклатурному профилю, уровню развития. Таким образом, говорить о приватизации государственных портовых фондов как о продаже целостных производственных комплексов не приходится – стивидорный бизнес в портах варьируется от почти на 100% приватизированного (Одесский и Николаевский порты) до почти полностью государственного (Измаильский, Мариу-
польский, Белгород-Днестровский). К тому же Фонд госимущества Украины до самого последнего времени организовывал конкурсы по передаче в долговременную аренду отдельных активов госпортов – производственных площадок, зданий и их частей, отдельных объектов. Вычленить в этих условиях интересные с точки зрения полноценного инвестиционного развития фонды в пределах территорий портов достаточно сложно, как и оценить возможности приватизации.
В начале июля премьер-министр Украины потребовал от Мининфраструктуры отчитаться об эффективности работы ГЧП в портах. Поводом стала информация министерства о более чем двух десятках работающих в портах договоров ГЧП. Правда, эти договоры уже принесли в отрасль не менее $1 млрд частных инвестиций, однако на сегодня инвестиционное развитие портов фактически свернуто, и среди причин Мининфраструктуры называет сохраняющийся государственный статус собственности в портах. «Чтобы привлекать инвестиции, необходимо приватизировать стивидорную деятельность, тем самым давая возможность бизнесу вкладывать средства без рисков», – заявил А. Пивоварский, комментируя решение премьера о ревизии системы ГЧП в портах.

Лоскутная география ГЧП


Отсутствие эффективного государственного контроля изменения статуса собственности имущества портов отметила комиссия парламента Украины по вопросам приватизации, анализировавшая эту проблему в июне 2015-го. «Сегодня в морских портах Украины заключено 623 договора аренды имущества, при этом зоны аренды территориально и функционально фрагментированы. Фактически взамен того, чтобы по согласованию с правительством арендовать целостный имущественный комплекс, арендаторы набирают имущество путем отдельных договоров», – сказал, комментируя результаты проверки, глава комиссии Борис Филатов. Как подтверждают украинские отраслевые эксперты, сегодня в портах республики закрепились различные формы присутствия частных инвесторов, получивших доступ к государственному имуществу, однако основным является долговременная (на срок до 50 лет) аренда. При этом нередки случаи занижения ставок – так, по данным вышеупомянутой парламентской комиссии, усредненная ставка аренды недвижимости на территории морских портов составляет 5 грн (около $0,2/м).
В сложившихся условиях выйти на эффективную приватизацию государственной портовой отрасли затруднительно, полагают аналитики. Еще сложнее реализовать концессию, предполагающую передачу частному бизнесу крупного и цельного государственного актива.
Тем не менее руководство Мин­инфраструктуры заговорило о концессии как о пилотном проекте в отдельно взятом порту – Южном, наиболее молодом и глубоководном в акваториях Украины. Здесь также высок удельный вес присутствия частного бизнеса, получившего в управление госиму­щество, однако и государственный порт как стивидор оперирует цельным территориально-производственным комплексом, представленным соседствующими причалами, включая наиболее глубоководные (№ 5–9). На сегодня продолжается оценка имущества порта компанией Deloitte. Ее завершение и подготовка концессионного конкурса Мининфраструктуры приурочило к осени 2015-го. «Это будет пробный проект, и хотелось бы реализовать его наиболее успешно, с наибольшей финансовой отдачей для государства. Однако если условия, на которых можно будет передать порт в концессию, окажутся недостаточно выгодны, мы не станем этого делать», – заявил А. Пивоварский. Как уточнил заместитель главы Мининфраструктуры, экс-руководитель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, проблемой внедрения концессионного механизма в портах является недостаточно прописанная законодательная база – в частности, требуется корректировка как минимум четырех законов Украины. Именно по этой причине, а также ввиду крайне забюрократизированной процедуры привлечения инвесторов на сегодня сложилась лоскутная география ГЧП в морских комплексах, демонстрирующая крайнюю неэффективность этого партнерства. «Если бы министерство имело полноценные полномочия, мы бы не слышали слово «аренда» в портах. Использовалась бы классическая форма – концессия, как это принято в Европе», – пояснил Ю. Васьков.
Пропрезидентское большинство в парламенте Украины, напротив, склоняется к идее отказаться от концессии в пользу прямой приватизации портовых активов (не входящих в группу стратегических), однако настаивает на паузе до стабилизации геополитической и экономической ситуации в стране – такое положение включено в политическое коалиционное соглашение. Наконец, международные финансовые институты, кредитующие Украину, высказываются за компромиссный вариант – расширение форматов реформирования статуса собственности с включением в перечень всех уже внедренных и зарекомендовавших себя вариантов. Как подтвердил представитель ЕБРР в Украине Андрей Цокол, банк готов финансировать проекты в портовом секторе на основе как концессии, так и иных механизмов (совместная деятельность, аренда, долевое участие в бизнесе). По сути, международный банковский бизнес высказался за приоритет стабильности положения частного капитала, уже зашедшего в порты, и этот сигнал – самое важное, что предстоит учесть государству в грядущих манипуляциях с государственным капиталом.  
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-dreifuiut--porty-ukrainy [~CODE] => kuda-dreifuiut--porty-ukrainy [EXTERNAL_ID] => 9964 [~EXTERNAL_ID] => 9964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда дрейфуют порты украины? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда дрейфуют порты украины? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? ) )

									Array
(
    [ID] => 97858
    [~ID] => 97858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Куда дрейфуют  порты Украины?
    [~NAME] => Куда дрейфуют  порты Украины?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kuda-dreifuiut--porty-ukrainy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kuda-dreifuiut--porty-ukrainy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все на продажу

Данное решение охватывает все 13 морских портов, представляющих сегодня, после отъединения Крыма (и его 5 портов), государственную портовую отрасль Украины. Их активы в рамках реализации закона «О морских портах Украины», давшего старт реформе в отрасли, были разделены: нестратегические производственные отошли госпредприятиям, созданным в каждом порту для осуществ­ления профильной коммерческой деятельности; стратегическая инфраструктура была передана на баланс
ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). «Мы не говорим о приватизации стратегической инфраструктуры портов – она останется в государственной собственности. Речь идет о приватизации стивидорной деятельности госкомпаний. Таким образом мы сможем привлечь в отрасль инвестиции и повысить доходы», – пояснил глава Мининфра­структуры Украины Андрей Пивоварский. Как уточнил министр, в случае успешной приватизации речь может идти о $1–1,2 млрд инвестиций – в такую сумму (по состоянию на июнь текущего года) правительство оценило интерес потенциальных инвесторов к развитию перевалочных мощностей морских портов страны. Отметим, что в 2013 году, на момент старта отраслевой реформы, данный параметр оценивался заметно оптимистичнее – на уровне $3,2 млрд. Подобное снижение прогноза – явление закономерное с учетом признаваемого самим же правительством затягивания процессов реформирования, что вылилось для государственных портовых операторов в утрату грузопотоков, ускоренное старение производственных фондов (на сегодня оно превысило 90%) и потерю рыночных позиций. «Устойчивой тенденцией стало сокращение грузопереработки в государственном сегменте, тогда как в частном она возрастает. Не исключено, что государственные стивидорные компании могут вовсе остаться без грузов и работы. Поэтому воп­рос, нужна приватизация или нет, не стоит – этот шаг жизненно необходим, но на максимально прозрачных и эффективных условиях», – заявил и. о. заместителя главы ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Правда, вразрез
с тенденцией спада государственные стивидоры сегодня демонстрируют всплеск роста за счет сырьевого импорта, активно привлекаемого
предприятиями востока Украины взамен отсеченного местного сырья (прежде всего угольно-рудного). Однако экспорт, основная составляющая грузооборота портов страны, у госкомпаний снижается быстрее, чем у стивидоров-частников (у последних за полугодие сокращение на 0,7%, тогда как в государственном сегменте – более чем на 16%).

Аренда для разогрева

В целом речь идет о приватизации бизнеса, обеспечивающего в настоящее время более 35% совокупного грузооборота через украинское морское побережье, – столько грузов сегодня перерабатывают государственные стивидоры Украины. При этом номенклатурный спектр работы данного сегмента достаточно широк и хорошо вписывается в приоритеты грузовой базы отрасли: насыпные грузы (руда, уголь, зерно, строй­грузы), генеральные (черные металлы, контейнеры). Фактически за бортом государственной перевалки Украины остаются считаные позиции –
прежде всего 100% наливных (включая нефтегрузы, химические грузы, пищевые масла), а также насыпные удобрения и ролкерные грузы. Прочая номенклатура входит в основной профиль государственных стивидоров, и все эти мощности должны пойти под приватизацию. Последняя будет возможна в том числе и в самом радикальном варианте – как продажа целостного имущественного комп­лекса, если, как планирует Кабмин Украины, парламент поддержит это решение и проведет соответствующее изменение законодательства – исключит порты из перечня объектов, не подлежащих приватизации.
Пока же в ожидании такой возможности Мининфраструктуры анонсировало обширную программу инвестиционного развития портов на основе аренды – потенциальным инвесторам предлагаются свыше
30 площадок на территории портов
для создания дополнительных перевалочных мощностей. Новые предложения охватывают 10 из 13 портов, исключение составили порты-аутсайдеры рынка морской перевалки грузов – Ренийский и Скадовский (резко снижающие показатели грузопереработки), а также Усть-Дунайский (практически простаивает). Больше всего подобных инвестиционных площадок предлагается в порту Южный – восемь; перс­пективные номенклатурные направления – навал, зерно, масло, генгрузы, сжиженный газ, контейнеры. Четыре проекта предлагаются в Николаевском порту (генеральные и навалочные грузы), Херсонском (уголь, удобрения, лес, контейнеры), по три – в Мариупольском, Бердянском, Измаильском (в широком номенклатурном диапазоне в каждом).
Министерством утверждается, что долговременная аренда – достаточно апробированный механизм привлечения инвестиций, позволяющий реализовать эффективное государственно-частное партнерство. При этом компенсация затрат инвесторов на гидротехническое строительство предлагается за счет перенаправления им части портовых сборов. В дальнейшем, при оформлении правового поля для приватизации в отрасли, именно арендаторы, выступившие в качестве инвесторов, получат преимущественное право выкупа госактивов. 

Приватизация или зачистка?

По оценке украинских аналитиков, наблюдаемая ныне активизация интереса украинских властей к реформам в портовом бизнесе обусловлена общим курсом на широкую приватизацию в государственном секторе экономики. В портовой сфере эта задача осложняется тем, что карта собственности на территории морских портов страны, как правило, пестрая – здесь присутствуют и аренда, и частная (приватизированная) собственность, и совместная деятельность (без создания единого юридического лица), и государственные фонды. Сегментирована и грузоперевалка – по номенклатурному профилю, уровню развития. Таким образом, говорить о приватизации государственных портовых фондов как о продаже целостных производственных комплексов не приходится – стивидорный бизнес в портах варьируется от почти на 100% приватизированного (Одесский и Николаевский порты) до почти полностью государственного (Измаильский, Мариу-
польский, Белгород-Днестровский). К тому же Фонд госимущества Украины до самого последнего времени организовывал конкурсы по передаче в долговременную аренду отдельных активов госпортов – производственных площадок, зданий и их частей, отдельных объектов. Вычленить в этих условиях интересные с точки зрения полноценного инвестиционного развития фонды в пределах территорий портов достаточно сложно, как и оценить возможности приватизации.
В начале июля премьер-министр Украины потребовал от Мининфраструктуры отчитаться об эффективности работы ГЧП в портах. Поводом стала информация министерства о более чем двух десятках работающих в портах договоров ГЧП. Правда, эти договоры уже принесли в отрасль не менее $1 млрд частных инвестиций, однако на сегодня инвестиционное развитие портов фактически свернуто, и среди причин Мининфраструктуры называет сохраняющийся государственный статус собственности в портах. «Чтобы привлекать инвестиции, необходимо приватизировать стивидорную деятельность, тем самым давая возможность бизнесу вкладывать средства без рисков», – заявил А. Пивоварский, комментируя решение премьера о ревизии системы ГЧП в портах.

Лоскутная география ГЧП


Отсутствие эффективного государственного контроля изменения статуса собственности имущества портов отметила комиссия парламента Украины по вопросам приватизации, анализировавшая эту проблему в июне 2015-го. «Сегодня в морских портах Украины заключено 623 договора аренды имущества, при этом зоны аренды территориально и функционально фрагментированы. Фактически взамен того, чтобы по согласованию с правительством арендовать целостный имущественный комплекс, арендаторы набирают имущество путем отдельных договоров», – сказал, комментируя результаты проверки, глава комиссии Борис Филатов. Как подтверждают украинские отраслевые эксперты, сегодня в портах республики закрепились различные формы присутствия частных инвесторов, получивших доступ к государственному имуществу, однако основным является долговременная (на срок до 50 лет) аренда. При этом нередки случаи занижения ставок – так, по данным вышеупомянутой парламентской комиссии, усредненная ставка аренды недвижимости на территории морских портов составляет 5 грн (около $0,2/м).
В сложившихся условиях выйти на эффективную приватизацию государственной портовой отрасли затруднительно, полагают аналитики. Еще сложнее реализовать концессию, предполагающую передачу частному бизнесу крупного и цельного государственного актива.
Тем не менее руководство Мин­инфраструктуры заговорило о концессии как о пилотном проекте в отдельно взятом порту – Южном, наиболее молодом и глубоководном в акваториях Украины. Здесь также высок удельный вес присутствия частного бизнеса, получившего в управление госиму­щество, однако и государственный порт как стивидор оперирует цельным территориально-производственным комплексом, представленным соседствующими причалами, включая наиболее глубоководные (№ 5–9). На сегодня продолжается оценка имущества порта компанией Deloitte. Ее завершение и подготовка концессионного конкурса Мининфраструктуры приурочило к осени 2015-го. «Это будет пробный проект, и хотелось бы реализовать его наиболее успешно, с наибольшей финансовой отдачей для государства. Однако если условия, на которых можно будет передать порт в концессию, окажутся недостаточно выгодны, мы не станем этого делать», – заявил А. Пивоварский. Как уточнил заместитель главы Мининфраструктуры, экс-руководитель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, проблемой внедрения концессионного механизма в портах является недостаточно прописанная законодательная база – в частности, требуется корректировка как минимум четырех законов Украины. Именно по этой причине, а также ввиду крайне забюрократизированной процедуры привлечения инвесторов на сегодня сложилась лоскутная география ГЧП в морских комплексах, демонстрирующая крайнюю неэффективность этого партнерства. «Если бы министерство имело полноценные полномочия, мы бы не слышали слово «аренда» в портах. Использовалась бы классическая форма – концессия, как это принято в Европе», – пояснил Ю. Васьков.
Пропрезидентское большинство в парламенте Украины, напротив, склоняется к идее отказаться от концессии в пользу прямой приватизации портовых активов (не входящих в группу стратегических), однако настаивает на паузе до стабилизации геополитической и экономической ситуации в стране – такое положение включено в политическое коалиционное соглашение. Наконец, международные финансовые институты, кредитующие Украину, высказываются за компромиссный вариант – расширение форматов реформирования статуса собственности с включением в перечень всех уже внедренных и зарекомендовавших себя вариантов. Как подтвердил представитель ЕБРР в Украине Андрей Цокол, банк готов финансировать проекты в портовом секторе на основе как концессии, так и иных механизмов (совместная деятельность, аренда, долевое участие в бизнесе). По сути, международный банковский бизнес высказался за приоритет стабильности положения частного капитала, уже зашедшего в порты, и этот сигнал – самое важное, что предстоит учесть государству в грядущих манипуляциях с государственным капиталом.  
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все на продажу

Данное решение охватывает все 13 морских портов, представляющих сегодня, после отъединения Крыма (и его 5 портов), государственную портовую отрасль Украины. Их активы в рамках реализации закона «О морских портах Украины», давшего старт реформе в отрасли, были разделены: нестратегические производственные отошли госпредприятиям, созданным в каждом порту для осуществ­ления профильной коммерческой деятельности; стратегическая инфраструктура была передана на баланс
ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). «Мы не говорим о приватизации стратегической инфраструктуры портов – она останется в государственной собственности. Речь идет о приватизации стивидорной деятельности госкомпаний. Таким образом мы сможем привлечь в отрасль инвестиции и повысить доходы», – пояснил глава Мининфра­структуры Украины Андрей Пивоварский. Как уточнил министр, в случае успешной приватизации речь может идти о $1–1,2 млрд инвестиций – в такую сумму (по состоянию на июнь текущего года) правительство оценило интерес потенциальных инвесторов к развитию перевалочных мощностей морских портов страны. Отметим, что в 2013 году, на момент старта отраслевой реформы, данный параметр оценивался заметно оптимистичнее – на уровне $3,2 млрд. Подобное снижение прогноза – явление закономерное с учетом признаваемого самим же правительством затягивания процессов реформирования, что вылилось для государственных портовых операторов в утрату грузопотоков, ускоренное старение производственных фондов (на сегодня оно превысило 90%) и потерю рыночных позиций. «Устойчивой тенденцией стало сокращение грузопереработки в государственном сегменте, тогда как в частном она возрастает. Не исключено, что государственные стивидорные компании могут вовсе остаться без грузов и работы. Поэтому воп­рос, нужна приватизация или нет, не стоит – этот шаг жизненно необходим, но на максимально прозрачных и эффективных условиях», – заявил и. о. заместителя главы ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Правда, вразрез
с тенденцией спада государственные стивидоры сегодня демонстрируют всплеск роста за счет сырьевого импорта, активно привлекаемого
предприятиями востока Украины взамен отсеченного местного сырья (прежде всего угольно-рудного). Однако экспорт, основная составляющая грузооборота портов страны, у госкомпаний снижается быстрее, чем у стивидоров-частников (у последних за полугодие сокращение на 0,7%, тогда как в государственном сегменте – более чем на 16%).

Аренда для разогрева

В целом речь идет о приватизации бизнеса, обеспечивающего в настоящее время более 35% совокупного грузооборота через украинское морское побережье, – столько грузов сегодня перерабатывают государственные стивидоры Украины. При этом номенклатурный спектр работы данного сегмента достаточно широк и хорошо вписывается в приоритеты грузовой базы отрасли: насыпные грузы (руда, уголь, зерно, строй­грузы), генеральные (черные металлы, контейнеры). Фактически за бортом государственной перевалки Украины остаются считаные позиции –
прежде всего 100% наливных (включая нефтегрузы, химические грузы, пищевые масла), а также насыпные удобрения и ролкерные грузы. Прочая номенклатура входит в основной профиль государственных стивидоров, и все эти мощности должны пойти под приватизацию. Последняя будет возможна в том числе и в самом радикальном варианте – как продажа целостного имущественного комп­лекса, если, как планирует Кабмин Украины, парламент поддержит это решение и проведет соответствующее изменение законодательства – исключит порты из перечня объектов, не подлежащих приватизации.
Пока же в ожидании такой возможности Мининфраструктуры анонсировало обширную программу инвестиционного развития портов на основе аренды – потенциальным инвесторам предлагаются свыше
30 площадок на территории портов
для создания дополнительных перевалочных мощностей. Новые предложения охватывают 10 из 13 портов, исключение составили порты-аутсайдеры рынка морской перевалки грузов – Ренийский и Скадовский (резко снижающие показатели грузопереработки), а также Усть-Дунайский (практически простаивает). Больше всего подобных инвестиционных площадок предлагается в порту Южный – восемь; перс­пективные номенклатурные направления – навал, зерно, масло, генгрузы, сжиженный газ, контейнеры. Четыре проекта предлагаются в Николаевском порту (генеральные и навалочные грузы), Херсонском (уголь, удобрения, лес, контейнеры), по три – в Мариупольском, Бердянском, Измаильском (в широком номенклатурном диапазоне в каждом).
Министерством утверждается, что долговременная аренда – достаточно апробированный механизм привлечения инвестиций, позволяющий реализовать эффективное государственно-частное партнерство. При этом компенсация затрат инвесторов на гидротехническое строительство предлагается за счет перенаправления им части портовых сборов. В дальнейшем, при оформлении правового поля для приватизации в отрасли, именно арендаторы, выступившие в качестве инвесторов, получат преимущественное право выкупа госактивов. 

Приватизация или зачистка?

По оценке украинских аналитиков, наблюдаемая ныне активизация интереса украинских властей к реформам в портовом бизнесе обусловлена общим курсом на широкую приватизацию в государственном секторе экономики. В портовой сфере эта задача осложняется тем, что карта собственности на территории морских портов страны, как правило, пестрая – здесь присутствуют и аренда, и частная (приватизированная) собственность, и совместная деятельность (без создания единого юридического лица), и государственные фонды. Сегментирована и грузоперевалка – по номенклатурному профилю, уровню развития. Таким образом, говорить о приватизации государственных портовых фондов как о продаже целостных производственных комплексов не приходится – стивидорный бизнес в портах варьируется от почти на 100% приватизированного (Одесский и Николаевский порты) до почти полностью государственного (Измаильский, Мариу-
польский, Белгород-Днестровский). К тому же Фонд госимущества Украины до самого последнего времени организовывал конкурсы по передаче в долговременную аренду отдельных активов госпортов – производственных площадок, зданий и их частей, отдельных объектов. Вычленить в этих условиях интересные с точки зрения полноценного инвестиционного развития фонды в пределах территорий портов достаточно сложно, как и оценить возможности приватизации.
В начале июля премьер-министр Украины потребовал от Мининфраструктуры отчитаться об эффективности работы ГЧП в портах. Поводом стала информация министерства о более чем двух десятках работающих в портах договоров ГЧП. Правда, эти договоры уже принесли в отрасль не менее $1 млрд частных инвестиций, однако на сегодня инвестиционное развитие портов фактически свернуто, и среди причин Мининфраструктуры называет сохраняющийся государственный статус собственности в портах. «Чтобы привлекать инвестиции, необходимо приватизировать стивидорную деятельность, тем самым давая возможность бизнесу вкладывать средства без рисков», – заявил А. Пивоварский, комментируя решение премьера о ревизии системы ГЧП в портах.

Лоскутная география ГЧП


Отсутствие эффективного государственного контроля изменения статуса собственности имущества портов отметила комиссия парламента Украины по вопросам приватизации, анализировавшая эту проблему в июне 2015-го. «Сегодня в морских портах Украины заключено 623 договора аренды имущества, при этом зоны аренды территориально и функционально фрагментированы. Фактически взамен того, чтобы по согласованию с правительством арендовать целостный имущественный комплекс, арендаторы набирают имущество путем отдельных договоров», – сказал, комментируя результаты проверки, глава комиссии Борис Филатов. Как подтверждают украинские отраслевые эксперты, сегодня в портах республики закрепились различные формы присутствия частных инвесторов, получивших доступ к государственному имуществу, однако основным является долговременная (на срок до 50 лет) аренда. При этом нередки случаи занижения ставок – так, по данным вышеупомянутой парламентской комиссии, усредненная ставка аренды недвижимости на территории морских портов составляет 5 грн (около $0,2/м).
В сложившихся условиях выйти на эффективную приватизацию государственной портовой отрасли затруднительно, полагают аналитики. Еще сложнее реализовать концессию, предполагающую передачу частному бизнесу крупного и цельного государственного актива.
Тем не менее руководство Мин­инфраструктуры заговорило о концессии как о пилотном проекте в отдельно взятом порту – Южном, наиболее молодом и глубоководном в акваториях Украины. Здесь также высок удельный вес присутствия частного бизнеса, получившего в управление госиму­щество, однако и государственный порт как стивидор оперирует цельным территориально-производственным комплексом, представленным соседствующими причалами, включая наиболее глубоководные (№ 5–9). На сегодня продолжается оценка имущества порта компанией Deloitte. Ее завершение и подготовка концессионного конкурса Мининфраструктуры приурочило к осени 2015-го. «Это будет пробный проект, и хотелось бы реализовать его наиболее успешно, с наибольшей финансовой отдачей для государства. Однако если условия, на которых можно будет передать порт в концессию, окажутся недостаточно выгодны, мы не станем этого делать», – заявил А. Пивоварский. Как уточнил заместитель главы Мининфраструктуры, экс-руководитель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, проблемой внедрения концессионного механизма в портах является недостаточно прописанная законодательная база – в частности, требуется корректировка как минимум четырех законов Украины. Именно по этой причине, а также ввиду крайне забюрократизированной процедуры привлечения инвесторов на сегодня сложилась лоскутная география ГЧП в морских комплексах, демонстрирующая крайнюю неэффективность этого партнерства. «Если бы министерство имело полноценные полномочия, мы бы не слышали слово «аренда» в портах. Использовалась бы классическая форма – концессия, как это принято в Европе», – пояснил Ю. Васьков.
Пропрезидентское большинство в парламенте Украины, напротив, склоняется к идее отказаться от концессии в пользу прямой приватизации портовых активов (не входящих в группу стратегических), однако настаивает на паузе до стабилизации геополитической и экономической ситуации в стране – такое положение включено в политическое коалиционное соглашение. Наконец, международные финансовые институты, кредитующие Украину, высказываются за компромиссный вариант – расширение форматов реформирования статуса собственности с включением в перечень всех уже внедренных и зарекомендовавших себя вариантов. Как подтвердил представитель ЕБРР в Украине Андрей Цокол, банк готов финансировать проекты в портовом секторе на основе как концессии, так и иных механизмов (совместная деятельность, аренда, долевое участие в бизнесе). По сути, международный банковский бизнес высказался за приоритет стабильности положения частного капитала, уже зашедшего в порты, и этот сигнал – самое важное, что предстоит учесть государству в грядущих манипуляциях с государственным капиталом.  
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-dreifuiut--porty-ukrainy [~CODE] => kuda-dreifuiut--porty-ukrainy [EXTERNAL_ID] => 9964 [~EXTERNAL_ID] => 9964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда дрейфуют порты украины? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда дрейфуют порты украины? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реформа портовой отрасли Украины, провозглашенная с середины 2013-го, наконец приобретает конкретные формы – она будет реализовываться как приватизация государственных стивидорных компаний. Этот шаг анонсировало правительство страны, утвердив в мае решение о продаже в текущем году госпредприятий, созданных на базе имущества морских торговых портов и осуществляющих деятельность по перевалке грузов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда дрейфуют порты Украины? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда дрейфуют порты Украины? ) )
РЖД-Партнер

Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз?

Формируя культ карго:  как выиграть конкуренцию за груз?

В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать?

Array
(
    [ID] => 97857
    [~ID] => 97857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Формируя культ карго:  как выиграть конкуренцию за груз?
    [~NAME] => Формируя культ карго:  как выиграть конкуренцию за груз?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозчик: в ногу со временем

В ходе диалога между национальными перевозчиками и грузоотправителями, состоявшегося в рамках
Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, участники рынка констатировали: влияние экономического кризиса на железнодорожный комп­лекс можно считать двояким, так как снижение объемов погрузки сопровождается выходом рынка на новую качественную ступень. На этом фоне выдвижение темы клиентоориентированности на первый план выглядит абсолютно логичным. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отмечает, что для холдинга системный подход к данному направлению является делом достаточно новым и начать пришлось с выработки единого понятия. «Мы определили клиентоориентированность как способность формировать дополнительный поток заказчиков за счет полного удовлетворения их потребностей», – поясняет он.
Ориентация на клиента является одним из элементов антикризисного управления и дает перевозчику новые, особо ценные в условиях спада перевозок возможности. Каковы же конкретные шаги? В конце декабря 2014 года в РЖД был сформирован департамент развития бизнеса и
клиентоориентированности. «Структуру создали за счет оптимизации ресурсов без увеличения аппарата, – подчеркивает В. Морозов, – ее миссия заключается в создании корпоративной политики внутренней и внешней клиентоориентированности, преду­с­-
мотренной Стратегией развития холдинга до 2030 года». Определены и этапы ее реализации: сначала разработка единой политики, затем создание концепции (включая детализированные варианты по каждому виду бизнеса), инструментов реализации, а также методов оценки и программы внедрения. В перечень текущих задач включены формирование оптимального пакета услуг, исключающего внутрихолдинговую конкуренцию, и создание единого каталога сервисов. «Организация сквозных процессов от момента планирования услуги до ее реализации подразумевает интеграцию действий в масштабах сети, и до конца года мы эту вертикаль сформируем», – обещает В. Морозов. 
Таким образом, вектор развития холдинга задан. Начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» Роман Баскин утверждает, что поставленные перед новым подразделением задачи непросты, поэтому в штат стремились набирать людей креативных, имеющих опыт работы не только внутри РЖД, но и вне компании. «Это очень важно для разработки методологии и концепции клиенториентированности, то есть документов, единых для холдинга, а также для решения текущих задач, например, по созданию системы анкетирования клиентов», –
заключает Р. Баскин.

Интеграция по-казахски

Нынешние задачи ОАО «РЖД» хорошо знакомы и АО «НК «Казакстан темiр жолы», национальному перевозчику, взявшему на себя роль интегратора транспортных активов республики, включая портовую инфраструктуру и сеть ТЛЦ. Как выполняется эта задача? Вице-президент по логистике НК «КТЖ» Канат Алпысбаев отмечает, что усилия направлены в первую очередь на развитие регионов. «У нас есть положительный опыт совместной с клиентами реализации инвестпроектов с последующим возвратом инвес­тиций на тех или иных условиях», – отмечает он.
Кроме того, в КТЖ создали блок интегрированного планирования, занимающийся вопросами перево­зочной деятельности, тарифообразования и маркетинга. «Задача новой структуры в том, чтобы убрать лишние процессы и ускорить обслуживание клиентов», – подчеркивает
К. Алпысбаев. Изменения идут на всех уровнях: например, в отделениях дороги появилась должность заместителя начальника по логистике.
По сути, это аккаунт-менеджер, ежедневно работающий с клиентами. 
Для железнодорожного комплекса Казахстана (впрочем, как и для РФ) характерна высокая степень зарегулированности. По мнению
К. Алпысбаева, она осложняет введение новых услуг, но в КТЖ данную проблему пытаются решить. «Первое, что мы хотим, – вывести из-под регулирования антимонопольных служб Казахстана железнодорожные перевозки на тех маршрутах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, в частности с автомобильным», – рассказывает К. Алпысбаев. Второй вопрос связан с унификацией различных перевозочных документов с целью их использования в мульти­модальных перевозках. «Например, нам приходится подолгу договариваться с таможенными органами, чтобы при транспортировке груза в аэропорт не возникало проволочек из-за транзитных накладных», –
уточняет он. Еще одна проблема кроется в отсутствии полноценной нормативной базы контейнерных перевозок. Сейчас этим намерены заняться очень серьезно, чтобы быть в тандеме со временем.
Одной из ключевых задач, связанных с клиентоориентированностью, в КТЖ считают создание единого окна. «К ее решению мы хотим подключить все активы, находящиеся под нашим управлением, – говорит К. Алпысбаев. – Тем более что уже существует опыт ОТЛК по созданию единой платформы управления парком подвижного состава и продажами услуг, и его стоит развивать, в том числе при реализации других совместных проектов».

Игра с ненулевой суммой

Как видно, опыт национальных перевозчиков свидетельствует об актуальности клиентоориентированной политики. Как оценивают ее те, для кого она предназначена? Заместитель генерального директора ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская считает, что угольной отрасли усилия ОАО «РЖД» идут на пользу. «Мы видим достаточно устойчивый рост экспорта, позиции наших угольщиков на мировых рынках сохраняются, – констатирует она. – Данные результаты достигнуты благодаря совместной работе». Речь идет о наращивании инфраструктуры и технологическом развитии перевозок, в том числе на Восточном полигоне, ощутимом сокращении сроков доставки грузов в порт по сравнению с 2013–2014 гг. и самое главное – о сближении позиций участников транспортного бизнеса. «Подтверждением последнего тезиса стала корректировка тарифного коридора РЖД в начале 2015 года в пользу грузоотправителей угольной отрасли, – отмечает И. Ольховская. – К нам отнеслись с пониманием».
Безусловно, стоимость услуг служит весьма важным для грузоотправителя критерием оценки уровня клиентоориентированности перевозчика, но не единственным. Заместитель генерального директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский считает, что ценовые споры сродни игре с нулевой суммой, при этом существует множество иных параметров, которые перевозчик и клиент могут совместно улучшать, получая обоюдную выгоду. Например, в 2013 году была улучшена технология управления парком различных операторов на подходе к портам Мурманск и Ванино, что привело к повышению скорости доставки угля, а обратной стороной ускорения стало снижение потребности СУЭК в вагонах.
«В 2012–2013 гг. мы привлекали 52–55 тыс. вагонов, теперь достаточно 45 тыс., так как за счет ускорения оборачиваемости подвижного состава потребность в нем снизилась», – поясняет Д. Илатовский.
Другим значимым для грузовладельца параметром является маршрутизация грузоперевозок. Совместно с РЖД в СУЭК ее уровень был доведен до 70%, однако останавливаться на достигнутом партнеры не собираются. Еще одна тема – увеличение провозной способности участков сети.
В СУЭК проанализировали движение на перегоне Комсомольск-на-Амуре – Ванино: после ввода Кузнецовского тоннеля длина поезда была увеличена, но из-за проблем с тягой вернулась к прежним 53–55 вагонам, при этом объем перевозок все-таки вырос благодаря увеличению веса поезда, состоящего сплошь из инновационного подвижного состава. 

Как победить шоссе?

Розничные клиенты перевозчика, использующие повагонные отправки, все чаще находят на рынке альтернативные железнодорожному транспорту решения, переводя грузы в сегмент автоперевозок. Член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов приводит неутешительную статистику: в перевозках зерна доля автотранспорта с 2009 года выросла на 10% (до 65%), а к 2020-му может достичь 80%, для готовой металлургической продукции аналогичный показатель с 2005 года увеличился на 49% (до 69%), для лома – на 45% (до 50%) к 2013-му, хотя в 2014 году за счет заморозки тарифов он снизился до 38%. По мнению эксперта, здесь налицо реальная конкуренция, при этом ситуация требует решения, искать которое следует совместно с ОАО «РЖД».
Особое беспокойство вызывает невозможность конкурировать с автотранспортом на расстояниях до 1 тыс. км. По мнению К. Засова, изменить положение дел можно только упростив механизм применения тарифного коридора РЖД или отменив регулирование железно­дорожного тарифа на таких отрезках. «Помогла бы и возможность регулирования инфраструктурной составляющей в зависимости от типа грузов», – полагает он.
Для обеспечения равных условий конкуренции с автомобильным транспортом предлагается откорректировать Налоговый кодекс РФ в части изменения базы взимания транспортного налога, дифференцируя ставки в зависимости от массы и количества осей автомобиля, а также ужесточить дистанционный контроль за соблюдением нормативных параметров, в том числе весовых норм для машин, на автодорогах федерального и областного подчинения. Кроме того, в «Русагротрансе» считают необходимым лицензирование автомобильных грузоперевозок и введение ограничений в сфере технического регулирования – аналогично тому, как это действует на железнодорожном транспорте, с внесением дополнений в технический регламент Таможенного союза. «Государству необходимо сформулировать четкую позицию, – резюмирует К. Засов. – Иначе бороться за равные условия мы будем бесконечно». 

Немецкий опыт

По мнению отраслевых экспертов, весьма интересен опыт Deutsche Bahn, так как до трансформации компания сталкивалась со множеством проб­лем, связанных с клиентоориентированностью. Одна из них заключалась в неразвитости культуры бизнеса: менеджмент мыслил в рамках отдельных бизнес-блоков и не учитывал общие цели, соответственно, подход к продажам осуществлялся с акцентом на выручку одного подразделения. Еще один минус сводился к разрозненному операционному планированию движения со стороны многочисленных департаментов, расположенных в разных регионах и даже странах, что приводило к неэффективному использованию активов.
Отсутствие единых коммерческих условий при продаже одних и тех же продуктов, ответственного за загрузку активов лица, а также общей стратегии развития сети, подразумевающей формирование транспортных коридоров, осложнялось множеством межфункциональных конфликтов, так как организационная структура Deutsche Bahn была довольно сложной, существовали непреодолимые барьеры в коммуникации между подразделениями. Вкупе все эти недостатки приводили к потере фокусировки на интересах клиента. 
По мнению партнера и управляющего директора BCG в России Анд­рея Тимофеева, на организацию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» повлияли как пережитки советской экономики, так и частичная либерализация железно­дорожной отрасли. Результат – дублирование функций внутри холдинга.
В целом же создалась ситуация, когда производственная служба превалирует над коммерческой, а последняя не обладает инструментами влияния на процесс производства. Требуют совершенствования и процессы сопровождения продаж и коммерческой работы с клиентами.
«Очевидно, что исправить ситуацию могли бы два ключевых реше-
ния, – считает А. Тимофеев. – В первую очередь речь идет о формировании сервисного предложения, интегрированного как с продажами, так и с операциями. Во-вторых, об обслуживании клиентов по принципу единого окна на уровне отрасли».
Таким образом, регулирование цен и совершенствование технологий представляют два варианта повышения уровня клиентоориентированности. Однако возможности увеличения тарифов ограниченны, а формировать инвестпрограмму за счет клиента перевозчику сложно. Так что для наращивания выручки остается один инструмент – работа с клиентом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Первое и главное для нас – то, насколько компания ориентирована на клиента. А решать это может только сам клиент и никогда – ее менеджмент. Второе: ориентация на заказчика должна сопровождаться эффектом увеличения доходов РЖД, при этом компания будет поддерживать интересы ключевых клиентов. Понятие «клиент» не ограничивается потребителями услуг, необходимо формировать и внутреннюю клиентоориентированность, то есть обеспечивать слаженную работу бизнес-блоков, отвечающих за инфраструктуру и грузовые перевозки, предоставление транспортно-логистических услуг и развитие пассажирских перевозок. Координация этих направлений является ключевым моментом политики клиентоориентированности.

Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития

 – Для грузотправителя в текущих условиях важно долгосрочное ценообразование. Мы от этой модели отошли и сейчас принимаем решения в ручном режиме, но возврат к ней – это тоже серьезный инструмент роста клиентоориентированности. Кроме того, мы считаем, что компании нужно уходить в логистику: качественнее работать с портовой инфраструктурой, создавать цепочки услуг. Ценовые инструменты хороши, но это не панацея, а вот совершенствование технологий работы с клиентом – это верный путь к качеству.

Константин Засов,
член совета директоров ЗАО «Русагротранс»

– Безусловно, клиентоориентированность на железнодорожном транспорте должна развиваться на фоне справедливой конкуренции: если мы не установим равных условий, то не сможем привлечь груз. Наша задача – посмотреть на те объемы, что перево­зятся в альтернативных сообщениях, и побороться за них вместе с перевозчиком. Сегодня колебания тарифов автотранспорта в течение года достигают от 50 до 250%, при этом железнодорожный тариф неизменен. Таким образом, у нас практически отсутствует инструментарий для борьбы за груз. Кроме того, при существующей системе тарифообразования обыграть автотранспорт на расстояниях до 1 тыс. км невозможно, здесь нужны специальные решения, которые надо вырабатывать совместно с ФСТ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозчик: в ногу со временем

В ходе диалога между национальными перевозчиками и грузоотправителями, состоявшегося в рамках
Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, участники рынка констатировали: влияние экономического кризиса на железнодорожный комп­лекс можно считать двояким, так как снижение объемов погрузки сопровождается выходом рынка на новую качественную ступень. На этом фоне выдвижение темы клиентоориентированности на первый план выглядит абсолютно логичным. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отмечает, что для холдинга системный подход к данному направлению является делом достаточно новым и начать пришлось с выработки единого понятия. «Мы определили клиентоориентированность как способность формировать дополнительный поток заказчиков за счет полного удовлетворения их потребностей», – поясняет он.
Ориентация на клиента является одним из элементов антикризисного управления и дает перевозчику новые, особо ценные в условиях спада перевозок возможности. Каковы же конкретные шаги? В конце декабря 2014 года в РЖД был сформирован департамент развития бизнеса и
клиентоориентированности. «Структуру создали за счет оптимизации ресурсов без увеличения аппарата, – подчеркивает В. Морозов, – ее миссия заключается в создании корпоративной политики внутренней и внешней клиентоориентированности, преду­с­-
мотренной Стратегией развития холдинга до 2030 года». Определены и этапы ее реализации: сначала разработка единой политики, затем создание концепции (включая детализированные варианты по каждому виду бизнеса), инструментов реализации, а также методов оценки и программы внедрения. В перечень текущих задач включены формирование оптимального пакета услуг, исключающего внутрихолдинговую конкуренцию, и создание единого каталога сервисов. «Организация сквозных процессов от момента планирования услуги до ее реализации подразумевает интеграцию действий в масштабах сети, и до конца года мы эту вертикаль сформируем», – обещает В. Морозов. 
Таким образом, вектор развития холдинга задан. Начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» Роман Баскин утверждает, что поставленные перед новым подразделением задачи непросты, поэтому в штат стремились набирать людей креативных, имеющих опыт работы не только внутри РЖД, но и вне компании. «Это очень важно для разработки методологии и концепции клиенториентированности, то есть документов, единых для холдинга, а также для решения текущих задач, например, по созданию системы анкетирования клиентов», –
заключает Р. Баскин.

Интеграция по-казахски

Нынешние задачи ОАО «РЖД» хорошо знакомы и АО «НК «Казакстан темiр жолы», национальному перевозчику, взявшему на себя роль интегратора транспортных активов республики, включая портовую инфраструктуру и сеть ТЛЦ. Как выполняется эта задача? Вице-президент по логистике НК «КТЖ» Канат Алпысбаев отмечает, что усилия направлены в первую очередь на развитие регионов. «У нас есть положительный опыт совместной с клиентами реализации инвестпроектов с последующим возвратом инвес­тиций на тех или иных условиях», – отмечает он.
Кроме того, в КТЖ создали блок интегрированного планирования, занимающийся вопросами перево­зочной деятельности, тарифообразования и маркетинга. «Задача новой структуры в том, чтобы убрать лишние процессы и ускорить обслуживание клиентов», – подчеркивает
К. Алпысбаев. Изменения идут на всех уровнях: например, в отделениях дороги появилась должность заместителя начальника по логистике.
По сути, это аккаунт-менеджер, ежедневно работающий с клиентами. 
Для железнодорожного комплекса Казахстана (впрочем, как и для РФ) характерна высокая степень зарегулированности. По мнению
К. Алпысбаева, она осложняет введение новых услуг, но в КТЖ данную проблему пытаются решить. «Первое, что мы хотим, – вывести из-под регулирования антимонопольных служб Казахстана железнодорожные перевозки на тех маршрутах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, в частности с автомобильным», – рассказывает К. Алпысбаев. Второй вопрос связан с унификацией различных перевозочных документов с целью их использования в мульти­модальных перевозках. «Например, нам приходится подолгу договариваться с таможенными органами, чтобы при транспортировке груза в аэропорт не возникало проволочек из-за транзитных накладных», –
уточняет он. Еще одна проблема кроется в отсутствии полноценной нормативной базы контейнерных перевозок. Сейчас этим намерены заняться очень серьезно, чтобы быть в тандеме со временем.
Одной из ключевых задач, связанных с клиентоориентированностью, в КТЖ считают создание единого окна. «К ее решению мы хотим подключить все активы, находящиеся под нашим управлением, – говорит К. Алпысбаев. – Тем более что уже существует опыт ОТЛК по созданию единой платформы управления парком подвижного состава и продажами услуг, и его стоит развивать, в том числе при реализации других совместных проектов».

Игра с ненулевой суммой

Как видно, опыт национальных перевозчиков свидетельствует об актуальности клиентоориентированной политики. Как оценивают ее те, для кого она предназначена? Заместитель генерального директора ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская считает, что угольной отрасли усилия ОАО «РЖД» идут на пользу. «Мы видим достаточно устойчивый рост экспорта, позиции наших угольщиков на мировых рынках сохраняются, – констатирует она. – Данные результаты достигнуты благодаря совместной работе». Речь идет о наращивании инфраструктуры и технологическом развитии перевозок, в том числе на Восточном полигоне, ощутимом сокращении сроков доставки грузов в порт по сравнению с 2013–2014 гг. и самое главное – о сближении позиций участников транспортного бизнеса. «Подтверждением последнего тезиса стала корректировка тарифного коридора РЖД в начале 2015 года в пользу грузоотправителей угольной отрасли, – отмечает И. Ольховская. – К нам отнеслись с пониманием».
Безусловно, стоимость услуг служит весьма важным для грузоотправителя критерием оценки уровня клиентоориентированности перевозчика, но не единственным. Заместитель генерального директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский считает, что ценовые споры сродни игре с нулевой суммой, при этом существует множество иных параметров, которые перевозчик и клиент могут совместно улучшать, получая обоюдную выгоду. Например, в 2013 году была улучшена технология управления парком различных операторов на подходе к портам Мурманск и Ванино, что привело к повышению скорости доставки угля, а обратной стороной ускорения стало снижение потребности СУЭК в вагонах.
«В 2012–2013 гг. мы привлекали 52–55 тыс. вагонов, теперь достаточно 45 тыс., так как за счет ускорения оборачиваемости подвижного состава потребность в нем снизилась», – поясняет Д. Илатовский.
Другим значимым для грузовладельца параметром является маршрутизация грузоперевозок. Совместно с РЖД в СУЭК ее уровень был доведен до 70%, однако останавливаться на достигнутом партнеры не собираются. Еще одна тема – увеличение провозной способности участков сети.
В СУЭК проанализировали движение на перегоне Комсомольск-на-Амуре – Ванино: после ввода Кузнецовского тоннеля длина поезда была увеличена, но из-за проблем с тягой вернулась к прежним 53–55 вагонам, при этом объем перевозок все-таки вырос благодаря увеличению веса поезда, состоящего сплошь из инновационного подвижного состава. 

Как победить шоссе?

Розничные клиенты перевозчика, использующие повагонные отправки, все чаще находят на рынке альтернативные железнодорожному транспорту решения, переводя грузы в сегмент автоперевозок. Член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов приводит неутешительную статистику: в перевозках зерна доля автотранспорта с 2009 года выросла на 10% (до 65%), а к 2020-му может достичь 80%, для готовой металлургической продукции аналогичный показатель с 2005 года увеличился на 49% (до 69%), для лома – на 45% (до 50%) к 2013-му, хотя в 2014 году за счет заморозки тарифов он снизился до 38%. По мнению эксперта, здесь налицо реальная конкуренция, при этом ситуация требует решения, искать которое следует совместно с ОАО «РЖД».
Особое беспокойство вызывает невозможность конкурировать с автотранспортом на расстояниях до 1 тыс. км. По мнению К. Засова, изменить положение дел можно только упростив механизм применения тарифного коридора РЖД или отменив регулирование железно­дорожного тарифа на таких отрезках. «Помогла бы и возможность регулирования инфраструктурной составляющей в зависимости от типа грузов», – полагает он.
Для обеспечения равных условий конкуренции с автомобильным транспортом предлагается откорректировать Налоговый кодекс РФ в части изменения базы взимания транспортного налога, дифференцируя ставки в зависимости от массы и количества осей автомобиля, а также ужесточить дистанционный контроль за соблюдением нормативных параметров, в том числе весовых норм для машин, на автодорогах федерального и областного подчинения. Кроме того, в «Русагротрансе» считают необходимым лицензирование автомобильных грузоперевозок и введение ограничений в сфере технического регулирования – аналогично тому, как это действует на железнодорожном транспорте, с внесением дополнений в технический регламент Таможенного союза. «Государству необходимо сформулировать четкую позицию, – резюмирует К. Засов. – Иначе бороться за равные условия мы будем бесконечно». 

Немецкий опыт

По мнению отраслевых экспертов, весьма интересен опыт Deutsche Bahn, так как до трансформации компания сталкивалась со множеством проб­лем, связанных с клиентоориентированностью. Одна из них заключалась в неразвитости культуры бизнеса: менеджмент мыслил в рамках отдельных бизнес-блоков и не учитывал общие цели, соответственно, подход к продажам осуществлялся с акцентом на выручку одного подразделения. Еще один минус сводился к разрозненному операционному планированию движения со стороны многочисленных департаментов, расположенных в разных регионах и даже странах, что приводило к неэффективному использованию активов.
Отсутствие единых коммерческих условий при продаже одних и тех же продуктов, ответственного за загрузку активов лица, а также общей стратегии развития сети, подразумевающей формирование транспортных коридоров, осложнялось множеством межфункциональных конфликтов, так как организационная структура Deutsche Bahn была довольно сложной, существовали непреодолимые барьеры в коммуникации между подразделениями. Вкупе все эти недостатки приводили к потере фокусировки на интересах клиента. 
По мнению партнера и управляющего директора BCG в России Анд­рея Тимофеева, на организацию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» повлияли как пережитки советской экономики, так и частичная либерализация железно­дорожной отрасли. Результат – дублирование функций внутри холдинга.
В целом же создалась ситуация, когда производственная служба превалирует над коммерческой, а последняя не обладает инструментами влияния на процесс производства. Требуют совершенствования и процессы сопровождения продаж и коммерческой работы с клиентами.
«Очевидно, что исправить ситуацию могли бы два ключевых реше-
ния, – считает А. Тимофеев. – В первую очередь речь идет о формировании сервисного предложения, интегрированного как с продажами, так и с операциями. Во-вторых, об обслуживании клиентов по принципу единого окна на уровне отрасли».
Таким образом, регулирование цен и совершенствование технологий представляют два варианта повышения уровня клиентоориентированности. Однако возможности увеличения тарифов ограниченны, а формировать инвестпрограмму за счет клиента перевозчику сложно. Так что для наращивания выручки остается один инструмент – работа с клиентом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Первое и главное для нас – то, насколько компания ориентирована на клиента. А решать это может только сам клиент и никогда – ее менеджмент. Второе: ориентация на заказчика должна сопровождаться эффектом увеличения доходов РЖД, при этом компания будет поддерживать интересы ключевых клиентов. Понятие «клиент» не ограничивается потребителями услуг, необходимо формировать и внутреннюю клиентоориентированность, то есть обеспечивать слаженную работу бизнес-блоков, отвечающих за инфраструктуру и грузовые перевозки, предоставление транспортно-логистических услуг и развитие пассажирских перевозок. Координация этих направлений является ключевым моментом политики клиентоориентированности.

Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития

 – Для грузотправителя в текущих условиях важно долгосрочное ценообразование. Мы от этой модели отошли и сейчас принимаем решения в ручном режиме, но возврат к ней – это тоже серьезный инструмент роста клиентоориентированности. Кроме того, мы считаем, что компании нужно уходить в логистику: качественнее работать с портовой инфраструктурой, создавать цепочки услуг. Ценовые инструменты хороши, но это не панацея, а вот совершенствование технологий работы с клиентом – это верный путь к качеству.

Константин Засов,
член совета директоров ЗАО «Русагротранс»

– Безусловно, клиентоориентированность на железнодорожном транспорте должна развиваться на фоне справедливой конкуренции: если мы не установим равных условий, то не сможем привлечь груз. Наша задача – посмотреть на те объемы, что перево­зятся в альтернативных сообщениях, и побороться за них вместе с перевозчиком. Сегодня колебания тарифов автотранспорта в течение года достигают от 50 до 250%, при этом железнодорожный тариф неизменен. Таким образом, у нас практически отсутствует инструментарий для борьбы за груз. Кроме того, при существующей системе тарифообразования обыграть автотранспорт на расстояниях до 1 тыс. км невозможно, здесь нужны специальные решения, которые надо вырабатывать совместно с ФСТ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5965 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7544 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc3 [FILE_NAME] => 55a63e7552f48e70.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63e7552f48e70.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac17bdcd7c6b781698b860b9cf9f06da [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5965 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz [~CODE] => formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz [EXTERNAL_ID] => 9963 [~EXTERNAL_ID] => 9963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? ) )

									Array
(
    [ID] => 97857
    [~ID] => 97857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Формируя культ карго:  как выиграть конкуренцию за груз?
    [~NAME] => Формируя культ карго:  как выиграть конкуренцию за груз?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозчик: в ногу со временем

В ходе диалога между национальными перевозчиками и грузоотправителями, состоявшегося в рамках
Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, участники рынка констатировали: влияние экономического кризиса на железнодорожный комп­лекс можно считать двояким, так как снижение объемов погрузки сопровождается выходом рынка на новую качественную ступень. На этом фоне выдвижение темы клиентоориентированности на первый план выглядит абсолютно логичным. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отмечает, что для холдинга системный подход к данному направлению является делом достаточно новым и начать пришлось с выработки единого понятия. «Мы определили клиентоориентированность как способность формировать дополнительный поток заказчиков за счет полного удовлетворения их потребностей», – поясняет он.
Ориентация на клиента является одним из элементов антикризисного управления и дает перевозчику новые, особо ценные в условиях спада перевозок возможности. Каковы же конкретные шаги? В конце декабря 2014 года в РЖД был сформирован департамент развития бизнеса и
клиентоориентированности. «Структуру создали за счет оптимизации ресурсов без увеличения аппарата, – подчеркивает В. Морозов, – ее миссия заключается в создании корпоративной политики внутренней и внешней клиентоориентированности, преду­с­-
мотренной Стратегией развития холдинга до 2030 года». Определены и этапы ее реализации: сначала разработка единой политики, затем создание концепции (включая детализированные варианты по каждому виду бизнеса), инструментов реализации, а также методов оценки и программы внедрения. В перечень текущих задач включены формирование оптимального пакета услуг, исключающего внутрихолдинговую конкуренцию, и создание единого каталога сервисов. «Организация сквозных процессов от момента планирования услуги до ее реализации подразумевает интеграцию действий в масштабах сети, и до конца года мы эту вертикаль сформируем», – обещает В. Морозов. 
Таким образом, вектор развития холдинга задан. Начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» Роман Баскин утверждает, что поставленные перед новым подразделением задачи непросты, поэтому в штат стремились набирать людей креативных, имеющих опыт работы не только внутри РЖД, но и вне компании. «Это очень важно для разработки методологии и концепции клиенториентированности, то есть документов, единых для холдинга, а также для решения текущих задач, например, по созданию системы анкетирования клиентов», –
заключает Р. Баскин.

Интеграция по-казахски

Нынешние задачи ОАО «РЖД» хорошо знакомы и АО «НК «Казакстан темiр жолы», национальному перевозчику, взявшему на себя роль интегратора транспортных активов республики, включая портовую инфраструктуру и сеть ТЛЦ. Как выполняется эта задача? Вице-президент по логистике НК «КТЖ» Канат Алпысбаев отмечает, что усилия направлены в первую очередь на развитие регионов. «У нас есть положительный опыт совместной с клиентами реализации инвестпроектов с последующим возвратом инвес­тиций на тех или иных условиях», – отмечает он.
Кроме того, в КТЖ создали блок интегрированного планирования, занимающийся вопросами перево­зочной деятельности, тарифообразования и маркетинга. «Задача новой структуры в том, чтобы убрать лишние процессы и ускорить обслуживание клиентов», – подчеркивает
К. Алпысбаев. Изменения идут на всех уровнях: например, в отделениях дороги появилась должность заместителя начальника по логистике.
По сути, это аккаунт-менеджер, ежедневно работающий с клиентами. 
Для железнодорожного комплекса Казахстана (впрочем, как и для РФ) характерна высокая степень зарегулированности. По мнению
К. Алпысбаева, она осложняет введение новых услуг, но в КТЖ данную проблему пытаются решить. «Первое, что мы хотим, – вывести из-под регулирования антимонопольных служб Казахстана железнодорожные перевозки на тех маршрутах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, в частности с автомобильным», – рассказывает К. Алпысбаев. Второй вопрос связан с унификацией различных перевозочных документов с целью их использования в мульти­модальных перевозках. «Например, нам приходится подолгу договариваться с таможенными органами, чтобы при транспортировке груза в аэропорт не возникало проволочек из-за транзитных накладных», –
уточняет он. Еще одна проблема кроется в отсутствии полноценной нормативной базы контейнерных перевозок. Сейчас этим намерены заняться очень серьезно, чтобы быть в тандеме со временем.
Одной из ключевых задач, связанных с клиентоориентированностью, в КТЖ считают создание единого окна. «К ее решению мы хотим подключить все активы, находящиеся под нашим управлением, – говорит К. Алпысбаев. – Тем более что уже существует опыт ОТЛК по созданию единой платформы управления парком подвижного состава и продажами услуг, и его стоит развивать, в том числе при реализации других совместных проектов».

Игра с ненулевой суммой

Как видно, опыт национальных перевозчиков свидетельствует об актуальности клиентоориентированной политики. Как оценивают ее те, для кого она предназначена? Заместитель генерального директора ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская считает, что угольной отрасли усилия ОАО «РЖД» идут на пользу. «Мы видим достаточно устойчивый рост экспорта, позиции наших угольщиков на мировых рынках сохраняются, – констатирует она. – Данные результаты достигнуты благодаря совместной работе». Речь идет о наращивании инфраструктуры и технологическом развитии перевозок, в том числе на Восточном полигоне, ощутимом сокращении сроков доставки грузов в порт по сравнению с 2013–2014 гг. и самое главное – о сближении позиций участников транспортного бизнеса. «Подтверждением последнего тезиса стала корректировка тарифного коридора РЖД в начале 2015 года в пользу грузоотправителей угольной отрасли, – отмечает И. Ольховская. – К нам отнеслись с пониманием».
Безусловно, стоимость услуг служит весьма важным для грузоотправителя критерием оценки уровня клиентоориентированности перевозчика, но не единственным. Заместитель генерального директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский считает, что ценовые споры сродни игре с нулевой суммой, при этом существует множество иных параметров, которые перевозчик и клиент могут совместно улучшать, получая обоюдную выгоду. Например, в 2013 году была улучшена технология управления парком различных операторов на подходе к портам Мурманск и Ванино, что привело к повышению скорости доставки угля, а обратной стороной ускорения стало снижение потребности СУЭК в вагонах.
«В 2012–2013 гг. мы привлекали 52–55 тыс. вагонов, теперь достаточно 45 тыс., так как за счет ускорения оборачиваемости подвижного состава потребность в нем снизилась», – поясняет Д. Илатовский.
Другим значимым для грузовладельца параметром является маршрутизация грузоперевозок. Совместно с РЖД в СУЭК ее уровень был доведен до 70%, однако останавливаться на достигнутом партнеры не собираются. Еще одна тема – увеличение провозной способности участков сети.
В СУЭК проанализировали движение на перегоне Комсомольск-на-Амуре – Ванино: после ввода Кузнецовского тоннеля длина поезда была увеличена, но из-за проблем с тягой вернулась к прежним 53–55 вагонам, при этом объем перевозок все-таки вырос благодаря увеличению веса поезда, состоящего сплошь из инновационного подвижного состава. 

Как победить шоссе?

Розничные клиенты перевозчика, использующие повагонные отправки, все чаще находят на рынке альтернативные железнодорожному транспорту решения, переводя грузы в сегмент автоперевозок. Член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов приводит неутешительную статистику: в перевозках зерна доля автотранспорта с 2009 года выросла на 10% (до 65%), а к 2020-му может достичь 80%, для готовой металлургической продукции аналогичный показатель с 2005 года увеличился на 49% (до 69%), для лома – на 45% (до 50%) к 2013-му, хотя в 2014 году за счет заморозки тарифов он снизился до 38%. По мнению эксперта, здесь налицо реальная конкуренция, при этом ситуация требует решения, искать которое следует совместно с ОАО «РЖД».
Особое беспокойство вызывает невозможность конкурировать с автотранспортом на расстояниях до 1 тыс. км. По мнению К. Засова, изменить положение дел можно только упростив механизм применения тарифного коридора РЖД или отменив регулирование железно­дорожного тарифа на таких отрезках. «Помогла бы и возможность регулирования инфраструктурной составляющей в зависимости от типа грузов», – полагает он.
Для обеспечения равных условий конкуренции с автомобильным транспортом предлагается откорректировать Налоговый кодекс РФ в части изменения базы взимания транспортного налога, дифференцируя ставки в зависимости от массы и количества осей автомобиля, а также ужесточить дистанционный контроль за соблюдением нормативных параметров, в том числе весовых норм для машин, на автодорогах федерального и областного подчинения. Кроме того, в «Русагротрансе» считают необходимым лицензирование автомобильных грузоперевозок и введение ограничений в сфере технического регулирования – аналогично тому, как это действует на железнодорожном транспорте, с внесением дополнений в технический регламент Таможенного союза. «Государству необходимо сформулировать четкую позицию, – резюмирует К. Засов. – Иначе бороться за равные условия мы будем бесконечно». 

Немецкий опыт

По мнению отраслевых экспертов, весьма интересен опыт Deutsche Bahn, так как до трансформации компания сталкивалась со множеством проб­лем, связанных с клиентоориентированностью. Одна из них заключалась в неразвитости культуры бизнеса: менеджмент мыслил в рамках отдельных бизнес-блоков и не учитывал общие цели, соответственно, подход к продажам осуществлялся с акцентом на выручку одного подразделения. Еще один минус сводился к разрозненному операционному планированию движения со стороны многочисленных департаментов, расположенных в разных регионах и даже странах, что приводило к неэффективному использованию активов.
Отсутствие единых коммерческих условий при продаже одних и тех же продуктов, ответственного за загрузку активов лица, а также общей стратегии развития сети, подразумевающей формирование транспортных коридоров, осложнялось множеством межфункциональных конфликтов, так как организационная структура Deutsche Bahn была довольно сложной, существовали непреодолимые барьеры в коммуникации между подразделениями. Вкупе все эти недостатки приводили к потере фокусировки на интересах клиента. 
По мнению партнера и управляющего директора BCG в России Анд­рея Тимофеева, на организацию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» повлияли как пережитки советской экономики, так и частичная либерализация железно­дорожной отрасли. Результат – дублирование функций внутри холдинга.
В целом же создалась ситуация, когда производственная служба превалирует над коммерческой, а последняя не обладает инструментами влияния на процесс производства. Требуют совершенствования и процессы сопровождения продаж и коммерческой работы с клиентами.
«Очевидно, что исправить ситуацию могли бы два ключевых реше-
ния, – считает А. Тимофеев. – В первую очередь речь идет о формировании сервисного предложения, интегрированного как с продажами, так и с операциями. Во-вторых, об обслуживании клиентов по принципу единого окна на уровне отрасли».
Таким образом, регулирование цен и совершенствование технологий представляют два варианта повышения уровня клиентоориентированности. Однако возможности увеличения тарифов ограниченны, а формировать инвестпрограмму за счет клиента перевозчику сложно. Так что для наращивания выручки остается один инструмент – работа с клиентом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Первое и главное для нас – то, насколько компания ориентирована на клиента. А решать это может только сам клиент и никогда – ее менеджмент. Второе: ориентация на заказчика должна сопровождаться эффектом увеличения доходов РЖД, при этом компания будет поддерживать интересы ключевых клиентов. Понятие «клиент» не ограничивается потребителями услуг, необходимо формировать и внутреннюю клиентоориентированность, то есть обеспечивать слаженную работу бизнес-блоков, отвечающих за инфраструктуру и грузовые перевозки, предоставление транспортно-логистических услуг и развитие пассажирских перевозок. Координация этих направлений является ключевым моментом политики клиентоориентированности.

Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития

 – Для грузотправителя в текущих условиях важно долгосрочное ценообразование. Мы от этой модели отошли и сейчас принимаем решения в ручном режиме, но возврат к ней – это тоже серьезный инструмент роста клиентоориентированности. Кроме того, мы считаем, что компании нужно уходить в логистику: качественнее работать с портовой инфраструктурой, создавать цепочки услуг. Ценовые инструменты хороши, но это не панацея, а вот совершенствование технологий работы с клиентом – это верный путь к качеству.

Константин Засов,
член совета директоров ЗАО «Русагротранс»

– Безусловно, клиентоориентированность на железнодорожном транспорте должна развиваться на фоне справедливой конкуренции: если мы не установим равных условий, то не сможем привлечь груз. Наша задача – посмотреть на те объемы, что перево­зятся в альтернативных сообщениях, и побороться за них вместе с перевозчиком. Сегодня колебания тарифов автотранспорта в течение года достигают от 50 до 250%, при этом железнодорожный тариф неизменен. Таким образом, у нас практически отсутствует инструментарий для борьбы за груз. Кроме того, при существующей системе тарифообразования обыграть автотранспорт на расстояниях до 1 тыс. км невозможно, здесь нужны специальные решения, которые надо вырабатывать совместно с ФСТ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозчик: в ногу со временем

В ходе диалога между национальными перевозчиками и грузоотправителями, состоявшегося в рамках
Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, участники рынка констатировали: влияние экономического кризиса на железнодорожный комп­лекс можно считать двояким, так как снижение объемов погрузки сопровождается выходом рынка на новую качественную ступень. На этом фоне выдвижение темы клиентоориентированности на первый план выглядит абсолютно логичным. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отмечает, что для холдинга системный подход к данному направлению является делом достаточно новым и начать пришлось с выработки единого понятия. «Мы определили клиентоориентированность как способность формировать дополнительный поток заказчиков за счет полного удовлетворения их потребностей», – поясняет он.
Ориентация на клиента является одним из элементов антикризисного управления и дает перевозчику новые, особо ценные в условиях спада перевозок возможности. Каковы же конкретные шаги? В конце декабря 2014 года в РЖД был сформирован департамент развития бизнеса и
клиентоориентированности. «Структуру создали за счет оптимизации ресурсов без увеличения аппарата, – подчеркивает В. Морозов, – ее миссия заключается в создании корпоративной политики внутренней и внешней клиентоориентированности, преду­с­-
мотренной Стратегией развития холдинга до 2030 года». Определены и этапы ее реализации: сначала разработка единой политики, затем создание концепции (включая детализированные варианты по каждому виду бизнеса), инструментов реализации, а также методов оценки и программы внедрения. В перечень текущих задач включены формирование оптимального пакета услуг, исключающего внутрихолдинговую конкуренцию, и создание единого каталога сервисов. «Организация сквозных процессов от момента планирования услуги до ее реализации подразумевает интеграцию действий в масштабах сети, и до конца года мы эту вертикаль сформируем», – обещает В. Морозов. 
Таким образом, вектор развития холдинга задан. Начальник департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» Роман Баскин утверждает, что поставленные перед новым подразделением задачи непросты, поэтому в штат стремились набирать людей креативных, имеющих опыт работы не только внутри РЖД, но и вне компании. «Это очень важно для разработки методологии и концепции клиенториентированности, то есть документов, единых для холдинга, а также для решения текущих задач, например, по созданию системы анкетирования клиентов», –
заключает Р. Баскин.

Интеграция по-казахски

Нынешние задачи ОАО «РЖД» хорошо знакомы и АО «НК «Казакстан темiр жолы», национальному перевозчику, взявшему на себя роль интегратора транспортных активов республики, включая портовую инфраструктуру и сеть ТЛЦ. Как выполняется эта задача? Вице-президент по логистике НК «КТЖ» Канат Алпысбаев отмечает, что усилия направлены в первую очередь на развитие регионов. «У нас есть положительный опыт совместной с клиентами реализации инвестпроектов с последующим возвратом инвес­тиций на тех или иных условиях», – отмечает он.
Кроме того, в КТЖ создали блок интегрированного планирования, занимающийся вопросами перево­зочной деятельности, тарифообразования и маркетинга. «Задача новой структуры в том, чтобы убрать лишние процессы и ускорить обслуживание клиентов», – подчеркивает
К. Алпысбаев. Изменения идут на всех уровнях: например, в отделениях дороги появилась должность заместителя начальника по логистике.
По сути, это аккаунт-менеджер, ежедневно работающий с клиентами. 
Для железнодорожного комплекса Казахстана (впрочем, как и для РФ) характерна высокая степень зарегулированности. По мнению
К. Алпысбаева, она осложняет введение новых услуг, но в КТЖ данную проблему пытаются решить. «Первое, что мы хотим, – вывести из-под регулирования антимонопольных служб Казахстана железнодорожные перевозки на тех маршрутах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, в частности с автомобильным», – рассказывает К. Алпысбаев. Второй вопрос связан с унификацией различных перевозочных документов с целью их использования в мульти­модальных перевозках. «Например, нам приходится подолгу договариваться с таможенными органами, чтобы при транспортировке груза в аэропорт не возникало проволочек из-за транзитных накладных», –
уточняет он. Еще одна проблема кроется в отсутствии полноценной нормативной базы контейнерных перевозок. Сейчас этим намерены заняться очень серьезно, чтобы быть в тандеме со временем.
Одной из ключевых задач, связанных с клиентоориентированностью, в КТЖ считают создание единого окна. «К ее решению мы хотим подключить все активы, находящиеся под нашим управлением, – говорит К. Алпысбаев. – Тем более что уже существует опыт ОТЛК по созданию единой платформы управления парком подвижного состава и продажами услуг, и его стоит развивать, в том числе при реализации других совместных проектов».

Игра с ненулевой суммой

Как видно, опыт национальных перевозчиков свидетельствует об актуальности клиентоориентированной политики. Как оценивают ее те, для кого она предназначена? Заместитель генерального директора ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская считает, что угольной отрасли усилия ОАО «РЖД» идут на пользу. «Мы видим достаточно устойчивый рост экспорта, позиции наших угольщиков на мировых рынках сохраняются, – констатирует она. – Данные результаты достигнуты благодаря совместной работе». Речь идет о наращивании инфраструктуры и технологическом развитии перевозок, в том числе на Восточном полигоне, ощутимом сокращении сроков доставки грузов в порт по сравнению с 2013–2014 гг. и самое главное – о сближении позиций участников транспортного бизнеса. «Подтверждением последнего тезиса стала корректировка тарифного коридора РЖД в начале 2015 года в пользу грузоотправителей угольной отрасли, – отмечает И. Ольховская. – К нам отнеслись с пониманием».
Безусловно, стоимость услуг служит весьма важным для грузоотправителя критерием оценки уровня клиентоориентированности перевозчика, но не единственным. Заместитель генерального директора по логистике ОАО «СУЭК» Денис Илатовский считает, что ценовые споры сродни игре с нулевой суммой, при этом существует множество иных параметров, которые перевозчик и клиент могут совместно улучшать, получая обоюдную выгоду. Например, в 2013 году была улучшена технология управления парком различных операторов на подходе к портам Мурманск и Ванино, что привело к повышению скорости доставки угля, а обратной стороной ускорения стало снижение потребности СУЭК в вагонах.
«В 2012–2013 гг. мы привлекали 52–55 тыс. вагонов, теперь достаточно 45 тыс., так как за счет ускорения оборачиваемости подвижного состава потребность в нем снизилась», – поясняет Д. Илатовский.
Другим значимым для грузовладельца параметром является маршрутизация грузоперевозок. Совместно с РЖД в СУЭК ее уровень был доведен до 70%, однако останавливаться на достигнутом партнеры не собираются. Еще одна тема – увеличение провозной способности участков сети.
В СУЭК проанализировали движение на перегоне Комсомольск-на-Амуре – Ванино: после ввода Кузнецовского тоннеля длина поезда была увеличена, но из-за проблем с тягой вернулась к прежним 53–55 вагонам, при этом объем перевозок все-таки вырос благодаря увеличению веса поезда, состоящего сплошь из инновационного подвижного состава. 

Как победить шоссе?

Розничные клиенты перевозчика, использующие повагонные отправки, все чаще находят на рынке альтернативные железнодорожному транспорту решения, переводя грузы в сегмент автоперевозок. Член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов приводит неутешительную статистику: в перевозках зерна доля автотранспорта с 2009 года выросла на 10% (до 65%), а к 2020-му может достичь 80%, для готовой металлургической продукции аналогичный показатель с 2005 года увеличился на 49% (до 69%), для лома – на 45% (до 50%) к 2013-му, хотя в 2014 году за счет заморозки тарифов он снизился до 38%. По мнению эксперта, здесь налицо реальная конкуренция, при этом ситуация требует решения, искать которое следует совместно с ОАО «РЖД».
Особое беспокойство вызывает невозможность конкурировать с автотранспортом на расстояниях до 1 тыс. км. По мнению К. Засова, изменить положение дел можно только упростив механизм применения тарифного коридора РЖД или отменив регулирование железно­дорожного тарифа на таких отрезках. «Помогла бы и возможность регулирования инфраструктурной составляющей в зависимости от типа грузов», – полагает он.
Для обеспечения равных условий конкуренции с автомобильным транспортом предлагается откорректировать Налоговый кодекс РФ в части изменения базы взимания транспортного налога, дифференцируя ставки в зависимости от массы и количества осей автомобиля, а также ужесточить дистанционный контроль за соблюдением нормативных параметров, в том числе весовых норм для машин, на автодорогах федерального и областного подчинения. Кроме того, в «Русагротрансе» считают необходимым лицензирование автомобильных грузоперевозок и введение ограничений в сфере технического регулирования – аналогично тому, как это действует на железнодорожном транспорте, с внесением дополнений в технический регламент Таможенного союза. «Государству необходимо сформулировать четкую позицию, – резюмирует К. Засов. – Иначе бороться за равные условия мы будем бесконечно». 

Немецкий опыт

По мнению отраслевых экспертов, весьма интересен опыт Deutsche Bahn, так как до трансформации компания сталкивалась со множеством проб­лем, связанных с клиентоориентированностью. Одна из них заключалась в неразвитости культуры бизнеса: менеджмент мыслил в рамках отдельных бизнес-блоков и не учитывал общие цели, соответственно, подход к продажам осуществлялся с акцентом на выручку одного подразделения. Еще один минус сводился к разрозненному операционному планированию движения со стороны многочисленных департаментов, расположенных в разных регионах и даже странах, что приводило к неэффективному использованию активов.
Отсутствие единых коммерческих условий при продаже одних и тех же продуктов, ответственного за загрузку активов лица, а также общей стратегии развития сети, подразумевающей формирование транспортных коридоров, осложнялось множеством межфункциональных конфликтов, так как организационная структура Deutsche Bahn была довольно сложной, существовали непреодолимые барьеры в коммуникации между подразделениями. Вкупе все эти недостатки приводили к потере фокусировки на интересах клиента. 
По мнению партнера и управляющего директора BCG в России Анд­рея Тимофеева, на организацию транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» повлияли как пережитки советской экономики, так и частичная либерализация железно­дорожной отрасли. Результат – дублирование функций внутри холдинга.
В целом же создалась ситуация, когда производственная служба превалирует над коммерческой, а последняя не обладает инструментами влияния на процесс производства. Требуют совершенствования и процессы сопровождения продаж и коммерческой работы с клиентами.
«Очевидно, что исправить ситуацию могли бы два ключевых реше-
ния, – считает А. Тимофеев. – В первую очередь речь идет о формировании сервисного предложения, интегрированного как с продажами, так и с операциями. Во-вторых, об обслуживании клиентов по принципу единого окна на уровне отрасли».
Таким образом, регулирование цен и совершенствование технологий представляют два варианта повышения уровня клиентоориентированности. Однако возможности увеличения тарифов ограниченны, а формировать инвестпрограмму за счет клиента перевозчику сложно. Так что для наращивания выручки остается один инструмент – работа с клиентом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Первое и главное для нас – то, насколько компания ориентирована на клиента. А решать это может только сам клиент и никогда – ее менеджмент. Второе: ориентация на заказчика должна сопровождаться эффектом увеличения доходов РЖД, при этом компания будет поддерживать интересы ключевых клиентов. Понятие «клиент» не ограничивается потребителями услуг, необходимо формировать и внутреннюю клиентоориентированность, то есть обеспечивать слаженную работу бизнес-блоков, отвечающих за инфраструктуру и грузовые перевозки, предоставление транспортно-логистических услуг и развитие пассажирских перевозок. Координация этих направлений является ключевым моментом политики клиентоориентированности.

Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития

 – Для грузотправителя в текущих условиях важно долгосрочное ценообразование. Мы от этой модели отошли и сейчас принимаем решения в ручном режиме, но возврат к ней – это тоже серьезный инструмент роста клиентоориентированности. Кроме того, мы считаем, что компании нужно уходить в логистику: качественнее работать с портовой инфраструктурой, создавать цепочки услуг. Ценовые инструменты хороши, но это не панацея, а вот совершенствование технологий работы с клиентом – это верный путь к качеству.

Константин Засов,
член совета директоров ЗАО «Русагротранс»

– Безусловно, клиентоориентированность на железнодорожном транспорте должна развиваться на фоне справедливой конкуренции: если мы не установим равных условий, то не сможем привлечь груз. Наша задача – посмотреть на те объемы, что перево­зятся в альтернативных сообщениях, и побороться за них вместе с перевозчиком. Сегодня колебания тарифов автотранспорта в течение года достигают от 50 до 250%, при этом железнодорожный тариф неизменен. Таким образом, у нас практически отсутствует инструментарий для борьбы за груз. Кроме того, при существующей системе тарифообразования обыграть автотранспорт на расстояниях до 1 тыс. км невозможно, здесь нужны специальные решения, которые надо вырабатывать совместно с ФСТ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5965 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7544 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc3 [FILE_NAME] => 55a63e7552f48e70.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63e7552f48e70.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac17bdcd7c6b781698b860b9cf9f06da [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/55a63e7552f48e70.jpg [ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5965 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz [~CODE] => formiruia-kult-kargo---kak-vyigrat-konkurentsiiu-za-gruz [EXTERNAL_ID] => 9963 [~EXTERNAL_ID] => 9963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_META_KEYWORDS] => формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ориентир на потребности клиента становится краеугольным камнем для дальнейшего развития Российских железных дорог. Поворот перевозчика к потребителю связан с решением двух фундаментальных вопросов: какие критерии наиболее важны для заказчика и как им соответствовать? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формируя культ карго: как выиграть конкуренцию за груз? ) )
РЖД-Партнер

К промышленной логистике – по пути эволюции

К промышленной логистике – по пути эволюции

В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.

Array
(
    [ID] => 97856
    [~ID] => 97856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => К промышленной логистике – по пути эволюции
    [~NAME] => К промышленной логистике – по пути эволюции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Эдуард Теодорович, компания «Транском» занимается транспортно-экспедиторским обслуживанием промышленных предприятий корпорации ЕRG. Внутризаводская логистика уже включена в данный сервис?

– Глубоко исследовав проблематику вопроса, мы решили пойти эволюционным путем: сделали ставку на оптимизацию внешних перевозок, включая запуск альтернативных экспортных и новых кольцевых маршрутов, увеличение обратной загрузки контейнеров, улучшение оборачиваемости вагонов и др. Что касается внутризаводской логистики, то, не забирая полностью в управление, мы приступили к решению некоторых ее задач.

– Что же это за задачи?

– Во-первых, внедрение системы электронного учета простоев подвижного состава на подъездных путях предприя­тий. Во-вторых, организация равномерного подвода вагонов. В-третьих, разработка программ комплексного развития внутри­заводской инфраструктуры во взаимосвязи с аналогичными программами для станций примыкания.

– Как идет достижение поставленных целей?

– Анализом простоев мы начали заниматься более 10 лет назад, когда формировали собственный парк. На всех предприятиях ERG устанавливались компьютерные программы, позволяющие в режиме реального времени вести учет обстановки на подъездных путях. Совместно с предприятиями мы накапливали данные, выявляли причины сверхнормативных простоев, считали ущерб, разрабатывали контрмероприятия. При этом выяснилось, что решение данной задачи не является приоритетом ни для нас, ни для заводов, так как хватало более значимых проблем. Тем не менее мы продолжили движение в этом направлении. Сейчас пытаемся внед­рить систему учета простоев не только собственных вагонов, но и принадлежащих другим операторам, определить ответственность каждого и зафиксировать ее в договорах.

– Что скажете по поводу равномерного подвода вагонов к подъездным путям заводов в условиях профицита парка?

– Эта проблема острая, и мы ведем активную работу с парт­нерами, совершенствуя системы оперативного планирования и диспетчерского управления перевозками. Так, в KPI наших логистов и движенцев мы четко прописываем требования по недопущению заторов на подъездных путях предприятий ERG.

– Поясните, пожалуйста, зачем нужно увязывать планы развития сопряженных инфраструктур заводов и станций.

– Комплексный подход позволяет выбирать наиболее рациональные варианты развития и модели финансирования. Так, были разработаны программы развития Тобольского, Аксуского, Актюбинского транспортных узлов, включая железнодорожные станции и внутризаводскую инфраструктуру Соколовско-Сарбайского ГОКа, Аксуского и Актюбинского заводов ферросплавов. Сейчас эта работа выполняется для Донского ГОКа. В целом мы рассматриваем ее как подготовительный этап для внед­рения системы централизованного управления всем циклом перевозочного процесса, включая внутризаводскую логистику. 

– Мы начали говорить об организации логистики внутри завода, а заканчиваем тем, что необходимы интегрированные решения, учитывающие все стороны деятельности клиента.

– Это взаимосвязанные процессы, поэтому мы выступили инициаторами создания интегрированных проектных команд, куда входят представители железной дороги, грузо­отправителей, операторов-партнеров, научно-исследова­тельских и проектных организаций. Столь сложные задачи требуют развития IT-систем логистических операторов и их последующей интеграции с системами клиентов и парт­неров. Это позволяет принимать оптимальные решения на стадии планирования и управления перевозками в условиях, когда постоянно идут отказные телеграммы, оперативные заявки и пр.

– То есть в архитектуру IT-системы должен быть заложен комплексный подход?

– Так процесс охватывается от первичной заявки клиента до итоговой сверки документов, что позволяет достичь прозрачности, минимизировать трудозатраты и получить гибкий механизм контроля. Функционал системы дает возможность строить любой отчет буквально за считаные минуты, а если необходимо выяснить причину той или иной проблемы, система позволит аналитику спуститься на любой оперативный уровень, например на этап отгрузки вагона и др.

– Как быть с интеграцией IT-систем, если внутренние процессы контрагентов весьма специфичны?

– В этом случае входящая и исходящая информация отличается по составу и формату, поэтому каждая настройка информационного обмена уникальна. IT-интеграция подразумевает выделение дополнительных ресурсов, что не всегда приемлемо, поэтому мы использовали гибкий инструмент импорта данных. Такой подход позволяет обес­печить эффективный обмен между IT-системами с минимальной трудоемкостью.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Эдуард Теодорович, компания «Транском» занимается транспортно-экспедиторским обслуживанием промышленных предприятий корпорации ЕRG. Внутризаводская логистика уже включена в данный сервис?

– Глубоко исследовав проблематику вопроса, мы решили пойти эволюционным путем: сделали ставку на оптимизацию внешних перевозок, включая запуск альтернативных экспортных и новых кольцевых маршрутов, увеличение обратной загрузки контейнеров, улучшение оборачиваемости вагонов и др. Что касается внутризаводской логистики, то, не забирая полностью в управление, мы приступили к решению некоторых ее задач.

– Что же это за задачи?

– Во-первых, внедрение системы электронного учета простоев подвижного состава на подъездных путях предприя­тий. Во-вторых, организация равномерного подвода вагонов. В-третьих, разработка программ комплексного развития внутри­заводской инфраструктуры во взаимосвязи с аналогичными программами для станций примыкания.

– Как идет достижение поставленных целей?

– Анализом простоев мы начали заниматься более 10 лет назад, когда формировали собственный парк. На всех предприятиях ERG устанавливались компьютерные программы, позволяющие в режиме реального времени вести учет обстановки на подъездных путях. Совместно с предприятиями мы накапливали данные, выявляли причины сверхнормативных простоев, считали ущерб, разрабатывали контрмероприятия. При этом выяснилось, что решение данной задачи не является приоритетом ни для нас, ни для заводов, так как хватало более значимых проблем. Тем не менее мы продолжили движение в этом направлении. Сейчас пытаемся внед­рить систему учета простоев не только собственных вагонов, но и принадлежащих другим операторам, определить ответственность каждого и зафиксировать ее в договорах.

– Что скажете по поводу равномерного подвода вагонов к подъездным путям заводов в условиях профицита парка?

– Эта проблема острая, и мы ведем активную работу с парт­нерами, совершенствуя системы оперативного планирования и диспетчерского управления перевозками. Так, в KPI наших логистов и движенцев мы четко прописываем требования по недопущению заторов на подъездных путях предприятий ERG.

– Поясните, пожалуйста, зачем нужно увязывать планы развития сопряженных инфраструктур заводов и станций.

– Комплексный подход позволяет выбирать наиболее рациональные варианты развития и модели финансирования. Так, были разработаны программы развития Тобольского, Аксуского, Актюбинского транспортных узлов, включая железнодорожные станции и внутризаводскую инфраструктуру Соколовско-Сарбайского ГОКа, Аксуского и Актюбинского заводов ферросплавов. Сейчас эта работа выполняется для Донского ГОКа. В целом мы рассматриваем ее как подготовительный этап для внед­рения системы централизованного управления всем циклом перевозочного процесса, включая внутризаводскую логистику. 

– Мы начали говорить об организации логистики внутри завода, а заканчиваем тем, что необходимы интегрированные решения, учитывающие все стороны деятельности клиента.

– Это взаимосвязанные процессы, поэтому мы выступили инициаторами создания интегрированных проектных команд, куда входят представители железной дороги, грузо­отправителей, операторов-партнеров, научно-исследова­тельских и проектных организаций. Столь сложные задачи требуют развития IT-систем логистических операторов и их последующей интеграции с системами клиентов и парт­неров. Это позволяет принимать оптимальные решения на стадии планирования и управления перевозками в условиях, когда постоянно идут отказные телеграммы, оперативные заявки и пр.

– То есть в архитектуру IT-системы должен быть заложен комплексный подход?

– Так процесс охватывается от первичной заявки клиента до итоговой сверки документов, что позволяет достичь прозрачности, минимизировать трудозатраты и получить гибкий механизм контроля. Функционал системы дает возможность строить любой отчет буквально за считаные минуты, а если необходимо выяснить причину той или иной проблемы, система позволит аналитику спуститься на любой оперативный уровень, например на этап отгрузки вагона и др.

– Как быть с интеграцией IT-систем, если внутренние процессы контрагентов весьма специфичны?

– В этом случае входящая и исходящая информация отличается по составу и формату, поэтому каждая настройка информационного обмена уникальна. IT-интеграция подразумевает выделение дополнительных ресурсов, что не всегда приемлемо, поэтому мы использовали гибкий инструмент импорта данных. Такой подход позволяет обес­печить эффективный обмен между IT-системами с минимальной трудоемкостью.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5963 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 4986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 55a63d9069eb8889.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63d9069eb8889.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 48591af5b7bed04d23fde147e02ad75b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5963 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii [~CODE] => k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii [EXTERNAL_ID] => 9962 [~EXTERNAL_ID] => 9962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_META_KEYWORDS] => к промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции ) )

									Array
(
    [ID] => 97856
    [~ID] => 97856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => К промышленной логистике – по пути эволюции
    [~NAME] => К промышленной логистике – по пути эволюции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Эдуард Теодорович, компания «Транском» занимается транспортно-экспедиторским обслуживанием промышленных предприятий корпорации ЕRG. Внутризаводская логистика уже включена в данный сервис?

– Глубоко исследовав проблематику вопроса, мы решили пойти эволюционным путем: сделали ставку на оптимизацию внешних перевозок, включая запуск альтернативных экспортных и новых кольцевых маршрутов, увеличение обратной загрузки контейнеров, улучшение оборачиваемости вагонов и др. Что касается внутризаводской логистики, то, не забирая полностью в управление, мы приступили к решению некоторых ее задач.

– Что же это за задачи?

– Во-первых, внедрение системы электронного учета простоев подвижного состава на подъездных путях предприя­тий. Во-вторых, организация равномерного подвода вагонов. В-третьих, разработка программ комплексного развития внутри­заводской инфраструктуры во взаимосвязи с аналогичными программами для станций примыкания.

– Как идет достижение поставленных целей?

– Анализом простоев мы начали заниматься более 10 лет назад, когда формировали собственный парк. На всех предприятиях ERG устанавливались компьютерные программы, позволяющие в режиме реального времени вести учет обстановки на подъездных путях. Совместно с предприятиями мы накапливали данные, выявляли причины сверхнормативных простоев, считали ущерб, разрабатывали контрмероприятия. При этом выяснилось, что решение данной задачи не является приоритетом ни для нас, ни для заводов, так как хватало более значимых проблем. Тем не менее мы продолжили движение в этом направлении. Сейчас пытаемся внед­рить систему учета простоев не только собственных вагонов, но и принадлежащих другим операторам, определить ответственность каждого и зафиксировать ее в договорах.

– Что скажете по поводу равномерного подвода вагонов к подъездным путям заводов в условиях профицита парка?

– Эта проблема острая, и мы ведем активную работу с парт­нерами, совершенствуя системы оперативного планирования и диспетчерского управления перевозками. Так, в KPI наших логистов и движенцев мы четко прописываем требования по недопущению заторов на подъездных путях предприятий ERG.

– Поясните, пожалуйста, зачем нужно увязывать планы развития сопряженных инфраструктур заводов и станций.

– Комплексный подход позволяет выбирать наиболее рациональные варианты развития и модели финансирования. Так, были разработаны программы развития Тобольского, Аксуского, Актюбинского транспортных узлов, включая железнодорожные станции и внутризаводскую инфраструктуру Соколовско-Сарбайского ГОКа, Аксуского и Актюбинского заводов ферросплавов. Сейчас эта работа выполняется для Донского ГОКа. В целом мы рассматриваем ее как подготовительный этап для внед­рения системы централизованного управления всем циклом перевозочного процесса, включая внутризаводскую логистику. 

– Мы начали говорить об организации логистики внутри завода, а заканчиваем тем, что необходимы интегрированные решения, учитывающие все стороны деятельности клиента.

– Это взаимосвязанные процессы, поэтому мы выступили инициаторами создания интегрированных проектных команд, куда входят представители железной дороги, грузо­отправителей, операторов-партнеров, научно-исследова­тельских и проектных организаций. Столь сложные задачи требуют развития IT-систем логистических операторов и их последующей интеграции с системами клиентов и парт­неров. Это позволяет принимать оптимальные решения на стадии планирования и управления перевозками в условиях, когда постоянно идут отказные телеграммы, оперативные заявки и пр.

– То есть в архитектуру IT-системы должен быть заложен комплексный подход?

– Так процесс охватывается от первичной заявки клиента до итоговой сверки документов, что позволяет достичь прозрачности, минимизировать трудозатраты и получить гибкий механизм контроля. Функционал системы дает возможность строить любой отчет буквально за считаные минуты, а если необходимо выяснить причину той или иной проблемы, система позволит аналитику спуститься на любой оперативный уровень, например на этап отгрузки вагона и др.

– Как быть с интеграцией IT-систем, если внутренние процессы контрагентов весьма специфичны?

– В этом случае входящая и исходящая информация отличается по составу и формату, поэтому каждая настройка информационного обмена уникальна. IT-интеграция подразумевает выделение дополнительных ресурсов, что не всегда приемлемо, поэтому мы использовали гибкий инструмент импорта данных. Такой подход позволяет обес­печить эффективный обмен между IT-системами с минимальной трудоемкостью.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Эдуард Теодорович, компания «Транском» занимается транспортно-экспедиторским обслуживанием промышленных предприятий корпорации ЕRG. Внутризаводская логистика уже включена в данный сервис?

– Глубоко исследовав проблематику вопроса, мы решили пойти эволюционным путем: сделали ставку на оптимизацию внешних перевозок, включая запуск альтернативных экспортных и новых кольцевых маршрутов, увеличение обратной загрузки контейнеров, улучшение оборачиваемости вагонов и др. Что касается внутризаводской логистики, то, не забирая полностью в управление, мы приступили к решению некоторых ее задач.

– Что же это за задачи?

– Во-первых, внедрение системы электронного учета простоев подвижного состава на подъездных путях предприя­тий. Во-вторых, организация равномерного подвода вагонов. В-третьих, разработка программ комплексного развития внутри­заводской инфраструктуры во взаимосвязи с аналогичными программами для станций примыкания.

– Как идет достижение поставленных целей?

– Анализом простоев мы начали заниматься более 10 лет назад, когда формировали собственный парк. На всех предприятиях ERG устанавливались компьютерные программы, позволяющие в режиме реального времени вести учет обстановки на подъездных путях. Совместно с предприятиями мы накапливали данные, выявляли причины сверхнормативных простоев, считали ущерб, разрабатывали контрмероприятия. При этом выяснилось, что решение данной задачи не является приоритетом ни для нас, ни для заводов, так как хватало более значимых проблем. Тем не менее мы продолжили движение в этом направлении. Сейчас пытаемся внед­рить систему учета простоев не только собственных вагонов, но и принадлежащих другим операторам, определить ответственность каждого и зафиксировать ее в договорах.

– Что скажете по поводу равномерного подвода вагонов к подъездным путям заводов в условиях профицита парка?

– Эта проблема острая, и мы ведем активную работу с парт­нерами, совершенствуя системы оперативного планирования и диспетчерского управления перевозками. Так, в KPI наших логистов и движенцев мы четко прописываем требования по недопущению заторов на подъездных путях предприятий ERG.

– Поясните, пожалуйста, зачем нужно увязывать планы развития сопряженных инфраструктур заводов и станций.

– Комплексный подход позволяет выбирать наиболее рациональные варианты развития и модели финансирования. Так, были разработаны программы развития Тобольского, Аксуского, Актюбинского транспортных узлов, включая железнодорожные станции и внутризаводскую инфраструктуру Соколовско-Сарбайского ГОКа, Аксуского и Актюбинского заводов ферросплавов. Сейчас эта работа выполняется для Донского ГОКа. В целом мы рассматриваем ее как подготовительный этап для внед­рения системы централизованного управления всем циклом перевозочного процесса, включая внутризаводскую логистику. 

– Мы начали говорить об организации логистики внутри завода, а заканчиваем тем, что необходимы интегрированные решения, учитывающие все стороны деятельности клиента.

– Это взаимосвязанные процессы, поэтому мы выступили инициаторами создания интегрированных проектных команд, куда входят представители железной дороги, грузо­отправителей, операторов-партнеров, научно-исследова­тельских и проектных организаций. Столь сложные задачи требуют развития IT-систем логистических операторов и их последующей интеграции с системами клиентов и парт­неров. Это позволяет принимать оптимальные решения на стадии планирования и управления перевозками в условиях, когда постоянно идут отказные телеграммы, оперативные заявки и пр.

– То есть в архитектуру IT-системы должен быть заложен комплексный подход?

– Так процесс охватывается от первичной заявки клиента до итоговой сверки документов, что позволяет достичь прозрачности, минимизировать трудозатраты и получить гибкий механизм контроля. Функционал системы дает возможность строить любой отчет буквально за считаные минуты, а если необходимо выяснить причину той или иной проблемы, система позволит аналитику спуститься на любой оперативный уровень, например на этап отгрузки вагона и др.

– Как быть с интеграцией IT-систем, если внутренние процессы контрагентов весьма специфичны?

– В этом случае входящая и исходящая информация отличается по составу и формату, поэтому каждая настройка информационного обмена уникальна. IT-интеграция подразумевает выделение дополнительных ресурсов, что не всегда приемлемо, поэтому мы использовали гибкий инструмент импорта данных. Такой подход позволяет обес­печить эффективный обмен между IT-системами с минимальной трудоемкостью.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5963 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 4986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 55a63d9069eb8889.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63d9069eb8889.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 48591af5b7bed04d23fde147e02ad75b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/55a63d9069eb8889.jpg [ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5963 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii [~CODE] => k-promyshlennoi-logistike---po-puti-ievoliutsii [EXTERNAL_ID] => 9962 [~EXTERNAL_ID] => 9962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_META_KEYWORDS] => к промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале логистический оператор должен организовывать не только внешние, но и внутризаводские перевозки клиента, что позволяет создавать наиболее эффективные системы централизованного планирования и управления логистической цепочкой. О казахстанском опыте развития промышленной логистики рассказывает председатель правления ТОО «Транском» Эдуард Каплан.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К промышленной логистике – по пути эволюции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К промышленной логистике – по пути эволюции ) )
РЖД-Партнер

Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен?

Комплексная логистика  на частных путях: вход запрещен?

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

Array
(
    [ID] => 97855
    [~ID] => 97855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Комплексная логистика  на частных путях: вход запрещен?
    [~NAME] => Комплексная логистика  на частных путях: вход запрещен?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот на подъездных путях российских предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что промышленная логистика обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внед­рение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией «Хейнекен» в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования частично принадлежащей ей железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться с другим ее владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.
В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО «ЦемЦентр Обводный», которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге, из-за того что владелец путей ОАО «Северо-Западный «Промжелдортранс», где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только «ЦемЦентр Обводный» (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики – производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее «ЦемЦентр Обводный» перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб. В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015-го ФАС вынесла решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес «ЦемЦентра Обводный» не только сократился, но и был переведен на авто­транспорт.
Известны и другие предприятия, вынужденные разрывать отношения с железной дорогой и переводить грузы на автотранспорт в подобных ситуациях. В частности, так поступило ЗАО «ЖБКиД». Руководство ОАО «Метрострой», куда входит данный завод – производитель бетонных перекрытий для строящихся станций метро, решило перевозить щебень автомобилями вместо вагонов.

Высокая цена вопроса

По мнению генерального директора ООО «ЦемЦентр Обводный» Дмитрия Эпштейна, проблемы взаимо­действия собственников путей необщего пользования и грузовладельцев обусловлены прежде всего отсутствием обязательности исполнения правовых положений, регулирующих данные взаимоотношения. «Органы регулирования субъектов РФ устанавливают плату за использование путей необщего пользования в отдельных случаях, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и для грузовладельцев зачастую оборачивается невозможностью доступа к участкам пути», – поясняет он. Кроме того, по словам Д. Эпштейна, законодательная неочевидность не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов «от двери до двери», включающую затраты на осуществление начально-конечных операций (НКО) на путях необщего пользования.
Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. «Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, – комментирует Д. Эпштейн. – Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф». Таким образом, стоимость НКО может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 140 раз (см. табл.). Схожий пример приводит генеральный директор ООО «РейлФрейт» Кирилл Сергеев. «На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.», – сетует он.
Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ. Между тем К. Сергеев, так же как и многие другие участники рынка, считает, что ставка на обработку грузов на путях необщего пользования должна быть понятной и прозрачной.
Директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также соглашается, что владельцы путей необщего пользования нередко используют свое монопольное положение с целью установления неоправданно высокой ставки. «Мы периодически сталкиваемся с такими ситуациями, – говорит эксперт. – Но рыночным способом они не решаются».
Однако есть и иные мнения на этот счет. Так, декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики Ирина Омельченко полагает, что тарифы на сортировочную работу, напротив, зачастую бывают занижены в силу их слабой проработки и ориентации на монопродукты: топливо, сырье, минералы. «В этом направлении улучшений ждать не стоит», – добавляет она. При этом И. Омельченко отмечает, что грузоотправителям был бы полезен некий информационный интерфейс, решающий задачу «куда бы вписать несколько вагонов или малосоставный поезд без лишних проволочек». «Целесообразно включить его в информационную плановую систему РЖД», – уточняет эксперт.
Есть и идущие дальше предложения. «Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО «РЖД» и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, – полагает Д. Эпштейн. – В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден».

Чего хотят клиенты

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: пробелы в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузо­отправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО «РЖД». Напомним, что в соответствии с последними изменениями в законодательстве локомотивы перевозчика могут заходить на пути необщего пользования только с согласия их владельца. В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте – интенсивное развитие.
Марина Ермоленко

точка зрения
Артем Шепеляев,
заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО

– В результате разногласий, возникших между грузоотправителем и владельцем путей необщего пользования, Октябрьская железная дорога потеряла существенный объем отгрузки цемента. Мы очень заинтересованы в его возвращении на сеть. Возможно, что в перспективе есть смысл рассматривать возвращение части ППЖТ под управление ОАО «РЖД» в том случае, если это поможет вернуть объемы погрузки ряда номенклатур на железную дорогу.

Дмитрий Эпштейн,
генеральный директор ООО «ЦемЦентр Обводный»

– Разработка комплексной транспортно-логистической услуги, включающей обработку вагонов на путях ППЖТ, позволила бы увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов строительной отрасли. Для этого ОАО «РЖД» могло бы собственными силами выполнять начально-конечные операции на путях необщего пользования, применяя утвержденные тарифы как на содержание пути, так и на пропуск вагонов. В этом случае увеличение объема грузоперевозок для строительной отрасли может составить порядка 40%.

Ирина Омельченко,
декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики

– Низкий объем перевозок на путях ППЖТ играет роль барьера для развития сервисов промышленной логистики. Поэтому для увеличения товарооборота разумно организовывать промышленные сектора вблизи железнодорожной инфраструктуры. При этом использование контейнерных перевозок позволит сэкономить на перевалочной работе и уменьшить число типов погрузочного оборудования. Работа по перевалке контейнеров и составлению поездов должна быть доведена до автоматизма, нацелена на выделение группы вагонов, которые могут следовать без сортировки и перецепки как единое целое. Есть смысл применять групповую погрузку контейнеров без расцепки подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот на подъездных путях российских предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что промышленная логистика обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внед­рение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией «Хейнекен» в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования частично принадлежащей ей железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться с другим ее владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.
В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО «ЦемЦентр Обводный», которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге, из-за того что владелец путей ОАО «Северо-Западный «Промжелдортранс», где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только «ЦемЦентр Обводный» (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики – производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее «ЦемЦентр Обводный» перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб. В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015-го ФАС вынесла решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес «ЦемЦентра Обводный» не только сократился, но и был переведен на авто­транспорт.
Известны и другие предприятия, вынужденные разрывать отношения с железной дорогой и переводить грузы на автотранспорт в подобных ситуациях. В частности, так поступило ЗАО «ЖБКиД». Руководство ОАО «Метрострой», куда входит данный завод – производитель бетонных перекрытий для строящихся станций метро, решило перевозить щебень автомобилями вместо вагонов.

Высокая цена вопроса

По мнению генерального директора ООО «ЦемЦентр Обводный» Дмитрия Эпштейна, проблемы взаимо­действия собственников путей необщего пользования и грузовладельцев обусловлены прежде всего отсутствием обязательности исполнения правовых положений, регулирующих данные взаимоотношения. «Органы регулирования субъектов РФ устанавливают плату за использование путей необщего пользования в отдельных случаях, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и для грузовладельцев зачастую оборачивается невозможностью доступа к участкам пути», – поясняет он. Кроме того, по словам Д. Эпштейна, законодательная неочевидность не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов «от двери до двери», включающую затраты на осуществление начально-конечных операций (НКО) на путях необщего пользования.
Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. «Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, – комментирует Д. Эпштейн. – Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф». Таким образом, стоимость НКО может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 140 раз (см. табл.). Схожий пример приводит генеральный директор ООО «РейлФрейт» Кирилл Сергеев. «На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.», – сетует он.
Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ. Между тем К. Сергеев, так же как и многие другие участники рынка, считает, что ставка на обработку грузов на путях необщего пользования должна быть понятной и прозрачной.
Директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также соглашается, что владельцы путей необщего пользования нередко используют свое монопольное положение с целью установления неоправданно высокой ставки. «Мы периодически сталкиваемся с такими ситуациями, – говорит эксперт. – Но рыночным способом они не решаются».
Однако есть и иные мнения на этот счет. Так, декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики Ирина Омельченко полагает, что тарифы на сортировочную работу, напротив, зачастую бывают занижены в силу их слабой проработки и ориентации на монопродукты: топливо, сырье, минералы. «В этом направлении улучшений ждать не стоит», – добавляет она. При этом И. Омельченко отмечает, что грузоотправителям был бы полезен некий информационный интерфейс, решающий задачу «куда бы вписать несколько вагонов или малосоставный поезд без лишних проволочек». «Целесообразно включить его в информационную плановую систему РЖД», – уточняет эксперт.
Есть и идущие дальше предложения. «Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО «РЖД» и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, – полагает Д. Эпштейн. – В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден».

Чего хотят клиенты

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: пробелы в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузо­отправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО «РЖД». Напомним, что в соответствии с последними изменениями в законодательстве локомотивы перевозчика могут заходить на пути необщего пользования только с согласия их владельца. В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте – интенсивное развитие.
Марина Ермоленко

точка зрения
Артем Шепеляев,
заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО

– В результате разногласий, возникших между грузоотправителем и владельцем путей необщего пользования, Октябрьская железная дорога потеряла существенный объем отгрузки цемента. Мы очень заинтересованы в его возвращении на сеть. Возможно, что в перспективе есть смысл рассматривать возвращение части ППЖТ под управление ОАО «РЖД» в том случае, если это поможет вернуть объемы погрузки ряда номенклатур на железную дорогу.

Дмитрий Эпштейн,
генеральный директор ООО «ЦемЦентр Обводный»

– Разработка комплексной транспортно-логистической услуги, включающей обработку вагонов на путях ППЖТ, позволила бы увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов строительной отрасли. Для этого ОАО «РЖД» могло бы собственными силами выполнять начально-конечные операции на путях необщего пользования, применяя утвержденные тарифы как на содержание пути, так и на пропуск вагонов. В этом случае увеличение объема грузоперевозок для строительной отрасли может составить порядка 40%.

Ирина Омельченко,
декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики

– Низкий объем перевозок на путях ППЖТ играет роль барьера для развития сервисов промышленной логистики. Поэтому для увеличения товарооборота разумно организовывать промышленные сектора вблизи железнодорожной инфраструктуры. При этом использование контейнерных перевозок позволит сэкономить на перевалочной работе и уменьшить число типов погрузочного оборудования. Работа по перевалке контейнеров и составлению поездов должна быть доведена до автоматизма, нацелена на выделение группы вагонов, которые могут следовать без сортировки и перецепки как единое целое. Есть смысл применять групповую погрузку контейнеров без расцепки подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5961 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 44 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3712 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66f [FILE_NAME] => 55a63ca0156c4ee1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63ca0156c4ee1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a2c87e441ab8a3d6e90fb6dc226475d3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5961 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen [~CODE] => kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen [EXTERNAL_ID] => 9961 [~EXTERNAL_ID] => 9961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? ) )

									Array
(
    [ID] => 97855
    [~ID] => 97855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Комплексная логистика  на частных путях: вход запрещен?
    [~NAME] => Комплексная логистика  на частных путях: вход запрещен?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот на подъездных путях российских предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что промышленная логистика обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внед­рение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией «Хейнекен» в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования частично принадлежащей ей железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться с другим ее владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.
В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО «ЦемЦентр Обводный», которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге, из-за того что владелец путей ОАО «Северо-Западный «Промжелдортранс», где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только «ЦемЦентр Обводный» (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики – производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее «ЦемЦентр Обводный» перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб. В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015-го ФАС вынесла решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес «ЦемЦентра Обводный» не только сократился, но и был переведен на авто­транспорт.
Известны и другие предприятия, вынужденные разрывать отношения с железной дорогой и переводить грузы на автотранспорт в подобных ситуациях. В частности, так поступило ЗАО «ЖБКиД». Руководство ОАО «Метрострой», куда входит данный завод – производитель бетонных перекрытий для строящихся станций метро, решило перевозить щебень автомобилями вместо вагонов.

Высокая цена вопроса

По мнению генерального директора ООО «ЦемЦентр Обводный» Дмитрия Эпштейна, проблемы взаимо­действия собственников путей необщего пользования и грузовладельцев обусловлены прежде всего отсутствием обязательности исполнения правовых положений, регулирующих данные взаимоотношения. «Органы регулирования субъектов РФ устанавливают плату за использование путей необщего пользования в отдельных случаях, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и для грузовладельцев зачастую оборачивается невозможностью доступа к участкам пути», – поясняет он. Кроме того, по словам Д. Эпштейна, законодательная неочевидность не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов «от двери до двери», включающую затраты на осуществление начально-конечных операций (НКО) на путях необщего пользования.
Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. «Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, – комментирует Д. Эпштейн. – Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф». Таким образом, стоимость НКО может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 140 раз (см. табл.). Схожий пример приводит генеральный директор ООО «РейлФрейт» Кирилл Сергеев. «На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.», – сетует он.
Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ. Между тем К. Сергеев, так же как и многие другие участники рынка, считает, что ставка на обработку грузов на путях необщего пользования должна быть понятной и прозрачной.
Директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также соглашается, что владельцы путей необщего пользования нередко используют свое монопольное положение с целью установления неоправданно высокой ставки. «Мы периодически сталкиваемся с такими ситуациями, – говорит эксперт. – Но рыночным способом они не решаются».
Однако есть и иные мнения на этот счет. Так, декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики Ирина Омельченко полагает, что тарифы на сортировочную работу, напротив, зачастую бывают занижены в силу их слабой проработки и ориентации на монопродукты: топливо, сырье, минералы. «В этом направлении улучшений ждать не стоит», – добавляет она. При этом И. Омельченко отмечает, что грузоотправителям был бы полезен некий информационный интерфейс, решающий задачу «куда бы вписать несколько вагонов или малосоставный поезд без лишних проволочек». «Целесообразно включить его в информационную плановую систему РЖД», – уточняет эксперт.
Есть и идущие дальше предложения. «Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО «РЖД» и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, – полагает Д. Эпштейн. – В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден».

Чего хотят клиенты

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: пробелы в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузо­отправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО «РЖД». Напомним, что в соответствии с последними изменениями в законодательстве локомотивы перевозчика могут заходить на пути необщего пользования только с согласия их владельца. В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте – интенсивное развитие.
Марина Ермоленко

точка зрения
Артем Шепеляев,
заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО

– В результате разногласий, возникших между грузоотправителем и владельцем путей необщего пользования, Октябрьская железная дорога потеряла существенный объем отгрузки цемента. Мы очень заинтересованы в его возвращении на сеть. Возможно, что в перспективе есть смысл рассматривать возвращение части ППЖТ под управление ОАО «РЖД» в том случае, если это поможет вернуть объемы погрузки ряда номенклатур на железную дорогу.

Дмитрий Эпштейн,
генеральный директор ООО «ЦемЦентр Обводный»

– Разработка комплексной транспортно-логистической услуги, включающей обработку вагонов на путях ППЖТ, позволила бы увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов строительной отрасли. Для этого ОАО «РЖД» могло бы собственными силами выполнять начально-конечные операции на путях необщего пользования, применяя утвержденные тарифы как на содержание пути, так и на пропуск вагонов. В этом случае увеличение объема грузоперевозок для строительной отрасли может составить порядка 40%.

Ирина Омельченко,
декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики

– Низкий объем перевозок на путях ППЖТ играет роль барьера для развития сервисов промышленной логистики. Поэтому для увеличения товарооборота разумно организовывать промышленные сектора вблизи железнодорожной инфраструктуры. При этом использование контейнерных перевозок позволит сэкономить на перевалочной работе и уменьшить число типов погрузочного оборудования. Работа по перевалке контейнеров и составлению поездов должна быть доведена до автоматизма, нацелена на выделение группы вагонов, которые могут следовать без сортировки и перецепки как единое целое. Есть смысл применять групповую погрузку контейнеров без расцепки подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот на подъездных путях российских предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что промышленная логистика обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внед­рение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией «Хейнекен» в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования частично принадлежащей ей железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться с другим ее владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.
В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО «ЦемЦентр Обводный», которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге, из-за того что владелец путей ОАО «Северо-Западный «Промжелдортранс», где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только «ЦемЦентр Обводный» (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики – производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее «ЦемЦентр Обводный» перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб. В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015-го ФАС вынесла решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес «ЦемЦентра Обводный» не только сократился, но и был переведен на авто­транспорт.
Известны и другие предприятия, вынужденные разрывать отношения с железной дорогой и переводить грузы на автотранспорт в подобных ситуациях. В частности, так поступило ЗАО «ЖБКиД». Руководство ОАО «Метрострой», куда входит данный завод – производитель бетонных перекрытий для строящихся станций метро, решило перевозить щебень автомобилями вместо вагонов.

Высокая цена вопроса

По мнению генерального директора ООО «ЦемЦентр Обводный» Дмитрия Эпштейна, проблемы взаимо­действия собственников путей необщего пользования и грузовладельцев обусловлены прежде всего отсутствием обязательности исполнения правовых положений, регулирующих данные взаимоотношения. «Органы регулирования субъектов РФ устанавливают плату за использование путей необщего пользования в отдельных случаях, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и для грузовладельцев зачастую оборачивается невозможностью доступа к участкам пути», – поясняет он. Кроме того, по словам Д. Эпштейна, законодательная неочевидность не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов «от двери до двери», включающую затраты на осуществление начально-конечных операций (НКО) на путях необщего пользования.
Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. «Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, – комментирует Д. Эпштейн. – Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф». Таким образом, стоимость НКО может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 140 раз (см. табл.). Схожий пример приводит генеральный директор ООО «РейлФрейт» Кирилл Сергеев. «На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.», – сетует он.
Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ. Между тем К. Сергеев, так же как и многие другие участники рынка, считает, что ставка на обработку грузов на путях необщего пользования должна быть понятной и прозрачной.
Директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также соглашается, что владельцы путей необщего пользования нередко используют свое монопольное положение с целью установления неоправданно высокой ставки. «Мы периодически сталкиваемся с такими ситуациями, – говорит эксперт. – Но рыночным способом они не решаются».
Однако есть и иные мнения на этот счет. Так, декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики Ирина Омельченко полагает, что тарифы на сортировочную работу, напротив, зачастую бывают занижены в силу их слабой проработки и ориентации на монопродукты: топливо, сырье, минералы. «В этом направлении улучшений ждать не стоит», – добавляет она. При этом И. Омельченко отмечает, что грузоотправителям был бы полезен некий информационный интерфейс, решающий задачу «куда бы вписать несколько вагонов или малосоставный поезд без лишних проволочек». «Целесообразно включить его в информационную плановую систему РЖД», – уточняет эксперт.
Есть и идущие дальше предложения. «Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО «РЖД» и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, – полагает Д. Эпштейн. – В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден».

Чего хотят клиенты

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: пробелы в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузо­отправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО «РЖД». Напомним, что в соответствии с последними изменениями в законодательстве локомотивы перевозчика могут заходить на пути необщего пользования только с согласия их владельца. В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте – интенсивное развитие.
Марина Ермоленко

точка зрения
Артем Шепеляев,
заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО

– В результате разногласий, возникших между грузоотправителем и владельцем путей необщего пользования, Октябрьская железная дорога потеряла существенный объем отгрузки цемента. Мы очень заинтересованы в его возвращении на сеть. Возможно, что в перспективе есть смысл рассматривать возвращение части ППЖТ под управление ОАО «РЖД» в том случае, если это поможет вернуть объемы погрузки ряда номенклатур на железную дорогу.

Дмитрий Эпштейн,
генеральный директор ООО «ЦемЦентр Обводный»

– Разработка комплексной транспортно-логистической услуги, включающей обработку вагонов на путях ППЖТ, позволила бы увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов строительной отрасли. Для этого ОАО «РЖД» могло бы собственными силами выполнять начально-конечные операции на путях необщего пользования, применяя утвержденные тарифы как на содержание пути, так и на пропуск вагонов. В этом случае увеличение объема грузоперевозок для строительной отрасли может составить порядка 40%.

Ирина Омельченко,
декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики

– Низкий объем перевозок на путях ППЖТ играет роль барьера для развития сервисов промышленной логистики. Поэтому для увеличения товарооборота разумно организовывать промышленные сектора вблизи железнодорожной инфраструктуры. При этом использование контейнерных перевозок позволит сэкономить на перевалочной работе и уменьшить число типов погрузочного оборудования. Работа по перевалке контейнеров и составлению поездов должна быть доведена до автоматизма, нацелена на выделение группы вагонов, которые могут следовать без сортировки и перецепки как единое целое. Есть смысл применять групповую погрузку контейнеров без расцепки подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5961 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 44 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3712 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66f [FILE_NAME] => 55a63ca0156c4ee1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63ca0156c4ee1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a2c87e441ab8a3d6e90fb6dc226475d3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/55a63ca0156c4ee1.jpg [ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5961 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen [~CODE] => kompleksnaia-logistika--na-chastnykh-putiakh--vkhod-zapreshchen [EXTERNAL_ID] => 9961 [~EXTERNAL_ID] => 9961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен? ) )
РЖД-Партнер

Логистика в промышленных масштабах

Логистика  в промышленных масштабах

Преимущества промышленной, или индустриальной, логистики уже оценили не только поставщики данного продукта,
но и владелец инфраструктуры и, самое главное, грузоотправители. Доказательством служит тот факт, что производственники теперь начинают планировать передачу на аутсорсинг непрофильных транспортных функций еще на стадии строительства промышленных предприятий.

Array
(
    [ID] => 97854
    [~ID] => 97854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Логистика  в промышленных масштабах
    [~NAME] => Логистика  в промышленных масштабах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нескучное занятие для профессионалов

Отраслевые эксперты признают, что промышленная логистика как вид деятельности является одним из наиболее перспективных направлений развития логистических компаний. Свойственная кризису нестабильность подогревает интерес российских предпринимателей к относительно новому сервису. Однако говорить о том, что грузовладельцы поголовно мечтают передать логистику на аутсорсинг, рановато – пока их приходится убеждать в ценности логистических новаций.
«Сначала мы предлагаем провести технологический аудит, – рассказывает директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов. –
При этом производители уверяют, что и так все знают о перевозках». На первый взгляд, их заявления обос­нованны: тарифы перевозчика урезать практически невозможно в силу их публичности, ставки операторов снижать более некуда, а на сокращении затрат экспедиторов много не заработаешь. Специалисты РЖДЛ действуют иначе: смотрят на процессы, происходящие внутри завода, уделяя особое внимание точкам погрузки и выгрузки, и ищут возможности для экономии. Если представители предприятия соглашаются, что предложенные логистами изменения приемлемы, последние предлагают поделиться сэкономленными деньгами в качестве вознаграждения. Просто? Вроде бы да. Однако у РЖДЛ есть свой секрет. «Мы хорошо понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют нам оптимизировать процессы, связанные с транспортировкой по железной дороге», – поясняет П. Лагов.
Предметами особой гордости РЖДЛ являются проекты промышленной логистики для производителя листового стекла ООО «Гардиан Стекло Ростов» и принадлежащего турецкому холдингу ООО «Посуда» в Борском районе Нижегородской области. «Во втором случае все началось с того, что завод запустил печь для обжига чашек и кружек, а сырья для их изготовления в бункерах хватало только на полдня, при этом на станции стояли груженые вагоны, но грузополучатель не мог их подвести», – рассказывает П. Лагов. Процесс организовали, обеспечили месячное планирование, подвод мраморной крошки и песка just in time, а спустя некоторое время владельцы производства пошли дальше, поручив РЖДЛ закупку сырья и вывоз готовой продукции. «Так мы интегрировались в цепочку поставок, – резюмирует П. Лагов. – Освободили производителя от непрофильных операций и доказали, что мы профессионалы».

Крупному оператору и аутсорсинг по плечу

В марте 2015 года Первая грузовая компания объявила о внедрении пилотного проекта промышленной логистики на площадках ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» (НСММЗ) и «НЛМК-Метиз»: в управление ПГК были отданы железнодорожные перевозки, которые являются частью производственной цепочки завода в г. Березовский. Перед стартом проекта сотрудники операторской компании совместно с транспортными специа­листами НСММЗ последовательно проработали весь комплекс функций, выполняемых во внутризаводской логистике. В процессе подготовки была сформирована необходимая нормативная база, включая регламент взаимодействия заказчика и исполнителя, проведено разграничение логистического функционала. «Для каждого из участников были четко определены его место, роль и зона ответственности», – пояснил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. От передачи внутренней логистики на аутсорсинг заказчики ожидают уменьшения затрат на содержание железнодорожного блока и перевозку металлургической продукции не менее чем на 8% в год.
В июле 2015-го ПГК приступила к внедрению услуги промышленной логистики на площадке НСММЗ в г. Нижние Серги, открыв обособленное подразделение – железнодорожный цех, который стал вторым проектом после успешно организованного и реализуемого Екатеринбургским филиалом ПГК ЖДЦ Березовский. Функционал услуги ПГК, разработанный совместно со специалистами НЛМК, включает в себя обеспечение комплекса маневровых работ на подъездных путях завода, а также техническое содержание 16 км путей необщего пользования. В целях повышения эффективности производственных процессов на этой площадке ПГК приняла в штат Екатеринбургского филиала 68 сотрудников завода и арендовала у ГК «НЛМК» шесть локомотивов, три железнодорожных крана, две снегоуборочные машины и одну ремонтную машину пути.
Проект в Нижних Сергах отличает система сменно-суточного планиро­вания транспортных процессов ЖДЦ по сменам на период до 2 суток. Ее внедрение позволит перевести систему управления логистикой площадки на качественно новый уровень.
В ЗАО «Евросиб» также считают, что сервисы промышленной логистики на путях необщего пользования в кризисное время актуальны как никогда. Такая оценка связана с положительным опытом управления локомотивной компанией ООО «Магистраль», специализирующейся на оказании услуг по подаче/уборке вагонов, в том числе расстановке их на фронтах погрузки/выгрузки на железнодорожных путях общего и необщего пользования. В конце прошлого года «Евросибу» удалось изменить технологию отправки грузов со ст. Подпорожье Октябрьской железной дороги для «Мется Форест Подпо­рожье» с групповой на маршрутную, сэкономив клиенту около 10% на оплате груженого тарифа. Сейчас в проработке находится пилотный проект по накоплению вагонов на путях необщего пользования «Магистрали» с целью дальнейшей подачи порожняка группами под погрузку на соседние станции. Все это позволит снизить издержки грузоотправителя на логистику, а значит, достичь большей конкурентоспособности в своем сегменте экономики.

Логистика по-воронежски: все началось с семечек

Директор обособленного подразделения ГК «ЮКОН логистик» Константин Лишин считает, что от реализации таких сервисов, как индустриальная логистика, выигрывают абсолютно все участники процесса. «Грузоотправитель решает проблемы, связанные с железнодорожной логистикой, аутсорсер зарабатывает деньги, используя свои профессиональные компетенции, собственники подвижного состава легко находят общий язык с логистами», – поясняет он. Определенная выгода есть и у перевозчика: к примеру, в ряде случаев необходимость держать наготове маневровый тепловоз, расположенный на станции примыкания к путям общего пользования, попросту отпадает, так как данную функцию берет на себя аутсорсер.
«Для нас промышленная логистика – это в основном внутриплощадочная маневровая работа на путях необщего пользования плюс выезд на железнодорожные станции, – рассказывает К. Лишин. – Например, если приходит сырье для «Подгоренского цементника» (входит в «Евроцемент груп»), наш тепловоз выходит на станцию, забирает груженые вагоны и привозит их на завод». На масло­экстракционном заводе «Бунге СНГ», наоборот, львиная доля сырья, то есть семян подсолнечника, доставляется на производство автотранспортом, а по рельсам вывозят уже готовую продукцию (масло наливом или в бутылках, а также шрот). На каждой производственной площадке «ЮКОН логистик» держит от двух до четырех маневровых локомотивов, но порядок их использования зависит от интенсивности грузооборота на текущий момент. Собственного подвижного состава у логистической компании нет, поэтому используются либо крытые вагоны, принадлежащие ПГК или ФГК, либо зерновозы «Рус­агространса», кроме того, ведется мониторинг рынка с целью подбора оптимальных предложений операторов.
Сотрудничество «ЮКОН логистик» и завода «Бунге» складывалось постепенно. «В начале 2000-х американская компания открыла производство в Украине, – рассказывает К. Лишин. – Продукцию отправляли в том числе и в РФ, мы же предоставляли заводу услуги по перевалке и хранению». Когда у владельцев «Бунге» возникла идея строительства маслоэкстракционного предприятия в Воронежской области, они предложили «ЮКОН логистик» поработать вместе. Причина была проста: иностранная компания столкнулась со сложностями, связанными, например, с присоединением промышленных путей необщего пользования к сети, а российские логисты, успевшие хорошо себя зарекомендовать, с данной задачей вполне могли справиться. В 2007 году завод начал работать в тестовом режиме, а «ЮКОН логистик» получила новое направление для дальнейшего развития бизнеса.
Разумеется, не все и не всегда шло гладко. «Мы пригласили в штат компании несколько специалистов-железнодорожников с опытом работы на Юго-Восточной железной дороге и попытались так их перековать, чтобы они умели смотреть на ситуацию глазами клиента, при этом владели специ­фикой, присущей железнодорожному транспорту», – делится К. Лишин. Речь идет в первую очередь об оформлении большого количества разрешительных документов, связанных в том числе с правом выезда тепловозов на пути общего пользования. «Конечно, инструкции необходимо соблюдать, но, к примеру, логисту с опытом работы на автомобильном транспорте сложно с ходу во все вникнуть, – добавляет К. Лишин. – От порядка не уйти, однако на железной дороге он действительно сложный». Тем не менее в «ЮКОН логистик» отмечают, что руководство и сотрудники ЮВЖД всячески помогали логистам и во всем шли навстречу. 

В цифрах ли дело?

«Некоторые логистические операторы любят приводить в пример проценты и цифры, считать сэкономленные на промышленной логистике миллионы, – рассуждает К. Лишин. –
Нам сравнивать было не с чем, поскольку «Бунге» без аутсорсинга просто не работал». К тому же в «ЮКОН логистик» пришли к выводу, что аутсорсинг не всегда обходится грузо­отправителю дешевле и может быть даже дороже содержания железно­дорожного цеха, зато грузоотправитель решает такие сложные вопросы, как обеспечение безопасности железнодорожных перевозок, а за счет оптимизации работ может больше отгрузить и принять. Это эффект косвенный, считать его сложнее, но он есть.
«В некоторых проектах мы сами выступаем в роли грузовладельца: при варианте «все включено» становимся для завода и грузополучателями и грузоотправителями, – констатирует К. Лишин.  – В этом случае нам нужно одно: чтобы клиент снабжал нас планами погрузки и старался их соблюдать, – тогда и трений не будет».
По словам эксперта, есть и иной вариант. «Например, у «Евро­цемента» как грузоотправителя есть вопросы к логистам, и мы стараемся на них отвечать, основываясь на собственном опыте, – рассказывает К. Лишин. – При таком раскладе приходится часто встречаться, обсуждать и т. д.». Нередко случаются и споры: так, грузоотправитель может считать, что тепловоз под погрузку следует постоянно держать в режиме ожидания, а логистический оператор уверен, что рациональнее использовать его на подхвате. В другой ситуации производитель может настаивать, чтобы на каждом из двух фронтов погрузки стояли тепловозы, а логисты просчитывают оптимальный вариант, при котором локомотив переставляется по фронтам, что улучшает эффективность работы.
Конечно, для большинства российских производителей логистический аутсорсинг пока в новинку, но интерес к теме заметен. Например, компания «Каргилл», недавно построившая маслоэкстракционный завод в Волгоградской области, в настоящее время проводит конкурс для поставщиков промышленной логистики, а это уже говорит о многом. Таким образом, перспективы у данного сегмента логистики весьма благоприятны. Все большее количество производственных компаний, особенно вновь построенных, стараются отсекать непрофильные направления деятельности. В то же время без них предприятие не может нормально работать, поэтому аутсорсинг является оптимальным решением. В полной мере это касается и железнодорожных цехов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Лагов,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»

– После двухдневного изучения работы электрометаллургического завода, расположенного на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, логисты нашей компании придумали, как ему сэкономить около 5 млн руб. в месяц. Мы предложили сократить количество эксплуатируемых локомотивов и убрать избыток специализированного подвижного состава, изменить технологию подготовки вагонов и порядок взаимодействия цехов предприятия с железнодорожной станцией, добиться снижения износа колесных пар теплово­зов, предоставить незадействованные пути сторонним предприятиям под выгрузку, использовать суточный план-график и повысить производительность труда.

Виталий Кущенко,
директор Екатеринбургского филиала АО «ПГК»

– За 4 месяца 2015 года реализации проекта ЖДЦ Березовский оборот вагонов ПГК на подъездных путях предприятий улучшен на
0,8 суток, а объем предъявляемой к перевозке продукции вырос по сравнению с прошлым годом на 6,5%. В результате клиент получил положительный финансовый результат, сократив собственные расходы на заводскую логистику.
Грузооборот вагонов в ЖДЦ Нижние Серги почти в 2 раза больше, чем на первой площадке, однако несмотря на это мы не сомневаемся, что после оптимизации процессов нормирования операционных простоев вагонов и усиления контроля за соблюдением их технологического оборота на подъездных путях мы сможем выполнить приоритетную для нас задачу –
помочь клиенту сократить транспортные расходы.

Константин Лишин,
директор обособленного подразделения ГК «ЮКОН логистик»

– «Бунге СНГ» начал работать с нами как с аутсорсерами практически на старте проекта, то есть непрофильные для бизнеса направления сразу были отданы на сторону. Аналогичным образом поступил «Евроцемент груп», заблаговременно отдав нам в качестве пилотного проекта промышленную логистику Подгоренского цементного завода. В отличие от «Бунге», в данном случае речь идет о стопроцентно российской компании, ставшей одной из первых ласточек в плане применения современных схем работы. Завод еще строился, а руководство дороги уже проинформировало производителей цемента о возможностях обустройства логистики на внутризаводских путях. Мы провели переговоры, и цементники решили вместо организации железнодорожного цеха отдать нам логистику на аутсорсинг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нескучное занятие для профессионалов

Отраслевые эксперты признают, что промышленная логистика как вид деятельности является одним из наиболее перспективных направлений развития логистических компаний. Свойственная кризису нестабильность подогревает интерес российских предпринимателей к относительно новому сервису. Однако говорить о том, что грузовладельцы поголовно мечтают передать логистику на аутсорсинг, рановато – пока их приходится убеждать в ценности логистических новаций.
«Сначала мы предлагаем провести технологический аудит, – рассказывает директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов. –
При этом производители уверяют, что и так все знают о перевозках». На первый взгляд, их заявления обос­нованны: тарифы перевозчика урезать практически невозможно в силу их публичности, ставки операторов снижать более некуда, а на сокращении затрат экспедиторов много не заработаешь. Специалисты РЖДЛ действуют иначе: смотрят на процессы, происходящие внутри завода, уделяя особое внимание точкам погрузки и выгрузки, и ищут возможности для экономии. Если представители предприятия соглашаются, что предложенные логистами изменения приемлемы, последние предлагают поделиться сэкономленными деньгами в качестве вознаграждения. Просто? Вроде бы да. Однако у РЖДЛ есть свой секрет. «Мы хорошо понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют нам оптимизировать процессы, связанные с транспортировкой по железной дороге», – поясняет П. Лагов.
Предметами особой гордости РЖДЛ являются проекты промышленной логистики для производителя листового стекла ООО «Гардиан Стекло Ростов» и принадлежащего турецкому холдингу ООО «Посуда» в Борском районе Нижегородской области. «Во втором случае все началось с того, что завод запустил печь для обжига чашек и кружек, а сырья для их изготовления в бункерах хватало только на полдня, при этом на станции стояли груженые вагоны, но грузополучатель не мог их подвести», – рассказывает П. Лагов. Процесс организовали, обеспечили месячное планирование, подвод мраморной крошки и песка just in time, а спустя некоторое время владельцы производства пошли дальше, поручив РЖДЛ закупку сырья и вывоз готовой продукции. «Так мы интегрировались в цепочку поставок, – резюмирует П. Лагов. – Освободили производителя от непрофильных операций и доказали, что мы профессионалы».

Крупному оператору и аутсорсинг по плечу

В марте 2015 года Первая грузовая компания объявила о внедрении пилотного проекта промышленной логистики на площадках ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» (НСММЗ) и «НЛМК-Метиз»: в управление ПГК были отданы железнодорожные перевозки, которые являются частью производственной цепочки завода в г. Березовский. Перед стартом проекта сотрудники операторской компании совместно с транспортными специа­листами НСММЗ последовательно проработали весь комплекс функций, выполняемых во внутризаводской логистике. В процессе подготовки была сформирована необходимая нормативная база, включая регламент взаимодействия заказчика и исполнителя, проведено разграничение логистического функционала. «Для каждого из участников были четко определены его место, роль и зона ответственности», – пояснил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. От передачи внутренней логистики на аутсорсинг заказчики ожидают уменьшения затрат на содержание железнодорожного блока и перевозку металлургической продукции не менее чем на 8% в год.
В июле 2015-го ПГК приступила к внедрению услуги промышленной логистики на площадке НСММЗ в г. Нижние Серги, открыв обособленное подразделение – железнодорожный цех, который стал вторым проектом после успешно организованного и реализуемого Екатеринбургским филиалом ПГК ЖДЦ Березовский. Функционал услуги ПГК, разработанный совместно со специалистами НЛМК, включает в себя обеспечение комплекса маневровых работ на подъездных путях завода, а также техническое содержание 16 км путей необщего пользования. В целях повышения эффективности производственных процессов на этой площадке ПГК приняла в штат Екатеринбургского филиала 68 сотрудников завода и арендовала у ГК «НЛМК» шесть локомотивов, три железнодорожных крана, две снегоуборочные машины и одну ремонтную машину пути.
Проект в Нижних Сергах отличает система сменно-суточного планиро­вания транспортных процессов ЖДЦ по сменам на период до 2 суток. Ее внедрение позволит перевести систему управления логистикой площадки на качественно новый уровень.
В ЗАО «Евросиб» также считают, что сервисы промышленной логистики на путях необщего пользования в кризисное время актуальны как никогда. Такая оценка связана с положительным опытом управления локомотивной компанией ООО «Магистраль», специализирующейся на оказании услуг по подаче/уборке вагонов, в том числе расстановке их на фронтах погрузки/выгрузки на железнодорожных путях общего и необщего пользования. В конце прошлого года «Евросибу» удалось изменить технологию отправки грузов со ст. Подпорожье Октябрьской железной дороги для «Мется Форест Подпо­рожье» с групповой на маршрутную, сэкономив клиенту около 10% на оплате груженого тарифа. Сейчас в проработке находится пилотный проект по накоплению вагонов на путях необщего пользования «Магистрали» с целью дальнейшей подачи порожняка группами под погрузку на соседние станции. Все это позволит снизить издержки грузоотправителя на логистику, а значит, достичь большей конкурентоспособности в своем сегменте экономики.

Логистика по-воронежски: все началось с семечек

Директор обособленного подразделения ГК «ЮКОН логистик» Константин Лишин считает, что от реализации таких сервисов, как индустриальная логистика, выигрывают абсолютно все участники процесса. «Грузоотправитель решает проблемы, связанные с железнодорожной логистикой, аутсорсер зарабатывает деньги, используя свои профессиональные компетенции, собственники подвижного состава легко находят общий язык с логистами», – поясняет он. Определенная выгода есть и у перевозчика: к примеру, в ряде случаев необходимость держать наготове маневровый тепловоз, расположенный на станции примыкания к путям общего пользования, попросту отпадает, так как данную функцию берет на себя аутсорсер.
«Для нас промышленная логистика – это в основном внутриплощадочная маневровая работа на путях необщего пользования плюс выезд на железнодорожные станции, – рассказывает К. Лишин. – Например, если приходит сырье для «Подгоренского цементника» (входит в «Евроцемент груп»), наш тепловоз выходит на станцию, забирает груженые вагоны и привозит их на завод». На масло­экстракционном заводе «Бунге СНГ», наоборот, львиная доля сырья, то есть семян подсолнечника, доставляется на производство автотранспортом, а по рельсам вывозят уже готовую продукцию (масло наливом или в бутылках, а также шрот). На каждой производственной площадке «ЮКОН логистик» держит от двух до четырех маневровых локомотивов, но порядок их использования зависит от интенсивности грузооборота на текущий момент. Собственного подвижного состава у логистической компании нет, поэтому используются либо крытые вагоны, принадлежащие ПГК или ФГК, либо зерновозы «Рус­агространса», кроме того, ведется мониторинг рынка с целью подбора оптимальных предложений операторов.
Сотрудничество «ЮКОН логистик» и завода «Бунге» складывалось постепенно. «В начале 2000-х американская компания открыла производство в Украине, – рассказывает К. Лишин. – Продукцию отправляли в том числе и в РФ, мы же предоставляли заводу услуги по перевалке и хранению». Когда у владельцев «Бунге» возникла идея строительства маслоэкстракционного предприятия в Воронежской области, они предложили «ЮКОН логистик» поработать вместе. Причина была проста: иностранная компания столкнулась со сложностями, связанными, например, с присоединением промышленных путей необщего пользования к сети, а российские логисты, успевшие хорошо себя зарекомендовать, с данной задачей вполне могли справиться. В 2007 году завод начал работать в тестовом режиме, а «ЮКОН логистик» получила новое направление для дальнейшего развития бизнеса.
Разумеется, не все и не всегда шло гладко. «Мы пригласили в штат компании несколько специалистов-железнодорожников с опытом работы на Юго-Восточной железной дороге и попытались так их перековать, чтобы они умели смотреть на ситуацию глазами клиента, при этом владели специ­фикой, присущей железнодорожному транспорту», – делится К. Лишин. Речь идет в первую очередь об оформлении большого количества разрешительных документов, связанных в том числе с правом выезда тепловозов на пути общего пользования. «Конечно, инструкции необходимо соблюдать, но, к примеру, логисту с опытом работы на автомобильном транспорте сложно с ходу во все вникнуть, – добавляет К. Лишин. – От порядка не уйти, однако на железной дороге он действительно сложный». Тем не менее в «ЮКОН логистик» отмечают, что руководство и сотрудники ЮВЖД всячески помогали логистам и во всем шли навстречу. 

В цифрах ли дело?

«Некоторые логистические операторы любят приводить в пример проценты и цифры, считать сэкономленные на промышленной логистике миллионы, – рассуждает К. Лишин. –
Нам сравнивать было не с чем, поскольку «Бунге» без аутсорсинга просто не работал». К тому же в «ЮКОН логистик» пришли к выводу, что аутсорсинг не всегда обходится грузо­отправителю дешевле и может быть даже дороже содержания железно­дорожного цеха, зато грузоотправитель решает такие сложные вопросы, как обеспечение безопасности железнодорожных перевозок, а за счет оптимизации работ может больше отгрузить и принять. Это эффект косвенный, считать его сложнее, но он есть.
«В некоторых проектах мы сами выступаем в роли грузовладельца: при варианте «все включено» становимся для завода и грузополучателями и грузоотправителями, – констатирует К. Лишин.  – В этом случае нам нужно одно: чтобы клиент снабжал нас планами погрузки и старался их соблюдать, – тогда и трений не будет».
По словам эксперта, есть и иной вариант. «Например, у «Евро­цемента» как грузоотправителя есть вопросы к логистам, и мы стараемся на них отвечать, основываясь на собственном опыте, – рассказывает К. Лишин. – При таком раскладе приходится часто встречаться, обсуждать и т. д.». Нередко случаются и споры: так, грузоотправитель может считать, что тепловоз под погрузку следует постоянно держать в режиме ожидания, а логистический оператор уверен, что рациональнее использовать его на подхвате. В другой ситуации производитель может настаивать, чтобы на каждом из двух фронтов погрузки стояли тепловозы, а логисты просчитывают оптимальный вариант, при котором локомотив переставляется по фронтам, что улучшает эффективность работы.
Конечно, для большинства российских производителей логистический аутсорсинг пока в новинку, но интерес к теме заметен. Например, компания «Каргилл», недавно построившая маслоэкстракционный завод в Волгоградской области, в настоящее время проводит конкурс для поставщиков промышленной логистики, а это уже говорит о многом. Таким образом, перспективы у данного сегмента логистики весьма благоприятны. Все большее количество производственных компаний, особенно вновь построенных, стараются отсекать непрофильные направления деятельности. В то же время без них предприятие не может нормально работать, поэтому аутсорсинг является оптимальным решением. В полной мере это касается и железнодорожных цехов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Лагов,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»

– После двухдневного изучения работы электрометаллургического завода, расположенного на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, логисты нашей компании придумали, как ему сэкономить около 5 млн руб. в месяц. Мы предложили сократить количество эксплуатируемых локомотивов и убрать избыток специализированного подвижного состава, изменить технологию подготовки вагонов и порядок взаимодействия цехов предприятия с железнодорожной станцией, добиться снижения износа колесных пар теплово­зов, предоставить незадействованные пути сторонним предприятиям под выгрузку, использовать суточный план-график и повысить производительность труда.

Виталий Кущенко,
директор Екатеринбургского филиала АО «ПГК»

– За 4 месяца 2015 года реализации проекта ЖДЦ Березовский оборот вагонов ПГК на подъездных путях предприятий улучшен на
0,8 суток, а объем предъявляемой к перевозке продукции вырос по сравнению с прошлым годом на 6,5%. В результате клиент получил положительный финансовый результат, сократив собственные расходы на заводскую логистику.
Грузооборот вагонов в ЖДЦ Нижние Серги почти в 2 раза больше, чем на первой площадке, однако несмотря на это мы не сомневаемся, что после оптимизации процессов нормирования операционных простоев вагонов и усиления контроля за соблюдением их технологического оборота на подъездных путях мы сможем выполнить приоритетную для нас задачу –
помочь клиенту сократить транспортные расходы.

Константин Лишин,
директор обособленного подразделения ГК «ЮКОН логистик»

– «Бунге СНГ» начал работать с нами как с аутсорсерами практически на старте проекта, то есть непрофильные для бизнеса направления сразу были отданы на сторону. Аналогичным образом поступил «Евроцемент груп», заблаговременно отдав нам в качестве пилотного проекта промышленную логистику Подгоренского цементного завода. В отличие от «Бунге», в данном случае речь идет о стопроцентно российской компании, ставшей одной из первых ласточек в плане применения современных схем работы. Завод еще строился, а руководство дороги уже проинформировало производителей цемента о возможностях обустройства логистики на внутризаводских путях. Мы провели переговоры, и цементники решили вместо организации железнодорожного цеха отдать нам логистику на аутсорсинг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Преимущества промышленной, или индустриальной, логистики уже оценили не только поставщики данного продукта,
но и владелец инфраструктуры и, самое главное, грузоотправители. Доказательством служит тот факт, что производственники теперь начинают планировать передачу на аутсорсинг непрофильных транспортных функций еще на стадии строительства промышленных предприятий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Преимущества промышленной, или индустриальной, логистики уже оценили не только поставщики данного продукта,
но и владелец инфраструктуры и, самое главное, грузоотправители. Доказательством служит тот факт, что производственники теперь начинают планировать передачу на аутсорсинг непрофильных транспортных функций еще на стадии строительства промышленных предприятий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5959 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6530 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a88 [FILE_NAME] => 55a63b047965710e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55a63b047965710e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 17d5b7f0a4d24c09e036ad31e4d20537 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a88/55a63b047965710e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a88/55a63b047965710e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a88/55a63b047965710e.jpg [ALT] => Логистика в промышленных масштабах [TITLE] => Логистика в промышленных масштабах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5959 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh [~CODE] => logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh [EXTERNAL_ID] => 9960 [~EXTERNAL_ID] => 9960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68964 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68964 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в промышленных масштабах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Преимущества промышленной, или индустриальной, логистики уже оценили не только поставщики данного продукта, <br /> но и владелец инфраструктуры и, самое главное, грузоотправители. Доказательством служит тот факт, что производственники теперь начинают планировать передачу на аутсорсинг непрофильных транспортных функций еще на стадии строительства промышленных предприятий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Преимущества промышленной, или индустриальной, логистики уже оценили не только поставщики данного продукта, <br /> но и владелец инфраструктуры и, самое главное, грузоотправители. Доказательством служит тот факт, что производственники теперь начинают планировать передачу на аутсорсинг непрофильных транспортных функций еще на стадии строительства промышленных предприятий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в промышленных масштабах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в промышленных масштабах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в промышленных масштабах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в промышленных масштабах ) )

									Array
(
    [ID] => 97854
    [~ID] => 97854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1344
    [NAME] => Логистика  в промышленных масштабах
    [~NAME] => Логистика  в промышленных масштабах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/305-306/logistika--v-promyshlennykh-masshtabakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нескучное занятие для профессионалов

Отраслевые эксперты признают, что промышленная логистика как вид деятельности является одним из наиболее перспективных направлений развития логистических компаний. Свойственная кризису нестабильность подогревает интерес российских предпринимателей к относительно новому сервису. Однако говорить о том, что грузовладельцы поголовно мечтают передать логистику на аутсорсинг, рановато – пока их приходится убеждать в ценности логистических новаций.
«Сначала мы предлагаем провести технологический аудит, – рассказывает директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов. –
При этом производители уверяют, что и так все знают о перевозках». На первый взгляд, их заявления обос­нованны: тарифы перевозчика урезать практически невозможно в силу их публичности, ставки операторов снижать более некуда, а на сокращении затрат экспедиторов много не заработаешь. Специалисты РЖДЛ действуют иначе: смотрят на процессы, происходящие внутри завода, уделяя особое внимание точкам погрузки и выгрузки, и ищут возможности для экономии. Если представители предприятия соглашаются, что предложенные логистами изменения приемлемы, последние предлагают поделиться сэкономленными деньгами в качестве вознаграждения. Просто? Вроде бы да. Однако у РЖДЛ есть свой секрет. «Мы хорошо понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют нам оптимизировать процессы, связанные с транспортировкой по железной дороге», – поясняет П. Лагов.
Предметами особой гордости РЖДЛ являются проекты промышленной логистики для производителя листового стекла ООО «Гардиан Стекло Ростов» и принадлежащего турецкому холдингу ООО «Посуда» в Борском районе Нижегородской области. «Во втором случае все началось с того, что завод запустил печь для обжига чашек и кружек, а сырья для их изготовления в бункерах хватало только на полдня, при этом на станции стояли груженые вагоны, но грузополучатель не мог их подвести», – рассказывает П. Лагов. Процесс организовали, обеспечили месячное планирование, подвод мраморной крошки и песка just in time, а спустя некоторое время владельцы производства пошли дальше, поручив РЖДЛ закупку сырья и вывоз готовой продукции. «Так мы интегрировались в цепочку поставок, – резюмирует П. Лагов. – Освободили производителя от непрофильных операций и доказали, что мы профессионалы».

Крупному оператору и аутсорсинг по плечу

В марте 2015 года Первая грузовая компания объявила о внедрении пилотного проекта промышленной логистики на площадках ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический комбинат» (НСММЗ) и «НЛМК-Метиз»: в управление ПГК были отданы железнодорожные перевозки, которые являются частью производственной цепочки завода в г. Березовский. Перед стартом проекта сотрудники операторской компании совместно с транспортными специа­листами НСММЗ последовательно проработали весь комплекс функций, выполняемых во внутризаводской логистике. В процессе подготовки была сформирована необходимая нормативная база, включая регламент взаимодействия заказчика и исполнителя, проведено разграничение логистического функционала. «Для каждого из участников были четко определены его место, роль и зона ответственности», – пояснил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. От передачи внутренней логистики на аутсорсинг заказчики ожидают уменьшения затрат на содержание железнодорожного блока и перевозку металлургической продукции не менее чем на 8% в год.
В июле 2015-го ПГК приступила к внедрению услуги промышленной логистики на площадке НСММЗ в г. Нижние Серги, открыв обособленное подразделение – железнодорожный цех, который стал вторым проектом после успешно организованного и реализуемого Екатеринбургским филиалом ПГК ЖДЦ Березовский. Функционал услуги ПГК, разработанный совместно со специалистами НЛМК, включает в себя обеспечение комплекса маневровых работ на подъездных путях завода, а также техническое содержание 16 км путей необщег