+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (281-282) июль 2014

13-14 (281-282) июль 2014

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут №1 в мире», – уверен глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах развития Евразийского коридора.

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

Специфика работы логистического подразделения компании Tikkurila связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Переправа, переправа: где клиенты, где товары?

Переправа, переправа:  где клиенты, где товары?

Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю
этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».

Array
(
    [ID] => 97188
    [~ID] => 97188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Переправа, переправа:  где клиенты, где товары?
    [~NAME] => Переправа, переправа:  где клиенты, где товары?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Паромный потенциал

Как ни странно, сегодня в России паромные переправы рассматривают не как дополнительную возможность при перевозках пассажиров или грузов, а как вынужденное решение, применяемое при доставке в некоторые регионы. А ведь с помощью этого вида транспорта можно эффективно перевозить практически любые товары, в том числе груженую колесную и железнодорожную технику, полуприцепы, контейнеры. Главное преимущество парома – высокая скорость погрузки-разгрузки и возможность транспортировать груз под ответственность перевозчика на большие расстояния и без существенных ограничений по массе и габаритам.
К тому же такая транспортировка осуществляется по четко определенному маршруту и расписанию, что в теории должно позволять паромам легко вписываться в сложные логистические цепочки. При этом российские перевозчики по-прежнему стараются их обойти, организовывая отправку продукции любыми другими способами.
Из всех видов транспорта на долю паромных линий в России приходится самый низкий объем перевозок грузов и пассажиров. По словам генерального директора ОАО «Совтранс­автоэкспедиция» Леонида Шляпникова, по итогам прошлого года эта цифра составила 1,6%. В то время как в Евросоюзе участие в логистике паромных переправ оценивается в 36,8%, а в США – в 14%. При этом стоит отметить, что паромные перевозки – это один из наиболее перспективных способов доставки грузов в между­народном судоходстве. По данным экспертов, ежегодный рост этого рынка составляет порядка 4–5%.

Политика толкает в обход Украины


Мировым лидером по интенсивности паромных сообщений традиционно является Балтика. Балтийское море удерживает абсолютное первенство даже в сравнении с Северным и Среди­земным. В этом бассейне насчитывается порядка 80 паромных линий, но основное их преимущество заключается в преобладании коротких и средних по протяженности маршрутов.
В России в настоящее время внимание общественности сосредоточено, скорее, на паромной переправе через Керченский пролив. Как рассказал Л. Шляпников, сегодня маршруты в этом направлении по понятным причинам пролегают в обход Украины, несмотря на то, что традиционно она была транзитной страной для обслуживания торговых операций с южной и восточной частью Европы. «Мы перевозим много грузов в импортно-экспортном сообщении между Европой и Центральной Россией. И более 40% грузооборота, как правило, было сосредоточено именно на этом направлении. Сейчас же нам приходится прокладывать маршрут, формируя его не через территорию Украины, а через Белоруссию или Польшу. Собственно Украина как источник импорта в Россию занимает очень незначительную долю в грузообороте», – поясняет Л. Шляпников.
По данным паромного оператора Stena Line, осуществляющего перевозки между портами Хайдарпаша (близ Стамбула) и Ильичевск (Одесса), в структуре грузопотока на Ильичевск 75% приходится на Россию и Казахстан. Этот грузопоток теоретически может быть переориентирован непосредственно на Россию, минуя транзитный участок Украины. Крымское направление сейчас становится новым активным маршрутом перевозок. Так, «Совтрансавтоэкспедиция» организовывает в настоящее время поставку строительных грузов в Крым. И заказчики перевозок говорят, что для них не важно, каким именно видом транспорта будет осуществляться перевозка,
они – за выбор оптимального маршрута. «Стоять – не самое эффективное решение, даже если ставка тарифа на 20% выше рыночной. Сейчас мы возим в Крым грузы из Краснодарского края, а также из более удаленных регионов, например из Ростова. Если бы Украина была транзитной страной, то сухопутный маршрут был бы короче на 70 км, соответственно, перевозка была бы выполнена быстрее и дешевле. Движение по Керченской переправе, как правило, увеличивает стоимость отправки. Хотя, например, при доставке продукции из Краснодара ее использование как раз более рационально», – отметил Л. Шляпников.
По мнению экспертов, спрос на паромные перевозки и особенно паромный мост между Таманью и Керчью в настоящее время возрос, и там уже работает оператор, которому сейчас нужно просто увеличить количество судов, работающих на линии, а также их вместимость. Кроме того, здесь необходимо создание инфраструктуры для обслуживания пассажиров.
В целом же крымское направление является очень перспективным для развития паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска только в одну сторону составит сутки. Так что вопрос дальнейшего развития транзитного потенциала Севастополя достаточно актуален. Здесь можно создавать универсальный терминал для паромов и грузовых кораблей, а также хаб для распределения и консолидации грузов.

Паром, тоннель или мост?

Основное преимущество паромных линий заключается в том, что транзитное время по сравнению с сухопутным маршрутом может быть сокращено, а это, в свою очередь, влияет на итоговую стоимость перевозки. Именно она, по мнению участников рынка, сегодня остается базовым критерием выбора маршрута транспортировки и перевозчика.
Впрочем, директор агентства DFDS Seaways (Рига) Эрвин Каверски считает, что цена – не самая большая проблема паромного бизнеса. По его мнению, все упирается в портовую инфраструктуру и пограничные службы. Однако, как отмечают отраслевые игроки, развитию паромных переправ сейчас мешает не столько устаревшая инфраструктура, сколько бюрократические процедуры. «Ежегодные затраты РФ на транспорт, по данным Всемирного банка, на российском рынке достигают 20% ВВП, или почти $660–700 млрд. При этом 25% составляют нерациональные расходы: простои, порожний пробег, избыточное использование рабочей силы и топлива. Набегают огромные суммы (порядка $180–200 млрд в год). Однако инновационные решения на транспорте способны вернуть эти средства в экономику и дать ей огромный импульс», – комментирует региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
В последнее время в Европе на смену паромным переправам все чаще приходят тоннели. Самый яркий пример – тоннель под Ла-Маншем. По словам А. Тауриньша, в некоторых случаях это гораздо более целесооб­разно, чем использование паромного сообщения. Снижается время простоя при загрузке, а также нет никаких ограничений по тоннажу. Кроме того, этот вариант дает возможность осуществления сквозного железно­дорожного и автомобильного сообщения без потерь времени. «Изначально паромная линия рассматривалась как морское шоссе. Предполагалось, что автодорога плавно переходит в паромную переправу или мост, тоннель. В сервисе большой разницы нет. При этом паромная переправа – более экономичный вариант, так как для ее функционирования не нужно ничего строить – это природная инфраструктура. Но не у каждой компании есть свой причал, и далеко не каждый может загрузить полный паром своей продукцией. Все это говорит о том,
что должна выстраиваться интер­модальная система доставки на дальние расстояния, которую мы опробовали, например, для грузов из Скандинавии и Германии в Россию и Среднюю Азию совместно с «ТрансКонтейнером» и сегодня обеспечиваем ежедневный линейный сервис», – считает эксперт.
В то же время, по словам Л. Шляпникова, сегодня важно то, каким образом взаимодействуют друг с другом сами участники рынка (судо­ходная компания, а также те, кто занимаются погрузкой и доставкой товара). «Если эти три составляющие не будут работать слаженно, то невозможно добиться хорошей себестоимости перевозки», – поясняет эксперт.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Паромный потенциал

Как ни странно, сегодня в России паромные переправы рассматривают не как дополнительную возможность при перевозках пассажиров или грузов, а как вынужденное решение, применяемое при доставке в некоторые регионы. А ведь с помощью этого вида транспорта можно эффективно перевозить практически любые товары, в том числе груженую колесную и железнодорожную технику, полуприцепы, контейнеры. Главное преимущество парома – высокая скорость погрузки-разгрузки и возможность транспортировать груз под ответственность перевозчика на большие расстояния и без существенных ограничений по массе и габаритам.
К тому же такая транспортировка осуществляется по четко определенному маршруту и расписанию, что в теории должно позволять паромам легко вписываться в сложные логистические цепочки. При этом российские перевозчики по-прежнему стараются их обойти, организовывая отправку продукции любыми другими способами.
Из всех видов транспорта на долю паромных линий в России приходится самый низкий объем перевозок грузов и пассажиров. По словам генерального директора ОАО «Совтранс­автоэкспедиция» Леонида Шляпникова, по итогам прошлого года эта цифра составила 1,6%. В то время как в Евросоюзе участие в логистике паромных переправ оценивается в 36,8%, а в США – в 14%. При этом стоит отметить, что паромные перевозки – это один из наиболее перспективных способов доставки грузов в между­народном судоходстве. По данным экспертов, ежегодный рост этого рынка составляет порядка 4–5%.

Политика толкает в обход Украины


Мировым лидером по интенсивности паромных сообщений традиционно является Балтика. Балтийское море удерживает абсолютное первенство даже в сравнении с Северным и Среди­земным. В этом бассейне насчитывается порядка 80 паромных линий, но основное их преимущество заключается в преобладании коротких и средних по протяженности маршрутов.
В России в настоящее время внимание общественности сосредоточено, скорее, на паромной переправе через Керченский пролив. Как рассказал Л. Шляпников, сегодня маршруты в этом направлении по понятным причинам пролегают в обход Украины, несмотря на то, что традиционно она была транзитной страной для обслуживания торговых операций с южной и восточной частью Европы. «Мы перевозим много грузов в импортно-экспортном сообщении между Европой и Центральной Россией. И более 40% грузооборота, как правило, было сосредоточено именно на этом направлении. Сейчас же нам приходится прокладывать маршрут, формируя его не через территорию Украины, а через Белоруссию или Польшу. Собственно Украина как источник импорта в Россию занимает очень незначительную долю в грузообороте», – поясняет Л. Шляпников.
По данным паромного оператора Stena Line, осуществляющего перевозки между портами Хайдарпаша (близ Стамбула) и Ильичевск (Одесса), в структуре грузопотока на Ильичевск 75% приходится на Россию и Казахстан. Этот грузопоток теоретически может быть переориентирован непосредственно на Россию, минуя транзитный участок Украины. Крымское направление сейчас становится новым активным маршрутом перевозок. Так, «Совтрансавтоэкспедиция» организовывает в настоящее время поставку строительных грузов в Крым. И заказчики перевозок говорят, что для них не важно, каким именно видом транспорта будет осуществляться перевозка,
они – за выбор оптимального маршрута. «Стоять – не самое эффективное решение, даже если ставка тарифа на 20% выше рыночной. Сейчас мы возим в Крым грузы из Краснодарского края, а также из более удаленных регионов, например из Ростова. Если бы Украина была транзитной страной, то сухопутный маршрут был бы короче на 70 км, соответственно, перевозка была бы выполнена быстрее и дешевле. Движение по Керченской переправе, как правило, увеличивает стоимость отправки. Хотя, например, при доставке продукции из Краснодара ее использование как раз более рационально», – отметил Л. Шляпников.
По мнению экспертов, спрос на паромные перевозки и особенно паромный мост между Таманью и Керчью в настоящее время возрос, и там уже работает оператор, которому сейчас нужно просто увеличить количество судов, работающих на линии, а также их вместимость. Кроме того, здесь необходимо создание инфраструктуры для обслуживания пассажиров.
В целом же крымское направление является очень перспективным для развития паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска только в одну сторону составит сутки. Так что вопрос дальнейшего развития транзитного потенциала Севастополя достаточно актуален. Здесь можно создавать универсальный терминал для паромов и грузовых кораблей, а также хаб для распределения и консолидации грузов.

Паром, тоннель или мост?

Основное преимущество паромных линий заключается в том, что транзитное время по сравнению с сухопутным маршрутом может быть сокращено, а это, в свою очередь, влияет на итоговую стоимость перевозки. Именно она, по мнению участников рынка, сегодня остается базовым критерием выбора маршрута транспортировки и перевозчика.
Впрочем, директор агентства DFDS Seaways (Рига) Эрвин Каверски считает, что цена – не самая большая проблема паромного бизнеса. По его мнению, все упирается в портовую инфраструктуру и пограничные службы. Однако, как отмечают отраслевые игроки, развитию паромных переправ сейчас мешает не столько устаревшая инфраструктура, сколько бюрократические процедуры. «Ежегодные затраты РФ на транспорт, по данным Всемирного банка, на российском рынке достигают 20% ВВП, или почти $660–700 млрд. При этом 25% составляют нерациональные расходы: простои, порожний пробег, избыточное использование рабочей силы и топлива. Набегают огромные суммы (порядка $180–200 млрд в год). Однако инновационные решения на транспорте способны вернуть эти средства в экономику и дать ей огромный импульс», – комментирует региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
В последнее время в Европе на смену паромным переправам все чаще приходят тоннели. Самый яркий пример – тоннель под Ла-Маншем. По словам А. Тауриньша, в некоторых случаях это гораздо более целесооб­разно, чем использование паромного сообщения. Снижается время простоя при загрузке, а также нет никаких ограничений по тоннажу. Кроме того, этот вариант дает возможность осуществления сквозного железно­дорожного и автомобильного сообщения без потерь времени. «Изначально паромная линия рассматривалась как морское шоссе. Предполагалось, что автодорога плавно переходит в паромную переправу или мост, тоннель. В сервисе большой разницы нет. При этом паромная переправа – более экономичный вариант, так как для ее функционирования не нужно ничего строить – это природная инфраструктура. Но не у каждой компании есть свой причал, и далеко не каждый может загрузить полный паром своей продукцией. Все это говорит о том,
что должна выстраиваться интер­модальная система доставки на дальние расстояния, которую мы опробовали, например, для грузов из Скандинавии и Германии в Россию и Среднюю Азию совместно с «ТрансКонтейнером» и сегодня обеспечиваем ежедневный линейный сервис», – считает эксперт.
В то же время, по словам Л. Шляпникова, сегодня важно то, каким образом взаимодействуют друг с другом сами участники рынка (судо­ходная компания, а также те, кто занимаются погрузкой и доставкой товара). «Если эти три составляющие не будут работать слаженно, то невозможно добиться хорошей себестоимости перевозки», – поясняет эксперт.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю
этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю
этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5071 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5804 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 53ce29ae40468fae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce29ae40468fae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1dce793531740c112c08eb87114775a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5071 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary [~CODE] => pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary [EXTERNAL_ID] => 9294 [~EXTERNAL_ID] => 9294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_META_KEYWORDS] => переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю <br /> этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю <br /> этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? ) )

									Array
(
    [ID] => 97188
    [~ID] => 97188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Переправа, переправа:  где клиенты, где товары?
    [~NAME] => Переправа, переправа:  где клиенты, где товары?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Паромный потенциал

Как ни странно, сегодня в России паромные переправы рассматривают не как дополнительную возможность при перевозках пассажиров или грузов, а как вынужденное решение, применяемое при доставке в некоторые регионы. А ведь с помощью этого вида транспорта можно эффективно перевозить практически любые товары, в том числе груженую колесную и железнодорожную технику, полуприцепы, контейнеры. Главное преимущество парома – высокая скорость погрузки-разгрузки и возможность транспортировать груз под ответственность перевозчика на большие расстояния и без существенных ограничений по массе и габаритам.
К тому же такая транспортировка осуществляется по четко определенному маршруту и расписанию, что в теории должно позволять паромам легко вписываться в сложные логистические цепочки. При этом российские перевозчики по-прежнему стараются их обойти, организовывая отправку продукции любыми другими способами.
Из всех видов транспорта на долю паромных линий в России приходится самый низкий объем перевозок грузов и пассажиров. По словам генерального директора ОАО «Совтранс­автоэкспедиция» Леонида Шляпникова, по итогам прошлого года эта цифра составила 1,6%. В то время как в Евросоюзе участие в логистике паромных переправ оценивается в 36,8%, а в США – в 14%. При этом стоит отметить, что паромные перевозки – это один из наиболее перспективных способов доставки грузов в между­народном судоходстве. По данным экспертов, ежегодный рост этого рынка составляет порядка 4–5%.

Политика толкает в обход Украины


Мировым лидером по интенсивности паромных сообщений традиционно является Балтика. Балтийское море удерживает абсолютное первенство даже в сравнении с Северным и Среди­земным. В этом бассейне насчитывается порядка 80 паромных линий, но основное их преимущество заключается в преобладании коротких и средних по протяженности маршрутов.
В России в настоящее время внимание общественности сосредоточено, скорее, на паромной переправе через Керченский пролив. Как рассказал Л. Шляпников, сегодня маршруты в этом направлении по понятным причинам пролегают в обход Украины, несмотря на то, что традиционно она была транзитной страной для обслуживания торговых операций с южной и восточной частью Европы. «Мы перевозим много грузов в импортно-экспортном сообщении между Европой и Центральной Россией. И более 40% грузооборота, как правило, было сосредоточено именно на этом направлении. Сейчас же нам приходится прокладывать маршрут, формируя его не через территорию Украины, а через Белоруссию или Польшу. Собственно Украина как источник импорта в Россию занимает очень незначительную долю в грузообороте», – поясняет Л. Шляпников.
По данным паромного оператора Stena Line, осуществляющего перевозки между портами Хайдарпаша (близ Стамбула) и Ильичевск (Одесса), в структуре грузопотока на Ильичевск 75% приходится на Россию и Казахстан. Этот грузопоток теоретически может быть переориентирован непосредственно на Россию, минуя транзитный участок Украины. Крымское направление сейчас становится новым активным маршрутом перевозок. Так, «Совтрансавтоэкспедиция» организовывает в настоящее время поставку строительных грузов в Крым. И заказчики перевозок говорят, что для них не важно, каким именно видом транспорта будет осуществляться перевозка,
они – за выбор оптимального маршрута. «Стоять – не самое эффективное решение, даже если ставка тарифа на 20% выше рыночной. Сейчас мы возим в Крым грузы из Краснодарского края, а также из более удаленных регионов, например из Ростова. Если бы Украина была транзитной страной, то сухопутный маршрут был бы короче на 70 км, соответственно, перевозка была бы выполнена быстрее и дешевле. Движение по Керченской переправе, как правило, увеличивает стоимость отправки. Хотя, например, при доставке продукции из Краснодара ее использование как раз более рационально», – отметил Л. Шляпников.
По мнению экспертов, спрос на паромные перевозки и особенно паромный мост между Таманью и Керчью в настоящее время возрос, и там уже работает оператор, которому сейчас нужно просто увеличить количество судов, работающих на линии, а также их вместимость. Кроме того, здесь необходимо создание инфраструктуры для обслуживания пассажиров.
В целом же крымское направление является очень перспективным для развития паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска только в одну сторону составит сутки. Так что вопрос дальнейшего развития транзитного потенциала Севастополя достаточно актуален. Здесь можно создавать универсальный терминал для паромов и грузовых кораблей, а также хаб для распределения и консолидации грузов.

Паром, тоннель или мост?

Основное преимущество паромных линий заключается в том, что транзитное время по сравнению с сухопутным маршрутом может быть сокращено, а это, в свою очередь, влияет на итоговую стоимость перевозки. Именно она, по мнению участников рынка, сегодня остается базовым критерием выбора маршрута транспортировки и перевозчика.
Впрочем, директор агентства DFDS Seaways (Рига) Эрвин Каверски считает, что цена – не самая большая проблема паромного бизнеса. По его мнению, все упирается в портовую инфраструктуру и пограничные службы. Однако, как отмечают отраслевые игроки, развитию паромных переправ сейчас мешает не столько устаревшая инфраструктура, сколько бюрократические процедуры. «Ежегодные затраты РФ на транспорт, по данным Всемирного банка, на российском рынке достигают 20% ВВП, или почти $660–700 млрд. При этом 25% составляют нерациональные расходы: простои, порожний пробег, избыточное использование рабочей силы и топлива. Набегают огромные суммы (порядка $180–200 млрд в год). Однако инновационные решения на транспорте способны вернуть эти средства в экономику и дать ей огромный импульс», – комментирует региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
В последнее время в Европе на смену паромным переправам все чаще приходят тоннели. Самый яркий пример – тоннель под Ла-Маншем. По словам А. Тауриньша, в некоторых случаях это гораздо более целесооб­разно, чем использование паромного сообщения. Снижается время простоя при загрузке, а также нет никаких ограничений по тоннажу. Кроме того, этот вариант дает возможность осуществления сквозного железно­дорожного и автомобильного сообщения без потерь времени. «Изначально паромная линия рассматривалась как морское шоссе. Предполагалось, что автодорога плавно переходит в паромную переправу или мост, тоннель. В сервисе большой разницы нет. При этом паромная переправа – более экономичный вариант, так как для ее функционирования не нужно ничего строить – это природная инфраструктура. Но не у каждой компании есть свой причал, и далеко не каждый может загрузить полный паром своей продукцией. Все это говорит о том,
что должна выстраиваться интер­модальная система доставки на дальние расстояния, которую мы опробовали, например, для грузов из Скандинавии и Германии в Россию и Среднюю Азию совместно с «ТрансКонтейнером» и сегодня обеспечиваем ежедневный линейный сервис», – считает эксперт.
В то же время, по словам Л. Шляпникова, сегодня важно то, каким образом взаимодействуют друг с другом сами участники рынка (судо­ходная компания, а также те, кто занимаются погрузкой и доставкой товара). «Если эти три составляющие не будут работать слаженно, то невозможно добиться хорошей себестоимости перевозки», – поясняет эксперт.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Паромный потенциал

Как ни странно, сегодня в России паромные переправы рассматривают не как дополнительную возможность при перевозках пассажиров или грузов, а как вынужденное решение, применяемое при доставке в некоторые регионы. А ведь с помощью этого вида транспорта можно эффективно перевозить практически любые товары, в том числе груженую колесную и железнодорожную технику, полуприцепы, контейнеры. Главное преимущество парома – высокая скорость погрузки-разгрузки и возможность транспортировать груз под ответственность перевозчика на большие расстояния и без существенных ограничений по массе и габаритам.
К тому же такая транспортировка осуществляется по четко определенному маршруту и расписанию, что в теории должно позволять паромам легко вписываться в сложные логистические цепочки. При этом российские перевозчики по-прежнему стараются их обойти, организовывая отправку продукции любыми другими способами.
Из всех видов транспорта на долю паромных линий в России приходится самый низкий объем перевозок грузов и пассажиров. По словам генерального директора ОАО «Совтранс­автоэкспедиция» Леонида Шляпникова, по итогам прошлого года эта цифра составила 1,6%. В то время как в Евросоюзе участие в логистике паромных переправ оценивается в 36,8%, а в США – в 14%. При этом стоит отметить, что паромные перевозки – это один из наиболее перспективных способов доставки грузов в между­народном судоходстве. По данным экспертов, ежегодный рост этого рынка составляет порядка 4–5%.

Политика толкает в обход Украины


Мировым лидером по интенсивности паромных сообщений традиционно является Балтика. Балтийское море удерживает абсолютное первенство даже в сравнении с Северным и Среди­земным. В этом бассейне насчитывается порядка 80 паромных линий, но основное их преимущество заключается в преобладании коротких и средних по протяженности маршрутов.
В России в настоящее время внимание общественности сосредоточено, скорее, на паромной переправе через Керченский пролив. Как рассказал Л. Шляпников, сегодня маршруты в этом направлении по понятным причинам пролегают в обход Украины, несмотря на то, что традиционно она была транзитной страной для обслуживания торговых операций с южной и восточной частью Европы. «Мы перевозим много грузов в импортно-экспортном сообщении между Европой и Центральной Россией. И более 40% грузооборота, как правило, было сосредоточено именно на этом направлении. Сейчас же нам приходится прокладывать маршрут, формируя его не через территорию Украины, а через Белоруссию или Польшу. Собственно Украина как источник импорта в Россию занимает очень незначительную долю в грузообороте», – поясняет Л. Шляпников.
По данным паромного оператора Stena Line, осуществляющего перевозки между портами Хайдарпаша (близ Стамбула) и Ильичевск (Одесса), в структуре грузопотока на Ильичевск 75% приходится на Россию и Казахстан. Этот грузопоток теоретически может быть переориентирован непосредственно на Россию, минуя транзитный участок Украины. Крымское направление сейчас становится новым активным маршрутом перевозок. Так, «Совтрансавтоэкспедиция» организовывает в настоящее время поставку строительных грузов в Крым. И заказчики перевозок говорят, что для них не важно, каким именно видом транспорта будет осуществляться перевозка,
они – за выбор оптимального маршрута. «Стоять – не самое эффективное решение, даже если ставка тарифа на 20% выше рыночной. Сейчас мы возим в Крым грузы из Краснодарского края, а также из более удаленных регионов, например из Ростова. Если бы Украина была транзитной страной, то сухопутный маршрут был бы короче на 70 км, соответственно, перевозка была бы выполнена быстрее и дешевле. Движение по Керченской переправе, как правило, увеличивает стоимость отправки. Хотя, например, при доставке продукции из Краснодара ее использование как раз более рационально», – отметил Л. Шляпников.
По мнению экспертов, спрос на паромные перевозки и особенно паромный мост между Таманью и Керчью в настоящее время возрос, и там уже работает оператор, которому сейчас нужно просто увеличить количество судов, работающих на линии, а также их вместимость. Кроме того, здесь необходимо создание инфраструктуры для обслуживания пассажиров.
В целом же крымское направление является очень перспективным для развития паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска только в одну сторону составит сутки. Так что вопрос дальнейшего развития транзитного потенциала Севастополя достаточно актуален. Здесь можно создавать универсальный терминал для паромов и грузовых кораблей, а также хаб для распределения и консолидации грузов.

Паром, тоннель или мост?

Основное преимущество паромных линий заключается в том, что транзитное время по сравнению с сухопутным маршрутом может быть сокращено, а это, в свою очередь, влияет на итоговую стоимость перевозки. Именно она, по мнению участников рынка, сегодня остается базовым критерием выбора маршрута транспортировки и перевозчика.
Впрочем, директор агентства DFDS Seaways (Рига) Эрвин Каверски считает, что цена – не самая большая проблема паромного бизнеса. По его мнению, все упирается в портовую инфраструктуру и пограничные службы. Однако, как отмечают отраслевые игроки, развитию паромных переправ сейчас мешает не столько устаревшая инфраструктура, сколько бюрократические процедуры. «Ежегодные затраты РФ на транспорт, по данным Всемирного банка, на российском рынке достигают 20% ВВП, или почти $660–700 млрд. При этом 25% составляют нерациональные расходы: простои, порожний пробег, избыточное использование рабочей силы и топлива. Набегают огромные суммы (порядка $180–200 млрд в год). Однако инновационные решения на транспорте способны вернуть эти средства в экономику и дать ей огромный импульс», – комментирует региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
В последнее время в Европе на смену паромным переправам все чаще приходят тоннели. Самый яркий пример – тоннель под Ла-Маншем. По словам А. Тауриньша, в некоторых случаях это гораздо более целесооб­разно, чем использование паромного сообщения. Снижается время простоя при загрузке, а также нет никаких ограничений по тоннажу. Кроме того, этот вариант дает возможность осуществления сквозного железно­дорожного и автомобильного сообщения без потерь времени. «Изначально паромная линия рассматривалась как морское шоссе. Предполагалось, что автодорога плавно переходит в паромную переправу или мост, тоннель. В сервисе большой разницы нет. При этом паромная переправа – более экономичный вариант, так как для ее функционирования не нужно ничего строить – это природная инфраструктура. Но не у каждой компании есть свой причал, и далеко не каждый может загрузить полный паром своей продукцией. Все это говорит о том,
что должна выстраиваться интер­модальная система доставки на дальние расстояния, которую мы опробовали, например, для грузов из Скандинавии и Германии в Россию и Среднюю Азию совместно с «ТрансКонтейнером» и сегодня обеспечиваем ежедневный линейный сервис», – считает эксперт.
В то же время, по словам Л. Шляпникова, сегодня важно то, каким образом взаимодействуют друг с другом сами участники рынка (судо­ходная компания, а также те, кто занимаются погрузкой и доставкой товара). «Если эти три составляющие не будут работать слаженно, то невозможно добиться хорошей себестоимости перевозки», – поясняет эксперт.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю
этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю
этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5071 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5804 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 53ce29ae40468fae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce29ae40468fae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1dce793531740c112c08eb87114775a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/53ce29ae40468fae.jpg [ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5071 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary [~CODE] => pereprava--pereprava---gde-klienty--gde-tovary [EXTERNAL_ID] => 9294 [~EXTERNAL_ID] => 9294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_META_KEYWORDS] => переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю <br /> этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Паромные суда – это плавучий мост на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами. Казалось бы, именно с их помощью должна перевозиться большая часть импортных и экспортных грузов, однако сегодня на долю <br /> этого вида транспорта приходится наименьший объем перевозки грузов и пассажиров. Есть ли у паромных переправ какие-то перспективы и будут ли они более востребованы операторами и грузовладельцами? Именно эти вопросы обсуждали отраслевые эксперты на круглом столе «Паромные переправы: распределение грузопотоков и логистические решения», который состоялся в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2014».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переправа, переправа: где клиенты, где товары? ) )
РЖД-Партнер

Меняем импорт на экспорт?

Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это
не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.

Array
(
    [ID] => 97187
    [~ID] => 97187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Меняем импорт  на экспорт?
    [~NAME] => Меняем импорт  на экспорт?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/meniaem-import--na-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/meniaem-import--na-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пик импорта пройден

По данным ОАО «РЖД», в 2013 году доля импортных грузов в общей структуре перевозки на сети железных дорог составляла около 8%, причем в последние 4–5 лет этот показатель стабильно держался на одном уровне, лишь иногда допуская месячные колебания от 6 до 10%. Интересно, что общий объем импорта в РФ за последние 10 лет вырос более чем в 5 раз, причем с начала 2000-х он увеличивался ежегодно, за исключением послекризисного 2009-го.
Судя по всему, теперь пиковые объемы останутся в прошлом – заметный и устойчивый тренд на спад импорта практически по всем группам товаров, доставляемых в РФ из стран Евро­союза разными видами транспорта, сформирован. Дольше остальных держались строительные грузы, впервые показавшие отрицательную динамику в мае нынешнего года относительно мая 2013-го (-2,5%).
В целом снижение погрузки импорта на сети РЖД составило: за январь – май – 18,3%, за январь – июнь – 16,4% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года. При этом долевое распределение грузов по видам транспорта изменилось несущественно.
Параллельно с уменьшением объемов импорта начали было расти экспортные грузопотоки, следующие по сети железных дорог в направлении портов, однако по результатам июня темпы их роста также притормозили, что в ОАО «РЖД» объяснили ухудшением конъюнктуры на внешних рынках. «В ближайшее время прог­нозируется также замедление динамики погрузки нефти и нефтепродуктов, связанное с ремонтами на ряде НПЗ», – отметил на сетевом совещании по итогам полугодия президент компании Владимир Якунин.
Крупнейшим направлением ввоза товаров в РФ традиционно остаются Москва и Московская область, принимающие около половины всего импортного грузопотока. Что касается способов пересечения границы, то, согласно данным ИПЕМ, в 2013 году доля импорта через погранпереходы и порты составляла 93 и 7% соответственно (в 2002 г. это же соотношение равнялось 85 и 15%). В прошлом году через порты в основном ввозились руды металлические (27,5%), а при перевозке через погранпереходы наибольший объем импорта пришелся на минерально-строительные материалы (36,6%).
В общей структуре ввозимых разными видами транспорта в РФ товаров традиционно преобладают машины, транспортное оборудование и промышленные изделия. Это неудивительно: по результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импортных комплектующих в отечественном станкостроении на сегодня достигает 90%, в тяжелом машиностроении – 68%, в легкой промышленности – от 70 до 90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70–80%. На железнодорожном транспорте импортный грузопоток структурирован иначе, и наибольшую часть в нем, например, в 2013 году занимали минерально-строительные материалы (34,5%). Импортные промышленные изделия, так же как и грузы в контейнерах, по большей части ввозятся в страну автомобильным транспортом.

Под давлением

В настоящее время железнодорожный транспорт при ввозе импортной продукции в РФ проигрывает морскому и в еще большей степени –
автомобильному. Эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Колодяжный считает, что причина – в хорошо развитой дорожной инфраструктуре европейской части России, относительно высоком уровне сервиса и коротком времени доставки, которые стимулируют потребителя к выбору в пользу автотранспорта.
Представители ОАО «РЖД» также постоянно подчеркивают, что хозяйственная деятельность холдинга на рынке грузоперевозок осуществ­ляется в условиях сильного конкурентного давления. «Автомобильный транспорт имеет значительные преимущества, связанные с меньшей финансовой нагрузкой на отрасль, – отмечают в РЖД. – Перевозчик за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основной объем затрат по содержанию авто­дорог несет государство». Второй аргумент железнодорожников связан с отсутствием государственного регулирования тарифов на автоперевозки, что позволяет оперативно реагировать на экономическую конъюнктуру и вести гибкую ценовую политику. Однако и у автомобилистов есть проблемы, в том числе «импортные» –
например, затянувшийся и до сих пор не разрешенный конфликт между ФТС и АСМАП.
Для усиления позиций и формирования конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» трансформирует перевозочную деятельность в транспортно-логистическую за счет развития комплексных услуг, включающих перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию транспортировки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документо­оборот. На ряде маршрутов компания готова предложить единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца к покупателю. По словам представителей перевозчика, выход ОАО «РЖД» на рынок с таким предложением усилит лояльность клиентов, чей спрос будет удовлетворяться по принципу единого окна.
Наиболее перспективным направлением для развития импортных грузо­потоков в РЖД называют ось Юго-Восточная Азия – Европа. Участники рынка с этим согласны. Так, директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников считает, что железно­дорожные перевозки из Китая на Урал и в цент­ральную часть РФ обладают огромным потенциалом.
Стимулировать импортные перевозки можно и с помощью ценовых инструментов. Однако основная задача реализации тарифной политики ОАО «РЖД» – получение экономического эффекта, за счет которого можно привлекать дополнительные ресурсы для развития инфраструктуры, решать задачи технологического характера, повышать привлекательность железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным вариантам доставки продукции. Тем не менее в настоящее время в рамках тарифного коридора действует скидка на экспортно-импортные перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом от/до станций РЖД через припортовые станции порта Усть-Луга (ст. Лужская Октябрьской железной дороги). Понижающий коэффициент установлен в размере 0,94 к действующим тарифам на перевозки грузов в 40-футовых универсальных контейнерах и на перевозки порожних 40-футовых универсальных контейнеров. Срок его действия – с 1 января по 31 декаб­ря 2014 года включительно.

Перспективы для импортеров

Порт Усть-Луга становится все более привлекательным для импортеров грузов в РФ морским транспортом за счет целого ряда преимуществ, в том числе – выгодной схемы дальнейшей транспортировки с использованием железнодорожного сообщения. По словам руководителя офиса ГК TELS в Санкт-Петербурге Андрея Григорьева, на сегодняшний день выгода может быть получена не только на длинных расстояниях, но и на коротком плече. «Стоимость доставки контейнера из портов Северо-Запада по такой схеме, например, в Москву в среднем на $150 меньше, чем при доставке автомобильным транспортом, – поясняет он. – Экономия будет еще больше при отправке двух-трех контейнеров на одной железнодорожной платформе. Сроки доставки получаются небольшими: транзитное время по железной дороге из порта Санкт-Петербург до склада в Моск­ве (в пределах МКАД) составляет в среднем 3 дня».
На длинном плече более выгодна перевалка груза из контейнера в вагон. Но и тут, по мнению А. Григорьева, есть ряд преимуществ. «Во-первых, освобождается контейнер, который арендуется у морских линий и должен возвращаться в срок, – указывает он. – Иначе придется платить за его сверхнормативное использование, причем риск таких дополнительных затрат увеличивается пропорцио­нально расстоянию доставки». Еще одним плюсом можно считать большую грузовместимость вагона. Арифметика простая: 40-футовый контейнер может принять около 28 т груза, а в один вагон можно загрузить до
150 кубометров груза весом до 70 т (то есть заполнить можно до трех контейнеров по весу или до двух по объе­му). В-третьих, стоимость доставки железнодорожным транспортом ниже, чем автомобильным, что дает экономическую целесообразность транспортировки на дальние расстояния, особенно при наличии у получателя подъездных железнодорожных путей.
В целом же участники рынка считают, что в сегменте ввоза импортных грузов в РФ железная дорога сохраняет конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. «Это объясняется тем, что контейнерные мультимодальные перевозки «море+ж/д», а также перевозки импортных грузов в крытых или в полувагонах в большинстве случаев остаются оптимальным решением при транспортировке на большие расстоя­ния по территории РФ», – поясняет Т. Ратников. Наиболее весомы преимущества железнодорожных перево­зок на транссибирском направлении (Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Хабаровск – Владивосток/Находка).
Директор Corum Source Виктор Козлов подтверждает высокую конкурентоспособность стальных магистралей, особенно при транспортировке массовых и сыпучих грузов. «Однако мы не ощущаем активных шагов со стороны РЖД по усилению конкурентных преимуществ, – констатирует эксперт. – Довольно высокая забюрократизированность процесса железнодорожной перевозки не позволяет наращивать объемы импорта за счет повагонных отправок». Длительность процесса согласования железнодорожной перевозки с соответствующими инстанциями, а также излишний объем требуемой документации, по мнению В. Козлова, являются основными проблемами при транспортировке импорта по железной дороге. Порой сложности возникают и в ходе взаимодействия участников ВЭД с таможенными органами, поэтому оптимизация таможенного оформления импортных грузов на сухопутных погранпереходах весьма актуальна.
Если отечественная промышленность успешно решит задачи по импортозамещению, это приведет к сокращению импортных грузопотоков, что не слишком выгодно для железной дороги. Единственный выход – решать эти вопросы параллельно с расширением экспорта из РФ. Как показывает практика, страны, активно реализующие свой экспортный потенциал, в итоге оказываются в выигрыше по многим экономическим показателям, а экспорт становится драйвером для развития не только промышленности, но и транспортной отрасли.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Пик импорта пройден

По данным ОАО «РЖД», в 2013 году доля импортных грузов в общей структуре перевозки на сети железных дорог составляла около 8%, причем в последние 4–5 лет этот показатель стабильно держался на одном уровне, лишь иногда допуская месячные колебания от 6 до 10%. Интересно, что общий объем импорта в РФ за последние 10 лет вырос более чем в 5 раз, причем с начала 2000-х он увеличивался ежегодно, за исключением послекризисного 2009-го.
Судя по всему, теперь пиковые объемы останутся в прошлом – заметный и устойчивый тренд на спад импорта практически по всем группам товаров, доставляемых в РФ из стран Евро­союза разными видами транспорта, сформирован. Дольше остальных держались строительные грузы, впервые показавшие отрицательную динамику в мае нынешнего года относительно мая 2013-го (-2,5%).
В целом снижение погрузки импорта на сети РЖД составило: за январь – май – 18,3%, за январь – июнь – 16,4% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года. При этом долевое распределение грузов по видам транспорта изменилось несущественно.
Параллельно с уменьшением объемов импорта начали было расти экспортные грузопотоки, следующие по сети железных дорог в направлении портов, однако по результатам июня темпы их роста также притормозили, что в ОАО «РЖД» объяснили ухудшением конъюнктуры на внешних рынках. «В ближайшее время прог­нозируется также замедление динамики погрузки нефти и нефтепродуктов, связанное с ремонтами на ряде НПЗ», – отметил на сетевом совещании по итогам полугодия президент компании Владимир Якунин.
Крупнейшим направлением ввоза товаров в РФ традиционно остаются Москва и Московская область, принимающие около половины всего импортного грузопотока. Что касается способов пересечения границы, то, согласно данным ИПЕМ, в 2013 году доля импорта через погранпереходы и порты составляла 93 и 7% соответственно (в 2002 г. это же соотношение равнялось 85 и 15%). В прошлом году через порты в основном ввозились руды металлические (27,5%), а при перевозке через погранпереходы наибольший объем импорта пришелся на минерально-строительные материалы (36,6%).
В общей структуре ввозимых разными видами транспорта в РФ товаров традиционно преобладают машины, транспортное оборудование и промышленные изделия. Это неудивительно: по результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импортных комплектующих в отечественном станкостроении на сегодня достигает 90%, в тяжелом машиностроении – 68%, в легкой промышленности – от 70 до 90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70–80%. На железнодорожном транспорте импортный грузопоток структурирован иначе, и наибольшую часть в нем, например, в 2013 году занимали минерально-строительные материалы (34,5%). Импортные промышленные изделия, так же как и грузы в контейнерах, по большей части ввозятся в страну автомобильным транспортом.

Под давлением

В настоящее время железнодорожный транспорт при ввозе импортной продукции в РФ проигрывает морскому и в еще большей степени –
автомобильному. Эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Колодяжный считает, что причина – в хорошо развитой дорожной инфраструктуре европейской части России, относительно высоком уровне сервиса и коротком времени доставки, которые стимулируют потребителя к выбору в пользу автотранспорта.
Представители ОАО «РЖД» также постоянно подчеркивают, что хозяйственная деятельность холдинга на рынке грузоперевозок осуществ­ляется в условиях сильного конкурентного давления. «Автомобильный транспорт имеет значительные преимущества, связанные с меньшей финансовой нагрузкой на отрасль, – отмечают в РЖД. – Перевозчик за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основной объем затрат по содержанию авто­дорог несет государство». Второй аргумент железнодорожников связан с отсутствием государственного регулирования тарифов на автоперевозки, что позволяет оперативно реагировать на экономическую конъюнктуру и вести гибкую ценовую политику. Однако и у автомобилистов есть проблемы, в том числе «импортные» –
например, затянувшийся и до сих пор не разрешенный конфликт между ФТС и АСМАП.
Для усиления позиций и формирования конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» трансформирует перевозочную деятельность в транспортно-логистическую за счет развития комплексных услуг, включающих перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию транспортировки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документо­оборот. На ряде маршрутов компания готова предложить единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца к покупателю. По словам представителей перевозчика, выход ОАО «РЖД» на рынок с таким предложением усилит лояльность клиентов, чей спрос будет удовлетворяться по принципу единого окна.
Наиболее перспективным направлением для развития импортных грузо­потоков в РЖД называют ось Юго-Восточная Азия – Европа. Участники рынка с этим согласны. Так, директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников считает, что железно­дорожные перевозки из Китая на Урал и в цент­ральную часть РФ обладают огромным потенциалом.
Стимулировать импортные перевозки можно и с помощью ценовых инструментов. Однако основная задача реализации тарифной политики ОАО «РЖД» – получение экономического эффекта, за счет которого можно привлекать дополнительные ресурсы для развития инфраструктуры, решать задачи технологического характера, повышать привлекательность железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным вариантам доставки продукции. Тем не менее в настоящее время в рамках тарифного коридора действует скидка на экспортно-импортные перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом от/до станций РЖД через припортовые станции порта Усть-Луга (ст. Лужская Октябрьской железной дороги). Понижающий коэффициент установлен в размере 0,94 к действующим тарифам на перевозки грузов в 40-футовых универсальных контейнерах и на перевозки порожних 40-футовых универсальных контейнеров. Срок его действия – с 1 января по 31 декаб­ря 2014 года включительно.

Перспективы для импортеров

Порт Усть-Луга становится все более привлекательным для импортеров грузов в РФ морским транспортом за счет целого ряда преимуществ, в том числе – выгодной схемы дальнейшей транспортировки с использованием железнодорожного сообщения. По словам руководителя офиса ГК TELS в Санкт-Петербурге Андрея Григорьева, на сегодняшний день выгода может быть получена не только на длинных расстояниях, но и на коротком плече. «Стоимость доставки контейнера из портов Северо-Запада по такой схеме, например, в Москву в среднем на $150 меньше, чем при доставке автомобильным транспортом, – поясняет он. – Экономия будет еще больше при отправке двух-трех контейнеров на одной железнодорожной платформе. Сроки доставки получаются небольшими: транзитное время по железной дороге из порта Санкт-Петербург до склада в Моск­ве (в пределах МКАД) составляет в среднем 3 дня».
На длинном плече более выгодна перевалка груза из контейнера в вагон. Но и тут, по мнению А. Григорьева, есть ряд преимуществ. «Во-первых, освобождается контейнер, который арендуется у морских линий и должен возвращаться в срок, – указывает он. – Иначе придется платить за его сверхнормативное использование, причем риск таких дополнительных затрат увеличивается пропорцио­нально расстоянию доставки». Еще одним плюсом можно считать большую грузовместимость вагона. Арифметика простая: 40-футовый контейнер может принять около 28 т груза, а в один вагон можно загрузить до
150 кубометров груза весом до 70 т (то есть заполнить можно до трех контейнеров по весу или до двух по объе­му). В-третьих, стоимость доставки железнодорожным транспортом ниже, чем автомобильным, что дает экономическую целесообразность транспортировки на дальние расстояния, особенно при наличии у получателя подъездных железнодорожных путей.
В целом же участники рынка считают, что в сегменте ввоза импортных грузов в РФ железная дорога сохраняет конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. «Это объясняется тем, что контейнерные мультимодальные перевозки «море+ж/д», а также перевозки импортных грузов в крытых или в полувагонах в большинстве случаев остаются оптимальным решением при транспортировке на большие расстоя­ния по территории РФ», – поясняет Т. Ратников. Наиболее весомы преимущества железнодорожных перево­зок на транссибирском направлении (Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Хабаровск – Владивосток/Находка).
Директор Corum Source Виктор Козлов подтверждает высокую конкурентоспособность стальных магистралей, особенно при транспортировке массовых и сыпучих грузов. «Однако мы не ощущаем активных шагов со стороны РЖД по усилению конкурентных преимуществ, – констатирует эксперт. – Довольно высокая забюрократизированность процесса железнодорожной перевозки не позволяет наращивать объемы импорта за счет повагонных отправок». Длительность процесса согласования железнодорожной перевозки с соответствующими инстанциями, а также излишний объем требуемой документации, по мнению В. Козлова, являются основными проблемами при транспортировке импорта по железной дороге. Порой сложности возникают и в ходе взаимодействия участников ВЭД с таможенными органами, поэтому оптимизация таможенного оформления импортных грузов на сухопутных погранпереходах весьма актуальна.
Если отечественная промышленность успешно решит задачи по импортозамещению, это приведет к сокращению импортных грузопотоков, что не слишком выгодно для железной дороги. Единственный выход – решать эти вопросы параллельно с расширением экспорта из РФ. Как показывает практика, страны, активно реализующие свой экспортный потенциал, в итоге оказываются в выигрыше по многим экономическим показателям, а экспорт становится драйвером для развития не только промышленности, но и транспортной отрасли.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это
не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это
не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => meniaem-import--na-ieksport [~CODE] => meniaem-import--na-ieksport [EXTERNAL_ID] => 9293 [~EXTERNAL_ID] => 9293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_META_KEYWORDS] => меняем импорт на экспорт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это<br /> не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это<br /> не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? ) )

									Array
(
    [ID] => 97187
    [~ID] => 97187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Меняем импорт  на экспорт?
    [~NAME] => Меняем импорт  на экспорт?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/meniaem-import--na-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/meniaem-import--na-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пик импорта пройден

По данным ОАО «РЖД», в 2013 году доля импортных грузов в общей структуре перевозки на сети железных дорог составляла около 8%, причем в последние 4–5 лет этот показатель стабильно держался на одном уровне, лишь иногда допуская месячные колебания от 6 до 10%. Интересно, что общий объем импорта в РФ за последние 10 лет вырос более чем в 5 раз, причем с начала 2000-х он увеличивался ежегодно, за исключением послекризисного 2009-го.
Судя по всему, теперь пиковые объемы останутся в прошлом – заметный и устойчивый тренд на спад импорта практически по всем группам товаров, доставляемых в РФ из стран Евро­союза разными видами транспорта, сформирован. Дольше остальных держались строительные грузы, впервые показавшие отрицательную динамику в мае нынешнего года относительно мая 2013-го (-2,5%).
В целом снижение погрузки импорта на сети РЖД составило: за январь – май – 18,3%, за январь – июнь – 16,4% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года. При этом долевое распределение грузов по видам транспорта изменилось несущественно.
Параллельно с уменьшением объемов импорта начали было расти экспортные грузопотоки, следующие по сети железных дорог в направлении портов, однако по результатам июня темпы их роста также притормозили, что в ОАО «РЖД» объяснили ухудшением конъюнктуры на внешних рынках. «В ближайшее время прог­нозируется также замедление динамики погрузки нефти и нефтепродуктов, связанное с ремонтами на ряде НПЗ», – отметил на сетевом совещании по итогам полугодия президент компании Владимир Якунин.
Крупнейшим направлением ввоза товаров в РФ традиционно остаются Москва и Московская область, принимающие около половины всего импортного грузопотока. Что касается способов пересечения границы, то, согласно данным ИПЕМ, в 2013 году доля импорта через погранпереходы и порты составляла 93 и 7% соответственно (в 2002 г. это же соотношение равнялось 85 и 15%). В прошлом году через порты в основном ввозились руды металлические (27,5%), а при перевозке через погранпереходы наибольший объем импорта пришелся на минерально-строительные материалы (36,6%).
В общей структуре ввозимых разными видами транспорта в РФ товаров традиционно преобладают машины, транспортное оборудование и промышленные изделия. Это неудивительно: по результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импортных комплектующих в отечественном станкостроении на сегодня достигает 90%, в тяжелом машиностроении – 68%, в легкой промышленности – от 70 до 90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70–80%. На железнодорожном транспорте импортный грузопоток структурирован иначе, и наибольшую часть в нем, например, в 2013 году занимали минерально-строительные материалы (34,5%). Импортные промышленные изделия, так же как и грузы в контейнерах, по большей части ввозятся в страну автомобильным транспортом.

Под давлением

В настоящее время железнодорожный транспорт при ввозе импортной продукции в РФ проигрывает морскому и в еще большей степени –
автомобильному. Эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Колодяжный считает, что причина – в хорошо развитой дорожной инфраструктуре европейской части России, относительно высоком уровне сервиса и коротком времени доставки, которые стимулируют потребителя к выбору в пользу автотранспорта.
Представители ОАО «РЖД» также постоянно подчеркивают, что хозяйственная деятельность холдинга на рынке грузоперевозок осуществ­ляется в условиях сильного конкурентного давления. «Автомобильный транспорт имеет значительные преимущества, связанные с меньшей финансовой нагрузкой на отрасль, – отмечают в РЖД. – Перевозчик за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основной объем затрат по содержанию авто­дорог несет государство». Второй аргумент железнодорожников связан с отсутствием государственного регулирования тарифов на автоперевозки, что позволяет оперативно реагировать на экономическую конъюнктуру и вести гибкую ценовую политику. Однако и у автомобилистов есть проблемы, в том числе «импортные» –
например, затянувшийся и до сих пор не разрешенный конфликт между ФТС и АСМАП.
Для усиления позиций и формирования конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» трансформирует перевозочную деятельность в транспортно-логистическую за счет развития комплексных услуг, включающих перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию транспортировки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документо­оборот. На ряде маршрутов компания готова предложить единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца к покупателю. По словам представителей перевозчика, выход ОАО «РЖД» на рынок с таким предложением усилит лояльность клиентов, чей спрос будет удовлетворяться по принципу единого окна.
Наиболее перспективным направлением для развития импортных грузо­потоков в РЖД называют ось Юго-Восточная Азия – Европа. Участники рынка с этим согласны. Так, директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников считает, что железно­дорожные перевозки из Китая на Урал и в цент­ральную часть РФ обладают огромным потенциалом.
Стимулировать импортные перевозки можно и с помощью ценовых инструментов. Однако основная задача реализации тарифной политики ОАО «РЖД» – получение экономического эффекта, за счет которого можно привлекать дополнительные ресурсы для развития инфраструктуры, решать задачи технологического характера, повышать привлекательность железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным вариантам доставки продукции. Тем не менее в настоящее время в рамках тарифного коридора действует скидка на экспортно-импортные перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом от/до станций РЖД через припортовые станции порта Усть-Луга (ст. Лужская Октябрьской железной дороги). Понижающий коэффициент установлен в размере 0,94 к действующим тарифам на перевозки грузов в 40-футовых универсальных контейнерах и на перевозки порожних 40-футовых универсальных контейнеров. Срок его действия – с 1 января по 31 декаб­ря 2014 года включительно.

Перспективы для импортеров

Порт Усть-Луга становится все более привлекательным для импортеров грузов в РФ морским транспортом за счет целого ряда преимуществ, в том числе – выгодной схемы дальнейшей транспортировки с использованием железнодорожного сообщения. По словам руководителя офиса ГК TELS в Санкт-Петербурге Андрея Григорьева, на сегодняшний день выгода может быть получена не только на длинных расстояниях, но и на коротком плече. «Стоимость доставки контейнера из портов Северо-Запада по такой схеме, например, в Москву в среднем на $150 меньше, чем при доставке автомобильным транспортом, – поясняет он. – Экономия будет еще больше при отправке двух-трех контейнеров на одной железнодорожной платформе. Сроки доставки получаются небольшими: транзитное время по железной дороге из порта Санкт-Петербург до склада в Моск­ве (в пределах МКАД) составляет в среднем 3 дня».
На длинном плече более выгодна перевалка груза из контейнера в вагон. Но и тут, по мнению А. Григорьева, есть ряд преимуществ. «Во-первых, освобождается контейнер, который арендуется у морских линий и должен возвращаться в срок, – указывает он. – Иначе придется платить за его сверхнормативное использование, причем риск таких дополнительных затрат увеличивается пропорцио­нально расстоянию доставки». Еще одним плюсом можно считать большую грузовместимость вагона. Арифметика простая: 40-футовый контейнер может принять около 28 т груза, а в один вагон можно загрузить до
150 кубометров груза весом до 70 т (то есть заполнить можно до трех контейнеров по весу или до двух по объе­му). В-третьих, стоимость доставки железнодорожным транспортом ниже, чем автомобильным, что дает экономическую целесообразность транспортировки на дальние расстояния, особенно при наличии у получателя подъездных железнодорожных путей.
В целом же участники рынка считают, что в сегменте ввоза импортных грузов в РФ железная дорога сохраняет конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. «Это объясняется тем, что контейнерные мультимодальные перевозки «море+ж/д», а также перевозки импортных грузов в крытых или в полувагонах в большинстве случаев остаются оптимальным решением при транспортировке на большие расстоя­ния по территории РФ», – поясняет Т. Ратников. Наиболее весомы преимущества железнодорожных перево­зок на транссибирском направлении (Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Хабаровск – Владивосток/Находка).
Директор Corum Source Виктор Козлов подтверждает высокую конкурентоспособность стальных магистралей, особенно при транспортировке массовых и сыпучих грузов. «Однако мы не ощущаем активных шагов со стороны РЖД по усилению конкурентных преимуществ, – констатирует эксперт. – Довольно высокая забюрократизированность процесса железнодорожной перевозки не позволяет наращивать объемы импорта за счет повагонных отправок». Длительность процесса согласования железнодорожной перевозки с соответствующими инстанциями, а также излишний объем требуемой документации, по мнению В. Козлова, являются основными проблемами при транспортировке импорта по железной дороге. Порой сложности возникают и в ходе взаимодействия участников ВЭД с таможенными органами, поэтому оптимизация таможенного оформления импортных грузов на сухопутных погранпереходах весьма актуальна.
Если отечественная промышленность успешно решит задачи по импортозамещению, это приведет к сокращению импортных грузопотоков, что не слишком выгодно для железной дороги. Единственный выход – решать эти вопросы параллельно с расширением экспорта из РФ. Как показывает практика, страны, активно реализующие свой экспортный потенциал, в итоге оказываются в выигрыше по многим экономическим показателям, а экспорт становится драйвером для развития не только промышленности, но и транспортной отрасли.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Пик импорта пройден

По данным ОАО «РЖД», в 2013 году доля импортных грузов в общей структуре перевозки на сети железных дорог составляла около 8%, причем в последние 4–5 лет этот показатель стабильно держался на одном уровне, лишь иногда допуская месячные колебания от 6 до 10%. Интересно, что общий объем импорта в РФ за последние 10 лет вырос более чем в 5 раз, причем с начала 2000-х он увеличивался ежегодно, за исключением послекризисного 2009-го.
Судя по всему, теперь пиковые объемы останутся в прошлом – заметный и устойчивый тренд на спад импорта практически по всем группам товаров, доставляемых в РФ из стран Евро­союза разными видами транспорта, сформирован. Дольше остальных держались строительные грузы, впервые показавшие отрицательную динамику в мае нынешнего года относительно мая 2013-го (-2,5%).
В целом снижение погрузки импорта на сети РЖД составило: за январь – май – 18,3%, за январь – июнь – 16,4% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года. При этом долевое распределение грузов по видам транспорта изменилось несущественно.
Параллельно с уменьшением объемов импорта начали было расти экспортные грузопотоки, следующие по сети железных дорог в направлении портов, однако по результатам июня темпы их роста также притормозили, что в ОАО «РЖД» объяснили ухудшением конъюнктуры на внешних рынках. «В ближайшее время прог­нозируется также замедление динамики погрузки нефти и нефтепродуктов, связанное с ремонтами на ряде НПЗ», – отметил на сетевом совещании по итогам полугодия президент компании Владимир Якунин.
Крупнейшим направлением ввоза товаров в РФ традиционно остаются Москва и Московская область, принимающие около половины всего импортного грузопотока. Что касается способов пересечения границы, то, согласно данным ИПЕМ, в 2013 году доля импорта через погранпереходы и порты составляла 93 и 7% соответственно (в 2002 г. это же соотношение равнялось 85 и 15%). В прошлом году через порты в основном ввозились руды металлические (27,5%), а при перевозке через погранпереходы наибольший объем импорта пришелся на минерально-строительные материалы (36,6%).
В общей структуре ввозимых разными видами транспорта в РФ товаров традиционно преобладают машины, транспортное оборудование и промышленные изделия. Это неудивительно: по результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импортных комплектующих в отечественном станкостроении на сегодня достигает 90%, в тяжелом машиностроении – 68%, в легкой промышленности – от 70 до 90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70–80%. На железнодорожном транспорте импортный грузопоток структурирован иначе, и наибольшую часть в нем, например, в 2013 году занимали минерально-строительные материалы (34,5%). Импортные промышленные изделия, так же как и грузы в контейнерах, по большей части ввозятся в страну автомобильным транспортом.

Под давлением

В настоящее время железнодорожный транспорт при ввозе импортной продукции в РФ проигрывает морскому и в еще большей степени –
автомобильному. Эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Колодяжный считает, что причина – в хорошо развитой дорожной инфраструктуре европейской части России, относительно высоком уровне сервиса и коротком времени доставки, которые стимулируют потребителя к выбору в пользу автотранспорта.
Представители ОАО «РЖД» также постоянно подчеркивают, что хозяйственная деятельность холдинга на рынке грузоперевозок осуществ­ляется в условиях сильного конкурентного давления. «Автомобильный транспорт имеет значительные преимущества, связанные с меньшей финансовой нагрузкой на отрасль, – отмечают в РЖД. – Перевозчик за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основной объем затрат по содержанию авто­дорог несет государство». Второй аргумент железнодорожников связан с отсутствием государственного регулирования тарифов на автоперевозки, что позволяет оперативно реагировать на экономическую конъюнктуру и вести гибкую ценовую политику. Однако и у автомобилистов есть проблемы, в том числе «импортные» –
например, затянувшийся и до сих пор не разрешенный конфликт между ФТС и АСМАП.
Для усиления позиций и формирования конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» трансформирует перевозочную деятельность в транспортно-логистическую за счет развития комплексных услуг, включающих перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию транспортировки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документо­оборот. На ряде маршрутов компания готова предложить единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца к покупателю. По словам представителей перевозчика, выход ОАО «РЖД» на рынок с таким предложением усилит лояльность клиентов, чей спрос будет удовлетворяться по принципу единого окна.
Наиболее перспективным направлением для развития импортных грузо­потоков в РЖД называют ось Юго-Восточная Азия – Европа. Участники рынка с этим согласны. Так, директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников считает, что железно­дорожные перевозки из Китая на Урал и в цент­ральную часть РФ обладают огромным потенциалом.
Стимулировать импортные перевозки можно и с помощью ценовых инструментов. Однако основная задача реализации тарифной политики ОАО «РЖД» – получение экономического эффекта, за счет которого можно привлекать дополнительные ресурсы для развития инфраструктуры, решать задачи технологического характера, повышать привлекательность железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным вариантам доставки продукции. Тем не менее в настоящее время в рамках тарифного коридора действует скидка на экспортно-импортные перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом от/до станций РЖД через припортовые станции порта Усть-Луга (ст. Лужская Октябрьской железной дороги). Понижающий коэффициент установлен в размере 0,94 к действующим тарифам на перевозки грузов в 40-футовых универсальных контейнерах и на перевозки порожних 40-футовых универсальных контейнеров. Срок его действия – с 1 января по 31 декаб­ря 2014 года включительно.

Перспективы для импортеров

Порт Усть-Луга становится все более привлекательным для импортеров грузов в РФ морским транспортом за счет целого ряда преимуществ, в том числе – выгодной схемы дальнейшей транспортировки с использованием железнодорожного сообщения. По словам руководителя офиса ГК TELS в Санкт-Петербурге Андрея Григорьева, на сегодняшний день выгода может быть получена не только на длинных расстояниях, но и на коротком плече. «Стоимость доставки контейнера из портов Северо-Запада по такой схеме, например, в Москву в среднем на $150 меньше, чем при доставке автомобильным транспортом, – поясняет он. – Экономия будет еще больше при отправке двух-трех контейнеров на одной железнодорожной платформе. Сроки доставки получаются небольшими: транзитное время по железной дороге из порта Санкт-Петербург до склада в Моск­ве (в пределах МКАД) составляет в среднем 3 дня».
На длинном плече более выгодна перевалка груза из контейнера в вагон. Но и тут, по мнению А. Григорьева, есть ряд преимуществ. «Во-первых, освобождается контейнер, который арендуется у морских линий и должен возвращаться в срок, – указывает он. – Иначе придется платить за его сверхнормативное использование, причем риск таких дополнительных затрат увеличивается пропорцио­нально расстоянию доставки». Еще одним плюсом можно считать большую грузовместимость вагона. Арифметика простая: 40-футовый контейнер может принять около 28 т груза, а в один вагон можно загрузить до
150 кубометров груза весом до 70 т (то есть заполнить можно до трех контейнеров по весу или до двух по объе­му). В-третьих, стоимость доставки железнодорожным транспортом ниже, чем автомобильным, что дает экономическую целесообразность транспортировки на дальние расстояния, особенно при наличии у получателя подъездных железнодорожных путей.
В целом же участники рынка считают, что в сегменте ввоза импортных грузов в РФ железная дорога сохраняет конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. «Это объясняется тем, что контейнерные мультимодальные перевозки «море+ж/д», а также перевозки импортных грузов в крытых или в полувагонах в большинстве случаев остаются оптимальным решением при транспортировке на большие расстоя­ния по территории РФ», – поясняет Т. Ратников. Наиболее весомы преимущества железнодорожных перево­зок на транссибирском направлении (Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Хабаровск – Владивосток/Находка).
Директор Corum Source Виктор Козлов подтверждает высокую конкурентоспособность стальных магистралей, особенно при транспортировке массовых и сыпучих грузов. «Однако мы не ощущаем активных шагов со стороны РЖД по усилению конкурентных преимуществ, – констатирует эксперт. – Довольно высокая забюрократизированность процесса железнодорожной перевозки не позволяет наращивать объемы импорта за счет повагонных отправок». Длительность процесса согласования железнодорожной перевозки с соответствующими инстанциями, а также излишний объем требуемой документации, по мнению В. Козлова, являются основными проблемами при транспортировке импорта по железной дороге. Порой сложности возникают и в ходе взаимодействия участников ВЭД с таможенными органами, поэтому оптимизация таможенного оформления импортных грузов на сухопутных погранпереходах весьма актуальна.
Если отечественная промышленность успешно решит задачи по импортозамещению, это приведет к сокращению импортных грузопотоков, что не слишком выгодно для железной дороги. Единственный выход – решать эти вопросы параллельно с расширением экспорта из РФ. Как показывает практика, страны, активно реализующие свой экспортный потенциал, в итоге оказываются в выигрыше по многим экономическим показателям, а экспорт становится драйвером для развития не только промышленности, но и транспортной отрасли.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это
не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это
не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => meniaem-import--na-ieksport [~CODE] => meniaem-import--na-ieksport [EXTERNAL_ID] => 9293 [~EXTERNAL_ID] => 9293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_META_KEYWORDS] => меняем импорт на экспорт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это<br /> не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в РФ в настоящее время, привела к тому, что импортозамещение было объявлено стратегической задачей, стоящей перед российской промышленностью. И по итогам первого полугодия 2014-го объем погрузки импорта на сети РЖД уже сократился. Однако пока это<br /> не результат замены импортных товаров отечественными, а всего лишь следствие снижения темпов экономического роста в нашей стране и в мире в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем импорт на экспорт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем импорт на экспорт? ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».

Array
(
    [ID] => 97186
    [~ID] => 97186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый миллион
В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».
Как сообщили в пресс-службе оператора, договор между компаниями на вывоз энерге­тического топлива с нового
месторождения в Забайкальском крае, где ПГК является эксклюзивным партнером СУЭК, был заключен в конце 2012 года.
За это время ежемесячный объем перевозок увеличился с 7 тыс. т в октябре 2012-го до 83 тыс. т в мае текущего года.
В прошлом году в рамках данного проекта ПГК перевезла 650 тыс. т груза. За январь – май 2014-го объем перевозки угля в вагонах оператора составил 282 тыс. т, что на 29% превышает ана­логичный показатель 2013 года. Отправка коксующегося угля осуществляется со станции Новая Чара в адрес грузополучателей в России, а также на экспорт в Китай и Японию.
Общий объем перевозок угля в вагонах ПГК за 12 месяцев 2013-го составил 73,7 млн т (+1% относительно аналогичного показателя 2012 г.), из них 16,5 млн т (+36%) приходится на долю грузов СУЭК.

Нефтяники включают режим экономии
«Роснефть» собирается экономить на перевозке нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
В материалах компании, в частности, говорится, что в 2014–2016 гг. планируется снизить затраты на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на 2,7 млрд руб. за счет перезаключения контрактов с операторами. Также «Роснефть» предполагает увеличить объемы групповых отправок грузов, использовать цистерны большего объема.
В целях экономии компания начала применять технологию тепловизионного контроля (позволяет контролировать объем топлива, которое заливается в цистерну) на Куйбышевском, Новокуйбышевском, Сызранском заводах и в Ангарской нефтехимической компании. Ранее эта технология применялась на Рязанском НПЗ. Всего в 2014 году за счет увеличения загрузки цистерн «Роснефть» планирует сэкономить на железнодорожных перевозках 100 млн руб.
Стоимость перевозки темных нефте­продуктов железнодорожным транспортом обычно рассчитывается исходя из грузоподъемности цистерны, а не фактического веса перевозимого груза, поясняют в «Роснефти». Таким образом, в случае недоналива до оптимального уровня грузо­отправитель оплачивает «пере-
возку воздуха».
Сократить стоимость экспортных железнодорожных перевозок «Роснефть» сможет за счет переключения части объемов на речной транспорт, полагают эксперты. Так, по некоторым данным, в 2014 году поставки нефтепродуктов по реке могут вырасти на 70%, до 6 млн т.
По железной дороге «Роснефть» возит в основном нефтепродукты со своих НПЗ на экспорт. В 2013-м доля таких поставок составила 73,5% (или 27 млн т). Нефть же отправляется на экспорт в основном трубопроводным транспортом – 94,5% (92 млн т), по железной дороге и воде в 2013-м было перевезено только 5,4 млн т.
В компании отмечают рост затрат на экспортные перевозки железнодорожным транспортом на 8%, до 1880 руб. за 1 т. Тогда как стоимость поставок нефтепродуктов на экспорт по трубе снизилась на 12,1%, до 2100 руб. за 1 т.

Минус старые суда, плюс дорогие грузы

Северо-Западное пароходство в первом полугодии 2014 года сократило объемы грузопере­возок на 10%.
Суда под управлением Северо-Западного паро­ходства в январе – июне перевезли 2,85 млн т грузов, что на 10% меньше, чем за аналогич­ный период 2013-го. Снижение объемов перевозок в судоходной компании объясняют выбытием из эксплуатации старых судов, возраст которых превышает 30 лет,
а также ограничениями для речного судоходства в нынешнюю навигацию.
Однако несмотря на падение грузоперевозок компании удалось увеличить доходы от фрахтовой деятельности на 31% (до 2,9 млрд руб.) за счет достижения большей эффективности перевозок. Так, доля транспортировки новыми судами пароходства выросла до 30%. На рост финансовых показателей также повлияло повышение (до 68%) объемов высокотарифицированных грузов. Например, перевозки зерна выросли на 15% (до 0,7 млн т), химических и минеральных удобрений – на 16% (до 0,66 млн т), лесных грузов – на 24% (до 0,3 млн т). В свою очередь, объемы отправок черных металлов снизились на 21% (до 0,59 млн т).

К росту добычи руды готовы
Холдинг «Евраз» подписал договор с ОАО «РЖД Логистика» об организации железнодорожных перевозок в рамках проекта реконструкции Горно-Шорского филиала ОАО «Евразруда».
Согласно документу доставка руды от Горно-Шорского рудника до Абагурской агломерационной фабрики будет осуществляться по новой технологии, предусматривающей организацию движения поездов по расписанию. «Реконструкция Горно-Шорского рудника предполагает увеличение объемов добычи руды. Для ее перевозки ежесуточно требуется несколько железнодорожных составов. Их движение регулируется расписанием», – отмечается в сообщении «Евраза».
Для успешной реализации новой логистической схемы на предприятии выполнен ряд технических мероприятий: проведен капитальный ремонт железнодорожных путей необщего пользования протяженностью 900 м, привлечена дополнительная техника для оптимизации процесса погрузки и отправки руды, организован специальный пункт подготовки вагонов. В ближайшее время для оформления документов на железнодорожные грузоперевозки здесь планируется установить автоматизированную систему ЭТРАН.
В компании отмечают, что реконструкция Горно-Шорского рудника позволит к 2017-му увеличить объем добычи сырой руды до 4,8 млн т в год и полностью перейти на новую технологию добычи с применением высокопроизводительного самоходного оборудования.

Транзитная добавка
Транзит в контейнерах по Дальневосточной железной дороге вырос почти на четверть.
На ДВЖД продолжается рост контейнерных перевозок. В июне отправлено 40,2 тыс. TEU, что на 3% превышает аналогичный показатель 2013 года. В целом за первое полугодие перевезено 226,4 тыс. TEU (+8%) с грузами весом более 2,6 млн т.
В региональном филиале ОАО «ТрансКонтейнер» отмечают, что рост произошел за счет увеличения транзита. Перевозка транзитных контейнеров за 6 месяцев выросла почти на четверть. Наибольшую долю (90%) перевозимых в них грузов составляет продукция из Южной Кореи.
Кстати, интерес к транзитным перевозкам через дальневосточные порты проявляет Латвия. Недавно представители ОАО «РЖД» и LDz Cargo, «дочки» Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги), обсудили перспективы сотрудничества. По словам члена правления LDz Cargo Каспарса Герхардса, транспортировка контейнерных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Латвию морским маршрутом может занимать около 2 месяцев, тогда как использование проекта «Транссиб за 7 суток» существенно сократит общее транзитное время.

В портах станет суше
К 2030 году изменится структура грузооборота российских портов: перевалка сухих грузов будет составлять 60% от общего объема, нефти и нефтепродуктов – 40%.
Это следует из обновленной Стратегии развития портов до 2030 года, подготовленной Минтрансом России. Согласно документу грузооборот российских портов к этому времени вырастет в 2 раза, до 1 млрд т. При этом доля нефти и нефтепродуктов сократится с 60 до 40%, тогда как доля сухо­грузов, наоборот, вырастет с 40 до 60%.
Структура грузооборота, отмечают в ведомстве, изменится вслед за тенденциями в сырьевой отрасли. «Доля наливных грузов в общем объеме перевалки снизится за счет того, что объемы добычи сырой нефти после 2015 года стабилизируются и не будут расти такими темпами, как сейчас, – поясняют в Минтрансе. – При этом объемы сухих грузов увеличатся, в первую очередь это уголь и контейнеры».
Учитывая эти прогнозы, в портах активно наращивают свои мощности. Так, на Дальнем Востоке появится несколько крупных угольных терминалов. В порту Ванино «Сахатранс» намерен к 2020 году построить комплекс для перевалки
24 млн т угля в год, в бухте Суходол вместе с компанией «СДС» – терминал на 20 млн т.
Также к 2020-му группа «Сумма» построит в порту Восточный мощности, рассчитанные на перевалку 20 млн т угля, а в порту Зарубино – 80–100 млн т
сухих грузов, прежде всего зерна. В целом за счет строительства сухогрузных терминалов мощности портов Дальнего Востока к 2030 году вырастут в 2 раза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый миллион
В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».
Как сообщили в пресс-службе оператора, договор между компаниями на вывоз энерге­тического топлива с нового
месторождения в Забайкальском крае, где ПГК является эксклюзивным партнером СУЭК, был заключен в конце 2012 года.
За это время ежемесячный объем перевозок увеличился с 7 тыс. т в октябре 2012-го до 83 тыс. т в мае текущего года.
В прошлом году в рамках данного проекта ПГК перевезла 650 тыс. т груза. За январь – май 2014-го объем перевозки угля в вагонах оператора составил 282 тыс. т, что на 29% превышает ана­логичный показатель 2013 года. Отправка коксующегося угля осуществляется со станции Новая Чара в адрес грузополучателей в России, а также на экспорт в Китай и Японию.
Общий объем перевозок угля в вагонах ПГК за 12 месяцев 2013-го составил 73,7 млн т (+1% относительно аналогичного показателя 2012 г.), из них 16,5 млн т (+36%) приходится на долю грузов СУЭК.

Нефтяники включают режим экономии
«Роснефть» собирается экономить на перевозке нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
В материалах компании, в частности, говорится, что в 2014–2016 гг. планируется снизить затраты на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на 2,7 млрд руб. за счет перезаключения контрактов с операторами. Также «Роснефть» предполагает увеличить объемы групповых отправок грузов, использовать цистерны большего объема.
В целях экономии компания начала применять технологию тепловизионного контроля (позволяет контролировать объем топлива, которое заливается в цистерну) на Куйбышевском, Новокуйбышевском, Сызранском заводах и в Ангарской нефтехимической компании. Ранее эта технология применялась на Рязанском НПЗ. Всего в 2014 году за счет увеличения загрузки цистерн «Роснефть» планирует сэкономить на железнодорожных перевозках 100 млн руб.
Стоимость перевозки темных нефте­продуктов железнодорожным транспортом обычно рассчитывается исходя из грузоподъемности цистерны, а не фактического веса перевозимого груза, поясняют в «Роснефти». Таким образом, в случае недоналива до оптимального уровня грузо­отправитель оплачивает «пере-
возку воздуха».
Сократить стоимость экспортных железнодорожных перевозок «Роснефть» сможет за счет переключения части объемов на речной транспорт, полагают эксперты. Так, по некоторым данным, в 2014 году поставки нефтепродуктов по реке могут вырасти на 70%, до 6 млн т.
По железной дороге «Роснефть» возит в основном нефтепродукты со своих НПЗ на экспорт. В 2013-м доля таких поставок составила 73,5% (или 27 млн т). Нефть же отправляется на экспорт в основном трубопроводным транспортом – 94,5% (92 млн т), по железной дороге и воде в 2013-м было перевезено только 5,4 млн т.
В компании отмечают рост затрат на экспортные перевозки железнодорожным транспортом на 8%, до 1880 руб. за 1 т. Тогда как стоимость поставок нефтепродуктов на экспорт по трубе снизилась на 12,1%, до 2100 руб. за 1 т.

Минус старые суда, плюс дорогие грузы

Северо-Западное пароходство в первом полугодии 2014 года сократило объемы грузопере­возок на 10%.
Суда под управлением Северо-Западного паро­ходства в январе – июне перевезли 2,85 млн т грузов, что на 10% меньше, чем за аналогич­ный период 2013-го. Снижение объемов перевозок в судоходной компании объясняют выбытием из эксплуатации старых судов, возраст которых превышает 30 лет,
а также ограничениями для речного судоходства в нынешнюю навигацию.
Однако несмотря на падение грузоперевозок компании удалось увеличить доходы от фрахтовой деятельности на 31% (до 2,9 млрд руб.) за счет достижения большей эффективности перевозок. Так, доля транспортировки новыми судами пароходства выросла до 30%. На рост финансовых показателей также повлияло повышение (до 68%) объемов высокотарифицированных грузов. Например, перевозки зерна выросли на 15% (до 0,7 млн т), химических и минеральных удобрений – на 16% (до 0,66 млн т), лесных грузов – на 24% (до 0,3 млн т). В свою очередь, объемы отправок черных металлов снизились на 21% (до 0,59 млн т).

К росту добычи руды готовы
Холдинг «Евраз» подписал договор с ОАО «РЖД Логистика» об организации железнодорожных перевозок в рамках проекта реконструкции Горно-Шорского филиала ОАО «Евразруда».
Согласно документу доставка руды от Горно-Шорского рудника до Абагурской агломерационной фабрики будет осуществляться по новой технологии, предусматривающей организацию движения поездов по расписанию. «Реконструкция Горно-Шорского рудника предполагает увеличение объемов добычи руды. Для ее перевозки ежесуточно требуется несколько железнодорожных составов. Их движение регулируется расписанием», – отмечается в сообщении «Евраза».
Для успешной реализации новой логистической схемы на предприятии выполнен ряд технических мероприятий: проведен капитальный ремонт железнодорожных путей необщего пользования протяженностью 900 м, привлечена дополнительная техника для оптимизации процесса погрузки и отправки руды, организован специальный пункт подготовки вагонов. В ближайшее время для оформления документов на железнодорожные грузоперевозки здесь планируется установить автоматизированную систему ЭТРАН.
В компании отмечают, что реконструкция Горно-Шорского рудника позволит к 2017-му увеличить объем добычи сырой руды до 4,8 млн т в год и полностью перейти на новую технологию добычи с применением высокопроизводительного самоходного оборудования.

Транзитная добавка
Транзит в контейнерах по Дальневосточной железной дороге вырос почти на четверть.
На ДВЖД продолжается рост контейнерных перевозок. В июне отправлено 40,2 тыс. TEU, что на 3% превышает аналогичный показатель 2013 года. В целом за первое полугодие перевезено 226,4 тыс. TEU (+8%) с грузами весом более 2,6 млн т.
В региональном филиале ОАО «ТрансКонтейнер» отмечают, что рост произошел за счет увеличения транзита. Перевозка транзитных контейнеров за 6 месяцев выросла почти на четверть. Наибольшую долю (90%) перевозимых в них грузов составляет продукция из Южной Кореи.
Кстати, интерес к транзитным перевозкам через дальневосточные порты проявляет Латвия. Недавно представители ОАО «РЖД» и LDz Cargo, «дочки» Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги), обсудили перспективы сотрудничества. По словам члена правления LDz Cargo Каспарса Герхардса, транспортировка контейнерных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Латвию морским маршрутом может занимать около 2 месяцев, тогда как использование проекта «Транссиб за 7 суток» существенно сократит общее транзитное время.

В портах станет суше
К 2030 году изменится структура грузооборота российских портов: перевалка сухих грузов будет составлять 60% от общего объема, нефти и нефтепродуктов – 40%.
Это следует из обновленной Стратегии развития портов до 2030 года, подготовленной Минтрансом России. Согласно документу грузооборот российских портов к этому времени вырастет в 2 раза, до 1 млрд т. При этом доля нефти и нефтепродуктов сократится с 60 до 40%, тогда как доля сухо­грузов, наоборот, вырастет с 40 до 60%.
Структура грузооборота, отмечают в ведомстве, изменится вслед за тенденциями в сырьевой отрасли. «Доля наливных грузов в общем объеме перевалки снизится за счет того, что объемы добычи сырой нефти после 2015 года стабилизируются и не будут расти такими темпами, как сейчас, – поясняют в Минтрансе. – При этом объемы сухих грузов увеличатся, в первую очередь это уголь и контейнеры».
Учитывая эти прогнозы, в портах активно наращивают свои мощности. Так, на Дальнем Востоке появится несколько крупных угольных терминалов. В порту Ванино «Сахатранс» намерен к 2020 году построить комплекс для перевалки
24 млн т угля в год, в бухте Суходол вместе с компанией «СДС» – терминал на 20 млн т.
Также к 2020-му группа «Сумма» построит в порту Восточный мощности, рассчитанные на перевалку 20 млн т угля, а в порту Зарубино – 80–100 млн т
сухих грузов, прежде всего зерна. В целом за счет строительства сухогрузных терминалов мощности портов Дальнего Востока к 2030 году вырастут в 2 раза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282 [EXTERNAL_ID] => 9292 [~EXTERNAL_ID] => 9292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97186
    [~ID] => 97186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый миллион
В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».
Как сообщили в пресс-службе оператора, договор между компаниями на вывоз энерге­тического топлива с нового
месторождения в Забайкальском крае, где ПГК является эксклюзивным партнером СУЭК, был заключен в конце 2012 года.
За это время ежемесячный объем перевозок увеличился с 7 тыс. т в октябре 2012-го до 83 тыс. т в мае текущего года.
В прошлом году в рамках данного проекта ПГК перевезла 650 тыс. т груза. За январь – май 2014-го объем перевозки угля в вагонах оператора составил 282 тыс. т, что на 29% превышает ана­логичный показатель 2013 года. Отправка коксующегося угля осуществляется со станции Новая Чара в адрес грузополучателей в России, а также на экспорт в Китай и Японию.
Общий объем перевозок угля в вагонах ПГК за 12 месяцев 2013-го составил 73,7 млн т (+1% относительно аналогичного показателя 2012 г.), из них 16,5 млн т (+36%) приходится на долю грузов СУЭК.

Нефтяники включают режим экономии
«Роснефть» собирается экономить на перевозке нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
В материалах компании, в частности, говорится, что в 2014–2016 гг. планируется снизить затраты на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на 2,7 млрд руб. за счет перезаключения контрактов с операторами. Также «Роснефть» предполагает увеличить объемы групповых отправок грузов, использовать цистерны большего объема.
В целях экономии компания начала применять технологию тепловизионного контроля (позволяет контролировать объем топлива, которое заливается в цистерну) на Куйбышевском, Новокуйбышевском, Сызранском заводах и в Ангарской нефтехимической компании. Ранее эта технология применялась на Рязанском НПЗ. Всего в 2014 году за счет увеличения загрузки цистерн «Роснефть» планирует сэкономить на железнодорожных перевозках 100 млн руб.
Стоимость перевозки темных нефте­продуктов железнодорожным транспортом обычно рассчитывается исходя из грузоподъемности цистерны, а не фактического веса перевозимого груза, поясняют в «Роснефти». Таким образом, в случае недоналива до оптимального уровня грузо­отправитель оплачивает «пере-
возку воздуха».
Сократить стоимость экспортных железнодорожных перевозок «Роснефть» сможет за счет переключения части объемов на речной транспорт, полагают эксперты. Так, по некоторым данным, в 2014 году поставки нефтепродуктов по реке могут вырасти на 70%, до 6 млн т.
По железной дороге «Роснефть» возит в основном нефтепродукты со своих НПЗ на экспорт. В 2013-м доля таких поставок составила 73,5% (или 27 млн т). Нефть же отправляется на экспорт в основном трубопроводным транспортом – 94,5% (92 млн т), по железной дороге и воде в 2013-м было перевезено только 5,4 млн т.
В компании отмечают рост затрат на экспортные перевозки железнодорожным транспортом на 8%, до 1880 руб. за 1 т. Тогда как стоимость поставок нефтепродуктов на экспорт по трубе снизилась на 12,1%, до 2100 руб. за 1 т.

Минус старые суда, плюс дорогие грузы

Северо-Западное пароходство в первом полугодии 2014 года сократило объемы грузопере­возок на 10%.
Суда под управлением Северо-Западного паро­ходства в январе – июне перевезли 2,85 млн т грузов, что на 10% меньше, чем за аналогич­ный период 2013-го. Снижение объемов перевозок в судоходной компании объясняют выбытием из эксплуатации старых судов, возраст которых превышает 30 лет,
а также ограничениями для речного судоходства в нынешнюю навигацию.
Однако несмотря на падение грузоперевозок компании удалось увеличить доходы от фрахтовой деятельности на 31% (до 2,9 млрд руб.) за счет достижения большей эффективности перевозок. Так, доля транспортировки новыми судами пароходства выросла до 30%. На рост финансовых показателей также повлияло повышение (до 68%) объемов высокотарифицированных грузов. Например, перевозки зерна выросли на 15% (до 0,7 млн т), химических и минеральных удобрений – на 16% (до 0,66 млн т), лесных грузов – на 24% (до 0,3 млн т). В свою очередь, объемы отправок черных металлов снизились на 21% (до 0,59 млн т).

К росту добычи руды готовы
Холдинг «Евраз» подписал договор с ОАО «РЖД Логистика» об организации железнодорожных перевозок в рамках проекта реконструкции Горно-Шорского филиала ОАО «Евразруда».
Согласно документу доставка руды от Горно-Шорского рудника до Абагурской агломерационной фабрики будет осуществляться по новой технологии, предусматривающей организацию движения поездов по расписанию. «Реконструкция Горно-Шорского рудника предполагает увеличение объемов добычи руды. Для ее перевозки ежесуточно требуется несколько железнодорожных составов. Их движение регулируется расписанием», – отмечается в сообщении «Евраза».
Для успешной реализации новой логистической схемы на предприятии выполнен ряд технических мероприятий: проведен капитальный ремонт железнодорожных путей необщего пользования протяженностью 900 м, привлечена дополнительная техника для оптимизации процесса погрузки и отправки руды, организован специальный пункт подготовки вагонов. В ближайшее время для оформления документов на железнодорожные грузоперевозки здесь планируется установить автоматизированную систему ЭТРАН.
В компании отмечают, что реконструкция Горно-Шорского рудника позволит к 2017-му увеличить объем добычи сырой руды до 4,8 млн т в год и полностью перейти на новую технологию добычи с применением высокопроизводительного самоходного оборудования.

Транзитная добавка
Транзит в контейнерах по Дальневосточной железной дороге вырос почти на четверть.
На ДВЖД продолжается рост контейнерных перевозок. В июне отправлено 40,2 тыс. TEU, что на 3% превышает аналогичный показатель 2013 года. В целом за первое полугодие перевезено 226,4 тыс. TEU (+8%) с грузами весом более 2,6 млн т.
В региональном филиале ОАО «ТрансКонтейнер» отмечают, что рост произошел за счет увеличения транзита. Перевозка транзитных контейнеров за 6 месяцев выросла почти на четверть. Наибольшую долю (90%) перевозимых в них грузов составляет продукция из Южной Кореи.
Кстати, интерес к транзитным перевозкам через дальневосточные порты проявляет Латвия. Недавно представители ОАО «РЖД» и LDz Cargo, «дочки» Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги), обсудили перспективы сотрудничества. По словам члена правления LDz Cargo Каспарса Герхардса, транспортировка контейнерных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Латвию морским маршрутом может занимать около 2 месяцев, тогда как использование проекта «Транссиб за 7 суток» существенно сократит общее транзитное время.

В портах станет суше
К 2030 году изменится структура грузооборота российских портов: перевалка сухих грузов будет составлять 60% от общего объема, нефти и нефтепродуктов – 40%.
Это следует из обновленной Стратегии развития портов до 2030 года, подготовленной Минтрансом России. Согласно документу грузооборот российских портов к этому времени вырастет в 2 раза, до 1 млрд т. При этом доля нефти и нефтепродуктов сократится с 60 до 40%, тогда как доля сухо­грузов, наоборот, вырастет с 40 до 60%.
Структура грузооборота, отмечают в ведомстве, изменится вслед за тенденциями в сырьевой отрасли. «Доля наливных грузов в общем объеме перевалки снизится за счет того, что объемы добычи сырой нефти после 2015 года стабилизируются и не будут расти такими темпами, как сейчас, – поясняют в Минтрансе. – При этом объемы сухих грузов увеличатся, в первую очередь это уголь и контейнеры».
Учитывая эти прогнозы, в портах активно наращивают свои мощности. Так, на Дальнем Востоке появится несколько крупных угольных терминалов. В порту Ванино «Сахатранс» намерен к 2020 году построить комплекс для перевалки
24 млн т угля в год, в бухте Суходол вместе с компанией «СДС» – терминал на 20 млн т.
Также к 2020-му группа «Сумма» построит в порту Восточный мощности, рассчитанные на перевалку 20 млн т угля, а в порту Зарубино – 80–100 млн т
сухих грузов, прежде всего зерна. В целом за счет строительства сухогрузных терминалов мощности портов Дальнего Востока к 2030 году вырастут в 2 раза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый миллион
В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».
Как сообщили в пресс-службе оператора, договор между компаниями на вывоз энерге­тического топлива с нового
месторождения в Забайкальском крае, где ПГК является эксклюзивным партнером СУЭК, был заключен в конце 2012 года.
За это время ежемесячный объем перевозок увеличился с 7 тыс. т в октябре 2012-го до 83 тыс. т в мае текущего года.
В прошлом году в рамках данного проекта ПГК перевезла 650 тыс. т груза. За январь – май 2014-го объем перевозки угля в вагонах оператора составил 282 тыс. т, что на 29% превышает ана­логичный показатель 2013 года. Отправка коксующегося угля осуществляется со станции Новая Чара в адрес грузополучателей в России, а также на экспорт в Китай и Японию.
Общий объем перевозок угля в вагонах ПГК за 12 месяцев 2013-го составил 73,7 млн т (+1% относительно аналогичного показателя 2012 г.), из них 16,5 млн т (+36%) приходится на долю грузов СУЭК.

Нефтяники включают режим экономии
«Роснефть» собирается экономить на перевозке нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
В материалах компании, в частности, говорится, что в 2014–2016 гг. планируется снизить затраты на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на 2,7 млрд руб. за счет перезаключения контрактов с операторами. Также «Роснефть» предполагает увеличить объемы групповых отправок грузов, использовать цистерны большего объема.
В целях экономии компания начала применять технологию тепловизионного контроля (позволяет контролировать объем топлива, которое заливается в цистерну) на Куйбышевском, Новокуйбышевском, Сызранском заводах и в Ангарской нефтехимической компании. Ранее эта технология применялась на Рязанском НПЗ. Всего в 2014 году за счет увеличения загрузки цистерн «Роснефть» планирует сэкономить на железнодорожных перевозках 100 млн руб.
Стоимость перевозки темных нефте­продуктов железнодорожным транспортом обычно рассчитывается исходя из грузоподъемности цистерны, а не фактического веса перевозимого груза, поясняют в «Роснефти». Таким образом, в случае недоналива до оптимального уровня грузо­отправитель оплачивает «пере-
возку воздуха».
Сократить стоимость экспортных железнодорожных перевозок «Роснефть» сможет за счет переключения части объемов на речной транспорт, полагают эксперты. Так, по некоторым данным, в 2014 году поставки нефтепродуктов по реке могут вырасти на 70%, до 6 млн т.
По железной дороге «Роснефть» возит в основном нефтепродукты со своих НПЗ на экспорт. В 2013-м доля таких поставок составила 73,5% (или 27 млн т). Нефть же отправляется на экспорт в основном трубопроводным транспортом – 94,5% (92 млн т), по железной дороге и воде в 2013-м было перевезено только 5,4 млн т.
В компании отмечают рост затрат на экспортные перевозки железнодорожным транспортом на 8%, до 1880 руб. за 1 т. Тогда как стоимость поставок нефтепродуктов на экспорт по трубе снизилась на 12,1%, до 2100 руб. за 1 т.

Минус старые суда, плюс дорогие грузы

Северо-Западное пароходство в первом полугодии 2014 года сократило объемы грузопере­возок на 10%.
Суда под управлением Северо-Западного паро­ходства в январе – июне перевезли 2,85 млн т грузов, что на 10% меньше, чем за аналогич­ный период 2013-го. Снижение объемов перевозок в судоходной компании объясняют выбытием из эксплуатации старых судов, возраст которых превышает 30 лет,
а также ограничениями для речного судоходства в нынешнюю навигацию.
Однако несмотря на падение грузоперевозок компании удалось увеличить доходы от фрахтовой деятельности на 31% (до 2,9 млрд руб.) за счет достижения большей эффективности перевозок. Так, доля транспортировки новыми судами пароходства выросла до 30%. На рост финансовых показателей также повлияло повышение (до 68%) объемов высокотарифицированных грузов. Например, перевозки зерна выросли на 15% (до 0,7 млн т), химических и минеральных удобрений – на 16% (до 0,66 млн т), лесных грузов – на 24% (до 0,3 млн т). В свою очередь, объемы отправок черных металлов снизились на 21% (до 0,59 млн т).

К росту добычи руды готовы
Холдинг «Евраз» подписал договор с ОАО «РЖД Логистика» об организации железнодорожных перевозок в рамках проекта реконструкции Горно-Шорского филиала ОАО «Евразруда».
Согласно документу доставка руды от Горно-Шорского рудника до Абагурской агломерационной фабрики будет осуществляться по новой технологии, предусматривающей организацию движения поездов по расписанию. «Реконструкция Горно-Шорского рудника предполагает увеличение объемов добычи руды. Для ее перевозки ежесуточно требуется несколько железнодорожных составов. Их движение регулируется расписанием», – отмечается в сообщении «Евраза».
Для успешной реализации новой логистической схемы на предприятии выполнен ряд технических мероприятий: проведен капитальный ремонт железнодорожных путей необщего пользования протяженностью 900 м, привлечена дополнительная техника для оптимизации процесса погрузки и отправки руды, организован специальный пункт подготовки вагонов. В ближайшее время для оформления документов на железнодорожные грузоперевозки здесь планируется установить автоматизированную систему ЭТРАН.
В компании отмечают, что реконструкция Горно-Шорского рудника позволит к 2017-му увеличить объем добычи сырой руды до 4,8 млн т в год и полностью перейти на новую технологию добычи с применением высокопроизводительного самоходного оборудования.

Транзитная добавка
Транзит в контейнерах по Дальневосточной железной дороге вырос почти на четверть.
На ДВЖД продолжается рост контейнерных перевозок. В июне отправлено 40,2 тыс. TEU, что на 3% превышает аналогичный показатель 2013 года. В целом за первое полугодие перевезено 226,4 тыс. TEU (+8%) с грузами весом более 2,6 млн т.
В региональном филиале ОАО «ТрансКонтейнер» отмечают, что рост произошел за счет увеличения транзита. Перевозка транзитных контейнеров за 6 месяцев выросла почти на четверть. Наибольшую долю (90%) перевозимых в них грузов составляет продукция из Южной Кореи.
Кстати, интерес к транзитным перевозкам через дальневосточные порты проявляет Латвия. Недавно представители ОАО «РЖД» и LDz Cargo, «дочки» Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги), обсудили перспективы сотрудничества. По словам члена правления LDz Cargo Каспарса Герхардса, транспортировка контейнерных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Латвию морским маршрутом может занимать около 2 месяцев, тогда как использование проекта «Транссиб за 7 суток» существенно сократит общее транзитное время.

В портах станет суше
К 2030 году изменится структура грузооборота российских портов: перевалка сухих грузов будет составлять 60% от общего объема, нефти и нефтепродуктов – 40%.
Это следует из обновленной Стратегии развития портов до 2030 года, подготовленной Минтрансом России. Согласно документу грузооборот российских портов к этому времени вырастет в 2 раза, до 1 млрд т. При этом доля нефти и нефтепродуктов сократится с 60 до 40%, тогда как доля сухо­грузов, наоборот, вырастет с 40 до 60%.
Структура грузооборота, отмечают в ведомстве, изменится вслед за тенденциями в сырьевой отрасли. «Доля наливных грузов в общем объеме перевалки снизится за счет того, что объемы добычи сырой нефти после 2015 года стабилизируются и не будут расти такими темпами, как сейчас, – поясняют в Минтрансе. – При этом объемы сухих грузов увеличатся, в первую очередь это уголь и контейнеры».
Учитывая эти прогнозы, в портах активно наращивают свои мощности. Так, на Дальнем Востоке появится несколько крупных угольных терминалов. В порту Ванино «Сахатранс» намерен к 2020 году построить комплекс для перевалки
24 млн т угля в год, в бухте Суходол вместе с компанией «СДС» – терминал на 20 млн т.
Также к 2020-му группа «Сумма» построит в порту Восточный мощности, рассчитанные на перевалку 20 млн т угля, а в порту Зарубино – 80–100 млн т
сухих грузов, прежде всего зерна. В целом за счет строительства сухогрузных терминалов мощности портов Дальнего Востока к 2030 году вырастут в 2 раза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama281-282 [EXTERNAL_ID] => 9292 [~EXTERNAL_ID] => 9292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В вагонах ОАО «Первая грузовая компания» вывезена миллионная тонна коксующегося угля с Апсатского месторождения ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра

Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава
бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета
DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали
не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах
развития Евразийского коридора.

Array
(
    [ID] => 97185
    [~ID] => 97185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра
    [~NAME] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время дороже денег

– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?

– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Это очень важно, особенно если товар дорогостоящий, например электроника. При ее перевозке стоимость того времени, что она не продается, дороже, чем железнодорожные тарифы. Более того, железно­дорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.

– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?

– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
Несмотря на то, что в последнее время оформление документов ускорилось, существует еще одна проблема. На границе приходится ждать подвижной состав, так как в нужный момент он может просто отсутствовать. Это происходит из-за того, что если по территории России и СНГ длина поезда может составлять порядка 1 км, то максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения
границы с ЕС состав приходится делить на два. Сейчас мы разрабатываем варианты решения этой проблемы. Например, чтобы для таких поездов выдавались специальные разрешения и они могли в полном составе курсировать по территории ЕС.

– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?

– Прежде всего хочу отметить как весьма перс­пективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) между российскими, белорусской и казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
У нас сейчас работает совместное предприятие с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» – компания «Транс Евразия Логистикс» (TEL). Мы хотели бы работать и вместе с ОТЛК. Планируется, что TEL в сотрудничестве с ОТЛК будет организовывать перевозки по коридорам Китая, Казахстана, России, Белоруссии, а мы – по государствам Западной Европы.

– Насколько пропускная возможность инфраструктуры стран Таможенного союза позволяет увеличить частоту курсирования поездов?

– Если конкурентоспособные услуги будут предложены клиенту и они будут пользоваться спросом, то это просто нужно будет обеспечить. Это вопрос из серии: курица была первой или яйцо?

– Поезд на пути из Китая проходит по территории нескольких стран: Китай, Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия.

При этом наиболее заинтересованные в транзите страны – это Казахстан, Россия и Белоруссия. Существует ли необходимость развития транзита у Китая, Германии и Польши?

– Такое понимание есть. Например, предприятия автомобильной промышленности уже сейчас имеют поставки грузов в Китай. Однако основная проблема в том, что направления неодинаково загружены. Если контейнеры из Германии в Китай идут полные, то обратно они приходят в основном пустые. Нужно смотреть, каким образом мы можем обеспечить обратную загрузку. Уже разработано несколько моделей, чтобы контейнеры перемещались по Китаю до места загрузки и оттуда отправлялись в Европу. Но пока эти решения дорогостоящие.

– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к этому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?

– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать на данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о пре­имуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. Предлагаем клиенту посчитать: если он взял €2 млн у банка, то сколько составит сумма процентов за дополнительные дни пользования кредитом? Как правило, клиент соглашается с нашими доводами. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.

Три уровня сотрудничества
– В Европе идет активный переход на зеленую логистику. В России тоже о ней все чаще говорят. Китай, столкнувшись с рядом экологических катастроф, был вынужден активно развивать это направление. Может ли данная тенденция помочь в расширении евразийского транзита? Насколько эта проблематика важна для ваших клиентов?

– Для автомобильной промышленности это один из важнейших вопросов. Например, в Германии многие производители перешли на создание автомобилей, безвредных для экологии. Мы используем для наших локомотивов энергию, добытую из природных источников, например энергию ветра. У нас есть все соответствующие сертификаты.

– На евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные рис­ки. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?

– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период?

Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.

– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?

– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через
Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам
через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО «РЖД», сегодня востребованы, хотя им пока всего 2 года.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями?

– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах.

– Вы сказали, что вашему проекту 2 года.

А давайте попробуем представить, что будет через 8 лет? Какова идеальная модель, чего вы хотите достичь?

– На самом деле в целом проекту около 5 лет. На то, чтобы его развить, потребовалось время. Но уже 2 года он работает на регулярной основе. Если бы это было возможно, я бы хотел видеть здесь двухэтажные поезда длиной 2 км, но пока это нереально. Зато я верю, что через 8 лет будет уже по три отправления в день в каждом направлении. Чтобы клиент мог утром, днем или вечером отправить свой товар как на восток, так и в Европу. Если поезда будут ходить, как в метро, тогда мы действительно окажемся конкурентоспособными. Штучные затраты при регулярных перевозках снизятся. Скажу больше: через 8 лет даже авиаперевозки не смогут конкурировать со стальными магистралями, так как керосин будет стоить очень дорого.
К 2020 году железно­дорожные перевозки станут № 1 в мире. Я уверен в будущем железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железно­дорожным перевозкам ведущее место в мире.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Время дороже денег

– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?

– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Это очень важно, особенно если товар дорогостоящий, например электроника. При ее перевозке стоимость того времени, что она не продается, дороже, чем железнодорожные тарифы. Более того, железно­дорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.

– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?

– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
Несмотря на то, что в последнее время оформление документов ускорилось, существует еще одна проблема. На границе приходится ждать подвижной состав, так как в нужный момент он может просто отсутствовать. Это происходит из-за того, что если по территории России и СНГ длина поезда может составлять порядка 1 км, то максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения
границы с ЕС состав приходится делить на два. Сейчас мы разрабатываем варианты решения этой проблемы. Например, чтобы для таких поездов выдавались специальные разрешения и они могли в полном составе курсировать по территории ЕС.

– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?

– Прежде всего хочу отметить как весьма перс­пективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) между российскими, белорусской и казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
У нас сейчас работает совместное предприятие с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» – компания «Транс Евразия Логистикс» (TEL). Мы хотели бы работать и вместе с ОТЛК. Планируется, что TEL в сотрудничестве с ОТЛК будет организовывать перевозки по коридорам Китая, Казахстана, России, Белоруссии, а мы – по государствам Западной Европы.

– Насколько пропускная возможность инфраструктуры стран Таможенного союза позволяет увеличить частоту курсирования поездов?

– Если конкурентоспособные услуги будут предложены клиенту и они будут пользоваться спросом, то это просто нужно будет обеспечить. Это вопрос из серии: курица была первой или яйцо?

– Поезд на пути из Китая проходит по территории нескольких стран: Китай, Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия.

При этом наиболее заинтересованные в транзите страны – это Казахстан, Россия и Белоруссия. Существует ли необходимость развития транзита у Китая, Германии и Польши?

– Такое понимание есть. Например, предприятия автомобильной промышленности уже сейчас имеют поставки грузов в Китай. Однако основная проблема в том, что направления неодинаково загружены. Если контейнеры из Германии в Китай идут полные, то обратно они приходят в основном пустые. Нужно смотреть, каким образом мы можем обеспечить обратную загрузку. Уже разработано несколько моделей, чтобы контейнеры перемещались по Китаю до места загрузки и оттуда отправлялись в Европу. Но пока эти решения дорогостоящие.

– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к этому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?

– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать на данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о пре­имуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. Предлагаем клиенту посчитать: если он взял €2 млн у банка, то сколько составит сумма процентов за дополнительные дни пользования кредитом? Как правило, клиент соглашается с нашими доводами. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.

Три уровня сотрудничества
– В Европе идет активный переход на зеленую логистику. В России тоже о ней все чаще говорят. Китай, столкнувшись с рядом экологических катастроф, был вынужден активно развивать это направление. Может ли данная тенденция помочь в расширении евразийского транзита? Насколько эта проблематика важна для ваших клиентов?

– Для автомобильной промышленности это один из важнейших вопросов. Например, в Германии многие производители перешли на создание автомобилей, безвредных для экологии. Мы используем для наших локомотивов энергию, добытую из природных источников, например энергию ветра. У нас есть все соответствующие сертификаты.

– На евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные рис­ки. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?

– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период?

Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.

– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?

– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через
Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам
через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО «РЖД», сегодня востребованы, хотя им пока всего 2 года.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями?

– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах.

– Вы сказали, что вашему проекту 2 года.

А давайте попробуем представить, что будет через 8 лет? Какова идеальная модель, чего вы хотите достичь?

– На самом деле в целом проекту около 5 лет. На то, чтобы его развить, потребовалось время. Но уже 2 года он работает на регулярной основе. Если бы это было возможно, я бы хотел видеть здесь двухэтажные поезда длиной 2 км, но пока это нереально. Зато я верю, что через 8 лет будет уже по три отправления в день в каждом направлении. Чтобы клиент мог утром, днем или вечером отправить свой товар как на восток, так и в Европу. Если поезда будут ходить, как в метро, тогда мы действительно окажемся конкурентоспособными. Штучные затраты при регулярных перевозках снизятся. Скажу больше: через 8 лет даже авиаперевозки не смогут конкурировать со стальными магистралями, так как керосин будет стоить очень дорого.
К 2020 году железно­дорожные перевозки станут № 1 в мире. Я уверен в будущем железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железно­дорожным перевозкам ведущее место в мире.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава
бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета
DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали
не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах
развития Евразийского коридора.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава
бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета
DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали
не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах
развития Евразийского коридора.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5069 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d3 [FILE_NAME] => 53ce23f41e16fd63.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce23f41e16fd63.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67e32d1bc8c67549d5686e4b7c9f5004 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5069 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra [~CODE] => evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra [EXTERNAL_ID] => 9291 [~EXTERNAL_ID] => 9291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава <br /> бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета<br /> DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали <br /> не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах <br /> развития Евразийского коридора.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава <br /> бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета<br /> DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали <br /> не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах <br /> развития Евразийского коридора.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра ) )

									Array
(
    [ID] => 97185
    [~ID] => 97185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра
    [~NAME] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время дороже денег

– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?

– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Это очень важно, особенно если товар дорогостоящий, например электроника. При ее перевозке стоимость того времени, что она не продается, дороже, чем железнодорожные тарифы. Более того, железно­дорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.

– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?

– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
Несмотря на то, что в последнее время оформление документов ускорилось, существует еще одна проблема. На границе приходится ждать подвижной состав, так как в нужный момент он может просто отсутствовать. Это происходит из-за того, что если по территории России и СНГ длина поезда может составлять порядка 1 км, то максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения
границы с ЕС состав приходится делить на два. Сейчас мы разрабатываем варианты решения этой проблемы. Например, чтобы для таких поездов выдавались специальные разрешения и они могли в полном составе курсировать по территории ЕС.

– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?

– Прежде всего хочу отметить как весьма перс­пективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) между российскими, белорусской и казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
У нас сейчас работает совместное предприятие с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» – компания «Транс Евразия Логистикс» (TEL). Мы хотели бы работать и вместе с ОТЛК. Планируется, что TEL в сотрудничестве с ОТЛК будет организовывать перевозки по коридорам Китая, Казахстана, России, Белоруссии, а мы – по государствам Западной Европы.

– Насколько пропускная возможность инфраструктуры стран Таможенного союза позволяет увеличить частоту курсирования поездов?

– Если конкурентоспособные услуги будут предложены клиенту и они будут пользоваться спросом, то это просто нужно будет обеспечить. Это вопрос из серии: курица была первой или яйцо?

– Поезд на пути из Китая проходит по территории нескольких стран: Китай, Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия.

При этом наиболее заинтересованные в транзите страны – это Казахстан, Россия и Белоруссия. Существует ли необходимость развития транзита у Китая, Германии и Польши?

– Такое понимание есть. Например, предприятия автомобильной промышленности уже сейчас имеют поставки грузов в Китай. Однако основная проблема в том, что направления неодинаково загружены. Если контейнеры из Германии в Китай идут полные, то обратно они приходят в основном пустые. Нужно смотреть, каким образом мы можем обеспечить обратную загрузку. Уже разработано несколько моделей, чтобы контейнеры перемещались по Китаю до места загрузки и оттуда отправлялись в Европу. Но пока эти решения дорогостоящие.

– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к этому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?

– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать на данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о пре­имуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. Предлагаем клиенту посчитать: если он взял €2 млн у банка, то сколько составит сумма процентов за дополнительные дни пользования кредитом? Как правило, клиент соглашается с нашими доводами. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.

Три уровня сотрудничества
– В Европе идет активный переход на зеленую логистику. В России тоже о ней все чаще говорят. Китай, столкнувшись с рядом экологических катастроф, был вынужден активно развивать это направление. Может ли данная тенденция помочь в расширении евразийского транзита? Насколько эта проблематика важна для ваших клиентов?

– Для автомобильной промышленности это один из важнейших вопросов. Например, в Германии многие производители перешли на создание автомобилей, безвредных для экологии. Мы используем для наших локомотивов энергию, добытую из природных источников, например энергию ветра. У нас есть все соответствующие сертификаты.

– На евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные рис­ки. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?

– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период?

Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.

– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?

– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через
Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам
через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО «РЖД», сегодня востребованы, хотя им пока всего 2 года.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями?

– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах.

– Вы сказали, что вашему проекту 2 года.

А давайте попробуем представить, что будет через 8 лет? Какова идеальная модель, чего вы хотите достичь?

– На самом деле в целом проекту около 5 лет. На то, чтобы его развить, потребовалось время. Но уже 2 года он работает на регулярной основе. Если бы это было возможно, я бы хотел видеть здесь двухэтажные поезда длиной 2 км, но пока это нереально. Зато я верю, что через 8 лет будет уже по три отправления в день в каждом направлении. Чтобы клиент мог утром, днем или вечером отправить свой товар как на восток, так и в Европу. Если поезда будут ходить, как в метро, тогда мы действительно окажемся конкурентоспособными. Штучные затраты при регулярных перевозках снизятся. Скажу больше: через 8 лет даже авиаперевозки не смогут конкурировать со стальными магистралями, так как керосин будет стоить очень дорого.
К 2020 году железно­дорожные перевозки станут № 1 в мире. Я уверен в будущем железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железно­дорожным перевозкам ведущее место в мире.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Время дороже денег

– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?

– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Это очень важно, особенно если товар дорогостоящий, например электроника. При ее перевозке стоимость того времени, что она не продается, дороже, чем железнодорожные тарифы. Более того, железно­дорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.

– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?

– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
Несмотря на то, что в последнее время оформление документов ускорилось, существует еще одна проблема. На границе приходится ждать подвижной состав, так как в нужный момент он может просто отсутствовать. Это происходит из-за того, что если по территории России и СНГ длина поезда может составлять порядка 1 км, то максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения
границы с ЕС состав приходится делить на два. Сейчас мы разрабатываем варианты решения этой проблемы. Например, чтобы для таких поездов выдавались специальные разрешения и они могли в полном составе курсировать по территории ЕС.

– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?

– Прежде всего хочу отметить как весьма перс­пективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) между российскими, белорусской и казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
У нас сейчас работает совместное предприятие с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» – компания «Транс Евразия Логистикс» (TEL). Мы хотели бы работать и вместе с ОТЛК. Планируется, что TEL в сотрудничестве с ОТЛК будет организовывать перевозки по коридорам Китая, Казахстана, России, Белоруссии, а мы – по государствам Западной Европы.

– Насколько пропускная возможность инфраструктуры стран Таможенного союза позволяет увеличить частоту курсирования поездов?

– Если конкурентоспособные услуги будут предложены клиенту и они будут пользоваться спросом, то это просто нужно будет обеспечить. Это вопрос из серии: курица была первой или яйцо?

– Поезд на пути из Китая проходит по территории нескольких стран: Китай, Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия.

При этом наиболее заинтересованные в транзите страны – это Казахстан, Россия и Белоруссия. Существует ли необходимость развития транзита у Китая, Германии и Польши?

– Такое понимание есть. Например, предприятия автомобильной промышленности уже сейчас имеют поставки грузов в Китай. Однако основная проблема в том, что направления неодинаково загружены. Если контейнеры из Германии в Китай идут полные, то обратно они приходят в основном пустые. Нужно смотреть, каким образом мы можем обеспечить обратную загрузку. Уже разработано несколько моделей, чтобы контейнеры перемещались по Китаю до места загрузки и оттуда отправлялись в Европу. Но пока эти решения дорогостоящие.

– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к этому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?

– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать на данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о пре­имуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. Предлагаем клиенту посчитать: если он взял €2 млн у банка, то сколько составит сумма процентов за дополнительные дни пользования кредитом? Как правило, клиент соглашается с нашими доводами. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.

Три уровня сотрудничества
– В Европе идет активный переход на зеленую логистику. В России тоже о ней все чаще говорят. Китай, столкнувшись с рядом экологических катастроф, был вынужден активно развивать это направление. Может ли данная тенденция помочь в расширении евразийского транзита? Насколько эта проблематика важна для ваших клиентов?

– Для автомобильной промышленности это один из важнейших вопросов. Например, в Германии многие производители перешли на создание автомобилей, безвредных для экологии. Мы используем для наших локомотивов энергию, добытую из природных источников, например энергию ветра. У нас есть все соответствующие сертификаты.

– На евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные рис­ки. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?

– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период?

Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.

– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?

– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через
Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам
через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО «РЖД», сегодня востребованы, хотя им пока всего 2 года.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями?

– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах.

– Вы сказали, что вашему проекту 2 года.

А давайте попробуем представить, что будет через 8 лет? Какова идеальная модель, чего вы хотите достичь?

– На самом деле в целом проекту около 5 лет. На то, чтобы его развить, потребовалось время. Но уже 2 года он работает на регулярной основе. Если бы это было возможно, я бы хотел видеть здесь двухэтажные поезда длиной 2 км, но пока это нереально. Зато я верю, что через 8 лет будет уже по три отправления в день в каждом направлении. Чтобы клиент мог утром, днем или вечером отправить свой товар как на восток, так и в Европу. Если поезда будут ходить, как в метро, тогда мы действительно окажемся конкурентоспособными. Штучные затраты при регулярных перевозках снизятся. Скажу больше: через 8 лет даже авиаперевозки не смогут конкурировать со стальными магистралями, так как керосин будет стоить очень дорого.
К 2020 году железно­дорожные перевозки станут № 1 в мире. Я уверен в будущем железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железно­дорожным перевозкам ведущее место в мире.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава
бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета
DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали
не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах
развития Евразийского коридора.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава
бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета
DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали
не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах
развития Евразийского коридора.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5069 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d3 [FILE_NAME] => 53ce23f41e16fd63.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce23f41e16fd63.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67e32d1bc8c67549d5686e4b7c9f5004 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d3/53ce23f41e16fd63.jpg [ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5069 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra [~CODE] => evraziiskii-koridor--vchera--segodnia--zavtra [EXTERNAL_ID] => 9291 [~EXTERNAL_ID] => 9291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава <br /> бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета<br /> DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали <br /> не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах <br /> развития Евразийского коридора.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава <br /> бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета<br /> DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали <br /> не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах <br /> развития Евразийского коридора.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра ) )
РЖД-Партнер

Были бы грузы, а порты примут

Были бы грузы,  а порты примут

Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу.
В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота?

Array
(
    [ID] => 97184
    [~ID] => 97184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Были бы грузы,  а порты примут
    [~NAME] => Были бы грузы,  а порты примут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/byli-by-gruzy---a-porty-primut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/byli-by-gruzy---a-porty-primut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Каспий – арена для соперничества

Каспийский регион в силу его географического положения стано­вится важным полигоном между Севером и Югом. Каспий объединяет ряд стран, которые благодаря территориальной близости имеют выгодные условия для взаимной торговли. Коридор Север – Юг пролегает по территории Индии в Северную и Восточную Европу через Иран и Россию. Мульти­модальные перевозки грузов осуще­ствляются по нескольким маршрутам следования с использованием разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и морского. Один из маршрутов – транскаспийский – проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
К настоящему моменту в сфере портовых услуг сформировалась активная конкурентная среда, которая определяет условия развития портов Каспийского региона. Однако если в российских портах укоренится тенденция к снижению грузооборота и отставанию развития соответствующей инфраструкту-
ры, это негативно скажется на развитии коридора Север – Юг. Как следствие, появятся большие экономические потери в виде недополученных доходов. Вместе с тем усилившаяся конкуренция в Кас­пийском регионе вынуждает российские порты принимать критичес­кие меры, которые не всегда идут на пользу самим компаниям.

Кто виноват?

Самой негативной тенденцией для портов Каспийского моря следует признать сокращение грузооборота. Объем перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в январе – мае 2014-го составил 3,2 млн т, снизившись на 6,4% относительно уровня аналогичного периода прош­лого года. В том числе объем перевалки сухих грузов сократился на 10,1%, до 1 млн т, наливных – на 4,3%, до 2,1 млн т. Основных причин, ведущих к такому стечению обстятельств, наметилось несколько.
В частности, грузооборот порта Махачкала за отчетный период упал на 4,6%, до 2,2 млн т, в том числе перевалка сухих грузов составила 240 тыс. т (+42,4%), наливных – 1,95 млн т (-8,4%). В 2013 году в порту также наблюдалась тенденция к снижению грузо­оборота. Так, объем перевалки грузов в 2013-м составил 5 млн 149 тыс. т, что на 14,8% меньше, чем в 2012 году. Заместитель генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП») Нурмагомед Нурмагомедов пояснил, что падение грузооборота произошло в основном за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (на 10,8%), а также генеральных грузов. В то же время вырос объем перевалки цемента (на 33,3%) и лесных грузов.
Снижение перевалки нефти в Махачкалинском порту вызвано резким падением объемов казахстанской нефти во втором полугодии 2013-го. За прошедший год объемы перевалки данной номенклатуры сократились более чем на 20%. В компании рассказали, что такая тенденция связана с уменьшением квоты, выделяемой Казахстану в соответствии с межправительственными соглашениями по перекачке нефти через нефтепровод Баку – Новороссийск. Более того, казахстанская сторона в сентябре 2013 года и вовсе заявила о сворачивании перевалки нефти через порт Махачкала. За указанный период было перевалено всего 58 тыс. т казахстанской нефти (вместо 300–320 тыс. т).
Н. Нурмагомедов отмечает, что падение перевалки черных металлов происходит в основном из-за перевода направляемых в Иран грузопотоков в порт Актау в связи с понижением тарифов на перевозки по Казахстанским железным дорогам. «Ответных мер, таких как применение понижающих коэффициентов к транзитным грузам, по недопущению дальнейшего перераспределения грузовых потоков в иностранные порты соответствующими федеральными органами, руководством Северо-Кавказского федерального округа, ОАО «РЖД» не было принято, несмотря на инициативы и предложения руководства порта», – подчеркнул Н. Нурмагомедов. Помимо этого, продажа паромов в Азербайджан в 2007–2009 гг. привела к застою железно­дорожной паромной переправы и лишний раз поспособствовала развитию конкурентных транспортных потоков в иностранных портах в части организации паромных переправ.

Иранский вопрос все испортил


В 2014 году ЗАО «Астраханский морской порт» (ЗАО «АМП») увеличило грузооборот по сравнению с 2013-м на 7 тыс. т. Так, грузооборот порта за 6 месяцев 2014 года составил 73 тыс. т, за аналогичный период 2013-го – 66 тыс. т. Коммерческий директор ЗАО «АМП» Андрей Горин пояснил, что положительная динамика наблюдается только по целлюлозе за счет привлечения нового грузо­владельца. «В целом грузооборот порта находится на уровне прошлого года», – констатировал А. Горин.
Так, по номенклатурам груза за 2014 год по отношению к 2013-му грузооборот составил: металл – 25,3 тыс. т (26 тыс. т), пиломатериалы – 20,2 тыс. т
(20,6 тыс. т), целлюлозно-бумажная продукция – 26,3 тыс. т (19,3 тыс. т).
Однако прогноз на ближайшую перспективу ожидается негативный в связи с сокращением объемов пило­материалов. «Указанное снижение связано с запретом иранских властей на прием данной продукции, не прошедшей фитосанитарную обработку (фумигацию бромистым метилом или термообработку), – объясняет А. Горин. – Использование бромистого метила на территории РФ – нарушение природоохранного законодательства, а для термообработки такого количества пиломатериалов в Астрахани отсутствует соответствующее оборудование, которое в настоящее время некоторые терминалы пытаются построить за собственные средства. Впрочем, такая инициатива требует не только серьезных усилий, времени, но и капиталовложений». В компании подчеркнули, что объемы указанного груза в направлении порта существенно снизились при перевозках железно­дорожным транспортом именно по этой причине. «Если пиломатериалы будут поступать в астраханские порты в соответствии с требованиями Исламской Республики Иран (ИРИ), то проблема решится, – считает А. Горин. – Порт должен заниматься только погрузочно-разгрузочными работами, а деревозаготавливающие предприя­тия – добычей и соответствующей обработкой пиломатериала согласно международным соглашениям».
В настоящее время в порту не ощущается дефицита перевалочных мощностей, скорее наоборот. Поэтому комплекс заинтересован в привлечении и наращивании других номенклатурных групп. Так, в 2014 году в порту начали перегрузку песка, который приходит речными баржами из Волгограда и уходит на внутренний рынок автотранспортом. В ЗАО «АМП» пояснили, что весомая доля импорта грузов уходит в Махачкалинский порт, другая значительная его часть – в Казахстан. Поэтому российские порты с каждым годом ощущают существенное снижение импорта. В связи с нехваткой грузов порту приходится бороться за каждую тонну, предлагая клиентам низкие ставки на перевалку, бесплатное хранение на площадках порта, ускоренную погрузку и разгрузку подвижного состава, что ведет к увеличению себестоимости услуг, но позволяет продолжить существование.
Падение грузооборота не обошло стороной и ЗАО «Морской торговый порт Оля». Конечно, сокращение грузов в ФГУП «ММТП» и ЗАО «АМП» хоть и выглядит досадным, но вполне приемлемым, если сравнивать с результатом порта Оля, грузо­оборот которого в январе – мае 2014 года просел на 58,5% по сравнению с уровнем аналогичного периода прош­лого года. Разница же в падении объясняется тем, что в общем грузо­обороте порта Оля 98% составляет экспорт металла в Иран, а в астраханских портах его доля значительно ниже – около 60%. Оставшиеся 40% экпортных грузов занимает сера в страны Европы и Азии, а также пиломатериалы в Иран, изменения в грузообороте которых хоть и были заметны, но в сравнении не настолько масштабны.

Экономические санкции – проблема для всех

Одной из горячих тем, возникающих в связи с сокращением грузо­оборота, является вопрос о режиме экономических санкций против Исламской Республики Иран. Российские порты вынуждены отказываться от взаимовыгодных проектов, сдерживать инвестиции, что приводит к спаду торговли с Ираном.
Так, в Астраханском порту объемы переваливаемых грузов в 2013–2014 гг. сократились в 3 раза по сравнению с 2011 годом. В компании пояснили, что падение объемов связано с введением в 2012-м экономических санкций со стороны Европейского союза против Ирана, который оказался в экономической блокаде и не может своевременно рассчитываться за поставленную в его адрес продукцию. «Ни одна страна, кроме Ирана, не вела закупку в таких больших масштабах, – подчеркнул А. Горин. – Поэтому сейчас у порта отсутствует альтернатива иранского направления».
Источник в государственной структуре, занимающейся надзором в сфере морского бизнеса, подтвердил, что астраханские морские порты работают почти исключительно с грузами из/для Ирана. И если раньше платежи за них проходили через банки Европы и США, то теперь в результате эмбарго счета заморожены. Кроме того, нет согласованного курса обмена валют. Немаловажно учитывать и тот факт, что политическая ситуация в регионе весьма напряженная, а это, естественно, накладывает негативный отпечаток и на экономические взаимо­отношения.
В Махачкалинском порту отмечают, что применяемые к Ирану финансовые и другие санкции поставили в свое время рынок этой страны в тяжелое положение, заморозив активность субъектов экономических процессов. Руководство компании рассчитывает, что наметившееся ослабление политической и финансовой изоляции рес­публики положительно скажется на грузообороте между портами.
В порту Оля полностью согласились с указанной проблемой и сообщили, что значительное снижение грузооборота в 2013–2014 гг. связано с введением экономических санкций против ИРИ и ограничением расчетов по внешнеторговым операциям и сделкам в долларах и евро.
Итак, порты Каспийского бассейна ежегодно теряют значительные объемы груза. Такая тенденция не может положительно сказаться на развитии портов и региона в целом. Экономические санкции заставляют порты искать новые пути увеличения грузо­потока. При этом внут­ренние трудности региона остаются без внимания. Очевидно, что показатели грузооборота портов будут снижаться вместе с потерей конкурентоспособных позиций до тех пор, пока не найдутся пути решения критических вопросов.
Анна Скобелева

Справка
ЗАО «МТП Оля» включает в себя следующие терминалы: для генеральных грузов (металлопрокат, лес, оборудование, тарно-штучные грузы), автопаромный (автомобили, контейнеры, накатная техника), зерновой (зерновые грузы). Широкая специа­лизация позволяет обрабатывать все виды грузов в пределах порта. Морской комплекс располагает развитой железнодорожной инфраструктурой, обслуживающей все терминалы, самостоятельной припортовой станцией и 6357 м внутрипортовых путей. Регионы обслуживания – Иран, Туркменистан, Азербайджан.

ЗАО «АМП» владеет одним терминалом протяженностью причальной стенки 383 м и глубиной от 5 м. Здесь осуществляется перевалка генеральных грузов, следующих на экспорт: пиломатериалов, металлоизделий и целлюлозно-бумажной продукции российского производства. Груз прибывает не только железнодорожным, но и речным и автотранспортом и практически весь уходит морем в Иран и Туркменистан. Регионы обслуживания – Иран, Каспийское море, Украина, Греция, Италия.

ФГУП «ММТП» осуществляет перевалку нефти, нефтепродуктов, генеральных грузов. Сухогрузная гавань включает в себя перегрузочный комплекс мощностью 3 млн т
грузооборота в год с причалами для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн т в год, железнодорожным и автопаромным терминалами мощностью 1,3 млн т, зерновым терминалом мощностью 500 тыс. т в год. Нефте­наливная гавань порта – специализированный перегрузочный комплекс по перевалке светлых и темных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн т с причалами, оснащенными современным технологическим оборудованием для приема танкеров грузоподъемностью 13 тыс. т. Режим работы порта – круглогодичный. В порту функционирует свой транспортный флот. Регионы обслуживания – Иран, Казахстан, Туркменистан.

[~DETAIL_TEXT] =>

Каспий – арена для соперничества

Каспийский регион в силу его географического положения стано­вится важным полигоном между Севером и Югом. Каспий объединяет ряд стран, которые благодаря территориальной близости имеют выгодные условия для взаимной торговли. Коридор Север – Юг пролегает по территории Индии в Северную и Восточную Европу через Иран и Россию. Мульти­модальные перевозки грузов осуще­ствляются по нескольким маршрутам следования с использованием разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и морского. Один из маршрутов – транскаспийский – проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
К настоящему моменту в сфере портовых услуг сформировалась активная конкурентная среда, которая определяет условия развития портов Каспийского региона. Однако если в российских портах укоренится тенденция к снижению грузооборота и отставанию развития соответствующей инфраструкту-
ры, это негативно скажется на развитии коридора Север – Юг. Как следствие, появятся большие экономические потери в виде недополученных доходов. Вместе с тем усилившаяся конкуренция в Кас­пийском регионе вынуждает российские порты принимать критичес­кие меры, которые не всегда идут на пользу самим компаниям.

Кто виноват?

Самой негативной тенденцией для портов Каспийского моря следует признать сокращение грузооборота. Объем перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в январе – мае 2014-го составил 3,2 млн т, снизившись на 6,4% относительно уровня аналогичного периода прош­лого года. В том числе объем перевалки сухих грузов сократился на 10,1%, до 1 млн т, наливных – на 4,3%, до 2,1 млн т. Основных причин, ведущих к такому стечению обстятельств, наметилось несколько.
В частности, грузооборот порта Махачкала за отчетный период упал на 4,6%, до 2,2 млн т, в том числе перевалка сухих грузов составила 240 тыс. т (+42,4%), наливных – 1,95 млн т (-8,4%). В 2013 году в порту также наблюдалась тенденция к снижению грузо­оборота. Так, объем перевалки грузов в 2013-м составил 5 млн 149 тыс. т, что на 14,8% меньше, чем в 2012 году. Заместитель генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП») Нурмагомед Нурмагомедов пояснил, что падение грузооборота произошло в основном за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (на 10,8%), а также генеральных грузов. В то же время вырос объем перевалки цемента (на 33,3%) и лесных грузов.
Снижение перевалки нефти в Махачкалинском порту вызвано резким падением объемов казахстанской нефти во втором полугодии 2013-го. За прошедший год объемы перевалки данной номенклатуры сократились более чем на 20%. В компании рассказали, что такая тенденция связана с уменьшением квоты, выделяемой Казахстану в соответствии с межправительственными соглашениями по перекачке нефти через нефтепровод Баку – Новороссийск. Более того, казахстанская сторона в сентябре 2013 года и вовсе заявила о сворачивании перевалки нефти через порт Махачкала. За указанный период было перевалено всего 58 тыс. т казахстанской нефти (вместо 300–320 тыс. т).
Н. Нурмагомедов отмечает, что падение перевалки черных металлов происходит в основном из-за перевода направляемых в Иран грузопотоков в порт Актау в связи с понижением тарифов на перевозки по Казахстанским железным дорогам. «Ответных мер, таких как применение понижающих коэффициентов к транзитным грузам, по недопущению дальнейшего перераспределения грузовых потоков в иностранные порты соответствующими федеральными органами, руководством Северо-Кавказского федерального округа, ОАО «РЖД» не было принято, несмотря на инициативы и предложения руководства порта», – подчеркнул Н. Нурмагомедов. Помимо этого, продажа паромов в Азербайджан в 2007–2009 гг. привела к застою железно­дорожной паромной переправы и лишний раз поспособствовала развитию конкурентных транспортных потоков в иностранных портах в части организации паромных переправ.

Иранский вопрос все испортил


В 2014 году ЗАО «Астраханский морской порт» (ЗАО «АМП») увеличило грузооборот по сравнению с 2013-м на 7 тыс. т. Так, грузооборот порта за 6 месяцев 2014 года составил 73 тыс. т, за аналогичный период 2013-го – 66 тыс. т. Коммерческий директор ЗАО «АМП» Андрей Горин пояснил, что положительная динамика наблюдается только по целлюлозе за счет привлечения нового грузо­владельца. «В целом грузооборот порта находится на уровне прошлого года», – констатировал А. Горин.
Так, по номенклатурам груза за 2014 год по отношению к 2013-му грузооборот составил: металл – 25,3 тыс. т (26 тыс. т), пиломатериалы – 20,2 тыс. т
(20,6 тыс. т), целлюлозно-бумажная продукция – 26,3 тыс. т (19,3 тыс. т).
Однако прогноз на ближайшую перспективу ожидается негативный в связи с сокращением объемов пило­материалов. «Указанное снижение связано с запретом иранских властей на прием данной продукции, не прошедшей фитосанитарную обработку (фумигацию бромистым метилом или термообработку), – объясняет А. Горин. – Использование бромистого метила на территории РФ – нарушение природоохранного законодательства, а для термообработки такого количества пиломатериалов в Астрахани отсутствует соответствующее оборудование, которое в настоящее время некоторые терминалы пытаются построить за собственные средства. Впрочем, такая инициатива требует не только серьезных усилий, времени, но и капиталовложений». В компании подчеркнули, что объемы указанного груза в направлении порта существенно снизились при перевозках железно­дорожным транспортом именно по этой причине. «Если пиломатериалы будут поступать в астраханские порты в соответствии с требованиями Исламской Республики Иран (ИРИ), то проблема решится, – считает А. Горин. – Порт должен заниматься только погрузочно-разгрузочными работами, а деревозаготавливающие предприя­тия – добычей и соответствующей обработкой пиломатериала согласно международным соглашениям».
В настоящее время в порту не ощущается дефицита перевалочных мощностей, скорее наоборот. Поэтому комплекс заинтересован в привлечении и наращивании других номенклатурных групп. Так, в 2014 году в порту начали перегрузку песка, который приходит речными баржами из Волгограда и уходит на внутренний рынок автотранспортом. В ЗАО «АМП» пояснили, что весомая доля импорта грузов уходит в Махачкалинский порт, другая значительная его часть – в Казахстан. Поэтому российские порты с каждым годом ощущают существенное снижение импорта. В связи с нехваткой грузов порту приходится бороться за каждую тонну, предлагая клиентам низкие ставки на перевалку, бесплатное хранение на площадках порта, ускоренную погрузку и разгрузку подвижного состава, что ведет к увеличению себестоимости услуг, но позволяет продолжить существование.
Падение грузооборота не обошло стороной и ЗАО «Морской торговый порт Оля». Конечно, сокращение грузов в ФГУП «ММТП» и ЗАО «АМП» хоть и выглядит досадным, но вполне приемлемым, если сравнивать с результатом порта Оля, грузо­оборот которого в январе – мае 2014 года просел на 58,5% по сравнению с уровнем аналогичного периода прош­лого года. Разница же в падении объясняется тем, что в общем грузо­обороте порта Оля 98% составляет экспорт металла в Иран, а в астраханских портах его доля значительно ниже – около 60%. Оставшиеся 40% экпортных грузов занимает сера в страны Европы и Азии, а также пиломатериалы в Иран, изменения в грузообороте которых хоть и были заметны, но в сравнении не настолько масштабны.

Экономические санкции – проблема для всех

Одной из горячих тем, возникающих в связи с сокращением грузо­оборота, является вопрос о режиме экономических санкций против Исламской Республики Иран. Российские порты вынуждены отказываться от взаимовыгодных проектов, сдерживать инвестиции, что приводит к спаду торговли с Ираном.
Так, в Астраханском порту объемы переваливаемых грузов в 2013–2014 гг. сократились в 3 раза по сравнению с 2011 годом. В компании пояснили, что падение объемов связано с введением в 2012-м экономических санкций со стороны Европейского союза против Ирана, который оказался в экономической блокаде и не может своевременно рассчитываться за поставленную в его адрес продукцию. «Ни одна страна, кроме Ирана, не вела закупку в таких больших масштабах, – подчеркнул А. Горин. – Поэтому сейчас у порта отсутствует альтернатива иранского направления».
Источник в государственной структуре, занимающейся надзором в сфере морского бизнеса, подтвердил, что астраханские морские порты работают почти исключительно с грузами из/для Ирана. И если раньше платежи за них проходили через банки Европы и США, то теперь в результате эмбарго счета заморожены. Кроме того, нет согласованного курса обмена валют. Немаловажно учитывать и тот факт, что политическая ситуация в регионе весьма напряженная, а это, естественно, накладывает негативный отпечаток и на экономические взаимо­отношения.
В Махачкалинском порту отмечают, что применяемые к Ирану финансовые и другие санкции поставили в свое время рынок этой страны в тяжелое положение, заморозив активность субъектов экономических процессов. Руководство компании рассчитывает, что наметившееся ослабление политической и финансовой изоляции рес­публики положительно скажется на грузообороте между портами.
В порту Оля полностью согласились с указанной проблемой и сообщили, что значительное снижение грузооборота в 2013–2014 гг. связано с введением экономических санкций против ИРИ и ограничением расчетов по внешнеторговым операциям и сделкам в долларах и евро.
Итак, порты Каспийского бассейна ежегодно теряют значительные объемы груза. Такая тенденция не может положительно сказаться на развитии портов и региона в целом. Экономические санкции заставляют порты искать новые пути увеличения грузо­потока. При этом внут­ренние трудности региона остаются без внимания. Очевидно, что показатели грузооборота портов будут снижаться вместе с потерей конкурентоспособных позиций до тех пор, пока не найдутся пути решения критических вопросов.
Анна Скобелева

Справка
ЗАО «МТП Оля» включает в себя следующие терминалы: для генеральных грузов (металлопрокат, лес, оборудование, тарно-штучные грузы), автопаромный (автомобили, контейнеры, накатная техника), зерновой (зерновые грузы). Широкая специа­лизация позволяет обрабатывать все виды грузов в пределах порта. Морской комплекс располагает развитой железнодорожной инфраструктурой, обслуживающей все терминалы, самостоятельной припортовой станцией и 6357 м внутрипортовых путей. Регионы обслуживания – Иран, Туркменистан, Азербайджан.

ЗАО «АМП» владеет одним терминалом протяженностью причальной стенки 383 м и глубиной от 5 м. Здесь осуществляется перевалка генеральных грузов, следующих на экспорт: пиломатериалов, металлоизделий и целлюлозно-бумажной продукции российского производства. Груз прибывает не только железнодорожным, но и речным и автотранспортом и практически весь уходит морем в Иран и Туркменистан. Регионы обслуживания – Иран, Каспийское море, Украина, Греция, Италия.

ФГУП «ММТП» осуществляет перевалку нефти, нефтепродуктов, генеральных грузов. Сухогрузная гавань включает в себя перегрузочный комплекс мощностью 3 млн т
грузооборота в год с причалами для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн т в год, железнодорожным и автопаромным терминалами мощностью 1,3 млн т, зерновым терминалом мощностью 500 тыс. т в год. Нефте­наливная гавань порта – специализированный перегрузочный комплекс по перевалке светлых и темных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн т с причалами, оснащенными современным технологическим оборудованием для приема танкеров грузоподъемностью 13 тыс. т. Режим работы порта – круглогодичный. В порту функционирует свой транспортный флот. Регионы обслуживания – Иран, Казахстан, Туркменистан.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу.
В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу.
В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5067 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4876 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/935 [FILE_NAME] => 53ce2216036564b9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2216036564b9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6b77f821d3f01cce9191d756032d3811 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [ALT] => Были бы грузы, а порты примут [TITLE] => Были бы грузы, а порты примут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5067 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => byli-by-gruzy---a-porty-primut [~CODE] => byli-by-gruzy---a-porty-primut [EXTERNAL_ID] => 9290 [~EXTERNAL_ID] => 9290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_META_KEYWORDS] => были бы грузы, а порты примут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу. <br /> В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу. <br /> В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут ) )

									Array
(
    [ID] => 97184
    [~ID] => 97184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Были бы грузы,  а порты примут
    [~NAME] => Были бы грузы,  а порты примут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/byli-by-gruzy---a-porty-primut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/byli-by-gruzy---a-porty-primut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Каспий – арена для соперничества

Каспийский регион в силу его географического положения стано­вится важным полигоном между Севером и Югом. Каспий объединяет ряд стран, которые благодаря территориальной близости имеют выгодные условия для взаимной торговли. Коридор Север – Юг пролегает по территории Индии в Северную и Восточную Европу через Иран и Россию. Мульти­модальные перевозки грузов осуще­ствляются по нескольким маршрутам следования с использованием разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и морского. Один из маршрутов – транскаспийский – проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
К настоящему моменту в сфере портовых услуг сформировалась активная конкурентная среда, которая определяет условия развития портов Каспийского региона. Однако если в российских портах укоренится тенденция к снижению грузооборота и отставанию развития соответствующей инфраструкту-
ры, это негативно скажется на развитии коридора Север – Юг. Как следствие, появятся большие экономические потери в виде недополученных доходов. Вместе с тем усилившаяся конкуренция в Кас­пийском регионе вынуждает российские порты принимать критичес­кие меры, которые не всегда идут на пользу самим компаниям.

Кто виноват?

Самой негативной тенденцией для портов Каспийского моря следует признать сокращение грузооборота. Объем перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в январе – мае 2014-го составил 3,2 млн т, снизившись на 6,4% относительно уровня аналогичного периода прош­лого года. В том числе объем перевалки сухих грузов сократился на 10,1%, до 1 млн т, наливных – на 4,3%, до 2,1 млн т. Основных причин, ведущих к такому стечению обстятельств, наметилось несколько.
В частности, грузооборот порта Махачкала за отчетный период упал на 4,6%, до 2,2 млн т, в том числе перевалка сухих грузов составила 240 тыс. т (+42,4%), наливных – 1,95 млн т (-8,4%). В 2013 году в порту также наблюдалась тенденция к снижению грузо­оборота. Так, объем перевалки грузов в 2013-м составил 5 млн 149 тыс. т, что на 14,8% меньше, чем в 2012 году. Заместитель генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП») Нурмагомед Нурмагомедов пояснил, что падение грузооборота произошло в основном за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (на 10,8%), а также генеральных грузов. В то же время вырос объем перевалки цемента (на 33,3%) и лесных грузов.
Снижение перевалки нефти в Махачкалинском порту вызвано резким падением объемов казахстанской нефти во втором полугодии 2013-го. За прошедший год объемы перевалки данной номенклатуры сократились более чем на 20%. В компании рассказали, что такая тенденция связана с уменьшением квоты, выделяемой Казахстану в соответствии с межправительственными соглашениями по перекачке нефти через нефтепровод Баку – Новороссийск. Более того, казахстанская сторона в сентябре 2013 года и вовсе заявила о сворачивании перевалки нефти через порт Махачкала. За указанный период было перевалено всего 58 тыс. т казахстанской нефти (вместо 300–320 тыс. т).
Н. Нурмагомедов отмечает, что падение перевалки черных металлов происходит в основном из-за перевода направляемых в Иран грузопотоков в порт Актау в связи с понижением тарифов на перевозки по Казахстанским железным дорогам. «Ответных мер, таких как применение понижающих коэффициентов к транзитным грузам, по недопущению дальнейшего перераспределения грузовых потоков в иностранные порты соответствующими федеральными органами, руководством Северо-Кавказского федерального округа, ОАО «РЖД» не было принято, несмотря на инициативы и предложения руководства порта», – подчеркнул Н. Нурмагомедов. Помимо этого, продажа паромов в Азербайджан в 2007–2009 гг. привела к застою железно­дорожной паромной переправы и лишний раз поспособствовала развитию конкурентных транспортных потоков в иностранных портах в части организации паромных переправ.

Иранский вопрос все испортил


В 2014 году ЗАО «Астраханский морской порт» (ЗАО «АМП») увеличило грузооборот по сравнению с 2013-м на 7 тыс. т. Так, грузооборот порта за 6 месяцев 2014 года составил 73 тыс. т, за аналогичный период 2013-го – 66 тыс. т. Коммерческий директор ЗАО «АМП» Андрей Горин пояснил, что положительная динамика наблюдается только по целлюлозе за счет привлечения нового грузо­владельца. «В целом грузооборот порта находится на уровне прошлого года», – констатировал А. Горин.
Так, по номенклатурам груза за 2014 год по отношению к 2013-му грузооборот составил: металл – 25,3 тыс. т (26 тыс. т), пиломатериалы – 20,2 тыс. т
(20,6 тыс. т), целлюлозно-бумажная продукция – 26,3 тыс. т (19,3 тыс. т).
Однако прогноз на ближайшую перспективу ожидается негативный в связи с сокращением объемов пило­материалов. «Указанное снижение связано с запретом иранских властей на прием данной продукции, не прошедшей фитосанитарную обработку (фумигацию бромистым метилом или термообработку), – объясняет А. Горин. – Использование бромистого метила на территории РФ – нарушение природоохранного законодательства, а для термообработки такого количества пиломатериалов в Астрахани отсутствует соответствующее оборудование, которое в настоящее время некоторые терминалы пытаются построить за собственные средства. Впрочем, такая инициатива требует не только серьезных усилий, времени, но и капиталовложений». В компании подчеркнули, что объемы указанного груза в направлении порта существенно снизились при перевозках железно­дорожным транспортом именно по этой причине. «Если пиломатериалы будут поступать в астраханские порты в соответствии с требованиями Исламской Республики Иран (ИРИ), то проблема решится, – считает А. Горин. – Порт должен заниматься только погрузочно-разгрузочными работами, а деревозаготавливающие предприя­тия – добычей и соответствующей обработкой пиломатериала согласно международным соглашениям».
В настоящее время в порту не ощущается дефицита перевалочных мощностей, скорее наоборот. Поэтому комплекс заинтересован в привлечении и наращивании других номенклатурных групп. Так, в 2014 году в порту начали перегрузку песка, который приходит речными баржами из Волгограда и уходит на внутренний рынок автотранспортом. В ЗАО «АМП» пояснили, что весомая доля импорта грузов уходит в Махачкалинский порт, другая значительная его часть – в Казахстан. Поэтому российские порты с каждым годом ощущают существенное снижение импорта. В связи с нехваткой грузов порту приходится бороться за каждую тонну, предлагая клиентам низкие ставки на перевалку, бесплатное хранение на площадках порта, ускоренную погрузку и разгрузку подвижного состава, что ведет к увеличению себестоимости услуг, но позволяет продолжить существование.
Падение грузооборота не обошло стороной и ЗАО «Морской торговый порт Оля». Конечно, сокращение грузов в ФГУП «ММТП» и ЗАО «АМП» хоть и выглядит досадным, но вполне приемлемым, если сравнивать с результатом порта Оля, грузо­оборот которого в январе – мае 2014 года просел на 58,5% по сравнению с уровнем аналогичного периода прош­лого года. Разница же в падении объясняется тем, что в общем грузо­обороте порта Оля 98% составляет экспорт металла в Иран, а в астраханских портах его доля значительно ниже – около 60%. Оставшиеся 40% экпортных грузов занимает сера в страны Европы и Азии, а также пиломатериалы в Иран, изменения в грузообороте которых хоть и были заметны, но в сравнении не настолько масштабны.

Экономические санкции – проблема для всех

Одной из горячих тем, возникающих в связи с сокращением грузо­оборота, является вопрос о режиме экономических санкций против Исламской Республики Иран. Российские порты вынуждены отказываться от взаимовыгодных проектов, сдерживать инвестиции, что приводит к спаду торговли с Ираном.
Так, в Астраханском порту объемы переваливаемых грузов в 2013–2014 гг. сократились в 3 раза по сравнению с 2011 годом. В компании пояснили, что падение объемов связано с введением в 2012-м экономических санкций со стороны Европейского союза против Ирана, который оказался в экономической блокаде и не может своевременно рассчитываться за поставленную в его адрес продукцию. «Ни одна страна, кроме Ирана, не вела закупку в таких больших масштабах, – подчеркнул А. Горин. – Поэтому сейчас у порта отсутствует альтернатива иранского направления».
Источник в государственной структуре, занимающейся надзором в сфере морского бизнеса, подтвердил, что астраханские морские порты работают почти исключительно с грузами из/для Ирана. И если раньше платежи за них проходили через банки Европы и США, то теперь в результате эмбарго счета заморожены. Кроме того, нет согласованного курса обмена валют. Немаловажно учитывать и тот факт, что политическая ситуация в регионе весьма напряженная, а это, естественно, накладывает негативный отпечаток и на экономические взаимо­отношения.
В Махачкалинском порту отмечают, что применяемые к Ирану финансовые и другие санкции поставили в свое время рынок этой страны в тяжелое положение, заморозив активность субъектов экономических процессов. Руководство компании рассчитывает, что наметившееся ослабление политической и финансовой изоляции рес­публики положительно скажется на грузообороте между портами.
В порту Оля полностью согласились с указанной проблемой и сообщили, что значительное снижение грузооборота в 2013–2014 гг. связано с введением экономических санкций против ИРИ и ограничением расчетов по внешнеторговым операциям и сделкам в долларах и евро.
Итак, порты Каспийского бассейна ежегодно теряют значительные объемы груза. Такая тенденция не может положительно сказаться на развитии портов и региона в целом. Экономические санкции заставляют порты искать новые пути увеличения грузо­потока. При этом внут­ренние трудности региона остаются без внимания. Очевидно, что показатели грузооборота портов будут снижаться вместе с потерей конкурентоспособных позиций до тех пор, пока не найдутся пути решения критических вопросов.
Анна Скобелева

Справка
ЗАО «МТП Оля» включает в себя следующие терминалы: для генеральных грузов (металлопрокат, лес, оборудование, тарно-штучные грузы), автопаромный (автомобили, контейнеры, накатная техника), зерновой (зерновые грузы). Широкая специа­лизация позволяет обрабатывать все виды грузов в пределах порта. Морской комплекс располагает развитой железнодорожной инфраструктурой, обслуживающей все терминалы, самостоятельной припортовой станцией и 6357 м внутрипортовых путей. Регионы обслуживания – Иран, Туркменистан, Азербайджан.

ЗАО «АМП» владеет одним терминалом протяженностью причальной стенки 383 м и глубиной от 5 м. Здесь осуществляется перевалка генеральных грузов, следующих на экспорт: пиломатериалов, металлоизделий и целлюлозно-бумажной продукции российского производства. Груз прибывает не только железнодорожным, но и речным и автотранспортом и практически весь уходит морем в Иран и Туркменистан. Регионы обслуживания – Иран, Каспийское море, Украина, Греция, Италия.

ФГУП «ММТП» осуществляет перевалку нефти, нефтепродуктов, генеральных грузов. Сухогрузная гавань включает в себя перегрузочный комплекс мощностью 3 млн т
грузооборота в год с причалами для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн т в год, железнодорожным и автопаромным терминалами мощностью 1,3 млн т, зерновым терминалом мощностью 500 тыс. т в год. Нефте­наливная гавань порта – специализированный перегрузочный комплекс по перевалке светлых и темных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн т с причалами, оснащенными современным технологическим оборудованием для приема танкеров грузоподъемностью 13 тыс. т. Режим работы порта – круглогодичный. В порту функционирует свой транспортный флот. Регионы обслуживания – Иран, Казахстан, Туркменистан.

[~DETAIL_TEXT] =>

Каспий – арена для соперничества

Каспийский регион в силу его географического положения стано­вится важным полигоном между Севером и Югом. Каспий объединяет ряд стран, которые благодаря территориальной близости имеют выгодные условия для взаимной торговли. Коридор Север – Юг пролегает по территории Индии в Северную и Восточную Европу через Иран и Россию. Мульти­модальные перевозки грузов осуще­ствляются по нескольким маршрутам следования с использованием разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и морского. Один из маршрутов – транскаспийский – проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
К настоящему моменту в сфере портовых услуг сформировалась активная конкурентная среда, которая определяет условия развития портов Каспийского региона. Однако если в российских портах укоренится тенденция к снижению грузооборота и отставанию развития соответствующей инфраструкту-
ры, это негативно скажется на развитии коридора Север – Юг. Как следствие, появятся большие экономические потери в виде недополученных доходов. Вместе с тем усилившаяся конкуренция в Кас­пийском регионе вынуждает российские порты принимать критичес­кие меры, которые не всегда идут на пользу самим компаниям.

Кто виноват?

Самой негативной тенденцией для портов Каспийского моря следует признать сокращение грузооборота. Объем перевалки грузов в морских портах Каспийского бассейна в январе – мае 2014-го составил 3,2 млн т, снизившись на 6,4% относительно уровня аналогичного периода прош­лого года. В том числе объем перевалки сухих грузов сократился на 10,1%, до 1 млн т, наливных – на 4,3%, до 2,1 млн т. Основных причин, ведущих к такому стечению обстятельств, наметилось несколько.
В частности, грузооборот порта Махачкала за отчетный период упал на 4,6%, до 2,2 млн т, в том числе перевалка сухих грузов составила 240 тыс. т (+42,4%), наливных – 1,95 млн т (-8,4%). В 2013 году в порту также наблюдалась тенденция к снижению грузо­оборота. Так, объем перевалки грузов в 2013-м составил 5 млн 149 тыс. т, что на 14,8% меньше, чем в 2012 году. Заместитель генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП») Нурмагомед Нурмагомедов пояснил, что падение грузооборота произошло в основном за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (на 10,8%), а также генеральных грузов. В то же время вырос объем перевалки цемента (на 33,3%) и лесных грузов.
Снижение перевалки нефти в Махачкалинском порту вызвано резким падением объемов казахстанской нефти во втором полугодии 2013-го. За прошедший год объемы перевалки данной номенклатуры сократились более чем на 20%. В компании рассказали, что такая тенденция связана с уменьшением квоты, выделяемой Казахстану в соответствии с межправительственными соглашениями по перекачке нефти через нефтепровод Баку – Новороссийск. Более того, казахстанская сторона в сентябре 2013 года и вовсе заявила о сворачивании перевалки нефти через порт Махачкала. За указанный период было перевалено всего 58 тыс. т казахстанской нефти (вместо 300–320 тыс. т).
Н. Нурмагомедов отмечает, что падение перевалки черных металлов происходит в основном из-за перевода направляемых в Иран грузопотоков в порт Актау в связи с понижением тарифов на перевозки по Казахстанским железным дорогам. «Ответных мер, таких как применение понижающих коэффициентов к транзитным грузам, по недопущению дальнейшего перераспределения грузовых потоков в иностранные порты соответствующими федеральными органами, руководством Северо-Кавказского федерального округа, ОАО «РЖД» не было принято, несмотря на инициативы и предложения руководства порта», – подчеркнул Н. Нурмагомедов. Помимо этого, продажа паромов в Азербайджан в 2007–2009 гг. привела к застою железно­дорожной паромной переправы и лишний раз поспособствовала развитию конкурентных транспортных потоков в иностранных портах в части организации паромных переправ.

Иранский вопрос все испортил


В 2014 году ЗАО «Астраханский морской порт» (ЗАО «АМП») увеличило грузооборот по сравнению с 2013-м на 7 тыс. т. Так, грузооборот порта за 6 месяцев 2014 года составил 73 тыс. т, за аналогичный период 2013-го – 66 тыс. т. Коммерческий директор ЗАО «АМП» Андрей Горин пояснил, что положительная динамика наблюдается только по целлюлозе за счет привлечения нового грузо­владельца. «В целом грузооборот порта находится на уровне прошлого года», – констатировал А. Горин.
Так, по номенклатурам груза за 2014 год по отношению к 2013-му грузооборот составил: металл – 25,3 тыс. т (26 тыс. т), пиломатериалы – 20,2 тыс. т
(20,6 тыс. т), целлюлозно-бумажная продукция – 26,3 тыс. т (19,3 тыс. т).
Однако прогноз на ближайшую перспективу ожидается негативный в связи с сокращением объемов пило­материалов. «Указанное снижение связано с запретом иранских властей на прием данной продукции, не прошедшей фитосанитарную обработку (фумигацию бромистым метилом или термообработку), – объясняет А. Горин. – Использование бромистого метила на территории РФ – нарушение природоохранного законодательства, а для термообработки такого количества пиломатериалов в Астрахани отсутствует соответствующее оборудование, которое в настоящее время некоторые терминалы пытаются построить за собственные средства. Впрочем, такая инициатива требует не только серьезных усилий, времени, но и капиталовложений». В компании подчеркнули, что объемы указанного груза в направлении порта существенно снизились при перевозках железно­дорожным транспортом именно по этой причине. «Если пиломатериалы будут поступать в астраханские порты в соответствии с требованиями Исламской Республики Иран (ИРИ), то проблема решится, – считает А. Горин. – Порт должен заниматься только погрузочно-разгрузочными работами, а деревозаготавливающие предприя­тия – добычей и соответствующей обработкой пиломатериала согласно международным соглашениям».
В настоящее время в порту не ощущается дефицита перевалочных мощностей, скорее наоборот. Поэтому комплекс заинтересован в привлечении и наращивании других номенклатурных групп. Так, в 2014 году в порту начали перегрузку песка, который приходит речными баржами из Волгограда и уходит на внутренний рынок автотранспортом. В ЗАО «АМП» пояснили, что весомая доля импорта грузов уходит в Махачкалинский порт, другая значительная его часть – в Казахстан. Поэтому российские порты с каждым годом ощущают существенное снижение импорта. В связи с нехваткой грузов порту приходится бороться за каждую тонну, предлагая клиентам низкие ставки на перевалку, бесплатное хранение на площадках порта, ускоренную погрузку и разгрузку подвижного состава, что ведет к увеличению себестоимости услуг, но позволяет продолжить существование.
Падение грузооборота не обошло стороной и ЗАО «Морской торговый порт Оля». Конечно, сокращение грузов в ФГУП «ММТП» и ЗАО «АМП» хоть и выглядит досадным, но вполне приемлемым, если сравнивать с результатом порта Оля, грузо­оборот которого в январе – мае 2014 года просел на 58,5% по сравнению с уровнем аналогичного периода прош­лого года. Разница же в падении объясняется тем, что в общем грузо­обороте порта Оля 98% составляет экспорт металла в Иран, а в астраханских портах его доля значительно ниже – около 60%. Оставшиеся 40% экпортных грузов занимает сера в страны Европы и Азии, а также пиломатериалы в Иран, изменения в грузообороте которых хоть и были заметны, но в сравнении не настолько масштабны.

Экономические санкции – проблема для всех

Одной из горячих тем, возникающих в связи с сокращением грузо­оборота, является вопрос о режиме экономических санкций против Исламской Республики Иран. Российские порты вынуждены отказываться от взаимовыгодных проектов, сдерживать инвестиции, что приводит к спаду торговли с Ираном.
Так, в Астраханском порту объемы переваливаемых грузов в 2013–2014 гг. сократились в 3 раза по сравнению с 2011 годом. В компании пояснили, что падение объемов связано с введением в 2012-м экономических санкций со стороны Европейского союза против Ирана, который оказался в экономической блокаде и не может своевременно рассчитываться за поставленную в его адрес продукцию. «Ни одна страна, кроме Ирана, не вела закупку в таких больших масштабах, – подчеркнул А. Горин. – Поэтому сейчас у порта отсутствует альтернатива иранского направления».
Источник в государственной структуре, занимающейся надзором в сфере морского бизнеса, подтвердил, что астраханские морские порты работают почти исключительно с грузами из/для Ирана. И если раньше платежи за них проходили через банки Европы и США, то теперь в результате эмбарго счета заморожены. Кроме того, нет согласованного курса обмена валют. Немаловажно учитывать и тот факт, что политическая ситуация в регионе весьма напряженная, а это, естественно, накладывает негативный отпечаток и на экономические взаимо­отношения.
В Махачкалинском порту отмечают, что применяемые к Ирану финансовые и другие санкции поставили в свое время рынок этой страны в тяжелое положение, заморозив активность субъектов экономических процессов. Руководство компании рассчитывает, что наметившееся ослабление политической и финансовой изоляции рес­публики положительно скажется на грузообороте между портами.
В порту Оля полностью согласились с указанной проблемой и сообщили, что значительное снижение грузооборота в 2013–2014 гг. связано с введением экономических санкций против ИРИ и ограничением расчетов по внешнеторговым операциям и сделкам в долларах и евро.
Итак, порты Каспийского бассейна ежегодно теряют значительные объемы груза. Такая тенденция не может положительно сказаться на развитии портов и региона в целом. Экономические санкции заставляют порты искать новые пути увеличения грузо­потока. При этом внут­ренние трудности региона остаются без внимания. Очевидно, что показатели грузооборота портов будут снижаться вместе с потерей конкурентоспособных позиций до тех пор, пока не найдутся пути решения критических вопросов.
Анна Скобелева

Справка
ЗАО «МТП Оля» включает в себя следующие терминалы: для генеральных грузов (металлопрокат, лес, оборудование, тарно-штучные грузы), автопаромный (автомобили, контейнеры, накатная техника), зерновой (зерновые грузы). Широкая специа­лизация позволяет обрабатывать все виды грузов в пределах порта. Морской комплекс располагает развитой железнодорожной инфраструктурой, обслуживающей все терминалы, самостоятельной припортовой станцией и 6357 м внутрипортовых путей. Регионы обслуживания – Иран, Туркменистан, Азербайджан.

ЗАО «АМП» владеет одним терминалом протяженностью причальной стенки 383 м и глубиной от 5 м. Здесь осуществляется перевалка генеральных грузов, следующих на экспорт: пиломатериалов, металлоизделий и целлюлозно-бумажной продукции российского производства. Груз прибывает не только железнодорожным, но и речным и автотранспортом и практически весь уходит морем в Иран и Туркменистан. Регионы обслуживания – Иран, Каспийское море, Украина, Греция, Италия.

ФГУП «ММТП» осуществляет перевалку нефти, нефтепродуктов, генеральных грузов. Сухогрузная гавань включает в себя перегрузочный комплекс мощностью 3 млн т
грузооборота в год с причалами для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн т в год, железнодорожным и автопаромным терминалами мощностью 1,3 млн т, зерновым терминалом мощностью 500 тыс. т в год. Нефте­наливная гавань порта – специализированный перегрузочный комплекс по перевалке светлых и темных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн т с причалами, оснащенными современным технологическим оборудованием для приема танкеров грузоподъемностью 13 тыс. т. Режим работы порта – круглогодичный. В порту функционирует свой транспортный флот. Регионы обслуживания – Иран, Казахстан, Туркменистан.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу.
В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу.
В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5067 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4876 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/935 [FILE_NAME] => 53ce2216036564b9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2216036564b9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6b77f821d3f01cce9191d756032d3811 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/935/53ce2216036564b9.jpg [ALT] => Были бы грузы, а порты примут [TITLE] => Были бы грузы, а порты примут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5067 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => byli-by-gruzy---a-porty-primut [~CODE] => byli-by-gruzy---a-porty-primut [EXTERNAL_ID] => 9290 [~EXTERNAL_ID] => 9290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_META_KEYWORDS] => были бы грузы, а порты примут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу. <br /> В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наметившаяся тенденция снижения грузооборота заставляет российские порты Каспийского бассейна вести более активную конкурентную борьбу. <br /> В связи с нехваткой груза некоторым портам приходится буквально выживать. Остались ли резервы для роста грузооборота? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы грузы, а порты примут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы грузы, а порты примут ) )
РЖД-Партнер

Долгая дорога к торгу

В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте.
Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.

Array
(
    [ID] => 97183
    [~ID] => 97183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Долгая дорога к торгу
    [~NAME] => Долгая дорога к торгу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/dolgaia-doroga-k-torgu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/dolgaia-doroga-k-torgu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полет нормальный – падаем!

С начала текущего года акции российских транспортных компаний потеряли около 30% своей стоимости, в то время как индекс РТС сократился лишь на 4%. Тем не менее к концу нынешнего июня эксперты констатировали укрепление котировок, связанное с некоторой стабилизацией ситуации вокруг Украины и с возвращением инвесторов в Россию. Ценные бумаги отечественных транспортных компаний за первый месяц лета прибавили 6–7% в цене, что вполне сопоставимо с индексом РТС.
Динамика цен на акции в различных секторах транспортной отрасли в последнее время развивалась по-разному, хотя по сравнению с прош­лым годом в стоимости потеряли все. «Железнодорожные компании сейчас не могут размещать свои бумаги на рынках по справедливой цене», – считает старший аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова. Это утверждение вполне объяснимо: на железных дорогах обстановка начала ухудшаться еще с середины 2012-го в связи с уменьшением объема погрузки и ростом профицита вагонов. С начала текущего года ситуация несколько стабилизировалась, хотя кардинальных улучшений нет. Что касается других видов транспорта, то в секторе морских перевозок тяжелое положение, связанное с переизбытком судов и низкими фрахтовыми ставками, сохраняется уже несколько лет. В авиакомпаниях ситуация была относительно благоприятной до конца 2013-го, сейчас же темпы роста существенно замедлились, кроме того, ощущается переизбыток воздушного парка и давление на цены.
По мнению Е. Сахновой, динамика стоимости ценных бумаг в ближайшее время будет развиваться следующим образом: акции «Аэрофлота» и Global Ports продолжат колебаться вокруг текущего уровня, Globaltrans – будут постепенно дорожать. С последним предположением соглашается старший  аналитик ИФК «Метро­поль» Андрей Рожков. «Акции Globaltrans несут небольшой потенциал роста. По нашим оценкам, он составляет 11%, – уточняет эксперт, – а целевая стоимость расписок на акции компании достигает $12,7». Стоит отметить, что другие аналитики указывают и более высокую целевую стоимость глобальных депозитарных расписок (GDR) на ценные бумаги Globaltrans – от $13, 3 до $14,4. При этом подчеркивается, что повышение может оказаться более существенным в случае улучшения конъюнктуры на рынке железнодорожных перевозок. «В частности, мы полагаем, что введение новых нормативов по ремонту и списанию старых вагонов может сократить численность полувагонов, допущенных к перевозкам, а значит, уменьшит избыток этого типа вагонов, – поясняет А. Рожков. – Следствием должен стать рост ставок на предоставление полувагонов, что благо­приятно повлияет на финансовые результаты железнодорожных операторов».
Есть и более сдержанные оценки. «Динамика стоимости акций транспортных компаний РФ в ближайшее время будет оставаться низкой, –
считает управляющий директор, аналитик ИГ «Ренессанс Капитал» Александр Казбеги. – Роста спроса не видно, спотовые цены на рынке подвижного состава продолжают падать, до сих пор неизвестен механизм продления сроков службы вагонов – все это оказывает влияние на динамику предложения. Думаю, цены на акции опять пойдут вниз (или по крайней мере будут ниже рынка), если в августе не будут приняты кардинальные и внятные решения по сокращению численности парка».

Кто пойдет на IPO?

2014-й можно с полным основанием считать годом низкой конъюнктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая выражается как в сокращении объема погрузки, так и в снижении стоимости груженой отправки. Соответственно, время для выхода на IPO, мягко говоря, не самое подходящее. Не случайно многие компании, в том числе ОАО «ПГК» и ЗАО «НефтеТрансСервис», уже перенесли сроки первичного публичного размещения. «Для транспортных предприятий этот год во многом будет переходным, – отмечает старший аналитик ИК «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксения Арутюнова. – Мы не ожидаем существенного роста финансовых показателей, более того, вероятно, что компаниям лишь удастся повторить результат прошлого года, однако мы не исключаем снижения выручки в абсолютных цифрах. Если компании и будут размещаться на рынках, то это не ранее 2015 года».
В условиях экономической стагнации операторы подвижного состава были вынуждены скорректировать свои планы по привлечению акционерного капитала. «Те, кто рассчитывал привлечь средства на приобретение новых вагонов и расширение парка, отказались от планов по его наращиванию из-за отсутствия новых грузов, – поясняет А. Рожков. –
С другой стороны, рассчитывавшие на замещение заемного капитала акционерным капиталом, привлеченным на IPO, были вынуждены признать, что в условиях слабой конъюнктуры рынка не смогут разместить акции по желаемой цене, и, вероятно, рефинасировали долговые обязательства или распродали (вернули взятые в лизинг) вагоны».
Интересно, что в свое время (весной 2008 г.) выход Globaltrans на IPO также проходил не в лучших экономических условиях – дело было аккурат перед кризисом. Однако биржевой дебют стал успешным, впрочем, как и последовавшие за ним SPO. «ТрансКонтейнеру» предрекали столь же благополучную судьбу, имея в виду прежде всего солидную «материнскую» поддержку со стороны ОАО «РЖД», однако жизнь распорядилась по-своему, и достижения Globaltrans в данном случае повторены не были. В настоящий момент акции крупнейшего в РФ контейнерного оператора теряют ликвидность. Что касается новичков, то попытка «НефтеТрансСервиса» разместиться на Лондонской бирже в начале 2013 года оказалась неудачной.
Кто же из отечественных транспортных компаний все-таки выйдет на IPO в обозримом будущем? «Это может быть либо «Совкомфлот» (конец 2014 г. – начало 2015 г.), либо ОАО «ПГК» (вторая половина 2015 г.)», – предполагает Е. Сахнова. По мнению аналитика «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, в качестве кандидатов на IPO можно рассматривать Первую грузовую компанию и Brunswick Rail, которые находятся в высокой степени готовности к размещению, а в дальнейшем их примеру может последовать железнодорожное подразделение холдинга «Система» – компания «СГ-Транс». «В первую очередь в IPO будет заинтересована ПГК, привлечение акционерного капитала которой, скорее всего, будет направлено на замещение части долга в структуре капитала», – полагает А. Рожков. Таким образом, Первую грузовую компанию в качестве кандидата номер один на публичное размещение упоминают практически все эксперты, да и сам оператор по сей день не отказывается от стратегических планов выхода на IPO, однако тактически готовится лишь к размещению руб­левых облигаций на сумму не менее 40 млрд руб. для рефинансирования банковского долга. При этом процесс размещения облигаций сопряжен с происходящей в ПГК реорганизацией, то есть присоединением к ООО «Независимая транспортная компания» (НТК, владеет 100% акций ПГК). «Мы планируем начать процесс размещения после старта ре­организации, чтобы исключить риски предъявления приобретенных инвес­торами ценных бумаг к досрочному погашению, что допустимо в случае размещения до начала реорганизации», – заявлял в конце июня генеральный директор компании Олег Букин в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520».

Инвестор хочет ясности


Понятно, что для реализации стратегии IPO компаниям, находящимся на рынке грузовых перевозок, необходимо улучшение, связанное с ростом ставок на предоставление подвижного состава и объемов грузов. Только тогда акции железнодорожных операторов смогут стать привлекательными для инвесторов. «Лучшие условия для размещения сформируются при изменении негативного тренда на рынке, а также в том случае, если правительство сможет продолжить реформу железнодорожной отрасли, в частности, проведет дерегулирование рынка услуг локомотивной тяги», –
уточняет Д. Ворчик. Кроме того, эксперт считает, что подтолкнуть частных железнодорожных операторов к IPO может рост цен на акции Globaltrans. Основанием для такого предположения служит то, что последний уже обрел многолетний опыт работы в качестве открытой публичной компании и его оценочные мультипликаторы могут служить ориентиром для инвесторов при определении рыночной стоимости железнодорожных компаний, выходящих на биржу. Что касается проведения вторичных размещений в настоящее время, то К. Арутюнова
отмечает, что Globaltrans и Global Ports благодаря достаточно комфорт­но распределенной долговой нагрузке и внушительным денежным потокам в случае необходимости могут скорее привлечь кредит, чем провести SPO. «За 12 месяцев, прошедших с конца июня 2013 года, Globaltrans и Global Ports потеряли порядка 20% своей капитализации, – детализирует эксперт. – Так, в конце июня прошлого года акции Global Ports стоили на 21% дороже, чем сейчас, а Globaltrans – на 17%».
В настоящее время разговоры о динамике стоимости акций российских транспортных компаний сводятся в основном к констатации низкой конъюнктуры рынка. При этом они слегка разбавляются умеренно оптимистическими, но и крайне сдержанными прогнозами. Понятно, что ситуация изменится только после улучшения общего состояния отечественной экономики, но если на объем ВВП влиять достаточно сложно, то установление более четких правил игры (по крайне мере на рынке железнодорожных грузоперевозок) находится в пределах компетенций регулирующих структур. Пока не ясно многое: каков будет объем парка на сети РЖД и каким образом он будет регулироваться в дальнейшем, что будет разрешено, а что – нет, как будет происходить ценообразование – словом, вопросов масса.
В таких условиях трудно надеяться на всплеск интереса к акциям транспортных компаний – в конце концов, инвесторы любят ясность.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный – падаем!

С начала текущего года акции российских транспортных компаний потеряли около 30% своей стоимости, в то время как индекс РТС сократился лишь на 4%. Тем не менее к концу нынешнего июня эксперты констатировали укрепление котировок, связанное с некоторой стабилизацией ситуации вокруг Украины и с возвращением инвесторов в Россию. Ценные бумаги отечественных транспортных компаний за первый месяц лета прибавили 6–7% в цене, что вполне сопоставимо с индексом РТС.
Динамика цен на акции в различных секторах транспортной отрасли в последнее время развивалась по-разному, хотя по сравнению с прош­лым годом в стоимости потеряли все. «Железнодорожные компании сейчас не могут размещать свои бумаги на рынках по справедливой цене», – считает старший аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова. Это утверждение вполне объяснимо: на железных дорогах обстановка начала ухудшаться еще с середины 2012-го в связи с уменьшением объема погрузки и ростом профицита вагонов. С начала текущего года ситуация несколько стабилизировалась, хотя кардинальных улучшений нет. Что касается других видов транспорта, то в секторе морских перевозок тяжелое положение, связанное с переизбытком судов и низкими фрахтовыми ставками, сохраняется уже несколько лет. В авиакомпаниях ситуация была относительно благоприятной до конца 2013-го, сейчас же темпы роста существенно замедлились, кроме того, ощущается переизбыток воздушного парка и давление на цены.
По мнению Е. Сахновой, динамика стоимости ценных бумаг в ближайшее время будет развиваться следующим образом: акции «Аэрофлота» и Global Ports продолжат колебаться вокруг текущего уровня, Globaltrans – будут постепенно дорожать. С последним предположением соглашается старший  аналитик ИФК «Метро­поль» Андрей Рожков. «Акции Globaltrans несут небольшой потенциал роста. По нашим оценкам, он составляет 11%, – уточняет эксперт, – а целевая стоимость расписок на акции компании достигает $12,7». Стоит отметить, что другие аналитики указывают и более высокую целевую стоимость глобальных депозитарных расписок (GDR) на ценные бумаги Globaltrans – от $13, 3 до $14,4. При этом подчеркивается, что повышение может оказаться более существенным в случае улучшения конъюнктуры на рынке железнодорожных перевозок. «В частности, мы полагаем, что введение новых нормативов по ремонту и списанию старых вагонов может сократить численность полувагонов, допущенных к перевозкам, а значит, уменьшит избыток этого типа вагонов, – поясняет А. Рожков. – Следствием должен стать рост ставок на предоставление полувагонов, что благо­приятно повлияет на финансовые результаты железнодорожных операторов».
Есть и более сдержанные оценки. «Динамика стоимости акций транспортных компаний РФ в ближайшее время будет оставаться низкой, –
считает управляющий директор, аналитик ИГ «Ренессанс Капитал» Александр Казбеги. – Роста спроса не видно, спотовые цены на рынке подвижного состава продолжают падать, до сих пор неизвестен механизм продления сроков службы вагонов – все это оказывает влияние на динамику предложения. Думаю, цены на акции опять пойдут вниз (или по крайней мере будут ниже рынка), если в августе не будут приняты кардинальные и внятные решения по сокращению численности парка».

Кто пойдет на IPO?

2014-й можно с полным основанием считать годом низкой конъюнктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая выражается как в сокращении объема погрузки, так и в снижении стоимости груженой отправки. Соответственно, время для выхода на IPO, мягко говоря, не самое подходящее. Не случайно многие компании, в том числе ОАО «ПГК» и ЗАО «НефтеТрансСервис», уже перенесли сроки первичного публичного размещения. «Для транспортных предприятий этот год во многом будет переходным, – отмечает старший аналитик ИК «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксения Арутюнова. – Мы не ожидаем существенного роста финансовых показателей, более того, вероятно, что компаниям лишь удастся повторить результат прошлого года, однако мы не исключаем снижения выручки в абсолютных цифрах. Если компании и будут размещаться на рынках, то это не ранее 2015 года».
В условиях экономической стагнации операторы подвижного состава были вынуждены скорректировать свои планы по привлечению акционерного капитала. «Те, кто рассчитывал привлечь средства на приобретение новых вагонов и расширение парка, отказались от планов по его наращиванию из-за отсутствия новых грузов, – поясняет А. Рожков. –
С другой стороны, рассчитывавшие на замещение заемного капитала акционерным капиталом, привлеченным на IPO, были вынуждены признать, что в условиях слабой конъюнктуры рынка не смогут разместить акции по желаемой цене, и, вероятно, рефинасировали долговые обязательства или распродали (вернули взятые в лизинг) вагоны».
Интересно, что в свое время (весной 2008 г.) выход Globaltrans на IPO также проходил не в лучших экономических условиях – дело было аккурат перед кризисом. Однако биржевой дебют стал успешным, впрочем, как и последовавшие за ним SPO. «ТрансКонтейнеру» предрекали столь же благополучную судьбу, имея в виду прежде всего солидную «материнскую» поддержку со стороны ОАО «РЖД», однако жизнь распорядилась по-своему, и достижения Globaltrans в данном случае повторены не были. В настоящий момент акции крупнейшего в РФ контейнерного оператора теряют ликвидность. Что касается новичков, то попытка «НефтеТрансСервиса» разместиться на Лондонской бирже в начале 2013 года оказалась неудачной.
Кто же из отечественных транспортных компаний все-таки выйдет на IPO в обозримом будущем? «Это может быть либо «Совкомфлот» (конец 2014 г. – начало 2015 г.), либо ОАО «ПГК» (вторая половина 2015 г.)», – предполагает Е. Сахнова. По мнению аналитика «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, в качестве кандидатов на IPO можно рассматривать Первую грузовую компанию и Brunswick Rail, которые находятся в высокой степени готовности к размещению, а в дальнейшем их примеру может последовать железнодорожное подразделение холдинга «Система» – компания «СГ-Транс». «В первую очередь в IPO будет заинтересована ПГК, привлечение акционерного капитала которой, скорее всего, будет направлено на замещение части долга в структуре капитала», – полагает А. Рожков. Таким образом, Первую грузовую компанию в качестве кандидата номер один на публичное размещение упоминают практически все эксперты, да и сам оператор по сей день не отказывается от стратегических планов выхода на IPO, однако тактически готовится лишь к размещению руб­левых облигаций на сумму не менее 40 млрд руб. для рефинансирования банковского долга. При этом процесс размещения облигаций сопряжен с происходящей в ПГК реорганизацией, то есть присоединением к ООО «Независимая транспортная компания» (НТК, владеет 100% акций ПГК). «Мы планируем начать процесс размещения после старта ре­организации, чтобы исключить риски предъявления приобретенных инвес­торами ценных бумаг к досрочному погашению, что допустимо в случае размещения до начала реорганизации», – заявлял в конце июня генеральный директор компании Олег Букин в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520».

Инвестор хочет ясности


Понятно, что для реализации стратегии IPO компаниям, находящимся на рынке грузовых перевозок, необходимо улучшение, связанное с ростом ставок на предоставление подвижного состава и объемов грузов. Только тогда акции железнодорожных операторов смогут стать привлекательными для инвесторов. «Лучшие условия для размещения сформируются при изменении негативного тренда на рынке, а также в том случае, если правительство сможет продолжить реформу железнодорожной отрасли, в частности, проведет дерегулирование рынка услуг локомотивной тяги», –
уточняет Д. Ворчик. Кроме того, эксперт считает, что подтолкнуть частных железнодорожных операторов к IPO может рост цен на акции Globaltrans. Основанием для такого предположения служит то, что последний уже обрел многолетний опыт работы в качестве открытой публичной компании и его оценочные мультипликаторы могут служить ориентиром для инвесторов при определении рыночной стоимости железнодорожных компаний, выходящих на биржу. Что касается проведения вторичных размещений в настоящее время, то К. Арутюнова
отмечает, что Globaltrans и Global Ports благодаря достаточно комфорт­но распределенной долговой нагрузке и внушительным денежным потокам в случае необходимости могут скорее привлечь кредит, чем провести SPO. «За 12 месяцев, прошедших с конца июня 2013 года, Globaltrans и Global Ports потеряли порядка 20% своей капитализации, – детализирует эксперт. – Так, в конце июня прошлого года акции Global Ports стоили на 21% дороже, чем сейчас, а Globaltrans – на 17%».
В настоящее время разговоры о динамике стоимости акций российских транспортных компаний сводятся в основном к констатации низкой конъюнктуры рынка. При этом они слегка разбавляются умеренно оптимистическими, но и крайне сдержанными прогнозами. Понятно, что ситуация изменится только после улучшения общего состояния отечественной экономики, но если на объем ВВП влиять достаточно сложно, то установление более четких правил игры (по крайне мере на рынке железнодорожных грузоперевозок) находится в пределах компетенций регулирующих структур. Пока не ясно многое: каков будет объем парка на сети РЖД и каким образом он будет регулироваться в дальнейшем, что будет разрешено, а что – нет, как будет происходить ценообразование – словом, вопросов масса.
В таких условиях трудно надеяться на всплеск интереса к акциям транспортных компаний – в конце концов, инвесторы любят ясность.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте.
Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте.
Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgaia-doroga-k-torgu [~CODE] => dolgaia-doroga-k-torgu [EXTERNAL_ID] => 9289 [~EXTERNAL_ID] => 9289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога к торгу [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога к торгу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте. <br /> Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога к торгу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте. <br /> Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу ) )

									Array
(
    [ID] => 97183
    [~ID] => 97183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Долгая дорога к торгу
    [~NAME] => Долгая дорога к торгу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/dolgaia-doroga-k-torgu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/dolgaia-doroga-k-torgu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полет нормальный – падаем!

С начала текущего года акции российских транспортных компаний потеряли около 30% своей стоимости, в то время как индекс РТС сократился лишь на 4%. Тем не менее к концу нынешнего июня эксперты констатировали укрепление котировок, связанное с некоторой стабилизацией ситуации вокруг Украины и с возвращением инвесторов в Россию. Ценные бумаги отечественных транспортных компаний за первый месяц лета прибавили 6–7% в цене, что вполне сопоставимо с индексом РТС.
Динамика цен на акции в различных секторах транспортной отрасли в последнее время развивалась по-разному, хотя по сравнению с прош­лым годом в стоимости потеряли все. «Железнодорожные компании сейчас не могут размещать свои бумаги на рынках по справедливой цене», – считает старший аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова. Это утверждение вполне объяснимо: на железных дорогах обстановка начала ухудшаться еще с середины 2012-го в связи с уменьшением объема погрузки и ростом профицита вагонов. С начала текущего года ситуация несколько стабилизировалась, хотя кардинальных улучшений нет. Что касается других видов транспорта, то в секторе морских перевозок тяжелое положение, связанное с переизбытком судов и низкими фрахтовыми ставками, сохраняется уже несколько лет. В авиакомпаниях ситуация была относительно благоприятной до конца 2013-го, сейчас же темпы роста существенно замедлились, кроме того, ощущается переизбыток воздушного парка и давление на цены.
По мнению Е. Сахновой, динамика стоимости ценных бумаг в ближайшее время будет развиваться следующим образом: акции «Аэрофлота» и Global Ports продолжат колебаться вокруг текущего уровня, Globaltrans – будут постепенно дорожать. С последним предположением соглашается старший  аналитик ИФК «Метро­поль» Андрей Рожков. «Акции Globaltrans несут небольшой потенциал роста. По нашим оценкам, он составляет 11%, – уточняет эксперт, – а целевая стоимость расписок на акции компании достигает $12,7». Стоит отметить, что другие аналитики указывают и более высокую целевую стоимость глобальных депозитарных расписок (GDR) на ценные бумаги Globaltrans – от $13, 3 до $14,4. При этом подчеркивается, что повышение может оказаться более существенным в случае улучшения конъюнктуры на рынке железнодорожных перевозок. «В частности, мы полагаем, что введение новых нормативов по ремонту и списанию старых вагонов может сократить численность полувагонов, допущенных к перевозкам, а значит, уменьшит избыток этого типа вагонов, – поясняет А. Рожков. – Следствием должен стать рост ставок на предоставление полувагонов, что благо­приятно повлияет на финансовые результаты железнодорожных операторов».
Есть и более сдержанные оценки. «Динамика стоимости акций транспортных компаний РФ в ближайшее время будет оставаться низкой, –
считает управляющий директор, аналитик ИГ «Ренессанс Капитал» Александр Казбеги. – Роста спроса не видно, спотовые цены на рынке подвижного состава продолжают падать, до сих пор неизвестен механизм продления сроков службы вагонов – все это оказывает влияние на динамику предложения. Думаю, цены на акции опять пойдут вниз (или по крайней мере будут ниже рынка), если в августе не будут приняты кардинальные и внятные решения по сокращению численности парка».

Кто пойдет на IPO?

2014-й можно с полным основанием считать годом низкой конъюнктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая выражается как в сокращении объема погрузки, так и в снижении стоимости груженой отправки. Соответственно, время для выхода на IPO, мягко говоря, не самое подходящее. Не случайно многие компании, в том числе ОАО «ПГК» и ЗАО «НефтеТрансСервис», уже перенесли сроки первичного публичного размещения. «Для транспортных предприятий этот год во многом будет переходным, – отмечает старший аналитик ИК «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксения Арутюнова. – Мы не ожидаем существенного роста финансовых показателей, более того, вероятно, что компаниям лишь удастся повторить результат прошлого года, однако мы не исключаем снижения выручки в абсолютных цифрах. Если компании и будут размещаться на рынках, то это не ранее 2015 года».
В условиях экономической стагнации операторы подвижного состава были вынуждены скорректировать свои планы по привлечению акционерного капитала. «Те, кто рассчитывал привлечь средства на приобретение новых вагонов и расширение парка, отказались от планов по его наращиванию из-за отсутствия новых грузов, – поясняет А. Рожков. –
С другой стороны, рассчитывавшие на замещение заемного капитала акционерным капиталом, привлеченным на IPO, были вынуждены признать, что в условиях слабой конъюнктуры рынка не смогут разместить акции по желаемой цене, и, вероятно, рефинасировали долговые обязательства или распродали (вернули взятые в лизинг) вагоны».
Интересно, что в свое время (весной 2008 г.) выход Globaltrans на IPO также проходил не в лучших экономических условиях – дело было аккурат перед кризисом. Однако биржевой дебют стал успешным, впрочем, как и последовавшие за ним SPO. «ТрансКонтейнеру» предрекали столь же благополучную судьбу, имея в виду прежде всего солидную «материнскую» поддержку со стороны ОАО «РЖД», однако жизнь распорядилась по-своему, и достижения Globaltrans в данном случае повторены не были. В настоящий момент акции крупнейшего в РФ контейнерного оператора теряют ликвидность. Что касается новичков, то попытка «НефтеТрансСервиса» разместиться на Лондонской бирже в начале 2013 года оказалась неудачной.
Кто же из отечественных транспортных компаний все-таки выйдет на IPO в обозримом будущем? «Это может быть либо «Совкомфлот» (конец 2014 г. – начало 2015 г.), либо ОАО «ПГК» (вторая половина 2015 г.)», – предполагает Е. Сахнова. По мнению аналитика «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, в качестве кандидатов на IPO можно рассматривать Первую грузовую компанию и Brunswick Rail, которые находятся в высокой степени готовности к размещению, а в дальнейшем их примеру может последовать железнодорожное подразделение холдинга «Система» – компания «СГ-Транс». «В первую очередь в IPO будет заинтересована ПГК, привлечение акционерного капитала которой, скорее всего, будет направлено на замещение части долга в структуре капитала», – полагает А. Рожков. Таким образом, Первую грузовую компанию в качестве кандидата номер один на публичное размещение упоминают практически все эксперты, да и сам оператор по сей день не отказывается от стратегических планов выхода на IPO, однако тактически готовится лишь к размещению руб­левых облигаций на сумму не менее 40 млрд руб. для рефинансирования банковского долга. При этом процесс размещения облигаций сопряжен с происходящей в ПГК реорганизацией, то есть присоединением к ООО «Независимая транспортная компания» (НТК, владеет 100% акций ПГК). «Мы планируем начать процесс размещения после старта ре­организации, чтобы исключить риски предъявления приобретенных инвес­торами ценных бумаг к досрочному погашению, что допустимо в случае размещения до начала реорганизации», – заявлял в конце июня генеральный директор компании Олег Букин в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520».

Инвестор хочет ясности


Понятно, что для реализации стратегии IPO компаниям, находящимся на рынке грузовых перевозок, необходимо улучшение, связанное с ростом ставок на предоставление подвижного состава и объемов грузов. Только тогда акции железнодорожных операторов смогут стать привлекательными для инвесторов. «Лучшие условия для размещения сформируются при изменении негативного тренда на рынке, а также в том случае, если правительство сможет продолжить реформу железнодорожной отрасли, в частности, проведет дерегулирование рынка услуг локомотивной тяги», –
уточняет Д. Ворчик. Кроме того, эксперт считает, что подтолкнуть частных железнодорожных операторов к IPO может рост цен на акции Globaltrans. Основанием для такого предположения служит то, что последний уже обрел многолетний опыт работы в качестве открытой публичной компании и его оценочные мультипликаторы могут служить ориентиром для инвесторов при определении рыночной стоимости железнодорожных компаний, выходящих на биржу. Что касается проведения вторичных размещений в настоящее время, то К. Арутюнова
отмечает, что Globaltrans и Global Ports благодаря достаточно комфорт­но распределенной долговой нагрузке и внушительным денежным потокам в случае необходимости могут скорее привлечь кредит, чем провести SPO. «За 12 месяцев, прошедших с конца июня 2013 года, Globaltrans и Global Ports потеряли порядка 20% своей капитализации, – детализирует эксперт. – Так, в конце июня прошлого года акции Global Ports стоили на 21% дороже, чем сейчас, а Globaltrans – на 17%».
В настоящее время разговоры о динамике стоимости акций российских транспортных компаний сводятся в основном к констатации низкой конъюнктуры рынка. При этом они слегка разбавляются умеренно оптимистическими, но и крайне сдержанными прогнозами. Понятно, что ситуация изменится только после улучшения общего состояния отечественной экономики, но если на объем ВВП влиять достаточно сложно, то установление более четких правил игры (по крайне мере на рынке железнодорожных грузоперевозок) находится в пределах компетенций регулирующих структур. Пока не ясно многое: каков будет объем парка на сети РЖД и каким образом он будет регулироваться в дальнейшем, что будет разрешено, а что – нет, как будет происходить ценообразование – словом, вопросов масса.
В таких условиях трудно надеяться на всплеск интереса к акциям транспортных компаний – в конце концов, инвесторы любят ясность.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Полет нормальный – падаем!

С начала текущего года акции российских транспортных компаний потеряли около 30% своей стоимости, в то время как индекс РТС сократился лишь на 4%. Тем не менее к концу нынешнего июня эксперты констатировали укрепление котировок, связанное с некоторой стабилизацией ситуации вокруг Украины и с возвращением инвесторов в Россию. Ценные бумаги отечественных транспортных компаний за первый месяц лета прибавили 6–7% в цене, что вполне сопоставимо с индексом РТС.
Динамика цен на акции в различных секторах транспортной отрасли в последнее время развивалась по-разному, хотя по сравнению с прош­лым годом в стоимости потеряли все. «Железнодорожные компании сейчас не могут размещать свои бумаги на рынках по справедливой цене», – считает старший аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова. Это утверждение вполне объяснимо: на железных дорогах обстановка начала ухудшаться еще с середины 2012-го в связи с уменьшением объема погрузки и ростом профицита вагонов. С начала текущего года ситуация несколько стабилизировалась, хотя кардинальных улучшений нет. Что касается других видов транспорта, то в секторе морских перевозок тяжелое положение, связанное с переизбытком судов и низкими фрахтовыми ставками, сохраняется уже несколько лет. В авиакомпаниях ситуация была относительно благоприятной до конца 2013-го, сейчас же темпы роста существенно замедлились, кроме того, ощущается переизбыток воздушного парка и давление на цены.
По мнению Е. Сахновой, динамика стоимости ценных бумаг в ближайшее время будет развиваться следующим образом: акции «Аэрофлота» и Global Ports продолжат колебаться вокруг текущего уровня, Globaltrans – будут постепенно дорожать. С последним предположением соглашается старший  аналитик ИФК «Метро­поль» Андрей Рожков. «Акции Globaltrans несут небольшой потенциал роста. По нашим оценкам, он составляет 11%, – уточняет эксперт, – а целевая стоимость расписок на акции компании достигает $12,7». Стоит отметить, что другие аналитики указывают и более высокую целевую стоимость глобальных депозитарных расписок (GDR) на ценные бумаги Globaltrans – от $13, 3 до $14,4. При этом подчеркивается, что повышение может оказаться более существенным в случае улучшения конъюнктуры на рынке железнодорожных перевозок. «В частности, мы полагаем, что введение новых нормативов по ремонту и списанию старых вагонов может сократить численность полувагонов, допущенных к перевозкам, а значит, уменьшит избыток этого типа вагонов, – поясняет А. Рожков. – Следствием должен стать рост ставок на предоставление полувагонов, что благо­приятно повлияет на финансовые результаты железнодорожных операторов».
Есть и более сдержанные оценки. «Динамика стоимости акций транспортных компаний РФ в ближайшее время будет оставаться низкой, –
считает управляющий директор, аналитик ИГ «Ренессанс Капитал» Александр Казбеги. – Роста спроса не видно, спотовые цены на рынке подвижного состава продолжают падать, до сих пор неизвестен механизм продления сроков службы вагонов – все это оказывает влияние на динамику предложения. Думаю, цены на акции опять пойдут вниз (или по крайней мере будут ниже рынка), если в августе не будут приняты кардинальные и внятные решения по сокращению численности парка».

Кто пойдет на IPO?

2014-й можно с полным основанием считать годом низкой конъюнктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая выражается как в сокращении объема погрузки, так и в снижении стоимости груженой отправки. Соответственно, время для выхода на IPO, мягко говоря, не самое подходящее. Не случайно многие компании, в том числе ОАО «ПГК» и ЗАО «НефтеТрансСервис», уже перенесли сроки первичного публичного размещения. «Для транспортных предприятий этот год во многом будет переходным, – отмечает старший аналитик ИК «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксения Арутюнова. – Мы не ожидаем существенного роста финансовых показателей, более того, вероятно, что компаниям лишь удастся повторить результат прошлого года, однако мы не исключаем снижения выручки в абсолютных цифрах. Если компании и будут размещаться на рынках, то это не ранее 2015 года».
В условиях экономической стагнации операторы подвижного состава были вынуждены скорректировать свои планы по привлечению акционерного капитала. «Те, кто рассчитывал привлечь средства на приобретение новых вагонов и расширение парка, отказались от планов по его наращиванию из-за отсутствия новых грузов, – поясняет А. Рожков. –
С другой стороны, рассчитывавшие на замещение заемного капитала акционерным капиталом, привлеченным на IPO, были вынуждены признать, что в условиях слабой конъюнктуры рынка не смогут разместить акции по желаемой цене, и, вероятно, рефинасировали долговые обязательства или распродали (вернули взятые в лизинг) вагоны».
Интересно, что в свое время (весной 2008 г.) выход Globaltrans на IPO также проходил не в лучших экономических условиях – дело было аккурат перед кризисом. Однако биржевой дебют стал успешным, впрочем, как и последовавшие за ним SPO. «ТрансКонтейнеру» предрекали столь же благополучную судьбу, имея в виду прежде всего солидную «материнскую» поддержку со стороны ОАО «РЖД», однако жизнь распорядилась по-своему, и достижения Globaltrans в данном случае повторены не были. В настоящий момент акции крупнейшего в РФ контейнерного оператора теряют ликвидность. Что касается новичков, то попытка «НефтеТрансСервиса» разместиться на Лондонской бирже в начале 2013 года оказалась неудачной.
Кто же из отечественных транспортных компаний все-таки выйдет на IPO в обозримом будущем? «Это может быть либо «Совкомфлот» (конец 2014 г. – начало 2015 г.), либо ОАО «ПГК» (вторая половина 2015 г.)», – предполагает Е. Сахнова. По мнению аналитика «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, в качестве кандидатов на IPO можно рассматривать Первую грузовую компанию и Brunswick Rail, которые находятся в высокой степени готовности к размещению, а в дальнейшем их примеру может последовать железнодорожное подразделение холдинга «Система» – компания «СГ-Транс». «В первую очередь в IPO будет заинтересована ПГК, привлечение акционерного капитала которой, скорее всего, будет направлено на замещение части долга в структуре капитала», – полагает А. Рожков. Таким образом, Первую грузовую компанию в качестве кандидата номер один на публичное размещение упоминают практически все эксперты, да и сам оператор по сей день не отказывается от стратегических планов выхода на IPO, однако тактически готовится лишь к размещению руб­левых облигаций на сумму не менее 40 млрд руб. для рефинансирования банковского долга. При этом процесс размещения облигаций сопряжен с происходящей в ПГК реорганизацией, то есть присоединением к ООО «Независимая транспортная компания» (НТК, владеет 100% акций ПГК). «Мы планируем начать процесс размещения после старта ре­организации, чтобы исключить риски предъявления приобретенных инвес­торами ценных бумаг к досрочному погашению, что допустимо в случае размещения до начала реорганизации», – заявлял в конце июня генеральный директор компании Олег Букин в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520».

Инвестор хочет ясности


Понятно, что для реализации стратегии IPO компаниям, находящимся на рынке грузовых перевозок, необходимо улучшение, связанное с ростом ставок на предоставление подвижного состава и объемов грузов. Только тогда акции железнодорожных операторов смогут стать привлекательными для инвесторов. «Лучшие условия для размещения сформируются при изменении негативного тренда на рынке, а также в том случае, если правительство сможет продолжить реформу железнодорожной отрасли, в частности, проведет дерегулирование рынка услуг локомотивной тяги», –
уточняет Д. Ворчик. Кроме того, эксперт считает, что подтолкнуть частных железнодорожных операторов к IPO может рост цен на акции Globaltrans. Основанием для такого предположения служит то, что последний уже обрел многолетний опыт работы в качестве открытой публичной компании и его оценочные мультипликаторы могут служить ориентиром для инвесторов при определении рыночной стоимости железнодорожных компаний, выходящих на биржу. Что касается проведения вторичных размещений в настоящее время, то К. Арутюнова
отмечает, что Globaltrans и Global Ports благодаря достаточно комфорт­но распределенной долговой нагрузке и внушительным денежным потокам в случае необходимости могут скорее привлечь кредит, чем провести SPO. «За 12 месяцев, прошедших с конца июня 2013 года, Globaltrans и Global Ports потеряли порядка 20% своей капитализации, – детализирует эксперт. – Так, в конце июня прошлого года акции Global Ports стоили на 21% дороже, чем сейчас, а Globaltrans – на 17%».
В настоящее время разговоры о динамике стоимости акций российских транспортных компаний сводятся в основном к констатации низкой конъюнктуры рынка. При этом они слегка разбавляются умеренно оптимистическими, но и крайне сдержанными прогнозами. Понятно, что ситуация изменится только после улучшения общего состояния отечественной экономики, но если на объем ВВП влиять достаточно сложно, то установление более четких правил игры (по крайне мере на рынке железнодорожных грузоперевозок) находится в пределах компетенций регулирующих структур. Пока не ясно многое: каков будет объем парка на сети РЖД и каким образом он будет регулироваться в дальнейшем, что будет разрешено, а что – нет, как будет происходить ценообразование – словом, вопросов масса.
В таких условиях трудно надеяться на всплеск интереса к акциям транспортных компаний – в конце концов, инвесторы любят ясность.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте.
Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте.
Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgaia-doroga-k-torgu [~CODE] => dolgaia-doroga-k-torgu [EXTERNAL_ID] => 9289 [~EXTERNAL_ID] => 9289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога к торгу [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога к торгу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте. <br /> Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога к торгу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В первом полугодии 2014 года курс рубля по отношению к евро и доллару снижался, а рублевый бизнес российских железнодорожных операторов проигрывал по динамике акций экспортерам сырья, чья выручка номинировалась в иностранной валюте. <br /> Тем не менее инвесторам пока рано отказываться от приобретения акций отечественных транспортных компаний. По крайней мере ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к железнодорожному бизнесу, в числе которых есть и операторы подвижного состава, не склонны менять планы, связанные с выходом на IPO.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к торгу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к торгу ) )
РЖД-Партнер

Проверено ИЦ ТСЖТ

Проверено ИЦ ТСЖТ

За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают
не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье,
детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех,
кто проводит сертификацию.

Array
(
    [ID] => 97182
    [~ID] => 97182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Проверено ИЦ ТСЖТ
    [~NAME] => Проверено ИЦ ТСЖТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/provereno-its-tszht/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/provereno-its-tszht/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая на Алтае

В 2000-х за Уралом не было ни одной организации, которая бы помогала вагоностроительным предприятиям повышать конкуренто­способность выпускаемой продукции и осуществлять контроль качества при проведении сертификации. Такую миссию возложило на себя ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТСЖТ).
Созданный в 2008 году на Алтае центр сегодня специализируется на проведении испытаний продукции вагоностроения, разработке программ и методик проведения испытаний, расчетов вагонов и их узлов на соответствие требованиям нормативной документации. В 2011 году в ИЦ ТСЖТ был создан Экспертный центр по сертификации продукции вагоностроения, аккредитованный в сис­теме сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Всего работают четыре таких центра. А в прошлом году испытательная лаборатория ИЦ ТСЖТ была внесена в реестр признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Брак не пройдет

Для проведения анализа специалисты центра используют уникальные методики. Например, универсальный испытательный стенд, созданный на базе комплектующих фирмы MTS (США). Пока он не имеет аналогов на пространстве колеи 1520 мм и позволяет проводить усталостные и статические испытания узлов и деталей вагонов и элементов инфраструктуры. Кроме того, в запасе у специалистов центра есть такие инструменты, как стенд растяжения-сжатия вагонов с длиной по осям сцепления вплоть до 33 м и с возможностью еще большего удлинения. Или испытательная машина серии LVF 1800 фирмы Walter + Bai AG (Швейцария). С ее помощью
можно проводить статические и динамические испытания с применением одноосного нагружения. Для испытаний пружин используется стенд резонансного типа собственной разработки.
Испытательный центр может тестировать на соударения вагоны со скоростями свыше 20 км/ч. Для проведения испытаний, связанных с длительными поездками, центр приобрел специализированный вагон-лабораторию. А собственный станочный парк поз­воляет изготавливать значительную долю оснастки для проведения испытаний своими силами.

Испытание временем пройдено


Сегодня ИЦ ТСЖТ – это динамично развивающееся предприятие, укомплектованное современными техническими средствами проведения испытаний, с обученным персоналом. Современное оборудование и средства измерений позволяют проводить испытания грузовых вагонов и их узлов в полном объеме без привлечения сторонних организаций.
С момента начала деятельности организации выполнено более 140 испытаний и 20 экспертиз в интересах более 15 предприятий из 5 стран.
С 2009 по 2012 год сертификационные испытания прошли более 40 объектов продукции вагоностроения. А недавно центр прошел аккредитацию на право проведения работ по испытаниям в рамках подтверждения соответствия требованиям технических рег­ламентов Таможенного союза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая на Алтае

В 2000-х за Уралом не было ни одной организации, которая бы помогала вагоностроительным предприятиям повышать конкуренто­способность выпускаемой продукции и осуществлять контроль качества при проведении сертификации. Такую миссию возложило на себя ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТСЖТ).
Созданный в 2008 году на Алтае центр сегодня специализируется на проведении испытаний продукции вагоностроения, разработке программ и методик проведения испытаний, расчетов вагонов и их узлов на соответствие требованиям нормативной документации. В 2011 году в ИЦ ТСЖТ был создан Экспертный центр по сертификации продукции вагоностроения, аккредитованный в сис­теме сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Всего работают четыре таких центра. А в прошлом году испытательная лаборатория ИЦ ТСЖТ была внесена в реестр признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Брак не пройдет

Для проведения анализа специалисты центра используют уникальные методики. Например, универсальный испытательный стенд, созданный на базе комплектующих фирмы MTS (США). Пока он не имеет аналогов на пространстве колеи 1520 мм и позволяет проводить усталостные и статические испытания узлов и деталей вагонов и элементов инфраструктуры. Кроме того, в запасе у специалистов центра есть такие инструменты, как стенд растяжения-сжатия вагонов с длиной по осям сцепления вплоть до 33 м и с возможностью еще большего удлинения. Или испытательная машина серии LVF 1800 фирмы Walter + Bai AG (Швейцария). С ее помощью
можно проводить статические и динамические испытания с применением одноосного нагружения. Для испытаний пружин используется стенд резонансного типа собственной разработки.
Испытательный центр может тестировать на соударения вагоны со скоростями свыше 20 км/ч. Для проведения испытаний, связанных с длительными поездками, центр приобрел специализированный вагон-лабораторию. А собственный станочный парк поз­воляет изготавливать значительную долю оснастки для проведения испытаний своими силами.

Испытание временем пройдено


Сегодня ИЦ ТСЖТ – это динамично развивающееся предприятие, укомплектованное современными техническими средствами проведения испытаний, с обученным персоналом. Современное оборудование и средства измерений позволяют проводить испытания грузовых вагонов и их узлов в полном объеме без привлечения сторонних организаций.
С момента начала деятельности организации выполнено более 140 испытаний и 20 экспертиз в интересах более 15 предприятий из 5 стран.
С 2009 по 2012 год сертификационные испытания прошли более 40 объектов продукции вагоностроения. А недавно центр прошел аккредитацию на право проведения работ по испытаниям в рамках подтверждения соответствия требованиям технических рег­ламентов Таможенного союза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают
не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье,
детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех,
кто проводит сертификацию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают
не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье,
детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех,
кто проводит сертификацию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5065 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6097 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3cb [FILE_NAME] => 53ce1c1704678b88.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce1c1704678b88.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e5ef5c2b6af1ec9043748f191715cbf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5065 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => provereno-its-tszht [~CODE] => provereno-its-tszht [EXTERNAL_ID] => 9288 [~EXTERNAL_ID] => 9288 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_META_KEYWORDS] => проверено иц тсжт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают<br /> не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье, <br /> детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех, <br /> кто проводит сертификацию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверено иц тсжт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают<br /> не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье, <br /> детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех, <br /> кто проводит сертификацию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ ) )

									Array
(
    [ID] => 97182
    [~ID] => 97182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Проверено ИЦ ТСЖТ
    [~NAME] => Проверено ИЦ ТСЖТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/provereno-its-tszht/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/provereno-its-tszht/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая на Алтае

В 2000-х за Уралом не было ни одной организации, которая бы помогала вагоностроительным предприятиям повышать конкуренто­способность выпускаемой продукции и осуществлять контроль качества при проведении сертификации. Такую миссию возложило на себя ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТСЖТ).
Созданный в 2008 году на Алтае центр сегодня специализируется на проведении испытаний продукции вагоностроения, разработке программ и методик проведения испытаний, расчетов вагонов и их узлов на соответствие требованиям нормативной документации. В 2011 году в ИЦ ТСЖТ был создан Экспертный центр по сертификации продукции вагоностроения, аккредитованный в сис­теме сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Всего работают четыре таких центра. А в прошлом году испытательная лаборатория ИЦ ТСЖТ была внесена в реестр признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Брак не пройдет

Для проведения анализа специалисты центра используют уникальные методики. Например, универсальный испытательный стенд, созданный на базе комплектующих фирмы MTS (США). Пока он не имеет аналогов на пространстве колеи 1520 мм и позволяет проводить усталостные и статические испытания узлов и деталей вагонов и элементов инфраструктуры. Кроме того, в запасе у специалистов центра есть такие инструменты, как стенд растяжения-сжатия вагонов с длиной по осям сцепления вплоть до 33 м и с возможностью еще большего удлинения. Или испытательная машина серии LVF 1800 фирмы Walter + Bai AG (Швейцария). С ее помощью
можно проводить статические и динамические испытания с применением одноосного нагружения. Для испытаний пружин используется стенд резонансного типа собственной разработки.
Испытательный центр может тестировать на соударения вагоны со скоростями свыше 20 км/ч. Для проведения испытаний, связанных с длительными поездками, центр приобрел специализированный вагон-лабораторию. А собственный станочный парк поз­воляет изготавливать значительную долю оснастки для проведения испытаний своими силами.

Испытание временем пройдено


Сегодня ИЦ ТСЖТ – это динамично развивающееся предприятие, укомплектованное современными техническими средствами проведения испытаний, с обученным персоналом. Современное оборудование и средства измерений позволяют проводить испытания грузовых вагонов и их узлов в полном объеме без привлечения сторонних организаций.
С момента начала деятельности организации выполнено более 140 испытаний и 20 экспертиз в интересах более 15 предприятий из 5 стран.
С 2009 по 2012 год сертификационные испытания прошли более 40 объектов продукции вагоностроения. А недавно центр прошел аккредитацию на право проведения работ по испытаниям в рамках подтверждения соответствия требованиям технических рег­ламентов Таможенного союза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая на Алтае

В 2000-х за Уралом не было ни одной организации, которая бы помогала вагоностроительным предприятиям повышать конкуренто­способность выпускаемой продукции и осуществлять контроль качества при проведении сертификации. Такую миссию возложило на себя ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТСЖТ).
Созданный в 2008 году на Алтае центр сегодня специализируется на проведении испытаний продукции вагоностроения, разработке программ и методик проведения испытаний, расчетов вагонов и их узлов на соответствие требованиям нормативной документации. В 2011 году в ИЦ ТСЖТ был создан Экспертный центр по сертификации продукции вагоностроения, аккредитованный в сис­теме сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Всего работают четыре таких центра. А в прошлом году испытательная лаборатория ИЦ ТСЖТ была внесена в реестр признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Брак не пройдет

Для проведения анализа специалисты центра используют уникальные методики. Например, универсальный испытательный стенд, созданный на базе комплектующих фирмы MTS (США). Пока он не имеет аналогов на пространстве колеи 1520 мм и позволяет проводить усталостные и статические испытания узлов и деталей вагонов и элементов инфраструктуры. Кроме того, в запасе у специалистов центра есть такие инструменты, как стенд растяжения-сжатия вагонов с длиной по осям сцепления вплоть до 33 м и с возможностью еще большего удлинения. Или испытательная машина серии LVF 1800 фирмы Walter + Bai AG (Швейцария). С ее помощью
можно проводить статические и динамические испытания с применением одноосного нагружения. Для испытаний пружин используется стенд резонансного типа собственной разработки.
Испытательный центр может тестировать на соударения вагоны со скоростями свыше 20 км/ч. Для проведения испытаний, связанных с длительными поездками, центр приобрел специализированный вагон-лабораторию. А собственный станочный парк поз­воляет изготавливать значительную долю оснастки для проведения испытаний своими силами.

Испытание временем пройдено


Сегодня ИЦ ТСЖТ – это динамично развивающееся предприятие, укомплектованное современными техническими средствами проведения испытаний, с обученным персоналом. Современное оборудование и средства измерений позволяют проводить испытания грузовых вагонов и их узлов в полном объеме без привлечения сторонних организаций.
С момента начала деятельности организации выполнено более 140 испытаний и 20 экспертиз в интересах более 15 предприятий из 5 стран.
С 2009 по 2012 год сертификационные испытания прошли более 40 объектов продукции вагоностроения. А недавно центр прошел аккредитацию на право проведения работ по испытаниям в рамках подтверждения соответствия требованиям технических рег­ламентов Таможенного союза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают
не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье,
детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех,
кто проводит сертификацию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают
не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье,
детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех,
кто проводит сертификацию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5065 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6097 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3cb [FILE_NAME] => 53ce1c1704678b88.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce1c1704678b88.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e5ef5c2b6af1ec9043748f191715cbf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cb/53ce1c1704678b88.jpg [ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5065 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => provereno-its-tszht [~CODE] => provereno-its-tszht [EXTERNAL_ID] => 9288 [~EXTERNAL_ID] => 9288 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_META_KEYWORDS] => проверено иц тсжт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают<br /> не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье, <br /> детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех, <br /> кто проводит сертификацию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверено иц тсжт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За качество и конкурентоспособность вагоностроительной продукции отвечают<br /> не только ее производители, но и те компании, которые поставляют сырье, <br /> детали или оборудование. Однако гораздо большая ответственность лежит на тех, <br /> кто проводит сертификацию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверено ИЦ ТСЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверено ИЦ ТСЖТ ) )
РЖД-Партнер

Вагоны из Китая: попробовали и забыли?

Вагоны из Китая:  попробовали и забыли?

Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?

Array
(
    [ID] => 97181
    [~ID] => 97181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Вагоны из Китая:  попробовали и забыли?
    [~NAME] => Вагоны из Китая:  попробовали и забыли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ряд преимуществ

Большая часть вагонов, оставшихся Казахстану в наследство от СССР, давно отработала свой ресурс, но самое главное – морально и физически устарела. В настоящее время парк вагонов самого крупного и государственного оператора – АО «Казтемiртранс» – составляет порядка 65 тыс. ед. Средний возраст его вагонов – 22 года. Так, в 2013–2016 гг. по сроку службы выбывает 9944 старых вагона, при этом компания планирует приобрести 9638 новых. В планы АО «НК «Казакстан темiр жолы» на текущий год входит закупка 1782 новых грузовых вагонов. В то же время растущий объем перевозок в Казахстане требует постоянного роста и обновления парка подвижного состава. Отчасти проблема дефицита грузовых вагонов решается за счет их ремонта с продлением срока службы. Однако ремонтный ресурс тоже небезграничен.
Еще несколько лет назад проблему дефицита подвижного состава по­пытались частично решить с помощью вагонов китайского производства.
В 2008 году АО «НК «Казакстан темiр жолы» закупило в Китае два грузовых вагона, были предприняты попытки получения сертификата для возможности эксплуатации вагонов за пределами Казахстана. По сведениям «Казакстан темiр жолы», на тот период дефицит казахстанской экономики в грузовых вагонах составлял приблизительно 20 тыс. ед.
В 2011 году китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd подписала с Казахстанскими железными дорогами контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн. Договор предполагал использование китайских вагонов только на территории Казахстана для перевозок угля, руды и других природных ресурсов. В 2011–2012 гг. по результатам приемочных и эксплуатационных испытаний опытных полувагонов технической комиссией была допущена к эксплуатации партия полувагонов во внутриреспубликанское сообщение Республики Казахстан. Компания вела сотрудничество с Цицикарской железно­дорожной вагонной компанией.
В «Казтемiртрансе» пояснили, что так как вагоны из КНР сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться для перевозок только в республике. Всего начиная с 2011 года Казахстан закупил порядка 6 тыс. ед. подвижного состава. В 2014-м закончится гарантийный срок эксплуатации вагонов и будет необходимо произвести их текущий ремонт. Однако вагоны китайского производства конструктивно отличаются от тех, что использовались ранее в Казахстане. В связи с этим возникает проблема переподготовки кадров и усовершенствования существующих цехов.
В то же время, по словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов лучше, чем украинских и российских, которые иногда приходят в республику с браком. Кроме того, эксплуатируемые на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении полувагоны моделей 12-9920 и 12-9941 за время работы показали положительные результаты: по ним отсутствовали износы гребней колесных пар и трущихся частей литых деталей, а также не выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей. По мнению оператора, подвижной состав китайского производства обладает рядом преимуществ. «Ходовая часть вагонов имеет принципиальные отличия: использование литых деталей новой усиленной конструкции, конических кассетных подшипников, скользунов постоянного контакта, высококачественных элементов в узлах трения – все это позволяет увеличить межремонтные пробеги до 500 тыс. км, исключить износ трущихся частей деталей и узлов, снизить расходы на ремонт и эксплуатацию в период жизненного цикла», – отметил он.

Акцент – на отечественного производителя

Однако положительные отзывы перевозчика и результаты испытаний вагонов китайского производства все же не подвигли других казахстанских операторов приобретать вагоны из КНР, которые полагают, что низкая цена еще не является веской причиной для их покупки. Так, в компании «Олжа» сообщили, что стоимость, пожалуй, единственное преимущество вагонов из КНР. Компания наотрез отказывается рассматривать предложения китайских производителей. Начальник управления подвижного состава АО «Олжа» Нуржан Телагисов подчеркивает, что оператор отдает предпочтение надежным, проверенным партнерам, в числе которых китайские производители отсутствуют. Такой вывод компания сделала из опыта работы с литьем производства КНР. В настоящее время она владеет примерно 1,5 тыс. грузовых вагонов, курсирующих по территории СНГ, и пока не планирует пополнять свой парк.
В ТОО ENRC Logistics отметили как положительные, так и отрицательные стороны подвижного состава из КНР. Так, основным преимуществом вагонов китайского производства в компании считают возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонт­ный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Однако к недостаткам внедрения подвижного состава из КНР в Казахстане председатель правления ТОО ENRC Logistics Эдуард Каплан отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей, ремонтной базы для ходовых частей подвижного состава, а также необходимость обеспечения специфичными запасными частями пунктов технического осмотра вагонов на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях. К тому же в компании сообщили, что после закупки подвижного состава производства КНР одним из казахстанских предприятий при эксплуатации был выявлен ряд недостатков, связанных с нагреванием кассетных букс, слабостью установленных запорных устройств люков полувагонов и их изломами при погрузочно-разгрузочных операциях.
В 2011–2012 гг. в связи с обострившимся дефицитом вагонного парка ТОО ENRC Logistics прорабатывало вопрос о возможности закупки же­лезнодорожных полувагонов китайского производства у завода Baotou Beifang Chuangye Co., Ltd. В частности, рассматривались предложения по приобретению полувагонов с тележками колеи 1520 мм, являющихся ана­логами продукции российских и украинских производителей. Специалисты ENRC Logistics проводили осмотр производства с выездом в КНР.
К тому времени уже были согласованы технические условия на тележку. Однако сделка так и не состоялась. Причин несколько. В компании пояснили, что заводом было принято условие по обязательной сертификации вагона и введению его в базу данных АБД ПВ с правом курсирования по странам СНГ, как это установлено Советом государств – участников Содружества. Однако сертификация так и не была проведена. К тому же при покупке подвижного состава китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для этой модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам и надрессорных балок по всему пути следования вагонов и на вагоно­ремонтных предприятиях. Кроме того, при эксплуатации китайского подвижного состава необходимо было разрабатывать и внедрять новые технологические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки вагонов из ремонта. В компании также отметили, что в 2012–2013 гг. цены на российские и украинские вагоны стали снижаться. К этому времени образовался профицит подвижного состава, поэтому необходимость в закупке его из КНР отпала сама собой.
Так что в настоящее время ряд операторов категорически отказываются рассматривать возможность приобретения вагонов китайского производства. Например, в ТОО «Исткомтранс», ТОО «Богатырь Транс», ТОО «Норд ТЭК», ТОО Petroleum сообщают, что в ближайшее время не планируют пополнять свой парк таким образом. В частности, в ТОО «Богатырь Транс» пояснили, что за период своей деятельности компания не рассмотрела ни одного предложения со стороны производителей вагонов из КНР. Компания «Норд ТЭК» также без особого оптимизма отреагировала на возможность пополнения парка за счет вагонов из КНР, объяснив свою позицию отсутствием надежности со стороны указанной страны-производителя.
В настоящее время в республике все больше акцентируют внимание на производстве собственных вагонов. Как сообщили в «Казтемiртрансе», с 2013 года оператор уже не приобретает вагоны зарубежных производителей. «Потребность в подвижном составе закрывает наша дочерняя структура – Казахстанская вагоностроительная компания», – поясняют в компании. В 2012-м КВК изготовила 1700 полувагонов, в 2013-м –
1501 полувагон. Так что с учетом приоритета в пользу производителей вагонов из республики и снижением цен на российский и украинский подвижной состав можно сделать вывод, что в будущем спрос на вагоны китайского производства в Казахстане будет незначительным. Ряд препятствий для их внедрения, которые отмечают местные железнодорожные операторы, и их негативный настрой по отношению к китайским производителям –
тому подтверждение.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть ряд преимуществ

Большая часть вагонов, оставшихся Казахстану в наследство от СССР, давно отработала свой ресурс, но самое главное – морально и физически устарела. В настоящее время парк вагонов самого крупного и государственного оператора – АО «Казтемiртранс» – составляет порядка 65 тыс. ед. Средний возраст его вагонов – 22 года. Так, в 2013–2016 гг. по сроку службы выбывает 9944 старых вагона, при этом компания планирует приобрести 9638 новых. В планы АО «НК «Казакстан темiр жолы» на текущий год входит закупка 1782 новых грузовых вагонов. В то же время растущий объем перевозок в Казахстане требует постоянного роста и обновления парка подвижного состава. Отчасти проблема дефицита грузовых вагонов решается за счет их ремонта с продлением срока службы. Однако ремонтный ресурс тоже небезграничен.
Еще несколько лет назад проблему дефицита подвижного состава по­пытались частично решить с помощью вагонов китайского производства.
В 2008 году АО «НК «Казакстан темiр жолы» закупило в Китае два грузовых вагона, были предприняты попытки получения сертификата для возможности эксплуатации вагонов за пределами Казахстана. По сведениям «Казакстан темiр жолы», на тот период дефицит казахстанской экономики в грузовых вагонах составлял приблизительно 20 тыс. ед.
В 2011 году китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd подписала с Казахстанскими железными дорогами контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн. Договор предполагал использование китайских вагонов только на территории Казахстана для перевозок угля, руды и других природных ресурсов. В 2011–2012 гг. по результатам приемочных и эксплуатационных испытаний опытных полувагонов технической комиссией была допущена к эксплуатации партия полувагонов во внутриреспубликанское сообщение Республики Казахстан. Компания вела сотрудничество с Цицикарской железно­дорожной вагонной компанией.
В «Казтемiртрансе» пояснили, что так как вагоны из КНР сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться для перевозок только в республике. Всего начиная с 2011 года Казахстан закупил порядка 6 тыс. ед. подвижного состава. В 2014-м закончится гарантийный срок эксплуатации вагонов и будет необходимо произвести их текущий ремонт. Однако вагоны китайского производства конструктивно отличаются от тех, что использовались ранее в Казахстане. В связи с этим возникает проблема переподготовки кадров и усовершенствования существующих цехов.
В то же время, по словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов лучше, чем украинских и российских, которые иногда приходят в республику с браком. Кроме того, эксплуатируемые на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении полувагоны моделей 12-9920 и 12-9941 за время работы показали положительные результаты: по ним отсутствовали износы гребней колесных пар и трущихся частей литых деталей, а также не выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей. По мнению оператора, подвижной состав китайского производства обладает рядом преимуществ. «Ходовая часть вагонов имеет принципиальные отличия: использование литых деталей новой усиленной конструкции, конических кассетных подшипников, скользунов постоянного контакта, высококачественных элементов в узлах трения – все это позволяет увеличить межремонтные пробеги до 500 тыс. км, исключить износ трущихся частей деталей и узлов, снизить расходы на ремонт и эксплуатацию в период жизненного цикла», – отметил он.

Акцент – на отечественного производителя

Однако положительные отзывы перевозчика и результаты испытаний вагонов китайского производства все же не подвигли других казахстанских операторов приобретать вагоны из КНР, которые полагают, что низкая цена еще не является веской причиной для их покупки. Так, в компании «Олжа» сообщили, что стоимость, пожалуй, единственное преимущество вагонов из КНР. Компания наотрез отказывается рассматривать предложения китайских производителей. Начальник управления подвижного состава АО «Олжа» Нуржан Телагисов подчеркивает, что оператор отдает предпочтение надежным, проверенным партнерам, в числе которых китайские производители отсутствуют. Такой вывод компания сделала из опыта работы с литьем производства КНР. В настоящее время она владеет примерно 1,5 тыс. грузовых вагонов, курсирующих по территории СНГ, и пока не планирует пополнять свой парк.
В ТОО ENRC Logistics отметили как положительные, так и отрицательные стороны подвижного состава из КНР. Так, основным преимуществом вагонов китайского производства в компании считают возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонт­ный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Однако к недостаткам внедрения подвижного состава из КНР в Казахстане председатель правления ТОО ENRC Logistics Эдуард Каплан отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей, ремонтной базы для ходовых частей подвижного состава, а также необходимость обеспечения специфичными запасными частями пунктов технического осмотра вагонов на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях. К тому же в компании сообщили, что после закупки подвижного состава производства КНР одним из казахстанских предприятий при эксплуатации был выявлен ряд недостатков, связанных с нагреванием кассетных букс, слабостью установленных запорных устройств люков полувагонов и их изломами при погрузочно-разгрузочных операциях.
В 2011–2012 гг. в связи с обострившимся дефицитом вагонного парка ТОО ENRC Logistics прорабатывало вопрос о возможности закупки же­лезнодорожных полувагонов китайского производства у завода Baotou Beifang Chuangye Co., Ltd. В частности, рассматривались предложения по приобретению полувагонов с тележками колеи 1520 мм, являющихся ана­логами продукции российских и украинских производителей. Специалисты ENRC Logistics проводили осмотр производства с выездом в КНР.
К тому времени уже были согласованы технические условия на тележку. Однако сделка так и не состоялась. Причин несколько. В компании пояснили, что заводом было принято условие по обязательной сертификации вагона и введению его в базу данных АБД ПВ с правом курсирования по странам СНГ, как это установлено Советом государств – участников Содружества. Однако сертификация так и не была проведена. К тому же при покупке подвижного состава китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для этой модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам и надрессорных балок по всему пути следования вагонов и на вагоно­ремонтных предприятиях. Кроме того, при эксплуатации китайского подвижного состава необходимо было разрабатывать и внедрять новые технологические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки вагонов из ремонта. В компании также отметили, что в 2012–2013 гг. цены на российские и украинские вагоны стали снижаться. К этому времени образовался профицит подвижного состава, поэтому необходимость в закупке его из КНР отпала сама собой.
Так что в настоящее время ряд операторов категорически отказываются рассматривать возможность приобретения вагонов китайского производства. Например, в ТОО «Исткомтранс», ТОО «Богатырь Транс», ТОО «Норд ТЭК», ТОО Petroleum сообщают, что в ближайшее время не планируют пополнять свой парк таким образом. В частности, в ТОО «Богатырь Транс» пояснили, что за период своей деятельности компания не рассмотрела ни одного предложения со стороны производителей вагонов из КНР. Компания «Норд ТЭК» также без особого оптимизма отреагировала на возможность пополнения парка за счет вагонов из КНР, объяснив свою позицию отсутствием надежности со стороны указанной страны-производителя.
В настоящее время в республике все больше акцентируют внимание на производстве собственных вагонов. Как сообщили в «Казтемiртрансе», с 2013 года оператор уже не приобретает вагоны зарубежных производителей. «Потребность в подвижном составе закрывает наша дочерняя структура – Казахстанская вагоностроительная компания», – поясняют в компании. В 2012-м КВК изготовила 1700 полувагонов, в 2013-м –
1501 полувагон. Так что с учетом приоритета в пользу производителей вагонов из республики и снижением цен на российский и украинский подвижной состав можно сделать вывод, что в будущем спрос на вагоны китайского производства в Казахстане будет незначительным. Ряд препятствий для их внедрения, которые отмечают местные железнодорожные операторы, и их негативный настрой по отношению к китайским производителям –
тому подтверждение.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5063 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5660 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/540 [FILE_NAME] => 53ce19407b8aa690.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce19407b8aa690.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5ebf97198e72efe87084fc9b16377f7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5063 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli [~CODE] => vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli [EXTERNAL_ID] => 9287 [~EXTERNAL_ID] => 9287 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны из китая: попробовали и забыли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны из китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? ) )

									Array
(
    [ID] => 97181
    [~ID] => 97181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Вагоны из Китая:  попробовали и забыли?
    [~NAME] => Вагоны из Китая:  попробовали и забыли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть ряд преимуществ

Большая часть вагонов, оставшихся Казахстану в наследство от СССР, давно отработала свой ресурс, но самое главное – морально и физически устарела. В настоящее время парк вагонов самого крупного и государственного оператора – АО «Казтемiртранс» – составляет порядка 65 тыс. ед. Средний возраст его вагонов – 22 года. Так, в 2013–2016 гг. по сроку службы выбывает 9944 старых вагона, при этом компания планирует приобрести 9638 новых. В планы АО «НК «Казакстан темiр жолы» на текущий год входит закупка 1782 новых грузовых вагонов. В то же время растущий объем перевозок в Казахстане требует постоянного роста и обновления парка подвижного состава. Отчасти проблема дефицита грузовых вагонов решается за счет их ремонта с продлением срока службы. Однако ремонтный ресурс тоже небезграничен.
Еще несколько лет назад проблему дефицита подвижного состава по­пытались частично решить с помощью вагонов китайского производства.
В 2008 году АО «НК «Казакстан темiр жолы» закупило в Китае два грузовых вагона, были предприняты попытки получения сертификата для возможности эксплуатации вагонов за пределами Казахстана. По сведениям «Казакстан темiр жолы», на тот период дефицит казахстанской экономики в грузовых вагонах составлял приблизительно 20 тыс. ед.
В 2011 году китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd подписала с Казахстанскими железными дорогами контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн. Договор предполагал использование китайских вагонов только на территории Казахстана для перевозок угля, руды и других природных ресурсов. В 2011–2012 гг. по результатам приемочных и эксплуатационных испытаний опытных полувагонов технической комиссией была допущена к эксплуатации партия полувагонов во внутриреспубликанское сообщение Республики Казахстан. Компания вела сотрудничество с Цицикарской железно­дорожной вагонной компанией.
В «Казтемiртрансе» пояснили, что так как вагоны из КНР сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться для перевозок только в республике. Всего начиная с 2011 года Казахстан закупил порядка 6 тыс. ед. подвижного состава. В 2014-м закончится гарантийный срок эксплуатации вагонов и будет необходимо произвести их текущий ремонт. Однако вагоны китайского производства конструктивно отличаются от тех, что использовались ранее в Казахстане. В связи с этим возникает проблема переподготовки кадров и усовершенствования существующих цехов.
В то же время, по словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов лучше, чем украинских и российских, которые иногда приходят в республику с браком. Кроме того, эксплуатируемые на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении полувагоны моделей 12-9920 и 12-9941 за время работы показали положительные результаты: по ним отсутствовали износы гребней колесных пар и трущихся частей литых деталей, а также не выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей. По мнению оператора, подвижной состав китайского производства обладает рядом преимуществ. «Ходовая часть вагонов имеет принципиальные отличия: использование литых деталей новой усиленной конструкции, конических кассетных подшипников, скользунов постоянного контакта, высококачественных элементов в узлах трения – все это позволяет увеличить межремонтные пробеги до 500 тыс. км, исключить износ трущихся частей деталей и узлов, снизить расходы на ремонт и эксплуатацию в период жизненного цикла», – отметил он.

Акцент – на отечественного производителя

Однако положительные отзывы перевозчика и результаты испытаний вагонов китайского производства все же не подвигли других казахстанских операторов приобретать вагоны из КНР, которые полагают, что низкая цена еще не является веской причиной для их покупки. Так, в компании «Олжа» сообщили, что стоимость, пожалуй, единственное преимущество вагонов из КНР. Компания наотрез отказывается рассматривать предложения китайских производителей. Начальник управления подвижного состава АО «Олжа» Нуржан Телагисов подчеркивает, что оператор отдает предпочтение надежным, проверенным партнерам, в числе которых китайские производители отсутствуют. Такой вывод компания сделала из опыта работы с литьем производства КНР. В настоящее время она владеет примерно 1,5 тыс. грузовых вагонов, курсирующих по территории СНГ, и пока не планирует пополнять свой парк.
В ТОО ENRC Logistics отметили как положительные, так и отрицательные стороны подвижного состава из КНР. Так, основным преимуществом вагонов китайского производства в компании считают возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонт­ный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Однако к недостаткам внедрения подвижного состава из КНР в Казахстане председатель правления ТОО ENRC Logistics Эдуард Каплан отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей, ремонтной базы для ходовых частей подвижного состава, а также необходимость обеспечения специфичными запасными частями пунктов технического осмотра вагонов на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях. К тому же в компании сообщили, что после закупки подвижного состава производства КНР одним из казахстанских предприятий при эксплуатации был выявлен ряд недостатков, связанных с нагреванием кассетных букс, слабостью установленных запорных устройств люков полувагонов и их изломами при погрузочно-разгрузочных операциях.
В 2011–2012 гг. в связи с обострившимся дефицитом вагонного парка ТОО ENRC Logistics прорабатывало вопрос о возможности закупки же­лезнодорожных полувагонов китайского производства у завода Baotou Beifang Chuangye Co., Ltd. В частности, рассматривались предложения по приобретению полувагонов с тележками колеи 1520 мм, являющихся ана­логами продукции российских и украинских производителей. Специалисты ENRC Logistics проводили осмотр производства с выездом в КНР.
К тому времени уже были согласованы технические условия на тележку. Однако сделка так и не состоялась. Причин несколько. В компании пояснили, что заводом было принято условие по обязательной сертификации вагона и введению его в базу данных АБД ПВ с правом курсирования по странам СНГ, как это установлено Советом государств – участников Содружества. Однако сертификация так и не была проведена. К тому же при покупке подвижного состава китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для этой модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам и надрессорных балок по всему пути следования вагонов и на вагоно­ремонтных предприятиях. Кроме того, при эксплуатации китайского подвижного состава необходимо было разрабатывать и внедрять новые технологические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки вагонов из ремонта. В компании также отметили, что в 2012–2013 гг. цены на российские и украинские вагоны стали снижаться. К этому времени образовался профицит подвижного состава, поэтому необходимость в закупке его из КНР отпала сама собой.
Так что в настоящее время ряд операторов категорически отказываются рассматривать возможность приобретения вагонов китайского производства. Например, в ТОО «Исткомтранс», ТОО «Богатырь Транс», ТОО «Норд ТЭК», ТОО Petroleum сообщают, что в ближайшее время не планируют пополнять свой парк таким образом. В частности, в ТОО «Богатырь Транс» пояснили, что за период своей деятельности компания не рассмотрела ни одного предложения со стороны производителей вагонов из КНР. Компания «Норд ТЭК» также без особого оптимизма отреагировала на возможность пополнения парка за счет вагонов из КНР, объяснив свою позицию отсутствием надежности со стороны указанной страны-производителя.
В настоящее время в республике все больше акцентируют внимание на производстве собственных вагонов. Как сообщили в «Казтемiртрансе», с 2013 года оператор уже не приобретает вагоны зарубежных производителей. «Потребность в подвижном составе закрывает наша дочерняя структура – Казахстанская вагоностроительная компания», – поясняют в компании. В 2012-м КВК изготовила 1700 полувагонов, в 2013-м –
1501 полувагон. Так что с учетом приоритета в пользу производителей вагонов из республики и снижением цен на российский и украинский подвижной состав можно сделать вывод, что в будущем спрос на вагоны китайского производства в Казахстане будет незначительным. Ряд препятствий для их внедрения, которые отмечают местные железнодорожные операторы, и их негативный настрой по отношению к китайским производителям –
тому подтверждение.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть ряд преимуществ

Большая часть вагонов, оставшихся Казахстану в наследство от СССР, давно отработала свой ресурс, но самое главное – морально и физически устарела. В настоящее время парк вагонов самого крупного и государственного оператора – АО «Казтемiртранс» – составляет порядка 65 тыс. ед. Средний возраст его вагонов – 22 года. Так, в 2013–2016 гг. по сроку службы выбывает 9944 старых вагона, при этом компания планирует приобрести 9638 новых. В планы АО «НК «Казакстан темiр жолы» на текущий год входит закупка 1782 новых грузовых вагонов. В то же время растущий объем перевозок в Казахстане требует постоянного роста и обновления парка подвижного состава. Отчасти проблема дефицита грузовых вагонов решается за счет их ремонта с продлением срока службы. Однако ремонтный ресурс тоже небезграничен.
Еще несколько лет назад проблему дефицита подвижного состава по­пытались частично решить с помощью вагонов китайского производства.
В 2008 году АО «НК «Казакстан темiр жолы» закупило в Китае два грузовых вагона, были предприняты попытки получения сертификата для возможности эксплуатации вагонов за пределами Казахстана. По сведениям «Казакстан темiр жолы», на тот период дефицит казахстанской экономики в грузовых вагонах составлял приблизительно 20 тыс. ед.
В 2011 году китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd подписала с Казахстанскими железными дорогами контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн. Договор предполагал использование китайских вагонов только на территории Казахстана для перевозок угля, руды и других природных ресурсов. В 2011–2012 гг. по результатам приемочных и эксплуатационных испытаний опытных полувагонов технической комиссией была допущена к эксплуатации партия полувагонов во внутриреспубликанское сообщение Республики Казахстан. Компания вела сотрудничество с Цицикарской железно­дорожной вагонной компанией.
В «Казтемiртрансе» пояснили, что так как вагоны из КНР сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться для перевозок только в республике. Всего начиная с 2011 года Казахстан закупил порядка 6 тыс. ед. подвижного состава. В 2014-м закончится гарантийный срок эксплуатации вагонов и будет необходимо произвести их текущий ремонт. Однако вагоны китайского производства конструктивно отличаются от тех, что использовались ранее в Казахстане. В связи с этим возникает проблема переподготовки кадров и усовершенствования существующих цехов.
В то же время, по словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов лучше, чем украинских и российских, которые иногда приходят в республику с браком. Кроме того, эксплуатируемые на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении полувагоны моделей 12-9920 и 12-9941 за время работы показали положительные результаты: по ним отсутствовали износы гребней колесных пар и трущихся частей литых деталей, а также не выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей. По мнению оператора, подвижной состав китайского производства обладает рядом преимуществ. «Ходовая часть вагонов имеет принципиальные отличия: использование литых деталей новой усиленной конструкции, конических кассетных подшипников, скользунов постоянного контакта, высококачественных элементов в узлах трения – все это позволяет увеличить межремонтные пробеги до 500 тыс. км, исключить износ трущихся частей деталей и узлов, снизить расходы на ремонт и эксплуатацию в период жизненного цикла», – отметил он.

Акцент – на отечественного производителя

Однако положительные отзывы перевозчика и результаты испытаний вагонов китайского производства все же не подвигли других казахстанских операторов приобретать вагоны из КНР, которые полагают, что низкая цена еще не является веской причиной для их покупки. Так, в компании «Олжа» сообщили, что стоимость, пожалуй, единственное преимущество вагонов из КНР. Компания наотрез отказывается рассматривать предложения китайских производителей. Начальник управления подвижного состава АО «Олжа» Нуржан Телагисов подчеркивает, что оператор отдает предпочтение надежным, проверенным партнерам, в числе которых китайские производители отсутствуют. Такой вывод компания сделала из опыта работы с литьем производства КНР. В настоящее время она владеет примерно 1,5 тыс. грузовых вагонов, курсирующих по территории СНГ, и пока не планирует пополнять свой парк.
В ТОО ENRC Logistics отметили как положительные, так и отрицательные стороны подвижного состава из КНР. Так, основным преимуществом вагонов китайского производства в компании считают возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонт­ный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Однако к недостаткам внедрения подвижного состава из КНР в Казахстане председатель правления ТОО ENRC Logistics Эдуард Каплан отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей, ремонтной базы для ходовых частей подвижного состава, а также необходимость обеспечения специфичными запасными частями пунктов технического осмотра вагонов на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях. К тому же в компании сообщили, что после закупки подвижного состава производства КНР одним из казахстанских предприятий при эксплуатации был выявлен ряд недостатков, связанных с нагреванием кассетных букс, слабостью установленных запорных устройств люков полувагонов и их изломами при погрузочно-разгрузочных операциях.
В 2011–2012 гг. в связи с обострившимся дефицитом вагонного парка ТОО ENRC Logistics прорабатывало вопрос о возможности закупки же­лезнодорожных полувагонов китайского производства у завода Baotou Beifang Chuangye Co., Ltd. В частности, рассматривались предложения по приобретению полувагонов с тележками колеи 1520 мм, являющихся ана­логами продукции российских и украинских производителей. Специалисты ENRC Logistics проводили осмотр производства с выездом в КНР.
К тому времени уже были согласованы технические условия на тележку. Однако сделка так и не состоялась. Причин несколько. В компании пояснили, что заводом было принято условие по обязательной сертификации вагона и введению его в базу данных АБД ПВ с правом курсирования по странам СНГ, как это установлено Советом государств – участников Содружества. Однако сертификация так и не была проведена. К тому же при покупке подвижного состава китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для этой модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам и надрессорных балок по всему пути следования вагонов и на вагоно­ремонтных предприятиях. Кроме того, при эксплуатации китайского подвижного состава необходимо было разрабатывать и внедрять новые технологические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки вагонов из ремонта. В компании также отметили, что в 2012–2013 гг. цены на российские и украинские вагоны стали снижаться. К этому времени образовался профицит подвижного состава, поэтому необходимость в закупке его из КНР отпала сама собой.
Так что в настоящее время ряд операторов категорически отказываются рассматривать возможность приобретения вагонов китайского производства. Например, в ТОО «Исткомтранс», ТОО «Богатырь Транс», ТОО «Норд ТЭК», ТОО Petroleum сообщают, что в ближайшее время не планируют пополнять свой парк таким образом. В частности, в ТОО «Богатырь Транс» пояснили, что за период своей деятельности компания не рассмотрела ни одного предложения со стороны производителей вагонов из КНР. Компания «Норд ТЭК» также без особого оптимизма отреагировала на возможность пополнения парка за счет вагонов из КНР, объяснив свою позицию отсутствием надежности со стороны указанной страны-производителя.
В настоящее время в республике все больше акцентируют внимание на производстве собственных вагонов. Как сообщили в «Казтемiртрансе», с 2013 года оператор уже не приобретает вагоны зарубежных производителей. «Потребность в подвижном составе закрывает наша дочерняя структура – Казахстанская вагоностроительная компания», – поясняют в компании. В 2012-м КВК изготовила 1700 полувагонов, в 2013-м –
1501 полувагон. Так что с учетом приоритета в пользу производителей вагонов из республики и снижением цен на российский и украинский подвижной состав можно сделать вывод, что в будущем спрос на вагоны китайского производства в Казахстане будет незначительным. Ряд препятствий для их внедрения, которые отмечают местные железнодорожные операторы, и их негативный настрой по отношению к китайским производителям –
тому подтверждение.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5063 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5660 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/540 [FILE_NAME] => 53ce19407b8aa690.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce19407b8aa690.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5ebf97198e72efe87084fc9b16377f7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/540/53ce19407b8aa690.jpg [ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5063 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli [~CODE] => vagony-iz-kitaia---poprobovali-i-zabyli [EXTERNAL_ID] => 9287 [~EXTERNAL_ID] => 9287 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны из китая: попробовали и забыли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны из китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Опытная партия полувагонов китайского производства продемонстрировала неплохие результаты при эксплуатации на железных дорогах Казахстана. Впрочем, казахстанские операторы пока не спешат приобретать вагоны из КНР. Что мешает реализации таких сделок?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны из Китая: попробовали и забыли? ) )
РЖД-Партнер

Отрасль уходит на покой?

Отрасль уходит на покой?

Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.

Array
(
    [ID] => 97180
    [~ID] => 97180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Отрасль уходит на покой?
    [~NAME] => Отрасль уходит на покой?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/otrasl%27-ukhodit-na-pokoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/otrasl%27-ukhodit-na-pokoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспектива усеченного рынка

Из состояния спада, вызванного мировым экономическим кризисом, торговыми барьерами Таможенного союза и заградительными мероприятиями России – основного потребителя продукции украинского вагоностроения, отрасль перешла в стадию пике уже к концу 2013 года. Если в 2012-м среднемесячный выпуск вагонов составлял порядка 4 тыс. ед., в первом полугодии 2013-го – 2,5 тыс., то к концу года показатель снизился до 1–1,5 тыс.
В текущем году ежемесячно производится не более 500–600 ед. За неполное полугодие (5 месяцев) выпущено лишь 2,7 тыс. вагонов – почти в пять раз меньше января – мая 2013 года. Правда, кривая спада демонстрирует и утешительные тенденции: постепенную стабилизацию объемов выпус­ка (пусть и на минимальном уровне) с сохранением локальных всплесков роста. По сути, это означает наличие у украинского вагоностроения определенных резервов стабильного спроса, что, в свою очередь, поможет отрасли сохранить потенциал производства в ожидании лучших времен.
Надежда на них имеется: продолжаются процессы старения подвижного состава на пространстве 1520, Россия отшлифовывает механизмы списания устаревшего парка. Наконец, в пользу производителей вагонов – немалая емкость международного рынка, обес­печивающая Украине определенное пространство для сбытовых маневров. Однако компенсировать снижение российских закупок поставками в прочие страны украинским вагоностроителям не удастся: слишком несопоставимы рыночные доли и возможности этих сторон. Так, Россия, даже резко снижающая спрос на вагоны украинского производства, практически сохраняет (и даже увеличивает) свою долю в украинском вагонном экспорте: 2012 г. – 63%; 2013 г. – 74% (при спаде объема закупок на 42%); за 5 месяцев 2014 г. – 61,7%
(на фоне падения закупок на 91% к январю – маю 2013 г.). Фактически именно российские закупки, на порядок превышающие объемы прочих стран-импортеров, диктовали до сих пор конфигурацию спроса на продукцию украинского вагоностроения. Сохранение такого доминирования – под вопросом, поскольку наряду с рыночными и конъюнктурными факторами (прежде всего с развитием в России инновационного вагоно­строения) начинают действовать гео­политические. При усилении этих процессов Украине останется усеченный рынок, составляющий фактически не более трети нынешнего, – такова доля в украинском вагонном экспорте стран за минусом России. Не исключен и худший для Украины сценарий: страны с перевозочным бизнесом, так или иначе завязанным на Россию, будут также поставлены перед необходимостью отказаться от украинских вагонов, отмечают украинские эксперты.

Освоение малоформата

Несомненно, не без учета всех этих перспектив украинские производители активизировали освоение выпуска специализированного подвижного состава: предприятия стремятся расширить потенциал сбыта с охватом малоформатных рынков (стран Балтии, Средней Азии, Закавказья). Уже сегодня государства этой группы в определенных номенклатурных нишах начинают конкурировать по объе­мам с основной тройкой покупателей украинской вагонной продукции –
Россией, Казахстаном и Беларусью. Так, по итогам 2013 года третьим по закупкам украинского наливного парка стал Азербайджан (452 ед.), ту же позицию в сегменте хопперов занял Туркменистан (392 ед.), ставший, кроме того, лидером по закупкам платформ (110 ед.).
В целом доля специализированного парка в украинском вагонном экспорте за прошедший год повысилась до 73,1% (против 44,3% в 2012 г.), за 5 месяцев 2014-го она достигла 78,5%. Характерно, что в текущем году серебро по закупкам хопперов завоевала Молдова, вышедшая на сравнимые с Россией объемы (345 ед.
против 665 ед. соответственно).
В числе новейших разработок специализированного парка, анонсированных украинскими производителями уже в текущем году, – цистерна для перевозки СУГ модели 15-1780-05 (осваивается ПАО «Азовмаш») и для светлых нефтепродуктов (модель 15-4151, осваивается ПАО «Днепровагонмаш»). В 2013 году Стахановский вагоностроительный завод вывел на рынок новые модели хопперов (зерновоз и минераловоз), в планах предприятия – освоение новых моделей платформ (60- и 80-футовой). «Азовмаш» планирует запустить производство специализированной цистерны для активных химгрузов, платформы для контрейлерных перевозок, вагона-автомобилевоза. Все это – дополнительные аргументы в борьбе за сокращающийся рынок.

Эпицентры нестабильности

Тем не менее положение вагоностроителей остается сложным, поскольку к факторам, определившим спад 2013 года, прибавились новейшие: острый политико-экономический кризис в стране и нестабильность в ее восточных регионах. Серьезно пошатнувшаяся национальная экономика сказалась на работе фискальной, кредитно-финансовой и банковской систем – сфер, жизненно важных для материалоемкой и экспортно ориентированной отечественной вагоностроительной отрасли. Боевые действия в восточных регионах, где сконцентрированы металлургия и тяжелое машиностроение Украины, блокировали работу смежников, под ударом оказались и сами вагоностроительные предприятия. Так, один из лидеров отрасли, Стахановский ВСЗ, дислоцируется в эпицентре нестабильности – Луганской области. В зону нестабильности попадает и «Азовмаш» (г. Мариуполь). В регионе, примыкающем к зоне боев, дислоцируется «Днепровагонмаш» (Днепропетровская область). Практически единственный из лидеров отрасли, удаленный от зоны боевых действий, – Крюковский ВСЗ (Полтавская область).
Такой ландшафт не мог не сказаться ускорением сворачивания продаж в отрасли. Поставки вагонов на экспорт за 5 месяцев снизились на 76% (до 2,6 тыс. ед.). Внутренние и вовсе практически прекратились: было реализовано не более 30 ед., что на 98% ниже января – мая 2013 года. Фактически внутренние проблемы сорвали процессы разворота производителей к отечественному рынку, хотя надежды на него имелись: если экспорт по итогам 2013-го снизился на 49,8% (до 20,5 тыс. ед.), то внутренняя реализация – лишь на 23,4% (до 4,6 тыс.). Сегодня внутренним резервом спроса остается фактически ограниченная номенклатура – вагоны-зерновозы, остродефицитные на украинском операторском рынке, и предельно изношенные полувагоны «Укрзализныци».
В мае Кабмин Украины заявил о проекте господдержки отечественных производителей данной номенклатурной группы за счет привлеченных под госгарантии инвестиций в объеме 12,5 млрд гривен (более $1 млрд). На эти средства планируется приобрести 6450 полувагонов и 5400 зерновозов. Комментируя идею правительства, заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский уточнил: «Под строительство будут привлекаться инвестиционные ресурсы будущих собственников вагонов, желающих участвовать в проекте. Возможности отечественных заводов большие – полувагоны и зерновозы могут строить практически все». Обозначились и первые желающие участвовать в зерновой части проекта – крупные украинские сельхозпроизводители «Мироновский хлебопродукт» и «Укрлендфарминг», активно развивающие экспортную логистику. По оценке экспертов, перспективы зерновозов в проекте правительства выглядят более реальными ввиду стремления государства опереться на зерноэкспорт – поистине «золотую валюту» страны в нынешних сложных условиях.
Что касается полувагонов, то здесь, очевидно, приоритетны интересы крупного бизнеса, строящего далеко идущие планы относительно реформирования железнодорожной отрасли и будущей смены собственности вагонного парка. Это могут быть компании, уже имеющие кэптивный ресурс (промышленная группа «СКМ», располагающая крупнейшим частным вагонным оператором Украины – компанией «Лемтранс»), а также пребывающие на стадии его формирования (британская Ferrexpo, владеющая солидными украинскими горнорудными активами). Сегодня поставщиком вагонов для Ferrexpo выступает Стахановский ВСЗ, аффилированный с компанией и последовательно пополняющий ее парк. В планах партнеров – строительство очередных 300 вагонов за первое полу­годие 2014-го, однако в связи с событиями на востоке Украины вопрос с реализацией остается открытым. Неизвестно также, насколько реальным окажется проект Кабмина в условиях, когда инвестиционная деятельность в государстве практически заморожена. Более реалистичными выглядят планы производителей вагонов по созданию кэптивных операторов, хотя в условиях, диктуемых «Укрзализныцей» (единый центр оперирования вагонами, наличие подведомственных вагонных операторов) такой бизнес обещает быть непростым. Тем не менее о намерении войти в операторский сегмент заявили «Днепровагонмаш» (передаваемая номенклатура – полувагоны, зерновозы, минераловозы) и «Азовмаш» (наливной парк). У вагоностроителей были планы и по созданию российских «дочек», однако в свете последних событий они вряд ли обретут реальность.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспектива усеченного рынка

Из состояния спада, вызванного мировым экономическим кризисом, торговыми барьерами Таможенного союза и заградительными мероприятиями России – основного потребителя продукции украинского вагоностроения, отрасль перешла в стадию пике уже к концу 2013 года. Если в 2012-м среднемесячный выпуск вагонов составлял порядка 4 тыс. ед., в первом полугодии 2013-го – 2,5 тыс., то к концу года показатель снизился до 1–1,5 тыс.
В текущем году ежемесячно производится не более 500–600 ед. За неполное полугодие (5 месяцев) выпущено лишь 2,7 тыс. вагонов – почти в пять раз меньше января – мая 2013 года. Правда, кривая спада демонстрирует и утешительные тенденции: постепенную стабилизацию объемов выпус­ка (пусть и на минимальном уровне) с сохранением локальных всплесков роста. По сути, это означает наличие у украинского вагоностроения определенных резервов стабильного спроса, что, в свою очередь, поможет отрасли сохранить потенциал производства в ожидании лучших времен.
Надежда на них имеется: продолжаются процессы старения подвижного состава на пространстве 1520, Россия отшлифовывает механизмы списания устаревшего парка. Наконец, в пользу производителей вагонов – немалая емкость международного рынка, обес­печивающая Украине определенное пространство для сбытовых маневров. Однако компенсировать снижение российских закупок поставками в прочие страны украинским вагоностроителям не удастся: слишком несопоставимы рыночные доли и возможности этих сторон. Так, Россия, даже резко снижающая спрос на вагоны украинского производства, практически сохраняет (и даже увеличивает) свою долю в украинском вагонном экспорте: 2012 г. – 63%; 2013 г. – 74% (при спаде объема закупок на 42%); за 5 месяцев 2014 г. – 61,7%
(на фоне падения закупок на 91% к январю – маю 2013 г.). Фактически именно российские закупки, на порядок превышающие объемы прочих стран-импортеров, диктовали до сих пор конфигурацию спроса на продукцию украинского вагоностроения. Сохранение такого доминирования – под вопросом, поскольку наряду с рыночными и конъюнктурными факторами (прежде всего с развитием в России инновационного вагоно­строения) начинают действовать гео­политические. При усилении этих процессов Украине останется усеченный рынок, составляющий фактически не более трети нынешнего, – такова доля в украинском вагонном экспорте стран за минусом России. Не исключен и худший для Украины сценарий: страны с перевозочным бизнесом, так или иначе завязанным на Россию, будут также поставлены перед необходимостью отказаться от украинских вагонов, отмечают украинские эксперты.

Освоение малоформата

Несомненно, не без учета всех этих перспектив украинские производители активизировали освоение выпуска специализированного подвижного состава: предприятия стремятся расширить потенциал сбыта с охватом малоформатных рынков (стран Балтии, Средней Азии, Закавказья). Уже сегодня государства этой группы в определенных номенклатурных нишах начинают конкурировать по объе­мам с основной тройкой покупателей украинской вагонной продукции –
Россией, Казахстаном и Беларусью. Так, по итогам 2013 года третьим по закупкам украинского наливного парка стал Азербайджан (452 ед.), ту же позицию в сегменте хопперов занял Туркменистан (392 ед.), ставший, кроме того, лидером по закупкам платформ (110 ед.).
В целом доля специализированного парка в украинском вагонном экспорте за прошедший год повысилась до 73,1% (против 44,3% в 2012 г.), за 5 месяцев 2014-го она достигла 78,5%. Характерно, что в текущем году серебро по закупкам хопперов завоевала Молдова, вышедшая на сравнимые с Россией объемы (345 ед.
против 665 ед. соответственно).
В числе новейших разработок специализированного парка, анонсированных украинскими производителями уже в текущем году, – цистерна для перевозки СУГ модели 15-1780-05 (осваивается ПАО «Азовмаш») и для светлых нефтепродуктов (модель 15-4151, осваивается ПАО «Днепровагонмаш»). В 2013 году Стахановский вагоностроительный завод вывел на рынок новые модели хопперов (зерновоз и минераловоз), в планах предприятия – освоение новых моделей платформ (60- и 80-футовой). «Азовмаш» планирует запустить производство специализированной цистерны для активных химгрузов, платформы для контрейлерных перевозок, вагона-автомобилевоза. Все это – дополнительные аргументы в борьбе за сокращающийся рынок.

Эпицентры нестабильности

Тем не менее положение вагоностроителей остается сложным, поскольку к факторам, определившим спад 2013 года, прибавились новейшие: острый политико-экономический кризис в стране и нестабильность в ее восточных регионах. Серьезно пошатнувшаяся национальная экономика сказалась на работе фискальной, кредитно-финансовой и банковской систем – сфер, жизненно важных для материалоемкой и экспортно ориентированной отечественной вагоностроительной отрасли. Боевые действия в восточных регионах, где сконцентрированы металлургия и тяжелое машиностроение Украины, блокировали работу смежников, под ударом оказались и сами вагоностроительные предприятия. Так, один из лидеров отрасли, Стахановский ВСЗ, дислоцируется в эпицентре нестабильности – Луганской области. В зону нестабильности попадает и «Азовмаш» (г. Мариуполь). В регионе, примыкающем к зоне боев, дислоцируется «Днепровагонмаш» (Днепропетровская область). Практически единственный из лидеров отрасли, удаленный от зоны боевых действий, – Крюковский ВСЗ (Полтавская область).
Такой ландшафт не мог не сказаться ускорением сворачивания продаж в отрасли. Поставки вагонов на экспорт за 5 месяцев снизились на 76% (до 2,6 тыс. ед.). Внутренние и вовсе практически прекратились: было реализовано не более 30 ед., что на 98% ниже января – мая 2013 года. Фактически внутренние проблемы сорвали процессы разворота производителей к отечественному рынку, хотя надежды на него имелись: если экспорт по итогам 2013-го снизился на 49,8% (до 20,5 тыс. ед.), то внутренняя реализация – лишь на 23,4% (до 4,6 тыс.). Сегодня внутренним резервом спроса остается фактически ограниченная номенклатура – вагоны-зерновозы, остродефицитные на украинском операторском рынке, и предельно изношенные полувагоны «Укрзализныци».
В мае Кабмин Украины заявил о проекте господдержки отечественных производителей данной номенклатурной группы за счет привлеченных под госгарантии инвестиций в объеме 12,5 млрд гривен (более $1 млрд). На эти средства планируется приобрести 6450 полувагонов и 5400 зерновозов. Комментируя идею правительства, заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский уточнил: «Под строительство будут привлекаться инвестиционные ресурсы будущих собственников вагонов, желающих участвовать в проекте. Возможности отечественных заводов большие – полувагоны и зерновозы могут строить практически все». Обозначились и первые желающие участвовать в зерновой части проекта – крупные украинские сельхозпроизводители «Мироновский хлебопродукт» и «Укрлендфарминг», активно развивающие экспортную логистику. По оценке экспертов, перспективы зерновозов в проекте правительства выглядят более реальными ввиду стремления государства опереться на зерноэкспорт – поистине «золотую валюту» страны в нынешних сложных условиях.
Что касается полувагонов, то здесь, очевидно, приоритетны интересы крупного бизнеса, строящего далеко идущие планы относительно реформирования железнодорожной отрасли и будущей смены собственности вагонного парка. Это могут быть компании, уже имеющие кэптивный ресурс (промышленная группа «СКМ», располагающая крупнейшим частным вагонным оператором Украины – компанией «Лемтранс»), а также пребывающие на стадии его формирования (британская Ferrexpo, владеющая солидными украинскими горнорудными активами). Сегодня поставщиком вагонов для Ferrexpo выступает Стахановский ВСЗ, аффилированный с компанией и последовательно пополняющий ее парк. В планах партнеров – строительство очередных 300 вагонов за первое полу­годие 2014-го, однако в связи с событиями на востоке Украины вопрос с реализацией остается открытым. Неизвестно также, насколько реальным окажется проект Кабмина в условиях, когда инвестиционная деятельность в государстве практически заморожена. Более реалистичными выглядят планы производителей вагонов по созданию кэптивных операторов, хотя в условиях, диктуемых «Укрзализныцей» (единый центр оперирования вагонами, наличие подведомственных вагонных операторов) такой бизнес обещает быть непростым. Тем не менее о намерении войти в операторский сегмент заявили «Днепровагонмаш» (передаваемая номенклатура – полувагоны, зерновозы, минераловозы) и «Азовмаш» (наливной парк). У вагоностроителей были планы и по созданию российских «дочек», однако в свете последних событий они вряд ли обретут реальность.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5061 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 80 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5382 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/493 [FILE_NAME] => 53ce18b2258b3ab8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce18b2258b3ab8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93adf83dd03111ea82032866a812d5bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [ALT] => Отрасль уходит на покой? [TITLE] => Отрасль уходит на покой? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otrasl'-ukhodit-na-pokoi [~CODE] => otrasl'-ukhodit-na-pokoi [EXTERNAL_ID] => 9286 [~EXTERNAL_ID] => 9286 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль уходит на покой? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль уходит на покой? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? ) )

									Array
(
    [ID] => 97180
    [~ID] => 97180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Отрасль уходит на покой?
    [~NAME] => Отрасль уходит на покой?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/otrasl%27-ukhodit-na-pokoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/otrasl%27-ukhodit-na-pokoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспектива усеченного рынка

Из состояния спада, вызванного мировым экономическим кризисом, торговыми барьерами Таможенного союза и заградительными мероприятиями России – основного потребителя продукции украинского вагоностроения, отрасль перешла в стадию пике уже к концу 2013 года. Если в 2012-м среднемесячный выпуск вагонов составлял порядка 4 тыс. ед., в первом полугодии 2013-го – 2,5 тыс., то к концу года показатель снизился до 1–1,5 тыс.
В текущем году ежемесячно производится не более 500–600 ед. За неполное полугодие (5 месяцев) выпущено лишь 2,7 тыс. вагонов – почти в пять раз меньше января – мая 2013 года. Правда, кривая спада демонстрирует и утешительные тенденции: постепенную стабилизацию объемов выпус­ка (пусть и на минимальном уровне) с сохранением локальных всплесков роста. По сути, это означает наличие у украинского вагоностроения определенных резервов стабильного спроса, что, в свою очередь, поможет отрасли сохранить потенциал производства в ожидании лучших времен.
Надежда на них имеется: продолжаются процессы старения подвижного состава на пространстве 1520, Россия отшлифовывает механизмы списания устаревшего парка. Наконец, в пользу производителей вагонов – немалая емкость международного рынка, обес­печивающая Украине определенное пространство для сбытовых маневров. Однако компенсировать снижение российских закупок поставками в прочие страны украинским вагоностроителям не удастся: слишком несопоставимы рыночные доли и возможности этих сторон. Так, Россия, даже резко снижающая спрос на вагоны украинского производства, практически сохраняет (и даже увеличивает) свою долю в украинском вагонном экспорте: 2012 г. – 63%; 2013 г. – 74% (при спаде объема закупок на 42%); за 5 месяцев 2014 г. – 61,7%
(на фоне падения закупок на 91% к январю – маю 2013 г.). Фактически именно российские закупки, на порядок превышающие объемы прочих стран-импортеров, диктовали до сих пор конфигурацию спроса на продукцию украинского вагоностроения. Сохранение такого доминирования – под вопросом, поскольку наряду с рыночными и конъюнктурными факторами (прежде всего с развитием в России инновационного вагоно­строения) начинают действовать гео­политические. При усилении этих процессов Украине останется усеченный рынок, составляющий фактически не более трети нынешнего, – такова доля в украинском вагонном экспорте стран за минусом России. Не исключен и худший для Украины сценарий: страны с перевозочным бизнесом, так или иначе завязанным на Россию, будут также поставлены перед необходимостью отказаться от украинских вагонов, отмечают украинские эксперты.

Освоение малоформата

Несомненно, не без учета всех этих перспектив украинские производители активизировали освоение выпуска специализированного подвижного состава: предприятия стремятся расширить потенциал сбыта с охватом малоформатных рынков (стран Балтии, Средней Азии, Закавказья). Уже сегодня государства этой группы в определенных номенклатурных нишах начинают конкурировать по объе­мам с основной тройкой покупателей украинской вагонной продукции –
Россией, Казахстаном и Беларусью. Так, по итогам 2013 года третьим по закупкам украинского наливного парка стал Азербайджан (452 ед.), ту же позицию в сегменте хопперов занял Туркменистан (392 ед.), ставший, кроме того, лидером по закупкам платформ (110 ед.).
В целом доля специализированного парка в украинском вагонном экспорте за прошедший год повысилась до 73,1% (против 44,3% в 2012 г.), за 5 месяцев 2014-го она достигла 78,5%. Характерно, что в текущем году серебро по закупкам хопперов завоевала Молдова, вышедшая на сравнимые с Россией объемы (345 ед.
против 665 ед. соответственно).
В числе новейших разработок специализированного парка, анонсированных украинскими производителями уже в текущем году, – цистерна для перевозки СУГ модели 15-1780-05 (осваивается ПАО «Азовмаш») и для светлых нефтепродуктов (модель 15-4151, осваивается ПАО «Днепровагонмаш»). В 2013 году Стахановский вагоностроительный завод вывел на рынок новые модели хопперов (зерновоз и минераловоз), в планах предприятия – освоение новых моделей платформ (60- и 80-футовой). «Азовмаш» планирует запустить производство специализированной цистерны для активных химгрузов, платформы для контрейлерных перевозок, вагона-автомобилевоза. Все это – дополнительные аргументы в борьбе за сокращающийся рынок.

Эпицентры нестабильности

Тем не менее положение вагоностроителей остается сложным, поскольку к факторам, определившим спад 2013 года, прибавились новейшие: острый политико-экономический кризис в стране и нестабильность в ее восточных регионах. Серьезно пошатнувшаяся национальная экономика сказалась на работе фискальной, кредитно-финансовой и банковской систем – сфер, жизненно важных для материалоемкой и экспортно ориентированной отечественной вагоностроительной отрасли. Боевые действия в восточных регионах, где сконцентрированы металлургия и тяжелое машиностроение Украины, блокировали работу смежников, под ударом оказались и сами вагоностроительные предприятия. Так, один из лидеров отрасли, Стахановский ВСЗ, дислоцируется в эпицентре нестабильности – Луганской области. В зону нестабильности попадает и «Азовмаш» (г. Мариуполь). В регионе, примыкающем к зоне боев, дислоцируется «Днепровагонмаш» (Днепропетровская область). Практически единственный из лидеров отрасли, удаленный от зоны боевых действий, – Крюковский ВСЗ (Полтавская область).
Такой ландшафт не мог не сказаться ускорением сворачивания продаж в отрасли. Поставки вагонов на экспорт за 5 месяцев снизились на 76% (до 2,6 тыс. ед.). Внутренние и вовсе практически прекратились: было реализовано не более 30 ед., что на 98% ниже января – мая 2013 года. Фактически внутренние проблемы сорвали процессы разворота производителей к отечественному рынку, хотя надежды на него имелись: если экспорт по итогам 2013-го снизился на 49,8% (до 20,5 тыс. ед.), то внутренняя реализация – лишь на 23,4% (до 4,6 тыс.). Сегодня внутренним резервом спроса остается фактически ограниченная номенклатура – вагоны-зерновозы, остродефицитные на украинском операторском рынке, и предельно изношенные полувагоны «Укрзализныци».
В мае Кабмин Украины заявил о проекте господдержки отечественных производителей данной номенклатурной группы за счет привлеченных под госгарантии инвестиций в объеме 12,5 млрд гривен (более $1 млрд). На эти средства планируется приобрести 6450 полувагонов и 5400 зерновозов. Комментируя идею правительства, заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский уточнил: «Под строительство будут привлекаться инвестиционные ресурсы будущих собственников вагонов, желающих участвовать в проекте. Возможности отечественных заводов большие – полувагоны и зерновозы могут строить практически все». Обозначились и первые желающие участвовать в зерновой части проекта – крупные украинские сельхозпроизводители «Мироновский хлебопродукт» и «Укрлендфарминг», активно развивающие экспортную логистику. По оценке экспертов, перспективы зерновозов в проекте правительства выглядят более реальными ввиду стремления государства опереться на зерноэкспорт – поистине «золотую валюту» страны в нынешних сложных условиях.
Что касается полувагонов, то здесь, очевидно, приоритетны интересы крупного бизнеса, строящего далеко идущие планы относительно реформирования железнодорожной отрасли и будущей смены собственности вагонного парка. Это могут быть компании, уже имеющие кэптивный ресурс (промышленная группа «СКМ», располагающая крупнейшим частным вагонным оператором Украины – компанией «Лемтранс»), а также пребывающие на стадии его формирования (британская Ferrexpo, владеющая солидными украинскими горнорудными активами). Сегодня поставщиком вагонов для Ferrexpo выступает Стахановский ВСЗ, аффилированный с компанией и последовательно пополняющий ее парк. В планах партнеров – строительство очередных 300 вагонов за первое полу­годие 2014-го, однако в связи с событиями на востоке Украины вопрос с реализацией остается открытым. Неизвестно также, насколько реальным окажется проект Кабмина в условиях, когда инвестиционная деятельность в государстве практически заморожена. Более реалистичными выглядят планы производителей вагонов по созданию кэптивных операторов, хотя в условиях, диктуемых «Укрзализныцей» (единый центр оперирования вагонами, наличие подведомственных вагонных операторов) такой бизнес обещает быть непростым. Тем не менее о намерении войти в операторский сегмент заявили «Днепровагонмаш» (передаваемая номенклатура – полувагоны, зерновозы, минераловозы) и «Азовмаш» (наливной парк). У вагоностроителей были планы и по созданию российских «дочек», однако в свете последних событий они вряд ли обретут реальность.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспектива усеченного рынка

Из состояния спада, вызванного мировым экономическим кризисом, торговыми барьерами Таможенного союза и заградительными мероприятиями России – основного потребителя продукции украинского вагоностроения, отрасль перешла в стадию пике уже к концу 2013 года. Если в 2012-м среднемесячный выпуск вагонов составлял порядка 4 тыс. ед., в первом полугодии 2013-го – 2,5 тыс., то к концу года показатель снизился до 1–1,5 тыс.
В текущем году ежемесячно производится не более 500–600 ед. За неполное полугодие (5 месяцев) выпущено лишь 2,7 тыс. вагонов – почти в пять раз меньше января – мая 2013 года. Правда, кривая спада демонстрирует и утешительные тенденции: постепенную стабилизацию объемов выпус­ка (пусть и на минимальном уровне) с сохранением локальных всплесков роста. По сути, это означает наличие у украинского вагоностроения определенных резервов стабильного спроса, что, в свою очередь, поможет отрасли сохранить потенциал производства в ожидании лучших времен.
Надежда на них имеется: продолжаются процессы старения подвижного состава на пространстве 1520, Россия отшлифовывает механизмы списания устаревшего парка. Наконец, в пользу производителей вагонов – немалая емкость международного рынка, обес­печивающая Украине определенное пространство для сбытовых маневров. Однако компенсировать снижение российских закупок поставками в прочие страны украинским вагоностроителям не удастся: слишком несопоставимы рыночные доли и возможности этих сторон. Так, Россия, даже резко снижающая спрос на вагоны украинского производства, практически сохраняет (и даже увеличивает) свою долю в украинском вагонном экспорте: 2012 г. – 63%; 2013 г. – 74% (при спаде объема закупок на 42%); за 5 месяцев 2014 г. – 61,7%
(на фоне падения закупок на 91% к январю – маю 2013 г.). Фактически именно российские закупки, на порядок превышающие объемы прочих стран-импортеров, диктовали до сих пор конфигурацию спроса на продукцию украинского вагоностроения. Сохранение такого доминирования – под вопросом, поскольку наряду с рыночными и конъюнктурными факторами (прежде всего с развитием в России инновационного вагоно­строения) начинают действовать гео­политические. При усилении этих процессов Украине останется усеченный рынок, составляющий фактически не более трети нынешнего, – такова доля в украинском вагонном экспорте стран за минусом России. Не исключен и худший для Украины сценарий: страны с перевозочным бизнесом, так или иначе завязанным на Россию, будут также поставлены перед необходимостью отказаться от украинских вагонов, отмечают украинские эксперты.

Освоение малоформата

Несомненно, не без учета всех этих перспектив украинские производители активизировали освоение выпуска специализированного подвижного состава: предприятия стремятся расширить потенциал сбыта с охватом малоформатных рынков (стран Балтии, Средней Азии, Закавказья). Уже сегодня государства этой группы в определенных номенклатурных нишах начинают конкурировать по объе­мам с основной тройкой покупателей украинской вагонной продукции –
Россией, Казахстаном и Беларусью. Так, по итогам 2013 года третьим по закупкам украинского наливного парка стал Азербайджан (452 ед.), ту же позицию в сегменте хопперов занял Туркменистан (392 ед.), ставший, кроме того, лидером по закупкам платформ (110 ед.).
В целом доля специализированного парка в украинском вагонном экспорте за прошедший год повысилась до 73,1% (против 44,3% в 2012 г.), за 5 месяцев 2014-го она достигла 78,5%. Характерно, что в текущем году серебро по закупкам хопперов завоевала Молдова, вышедшая на сравнимые с Россией объемы (345 ед.
против 665 ед. соответственно).
В числе новейших разработок специализированного парка, анонсированных украинскими производителями уже в текущем году, – цистерна для перевозки СУГ модели 15-1780-05 (осваивается ПАО «Азовмаш») и для светлых нефтепродуктов (модель 15-4151, осваивается ПАО «Днепровагонмаш»). В 2013 году Стахановский вагоностроительный завод вывел на рынок новые модели хопперов (зерновоз и минераловоз), в планах предприятия – освоение новых моделей платформ (60- и 80-футовой). «Азовмаш» планирует запустить производство специализированной цистерны для активных химгрузов, платформы для контрейлерных перевозок, вагона-автомобилевоза. Все это – дополнительные аргументы в борьбе за сокращающийся рынок.

Эпицентры нестабильности

Тем не менее положение вагоностроителей остается сложным, поскольку к факторам, определившим спад 2013 года, прибавились новейшие: острый политико-экономический кризис в стране и нестабильность в ее восточных регионах. Серьезно пошатнувшаяся национальная экономика сказалась на работе фискальной, кредитно-финансовой и банковской систем – сфер, жизненно важных для материалоемкой и экспортно ориентированной отечественной вагоностроительной отрасли. Боевые действия в восточных регионах, где сконцентрированы металлургия и тяжелое машиностроение Украины, блокировали работу смежников, под ударом оказались и сами вагоностроительные предприятия. Так, один из лидеров отрасли, Стахановский ВСЗ, дислоцируется в эпицентре нестабильности – Луганской области. В зону нестабильности попадает и «Азовмаш» (г. Мариуполь). В регионе, примыкающем к зоне боев, дислоцируется «Днепровагонмаш» (Днепропетровская область). Практически единственный из лидеров отрасли, удаленный от зоны боевых действий, – Крюковский ВСЗ (Полтавская область).
Такой ландшафт не мог не сказаться ускорением сворачивания продаж в отрасли. Поставки вагонов на экспорт за 5 месяцев снизились на 76% (до 2,6 тыс. ед.). Внутренние и вовсе практически прекратились: было реализовано не более 30 ед., что на 98% ниже января – мая 2013 года. Фактически внутренние проблемы сорвали процессы разворота производителей к отечественному рынку, хотя надежды на него имелись: если экспорт по итогам 2013-го снизился на 49,8% (до 20,5 тыс. ед.), то внутренняя реализация – лишь на 23,4% (до 4,6 тыс.). Сегодня внутренним резервом спроса остается фактически ограниченная номенклатура – вагоны-зерновозы, остродефицитные на украинском операторском рынке, и предельно изношенные полувагоны «Укрзализныци».
В мае Кабмин Украины заявил о проекте господдержки отечественных производителей данной номенклатурной группы за счет привлеченных под госгарантии инвестиций в объеме 12,5 млрд гривен (более $1 млрд). На эти средства планируется приобрести 6450 полувагонов и 5400 зерновозов. Комментируя идею правительства, заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виталий Жураковский уточнил: «Под строительство будут привлекаться инвестиционные ресурсы будущих собственников вагонов, желающих участвовать в проекте. Возможности отечественных заводов большие – полувагоны и зерновозы могут строить практически все». Обозначились и первые желающие участвовать в зерновой части проекта – крупные украинские сельхозпроизводители «Мироновский хлебопродукт» и «Укрлендфарминг», активно развивающие экспортную логистику. По оценке экспертов, перспективы зерновозов в проекте правительства выглядят более реальными ввиду стремления государства опереться на зерноэкспорт – поистине «золотую валюту» страны в нынешних сложных условиях.
Что касается полувагонов, то здесь, очевидно, приоритетны интересы крупного бизнеса, строящего далеко идущие планы относительно реформирования железнодорожной отрасли и будущей смены собственности вагонного парка. Это могут быть компании, уже имеющие кэптивный ресурс (промышленная группа «СКМ», располагающая крупнейшим частным вагонным оператором Украины – компанией «Лемтранс»), а также пребывающие на стадии его формирования (британская Ferrexpo, владеющая солидными украинскими горнорудными активами). Сегодня поставщиком вагонов для Ferrexpo выступает Стахановский ВСЗ, аффилированный с компанией и последовательно пополняющий ее парк. В планах партнеров – строительство очередных 300 вагонов за первое полу­годие 2014-го, однако в связи с событиями на востоке Украины вопрос с реализацией остается открытым. Неизвестно также, насколько реальным окажется проект Кабмина в условиях, когда инвестиционная деятельность в государстве практически заморожена. Более реалистичными выглядят планы производителей вагонов по созданию кэптивных операторов, хотя в условиях, диктуемых «Укрзализныцей» (единый центр оперирования вагонами, наличие подведомственных вагонных операторов) такой бизнес обещает быть непростым. Тем не менее о намерении войти в операторский сегмент заявили «Днепровагонмаш» (передаваемая номенклатура – полувагоны, зерновозы, минераловозы) и «Азовмаш» (наливной парк). У вагоностроителей были планы и по созданию российских «дочек», однако в свете последних событий они вряд ли обретут реальность.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5061 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 80 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5382 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/493 [FILE_NAME] => 53ce18b2258b3ab8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce18b2258b3ab8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93adf83dd03111ea82032866a812d5bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/493/53ce18b2258b3ab8.jpg [ALT] => Отрасль уходит на покой? [TITLE] => Отрасль уходит на покой? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otrasl'-ukhodit-na-pokoi [~CODE] => otrasl'-ukhodit-na-pokoi [EXTERNAL_ID] => 9286 [~EXTERNAL_ID] => 9286 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль уходит на покой? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль уходит на покой? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Украинское вагоностроение, сохранявшее до поры, даже в условиях кризиса, определенный запас прочности благодаря завоеванным маркетингом позициям и диверсификации бизнеса, рухнуло под давлением внешних и внутренних обстоятельств. Выражаясь военным языком, весьма подходящим к сегодняшней ситуации, сопротивление оказывают лишь отдельные подразделения. По сути, остаются активными считаные направления профильной деятельности, сохранившие тылы в виде рыночного спроса и производственной жизнеспособности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль уходит на покой? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль уходит на покой? ) )
РЖД-Партнер

Размежеваться, чтобы объединиться

На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».

Array
(
    [ID] => 97179
    [~ID] => 97179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Размежеваться,  чтобы объединиться
    [~NAME] => Размежеваться,  чтобы объединиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/razmezhevat%27sia---chtoby-ob%27edinit%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/razmezhevat%27sia---chtoby-ob%27edinit%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все ради инноваций

Только тот факт, что о создании НП «ОПСП» было объявлено на форуме в Сочи, свидетельствует о том, что создатели партнерства серьезно обдумали свое решение. Формально в него вошли отдельные заводы, имеющие собственное литейное производство продукции для вагоностроения: ОАО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промтрактор-Промлит», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс». Понятно, что за ними стоят материнские компании, лидеры транспортного машиностроения – «Трансмашхолдинг», концерн «Тракторные заводы» и корпорация «ОВК». Председателем совета партнерства избран глава совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Ледовских, президентом – председатель совета директоров ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Николай Добринов.
Учредители НП «ОПСП» отмечают, что рост выпуска новых моделей деталей вагонного литья является главной задачей новой организации. «Основная цель создания НП – формирование единой технической политики сталелитейных предприятий транспортного машиностроения с учетом возрастающих требований рынка, обеспечение массового перехода на современные модели литых деталей грузового подвижного состава, а также защита от контрафакта и антидемпинговые инициативы», – говорится в сообщении для прессы. Одним из приоритетных направлений деятельности НП «ОПСП» станет обеспечение эффективной реализации государственной политики в области развития тяжеловесного движения на железно­дорожном транспорте, в том числе организация научно-технических изысканий, практическое внед­рение технологий литейного производства инновационной продукции, а также решение актуальных вопросов совершенствования нормативно-правовой базы и системы технического регулирования производителей крупного вагонного литья.
Говоря о причинах создания парт­нерства, его представитель сообщил, что одной из них стал анализ работы существующих на рынке некоммерческих организаций, который выявил необходимость сконцентрироваться на проблемах сталелитейной промышленности в железнодорожном машиностроении. «Основной задачей партнерства является консолидация как ресурсного, так и научно-производственного потенциала его участников и организация совместных инициатив и научно-технических изысканий, направленных на обеспечение массового обновления парка грузового подвижного состава пространства 1520 с использованием инновационной продукции отечественного сталелитейного производства, – отметил эксперт. – При этом участники НП продолжают и будут продолжать принимать самое активное участие в составе других некоммерческих организаций вагоностроителей».

А мужики-то не знали

Появление новой НКО вагоно­строителей стало неожиданностью для представителей других общественных объединений отрасли. По данным эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машино­строения ИПЕМ Георгия Зобова, в этой сфере уже действуют несколько партнерств: Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) и Объединение вагоностроителей (ОВС), у которого сейчас заканчивается процесс регистрации документов. В металлургической отрасли существует НП «Русская сталь», а также профильная комиссия в РСПП, где рассматриваются в том числе и проблемы вагонного литья.
Заместитель генерального директора «Уралвагонзавода» Андрей Шленский отметил, что появление нового партнерства «ни к чему хорошему не приведет», и называет декларацию о его создании «расколом вагоностроителей». Он подчеркивает, что НП «ОВС», учредителем которого является «Уралвагонзавод», объединяет 27 российских вагоностроительных компаний, отраслевых институтов и производителей комплектующих. На долю российских членов НП «ОВС» приходится около 85% общего выпуска крупного вагонного литья в России.
Кстати, стоит отметить, что в него не входит концерн «Тракторные заводы» («Промтрактор-Вагон», «Промтрактор-Промлит»), в свое время развивавший, в том числе и на средства ОАО «РЖД», собственное литейное производство, чтобы разрушить монополию продукции «Уралвагонзавода», которую железно­дорожники активно критиковали за низкое качество.
По словам А. Шленского, в 2014 году НП «ОВС» планирует завершить процесс регистрации на базе своей само­регулируемой организации вагоностроителей. Разрабатывается дорожная карта для поэтапной передачи части функций федеральных органов власти в новое СРО. «Вагоностроительная отрасль переживает чрезвычайно важный этап – на смену количественному росту приходит качественный, вагоностроители переходят на инновационные вагоны. Не будет преувеличением, если я скажу, что в настоящее время формируется новый облик как этой сферы, так и всего транспортного сектора, – рассказал он. – Поэтому в ближайшее время мы планируем провести консультации с руководством предприятий – учредителей НП «ОПСП» и предложить им организовать сов­местную работу в рамках профильного комитета НП «ОВС».
Руководитель комитета по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» и директор по качеству ОАО «Выксунский металлургический завод Андрей Шишов отказался от комментариев по причине сложности вопроса. Это может говорить о том, что в партнерстве, которое создавалось специально для координации производителей с ОАО «РЖД», также оказались не готовы к появлению нового объединения в отрасли.
Вице-президент НП «ОПЖТ», директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железно­дорожный прокат» Evraz Сергей Палкин считает создание нового некоммерческого партнерства в области вагоностроения излишним для промышленности. «Не вижу никакой целесообразности в этом парт-
нерстве, – отметил он. – Все сталелитейные вагоностроительные предприятия уже более 5 лет состоят в НП «ОПЖТ». Именно благодаря этому объединению на всех российских заводах, изготавливающих литые детали для вагоно- и локомотивостроения, проведены коренные реконструкции и техническое перевооружение. Именно ОПЖТ обеспечило защиту внутреннего рынка от массового проникновения зарубежного контрафакта и несоответствующей продукции иностранных изготовителей с демпинговой стратегией захвата российского рынка».
Близких взглядов придерживается и генеральный директор созданного в рамках НП «ОПЖТ» ООО «Инновационные вагоны» Сергей Барбарич. «За последнее время эксперты партнерства разработали и приняли ГОСТы по вагонной тележке и вагонному литью, свод правил, методов проведения испытаний литья. Таким образом, наглядно показано, что организация реально способствует решению практических вопросов, поэтому необходимости в создании новых партнерств близкой направленности я не вижу», – заявил он.
«Дробление ни к чему хорошему не приведет, – считает начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров. –
В НП «ОПЖТ» уже есть всевозможные комитеты и подкомитеты, и все машиностроительные компании в них участвуют. При необходимости в партнерстве можно создать специализированный подкомитет по литью или вообще расширить полномочия НП».

Партнерство маркетинговых ходов

Впрочем, в стане как участников НП «ОПСП», так и их критиков жесткого антагонизма не наблюдается. Стороны готовы к сотрудничеству друг с другом, тем более что ставят перед собой общие цели. Правда, тогда все-таки остается без ответа вопрос: зачем же создавалось новое партнерство? Возможно, для активного продвижения на рынок инновационного подвижного состава, оборудованного тележками и кузовами нового поколения. Несмотря на все усилия «Уралвагонзавода», его новые полувагоны не были признаны инновационными, в то время как именно продвижение подвижного состава нового поколения вместе с запретительными мерами против вагонов с продленным сроком службы может дать новый толчок стагнирующему рынку вагоностроения. Ранее уральцы совместно с ТВСЗ вели интегрированную политику за запрет продления срока службы вагонов и запретительные пошлины в адрес украинской продукции. После
победы тихвинцев в области внедрения инноваций и получения сертификатов на полувагоны, оборудованные тележками типа Barber, именно эта продукция может получить режим наибольшего благоприятствования от ОАО «РЖД» и правительства.
Возможно, именно целям продвижения новых вагонов и должно служить новое объединение вагоностроителей, считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «По выданным сертификатам видно, что ряд предприятий, находившихся ранее на «канонической» территории «Уралвагонзавода», такие как Новокузнецкий вагоностроительный завод, получили сертификаты на производство вагонов на инновационной тележке Barber именно от ТВСЗ. Таким образом, налицо мощнейшая борьба за рынок между двумя заводами, ведущими ранее совместные действия по запрету продления сроков службы вагонов и удалению с российского рынка украинских вагоностроителей», – говорит она. Соответственно, и перспективы у НП «ОПСП» О. Лукьянова видит в том случае, если на его базе будут организованы полноценное конструкторское бюро, испытательный центр, лаборатории и экспертные организации, которые смогут квалифицированно улучшать качество подвижного состава. Хочется добавить: а зачем создавать то, что уже создано на базе других партнерств? Не проще ли и не выгоднее ли просто договориться? На благо производителей, потребителей и, главное, экономики России.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все ради инноваций

Только тот факт, что о создании НП «ОПСП» было объявлено на форуме в Сочи, свидетельствует о том, что создатели партнерства серьезно обдумали свое решение. Формально в него вошли отдельные заводы, имеющие собственное литейное производство продукции для вагоностроения: ОАО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промтрактор-Промлит», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс». Понятно, что за ними стоят материнские компании, лидеры транспортного машиностроения – «Трансмашхолдинг», концерн «Тракторные заводы» и корпорация «ОВК». Председателем совета партнерства избран глава совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Ледовских, президентом – председатель совета директоров ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Николай Добринов.
Учредители НП «ОПСП» отмечают, что рост выпуска новых моделей деталей вагонного литья является главной задачей новой организации. «Основная цель создания НП – формирование единой технической политики сталелитейных предприятий транспортного машиностроения с учетом возрастающих требований рынка, обеспечение массового перехода на современные модели литых деталей грузового подвижного состава, а также защита от контрафакта и антидемпинговые инициативы», – говорится в сообщении для прессы. Одним из приоритетных направлений деятельности НП «ОПСП» станет обеспечение эффективной реализации государственной политики в области развития тяжеловесного движения на железно­дорожном транспорте, в том числе организация научно-технических изысканий, практическое внед­рение технологий литейного производства инновационной продукции, а также решение актуальных вопросов совершенствования нормативно-правовой базы и системы технического регулирования производителей крупного вагонного литья.
Говоря о причинах создания парт­нерства, его представитель сообщил, что одной из них стал анализ работы существующих на рынке некоммерческих организаций, который выявил необходимость сконцентрироваться на проблемах сталелитейной промышленности в железнодорожном машиностроении. «Основной задачей партнерства является консолидация как ресурсного, так и научно-производственного потенциала его участников и организация совместных инициатив и научно-технических изысканий, направленных на обеспечение массового обновления парка грузового подвижного состава пространства 1520 с использованием инновационной продукции отечественного сталелитейного производства, – отметил эксперт. – При этом участники НП продолжают и будут продолжать принимать самое активное участие в составе других некоммерческих организаций вагоностроителей».

А мужики-то не знали

Появление новой НКО вагоно­строителей стало неожиданностью для представителей других общественных объединений отрасли. По данным эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машино­строения ИПЕМ Георгия Зобова, в этой сфере уже действуют несколько партнерств: Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) и Объединение вагоностроителей (ОВС), у которого сейчас заканчивается процесс регистрации документов. В металлургической отрасли существует НП «Русская сталь», а также профильная комиссия в РСПП, где рассматриваются в том числе и проблемы вагонного литья.
Заместитель генерального директора «Уралвагонзавода» Андрей Шленский отметил, что появление нового партнерства «ни к чему хорошему не приведет», и называет декларацию о его создании «расколом вагоностроителей». Он подчеркивает, что НП «ОВС», учредителем которого является «Уралвагонзавод», объединяет 27 российских вагоностроительных компаний, отраслевых институтов и производителей комплектующих. На долю российских членов НП «ОВС» приходится около 85% общего выпуска крупного вагонного литья в России.
Кстати, стоит отметить, что в него не входит концерн «Тракторные заводы» («Промтрактор-Вагон», «Промтрактор-Промлит»), в свое время развивавший, в том числе и на средства ОАО «РЖД», собственное литейное производство, чтобы разрушить монополию продукции «Уралвагонзавода», которую железно­дорожники активно критиковали за низкое качество.
По словам А. Шленского, в 2014 году НП «ОВС» планирует завершить процесс регистрации на базе своей само­регулируемой организации вагоностроителей. Разрабатывается дорожная карта для поэтапной передачи части функций федеральных органов власти в новое СРО. «Вагоностроительная отрасль переживает чрезвычайно важный этап – на смену количественному росту приходит качественный, вагоностроители переходят на инновационные вагоны. Не будет преувеличением, если я скажу, что в настоящее время формируется новый облик как этой сферы, так и всего транспортного сектора, – рассказал он. – Поэтому в ближайшее время мы планируем провести консультации с руководством предприятий – учредителей НП «ОПСП» и предложить им организовать сов­местную работу в рамках профильного комитета НП «ОВС».
Руководитель комитета по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» и директор по качеству ОАО «Выксунский металлургический завод Андрей Шишов отказался от комментариев по причине сложности вопроса. Это может говорить о том, что в партнерстве, которое создавалось специально для координации производителей с ОАО «РЖД», также оказались не готовы к появлению нового объединения в отрасли.
Вице-президент НП «ОПЖТ», директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железно­дорожный прокат» Evraz Сергей Палкин считает создание нового некоммерческого партнерства в области вагоностроения излишним для промышленности. «Не вижу никакой целесообразности в этом парт-
нерстве, – отметил он. – Все сталелитейные вагоностроительные предприятия уже более 5 лет состоят в НП «ОПЖТ». Именно благодаря этому объединению на всех российских заводах, изготавливающих литые детали для вагоно- и локомотивостроения, проведены коренные реконструкции и техническое перевооружение. Именно ОПЖТ обеспечило защиту внутреннего рынка от массового проникновения зарубежного контрафакта и несоответствующей продукции иностранных изготовителей с демпинговой стратегией захвата российского рынка».
Близких взглядов придерживается и генеральный директор созданного в рамках НП «ОПЖТ» ООО «Инновационные вагоны» Сергей Барбарич. «За последнее время эксперты партнерства разработали и приняли ГОСТы по вагонной тележке и вагонному литью, свод правил, методов проведения испытаний литья. Таким образом, наглядно показано, что организация реально способствует решению практических вопросов, поэтому необходимости в создании новых партнерств близкой направленности я не вижу», – заявил он.
«Дробление ни к чему хорошему не приведет, – считает начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров. –
В НП «ОПЖТ» уже есть всевозможные комитеты и подкомитеты, и все машиностроительные компании в них участвуют. При необходимости в партнерстве можно создать специализированный подкомитет по литью или вообще расширить полномочия НП».

Партнерство маркетинговых ходов

Впрочем, в стане как участников НП «ОПСП», так и их критиков жесткого антагонизма не наблюдается. Стороны готовы к сотрудничеству друг с другом, тем более что ставят перед собой общие цели. Правда, тогда все-таки остается без ответа вопрос: зачем же создавалось новое партнерство? Возможно, для активного продвижения на рынок инновационного подвижного состава, оборудованного тележками и кузовами нового поколения. Несмотря на все усилия «Уралвагонзавода», его новые полувагоны не были признаны инновационными, в то время как именно продвижение подвижного состава нового поколения вместе с запретительными мерами против вагонов с продленным сроком службы может дать новый толчок стагнирующему рынку вагоностроения. Ранее уральцы совместно с ТВСЗ вели интегрированную политику за запрет продления срока службы вагонов и запретительные пошлины в адрес украинской продукции. После
победы тихвинцев в области внедрения инноваций и получения сертификатов на полувагоны, оборудованные тележками типа Barber, именно эта продукция может получить режим наибольшего благоприятствования от ОАО «РЖД» и правительства.
Возможно, именно целям продвижения новых вагонов и должно служить новое объединение вагоностроителей, считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «По выданным сертификатам видно, что ряд предприятий, находившихся ранее на «канонической» территории «Уралвагонзавода», такие как Новокузнецкий вагоностроительный завод, получили сертификаты на производство вагонов на инновационной тележке Barber именно от ТВСЗ. Таким образом, налицо мощнейшая борьба за рынок между двумя заводами, ведущими ранее совместные действия по запрету продления сроков службы вагонов и удалению с российского рынка украинских вагоностроителей», – говорит она. Соответственно, и перспективы у НП «ОПСП» О. Лукьянова видит в том случае, если на его базе будут организованы полноценное конструкторское бюро, испытательный центр, лаборатории и экспертные организации, которые смогут квалифицированно улучшать качество подвижного состава. Хочется добавить: а зачем создавать то, что уже создано на базе других партнерств? Не проще ли и не выгоднее ли просто договориться? На благо производителей, потребителей и, главное, экономики России.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razmezhevat'sia---chtoby-ob'edinit'sia [~CODE] => razmezhevat'sia---chtoby-ob'edinit'sia [EXTERNAL_ID] => 9285 [~EXTERNAL_ID] => 9285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_META_KEYWORDS] => размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться ) )

									Array
(
    [ID] => 97179
    [~ID] => 97179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Размежеваться,  чтобы объединиться
    [~NAME] => Размежеваться,  чтобы объединиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/razmezhevat%27sia---chtoby-ob%27edinit%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/razmezhevat%27sia---chtoby-ob%27edinit%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все ради инноваций

Только тот факт, что о создании НП «ОПСП» было объявлено на форуме в Сочи, свидетельствует о том, что создатели партнерства серьезно обдумали свое решение. Формально в него вошли отдельные заводы, имеющие собственное литейное производство продукции для вагоностроения: ОАО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промтрактор-Промлит», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс». Понятно, что за ними стоят материнские компании, лидеры транспортного машиностроения – «Трансмашхолдинг», концерн «Тракторные заводы» и корпорация «ОВК». Председателем совета партнерства избран глава совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Ледовских, президентом – председатель совета директоров ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Николай Добринов.
Учредители НП «ОПСП» отмечают, что рост выпуска новых моделей деталей вагонного литья является главной задачей новой организации. «Основная цель создания НП – формирование единой технической политики сталелитейных предприятий транспортного машиностроения с учетом возрастающих требований рынка, обеспечение массового перехода на современные модели литых деталей грузового подвижного состава, а также защита от контрафакта и антидемпинговые инициативы», – говорится в сообщении для прессы. Одним из приоритетных направлений деятельности НП «ОПСП» станет обеспечение эффективной реализации государственной политики в области развития тяжеловесного движения на железно­дорожном транспорте, в том числе организация научно-технических изысканий, практическое внед­рение технологий литейного производства инновационной продукции, а также решение актуальных вопросов совершенствования нормативно-правовой базы и системы технического регулирования производителей крупного вагонного литья.
Говоря о причинах создания парт­нерства, его представитель сообщил, что одной из них стал анализ работы существующих на рынке некоммерческих организаций, который выявил необходимость сконцентрироваться на проблемах сталелитейной промышленности в железнодорожном машиностроении. «Основной задачей партнерства является консолидация как ресурсного, так и научно-производственного потенциала его участников и организация совместных инициатив и научно-технических изысканий, направленных на обеспечение массового обновления парка грузового подвижного состава пространства 1520 с использованием инновационной продукции отечественного сталелитейного производства, – отметил эксперт. – При этом участники НП продолжают и будут продолжать принимать самое активное участие в составе других некоммерческих организаций вагоностроителей».

А мужики-то не знали

Появление новой НКО вагоно­строителей стало неожиданностью для представителей других общественных объединений отрасли. По данным эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машино­строения ИПЕМ Георгия Зобова, в этой сфере уже действуют несколько партнерств: Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) и Объединение вагоностроителей (ОВС), у которого сейчас заканчивается процесс регистрации документов. В металлургической отрасли существует НП «Русская сталь», а также профильная комиссия в РСПП, где рассматриваются в том числе и проблемы вагонного литья.
Заместитель генерального директора «Уралвагонзавода» Андрей Шленский отметил, что появление нового партнерства «ни к чему хорошему не приведет», и называет декларацию о его создании «расколом вагоностроителей». Он подчеркивает, что НП «ОВС», учредителем которого является «Уралвагонзавод», объединяет 27 российских вагоностроительных компаний, отраслевых институтов и производителей комплектующих. На долю российских членов НП «ОВС» приходится около 85% общего выпуска крупного вагонного литья в России.
Кстати, стоит отметить, что в него не входит концерн «Тракторные заводы» («Промтрактор-Вагон», «Промтрактор-Промлит»), в свое время развивавший, в том числе и на средства ОАО «РЖД», собственное литейное производство, чтобы разрушить монополию продукции «Уралвагонзавода», которую железно­дорожники активно критиковали за низкое качество.
По словам А. Шленского, в 2014 году НП «ОВС» планирует завершить процесс регистрации на базе своей само­регулируемой организации вагоностроителей. Разрабатывается дорожная карта для поэтапной передачи части функций федеральных органов власти в новое СРО. «Вагоностроительная отрасль переживает чрезвычайно важный этап – на смену количественному росту приходит качественный, вагоностроители переходят на инновационные вагоны. Не будет преувеличением, если я скажу, что в настоящее время формируется новый облик как этой сферы, так и всего транспортного сектора, – рассказал он. – Поэтому в ближайшее время мы планируем провести консультации с руководством предприятий – учредителей НП «ОПСП» и предложить им организовать сов­местную работу в рамках профильного комитета НП «ОВС».
Руководитель комитета по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» и директор по качеству ОАО «Выксунский металлургический завод Андрей Шишов отказался от комментариев по причине сложности вопроса. Это может говорить о том, что в партнерстве, которое создавалось специально для координации производителей с ОАО «РЖД», также оказались не готовы к появлению нового объединения в отрасли.
Вице-президент НП «ОПЖТ», директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железно­дорожный прокат» Evraz Сергей Палкин считает создание нового некоммерческого партнерства в области вагоностроения излишним для промышленности. «Не вижу никакой целесообразности в этом парт-
нерстве, – отметил он. – Все сталелитейные вагоностроительные предприятия уже более 5 лет состоят в НП «ОПЖТ». Именно благодаря этому объединению на всех российских заводах, изготавливающих литые детали для вагоно- и локомотивостроения, проведены коренные реконструкции и техническое перевооружение. Именно ОПЖТ обеспечило защиту внутреннего рынка от массового проникновения зарубежного контрафакта и несоответствующей продукции иностранных изготовителей с демпинговой стратегией захвата российского рынка».
Близких взглядов придерживается и генеральный директор созданного в рамках НП «ОПЖТ» ООО «Инновационные вагоны» Сергей Барбарич. «За последнее время эксперты партнерства разработали и приняли ГОСТы по вагонной тележке и вагонному литью, свод правил, методов проведения испытаний литья. Таким образом, наглядно показано, что организация реально способствует решению практических вопросов, поэтому необходимости в создании новых партнерств близкой направленности я не вижу», – заявил он.
«Дробление ни к чему хорошему не приведет, – считает начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров. –
В НП «ОПЖТ» уже есть всевозможные комитеты и подкомитеты, и все машиностроительные компании в них участвуют. При необходимости в партнерстве можно создать специализированный подкомитет по литью или вообще расширить полномочия НП».

Партнерство маркетинговых ходов

Впрочем, в стане как участников НП «ОПСП», так и их критиков жесткого антагонизма не наблюдается. Стороны готовы к сотрудничеству друг с другом, тем более что ставят перед собой общие цели. Правда, тогда все-таки остается без ответа вопрос: зачем же создавалось новое партнерство? Возможно, для активного продвижения на рынок инновационного подвижного состава, оборудованного тележками и кузовами нового поколения. Несмотря на все усилия «Уралвагонзавода», его новые полувагоны не были признаны инновационными, в то время как именно продвижение подвижного состава нового поколения вместе с запретительными мерами против вагонов с продленным сроком службы может дать новый толчок стагнирующему рынку вагоностроения. Ранее уральцы совместно с ТВСЗ вели интегрированную политику за запрет продления срока службы вагонов и запретительные пошлины в адрес украинской продукции. После
победы тихвинцев в области внедрения инноваций и получения сертификатов на полувагоны, оборудованные тележками типа Barber, именно эта продукция может получить режим наибольшего благоприятствования от ОАО «РЖД» и правительства.
Возможно, именно целям продвижения новых вагонов и должно служить новое объединение вагоностроителей, считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «По выданным сертификатам видно, что ряд предприятий, находившихся ранее на «канонической» территории «Уралвагонзавода», такие как Новокузнецкий вагоностроительный завод, получили сертификаты на производство вагонов на инновационной тележке Barber именно от ТВСЗ. Таким образом, налицо мощнейшая борьба за рынок между двумя заводами, ведущими ранее совместные действия по запрету продления сроков службы вагонов и удалению с российского рынка украинских вагоностроителей», – говорит она. Соответственно, и перспективы у НП «ОПСП» О. Лукьянова видит в том случае, если на его базе будут организованы полноценное конструкторское бюро, испытательный центр, лаборатории и экспертные организации, которые смогут квалифицированно улучшать качество подвижного состава. Хочется добавить: а зачем создавать то, что уже создано на базе других партнерств? Не проще ли и не выгоднее ли просто договориться? На благо производителей, потребителей и, главное, экономики России.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все ради инноваций

Только тот факт, что о создании НП «ОПСП» было объявлено на форуме в Сочи, свидетельствует о том, что создатели партнерства серьезно обдумали свое решение. Формально в него вошли отдельные заводы, имеющие собственное литейное производство продукции для вагоностроения: ОАО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промтрактор-Промлит», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс». Понятно, что за ними стоят материнские компании, лидеры транспортного машиностроения – «Трансмашхолдинг», концерн «Тракторные заводы» и корпорация «ОВК». Председателем совета партнерства избран глава совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Ледовских, президентом – председатель совета директоров ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Николай Добринов.
Учредители НП «ОПСП» отмечают, что рост выпуска новых моделей деталей вагонного литья является главной задачей новой организации. «Основная цель создания НП – формирование единой технической политики сталелитейных предприятий транспортного машиностроения с учетом возрастающих требований рынка, обеспечение массового перехода на современные модели литых деталей грузового подвижного состава, а также защита от контрафакта и антидемпинговые инициативы», – говорится в сообщении для прессы. Одним из приоритетных направлений деятельности НП «ОПСП» станет обеспечение эффективной реализации государственной политики в области развития тяжеловесного движения на железно­дорожном транспорте, в том числе организация научно-технических изысканий, практическое внед­рение технологий литейного производства инновационной продукции, а также решение актуальных вопросов совершенствования нормативно-правовой базы и системы технического регулирования производителей крупного вагонного литья.
Говоря о причинах создания парт­нерства, его представитель сообщил, что одной из них стал анализ работы существующих на рынке некоммерческих организаций, который выявил необходимость сконцентрироваться на проблемах сталелитейной промышленности в железнодорожном машиностроении. «Основной задачей партнерства является консолидация как ресурсного, так и научно-производственного потенциала его участников и организация совместных инициатив и научно-технических изысканий, направленных на обеспечение массового обновления парка грузового подвижного состава пространства 1520 с использованием инновационной продукции отечественного сталелитейного производства, – отметил эксперт. – При этом участники НП продолжают и будут продолжать принимать самое активное участие в составе других некоммерческих организаций вагоностроителей».

А мужики-то не знали

Появление новой НКО вагоно­строителей стало неожиданностью для представителей других общественных объединений отрасли. По данным эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машино­строения ИПЕМ Георгия Зобова, в этой сфере уже действуют несколько партнерств: Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) и Объединение вагоностроителей (ОВС), у которого сейчас заканчивается процесс регистрации документов. В металлургической отрасли существует НП «Русская сталь», а также профильная комиссия в РСПП, где рассматриваются в том числе и проблемы вагонного литья.
Заместитель генерального директора «Уралвагонзавода» Андрей Шленский отметил, что появление нового партнерства «ни к чему хорошему не приведет», и называет декларацию о его создании «расколом вагоностроителей». Он подчеркивает, что НП «ОВС», учредителем которого является «Уралвагонзавод», объединяет 27 российских вагоностроительных компаний, отраслевых институтов и производителей комплектующих. На долю российских членов НП «ОВС» приходится около 85% общего выпуска крупного вагонного литья в России.
Кстати, стоит отметить, что в него не входит концерн «Тракторные заводы» («Промтрактор-Вагон», «Промтрактор-Промлит»), в свое время развивавший, в том числе и на средства ОАО «РЖД», собственное литейное производство, чтобы разрушить монополию продукции «Уралвагонзавода», которую железно­дорожники активно критиковали за низкое качество.
По словам А. Шленского, в 2014 году НП «ОВС» планирует завершить процесс регистрации на базе своей само­регулируемой организации вагоностроителей. Разрабатывается дорожная карта для поэтапной передачи части функций федеральных органов власти в новое СРО. «Вагоностроительная отрасль переживает чрезвычайно важный этап – на смену количественному росту приходит качественный, вагоностроители переходят на инновационные вагоны. Не будет преувеличением, если я скажу, что в настоящее время формируется новый облик как этой сферы, так и всего транспортного сектора, – рассказал он. – Поэтому в ближайшее время мы планируем провести консультации с руководством предприятий – учредителей НП «ОПСП» и предложить им организовать сов­местную работу в рамках профильного комитета НП «ОВС».
Руководитель комитета по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» и директор по качеству ОАО «Выксунский металлургический завод Андрей Шишов отказался от комментариев по причине сложности вопроса. Это может говорить о том, что в партнерстве, которое создавалось специально для координации производителей с ОАО «РЖД», также оказались не готовы к появлению нового объединения в отрасли.
Вице-президент НП «ОПЖТ», директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железно­дорожный прокат» Evraz Сергей Палкин считает создание нового некоммерческого партнерства в области вагоностроения излишним для промышленности. «Не вижу никакой целесообразности в этом парт-
нерстве, – отметил он. – Все сталелитейные вагоностроительные предприятия уже более 5 лет состоят в НП «ОПЖТ». Именно благодаря этому объединению на всех российских заводах, изготавливающих литые детали для вагоно- и локомотивостроения, проведены коренные реконструкции и техническое перевооружение. Именно ОПЖТ обеспечило защиту внутреннего рынка от массового проникновения зарубежного контрафакта и несоответствующей продукции иностранных изготовителей с демпинговой стратегией захвата российского рынка».
Близких взглядов придерживается и генеральный директор созданного в рамках НП «ОПЖТ» ООО «Инновационные вагоны» Сергей Барбарич. «За последнее время эксперты партнерства разработали и приняли ГОСТы по вагонной тележке и вагонному литью, свод правил, методов проведения испытаний литья. Таким образом, наглядно показано, что организация реально способствует решению практических вопросов, поэтому необходимости в создании новых партнерств близкой направленности я не вижу», – заявил он.
«Дробление ни к чему хорошему не приведет, – считает начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров. –
В НП «ОПЖТ» уже есть всевозможные комитеты и подкомитеты, и все машиностроительные компании в них участвуют. При необходимости в партнерстве можно создать специализированный подкомитет по литью или вообще расширить полномочия НП».

Партнерство маркетинговых ходов

Впрочем, в стане как участников НП «ОПСП», так и их критиков жесткого антагонизма не наблюдается. Стороны готовы к сотрудничеству друг с другом, тем более что ставят перед собой общие цели. Правда, тогда все-таки остается без ответа вопрос: зачем же создавалось новое партнерство? Возможно, для активного продвижения на рынок инновационного подвижного состава, оборудованного тележками и кузовами нового поколения. Несмотря на все усилия «Уралвагонзавода», его новые полувагоны не были признаны инновационными, в то время как именно продвижение подвижного состава нового поколения вместе с запретительными мерами против вагонов с продленным сроком службы может дать новый толчок стагнирующему рынку вагоностроения. Ранее уральцы совместно с ТВСЗ вели интегрированную политику за запрет продления срока службы вагонов и запретительные пошлины в адрес украинской продукции. После
победы тихвинцев в области внедрения инноваций и получения сертификатов на полувагоны, оборудованные тележками типа Barber, именно эта продукция может получить режим наибольшего благоприятствования от ОАО «РЖД» и правительства.
Возможно, именно целям продвижения новых вагонов и должно служить новое объединение вагоностроителей, считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «По выданным сертификатам видно, что ряд предприятий, находившихся ранее на «канонической» территории «Уралвагонзавода», такие как Новокузнецкий вагоностроительный завод, получили сертификаты на производство вагонов на инновационной тележке Barber именно от ТВСЗ. Таким образом, налицо мощнейшая борьба за рынок между двумя заводами, ведущими ранее совместные действия по запрету продления сроков службы вагонов и удалению с российского рынка украинских вагоностроителей», – говорит она. Соответственно, и перспективы у НП «ОПСП» О. Лукьянова видит в том случае, если на его базе будут организованы полноценное конструкторское бюро, испытательный центр, лаборатории и экспертные организации, которые смогут квалифицированно улучшать качество подвижного состава. Хочется добавить: а зачем создавать то, что уже создано на базе других партнерств? Не проще ли и не выгоднее ли просто договориться? На благо производителей, потребителей и, главное, экономики России.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razmezhevat'sia---chtoby-ob'edinit'sia [~CODE] => razmezhevat'sia---chtoby-ob'edinit'sia [EXTERNAL_ID] => 9285 [~EXTERNAL_ID] => 9285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_META_KEYWORDS] => размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи, несколько компаний, работающих в сфере транспортного машиностроения, объявили о создании нового некоммерческого партнерства «Объединение предприятий сталелитейной промышленности» (НП «ОПСП»). Особое внимание обращает на себя не только создание нового НКО в достаточно узкой среде, где уже действует несколько отраслевых объединений, но и отсутствие среди учредителей ОАО «НПО «Уралвагонзавод».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размежеваться, чтобы объединиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размежеваться, чтобы объединиться ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions