+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (281-282) июль 2014

13-14 (281-282) июль 2014

«К 2020 году железнодорожные перевозки станут №1 в мире», – уверен глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах развития Евразийского коридора.

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

Специфика работы логистического подразделения компании Tikkurila связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

РЖД-Партнер

ВРК-3: в ногу с инновациями

ВРК-3:  в ногу с инновациями

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава.
С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов.
Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.

Array
(
    [ID] => 97198
    [~ID] => 97198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => ВРК-3:  в ногу с инновациями
    [~NAME] => ВРК-3:  в ногу с инновациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуется хорошо организованный сервис

– Андрей Ильич, для начала скажите, пожалуйста, каковы сильные стороны инновационных вагонов?

– Основными преимуществами эксплуатации такого подвижного состава являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения и значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла вагонов, в том числе ходовых частей – тележек и колесных пар.

– Полагаю, что и производители узлов и деталей для грузовых вагонов не отстают от вагоно­строителей...

– Действительно, уже сейчас практически весь грузовой подвижной состав, выходящий с вагоно­строительных заводов, оснащен колесными парами, оборудованными современнымии надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber.

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Скажите, какую работу проводит ОАО «ВРК-3» в области сервисного обслуживания инновационных грузовых вагонов и их узлов?

– Наша компания продолжает идти в ногу с инновациями. Так, в период с 2012 по 2014 год в вагонные депо ВРК-3 в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия для работы с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160, а также современное оборудование виброакустического контроля состояния подшипников «Эксперт-Д». За 2013 год и первую половину 2014-го предприятиями компании было отремонтировано более 500 колесных пар, оборудованных кассетными подшипниками SKF, более 1 тыс. колесных пар с кассетными подшипниками Brenko, более 100 колесных пар со сдвоен­ными подшипниками ХАРП. Важную роль вагонные ремонтные депо ОАО «ВРК-3» играют в разбраковке неправомерно либо ошибочно отцепленных в эксплуатации колесных пар с кассетными и сдвоенными подшипниками. За 2013 год и I квартал 2014-го было разбраковано 128 таких колесных пар с участием производителей подшипников.

Необходимое обучение

– Требования к ремонту инновационных узлов вводятся в действие сразу после внедрения их в эксплуатацию. Как ОАО «ВРК-3» организовывает обучение персонала новым требованиям?

– В последние годы в эксплуатацию был внедрен целый ряд инновационных узлов. Так, в 2013 году заключено соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод», после чего на базе вагонного депо Гороблагодатская было организовано обучение специалистов вагонных депо ВРК-3. Технический директор железнодорожного дивизиона Индустриальной группы УПЭК Максим Красников и главный конструктор ООО «УКТБПП» Сергей Семыкин ознакомили работников со всеми тонкостями работы со сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex и провели шеф-монтаж предоставленных подшипников на колесные пары. После успешной сдачи работниками испытаний, экспертизы нормативной документации и проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014 года нашим специалистам были вручены сертификаты.
В текущем году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. Сервис-инженер ЗАО «СКФ» Олег Окороков в рамках работ по созданию сервисных центров технического обслуживания подшипников провел обучение работников вагонных ремонтных депо ВРК-3 на базе вагонного депо Сасово. Под наблюдением О. Окорокова работники колесно-роликовых участков произвели демонтаж/монтаж кассетного подшипника. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF.
Аналогичные соглашения о сотрудничестве заключены с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko (ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания») и с Тихвинским вагоностроительным заводом. Обучение работников предприятий ОАО «ВРК-3» представителями данных производителей проводится в настоящее время.

Осваивая новые технологии

– Расскажите, пожалуйста, о последних достижениях вашей компании в области создания сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов.

– В рамках реализации федеральной целевой программы правительства РФ от 20 мая 2008 года № 377 и постановления правительства от 15 апреля 2013 года № 341, в связи с развитием Восточного полигона в ОАО «ВРК-3» реализовываются планы по развитию и модернизации предприятий компании, находящихся в Дальневосточном федеральном округе.
В этой связи в ВРК-3 принято решение о запуске пилотного проекта в вагоноремонтном депо Белогорск, в котором создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», оборудованных инновационными тележками Barber и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF и Brenko. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года сервис-инженером ЗАО «СКФ» О. Окороковым и начальником отдела сервиса ЗАО «ОВК» А. Гусевым, после чего предприятию были вручены аттестаты на право проведения текущего ремонта инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ». Это безусловный шаг вперед.
Таким образом, в ОАО «ВРК-3» запущены сервисные центры технического, в том числе гарантийного, обслуживания инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», тележек Barber, кассетных подшипников SKF, Brenko и сдвоенных подшипников ХАРП. Помимо сервисного обслуживания, на предприятиях компании имеются все условия для переоснащения подвижного состава, по желанию собственников, в части установки инновационных узлов взамен традиционных.
ОАО «ВРК-3», не отставая от развития новых технологий вагоностроения, в режиме нон-стоп продолжает расширение спектра предоставляемых услуг на современном, более качественном уровне, осваивая новые технологии в области сервиса на вагоноремонтном рынке.
Беседовал Семен Дирин

[~DETAIL_TEXT] =>

Требуется хорошо организованный сервис

– Андрей Ильич, для начала скажите, пожалуйста, каковы сильные стороны инновационных вагонов?

– Основными преимуществами эксплуатации такого подвижного состава являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения и значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла вагонов, в том числе ходовых частей – тележек и колесных пар.

– Полагаю, что и производители узлов и деталей для грузовых вагонов не отстают от вагоно­строителей...

– Действительно, уже сейчас практически весь грузовой подвижной состав, выходящий с вагоно­строительных заводов, оснащен колесными парами, оборудованными современнымии надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber.

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Скажите, какую работу проводит ОАО «ВРК-3» в области сервисного обслуживания инновационных грузовых вагонов и их узлов?

– Наша компания продолжает идти в ногу с инновациями. Так, в период с 2012 по 2014 год в вагонные депо ВРК-3 в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия для работы с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160, а также современное оборудование виброакустического контроля состояния подшипников «Эксперт-Д». За 2013 год и первую половину 2014-го предприятиями компании было отремонтировано более 500 колесных пар, оборудованных кассетными подшипниками SKF, более 1 тыс. колесных пар с кассетными подшипниками Brenko, более 100 колесных пар со сдвоен­ными подшипниками ХАРП. Важную роль вагонные ремонтные депо ОАО «ВРК-3» играют в разбраковке неправомерно либо ошибочно отцепленных в эксплуатации колесных пар с кассетными и сдвоенными подшипниками. За 2013 год и I квартал 2014-го было разбраковано 128 таких колесных пар с участием производителей подшипников.

Необходимое обучение

– Требования к ремонту инновационных узлов вводятся в действие сразу после внедрения их в эксплуатацию. Как ОАО «ВРК-3» организовывает обучение персонала новым требованиям?

– В последние годы в эксплуатацию был внедрен целый ряд инновационных узлов. Так, в 2013 году заключено соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод», после чего на базе вагонного депо Гороблагодатская было организовано обучение специалистов вагонных депо ВРК-3. Технический директор железнодорожного дивизиона Индустриальной группы УПЭК Максим Красников и главный конструктор ООО «УКТБПП» Сергей Семыкин ознакомили работников со всеми тонкостями работы со сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex и провели шеф-монтаж предоставленных подшипников на колесные пары. После успешной сдачи работниками испытаний, экспертизы нормативной документации и проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014 года нашим специалистам были вручены сертификаты.
В текущем году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. Сервис-инженер ЗАО «СКФ» Олег Окороков в рамках работ по созданию сервисных центров технического обслуживания подшипников провел обучение работников вагонных ремонтных депо ВРК-3 на базе вагонного депо Сасово. Под наблюдением О. Окорокова работники колесно-роликовых участков произвели демонтаж/монтаж кассетного подшипника. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF.
Аналогичные соглашения о сотрудничестве заключены с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko (ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания») и с Тихвинским вагоностроительным заводом. Обучение работников предприятий ОАО «ВРК-3» представителями данных производителей проводится в настоящее время.

Осваивая новые технологии

– Расскажите, пожалуйста, о последних достижениях вашей компании в области создания сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов.

– В рамках реализации федеральной целевой программы правительства РФ от 20 мая 2008 года № 377 и постановления правительства от 15 апреля 2013 года № 341, в связи с развитием Восточного полигона в ОАО «ВРК-3» реализовываются планы по развитию и модернизации предприятий компании, находящихся в Дальневосточном федеральном округе.
В этой связи в ВРК-3 принято решение о запуске пилотного проекта в вагоноремонтном депо Белогорск, в котором создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», оборудованных инновационными тележками Barber и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF и Brenko. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года сервис-инженером ЗАО «СКФ» О. Окороковым и начальником отдела сервиса ЗАО «ОВК» А. Гусевым, после чего предприятию были вручены аттестаты на право проведения текущего ремонта инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ». Это безусловный шаг вперед.
Таким образом, в ОАО «ВРК-3» запущены сервисные центры технического, в том числе гарантийного, обслуживания инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», тележек Barber, кассетных подшипников SKF, Brenko и сдвоенных подшипников ХАРП. Помимо сервисного обслуживания, на предприятиях компании имеются все условия для переоснащения подвижного состава, по желанию собственников, в части установки инновационных узлов взамен традиционных.
ОАО «ВРК-3», не отставая от развития новых технологий вагоностроения, в режиме нон-стоп продолжает расширение спектра предоставляемых услуг на современном, более качественном уровне, осваивая новые технологии в области сервиса на вагоноремонтном рынке.
Беседовал Семен Дирин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава.
С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов.
Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава.
С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов.
Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5087 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab4 [FILE_NAME] => 53ce328a44042169.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce328a44042169.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 375c6a066a9838a4e67143ef69090e39 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami [~CODE] => vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami [EXTERNAL_ID] => 9304 [~EXTERNAL_ID] => 9304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_META_KEYWORDS] => врк-3: в ногу с инновациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава. <br /> С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов. <br /> Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => врк-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава. <br /> С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов. <br /> Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями ) )

									Array
(
    [ID] => 97198
    [~ID] => 97198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => ВРК-3:  в ногу с инновациями
    [~NAME] => ВРК-3:  в ногу с инновациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуется хорошо организованный сервис

– Андрей Ильич, для начала скажите, пожалуйста, каковы сильные стороны инновационных вагонов?

– Основными преимуществами эксплуатации такого подвижного состава являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения и значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла вагонов, в том числе ходовых частей – тележек и колесных пар.

– Полагаю, что и производители узлов и деталей для грузовых вагонов не отстают от вагоно­строителей...

– Действительно, уже сейчас практически весь грузовой подвижной состав, выходящий с вагоно­строительных заводов, оснащен колесными парами, оборудованными современнымии надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber.

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Скажите, какую работу проводит ОАО «ВРК-3» в области сервисного обслуживания инновационных грузовых вагонов и их узлов?

– Наша компания продолжает идти в ногу с инновациями. Так, в период с 2012 по 2014 год в вагонные депо ВРК-3 в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия для работы с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160, а также современное оборудование виброакустического контроля состояния подшипников «Эксперт-Д». За 2013 год и первую половину 2014-го предприятиями компании было отремонтировано более 500 колесных пар, оборудованных кассетными подшипниками SKF, более 1 тыс. колесных пар с кассетными подшипниками Brenko, более 100 колесных пар со сдвоен­ными подшипниками ХАРП. Важную роль вагонные ремонтные депо ОАО «ВРК-3» играют в разбраковке неправомерно либо ошибочно отцепленных в эксплуатации колесных пар с кассетными и сдвоенными подшипниками. За 2013 год и I квартал 2014-го было разбраковано 128 таких колесных пар с участием производителей подшипников.

Необходимое обучение

– Требования к ремонту инновационных узлов вводятся в действие сразу после внедрения их в эксплуатацию. Как ОАО «ВРК-3» организовывает обучение персонала новым требованиям?

– В последние годы в эксплуатацию был внедрен целый ряд инновационных узлов. Так, в 2013 году заключено соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод», после чего на базе вагонного депо Гороблагодатская было организовано обучение специалистов вагонных депо ВРК-3. Технический директор железнодорожного дивизиона Индустриальной группы УПЭК Максим Красников и главный конструктор ООО «УКТБПП» Сергей Семыкин ознакомили работников со всеми тонкостями работы со сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex и провели шеф-монтаж предоставленных подшипников на колесные пары. После успешной сдачи работниками испытаний, экспертизы нормативной документации и проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014 года нашим специалистам были вручены сертификаты.
В текущем году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. Сервис-инженер ЗАО «СКФ» Олег Окороков в рамках работ по созданию сервисных центров технического обслуживания подшипников провел обучение работников вагонных ремонтных депо ВРК-3 на базе вагонного депо Сасово. Под наблюдением О. Окорокова работники колесно-роликовых участков произвели демонтаж/монтаж кассетного подшипника. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF.
Аналогичные соглашения о сотрудничестве заключены с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko (ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания») и с Тихвинским вагоностроительным заводом. Обучение работников предприятий ОАО «ВРК-3» представителями данных производителей проводится в настоящее время.

Осваивая новые технологии

– Расскажите, пожалуйста, о последних достижениях вашей компании в области создания сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов.

– В рамках реализации федеральной целевой программы правительства РФ от 20 мая 2008 года № 377 и постановления правительства от 15 апреля 2013 года № 341, в связи с развитием Восточного полигона в ОАО «ВРК-3» реализовываются планы по развитию и модернизации предприятий компании, находящихся в Дальневосточном федеральном округе.
В этой связи в ВРК-3 принято решение о запуске пилотного проекта в вагоноремонтном депо Белогорск, в котором создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», оборудованных инновационными тележками Barber и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF и Brenko. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года сервис-инженером ЗАО «СКФ» О. Окороковым и начальником отдела сервиса ЗАО «ОВК» А. Гусевым, после чего предприятию были вручены аттестаты на право проведения текущего ремонта инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ». Это безусловный шаг вперед.
Таким образом, в ОАО «ВРК-3» запущены сервисные центры технического, в том числе гарантийного, обслуживания инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», тележек Barber, кассетных подшипников SKF, Brenko и сдвоенных подшипников ХАРП. Помимо сервисного обслуживания, на предприятиях компании имеются все условия для переоснащения подвижного состава, по желанию собственников, в части установки инновационных узлов взамен традиционных.
ОАО «ВРК-3», не отставая от развития новых технологий вагоностроения, в режиме нон-стоп продолжает расширение спектра предоставляемых услуг на современном, более качественном уровне, осваивая новые технологии в области сервиса на вагоноремонтном рынке.
Беседовал Семен Дирин

[~DETAIL_TEXT] =>

Требуется хорошо организованный сервис

– Андрей Ильич, для начала скажите, пожалуйста, каковы сильные стороны инновационных вагонов?

– Основными преимуществами эксплуатации такого подвижного состава являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения и значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла вагонов, в том числе ходовых частей – тележек и колесных пар.

– Полагаю, что и производители узлов и деталей для грузовых вагонов не отстают от вагоно­строителей...

– Действительно, уже сейчас практически весь грузовой подвижной состав, выходящий с вагоно­строительных заводов, оснащен колесными парами, оборудованными современнымии надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber.

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Скажите, какую работу проводит ОАО «ВРК-3» в области сервисного обслуживания инновационных грузовых вагонов и их узлов?

– Наша компания продолжает идти в ногу с инновациями. Так, в период с 2012 по 2014 год в вагонные депо ВРК-3 в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия для работы с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160, а также современное оборудование виброакустического контроля состояния подшипников «Эксперт-Д». За 2013 год и первую половину 2014-го предприятиями компании было отремонтировано более 500 колесных пар, оборудованных кассетными подшипниками SKF, более 1 тыс. колесных пар с кассетными подшипниками Brenko, более 100 колесных пар со сдвоен­ными подшипниками ХАРП. Важную роль вагонные ремонтные депо ОАО «ВРК-3» играют в разбраковке неправомерно либо ошибочно отцепленных в эксплуатации колесных пар с кассетными и сдвоенными подшипниками. За 2013 год и I квартал 2014-го было разбраковано 128 таких колесных пар с участием производителей подшипников.

Необходимое обучение

– Требования к ремонту инновационных узлов вводятся в действие сразу после внедрения их в эксплуатацию. Как ОАО «ВРК-3» организовывает обучение персонала новым требованиям?

– В последние годы в эксплуатацию был внедрен целый ряд инновационных узлов. Так, в 2013 году заключено соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод», после чего на базе вагонного депо Гороблагодатская было организовано обучение специалистов вагонных депо ВРК-3. Технический директор железнодорожного дивизиона Индустриальной группы УПЭК Максим Красников и главный конструктор ООО «УКТБПП» Сергей Семыкин ознакомили работников со всеми тонкостями работы со сдвоенными подшипниками типа CRU Duplex и провели шеф-монтаж предоставленных подшипников на колесные пары. После успешной сдачи работниками испытаний, экспертизы нормативной документации и проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014 года нашим специалистам были вручены сертификаты.
В текущем году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. Сервис-инженер ЗАО «СКФ» Олег Окороков в рамках работ по созданию сервисных центров технического обслуживания подшипников провел обучение работников вагонных ремонтных депо ВРК-3 на базе вагонного депо Сасово. Под наблюдением О. Окорокова работники колесно-роликовых участков произвели демонтаж/монтаж кассетного подшипника. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF.
Аналогичные соглашения о сотрудничестве заключены с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko (ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания») и с Тихвинским вагоностроительным заводом. Обучение работников предприятий ОАО «ВРК-3» представителями данных производителей проводится в настоящее время.

Осваивая новые технологии

– Расскажите, пожалуйста, о последних достижениях вашей компании в области создания сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов.

– В рамках реализации федеральной целевой программы правительства РФ от 20 мая 2008 года № 377 и постановления правительства от 15 апреля 2013 года № 341, в связи с развитием Восточного полигона в ОАО «ВРК-3» реализовываются планы по развитию и модернизации предприятий компании, находящихся в Дальневосточном федеральном округе.
В этой связи в ВРК-3 принято решение о запуске пилотного проекта в вагоноремонтном депо Белогорск, в котором создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», оборудованных инновационными тележками Barber и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF и Brenko. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года сервис-инженером ЗАО «СКФ» О. Окороковым и начальником отдела сервиса ЗАО «ОВК» А. Гусевым, после чего предприятию были вручены аттестаты на право проведения текущего ремонта инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ». Это безусловный шаг вперед.
Таким образом, в ОАО «ВРК-3» запущены сервисные центры технического, в том числе гарантийного, обслуживания инновационных вагонов производства ЗАО «ТВСЗ», тележек Barber, кассетных подшипников SKF, Brenko и сдвоенных подшипников ХАРП. Помимо сервисного обслуживания, на предприятиях компании имеются все условия для переоснащения подвижного состава, по желанию собственников, в части установки инновационных узлов взамен традиционных.
ОАО «ВРК-3», не отставая от развития новых технологий вагоностроения, в режиме нон-стоп продолжает расширение спектра предоставляемых услуг на современном, более качественном уровне, осваивая новые технологии в области сервиса на вагоноремонтном рынке.
Беседовал Семен Дирин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава.
С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов.
Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава.
С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов.
Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5087 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab4 [FILE_NAME] => 53ce328a44042169.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce328a44042169.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 375c6a066a9838a4e67143ef69090e39 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab4/53ce328a44042169.jpg [ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami [~CODE] => vrk-3---v-nogu-s-innovatsiiami [EXTERNAL_ID] => 9304 [~EXTERNAL_ID] => 9304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_META_KEYWORDS] => врк-3: в ногу с инновациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава. <br /> С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов. <br /> Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => врк-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения на пространстве 1520 инновационного грузового подвижного состава. <br /> С каждым годом процентное соотношение таких вагонов к традиционным будет только увеличиваться. В целях соответствия современным строгим требованиям технологии ремонта и обслуживания инновационных узлов подвижного состава, а также повышения конкурентоспособности на вагоноремонтном рынке в ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» проводится активная работа по подготовке производственных мощностей, повышению уровня подготовки персонала ремонтных депо и организации сотрудничества с производителями инновационных вагонов и их узлов. <br /> Об этом мы беседуем с главным инженером ОАО «ВРК-3» Андреем Кокшаровым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВРК-3: в ногу с инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВРК-3: в ногу с инновациями ) )
РЖД-Партнер

ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят

Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.

Array
(
    [ID] => 97197
    [~ID] => 97197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят
    [~NAME] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожники готовы на все сто

Проект высокоскоростной железной дороги, предназначенной для движения поездов со скоростью до 400 км/ч на линии Москва – Казань, около года назад был назван президентом РФ Владимиром Путиным одним из приоритетных национальных проектов. В марте в прошедшем в Москве road show проекта, подготовленном его оператором ОАО «Скоростные магистрали», участ­вовало 400 человек из более чем 150 компаний, готовых принять учас­тие в строительстве дороги. В мае параметры и перспективы проекта рассматривались в рамках самостоятельной сессии Петербургского международного экономического форума. По словам модератора сессии, первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, за последний год все необходимые документы были представлены правительству страны, просчитаны сроки окупаемости проекта, он включен в схему территориального планирования России, получено законодательное обоснование для возможности резервирования земли.
В случае принятия правительством положительного решения о развитии сети ВСМ в России определены приоритетные направления дальнейшего развития высокоскоростных дорог. Линия Москва – Казань будет продлена до Екатеринбурга (706 км) и Самары (561 км), появится ВСМ и на маршруте Москва – Адлер (1571 км).
Как сообщил на круглом столе «Перспективы развития ВСМ в России», прошедшем в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», директор проекта компании Pricewaterhouse-Coopers Вячеслав Буевский, данный проект может быть сопоставим по техническим и экономическим параметрам с аналогичными во Франции, Испании и Корее. (Напомним, PricewaterhouseCoopers по заказу ОАО «РЖД» проводила аудит пилотной линии ВСМ Москва – Казань.) «Мы проанализировали 63 мировых проекта, – заявил он. –
И, по нашим подсчетам, стоимость проекта ВСМ Москва – Казань в пересчете капитальных затрат на километр находится в середине диапазона по мировым проектам ВСМ, сопоставимым по протяженности, геологии и сложности». Срок его окупаемости при проектной стоимости около 1 трлн руб. составляет 40–50 лет, что является типовым сроком.
К настоящему времени еще одним значимым достижением же­лезнодорожников стала подготовка огромного массива нормативно-технической документации, регулирующей строительство и эксплуатацию линий ВСМ в России, сообщила другая участница круглого стола, – директор департамента имущественных отношений ОАО «Скоростные магистрали» Ольга Гладышева. Наиболее ценными наработками предпроектного периода она считает не только свод технической документации, но и обоснование инвестиционно-правовой схемы государственно-частного парт­нерства при строительстве ВСМ (концессии). «Пока что мы находимся на стадии предпроектной подготовки и обоснования инвестиций, – рассказала она во время выступления. –
В случае принятия решения о начале строительства компания готова приступить к проведению полного комп­лекса инженерных изысканий».

В Казань по этапу

В. Буевский отмечал, что строительство ВСМ Москва – Казань технологически не представляет собой особых сложностей, так как проходит по равнинной местности европейской части России и похожа на ВСМ где-нибудь в Испании. Главная трудность при реализации этого проекта –
в получении, освоении и возврате инвестиций, которые оцениваются в
1 трлн руб. при реализации проекта до 2018 года. Прямые государственные инвестиции в проект составят 380 млрд руб., они будут привлекаться в размере не более 70 млрд руб. в год. Остальные средства должны быть привлечены как через частных инвес­торов, так и с помощью различных финансовых инструментов.
Для реализации проекта принята особая организационно-правовая схема с разделением на четыре участка. Финансирование первого участка Москва – Владимир реализуется ОАО «РЖД», и его стоимость, по предварительным оценкам, составит 334 млрд руб. Следующие три участка (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары, Чебоксары – Казань) будут оформлены в виде самостоятельных концессионных соглашений с общей стоимостью в 684 млрд руб. Причем деньги будут привлечены за счет кредитов, выпуска инфраструктурных облигаций и бюджетных субсидий.
Обоснование привлечения инвес­тиций при концессионных соглашениях готовилось ЗАО Vegas Lex. Если по первому этапу все выстраивается в привычную для России схему с выделением бюджетных средств на безвозвратной основе как для проектирования, так и для строительства, то остальные три этапа проекта имеют более сложные схемы финансирования. Инвестиции на строительство пилотного участка Москва – Владимир складываются из вкладов в уставный капитал ОАО «РЖД»
64,2 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, размещенных в привилегированные акции.
89 млрд ОАО «РЖД» привлечет под долговые векселя у Пенсионного фонда РФ, 30,8 млрд руб. составят собственные средства корпорации.
684,2 млрд руб. на реализацию последующих трех этапов строительства участникам концессий предложено изыскать из собственных средств (33,4 млрд руб.), на основе коммерческих кредитов (184,2 млрд руб.), выпуска концессионерами инфраструктурных облигаций с гарантией государства и сроком погашения 20 лет (150,1 млрд руб.), бюджетных субсидий на этапе строи­тельства (316,5 млрд руб.), которые будут складываться как из прямых траншей в объемах не более 70 млрд в год, так и из налоговых преференций.

Работы хватит всем

В ОАО «Скоростные магистрали», которое выступает оператором проекта со стороны ОАО «РЖД», заявляют о том, что на сегодняшний день сложилось уже 10 консорциумов, проявляющих интерес к участию в проекте строительства ВСМ Моск­ва – Казань. Полностью раскрыть их участников в компании отказываются, но известно, что наиболее крупными из них являются два консорциума. Первый сложился на базе структур Deutsche Bahn и концерна Siemens при российских участниках «Росжелдорпроект» и «Ленгипротранс». Близка к этой группе компаний и российская «Синара», которая имеет совместные проекты с Siemens. Второй объединил условных французов при участии «дочки» SNCF – компании Systra, структур Alstom и примкнувших к ним итальянских и китайских компаний. Из российских участников к этой группе компаний близок «Трансмашхолдинг», который также имеет СП с Alstom. Кроме того, известно о готовности принять участие в развитии ВСМ в России японских промышленников во главе с Mitsubishi Electric и представителей корейской индустриальной группы Hyundai.
Первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, также принимавший участие в работе круглого стола в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», отметил, что в компании наработан достаточный опыт по эксплуатации скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», что позволит без особых проблем эксплуатировать подвижной состав для ВСМ.
Проектом строительства ВСМ Москва – Казань предусматривается закупка подвижного состава на сумму 50,1 млрд руб. Конкретные производители подвижного состава еще не определены, но очевидно, что на сегодняшний день очень большие шансы стать его производителем есть у немецкого концерна Siemens, который поставил для ОАО «РЖД»
16 поездов Velaro RUS («Сапсан») и 38 поездов «Ласточка» для Олимпиады, часть из которых была собрана на заводах группы «Синара» в рамках общего СП машиностроительных компаний. Локализация производства подвижного состава для ВСМ в России подтверждается как предполагаемыми объемами движения, так и суммой, выделяемой на его закупку. Согласно последнему контракту от 2011 года ОАО «РЖД» приобрело у Siemens восемь «Сапсанов» за €600 млн с учетом техобслуживания, что составляет в сегодняшних ценах около 30 млрд руб. При производстве подвижного состава в России его стоимость должна быть существенно ниже, что позволит уложиться в запланированный объем средств.
Руководитель подразделения «Локомотивы и компоненты» департамента «Системы рельсового транспорта» Siemens Рольф Эпштайн пока не говорит о локализации производства, но отмечает, что концерн готов взять на себя не только поставку поездов, но и всю электротехническую часть проекта и оснащение депо. А в случае получения заказа на производство поездов – предложить модернизированный проект со множеством инноваций специально для России. В частности, речь идет об усилении ходовой части для движения по колее 1520 мм и увеличении мощности тяговых двигателей.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожники готовы на все сто

Проект высокоскоростной железной дороги, предназначенной для движения поездов со скоростью до 400 км/ч на линии Москва – Казань, около года назад был назван президентом РФ Владимиром Путиным одним из приоритетных национальных проектов. В марте в прошедшем в Москве road show проекта, подготовленном его оператором ОАО «Скоростные магистрали», участ­вовало 400 человек из более чем 150 компаний, готовых принять учас­тие в строительстве дороги. В мае параметры и перспективы проекта рассматривались в рамках самостоятельной сессии Петербургского международного экономического форума. По словам модератора сессии, первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, за последний год все необходимые документы были представлены правительству страны, просчитаны сроки окупаемости проекта, он включен в схему территориального планирования России, получено законодательное обоснование для возможности резервирования земли.
В случае принятия правительством положительного решения о развитии сети ВСМ в России определены приоритетные направления дальнейшего развития высокоскоростных дорог. Линия Москва – Казань будет продлена до Екатеринбурга (706 км) и Самары (561 км), появится ВСМ и на маршруте Москва – Адлер (1571 км).
Как сообщил на круглом столе «Перспективы развития ВСМ в России», прошедшем в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», директор проекта компании Pricewaterhouse-Coopers Вячеслав Буевский, данный проект может быть сопоставим по техническим и экономическим параметрам с аналогичными во Франции, Испании и Корее. (Напомним, PricewaterhouseCoopers по заказу ОАО «РЖД» проводила аудит пилотной линии ВСМ Москва – Казань.) «Мы проанализировали 63 мировых проекта, – заявил он. –
И, по нашим подсчетам, стоимость проекта ВСМ Москва – Казань в пересчете капитальных затрат на километр находится в середине диапазона по мировым проектам ВСМ, сопоставимым по протяженности, геологии и сложности». Срок его окупаемости при проектной стоимости около 1 трлн руб. составляет 40–50 лет, что является типовым сроком.
К настоящему времени еще одним значимым достижением же­лезнодорожников стала подготовка огромного массива нормативно-технической документации, регулирующей строительство и эксплуатацию линий ВСМ в России, сообщила другая участница круглого стола, – директор департамента имущественных отношений ОАО «Скоростные магистрали» Ольга Гладышева. Наиболее ценными наработками предпроектного периода она считает не только свод технической документации, но и обоснование инвестиционно-правовой схемы государственно-частного парт­нерства при строительстве ВСМ (концессии). «Пока что мы находимся на стадии предпроектной подготовки и обоснования инвестиций, – рассказала она во время выступления. –
В случае принятия решения о начале строительства компания готова приступить к проведению полного комп­лекса инженерных изысканий».

В Казань по этапу

В. Буевский отмечал, что строительство ВСМ Москва – Казань технологически не представляет собой особых сложностей, так как проходит по равнинной местности европейской части России и похожа на ВСМ где-нибудь в Испании. Главная трудность при реализации этого проекта –
в получении, освоении и возврате инвестиций, которые оцениваются в
1 трлн руб. при реализации проекта до 2018 года. Прямые государственные инвестиции в проект составят 380 млрд руб., они будут привлекаться в размере не более 70 млрд руб. в год. Остальные средства должны быть привлечены как через частных инвес­торов, так и с помощью различных финансовых инструментов.
Для реализации проекта принята особая организационно-правовая схема с разделением на четыре участка. Финансирование первого участка Москва – Владимир реализуется ОАО «РЖД», и его стоимость, по предварительным оценкам, составит 334 млрд руб. Следующие три участка (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары, Чебоксары – Казань) будут оформлены в виде самостоятельных концессионных соглашений с общей стоимостью в 684 млрд руб. Причем деньги будут привлечены за счет кредитов, выпуска инфраструктурных облигаций и бюджетных субсидий.
Обоснование привлечения инвес­тиций при концессионных соглашениях готовилось ЗАО Vegas Lex. Если по первому этапу все выстраивается в привычную для России схему с выделением бюджетных средств на безвозвратной основе как для проектирования, так и для строительства, то остальные три этапа проекта имеют более сложные схемы финансирования. Инвестиции на строительство пилотного участка Москва – Владимир складываются из вкладов в уставный капитал ОАО «РЖД»
64,2 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, размещенных в привилегированные акции.
89 млрд ОАО «РЖД» привлечет под долговые векселя у Пенсионного фонда РФ, 30,8 млрд руб. составят собственные средства корпорации.
684,2 млрд руб. на реализацию последующих трех этапов строительства участникам концессий предложено изыскать из собственных средств (33,4 млрд руб.), на основе коммерческих кредитов (184,2 млрд руб.), выпуска концессионерами инфраструктурных облигаций с гарантией государства и сроком погашения 20 лет (150,1 млрд руб.), бюджетных субсидий на этапе строи­тельства (316,5 млрд руб.), которые будут складываться как из прямых траншей в объемах не более 70 млрд в год, так и из налоговых преференций.

Работы хватит всем

В ОАО «Скоростные магистрали», которое выступает оператором проекта со стороны ОАО «РЖД», заявляют о том, что на сегодняшний день сложилось уже 10 консорциумов, проявляющих интерес к участию в проекте строительства ВСМ Моск­ва – Казань. Полностью раскрыть их участников в компании отказываются, но известно, что наиболее крупными из них являются два консорциума. Первый сложился на базе структур Deutsche Bahn и концерна Siemens при российских участниках «Росжелдорпроект» и «Ленгипротранс». Близка к этой группе компаний и российская «Синара», которая имеет совместные проекты с Siemens. Второй объединил условных французов при участии «дочки» SNCF – компании Systra, структур Alstom и примкнувших к ним итальянских и китайских компаний. Из российских участников к этой группе компаний близок «Трансмашхолдинг», который также имеет СП с Alstom. Кроме того, известно о готовности принять участие в развитии ВСМ в России японских промышленников во главе с Mitsubishi Electric и представителей корейской индустриальной группы Hyundai.
Первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, также принимавший участие в работе круглого стола в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», отметил, что в компании наработан достаточный опыт по эксплуатации скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», что позволит без особых проблем эксплуатировать подвижной состав для ВСМ.
Проектом строительства ВСМ Москва – Казань предусматривается закупка подвижного состава на сумму 50,1 млрд руб. Конкретные производители подвижного состава еще не определены, но очевидно, что на сегодняшний день очень большие шансы стать его производителем есть у немецкого концерна Siemens, который поставил для ОАО «РЖД»
16 поездов Velaro RUS («Сапсан») и 38 поездов «Ласточка» для Олимпиады, часть из которых была собрана на заводах группы «Синара» в рамках общего СП машиностроительных компаний. Локализация производства подвижного состава для ВСМ в России подтверждается как предполагаемыми объемами движения, так и суммой, выделяемой на его закупку. Согласно последнему контракту от 2011 года ОАО «РЖД» приобрело у Siemens восемь «Сапсанов» за €600 млн с учетом техобслуживания, что составляет в сегодняшних ценах около 30 млрд руб. При производстве подвижного состава в России его стоимость должна быть существенно ниже, что позволит уложиться в запланированный объем средств.
Руководитель подразделения «Локомотивы и компоненты» департамента «Системы рельсового транспорта» Siemens Рольф Эпштайн пока не говорит о локализации производства, но отмечает, что концерн готов взять на себя не только поставку поездов, но и всю электротехническую часть проекта и оснащение депо. А в случае получения заказа на производство поездов – предложить модернизированный проект со множеством инноваций специально для России. В частности, речь идет об усилении ходовой части для движения по колее 1520 мм и увеличении мощности тяговых двигателей.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat [~CODE] => vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat [EXTERNAL_ID] => 9303 [~EXTERNAL_ID] => 9303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят ) )

									Array
(
    [ID] => 97197
    [~ID] => 97197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят
    [~NAME] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожники готовы на все сто

Проект высокоскоростной железной дороги, предназначенной для движения поездов со скоростью до 400 км/ч на линии Москва – Казань, около года назад был назван президентом РФ Владимиром Путиным одним из приоритетных национальных проектов. В марте в прошедшем в Москве road show проекта, подготовленном его оператором ОАО «Скоростные магистрали», участ­вовало 400 человек из более чем 150 компаний, готовых принять учас­тие в строительстве дороги. В мае параметры и перспективы проекта рассматривались в рамках самостоятельной сессии Петербургского международного экономического форума. По словам модератора сессии, первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, за последний год все необходимые документы были представлены правительству страны, просчитаны сроки окупаемости проекта, он включен в схему территориального планирования России, получено законодательное обоснование для возможности резервирования земли.
В случае принятия правительством положительного решения о развитии сети ВСМ в России определены приоритетные направления дальнейшего развития высокоскоростных дорог. Линия Москва – Казань будет продлена до Екатеринбурга (706 км) и Самары (561 км), появится ВСМ и на маршруте Москва – Адлер (1571 км).
Как сообщил на круглом столе «Перспективы развития ВСМ в России», прошедшем в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», директор проекта компании Pricewaterhouse-Coopers Вячеслав Буевский, данный проект может быть сопоставим по техническим и экономическим параметрам с аналогичными во Франции, Испании и Корее. (Напомним, PricewaterhouseCoopers по заказу ОАО «РЖД» проводила аудит пилотной линии ВСМ Москва – Казань.) «Мы проанализировали 63 мировых проекта, – заявил он. –
И, по нашим подсчетам, стоимость проекта ВСМ Москва – Казань в пересчете капитальных затрат на километр находится в середине диапазона по мировым проектам ВСМ, сопоставимым по протяженности, геологии и сложности». Срок его окупаемости при проектной стоимости около 1 трлн руб. составляет 40–50 лет, что является типовым сроком.
К настоящему времени еще одним значимым достижением же­лезнодорожников стала подготовка огромного массива нормативно-технической документации, регулирующей строительство и эксплуатацию линий ВСМ в России, сообщила другая участница круглого стола, – директор департамента имущественных отношений ОАО «Скоростные магистрали» Ольга Гладышева. Наиболее ценными наработками предпроектного периода она считает не только свод технической документации, но и обоснование инвестиционно-правовой схемы государственно-частного парт­нерства при строительстве ВСМ (концессии). «Пока что мы находимся на стадии предпроектной подготовки и обоснования инвестиций, – рассказала она во время выступления. –
В случае принятия решения о начале строительства компания готова приступить к проведению полного комп­лекса инженерных изысканий».

В Казань по этапу

В. Буевский отмечал, что строительство ВСМ Москва – Казань технологически не представляет собой особых сложностей, так как проходит по равнинной местности европейской части России и похожа на ВСМ где-нибудь в Испании. Главная трудность при реализации этого проекта –
в получении, освоении и возврате инвестиций, которые оцениваются в
1 трлн руб. при реализации проекта до 2018 года. Прямые государственные инвестиции в проект составят 380 млрд руб., они будут привлекаться в размере не более 70 млрд руб. в год. Остальные средства должны быть привлечены как через частных инвес­торов, так и с помощью различных финансовых инструментов.
Для реализации проекта принята особая организационно-правовая схема с разделением на четыре участка. Финансирование первого участка Москва – Владимир реализуется ОАО «РЖД», и его стоимость, по предварительным оценкам, составит 334 млрд руб. Следующие три участка (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары, Чебоксары – Казань) будут оформлены в виде самостоятельных концессионных соглашений с общей стоимостью в 684 млрд руб. Причем деньги будут привлечены за счет кредитов, выпуска инфраструктурных облигаций и бюджетных субсидий.
Обоснование привлечения инвес­тиций при концессионных соглашениях готовилось ЗАО Vegas Lex. Если по первому этапу все выстраивается в привычную для России схему с выделением бюджетных средств на безвозвратной основе как для проектирования, так и для строительства, то остальные три этапа проекта имеют более сложные схемы финансирования. Инвестиции на строительство пилотного участка Москва – Владимир складываются из вкладов в уставный капитал ОАО «РЖД»
64,2 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, размещенных в привилегированные акции.
89 млрд ОАО «РЖД» привлечет под долговые векселя у Пенсионного фонда РФ, 30,8 млрд руб. составят собственные средства корпорации.
684,2 млрд руб. на реализацию последующих трех этапов строительства участникам концессий предложено изыскать из собственных средств (33,4 млрд руб.), на основе коммерческих кредитов (184,2 млрд руб.), выпуска концессионерами инфраструктурных облигаций с гарантией государства и сроком погашения 20 лет (150,1 млрд руб.), бюджетных субсидий на этапе строи­тельства (316,5 млрд руб.), которые будут складываться как из прямых траншей в объемах не более 70 млрд в год, так и из налоговых преференций.

Работы хватит всем

В ОАО «Скоростные магистрали», которое выступает оператором проекта со стороны ОАО «РЖД», заявляют о том, что на сегодняшний день сложилось уже 10 консорциумов, проявляющих интерес к участию в проекте строительства ВСМ Моск­ва – Казань. Полностью раскрыть их участников в компании отказываются, но известно, что наиболее крупными из них являются два консорциума. Первый сложился на базе структур Deutsche Bahn и концерна Siemens при российских участниках «Росжелдорпроект» и «Ленгипротранс». Близка к этой группе компаний и российская «Синара», которая имеет совместные проекты с Siemens. Второй объединил условных французов при участии «дочки» SNCF – компании Systra, структур Alstom и примкнувших к ним итальянских и китайских компаний. Из российских участников к этой группе компаний близок «Трансмашхолдинг», который также имеет СП с Alstom. Кроме того, известно о готовности принять участие в развитии ВСМ в России японских промышленников во главе с Mitsubishi Electric и представителей корейской индустриальной группы Hyundai.
Первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, также принимавший участие в работе круглого стола в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», отметил, что в компании наработан достаточный опыт по эксплуатации скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», что позволит без особых проблем эксплуатировать подвижной состав для ВСМ.
Проектом строительства ВСМ Москва – Казань предусматривается закупка подвижного состава на сумму 50,1 млрд руб. Конкретные производители подвижного состава еще не определены, но очевидно, что на сегодняшний день очень большие шансы стать его производителем есть у немецкого концерна Siemens, который поставил для ОАО «РЖД»
16 поездов Velaro RUS («Сапсан») и 38 поездов «Ласточка» для Олимпиады, часть из которых была собрана на заводах группы «Синара» в рамках общего СП машиностроительных компаний. Локализация производства подвижного состава для ВСМ в России подтверждается как предполагаемыми объемами движения, так и суммой, выделяемой на его закупку. Согласно последнему контракту от 2011 года ОАО «РЖД» приобрело у Siemens восемь «Сапсанов» за €600 млн с учетом техобслуживания, что составляет в сегодняшних ценах около 30 млрд руб. При производстве подвижного состава в России его стоимость должна быть существенно ниже, что позволит уложиться в запланированный объем средств.
Руководитель подразделения «Локомотивы и компоненты» департамента «Системы рельсового транспорта» Siemens Рольф Эпштайн пока не говорит о локализации производства, но отмечает, что концерн готов взять на себя не только поставку поездов, но и всю электротехническую часть проекта и оснащение депо. А в случае получения заказа на производство поездов – предложить модернизированный проект со множеством инноваций специально для России. В частности, речь идет об усилении ходовой части для движения по колее 1520 мм и увеличении мощности тяговых двигателей.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожники готовы на все сто

Проект высокоскоростной железной дороги, предназначенной для движения поездов со скоростью до 400 км/ч на линии Москва – Казань, около года назад был назван президентом РФ Владимиром Путиным одним из приоритетных национальных проектов. В марте в прошедшем в Москве road show проекта, подготовленном его оператором ОАО «Скоростные магистрали», участ­вовало 400 человек из более чем 150 компаний, готовых принять учас­тие в строительстве дороги. В мае параметры и перспективы проекта рассматривались в рамках самостоятельной сессии Петербургского международного экономического форума. По словам модератора сессии, первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, за последний год все необходимые документы были представлены правительству страны, просчитаны сроки окупаемости проекта, он включен в схему территориального планирования России, получено законодательное обоснование для возможности резервирования земли.
В случае принятия правительством положительного решения о развитии сети ВСМ в России определены приоритетные направления дальнейшего развития высокоскоростных дорог. Линия Москва – Казань будет продлена до Екатеринбурга (706 км) и Самары (561 км), появится ВСМ и на маршруте Москва – Адлер (1571 км).
Как сообщил на круглом столе «Перспективы развития ВСМ в России», прошедшем в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», директор проекта компании Pricewaterhouse-Coopers Вячеслав Буевский, данный проект может быть сопоставим по техническим и экономическим параметрам с аналогичными во Франции, Испании и Корее. (Напомним, PricewaterhouseCoopers по заказу ОАО «РЖД» проводила аудит пилотной линии ВСМ Москва – Казань.) «Мы проанализировали 63 мировых проекта, – заявил он. –
И, по нашим подсчетам, стоимость проекта ВСМ Москва – Казань в пересчете капитальных затрат на километр находится в середине диапазона по мировым проектам ВСМ, сопоставимым по протяженности, геологии и сложности». Срок его окупаемости при проектной стоимости около 1 трлн руб. составляет 40–50 лет, что является типовым сроком.
К настоящему времени еще одним значимым достижением же­лезнодорожников стала подготовка огромного массива нормативно-технической документации, регулирующей строительство и эксплуатацию линий ВСМ в России, сообщила другая участница круглого стола, – директор департамента имущественных отношений ОАО «Скоростные магистрали» Ольга Гладышева. Наиболее ценными наработками предпроектного периода она считает не только свод технической документации, но и обоснование инвестиционно-правовой схемы государственно-частного парт­нерства при строительстве ВСМ (концессии). «Пока что мы находимся на стадии предпроектной подготовки и обоснования инвестиций, – рассказала она во время выступления. –
В случае принятия решения о начале строительства компания готова приступить к проведению полного комп­лекса инженерных изысканий».

В Казань по этапу

В. Буевский отмечал, что строительство ВСМ Москва – Казань технологически не представляет собой особых сложностей, так как проходит по равнинной местности европейской части России и похожа на ВСМ где-нибудь в Испании. Главная трудность при реализации этого проекта –
в получении, освоении и возврате инвестиций, которые оцениваются в
1 трлн руб. при реализации проекта до 2018 года. Прямые государственные инвестиции в проект составят 380 млрд руб., они будут привлекаться в размере не более 70 млрд руб. в год. Остальные средства должны быть привлечены как через частных инвес­торов, так и с помощью различных финансовых инструментов.
Для реализации проекта принята особая организационно-правовая схема с разделением на четыре участка. Финансирование первого участка Москва – Владимир реализуется ОАО «РЖД», и его стоимость, по предварительным оценкам, составит 334 млрд руб. Следующие три участка (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары, Чебоксары – Казань) будут оформлены в виде самостоятельных концессионных соглашений с общей стоимостью в 684 млрд руб. Причем деньги будут привлечены за счет кредитов, выпуска инфраструктурных облигаций и бюджетных субсидий.
Обоснование привлечения инвес­тиций при концессионных соглашениях готовилось ЗАО Vegas Lex. Если по первому этапу все выстраивается в привычную для России схему с выделением бюджетных средств на безвозвратной основе как для проектирования, так и для строительства, то остальные три этапа проекта имеют более сложные схемы финансирования. Инвестиции на строительство пилотного участка Москва – Владимир складываются из вкладов в уставный капитал ОАО «РЖД»
64,2 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, размещенных в привилегированные акции.
89 млрд ОАО «РЖД» привлечет под долговые векселя у Пенсионного фонда РФ, 30,8 млрд руб. составят собственные средства корпорации.
684,2 млрд руб. на реализацию последующих трех этапов строительства участникам концессий предложено изыскать из собственных средств (33,4 млрд руб.), на основе коммерческих кредитов (184,2 млрд руб.), выпуска концессионерами инфраструктурных облигаций с гарантией государства и сроком погашения 20 лет (150,1 млрд руб.), бюджетных субсидий на этапе строи­тельства (316,5 млрд руб.), которые будут складываться как из прямых траншей в объемах не более 70 млрд в год, так и из налоговых преференций.

Работы хватит всем

В ОАО «Скоростные магистрали», которое выступает оператором проекта со стороны ОАО «РЖД», заявляют о том, что на сегодняшний день сложилось уже 10 консорциумов, проявляющих интерес к участию в проекте строительства ВСМ Моск­ва – Казань. Полностью раскрыть их участников в компании отказываются, но известно, что наиболее крупными из них являются два консорциума. Первый сложился на базе структур Deutsche Bahn и концерна Siemens при российских участниках «Росжелдорпроект» и «Ленгипротранс». Близка к этой группе компаний и российская «Синара», которая имеет совместные проекты с Siemens. Второй объединил условных французов при участии «дочки» SNCF – компании Systra, структур Alstom и примкнувших к ним итальянских и китайских компаний. Из российских участников к этой группе компаний близок «Трансмашхолдинг», который также имеет СП с Alstom. Кроме того, известно о готовности принять участие в развитии ВСМ в России японских промышленников во главе с Mitsubishi Electric и представителей корейской индустриальной группы Hyundai.
Первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, также принимавший участие в работе круглого стола в рамках выставки «ТрансРоссия-2014», отметил, что в компании наработан достаточный опыт по эксплуатации скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка», что позволит без особых проблем эксплуатировать подвижной состав для ВСМ.
Проектом строительства ВСМ Москва – Казань предусматривается закупка подвижного состава на сумму 50,1 млрд руб. Конкретные производители подвижного состава еще не определены, но очевидно, что на сегодняшний день очень большие шансы стать его производителем есть у немецкого концерна Siemens, который поставил для ОАО «РЖД»
16 поездов Velaro RUS («Сапсан») и 38 поездов «Ласточка» для Олимпиады, часть из которых была собрана на заводах группы «Синара» в рамках общего СП машиностроительных компаний. Локализация производства подвижного состава для ВСМ в России подтверждается как предполагаемыми объемами движения, так и суммой, выделяемой на его закупку. Согласно последнему контракту от 2011 года ОАО «РЖД» приобрело у Siemens восемь «Сапсанов» за €600 млн с учетом техобслуживания, что составляет в сегодняшних ценах около 30 млрд руб. При производстве подвижного состава в России его стоимость должна быть существенно ниже, что позволит уложиться в запланированный объем средств.
Руководитель подразделения «Локомотивы и компоненты» департамента «Системы рельсового транспорта» Siemens Рольф Эпштайн пока не говорит о локализации производства, но отмечает, что концерн готов взять на себя не только поставку поездов, но и всю электротехническую часть проекта и оснащение депо. А в случае получения заказа на производство поездов – предложить модернизированный проект со множеством инноваций специально для России. В частности, речь идет об усилении ходовой части для движения по колее 1520 мм и увеличении мощности тяговых двигателей.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat [~CODE] => vsm--dolgo-zapriagaiut--no-bystro-ezdiat [EXTERNAL_ID] => 9303 [~EXTERNAL_ID] => 9303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная стратегия РФ до 2030 года подразумевает к этому сроку построить в стране 4253 км ВСМ со скоростями движения поездов до 400 км/ч. Пилотным проектом глобального ускорения железных дорог в России должно стать строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Согласно существующим планам, строительство первой очереди ВСМ должно начаться уже в конце текущего года, а завершиться к 2018-му.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: долго запрягают, но быстро ездят ) )
РЖД-Партнер

Задача, требующая максимальной концентрации

Задача, требующая  максимальной концентрации

Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности,
в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.

Array
(
    [ID] => 97196
    [~ID] => 97196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Задача, требующая  максимальной концентрации
    [~NAME] => Задача, требующая  максимальной концентрации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/zadacha--trebuiushchaia--maksimal%27noi-kontsentratsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/zadacha--trebuiushchaia--maksimal%27noi-kontsentratsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгения Сергеевна, расскажите, пожалуйста, исходя из опыта «МОБОЙЛ», насколько требовательно в ОАО «РЖД» относятся к выбору своих будущих поставщиков и каким стандартам должны соответствовать предлагаемые холдингу ГСМ?

– Рынок поставки нефтепродуктов как наиболее привлекательный с точки зрения инвестиционной перспективы приковывает к себе пристальное внимание со стороны как ведущих российских компаний, работающих в данной отрасли, так и лидеров рынка ближайшего зарубежья.  ОАО «Российские железные дороги» тради­ционно является одним из самых крупных пот­ребителей данного рынка.
Холдинг предъявляет высокие требования к квалифика­ционному отбору претендентов. Что неудивительно, ведь железная дорога отвечает не только за перевозку значительного объема внутреннего грузооборота страны и транзитных грузов других государств, но и за жизнь миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся пригородным и междугородним железнодорожным сообщением.
Стандарты качества, которым должны соответствовать применяемые на железной дороге нефтепродукты, и прежде всего масла и смазки, – это результат многолетних исследований и эксплуатационных испытаний, предшествующих массовому внедрению. В них учитывается огромное количество факторов технического и экономического характера. В результате чего ОАО «РЖД» должно получить продукт, используемый и зимой и летом (при температурах от +50 до -50оС) и применяемый на самых разных ландшафтах – от низин до горных массивов. При этом обязательным условием его использования является получение финансовой экономии, выраженной в уменьшении затрат за счет снижения износа деталей и инфраструктуры сети железных дорог.

– Какие сложности необходимо преодолеть компании, которая собирается поставлять масла и смазки для нужд перевозчика?

– Как ни странно, крупные игроки рынка, такие как ООО «ЛЛК-Интернешнл», ООО «Газпромнефть-СМ», ООО «РН – Смазочные материалы», при очевидной узнаваемости их брендов не могут обеспечить полного спектра потребностей ОАО «Российские железные дороги». Дело в том, что необходимая РЖД номенклатура нефтепродуктов настолько разнообразна, что для обеспечения ее поставки требуется работа с профессиональным ритейлером, который понимает все аспекты и условия, выдвинутые заказчиком. И который может быстро и с наименьшими финансовыми затратами собрать на собственных складах продукцию десятков производителей, закупленную исключительно по прямым контрактам, и поставить ее в установленное время. Это трудоемкая задача, которая требует максимальной концентрации.
В частности, наши сотрудники осуществляют ежесуточный мониторинг движения заказа в адрес предприятий железнодорожного транспорта, начиная от складов ООО «ПКП «МОБОЙЛ» до ворот конечного потребителя. За счет разветвленной системы складов от Москвы до Иркутска «МОБОЙЛ» может выстраивать логистику, позволяющую сокращать сроки доставки продукции и добиваться высокой степени прогнозируемости исполнения заказа, что крайне важно в условиях борьбы
госпредприятий за сокращение ненормативных запасов (используется так называемая система снабжения с колес).
Мы справляемся с этой задачей уже много лет. Полученный опыт позволяет «МОБОЙЛ» не только гарантировать качество поставляемой продукции, отвечающей сис­теме отраслевых допусков, но и иметь на собственных складах страховой запас для выполнения срочных заказов. Такая система дает нам возможность обеспечивать проз­рачность ценообразования для всех заказчиков, а также выдерживать оперативность исполнения заказов и поддерживать свою конкурентоспособность даже по сравнению с производителями нефтепродуктов (за счет низкой удельной стоимости доставки до конечного потребителя).

– То есть компания выступает исключительно в роли нефте­трейдера?

– Нет, не только. Уже более 5 лет «МОБОЙЛ» занимается разработкой новых продуктов под собственным брендом на условиях процессинга и поставляет свою продукцию. Мы разрабатываем масла и смазки как для ОАО «РЖД», так и для других потребителей и постоянно развиваем это направление, совершенствуя соответствующие технологические процессы.
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгения Сергеевна, расскажите, пожалуйста, исходя из опыта «МОБОЙЛ», насколько требовательно в ОАО «РЖД» относятся к выбору своих будущих поставщиков и каким стандартам должны соответствовать предлагаемые холдингу ГСМ?

– Рынок поставки нефтепродуктов как наиболее привлекательный с точки зрения инвестиционной перспективы приковывает к себе пристальное внимание со стороны как ведущих российских компаний, работающих в данной отрасли, так и лидеров рынка ближайшего зарубежья.  ОАО «Российские железные дороги» тради­ционно является одним из самых крупных пот­ребителей данного рынка.
Холдинг предъявляет высокие требования к квалифика­ционному отбору претендентов. Что неудивительно, ведь железная дорога отвечает не только за перевозку значительного объема внутреннего грузооборота страны и транзитных грузов других государств, но и за жизнь миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся пригородным и междугородним железнодорожным сообщением.
Стандарты качества, которым должны соответствовать применяемые на железной дороге нефтепродукты, и прежде всего масла и смазки, – это результат многолетних исследований и эксплуатационных испытаний, предшествующих массовому внедрению. В них учитывается огромное количество факторов технического и экономического характера. В результате чего ОАО «РЖД» должно получить продукт, используемый и зимой и летом (при температурах от +50 до -50оС) и применяемый на самых разных ландшафтах – от низин до горных массивов. При этом обязательным условием его использования является получение финансовой экономии, выраженной в уменьшении затрат за счет снижения износа деталей и инфраструктуры сети железных дорог.

– Какие сложности необходимо преодолеть компании, которая собирается поставлять масла и смазки для нужд перевозчика?

– Как ни странно, крупные игроки рынка, такие как ООО «ЛЛК-Интернешнл», ООО «Газпромнефть-СМ», ООО «РН – Смазочные материалы», при очевидной узнаваемости их брендов не могут обеспечить полного спектра потребностей ОАО «Российские железные дороги». Дело в том, что необходимая РЖД номенклатура нефтепродуктов настолько разнообразна, что для обеспечения ее поставки требуется работа с профессиональным ритейлером, который понимает все аспекты и условия, выдвинутые заказчиком. И который может быстро и с наименьшими финансовыми затратами собрать на собственных складах продукцию десятков производителей, закупленную исключительно по прямым контрактам, и поставить ее в установленное время. Это трудоемкая задача, которая требует максимальной концентрации.
В частности, наши сотрудники осуществляют ежесуточный мониторинг движения заказа в адрес предприятий железнодорожного транспорта, начиная от складов ООО «ПКП «МОБОЙЛ» до ворот конечного потребителя. За счет разветвленной системы складов от Москвы до Иркутска «МОБОЙЛ» может выстраивать логистику, позволяющую сокращать сроки доставки продукции и добиваться высокой степени прогнозируемости исполнения заказа, что крайне важно в условиях борьбы
госпредприятий за сокращение ненормативных запасов (используется так называемая система снабжения с колес).
Мы справляемся с этой задачей уже много лет. Полученный опыт позволяет «МОБОЙЛ» не только гарантировать качество поставляемой продукции, отвечающей сис­теме отраслевых допусков, но и иметь на собственных складах страховой запас для выполнения срочных заказов. Такая система дает нам возможность обеспечивать проз­рачность ценообразования для всех заказчиков, а также выдерживать оперативность исполнения заказов и поддерживать свою конкурентоспособность даже по сравнению с производителями нефтепродуктов (за счет низкой удельной стоимости доставки до конечного потребителя).

– То есть компания выступает исключительно в роли нефте­трейдера?

– Нет, не только. Уже более 5 лет «МОБОЙЛ» занимается разработкой новых продуктов под собственным брендом на условиях процессинга и поставляет свою продукцию. Мы разрабатываем масла и смазки как для ОАО «РЖД», так и для других потребителей и постоянно развиваем это направление, совершенствуя соответствующие технологические процессы.
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности,
в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности,
в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5085 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 141 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/894 [FILE_NAME] => 53ce3023376760f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce3023376760f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e985a7f892762092e6c5632a0841eadc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5085 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zadacha--trebuiushchaia--maksimal'noi-kontsentratsii [~CODE] => zadacha--trebuiushchaia--maksimal'noi-kontsentratsii [EXTERNAL_ID] => 9302 [~EXTERNAL_ID] => 9302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_META_KEYWORDS] => задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности, <br /> в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности, <br /> в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации ) )

									Array
(
    [ID] => 97196
    [~ID] => 97196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Задача, требующая  максимальной концентрации
    [~NAME] => Задача, требующая  максимальной концентрации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/zadacha--trebuiushchaia--maksimal%27noi-kontsentratsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/zadacha--trebuiushchaia--maksimal%27noi-kontsentratsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгения Сергеевна, расскажите, пожалуйста, исходя из опыта «МОБОЙЛ», насколько требовательно в ОАО «РЖД» относятся к выбору своих будущих поставщиков и каким стандартам должны соответствовать предлагаемые холдингу ГСМ?

– Рынок поставки нефтепродуктов как наиболее привлекательный с точки зрения инвестиционной перспективы приковывает к себе пристальное внимание со стороны как ведущих российских компаний, работающих в данной отрасли, так и лидеров рынка ближайшего зарубежья.  ОАО «Российские железные дороги» тради­ционно является одним из самых крупных пот­ребителей данного рынка.
Холдинг предъявляет высокие требования к квалифика­ционному отбору претендентов. Что неудивительно, ведь железная дорога отвечает не только за перевозку значительного объема внутреннего грузооборота страны и транзитных грузов других государств, но и за жизнь миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся пригородным и междугородним железнодорожным сообщением.
Стандарты качества, которым должны соответствовать применяемые на железной дороге нефтепродукты, и прежде всего масла и смазки, – это результат многолетних исследований и эксплуатационных испытаний, предшествующих массовому внедрению. В них учитывается огромное количество факторов технического и экономического характера. В результате чего ОАО «РЖД» должно получить продукт, используемый и зимой и летом (при температурах от +50 до -50оС) и применяемый на самых разных ландшафтах – от низин до горных массивов. При этом обязательным условием его использования является получение финансовой экономии, выраженной в уменьшении затрат за счет снижения износа деталей и инфраструктуры сети железных дорог.

– Какие сложности необходимо преодолеть компании, которая собирается поставлять масла и смазки для нужд перевозчика?

– Как ни странно, крупные игроки рынка, такие как ООО «ЛЛК-Интернешнл», ООО «Газпромнефть-СМ», ООО «РН – Смазочные материалы», при очевидной узнаваемости их брендов не могут обеспечить полного спектра потребностей ОАО «Российские железные дороги». Дело в том, что необходимая РЖД номенклатура нефтепродуктов настолько разнообразна, что для обеспечения ее поставки требуется работа с профессиональным ритейлером, который понимает все аспекты и условия, выдвинутые заказчиком. И который может быстро и с наименьшими финансовыми затратами собрать на собственных складах продукцию десятков производителей, закупленную исключительно по прямым контрактам, и поставить ее в установленное время. Это трудоемкая задача, которая требует максимальной концентрации.
В частности, наши сотрудники осуществляют ежесуточный мониторинг движения заказа в адрес предприятий железнодорожного транспорта, начиная от складов ООО «ПКП «МОБОЙЛ» до ворот конечного потребителя. За счет разветвленной системы складов от Москвы до Иркутска «МОБОЙЛ» может выстраивать логистику, позволяющую сокращать сроки доставки продукции и добиваться высокой степени прогнозируемости исполнения заказа, что крайне важно в условиях борьбы
госпредприятий за сокращение ненормативных запасов (используется так называемая система снабжения с колес).
Мы справляемся с этой задачей уже много лет. Полученный опыт позволяет «МОБОЙЛ» не только гарантировать качество поставляемой продукции, отвечающей сис­теме отраслевых допусков, но и иметь на собственных складах страховой запас для выполнения срочных заказов. Такая система дает нам возможность обеспечивать проз­рачность ценообразования для всех заказчиков, а также выдерживать оперативность исполнения заказов и поддерживать свою конкурентоспособность даже по сравнению с производителями нефтепродуктов (за счет низкой удельной стоимости доставки до конечного потребителя).

– То есть компания выступает исключительно в роли нефте­трейдера?

– Нет, не только. Уже более 5 лет «МОБОЙЛ» занимается разработкой новых продуктов под собственным брендом на условиях процессинга и поставляет свою продукцию. Мы разрабатываем масла и смазки как для ОАО «РЖД», так и для других потребителей и постоянно развиваем это направление, совершенствуя соответствующие технологические процессы.
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгения Сергеевна, расскажите, пожалуйста, исходя из опыта «МОБОЙЛ», насколько требовательно в ОАО «РЖД» относятся к выбору своих будущих поставщиков и каким стандартам должны соответствовать предлагаемые холдингу ГСМ?

– Рынок поставки нефтепродуктов как наиболее привлекательный с точки зрения инвестиционной перспективы приковывает к себе пристальное внимание со стороны как ведущих российских компаний, работающих в данной отрасли, так и лидеров рынка ближайшего зарубежья.  ОАО «Российские железные дороги» тради­ционно является одним из самых крупных пот­ребителей данного рынка.
Холдинг предъявляет высокие требования к квалифика­ционному отбору претендентов. Что неудивительно, ведь железная дорога отвечает не только за перевозку значительного объема внутреннего грузооборота страны и транзитных грузов других государств, но и за жизнь миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся пригородным и междугородним железнодорожным сообщением.
Стандарты качества, которым должны соответствовать применяемые на железной дороге нефтепродукты, и прежде всего масла и смазки, – это результат многолетних исследований и эксплуатационных испытаний, предшествующих массовому внедрению. В них учитывается огромное количество факторов технического и экономического характера. В результате чего ОАО «РЖД» должно получить продукт, используемый и зимой и летом (при температурах от +50 до -50оС) и применяемый на самых разных ландшафтах – от низин до горных массивов. При этом обязательным условием его использования является получение финансовой экономии, выраженной в уменьшении затрат за счет снижения износа деталей и инфраструктуры сети железных дорог.

– Какие сложности необходимо преодолеть компании, которая собирается поставлять масла и смазки для нужд перевозчика?

– Как ни странно, крупные игроки рынка, такие как ООО «ЛЛК-Интернешнл», ООО «Газпромнефть-СМ», ООО «РН – Смазочные материалы», при очевидной узнаваемости их брендов не могут обеспечить полного спектра потребностей ОАО «Российские железные дороги». Дело в том, что необходимая РЖД номенклатура нефтепродуктов настолько разнообразна, что для обеспечения ее поставки требуется работа с профессиональным ритейлером, который понимает все аспекты и условия, выдвинутые заказчиком. И который может быстро и с наименьшими финансовыми затратами собрать на собственных складах продукцию десятков производителей, закупленную исключительно по прямым контрактам, и поставить ее в установленное время. Это трудоемкая задача, которая требует максимальной концентрации.
В частности, наши сотрудники осуществляют ежесуточный мониторинг движения заказа в адрес предприятий железнодорожного транспорта, начиная от складов ООО «ПКП «МОБОЙЛ» до ворот конечного потребителя. За счет разветвленной системы складов от Москвы до Иркутска «МОБОЙЛ» может выстраивать логистику, позволяющую сокращать сроки доставки продукции и добиваться высокой степени прогнозируемости исполнения заказа, что крайне важно в условиях борьбы
госпредприятий за сокращение ненормативных запасов (используется так называемая система снабжения с колес).
Мы справляемся с этой задачей уже много лет. Полученный опыт позволяет «МОБОЙЛ» не только гарантировать качество поставляемой продукции, отвечающей сис­теме отраслевых допусков, но и иметь на собственных складах страховой запас для выполнения срочных заказов. Такая система дает нам возможность обеспечивать проз­рачность ценообразования для всех заказчиков, а также выдерживать оперативность исполнения заказов и поддерживать свою конкурентоспособность даже по сравнению с производителями нефтепродуктов (за счет низкой удельной стоимости доставки до конечного потребителя).

– То есть компания выступает исключительно в роли нефте­трейдера?

– Нет, не только. Уже более 5 лет «МОБОЙЛ» занимается разработкой новых продуктов под собственным брендом на условиях процессинга и поставляет свою продукцию. Мы разрабатываем масла и смазки как для ОАО «РЖД», так и для других потребителей и постоянно развиваем это направление, совершенствуя соответствующие технологические процессы.
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности,
в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности,
в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5085 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 141 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/894 [FILE_NAME] => 53ce3023376760f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce3023376760f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e985a7f892762092e6c5632a0841eadc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/894/53ce3023376760f4.jpg [ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5085 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zadacha--trebuiushchaia--maksimal'noi-kontsentratsii [~CODE] => zadacha--trebuiushchaia--maksimal'noi-kontsentratsii [EXTERNAL_ID] => 9302 [~EXTERNAL_ID] => 9302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_META_KEYWORDS] => задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности, <br /> в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении 14 лет ООО «Производственно-коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» задействовано в программах снабжения железнодорожного транспорта основными нефтепродуктами, необходимыми для его жизнедеятельности, <br /> в том числе маслами и смазками. О том, почему эта задача является не только ответственной, но и чрезвычайно сложной с технической точки зрения, нам рассказывает руководитель департамента масел и смазок компании «МОБОЙЛ» Евгения Змановская.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача, требующая максимальной концентрации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача, требующая максимальной концентрации ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции в Сибирь

Инвестиции в Сибирь

Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести
и определенную прибыль своим владельцам.

Array
(
    [ID] => 97195
    [~ID] => 97195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Инвестиции в Сибирь
    [~NAME] => Инвестиции в Сибирь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/investitsii-v-sibir%272/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/investitsii-v-sibir%272/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По рыночной цене, определенной независимым оценщиком, сегодня можно приобрести ряд объектов имущества производственной базы Путевой машинной станции № 239. Имущество и инфраструктуру производственной базы ОАО «РЖД» планирует вовлечь в гражданско-правовой оборот. Объекты расположены в Кемеровской области, в 5 км от железно­дорожного вокзала станции Тайга – городе Тайге, который находится в 124 км от Кемерово и в 80 км от Томска.
Все объекты на территории производственной базы обеспечены необходимыми элементами инженерной инфраструктуры: водоснабжением, канализацией, отоплением, электричеством. По данным оценщиков, сегодня они находятся в удовлетворительном состоянии.
С учетом наличия подъездных железных и автомобильных дорог, большой площади производственной базы, огороженной забором, вмещающей также площадку для транспорта на территории базы, а также ряда административных зданий, котельной, складов, автомобильного гаража и ангара для железнодорожного подвижного состава, возможно разно­образное использование комплекса объектов производственной базы.
В перспективе этот объект может стать как мощным логистическим узлом, так и обособленным производством.
Необходимо подробнее остановиться на имеющейся инфраструктуре. На территории производст­венной базы расположена железно­дорожная сеть, состоящая из путей общей протяженностью 14 689 км  и 19 стрелочных переводов. Кроме того, Путевая машинная станция включает в себя административно-производственные здания. Это три объекта общей площадью 1970,2 кв. м. Помимо них, здесь находятся и пять вспомогательных производственных объектов общей площадью 7138 кв. м
и протяженностью 3632 км, а также трансформатор (понижающий: 6–0,4 кВ).
Отметим, что земельный участок, на котором расположены объекты недвижимости, является собственностью Российской Федерации и находится в долгосрочной аренде у ОАО «РЖД» до 12 декабря 2056 года. Категория земельного участка – земли поселений. А общая площадь части земельного участка, занимаемого производственной базой, составляет 27,4 га. В случае продажи объектов данная часть земельного участка будет передана в субаренду.

Интересующую вас информацию можно получить
по телефону 8 (383) 229-49-97, а также на сайте www.property.rzd.ru
в разделе «Предлагаемые объекты недвижимости».
Предложения о заинтересованности в заключении сделки
можно направить по факсу 8 (383) 229-53-06
и электронной почте GavrilenkoKA@wsr.ru.
Персона для контактов – Гавриленко Кирилл Андреевич

[~DETAIL_TEXT] =>

По рыночной цене, определенной независимым оценщиком, сегодня можно приобрести ряд объектов имущества производственной базы Путевой машинной станции № 239. Имущество и инфраструктуру производственной базы ОАО «РЖД» планирует вовлечь в гражданско-правовой оборот. Объекты расположены в Кемеровской области, в 5 км от железно­дорожного вокзала станции Тайга – городе Тайге, который находится в 124 км от Кемерово и в 80 км от Томска.
Все объекты на территории производственной базы обеспечены необходимыми элементами инженерной инфраструктуры: водоснабжением, канализацией, отоплением, электричеством. По данным оценщиков, сегодня они находятся в удовлетворительном состоянии.
С учетом наличия подъездных железных и автомобильных дорог, большой площади производственной базы, огороженной забором, вмещающей также площадку для транспорта на территории базы, а также ряда административных зданий, котельной, складов, автомобильного гаража и ангара для железнодорожного подвижного состава, возможно разно­образное использование комплекса объектов производственной базы.
В перспективе этот объект может стать как мощным логистическим узлом, так и обособленным производством.
Необходимо подробнее остановиться на имеющейся инфраструктуре. На территории производст­венной базы расположена железно­дорожная сеть, состоящая из путей общей протяженностью 14 689 км  и 19 стрелочных переводов. Кроме того, Путевая машинная станция включает в себя административно-производственные здания. Это три объекта общей площадью 1970,2 кв. м. Помимо них, здесь находятся и пять вспомогательных производственных объектов общей площадью 7138 кв. м
и протяженностью 3632 км, а также трансформатор (понижающий: 6–0,4 кВ).
Отметим, что земельный участок, на котором расположены объекты недвижимости, является собственностью Российской Федерации и находится в долгосрочной аренде у ОАО «РЖД» до 12 декабря 2056 года. Категория земельного участка – земли поселений. А общая площадь части земельного участка, занимаемого производственной базой, составляет 27,4 га. В случае продажи объектов данная часть земельного участка будет передана в субаренду.

Интересующую вас информацию можно получить
по телефону 8 (383) 229-49-97, а также на сайте www.property.rzd.ru
в разделе «Предлагаемые объекты недвижимости».
Предложения о заинтересованности в заключении сделки
можно направить по факсу 8 (383) 229-53-06
и электронной почте GavrilenkoKA@wsr.ru.
Персона для контактов – Гавриленко Кирилл Андреевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести
и определенную прибыль своим владельцам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести
и определенную прибыль своим владельцам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5083 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d8 [FILE_NAME] => 53ce2fc00df3b8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2fc00df3b8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa143e4a622eba8a20699fcf29f41399 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [ALT] => Инвестиции в Сибирь [TITLE] => Инвестиции в Сибирь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5083 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investitsii-v-sibir'2 [~CODE] => investitsii-v-sibir'2 [EXTERNAL_ID] => 9301 [~EXTERNAL_ID] => 9301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в сибирь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести <br /> и определенную прибыль своим владельцам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в сибирь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести <br /> и определенную прибыль своим владельцам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь ) )

									Array
(
    [ID] => 97195
    [~ID] => 97195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Инвестиции в Сибирь
    [~NAME] => Инвестиции в Сибирь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/investitsii-v-sibir%272/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/investitsii-v-sibir%272/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По рыночной цене, определенной независимым оценщиком, сегодня можно приобрести ряд объектов имущества производственной базы Путевой машинной станции № 239. Имущество и инфраструктуру производственной базы ОАО «РЖД» планирует вовлечь в гражданско-правовой оборот. Объекты расположены в Кемеровской области, в 5 км от железно­дорожного вокзала станции Тайга – городе Тайге, который находится в 124 км от Кемерово и в 80 км от Томска.
Все объекты на территории производственной базы обеспечены необходимыми элементами инженерной инфраструктуры: водоснабжением, канализацией, отоплением, электричеством. По данным оценщиков, сегодня они находятся в удовлетворительном состоянии.
С учетом наличия подъездных железных и автомобильных дорог, большой площади производственной базы, огороженной забором, вмещающей также площадку для транспорта на территории базы, а также ряда административных зданий, котельной, складов, автомобильного гаража и ангара для железнодорожного подвижного состава, возможно разно­образное использование комплекса объектов производственной базы.
В перспективе этот объект может стать как мощным логистическим узлом, так и обособленным производством.
Необходимо подробнее остановиться на имеющейся инфраструктуре. На территории производст­венной базы расположена железно­дорожная сеть, состоящая из путей общей протяженностью 14 689 км  и 19 стрелочных переводов. Кроме того, Путевая машинная станция включает в себя административно-производственные здания. Это три объекта общей площадью 1970,2 кв. м. Помимо них, здесь находятся и пять вспомогательных производственных объектов общей площадью 7138 кв. м
и протяженностью 3632 км, а также трансформатор (понижающий: 6–0,4 кВ).
Отметим, что земельный участок, на котором расположены объекты недвижимости, является собственностью Российской Федерации и находится в долгосрочной аренде у ОАО «РЖД» до 12 декабря 2056 года. Категория земельного участка – земли поселений. А общая площадь части земельного участка, занимаемого производственной базой, составляет 27,4 га. В случае продажи объектов данная часть земельного участка будет передана в субаренду.

Интересующую вас информацию можно получить
по телефону 8 (383) 229-49-97, а также на сайте www.property.rzd.ru
в разделе «Предлагаемые объекты недвижимости».
Предложения о заинтересованности в заключении сделки
можно направить по факсу 8 (383) 229-53-06
и электронной почте GavrilenkoKA@wsr.ru.
Персона для контактов – Гавриленко Кирилл Андреевич

[~DETAIL_TEXT] =>

По рыночной цене, определенной независимым оценщиком, сегодня можно приобрести ряд объектов имущества производственной базы Путевой машинной станции № 239. Имущество и инфраструктуру производственной базы ОАО «РЖД» планирует вовлечь в гражданско-правовой оборот. Объекты расположены в Кемеровской области, в 5 км от железно­дорожного вокзала станции Тайга – городе Тайге, который находится в 124 км от Кемерово и в 80 км от Томска.
Все объекты на территории производственной базы обеспечены необходимыми элементами инженерной инфраструктуры: водоснабжением, канализацией, отоплением, электричеством. По данным оценщиков, сегодня они находятся в удовлетворительном состоянии.
С учетом наличия подъездных железных и автомобильных дорог, большой площади производственной базы, огороженной забором, вмещающей также площадку для транспорта на территории базы, а также ряда административных зданий, котельной, складов, автомобильного гаража и ангара для железнодорожного подвижного состава, возможно разно­образное использование комплекса объектов производственной базы.
В перспективе этот объект может стать как мощным логистическим узлом, так и обособленным производством.
Необходимо подробнее остановиться на имеющейся инфраструктуре. На территории производст­венной базы расположена железно­дорожная сеть, состоящая из путей общей протяженностью 14 689 км  и 19 стрелочных переводов. Кроме того, Путевая машинная станция включает в себя административно-производственные здания. Это три объекта общей площадью 1970,2 кв. м. Помимо них, здесь находятся и пять вспомогательных производственных объектов общей площадью 7138 кв. м
и протяженностью 3632 км, а также трансформатор (понижающий: 6–0,4 кВ).
Отметим, что земельный участок, на котором расположены объекты недвижимости, является собственностью Российской Федерации и находится в долгосрочной аренде у ОАО «РЖД» до 12 декабря 2056 года. Категория земельного участка – земли поселений. А общая площадь части земельного участка, занимаемого производственной базой, составляет 27,4 га. В случае продажи объектов данная часть земельного участка будет передана в субаренду.

Интересующую вас информацию можно получить
по телефону 8 (383) 229-49-97, а также на сайте www.property.rzd.ru
в разделе «Предлагаемые объекты недвижимости».
Предложения о заинтересованности в заключении сделки
можно направить по факсу 8 (383) 229-53-06
и электронной почте GavrilenkoKA@wsr.ru.
Персона для контактов – Гавриленко Кирилл Андреевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести
и определенную прибыль своим владельцам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести
и определенную прибыль своим владельцам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5083 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d8 [FILE_NAME] => 53ce2fc00df3b8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2fc00df3b8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa143e4a622eba8a20699fcf29f41399 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d8/53ce2fc00df3b8f6.jpg [ALT] => Инвестиции в Сибирь [TITLE] => Инвестиции в Сибирь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5083 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investitsii-v-sibir'2 [~CODE] => investitsii-v-sibir'2 [EXTERNAL_ID] => 9301 [~EXTERNAL_ID] => 9301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в сибирь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести <br /> и определенную прибыль своим владельцам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в сибирь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже много лет самым надежным способом вложения денежных средств является недвижимость. Коммерческие постройки редко теряют в цене, а в сочетании с готовой инфраструктурой могут принести <br /> и определенную прибыль своим владельцам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Сибирь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Сибирь ) )
РЖД-Партнер

Кто следующий на аутсорсинг?

Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.

Array
(
    [ID] => 97194
    [~ID] => 97194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Кто следующий на аутсорсинг?
    [~NAME] => Кто следующий на аутсорсинг?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/kto-sleduiushchii-na-autsorsing/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/kto-sleduiushchii-na-autsorsing/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые итоги


К публичной оферте на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов, предложенной ОАО «РЖД», сегодня может примкнуть любой владелец подвижного состава. Типовой договор размещен на корпоративном сайте перевозчика, однако пока приняла его только Федеральная грузовая компания. «Разумеется, никто не принуждает пользоваться этими услугами, – комментирует представитель ОАО «РЖД». – Каждый оператор или собственник вагона будет принимать решение о целесообразности передачи этой функции РЖД самостоятельно».
Мнение владельца инфраструктуры насчет того, какой парк должен быть основой обезличенного, не изменилось. «Это люковые полувагоны крупных универсальных операторов и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так велико», – говорят в РЖД. На практике 10 крупнейших игроков рынка владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем пул не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 собственников люковых полувагонов.
Другие операторские компании, кроме ФГК, пока относятся к предложению настороженно. По сути, первое конкретное заявление о намерении подключиться к системе прозвучало лишь на форуме в Сочи. «Мы поддерживаем идею технологического аутсорсинга, он окажет позитивное влияние на всех участников рынка железнодорожных перевозок, – отметил заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Лапиков. – Но обязательно нужно обсудить, каким именно будет взаимодействие между ними, и документально его закрепить».
В то же время не далее как в начале июля было объявлено, что ФГК заключила контракт с ООО «Рейл-Транс» (входит в группу компаний Rail Garant) о передаче последним в аренду 10,6 тыс. полувагонов. Этот парк совместно с собственными полувагонами будет использоваться ФГК по договору управления порожними полувагонами с ОАО «РЖД».
В целом же пока складывается впечатление, что операторы до принятия решения о вхождении в технологический аутсорсинг ждут внятных итогов работы по данной схеме. В принципе, они были представлены на форуме в Сочи. По данным ФГК, по результатам I квартала 2014 года отмечено сокращение оборота вагона с 18,6 до
16,5 суток, уменьшение коэффициента порожнего пробега к общему – с 0,45 до 0,43, увеличение производительности подвижного состава – с 7202 до 8826 т-км/вагон в сутки. Доля ФГК в общем грузообороте на сети РЖД выросла с 21,2% (в среднем по итогам I квартала) до 22,8% (по итогам мая). По словам генерального директора компании Виталия Евдокименко, первые результаты работы консолидированного парка показали существенное ускорение продвижения вагонов в порожнем рейсе. «Это обеспечило не только выполнение плана погрузки, но и увеличение доли присутствия ФГК на рынке грузовых перевозок за счет освоения тем же размером парка большего объема грузовой базы», – подытожил он.
Как водится, выявились и проб­лемные стороны модели управления консолидированным парком и, следовательно, возникли вопросы, требующие решения. В ФГК их поделили на организационные и техно­логические. Что касается последних, то выяснилось, что в настоящее время парк ФГК, находящийся под управлением ОАО «РЖД» (порядка 100 тыс. полувагонов), недостаточен для реализации перевозчиком технологии управления на принципах обезличенности. Как считают в компании, для достижения эффекта масштаба целесообразно увеличить консолидированный парк полувагонов до 220–250 тыс. единиц, хотя это и потребует доработки технологии в части оптимального оформления перевозочных документов для маршрутных и повагонных отправок.
По мнению В. Евдокименко, перс­пективы присоединения к технологическому аутсорсингу других операторов осложняются тем, что, во-первых, на сегодняшний день не урегулированы принципы создания прозрачной системы их взаимоотношений, преду­сматривающей распределение ответственности в случае необеспечения заявок и повреждения вагонов. Во-вторых, весьма актуально создание столь же прозрачной экономической модели взаиморасчетов между операторами, включающей расчеты за пользование вагонами других операторов для обеспечения вывоза собственной грузовой базы. В-третьих, необходимо определить порядок контроля соответствия включаемого в объединенный парк количества вагонов того или иного оператора его грузовой базе.

Оператор: хочу все знать


Разумеется, перед принятием решения о вхождении в схему технологического аутсорсинга любая компания-оператор захочет выяснить конкретные детали. Например, как разделить ответственность разных собственников при управлении консолидированным парком по схеме технологического аутсорсинга в случае необеспечения заявок. Заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «ФГК» Владимир Хотимский поясняет, что в рамках предложенной технологии каждый присоединившийся к ней оператор сохранит за собой персональную ответственность перед клиентами за своевременное и полное обеспечение всех принятых заявок. «Кроме этого, между операторами, присоединившимися к технологии, должен быть заключен договор, регулирующий сов­местное использование подвижного состава, в рамках которого предусмот­рена взаимная ответственность за непартнерское поведение, в том числе в случае невывоза заявленного объема перевозки по вине другого оператора», – уточняет он. По этому пункту между ФГК и ПГК взаимопонимание существует. «В случае необеспечения заявок грузоотправителя парком вагонов 100% ответственности ложится на оператора, получившего заявку на перевозку, – говорит исполнительный директор ОАО «ПГК» Александр Сапронов. –  В свою очередь, в рамках технологического аутсорсинга управления парком вагонов ответственность за необеспечение перед оператором несет ОАО «РЖД» в установленном порядке».
Порядок взаиморасчета, который может осложниться разницей ставок на предоставление одного и того же подвижного состава у разных операторов, является одним из ключевых вопросов реализации схемы технологического аутсорсинга. «В нем затрагиваются интересы не только операторов, но и грузовладельцев, – поясняет А. Сапронов. – Очевидно, что в каждом отдельном случае тарифные отношения грузовладельца и оператора индивидуальны, поэтому в условиях консолидированного парка при выполнении перевозки вагоном оператора, не связанного договорными отношениями с конкретным грузовладельцем, создается конфликт тарифных интересов». Действительно, ставка другого оператора может оказаться выше той, что установлена в договоре грузовладельца с обслуживающим его оператором. В этом случае грузовладелец откажется увеличивать свои транспортные расходы, а оператор потеряет часть доходов.
Как же устранить противоречие? «Потребуется разработать порядок взаиморасчетов между операторами, в котором предстоит закрепить четкие и прозрачные правила урегулирования подобных ситуаций, – отвечает А. Сапронов. – За этим стоит экономика операторов, поддержание комфортных деловых отношений с грузовладельцами». Кстати, в ФГК считают, что при идеальной схеме взаимодействия ставки на предоставление вагонов должны быть унифицированными. «Так удобнее рассчитываться, тем более если речь идет о присоединении к технологии множества операторов», – комментирует В. Хотимский. При этом в компании справедливо отмечают, что на практике возможны отклонения, ведь ставка – не закон, а предмет договоренности сторон.

Чей груз, чей вагон...

Еще один важный вопрос взаимодействия операторов, участвующих в схеме технологического аутсорсинга, касается контроля соответствия количества вагонов его грузовой базе. Договор с ОАО «РЖД» предусматривает, что каждый оператор предоставляет на планируемый месяц сводный заказ, а перевозчик его согласовывает и исполняет. «Основными компонентами сводного заказа являются объем погрузки, рабочий парк вагонов и оборот вагона, – уточняет В. Хотимский. –
Эти показатели сбалансированы между собой. В случае если грузовая база
не соответствует рабочему парку, пере­возчик вправе потребовать от оператора привести их в соответствие». Об этом (уже после форума в Сочи) публично заявила и заместитель генерального директора ФГК Юлия Лощакова. «Железнодорожные операторы, пожелавшие сдать свои вагоны ФГК в так называемый технологический аутсорсинг, должны будут предоставлять ОАО «РЖД» заявки на перевозки в следующем месяце за пять дней до его начала», – уточнила она. Фактически это будет означать установление календарного планирования, в рамках которого плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают интересам операторов, но в зависимости от конъюнктуры рынка и грузовой базы они могут быть скорректированы в течение месяца. Собственно, в ПГК не имеют ничего против того, что баланс потребного парка вагонов и грузовой базы должен рассчитываться на этапе планирования и нормирования, а корректировка заявок – осуществляться путем оперативного взаимодействия оператора и ОАО «РЖД» исходя из складывающейся обстановки.
Операторов, намеревающихся присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, интересуют и вопросы, связанные с порядком действий в случае повреждения вагонов другого оператора. В ФГК заявляют, что здесь действует отработанная схема: при обнаружении поврежденного вагона данный факт фиксируется соответствующими актами, затем расследуется, определяется виновный, и ему предъявляется требование на возмещение ущерба. «Это требование предъявляет юридическое лицо, распоряжающееся вагоном в данный момент, – собственник либо арендатор, – уточняет В. Хотимский. – Этот порядок должен быть отражен в договоре, заключенном между операторами». К слову, и в ПГК особых проблем при возникновении подобных ситуаций не видят.
Итак, с одной стороны, возражений против присоединения к технологи­ческому аутсорсингу со стороны ПГК вроде бы нет, более того, высказаны вполне определенные планы на этот счет. С другой – в компании считают, что в условиях данной технологии отношения, возникающие между оператором и перевозчиком, являются аналогом взаимодействия заказчика и исполнителя услуг, то есть интересы обеих сторон должны учитываться. «Если говорить об интересах оператора, то их можно разделить на три группы: экономические, коммерческие и логистические», – конкретизирует
А. Лапиков. Первые, по его мнению, могут быть соблюдены при отказе оператора от своего диспетчерского аппарата в случае передачи функций по управлению порожним рейсом пере­возчику. «При этом стоимость услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», должна быть сопоставима с расходами оператора на собственный аппарат», –
уточняет он. Коммерческие интересы предусматривают в первую очередь сохранение клиентской базы. «Важно, чтобы внедрение новой технологии не оказало негативного влияния на систему комфортных взаимоотношений с клиентами», – отмечает А. Лапиков. Что касается сферы логистики, то, по мнению ПГК, работа оператора по новой технологии не должна увеличивать затраты на порожний пробег, так как именно они составляют основную статью его расходов.
Получается интересная вещь. Договор на присоединение к схеме технологического аутсорсинга – это классическая оферта. Согласен с условиями – присоединяйся, не согласен – имеешь право остаться при своих. При этом аргументы, то бишь условия, приведенные ПГК, кажутся вполне резонными, особенно если посмотреть на ситуацию несколько шире. «Бизнес – это прежде всего инвестиции, – говорят в компании. – Этот фактор требует стабильной нормативной, законодательной и технологической базы». Но стабильности нет. Два года назад ПГК инвестировала в бизнес десятки миллиардов рублей, сейчас правила игры меняются, и уровень капитализации компании снижается. Поможет ли вхождение в схему технологического аутсорсинга или нет – пока непонятно, а вот вопрос дальнейших вложений у инвесторов может и не возникнуть. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что в таких же условиях сейчас находится не только ПГК, но и множество других больших, средних и малых компаний-операторов. Все они угодили в ситуацию, при которой спасение утопающих становится делом рук самих утопающих. Посему вопрос о присоединении к оферте технологического аутсорсинга (как и дальнейшей стратегии на рынке) каждый будет решать самостоятельно.
Марина Ермоленко

точка зрения

Александр Сапронов,
исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Клиенты – это главное достоя­ние любой операторской компании. Они являются работодателями, источниками доходов, определяют благополучие компании. В условиях жесткой конкуренции, коммерческой закрытости тарифных, сервисных и иных особенностей отношений операторов и клиентов предупреж­дение рисков в этой сфере потребует строгого регулирования взаимодействия участников рынка.

Владимир Хотимский,
заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

– Безусловно, присоединение парка ОАО «ПГК» к схеме технологического аутсорсинга поможет достижению ожидаемого эффекта масштаба. В этом случае консолидированный парк превысит 200 тыс. вагонов, следовательно, эффективность их использования значительно возрастет. Что касатся открытия информации, то, с одной стороны, сейчас операторы в принципе практически все друг про друга знают. С другой –
данная модель в основном затрагивает только технические и технологические аспекты взаимодействия операторов и перевозчика. Соответственно, вопрос о раскрытии остальных аспектов своей деятельности – личное дело каждого оператора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые итоги


К публичной оферте на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов, предложенной ОАО «РЖД», сегодня может примкнуть любой владелец подвижного состава. Типовой договор размещен на корпоративном сайте перевозчика, однако пока приняла его только Федеральная грузовая компания. «Разумеется, никто не принуждает пользоваться этими услугами, – комментирует представитель ОАО «РЖД». – Каждый оператор или собственник вагона будет принимать решение о целесообразности передачи этой функции РЖД самостоятельно».
Мнение владельца инфраструктуры насчет того, какой парк должен быть основой обезличенного, не изменилось. «Это люковые полувагоны крупных универсальных операторов и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так велико», – говорят в РЖД. На практике 10 крупнейших игроков рынка владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем пул не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 собственников люковых полувагонов.
Другие операторские компании, кроме ФГК, пока относятся к предложению настороженно. По сути, первое конкретное заявление о намерении подключиться к системе прозвучало лишь на форуме в Сочи. «Мы поддерживаем идею технологического аутсорсинга, он окажет позитивное влияние на всех участников рынка железнодорожных перевозок, – отметил заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Лапиков. – Но обязательно нужно обсудить, каким именно будет взаимодействие между ними, и документально его закрепить».
В то же время не далее как в начале июля было объявлено, что ФГК заключила контракт с ООО «Рейл-Транс» (входит в группу компаний Rail Garant) о передаче последним в аренду 10,6 тыс. полувагонов. Этот парк совместно с собственными полувагонами будет использоваться ФГК по договору управления порожними полувагонами с ОАО «РЖД».
В целом же пока складывается впечатление, что операторы до принятия решения о вхождении в технологический аутсорсинг ждут внятных итогов работы по данной схеме. В принципе, они были представлены на форуме в Сочи. По данным ФГК, по результатам I квартала 2014 года отмечено сокращение оборота вагона с 18,6 до
16,5 суток, уменьшение коэффициента порожнего пробега к общему – с 0,45 до 0,43, увеличение производительности подвижного состава – с 7202 до 8826 т-км/вагон в сутки. Доля ФГК в общем грузообороте на сети РЖД выросла с 21,2% (в среднем по итогам I квартала) до 22,8% (по итогам мая). По словам генерального директора компании Виталия Евдокименко, первые результаты работы консолидированного парка показали существенное ускорение продвижения вагонов в порожнем рейсе. «Это обеспечило не только выполнение плана погрузки, но и увеличение доли присутствия ФГК на рынке грузовых перевозок за счет освоения тем же размером парка большего объема грузовой базы», – подытожил он.
Как водится, выявились и проб­лемные стороны модели управления консолидированным парком и, следовательно, возникли вопросы, требующие решения. В ФГК их поделили на организационные и техно­логические. Что касается последних, то выяснилось, что в настоящее время парк ФГК, находящийся под управлением ОАО «РЖД» (порядка 100 тыс. полувагонов), недостаточен для реализации перевозчиком технологии управления на принципах обезличенности. Как считают в компании, для достижения эффекта масштаба целесообразно увеличить консолидированный парк полувагонов до 220–250 тыс. единиц, хотя это и потребует доработки технологии в части оптимального оформления перевозочных документов для маршрутных и повагонных отправок.
По мнению В. Евдокименко, перс­пективы присоединения к технологическому аутсорсингу других операторов осложняются тем, что, во-первых, на сегодняшний день не урегулированы принципы создания прозрачной системы их взаимоотношений, преду­сматривающей распределение ответственности в случае необеспечения заявок и повреждения вагонов. Во-вторых, весьма актуально создание столь же прозрачной экономической модели взаиморасчетов между операторами, включающей расчеты за пользование вагонами других операторов для обеспечения вывоза собственной грузовой базы. В-третьих, необходимо определить порядок контроля соответствия включаемого в объединенный парк количества вагонов того или иного оператора его грузовой базе.

Оператор: хочу все знать


Разумеется, перед принятием решения о вхождении в схему технологического аутсорсинга любая компания-оператор захочет выяснить конкретные детали. Например, как разделить ответственность разных собственников при управлении консолидированным парком по схеме технологического аутсорсинга в случае необеспечения заявок. Заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «ФГК» Владимир Хотимский поясняет, что в рамках предложенной технологии каждый присоединившийся к ней оператор сохранит за собой персональную ответственность перед клиентами за своевременное и полное обеспечение всех принятых заявок. «Кроме этого, между операторами, присоединившимися к технологии, должен быть заключен договор, регулирующий сов­местное использование подвижного состава, в рамках которого предусмот­рена взаимная ответственность за непартнерское поведение, в том числе в случае невывоза заявленного объема перевозки по вине другого оператора», – уточняет он. По этому пункту между ФГК и ПГК взаимопонимание существует. «В случае необеспечения заявок грузоотправителя парком вагонов 100% ответственности ложится на оператора, получившего заявку на перевозку, – говорит исполнительный директор ОАО «ПГК» Александр Сапронов. –  В свою очередь, в рамках технологического аутсорсинга управления парком вагонов ответственность за необеспечение перед оператором несет ОАО «РЖД» в установленном порядке».
Порядок взаиморасчета, который может осложниться разницей ставок на предоставление одного и того же подвижного состава у разных операторов, является одним из ключевых вопросов реализации схемы технологического аутсорсинга. «В нем затрагиваются интересы не только операторов, но и грузовладельцев, – поясняет А. Сапронов. – Очевидно, что в каждом отдельном случае тарифные отношения грузовладельца и оператора индивидуальны, поэтому в условиях консолидированного парка при выполнении перевозки вагоном оператора, не связанного договорными отношениями с конкретным грузовладельцем, создается конфликт тарифных интересов». Действительно, ставка другого оператора может оказаться выше той, что установлена в договоре грузовладельца с обслуживающим его оператором. В этом случае грузовладелец откажется увеличивать свои транспортные расходы, а оператор потеряет часть доходов.
Как же устранить противоречие? «Потребуется разработать порядок взаиморасчетов между операторами, в котором предстоит закрепить четкие и прозрачные правила урегулирования подобных ситуаций, – отвечает А. Сапронов. – За этим стоит экономика операторов, поддержание комфортных деловых отношений с грузовладельцами». Кстати, в ФГК считают, что при идеальной схеме взаимодействия ставки на предоставление вагонов должны быть унифицированными. «Так удобнее рассчитываться, тем более если речь идет о присоединении к технологии множества операторов», – комментирует В. Хотимский. При этом в компании справедливо отмечают, что на практике возможны отклонения, ведь ставка – не закон, а предмет договоренности сторон.

Чей груз, чей вагон...

Еще один важный вопрос взаимодействия операторов, участвующих в схеме технологического аутсорсинга, касается контроля соответствия количества вагонов его грузовой базе. Договор с ОАО «РЖД» предусматривает, что каждый оператор предоставляет на планируемый месяц сводный заказ, а перевозчик его согласовывает и исполняет. «Основными компонентами сводного заказа являются объем погрузки, рабочий парк вагонов и оборот вагона, – уточняет В. Хотимский. –
Эти показатели сбалансированы между собой. В случае если грузовая база
не соответствует рабочему парку, пере­возчик вправе потребовать от оператора привести их в соответствие». Об этом (уже после форума в Сочи) публично заявила и заместитель генерального директора ФГК Юлия Лощакова. «Железнодорожные операторы, пожелавшие сдать свои вагоны ФГК в так называемый технологический аутсорсинг, должны будут предоставлять ОАО «РЖД» заявки на перевозки в следующем месяце за пять дней до его начала», – уточнила она. Фактически это будет означать установление календарного планирования, в рамках которого плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают интересам операторов, но в зависимости от конъюнктуры рынка и грузовой базы они могут быть скорректированы в течение месяца. Собственно, в ПГК не имеют ничего против того, что баланс потребного парка вагонов и грузовой базы должен рассчитываться на этапе планирования и нормирования, а корректировка заявок – осуществляться путем оперативного взаимодействия оператора и ОАО «РЖД» исходя из складывающейся обстановки.
Операторов, намеревающихся присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, интересуют и вопросы, связанные с порядком действий в случае повреждения вагонов другого оператора. В ФГК заявляют, что здесь действует отработанная схема: при обнаружении поврежденного вагона данный факт фиксируется соответствующими актами, затем расследуется, определяется виновный, и ему предъявляется требование на возмещение ущерба. «Это требование предъявляет юридическое лицо, распоряжающееся вагоном в данный момент, – собственник либо арендатор, – уточняет В. Хотимский. – Этот порядок должен быть отражен в договоре, заключенном между операторами». К слову, и в ПГК особых проблем при возникновении подобных ситуаций не видят.
Итак, с одной стороны, возражений против присоединения к технологи­ческому аутсорсингу со стороны ПГК вроде бы нет, более того, высказаны вполне определенные планы на этот счет. С другой – в компании считают, что в условиях данной технологии отношения, возникающие между оператором и перевозчиком, являются аналогом взаимодействия заказчика и исполнителя услуг, то есть интересы обеих сторон должны учитываться. «Если говорить об интересах оператора, то их можно разделить на три группы: экономические, коммерческие и логистические», – конкретизирует
А. Лапиков. Первые, по его мнению, могут быть соблюдены при отказе оператора от своего диспетчерского аппарата в случае передачи функций по управлению порожним рейсом пере­возчику. «При этом стоимость услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», должна быть сопоставима с расходами оператора на собственный аппарат», –
уточняет он. Коммерческие интересы предусматривают в первую очередь сохранение клиентской базы. «Важно, чтобы внедрение новой технологии не оказало негативного влияния на систему комфортных взаимоотношений с клиентами», – отмечает А. Лапиков. Что касается сферы логистики, то, по мнению ПГК, работа оператора по новой технологии не должна увеличивать затраты на порожний пробег, так как именно они составляют основную статью его расходов.
Получается интересная вещь. Договор на присоединение к схеме технологического аутсорсинга – это классическая оферта. Согласен с условиями – присоединяйся, не согласен – имеешь право остаться при своих. При этом аргументы, то бишь условия, приведенные ПГК, кажутся вполне резонными, особенно если посмотреть на ситуацию несколько шире. «Бизнес – это прежде всего инвестиции, – говорят в компании. – Этот фактор требует стабильной нормативной, законодательной и технологической базы». Но стабильности нет. Два года назад ПГК инвестировала в бизнес десятки миллиардов рублей, сейчас правила игры меняются, и уровень капитализации компании снижается. Поможет ли вхождение в схему технологического аутсорсинга или нет – пока непонятно, а вот вопрос дальнейших вложений у инвесторов может и не возникнуть. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что в таких же условиях сейчас находится не только ПГК, но и множество других больших, средних и малых компаний-операторов. Все они угодили в ситуацию, при которой спасение утопающих становится делом рук самих утопающих. Посему вопрос о присоединении к оферте технологического аутсорсинга (как и дальнейшей стратегии на рынке) каждый будет решать самостоятельно.
Марина Ермоленко

точка зрения

Александр Сапронов,
исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Клиенты – это главное достоя­ние любой операторской компании. Они являются работодателями, источниками доходов, определяют благополучие компании. В условиях жесткой конкуренции, коммерческой закрытости тарифных, сервисных и иных особенностей отношений операторов и клиентов предупреж­дение рисков в этой сфере потребует строгого регулирования взаимодействия участников рынка.

Владимир Хотимский,
заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

– Безусловно, присоединение парка ОАО «ПГК» к схеме технологического аутсорсинга поможет достижению ожидаемого эффекта масштаба. В этом случае консолидированный парк превысит 200 тыс. вагонов, следовательно, эффективность их использования значительно возрастет. Что касатся открытия информации, то, с одной стороны, сейчас операторы в принципе практически все друг про друга знают. С другой –
данная модель в основном затрагивает только технические и технологические аспекты взаимодействия операторов и перевозчика. Соответственно, вопрос о раскрытии остальных аспектов своей деятельности – личное дело каждого оператора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-sleduiushchii-na-autsorsing [~CODE] => kto-sleduiushchii-na-autsorsing [EXTERNAL_ID] => 9300 [~EXTERNAL_ID] => 9300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? ) )

									Array
(
    [ID] => 97194
    [~ID] => 97194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Кто следующий на аутсорсинг?
    [~NAME] => Кто следующий на аутсорсинг?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/kto-sleduiushchii-na-autsorsing/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/kto-sleduiushchii-na-autsorsing/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые итоги


К публичной оферте на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов, предложенной ОАО «РЖД», сегодня может примкнуть любой владелец подвижного состава. Типовой договор размещен на корпоративном сайте перевозчика, однако пока приняла его только Федеральная грузовая компания. «Разумеется, никто не принуждает пользоваться этими услугами, – комментирует представитель ОАО «РЖД». – Каждый оператор или собственник вагона будет принимать решение о целесообразности передачи этой функции РЖД самостоятельно».
Мнение владельца инфраструктуры насчет того, какой парк должен быть основой обезличенного, не изменилось. «Это люковые полувагоны крупных универсальных операторов и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так велико», – говорят в РЖД. На практике 10 крупнейших игроков рынка владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем пул не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 собственников люковых полувагонов.
Другие операторские компании, кроме ФГК, пока относятся к предложению настороженно. По сути, первое конкретное заявление о намерении подключиться к системе прозвучало лишь на форуме в Сочи. «Мы поддерживаем идею технологического аутсорсинга, он окажет позитивное влияние на всех участников рынка железнодорожных перевозок, – отметил заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Лапиков. – Но обязательно нужно обсудить, каким именно будет взаимодействие между ними, и документально его закрепить».
В то же время не далее как в начале июля было объявлено, что ФГК заключила контракт с ООО «Рейл-Транс» (входит в группу компаний Rail Garant) о передаче последним в аренду 10,6 тыс. полувагонов. Этот парк совместно с собственными полувагонами будет использоваться ФГК по договору управления порожними полувагонами с ОАО «РЖД».
В целом же пока складывается впечатление, что операторы до принятия решения о вхождении в технологический аутсорсинг ждут внятных итогов работы по данной схеме. В принципе, они были представлены на форуме в Сочи. По данным ФГК, по результатам I квартала 2014 года отмечено сокращение оборота вагона с 18,6 до
16,5 суток, уменьшение коэффициента порожнего пробега к общему – с 0,45 до 0,43, увеличение производительности подвижного состава – с 7202 до 8826 т-км/вагон в сутки. Доля ФГК в общем грузообороте на сети РЖД выросла с 21,2% (в среднем по итогам I квартала) до 22,8% (по итогам мая). По словам генерального директора компании Виталия Евдокименко, первые результаты работы консолидированного парка показали существенное ускорение продвижения вагонов в порожнем рейсе. «Это обеспечило не только выполнение плана погрузки, но и увеличение доли присутствия ФГК на рынке грузовых перевозок за счет освоения тем же размером парка большего объема грузовой базы», – подытожил он.
Как водится, выявились и проб­лемные стороны модели управления консолидированным парком и, следовательно, возникли вопросы, требующие решения. В ФГК их поделили на организационные и техно­логические. Что касается последних, то выяснилось, что в настоящее время парк ФГК, находящийся под управлением ОАО «РЖД» (порядка 100 тыс. полувагонов), недостаточен для реализации перевозчиком технологии управления на принципах обезличенности. Как считают в компании, для достижения эффекта масштаба целесообразно увеличить консолидированный парк полувагонов до 220–250 тыс. единиц, хотя это и потребует доработки технологии в части оптимального оформления перевозочных документов для маршрутных и повагонных отправок.
По мнению В. Евдокименко, перс­пективы присоединения к технологическому аутсорсингу других операторов осложняются тем, что, во-первых, на сегодняшний день не урегулированы принципы создания прозрачной системы их взаимоотношений, преду­сматривающей распределение ответственности в случае необеспечения заявок и повреждения вагонов. Во-вторых, весьма актуально создание столь же прозрачной экономической модели взаиморасчетов между операторами, включающей расчеты за пользование вагонами других операторов для обеспечения вывоза собственной грузовой базы. В-третьих, необходимо определить порядок контроля соответствия включаемого в объединенный парк количества вагонов того или иного оператора его грузовой базе.

Оператор: хочу все знать


Разумеется, перед принятием решения о вхождении в схему технологического аутсорсинга любая компания-оператор захочет выяснить конкретные детали. Например, как разделить ответственность разных собственников при управлении консолидированным парком по схеме технологического аутсорсинга в случае необеспечения заявок. Заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «ФГК» Владимир Хотимский поясняет, что в рамках предложенной технологии каждый присоединившийся к ней оператор сохранит за собой персональную ответственность перед клиентами за своевременное и полное обеспечение всех принятых заявок. «Кроме этого, между операторами, присоединившимися к технологии, должен быть заключен договор, регулирующий сов­местное использование подвижного состава, в рамках которого предусмот­рена взаимная ответственность за непартнерское поведение, в том числе в случае невывоза заявленного объема перевозки по вине другого оператора», – уточняет он. По этому пункту между ФГК и ПГК взаимопонимание существует. «В случае необеспечения заявок грузоотправителя парком вагонов 100% ответственности ложится на оператора, получившего заявку на перевозку, – говорит исполнительный директор ОАО «ПГК» Александр Сапронов. –  В свою очередь, в рамках технологического аутсорсинга управления парком вагонов ответственность за необеспечение перед оператором несет ОАО «РЖД» в установленном порядке».
Порядок взаиморасчета, который может осложниться разницей ставок на предоставление одного и того же подвижного состава у разных операторов, является одним из ключевых вопросов реализации схемы технологического аутсорсинга. «В нем затрагиваются интересы не только операторов, но и грузовладельцев, – поясняет А. Сапронов. – Очевидно, что в каждом отдельном случае тарифные отношения грузовладельца и оператора индивидуальны, поэтому в условиях консолидированного парка при выполнении перевозки вагоном оператора, не связанного договорными отношениями с конкретным грузовладельцем, создается конфликт тарифных интересов». Действительно, ставка другого оператора может оказаться выше той, что установлена в договоре грузовладельца с обслуживающим его оператором. В этом случае грузовладелец откажется увеличивать свои транспортные расходы, а оператор потеряет часть доходов.
Как же устранить противоречие? «Потребуется разработать порядок взаиморасчетов между операторами, в котором предстоит закрепить четкие и прозрачные правила урегулирования подобных ситуаций, – отвечает А. Сапронов. – За этим стоит экономика операторов, поддержание комфортных деловых отношений с грузовладельцами». Кстати, в ФГК считают, что при идеальной схеме взаимодействия ставки на предоставление вагонов должны быть унифицированными. «Так удобнее рассчитываться, тем более если речь идет о присоединении к технологии множества операторов», – комментирует В. Хотимский. При этом в компании справедливо отмечают, что на практике возможны отклонения, ведь ставка – не закон, а предмет договоренности сторон.

Чей груз, чей вагон...

Еще один важный вопрос взаимодействия операторов, участвующих в схеме технологического аутсорсинга, касается контроля соответствия количества вагонов его грузовой базе. Договор с ОАО «РЖД» предусматривает, что каждый оператор предоставляет на планируемый месяц сводный заказ, а перевозчик его согласовывает и исполняет. «Основными компонентами сводного заказа являются объем погрузки, рабочий парк вагонов и оборот вагона, – уточняет В. Хотимский. –
Эти показатели сбалансированы между собой. В случае если грузовая база
не соответствует рабочему парку, пере­возчик вправе потребовать от оператора привести их в соответствие». Об этом (уже после форума в Сочи) публично заявила и заместитель генерального директора ФГК Юлия Лощакова. «Железнодорожные операторы, пожелавшие сдать свои вагоны ФГК в так называемый технологический аутсорсинг, должны будут предоставлять ОАО «РЖД» заявки на перевозки в следующем месяце за пять дней до его начала», – уточнила она. Фактически это будет означать установление календарного планирования, в рамках которого плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают интересам операторов, но в зависимости от конъюнктуры рынка и грузовой базы они могут быть скорректированы в течение месяца. Собственно, в ПГК не имеют ничего против того, что баланс потребного парка вагонов и грузовой базы должен рассчитываться на этапе планирования и нормирования, а корректировка заявок – осуществляться путем оперативного взаимодействия оператора и ОАО «РЖД» исходя из складывающейся обстановки.
Операторов, намеревающихся присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, интересуют и вопросы, связанные с порядком действий в случае повреждения вагонов другого оператора. В ФГК заявляют, что здесь действует отработанная схема: при обнаружении поврежденного вагона данный факт фиксируется соответствующими актами, затем расследуется, определяется виновный, и ему предъявляется требование на возмещение ущерба. «Это требование предъявляет юридическое лицо, распоряжающееся вагоном в данный момент, – собственник либо арендатор, – уточняет В. Хотимский. – Этот порядок должен быть отражен в договоре, заключенном между операторами». К слову, и в ПГК особых проблем при возникновении подобных ситуаций не видят.
Итак, с одной стороны, возражений против присоединения к технологи­ческому аутсорсингу со стороны ПГК вроде бы нет, более того, высказаны вполне определенные планы на этот счет. С другой – в компании считают, что в условиях данной технологии отношения, возникающие между оператором и перевозчиком, являются аналогом взаимодействия заказчика и исполнителя услуг, то есть интересы обеих сторон должны учитываться. «Если говорить об интересах оператора, то их можно разделить на три группы: экономические, коммерческие и логистические», – конкретизирует
А. Лапиков. Первые, по его мнению, могут быть соблюдены при отказе оператора от своего диспетчерского аппарата в случае передачи функций по управлению порожним рейсом пере­возчику. «При этом стоимость услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», должна быть сопоставима с расходами оператора на собственный аппарат», –
уточняет он. Коммерческие интересы предусматривают в первую очередь сохранение клиентской базы. «Важно, чтобы внедрение новой технологии не оказало негативного влияния на систему комфортных взаимоотношений с клиентами», – отмечает А. Лапиков. Что касается сферы логистики, то, по мнению ПГК, работа оператора по новой технологии не должна увеличивать затраты на порожний пробег, так как именно они составляют основную статью его расходов.
Получается интересная вещь. Договор на присоединение к схеме технологического аутсорсинга – это классическая оферта. Согласен с условиями – присоединяйся, не согласен – имеешь право остаться при своих. При этом аргументы, то бишь условия, приведенные ПГК, кажутся вполне резонными, особенно если посмотреть на ситуацию несколько шире. «Бизнес – это прежде всего инвестиции, – говорят в компании. – Этот фактор требует стабильной нормативной, законодательной и технологической базы». Но стабильности нет. Два года назад ПГК инвестировала в бизнес десятки миллиардов рублей, сейчас правила игры меняются, и уровень капитализации компании снижается. Поможет ли вхождение в схему технологического аутсорсинга или нет – пока непонятно, а вот вопрос дальнейших вложений у инвесторов может и не возникнуть. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что в таких же условиях сейчас находится не только ПГК, но и множество других больших, средних и малых компаний-операторов. Все они угодили в ситуацию, при которой спасение утопающих становится делом рук самих утопающих. Посему вопрос о присоединении к оферте технологического аутсорсинга (как и дальнейшей стратегии на рынке) каждый будет решать самостоятельно.
Марина Ермоленко

точка зрения

Александр Сапронов,
исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Клиенты – это главное достоя­ние любой операторской компании. Они являются работодателями, источниками доходов, определяют благополучие компании. В условиях жесткой конкуренции, коммерческой закрытости тарифных, сервисных и иных особенностей отношений операторов и клиентов предупреж­дение рисков в этой сфере потребует строгого регулирования взаимодействия участников рынка.

Владимир Хотимский,
заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

– Безусловно, присоединение парка ОАО «ПГК» к схеме технологического аутсорсинга поможет достижению ожидаемого эффекта масштаба. В этом случае консолидированный парк превысит 200 тыс. вагонов, следовательно, эффективность их использования значительно возрастет. Что касатся открытия информации, то, с одной стороны, сейчас операторы в принципе практически все друг про друга знают. С другой –
данная модель в основном затрагивает только технические и технологические аспекты взаимодействия операторов и перевозчика. Соответственно, вопрос о раскрытии остальных аспектов своей деятельности – личное дело каждого оператора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые итоги


К публичной оферте на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов, предложенной ОАО «РЖД», сегодня может примкнуть любой владелец подвижного состава. Типовой договор размещен на корпоративном сайте перевозчика, однако пока приняла его только Федеральная грузовая компания. «Разумеется, никто не принуждает пользоваться этими услугами, – комментирует представитель ОАО «РЖД». – Каждый оператор или собственник вагона будет принимать решение о целесообразности передачи этой функции РЖД самостоятельно».
Мнение владельца инфраструктуры насчет того, какой парк должен быть основой обезличенного, не изменилось. «Это люковые полувагоны крупных универсальных операторов и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так велико», – говорят в РЖД. На практике 10 крупнейших игроков рынка владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем пул не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 собственников люковых полувагонов.
Другие операторские компании, кроме ФГК, пока относятся к предложению настороженно. По сути, первое конкретное заявление о намерении подключиться к системе прозвучало лишь на форуме в Сочи. «Мы поддерживаем идею технологического аутсорсинга, он окажет позитивное влияние на всех участников рынка железнодорожных перевозок, – отметил заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Лапиков. – Но обязательно нужно обсудить, каким именно будет взаимодействие между ними, и документально его закрепить».
В то же время не далее как в начале июля было объявлено, что ФГК заключила контракт с ООО «Рейл-Транс» (входит в группу компаний Rail Garant) о передаче последним в аренду 10,6 тыс. полувагонов. Этот парк совместно с собственными полувагонами будет использоваться ФГК по договору управления порожними полувагонами с ОАО «РЖД».
В целом же пока складывается впечатление, что операторы до принятия решения о вхождении в технологический аутсорсинг ждут внятных итогов работы по данной схеме. В принципе, они были представлены на форуме в Сочи. По данным ФГК, по результатам I квартала 2014 года отмечено сокращение оборота вагона с 18,6 до
16,5 суток, уменьшение коэффициента порожнего пробега к общему – с 0,45 до 0,43, увеличение производительности подвижного состава – с 7202 до 8826 т-км/вагон в сутки. Доля ФГК в общем грузообороте на сети РЖД выросла с 21,2% (в среднем по итогам I квартала) до 22,8% (по итогам мая). По словам генерального директора компании Виталия Евдокименко, первые результаты работы консолидированного парка показали существенное ускорение продвижения вагонов в порожнем рейсе. «Это обеспечило не только выполнение плана погрузки, но и увеличение доли присутствия ФГК на рынке грузовых перевозок за счет освоения тем же размером парка большего объема грузовой базы», – подытожил он.
Как водится, выявились и проб­лемные стороны модели управления консолидированным парком и, следовательно, возникли вопросы, требующие решения. В ФГК их поделили на организационные и техно­логические. Что касается последних, то выяснилось, что в настоящее время парк ФГК, находящийся под управлением ОАО «РЖД» (порядка 100 тыс. полувагонов), недостаточен для реализации перевозчиком технологии управления на принципах обезличенности. Как считают в компании, для достижения эффекта масштаба целесообразно увеличить консолидированный парк полувагонов до 220–250 тыс. единиц, хотя это и потребует доработки технологии в части оптимального оформления перевозочных документов для маршрутных и повагонных отправок.
По мнению В. Евдокименко, перс­пективы присоединения к технологическому аутсорсингу других операторов осложняются тем, что, во-первых, на сегодняшний день не урегулированы принципы создания прозрачной системы их взаимоотношений, преду­сматривающей распределение ответственности в случае необеспечения заявок и повреждения вагонов. Во-вторых, весьма актуально создание столь же прозрачной экономической модели взаиморасчетов между операторами, включающей расчеты за пользование вагонами других операторов для обеспечения вывоза собственной грузовой базы. В-третьих, необходимо определить порядок контроля соответствия включаемого в объединенный парк количества вагонов того или иного оператора его грузовой базе.

Оператор: хочу все знать


Разумеется, перед принятием решения о вхождении в схему технологического аутсорсинга любая компания-оператор захочет выяснить конкретные детали. Например, как разделить ответственность разных собственников при управлении консолидированным парком по схеме технологического аутсорсинга в случае необеспечения заявок. Заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «ФГК» Владимир Хотимский поясняет, что в рамках предложенной технологии каждый присоединившийся к ней оператор сохранит за собой персональную ответственность перед клиентами за своевременное и полное обеспечение всех принятых заявок. «Кроме этого, между операторами, присоединившимися к технологии, должен быть заключен договор, регулирующий сов­местное использование подвижного состава, в рамках которого предусмот­рена взаимная ответственность за непартнерское поведение, в том числе в случае невывоза заявленного объема перевозки по вине другого оператора», – уточняет он. По этому пункту между ФГК и ПГК взаимопонимание существует. «В случае необеспечения заявок грузоотправителя парком вагонов 100% ответственности ложится на оператора, получившего заявку на перевозку, – говорит исполнительный директор ОАО «ПГК» Александр Сапронов. –  В свою очередь, в рамках технологического аутсорсинга управления парком вагонов ответственность за необеспечение перед оператором несет ОАО «РЖД» в установленном порядке».
Порядок взаиморасчета, который может осложниться разницей ставок на предоставление одного и того же подвижного состава у разных операторов, является одним из ключевых вопросов реализации схемы технологического аутсорсинга. «В нем затрагиваются интересы не только операторов, но и грузовладельцев, – поясняет А. Сапронов. – Очевидно, что в каждом отдельном случае тарифные отношения грузовладельца и оператора индивидуальны, поэтому в условиях консолидированного парка при выполнении перевозки вагоном оператора, не связанного договорными отношениями с конкретным грузовладельцем, создается конфликт тарифных интересов». Действительно, ставка другого оператора может оказаться выше той, что установлена в договоре грузовладельца с обслуживающим его оператором. В этом случае грузовладелец откажется увеличивать свои транспортные расходы, а оператор потеряет часть доходов.
Как же устранить противоречие? «Потребуется разработать порядок взаиморасчетов между операторами, в котором предстоит закрепить четкие и прозрачные правила урегулирования подобных ситуаций, – отвечает А. Сапронов. – За этим стоит экономика операторов, поддержание комфортных деловых отношений с грузовладельцами». Кстати, в ФГК считают, что при идеальной схеме взаимодействия ставки на предоставление вагонов должны быть унифицированными. «Так удобнее рассчитываться, тем более если речь идет о присоединении к технологии множества операторов», – комментирует В. Хотимский. При этом в компании справедливо отмечают, что на практике возможны отклонения, ведь ставка – не закон, а предмет договоренности сторон.

Чей груз, чей вагон...

Еще один важный вопрос взаимодействия операторов, участвующих в схеме технологического аутсорсинга, касается контроля соответствия количества вагонов его грузовой базе. Договор с ОАО «РЖД» предусматривает, что каждый оператор предоставляет на планируемый месяц сводный заказ, а перевозчик его согласовывает и исполняет. «Основными компонентами сводного заказа являются объем погрузки, рабочий парк вагонов и оборот вагона, – уточняет В. Хотимский. –
Эти показатели сбалансированы между собой. В случае если грузовая база
не соответствует рабочему парку, пере­возчик вправе потребовать от оператора привести их в соответствие». Об этом (уже после форума в Сочи) публично заявила и заместитель генерального директора ФГК Юлия Лощакова. «Железнодорожные операторы, пожелавшие сдать свои вагоны ФГК в так называемый технологический аутсорсинг, должны будут предоставлять ОАО «РЖД» заявки на перевозки в следующем месяце за пять дней до его начала», – уточнила она. Фактически это будет означать установление календарного планирования, в рамках которого плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают интересам операторов, но в зависимости от конъюнктуры рынка и грузовой базы они могут быть скорректированы в течение месяца. Собственно, в ПГК не имеют ничего против того, что баланс потребного парка вагонов и грузовой базы должен рассчитываться на этапе планирования и нормирования, а корректировка заявок – осуществляться путем оперативного взаимодействия оператора и ОАО «РЖД» исходя из складывающейся обстановки.
Операторов, намеревающихся присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, интересуют и вопросы, связанные с порядком действий в случае повреждения вагонов другого оператора. В ФГК заявляют, что здесь действует отработанная схема: при обнаружении поврежденного вагона данный факт фиксируется соответствующими актами, затем расследуется, определяется виновный, и ему предъявляется требование на возмещение ущерба. «Это требование предъявляет юридическое лицо, распоряжающееся вагоном в данный момент, – собственник либо арендатор, – уточняет В. Хотимский. – Этот порядок должен быть отражен в договоре, заключенном между операторами». К слову, и в ПГК особых проблем при возникновении подобных ситуаций не видят.
Итак, с одной стороны, возражений против присоединения к технологи­ческому аутсорсингу со стороны ПГК вроде бы нет, более того, высказаны вполне определенные планы на этот счет. С другой – в компании считают, что в условиях данной технологии отношения, возникающие между оператором и перевозчиком, являются аналогом взаимодействия заказчика и исполнителя услуг, то есть интересы обеих сторон должны учитываться. «Если говорить об интересах оператора, то их можно разделить на три группы: экономические, коммерческие и логистические», – конкретизирует
А. Лапиков. Первые, по его мнению, могут быть соблюдены при отказе оператора от своего диспетчерского аппарата в случае передачи функций по управлению порожним рейсом пере­возчику. «При этом стоимость услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», должна быть сопоставима с расходами оператора на собственный аппарат», –
уточняет он. Коммерческие интересы предусматривают в первую очередь сохранение клиентской базы. «Важно, чтобы внедрение новой технологии не оказало негативного влияния на систему комфортных взаимоотношений с клиентами», – отмечает А. Лапиков. Что касается сферы логистики, то, по мнению ПГК, работа оператора по новой технологии не должна увеличивать затраты на порожний пробег, так как именно они составляют основную статью его расходов.
Получается интересная вещь. Договор на присоединение к схеме технологического аутсорсинга – это классическая оферта. Согласен с условиями – присоединяйся, не согласен – имеешь право остаться при своих. При этом аргументы, то бишь условия, приведенные ПГК, кажутся вполне резонными, особенно если посмотреть на ситуацию несколько шире. «Бизнес – это прежде всего инвестиции, – говорят в компании. – Этот фактор требует стабильной нормативной, законодательной и технологической базы». Но стабильности нет. Два года назад ПГК инвестировала в бизнес десятки миллиардов рублей, сейчас правила игры меняются, и уровень капитализации компании снижается. Поможет ли вхождение в схему технологического аутсорсинга или нет – пока непонятно, а вот вопрос дальнейших вложений у инвесторов может и не возникнуть. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что в таких же условиях сейчас находится не только ПГК, но и множество других больших, средних и малых компаний-операторов. Все они угодили в ситуацию, при которой спасение утопающих становится делом рук самих утопающих. Посему вопрос о присоединении к оферте технологического аутсорсинга (как и дальнейшей стратегии на рынке) каждый будет решать самостоятельно.
Марина Ермоленко

точка зрения

Александр Сапронов,
исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Клиенты – это главное достоя­ние любой операторской компании. Они являются работодателями, источниками доходов, определяют благополучие компании. В условиях жесткой конкуренции, коммерческой закрытости тарифных, сервисных и иных особенностей отношений операторов и клиентов предупреж­дение рисков в этой сфере потребует строгого регулирования взаимодействия участников рынка.

Владимир Хотимский,
заместитель начальника департамента развития московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

– Безусловно, присоединение парка ОАО «ПГК» к схеме технологического аутсорсинга поможет достижению ожидаемого эффекта масштаба. В этом случае консолидированный парк превысит 200 тыс. вагонов, следовательно, эффективность их использования значительно возрастет. Что касатся открытия информации, то, с одной стороны, сейчас операторы в принципе практически все друг про друга знают. С другой –
данная модель в основном затрагивает только технические и технологические аспекты взаимодействия операторов и перевозчика. Соответственно, вопрос о раскрытии остальных аспектов своей деятельности – личное дело каждого оператора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-sleduiushchii-na-autsorsing [~CODE] => kto-sleduiushchii-na-autsorsing [EXTERNAL_ID] => 9300 [~EXTERNAL_ID] => 9300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники одного из круглых столов, прошедших в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, искали точки соприкосновения интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика. Одни говорили, что их интересы всегда будут разными. Другие утверждали, что сегодня сотрудничество – это единственно правильное решение. Похоже, что Первая грузовая компания придерживается именно такой позиции, так как в ходе дискуссии впервые заявила о желании присоединиться к схеме технологического аутсорсинга, реализуемой в настоящее время на сети РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто следующий на аутсорсинг? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто следующий на аутсорсинг? ) )
РЖД-Партнер

Срок долгий – деньги короткие

Срок долгий –  деньги короткие

Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.

Array
(
    [ID] => 97193
    [~ID] => 97193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Срок долгий –  деньги короткие
    [~NAME] => Срок долгий –  деньги короткие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/srok-dolgii----den%27gi-korotkie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/srok-dolgii----den%27gi-korotkie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Николаевич, что предпринимает Челябинский филиал ПГК для сохранения своего места на рынке?

– В первую очередь конкурентоспособность сохраняется за счет сервисных решений, например постоянного мониторинга статуса каждой конкретной перевозки. Используемые в ПГК программные технологии управления парком подвижного состава позволяют контролировать вагон в режиме онлайн. Это дает возможность выполнения любой заявки клиента с учетом технических требований, предъявляемых к транспортировке того или иного груза. Такой мониторинг исключает использование непригодных вагонов, и таким образом минимизируются непроизводительные затраты как компании, так и клиента. Кроме того, мы предлагаем клиентам заключение долгосрочных контрактов.

– Подобные договоры в условиях экономического спада выгодны оператору. Но всегда ли готов к ним грузовладелец?

– Не стану спорить, долгосрочные контракты позволяют нам получать гарантированные объемы погрузки. Но они выгодны и клиенту, гарантируя стабильность цен и, соответственно, возможность планирования расходов на перс­пективу. Практику долгосрочного партнерства мы ввели в конце прошлого года и с 2014-го перевели на этот порядок работы часть грузо­отправителей.

– Каковы сроки действия таких договоров?

– Различные – на один квартал, полугодие, год. К сожалению, в данный момент вопрос об увеличении сроков решить непросто, так как практически все рынки подвержены существенным колебаниям. Это относится к металлургии, строительной индустрии и прочим отраслям. Тем не менее благодаря долгосрочным сервисным контрактам Челябинскому филиалу ПГК удалось компенсировать спад перевозок строительных грузов в полувагонах. Вероятно, стоит отметить, что такие договоры интересны прежде всего крупным грузоотправителям, например ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» или ОАО «Северсталь». Кстати, наиболее продолжительный, 5-летний, контракт заключен ПГК с ОАО «Северсталь». Такая договоренность стала результатом приобретения ПГК кэптивного оператора металлургического комбината.

– Как Вы оцениваете общую эффективность стратегии, нацеленной на заключение долгосрочных договоров?

– Положительно. Например, за счет сделки ПГК с компанией «РН-Транс», которая является дочерней компанией «Роснефти», Челябинский филиал существенно увеличил погрузку цистерн. В июне текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го прирост составил 45%. Благодаря контрактам с Национальной нерудной компанией и «Северсталью» на 25% выросли объемы перевозки грузов в полувагонах. Эффективность выбранной стратегии подтверждается результатами первого полугодия: объем перевозок грузов Челябинским филиалом ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2013 года вырос на 28%, до 4,3 млн т.

– Готов ли филиал предоставлять дополнительные транспортно-логистические услуги?

– Мы развиваем комплексное обслуживание, объединяющее предоставление подвижного состава и экспедирование. Это еще один шаг навстречу клиенту, направленный на экономию времени грузоотправителя. Услуга включает оперативную подготовку перевозочных документов, мониторинг движения груза, информирование клиента о сроках доставки, оплату тарифа с лицевого счета оператора. В мае текущего года специалисты Челябинского филиала ПГК впервые организовали документальное сопровождение груза по мультимодальной схеме, оплатив за клиента не только железнодорожный тариф, но и морской фрахт.

– Что филиал предпринимает в рамках оптимизации использования подвижного состава?

– Важнейшим фактором повышения эффективности является оптимизация логистики порожних вагонопотоков. В существующих сегодня условиях трудно выработать какую-то единую схему, поэтому каждую конкретную ситуацию рассматриваем отдельно. Продумываем наиболее рациональные решения, стараемся максимально использовать вагон в сдвоенных операциях по выгрузке и погрузке или направляем порожний вагон по самому короткому пути. Кроме того, при организации перевозок по возможности применяется технология групповых и маршрутных отправок. Таким образом, Челябинский филиал сокращает эксплуатационные расходы и сроки доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Николаевич, что предпринимает Челябинский филиал ПГК для сохранения своего места на рынке?

– В первую очередь конкурентоспособность сохраняется за счет сервисных решений, например постоянного мониторинга статуса каждой конкретной перевозки. Используемые в ПГК программные технологии управления парком подвижного состава позволяют контролировать вагон в режиме онлайн. Это дает возможность выполнения любой заявки клиента с учетом технических требований, предъявляемых к транспортировке того или иного груза. Такой мониторинг исключает использование непригодных вагонов, и таким образом минимизируются непроизводительные затраты как компании, так и клиента. Кроме того, мы предлагаем клиентам заключение долгосрочных контрактов.

– Подобные договоры в условиях экономического спада выгодны оператору. Но всегда ли готов к ним грузовладелец?

– Не стану спорить, долгосрочные контракты позволяют нам получать гарантированные объемы погрузки. Но они выгодны и клиенту, гарантируя стабильность цен и, соответственно, возможность планирования расходов на перс­пективу. Практику долгосрочного партнерства мы ввели в конце прошлого года и с 2014-го перевели на этот порядок работы часть грузо­отправителей.

– Каковы сроки действия таких договоров?

– Различные – на один квартал, полугодие, год. К сожалению, в данный момент вопрос об увеличении сроков решить непросто, так как практически все рынки подвержены существенным колебаниям. Это относится к металлургии, строительной индустрии и прочим отраслям. Тем не менее благодаря долгосрочным сервисным контрактам Челябинскому филиалу ПГК удалось компенсировать спад перевозок строительных грузов в полувагонах. Вероятно, стоит отметить, что такие договоры интересны прежде всего крупным грузоотправителям, например ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» или ОАО «Северсталь». Кстати, наиболее продолжительный, 5-летний, контракт заключен ПГК с ОАО «Северсталь». Такая договоренность стала результатом приобретения ПГК кэптивного оператора металлургического комбината.

– Как Вы оцениваете общую эффективность стратегии, нацеленной на заключение долгосрочных договоров?

– Положительно. Например, за счет сделки ПГК с компанией «РН-Транс», которая является дочерней компанией «Роснефти», Челябинский филиал существенно увеличил погрузку цистерн. В июне текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го прирост составил 45%. Благодаря контрактам с Национальной нерудной компанией и «Северсталью» на 25% выросли объемы перевозки грузов в полувагонах. Эффективность выбранной стратегии подтверждается результатами первого полугодия: объем перевозок грузов Челябинским филиалом ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2013 года вырос на 28%, до 4,3 млн т.

– Готов ли филиал предоставлять дополнительные транспортно-логистические услуги?

– Мы развиваем комплексное обслуживание, объединяющее предоставление подвижного состава и экспедирование. Это еще один шаг навстречу клиенту, направленный на экономию времени грузоотправителя. Услуга включает оперативную подготовку перевозочных документов, мониторинг движения груза, информирование клиента о сроках доставки, оплату тарифа с лицевого счета оператора. В мае текущего года специалисты Челябинского филиала ПГК впервые организовали документальное сопровождение груза по мультимодальной схеме, оплатив за клиента не только железнодорожный тариф, но и морской фрахт.

– Что филиал предпринимает в рамках оптимизации использования подвижного состава?

– Важнейшим фактором повышения эффективности является оптимизация логистики порожних вагонопотоков. В существующих сегодня условиях трудно выработать какую-то единую схему, поэтому каждую конкретную ситуацию рассматриваем отдельно. Продумываем наиболее рациональные решения, стараемся максимально использовать вагон в сдвоенных операциях по выгрузке и погрузке или направляем порожний вагон по самому короткому пути. Кроме того, при организации перевозок по возможности применяется технология групповых и маршрутных отправок. Таким образом, Челябинский филиал сокращает эксплуатационные расходы и сроки доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5081 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5531 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8f6 [FILE_NAME] => 53ce2e68632d8d4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2e68632d8d4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ddad66dbb9fe49c5d1418ca2ab89de5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [ALT] => Срок долгий – деньги короткие [TITLE] => Срок долгий – деньги короткие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => srok-dolgii----den'gi-korotkie [~CODE] => srok-dolgii----den'gi-korotkie [EXTERNAL_ID] => 9299 [~EXTERNAL_ID] => 9299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_META_KEYWORDS] => срок долгий – деньги короткие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие ) )

									Array
(
    [ID] => 97193
    [~ID] => 97193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Срок долгий –  деньги короткие
    [~NAME] => Срок долгий –  деньги короткие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/srok-dolgii----den%27gi-korotkie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/srok-dolgii----den%27gi-korotkie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Николаевич, что предпринимает Челябинский филиал ПГК для сохранения своего места на рынке?

– В первую очередь конкурентоспособность сохраняется за счет сервисных решений, например постоянного мониторинга статуса каждой конкретной перевозки. Используемые в ПГК программные технологии управления парком подвижного состава позволяют контролировать вагон в режиме онлайн. Это дает возможность выполнения любой заявки клиента с учетом технических требований, предъявляемых к транспортировке того или иного груза. Такой мониторинг исключает использование непригодных вагонов, и таким образом минимизируются непроизводительные затраты как компании, так и клиента. Кроме того, мы предлагаем клиентам заключение долгосрочных контрактов.

– Подобные договоры в условиях экономического спада выгодны оператору. Но всегда ли готов к ним грузовладелец?

– Не стану спорить, долгосрочные контракты позволяют нам получать гарантированные объемы погрузки. Но они выгодны и клиенту, гарантируя стабильность цен и, соответственно, возможность планирования расходов на перс­пективу. Практику долгосрочного партнерства мы ввели в конце прошлого года и с 2014-го перевели на этот порядок работы часть грузо­отправителей.

– Каковы сроки действия таких договоров?

– Различные – на один квартал, полугодие, год. К сожалению, в данный момент вопрос об увеличении сроков решить непросто, так как практически все рынки подвержены существенным колебаниям. Это относится к металлургии, строительной индустрии и прочим отраслям. Тем не менее благодаря долгосрочным сервисным контрактам Челябинскому филиалу ПГК удалось компенсировать спад перевозок строительных грузов в полувагонах. Вероятно, стоит отметить, что такие договоры интересны прежде всего крупным грузоотправителям, например ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» или ОАО «Северсталь». Кстати, наиболее продолжительный, 5-летний, контракт заключен ПГК с ОАО «Северсталь». Такая договоренность стала результатом приобретения ПГК кэптивного оператора металлургического комбината.

– Как Вы оцениваете общую эффективность стратегии, нацеленной на заключение долгосрочных договоров?

– Положительно. Например, за счет сделки ПГК с компанией «РН-Транс», которая является дочерней компанией «Роснефти», Челябинский филиал существенно увеличил погрузку цистерн. В июне текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го прирост составил 45%. Благодаря контрактам с Национальной нерудной компанией и «Северсталью» на 25% выросли объемы перевозки грузов в полувагонах. Эффективность выбранной стратегии подтверждается результатами первого полугодия: объем перевозок грузов Челябинским филиалом ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2013 года вырос на 28%, до 4,3 млн т.

– Готов ли филиал предоставлять дополнительные транспортно-логистические услуги?

– Мы развиваем комплексное обслуживание, объединяющее предоставление подвижного состава и экспедирование. Это еще один шаг навстречу клиенту, направленный на экономию времени грузоотправителя. Услуга включает оперативную подготовку перевозочных документов, мониторинг движения груза, информирование клиента о сроках доставки, оплату тарифа с лицевого счета оператора. В мае текущего года специалисты Челябинского филиала ПГК впервые организовали документальное сопровождение груза по мультимодальной схеме, оплатив за клиента не только железнодорожный тариф, но и морской фрахт.

– Что филиал предпринимает в рамках оптимизации использования подвижного состава?

– Важнейшим фактором повышения эффективности является оптимизация логистики порожних вагонопотоков. В существующих сегодня условиях трудно выработать какую-то единую схему, поэтому каждую конкретную ситуацию рассматриваем отдельно. Продумываем наиболее рациональные решения, стараемся максимально использовать вагон в сдвоенных операциях по выгрузке и погрузке или направляем порожний вагон по самому короткому пути. Кроме того, при организации перевозок по возможности применяется технология групповых и маршрутных отправок. Таким образом, Челябинский филиал сокращает эксплуатационные расходы и сроки доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Николаевич, что предпринимает Челябинский филиал ПГК для сохранения своего места на рынке?

– В первую очередь конкурентоспособность сохраняется за счет сервисных решений, например постоянного мониторинга статуса каждой конкретной перевозки. Используемые в ПГК программные технологии управления парком подвижного состава позволяют контролировать вагон в режиме онлайн. Это дает возможность выполнения любой заявки клиента с учетом технических требований, предъявляемых к транспортировке того или иного груза. Такой мониторинг исключает использование непригодных вагонов, и таким образом минимизируются непроизводительные затраты как компании, так и клиента. Кроме того, мы предлагаем клиентам заключение долгосрочных контрактов.

– Подобные договоры в условиях экономического спада выгодны оператору. Но всегда ли готов к ним грузовладелец?

– Не стану спорить, долгосрочные контракты позволяют нам получать гарантированные объемы погрузки. Но они выгодны и клиенту, гарантируя стабильность цен и, соответственно, возможность планирования расходов на перс­пективу. Практику долгосрочного партнерства мы ввели в конце прошлого года и с 2014-го перевели на этот порядок работы часть грузо­отправителей.

– Каковы сроки действия таких договоров?

– Различные – на один квартал, полугодие, год. К сожалению, в данный момент вопрос об увеличении сроков решить непросто, так как практически все рынки подвержены существенным колебаниям. Это относится к металлургии, строительной индустрии и прочим отраслям. Тем не менее благодаря долгосрочным сервисным контрактам Челябинскому филиалу ПГК удалось компенсировать спад перевозок строительных грузов в полувагонах. Вероятно, стоит отметить, что такие договоры интересны прежде всего крупным грузоотправителям, например ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» или ОАО «Северсталь». Кстати, наиболее продолжительный, 5-летний, контракт заключен ПГК с ОАО «Северсталь». Такая договоренность стала результатом приобретения ПГК кэптивного оператора металлургического комбината.

– Как Вы оцениваете общую эффективность стратегии, нацеленной на заключение долгосрочных договоров?

– Положительно. Например, за счет сделки ПГК с компанией «РН-Транс», которая является дочерней компанией «Роснефти», Челябинский филиал существенно увеличил погрузку цистерн. В июне текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го прирост составил 45%. Благодаря контрактам с Национальной нерудной компанией и «Северсталью» на 25% выросли объемы перевозки грузов в полувагонах. Эффективность выбранной стратегии подтверждается результатами первого полугодия: объем перевозок грузов Челябинским филиалом ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2013 года вырос на 28%, до 4,3 млн т.

– Готов ли филиал предоставлять дополнительные транспортно-логистические услуги?

– Мы развиваем комплексное обслуживание, объединяющее предоставление подвижного состава и экспедирование. Это еще один шаг навстречу клиенту, направленный на экономию времени грузоотправителя. Услуга включает оперативную подготовку перевозочных документов, мониторинг движения груза, информирование клиента о сроках доставки, оплату тарифа с лицевого счета оператора. В мае текущего года специалисты Челябинского филиала ПГК впервые организовали документальное сопровождение груза по мультимодальной схеме, оплатив за клиента не только железнодорожный тариф, но и морской фрахт.

– Что филиал предпринимает в рамках оптимизации использования подвижного состава?

– Важнейшим фактором повышения эффективности является оптимизация логистики порожних вагонопотоков. В существующих сегодня условиях трудно выработать какую-то единую схему, поэтому каждую конкретную ситуацию рассматриваем отдельно. Продумываем наиболее рациональные решения, стараемся максимально использовать вагон в сдвоенных операциях по выгрузке и погрузке или направляем порожний вагон по самому короткому пути. Кроме того, при организации перевозок по возможности применяется технология групповых и маршрутных отправок. Таким образом, Челябинский филиал сокращает эксплуатационные расходы и сроки доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5081 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5531 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8f6 [FILE_NAME] => 53ce2e68632d8d4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2e68632d8d4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ddad66dbb9fe49c5d1418ca2ab89de5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f6/53ce2e68632d8d4f.jpg [ALT] => Срок долгий – деньги короткие [TITLE] => Срок долгий – деньги короткие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => srok-dolgii----den'gi-korotkie [~CODE] => srok-dolgii----den'gi-korotkie [EXTERNAL_ID] => 9299 [~EXTERNAL_ID] => 9299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_META_KEYWORDS] => срок долгий – деньги короткие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня операторам железнодорожного подвижного состава нелегко работать в условиях снижения объемов промышленного производства и сокращения грузопотоков – грузов на всех не хватает. Директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Владимир Терехов рассказал о том, как развитие долгосрочного партнерства с грузоотправителями помогает удержать позиции на региональном рынке грузовых перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Срок долгий – деньги короткие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Срок долгий – деньги короткие ) )
РЖД-Партнер

Выбор транспорта – за спецификой продукции

Выбор транспорта –  за спецификой продукции

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

Array
(
    [ID] => 97192
    [~ID] => 97192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Выбор транспорта –  за спецификой продукции
    [~NAME] => Выбор транспорта –  за спецификой продукции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Андреевич, «ОМЗ-Спецсталь» входит в Группу компаний ОМЗ и специализируется на производстве металлургических заготовок для различных отраслей промышленности. Какова структура поставок вашей продукции? Какие виды транспорта предпочтительнее?

– Около 50% готовой продукции мы перевозим железной дорогой, остальную половину – автотранс­портом. По стальным магистралям отгружаем по направлениям Казахстан, Беларусь – практически во все страны СНГ, по России – за Урал, в Сибирь. При транспортировке сырья, закупаемого для нужд нашего предприятия, распределение примерно такое же – 50 на 50. Если говорить об экспорте в страны дальнего зарубежья (Индия, Китай, Европа), то здесь в основном доставка через порт Санкт-Петербург. До порта стараемся использовать авто­мобильный транспорт, учитывая нашу близость к морским воротам и время в пути при отправке железнодорожным транспортом.

– Почему сложилось именно такое распределение между видами транспорта?

– Такое распределение сложилось во многом из-за потребностей заказчиков. Сегодня один из важнейших критериев при выборе как перевозчиков, так и способов доставки – это возможность быстро выполнить заказ клиента. Железнодорожный транспорт не всегда позволяет сделать это оперативно. Однако до сих пор работает достаточно много предприятий, к которым доставить груз можно только по железной дороге. Еще с советских времен крупные заводы были оснащены подъездными путями, поэтому и сегодня их внутренняя логистика ориентирована на прием грузов по железной дороге.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции?

– Специфика – это негабаритность большей части наших грузов. В основном мы занимаемся изготовлением металлургических заготовок для атомной промышленности и нефтехимии, также являемся, например, традиционными поставщиками металлургических изделий для судостроительной отрасли. Это всегда нестандартная продукция (ее вес может быть более 400 т), поэтому и к организации перевозки мы подходим тщательно. Тем более что перевозить ее по мере
необходимости приходится всеми видами транспорта. Однотипных изделий у нас практически не бывает. А это значит, что для каждого вида продукции, параметры которой превышают допустимые при транспортировке размеры и установленные правилами дорожного движения нормы, требуется разработка своего чертежа крепления, затем нужно индивидуальное согласование с дорогой. Подготовительные мероприятия занимают достаточно долгий срок, который может исчисляться месяцами. При перевозке автотранс­портом такая необходимость отсутствует.

– Получается, во многом выбор вида транспорта определяется указанной спецификой. А с какими трудностями вы сталкиваетесь как грузо­владелец, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как в целом Вы бы могли оценить взаимо­действие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки изделий вашей компании?

– Если машину можно загрузить за полдня, то на вагон потребуется два-три. Казалось бы, не такая кардинальная разница в сроках, но и эти полтора дня – временные, финансовые потери, а также увеличенные трудозатраты.
Непосредственно во взаимодействии с РЖД проб­лем нет, мы много лет сотрудничаем – и схема отработана. Единственное, сегодня недостаточно хорошо отслеживается состояние того подвижного состава, который перевозчик предоставляет грузо­владельцам. Платформы с деревянными полами оставляют желать лучшего, как и полувагоны, которые приходят к нам в полуразрушенном состоянии. И это притом, что мы в основном возим тяжелые грузы. Также на дороге чувствуется нехватка транспортеров для перевозки негабаритного груза.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого вида транспорта – с учетом специфики производства? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– Самый дешевый способ перевозки – по железной дороге. Но он же может оказаться и самым дорогостоящим при срыве заказа или задержке груза  пути. Если говорить о ситуации на рынке, то использование железнодорожного транспорта интересно крупным предприятиям, а для небольших, особенно тех, которые не имеют подъездных
путей, это невыгодно, так как доставка от терминала до клиента монополизирована и крайне недешева. По сравнению с автоперевозчиками железно­дорожники предлагают относительно невысокую стоимость на единицу продукции и широкие возможности по выгрузке товара, в том числе и крупногабаритных изделий весом 50–60 т.
Бесспорные преимущества автодоставки – это скорость и ее прогнозируемость. Когда я отправляю груз автомобилем, то точно знаю, что в Екатеринбурге моя машина будет через 4–5 дней. По железной дороге продукция в том же направлении может идти неделю, а может и три. А ведь при больших объемах работы очень важна возможность прогнозирования сроков доставки.

– Располагает ли «ОМЗ-Спецсталь» собственным подвижным составом, или прибегает к услугам операторских компаний?

– В данный момент мы работаем по схеме аутсорсинга – то есть не вкладываем в покупку и развитие собственного парка. Выбор перевозчика или оператора происходит на основании утвержденных в обществе тендерных процедур. У нас есть свой штат логистов, которые занимаются мониторингом рынка и выносят свои предложения по способу доставки той или иной продукции, а также по выбору партнера. И уже тендерный комитет решает, кто и каким образом будет осуществ­лять доставку. Основные критерии – это преференции, которые предоставляет нам компания, ее репутация в профессиональном сообществе, а также уровень цен при определенных объемах и сроках доставки грузов.

– В последнее время можно отметить уменьшение объемов перевозки металлопродукции по сети железных дорог. На Ваш взгляд, с чем это связано?

– Снижается объем отгрузок не только металло­продукции, но и сырья для металлургических предприятий. На ситуацию в отрасли влияют два фактора. Во-первых, в связи с экономическими реалиями сокращается общий объем производства, что пропорционально сказывается на объемах перевозок. А во-вторых, для уменьшения складских запасов и расходов, с этим связанных, многие компании переходят на схемы работы с поставщиками just in time. К сожалению, для ОАО «РЖД» данная схема работы реализуема сегодня только с использованием автомобильного транспорта ввиду возможности обеспечения быстрой отгрузки, минимального времени нахождения груза в пути и прогнозирования сроков прибытия. По этим же причинам конкуренция на рынке транспортных услуг в последнее время только усиливается.

– Какие сейчас наблюдаются тенденции на рынке? Какой можете дать прогноз на 2014-й по погрузке исходя из актуального тренда?

– В прошлом году объем перевозок продукции нашей компании остался на том же уровне, что и в 2012-м. Полагаю, что и в текущем году объемы перевозки по железной дороге будут аналогичными.
Увеличение объема транспортировки возможно только при росте производства, поэтому в 2014-м все будет зависеть от экономической ситуации в стране.
Что касается конкуренции между видами транспорта, то, на мой взгляд, все, что можно было перевести на доставку автотранспортом, грузо­владельцы уже перевели. Мне кажется, сейчас стоит ожидать незначительного снижения объемов транспортировки грузов по стальным магистралям и стабилизации этого объема до конца года.
Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших коллег-металлургов с их профессиональным праздником и пожелать так же, как и сейчас, работать плечом к плечу для стремления к единой цели – удовлетворению потребностей наших клиентов.
Татьяна Симонова

Справка
Доля металлургической промышленности в ВВП страны составляет около 5%, в промышленном производстве – порядка 18%, в экспорте – 14%. Доля металлургической промышленности в налоговых платежах в бюджеты всех уровней составляет более 5%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий, металлургия использует 28% электроэнергии от общепромышленного уровня и 5,4% природного газа от общего потребления, ее доля в грузовых железнодорожных перевозках составляет 23%.

Источник: Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., утвержденная в 2009 г.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Андреевич, «ОМЗ-Спецсталь» входит в Группу компаний ОМЗ и специализируется на производстве металлургических заготовок для различных отраслей промышленности. Какова структура поставок вашей продукции? Какие виды транспорта предпочтительнее?

– Около 50% готовой продукции мы перевозим железной дорогой, остальную половину – автотранс­портом. По стальным магистралям отгружаем по направлениям Казахстан, Беларусь – практически во все страны СНГ, по России – за Урал, в Сибирь. При транспортировке сырья, закупаемого для нужд нашего предприятия, распределение примерно такое же – 50 на 50. Если говорить об экспорте в страны дальнего зарубежья (Индия, Китай, Европа), то здесь в основном доставка через порт Санкт-Петербург. До порта стараемся использовать авто­мобильный транспорт, учитывая нашу близость к морским воротам и время в пути при отправке железнодорожным транспортом.

– Почему сложилось именно такое распределение между видами транспорта?

– Такое распределение сложилось во многом из-за потребностей заказчиков. Сегодня один из важнейших критериев при выборе как перевозчиков, так и способов доставки – это возможность быстро выполнить заказ клиента. Железнодорожный транспорт не всегда позволяет сделать это оперативно. Однако до сих пор работает достаточно много предприятий, к которым доставить груз можно только по железной дороге. Еще с советских времен крупные заводы были оснащены подъездными путями, поэтому и сегодня их внутренняя логистика ориентирована на прием грузов по железной дороге.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции?

– Специфика – это негабаритность большей части наших грузов. В основном мы занимаемся изготовлением металлургических заготовок для атомной промышленности и нефтехимии, также являемся, например, традиционными поставщиками металлургических изделий для судостроительной отрасли. Это всегда нестандартная продукция (ее вес может быть более 400 т), поэтому и к организации перевозки мы подходим тщательно. Тем более что перевозить ее по мере
необходимости приходится всеми видами транспорта. Однотипных изделий у нас практически не бывает. А это значит, что для каждого вида продукции, параметры которой превышают допустимые при транспортировке размеры и установленные правилами дорожного движения нормы, требуется разработка своего чертежа крепления, затем нужно индивидуальное согласование с дорогой. Подготовительные мероприятия занимают достаточно долгий срок, который может исчисляться месяцами. При перевозке автотранс­портом такая необходимость отсутствует.

– Получается, во многом выбор вида транспорта определяется указанной спецификой. А с какими трудностями вы сталкиваетесь как грузо­владелец, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как в целом Вы бы могли оценить взаимо­действие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки изделий вашей компании?

– Если машину можно загрузить за полдня, то на вагон потребуется два-три. Казалось бы, не такая кардинальная разница в сроках, но и эти полтора дня – временные, финансовые потери, а также увеличенные трудозатраты.
Непосредственно во взаимодействии с РЖД проб­лем нет, мы много лет сотрудничаем – и схема отработана. Единственное, сегодня недостаточно хорошо отслеживается состояние того подвижного состава, который перевозчик предоставляет грузо­владельцам. Платформы с деревянными полами оставляют желать лучшего, как и полувагоны, которые приходят к нам в полуразрушенном состоянии. И это притом, что мы в основном возим тяжелые грузы. Также на дороге чувствуется нехватка транспортеров для перевозки негабаритного груза.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого вида транспорта – с учетом специфики производства? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– Самый дешевый способ перевозки – по железной дороге. Но он же может оказаться и самым дорогостоящим при срыве заказа или задержке груза  пути. Если говорить о ситуации на рынке, то использование железнодорожного транспорта интересно крупным предприятиям, а для небольших, особенно тех, которые не имеют подъездных
путей, это невыгодно, так как доставка от терминала до клиента монополизирована и крайне недешева. По сравнению с автоперевозчиками железно­дорожники предлагают относительно невысокую стоимость на единицу продукции и широкие возможности по выгрузке товара, в том числе и крупногабаритных изделий весом 50–60 т.
Бесспорные преимущества автодоставки – это скорость и ее прогнозируемость. Когда я отправляю груз автомобилем, то точно знаю, что в Екатеринбурге моя машина будет через 4–5 дней. По железной дороге продукция в том же направлении может идти неделю, а может и три. А ведь при больших объемах работы очень важна возможность прогнозирования сроков доставки.

– Располагает ли «ОМЗ-Спецсталь» собственным подвижным составом, или прибегает к услугам операторских компаний?

– В данный момент мы работаем по схеме аутсорсинга – то есть не вкладываем в покупку и развитие собственного парка. Выбор перевозчика или оператора происходит на основании утвержденных в обществе тендерных процедур. У нас есть свой штат логистов, которые занимаются мониторингом рынка и выносят свои предложения по способу доставки той или иной продукции, а также по выбору партнера. И уже тендерный комитет решает, кто и каким образом будет осуществ­лять доставку. Основные критерии – это преференции, которые предоставляет нам компания, ее репутация в профессиональном сообществе, а также уровень цен при определенных объемах и сроках доставки грузов.

– В последнее время можно отметить уменьшение объемов перевозки металлопродукции по сети железных дорог. На Ваш взгляд, с чем это связано?

– Снижается объем отгрузок не только металло­продукции, но и сырья для металлургических предприятий. На ситуацию в отрасли влияют два фактора. Во-первых, в связи с экономическими реалиями сокращается общий объем производства, что пропорционально сказывается на объемах перевозок. А во-вторых, для уменьшения складских запасов и расходов, с этим связанных, многие компании переходят на схемы работы с поставщиками just in time. К сожалению, для ОАО «РЖД» данная схема работы реализуема сегодня только с использованием автомобильного транспорта ввиду возможности обеспечения быстрой отгрузки, минимального времени нахождения груза в пути и прогнозирования сроков прибытия. По этим же причинам конкуренция на рынке транспортных услуг в последнее время только усиливается.

– Какие сейчас наблюдаются тенденции на рынке? Какой можете дать прогноз на 2014-й по погрузке исходя из актуального тренда?

– В прошлом году объем перевозок продукции нашей компании остался на том же уровне, что и в 2012-м. Полагаю, что и в текущем году объемы перевозки по железной дороге будут аналогичными.
Увеличение объема транспортировки возможно только при росте производства, поэтому в 2014-м все будет зависеть от экономической ситуации в стране.
Что касается конкуренции между видами транспорта, то, на мой взгляд, все, что можно было перевести на доставку автотранспортом, грузо­владельцы уже перевели. Мне кажется, сейчас стоит ожидать незначительного снижения объемов транспортировки грузов по стальным магистралям и стабилизации этого объема до конца года.
Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших коллег-металлургов с их профессиональным праздником и пожелать так же, как и сейчас, работать плечом к плечу для стремления к единой цели – удовлетворению потребностей наших клиентов.
Татьяна Симонова

Справка
Доля металлургической промышленности в ВВП страны составляет около 5%, в промышленном производстве – порядка 18%, в экспорте – 14%. Доля металлургической промышленности в налоговых платежах в бюджеты всех уровней составляет более 5%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий, металлургия использует 28% электроэнергии от общепромышленного уровня и 5,4% природного газа от общего потребления, ее доля в грузовых железнодорожных перевозках составляет 23%.

Источник: Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., утвержденная в 2009 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5079 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4484 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d9a [FILE_NAME] => 53ce2dfb54a5e821.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2dfb54a5e821.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 922f3cba1e5b67775acabc05b16b7430 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii [~CODE] => vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii [EXTERNAL_ID] => 9298 [~EXTERNAL_ID] => 9298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции ) )

									Array
(
    [ID] => 97192
    [~ID] => 97192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Выбор транспорта –  за спецификой продукции
    [~NAME] => Выбор транспорта –  за спецификой продукции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Андреевич, «ОМЗ-Спецсталь» входит в Группу компаний ОМЗ и специализируется на производстве металлургических заготовок для различных отраслей промышленности. Какова структура поставок вашей продукции? Какие виды транспорта предпочтительнее?

– Около 50% готовой продукции мы перевозим железной дорогой, остальную половину – автотранс­портом. По стальным магистралям отгружаем по направлениям Казахстан, Беларусь – практически во все страны СНГ, по России – за Урал, в Сибирь. При транспортировке сырья, закупаемого для нужд нашего предприятия, распределение примерно такое же – 50 на 50. Если говорить об экспорте в страны дальнего зарубежья (Индия, Китай, Европа), то здесь в основном доставка через порт Санкт-Петербург. До порта стараемся использовать авто­мобильный транспорт, учитывая нашу близость к морским воротам и время в пути при отправке железнодорожным транспортом.

– Почему сложилось именно такое распределение между видами транспорта?

– Такое распределение сложилось во многом из-за потребностей заказчиков. Сегодня один из важнейших критериев при выборе как перевозчиков, так и способов доставки – это возможность быстро выполнить заказ клиента. Железнодорожный транспорт не всегда позволяет сделать это оперативно. Однако до сих пор работает достаточно много предприятий, к которым доставить груз можно только по железной дороге. Еще с советских времен крупные заводы были оснащены подъездными путями, поэтому и сегодня их внутренняя логистика ориентирована на прием грузов по железной дороге.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции?

– Специфика – это негабаритность большей части наших грузов. В основном мы занимаемся изготовлением металлургических заготовок для атомной промышленности и нефтехимии, также являемся, например, традиционными поставщиками металлургических изделий для судостроительной отрасли. Это всегда нестандартная продукция (ее вес может быть более 400 т), поэтому и к организации перевозки мы подходим тщательно. Тем более что перевозить ее по мере
необходимости приходится всеми видами транспорта. Однотипных изделий у нас практически не бывает. А это значит, что для каждого вида продукции, параметры которой превышают допустимые при транспортировке размеры и установленные правилами дорожного движения нормы, требуется разработка своего чертежа крепления, затем нужно индивидуальное согласование с дорогой. Подготовительные мероприятия занимают достаточно долгий срок, который может исчисляться месяцами. При перевозке автотранс­портом такая необходимость отсутствует.

– Получается, во многом выбор вида транспорта определяется указанной спецификой. А с какими трудностями вы сталкиваетесь как грузо­владелец, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как в целом Вы бы могли оценить взаимо­действие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки изделий вашей компании?

– Если машину можно загрузить за полдня, то на вагон потребуется два-три. Казалось бы, не такая кардинальная разница в сроках, но и эти полтора дня – временные, финансовые потери, а также увеличенные трудозатраты.
Непосредственно во взаимодействии с РЖД проб­лем нет, мы много лет сотрудничаем – и схема отработана. Единственное, сегодня недостаточно хорошо отслеживается состояние того подвижного состава, который перевозчик предоставляет грузо­владельцам. Платформы с деревянными полами оставляют желать лучшего, как и полувагоны, которые приходят к нам в полуразрушенном состоянии. И это притом, что мы в основном возим тяжелые грузы. Также на дороге чувствуется нехватка транспортеров для перевозки негабаритного груза.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого вида транспорта – с учетом специфики производства? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– Самый дешевый способ перевозки – по железной дороге. Но он же может оказаться и самым дорогостоящим при срыве заказа или задержке груза  пути. Если говорить о ситуации на рынке, то использование железнодорожного транспорта интересно крупным предприятиям, а для небольших, особенно тех, которые не имеют подъездных
путей, это невыгодно, так как доставка от терминала до клиента монополизирована и крайне недешева. По сравнению с автоперевозчиками железно­дорожники предлагают относительно невысокую стоимость на единицу продукции и широкие возможности по выгрузке товара, в том числе и крупногабаритных изделий весом 50–60 т.
Бесспорные преимущества автодоставки – это скорость и ее прогнозируемость. Когда я отправляю груз автомобилем, то точно знаю, что в Екатеринбурге моя машина будет через 4–5 дней. По железной дороге продукция в том же направлении может идти неделю, а может и три. А ведь при больших объемах работы очень важна возможность прогнозирования сроков доставки.

– Располагает ли «ОМЗ-Спецсталь» собственным подвижным составом, или прибегает к услугам операторских компаний?

– В данный момент мы работаем по схеме аутсорсинга – то есть не вкладываем в покупку и развитие собственного парка. Выбор перевозчика или оператора происходит на основании утвержденных в обществе тендерных процедур. У нас есть свой штат логистов, которые занимаются мониторингом рынка и выносят свои предложения по способу доставки той или иной продукции, а также по выбору партнера. И уже тендерный комитет решает, кто и каким образом будет осуществ­лять доставку. Основные критерии – это преференции, которые предоставляет нам компания, ее репутация в профессиональном сообществе, а также уровень цен при определенных объемах и сроках доставки грузов.

– В последнее время можно отметить уменьшение объемов перевозки металлопродукции по сети железных дорог. На Ваш взгляд, с чем это связано?

– Снижается объем отгрузок не только металло­продукции, но и сырья для металлургических предприятий. На ситуацию в отрасли влияют два фактора. Во-первых, в связи с экономическими реалиями сокращается общий объем производства, что пропорционально сказывается на объемах перевозок. А во-вторых, для уменьшения складских запасов и расходов, с этим связанных, многие компании переходят на схемы работы с поставщиками just in time. К сожалению, для ОАО «РЖД» данная схема работы реализуема сегодня только с использованием автомобильного транспорта ввиду возможности обеспечения быстрой отгрузки, минимального времени нахождения груза в пути и прогнозирования сроков прибытия. По этим же причинам конкуренция на рынке транспортных услуг в последнее время только усиливается.

– Какие сейчас наблюдаются тенденции на рынке? Какой можете дать прогноз на 2014-й по погрузке исходя из актуального тренда?

– В прошлом году объем перевозок продукции нашей компании остался на том же уровне, что и в 2012-м. Полагаю, что и в текущем году объемы перевозки по железной дороге будут аналогичными.
Увеличение объема транспортировки возможно только при росте производства, поэтому в 2014-м все будет зависеть от экономической ситуации в стране.
Что касается конкуренции между видами транспорта, то, на мой взгляд, все, что можно было перевести на доставку автотранспортом, грузо­владельцы уже перевели. Мне кажется, сейчас стоит ожидать незначительного снижения объемов транспортировки грузов по стальным магистралям и стабилизации этого объема до конца года.
Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших коллег-металлургов с их профессиональным праздником и пожелать так же, как и сейчас, работать плечом к плечу для стремления к единой цели – удовлетворению потребностей наших клиентов.
Татьяна Симонова

Справка
Доля металлургической промышленности в ВВП страны составляет около 5%, в промышленном производстве – порядка 18%, в экспорте – 14%. Доля металлургической промышленности в налоговых платежах в бюджеты всех уровней составляет более 5%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий, металлургия использует 28% электроэнергии от общепромышленного уровня и 5,4% природного газа от общего потребления, ее доля в грузовых железнодорожных перевозках составляет 23%.

Источник: Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., утвержденная в 2009 г.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Андреевич, «ОМЗ-Спецсталь» входит в Группу компаний ОМЗ и специализируется на производстве металлургических заготовок для различных отраслей промышленности. Какова структура поставок вашей продукции? Какие виды транспорта предпочтительнее?

– Около 50% готовой продукции мы перевозим железной дорогой, остальную половину – автотранс­портом. По стальным магистралям отгружаем по направлениям Казахстан, Беларусь – практически во все страны СНГ, по России – за Урал, в Сибирь. При транспортировке сырья, закупаемого для нужд нашего предприятия, распределение примерно такое же – 50 на 50. Если говорить об экспорте в страны дальнего зарубежья (Индия, Китай, Европа), то здесь в основном доставка через порт Санкт-Петербург. До порта стараемся использовать авто­мобильный транспорт, учитывая нашу близость к морским воротам и время в пути при отправке железнодорожным транспортом.

– Почему сложилось именно такое распределение между видами транспорта?

– Такое распределение сложилось во многом из-за потребностей заказчиков. Сегодня один из важнейших критериев при выборе как перевозчиков, так и способов доставки – это возможность быстро выполнить заказ клиента. Железнодорожный транспорт не всегда позволяет сделать это оперативно. Однако до сих пор работает достаточно много предприятий, к которым доставить груз можно только по железной дороге. Еще с советских времен крупные заводы были оснащены подъездными путями, поэтому и сегодня их внутренняя логистика ориентирована на прием грузов по железной дороге.

– Каковы особенности транспортировки вашей продукции?

– Специфика – это негабаритность большей части наших грузов. В основном мы занимаемся изготовлением металлургических заготовок для атомной промышленности и нефтехимии, также являемся, например, традиционными поставщиками металлургических изделий для судостроительной отрасли. Это всегда нестандартная продукция (ее вес может быть более 400 т), поэтому и к организации перевозки мы подходим тщательно. Тем более что перевозить ее по мере
необходимости приходится всеми видами транспорта. Однотипных изделий у нас практически не бывает. А это значит, что для каждого вида продукции, параметры которой превышают допустимые при транспортировке размеры и установленные правилами дорожного движения нормы, требуется разработка своего чертежа крепления, затем нужно индивидуальное согласование с дорогой. Подготовительные мероприятия занимают достаточно долгий срок, который может исчисляться месяцами. При перевозке автотранс­портом такая необходимость отсутствует.

– Получается, во многом выбор вида транспорта определяется указанной спецификой. А с какими трудностями вы сталкиваетесь как грузо­владелец, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как в целом Вы бы могли оценить взаимо­действие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки изделий вашей компании?

– Если машину можно загрузить за полдня, то на вагон потребуется два-три. Казалось бы, не такая кардинальная разница в сроках, но и эти полтора дня – временные, финансовые потери, а также увеличенные трудозатраты.
Непосредственно во взаимодействии с РЖД проб­лем нет, мы много лет сотрудничаем – и схема отработана. Единственное, сегодня недостаточно хорошо отслеживается состояние того подвижного состава, который перевозчик предоставляет грузо­владельцам. Платформы с деревянными полами оставляют желать лучшего, как и полувагоны, которые приходят к нам в полуразрушенном состоянии. И это притом, что мы в основном возим тяжелые грузы. Также на дороге чувствуется нехватка транспортеров для перевозки негабаритного груза.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого вида транспорта – с учетом специфики производства? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– Самый дешевый способ перевозки – по железной дороге. Но он же может оказаться и самым дорогостоящим при срыве заказа или задержке груза  пути. Если говорить о ситуации на рынке, то использование железнодорожного транспорта интересно крупным предприятиям, а для небольших, особенно тех, которые не имеют подъездных
путей, это невыгодно, так как доставка от терминала до клиента монополизирована и крайне недешева. По сравнению с автоперевозчиками железно­дорожники предлагают относительно невысокую стоимость на единицу продукции и широкие возможности по выгрузке товара, в том числе и крупногабаритных изделий весом 50–60 т.
Бесспорные преимущества автодоставки – это скорость и ее прогнозируемость. Когда я отправляю груз автомобилем, то точно знаю, что в Екатеринбурге моя машина будет через 4–5 дней. По железной дороге продукция в том же направлении может идти неделю, а может и три. А ведь при больших объемах работы очень важна возможность прогнозирования сроков доставки.

– Располагает ли «ОМЗ-Спецсталь» собственным подвижным составом, или прибегает к услугам операторских компаний?

– В данный момент мы работаем по схеме аутсорсинга – то есть не вкладываем в покупку и развитие собственного парка. Выбор перевозчика или оператора происходит на основании утвержденных в обществе тендерных процедур. У нас есть свой штат логистов, которые занимаются мониторингом рынка и выносят свои предложения по способу доставки той или иной продукции, а также по выбору партнера. И уже тендерный комитет решает, кто и каким образом будет осуществ­лять доставку. Основные критерии – это преференции, которые предоставляет нам компания, ее репутация в профессиональном сообществе, а также уровень цен при определенных объемах и сроках доставки грузов.

– В последнее время можно отметить уменьшение объемов перевозки металлопродукции по сети железных дорог. На Ваш взгляд, с чем это связано?

– Снижается объем отгрузок не только металло­продукции, но и сырья для металлургических предприятий. На ситуацию в отрасли влияют два фактора. Во-первых, в связи с экономическими реалиями сокращается общий объем производства, что пропорционально сказывается на объемах перевозок. А во-вторых, для уменьшения складских запасов и расходов, с этим связанных, многие компании переходят на схемы работы с поставщиками just in time. К сожалению, для ОАО «РЖД» данная схема работы реализуема сегодня только с использованием автомобильного транспорта ввиду возможности обеспечения быстрой отгрузки, минимального времени нахождения груза в пути и прогнозирования сроков прибытия. По этим же причинам конкуренция на рынке транспортных услуг в последнее время только усиливается.

– Какие сейчас наблюдаются тенденции на рынке? Какой можете дать прогноз на 2014-й по погрузке исходя из актуального тренда?

– В прошлом году объем перевозок продукции нашей компании остался на том же уровне, что и в 2012-м. Полагаю, что и в текущем году объемы перевозки по железной дороге будут аналогичными.
Увеличение объема транспортировки возможно только при росте производства, поэтому в 2014-м все будет зависеть от экономической ситуации в стране.
Что касается конкуренции между видами транспорта, то, на мой взгляд, все, что можно было перевести на доставку автотранспортом, грузо­владельцы уже перевели. Мне кажется, сейчас стоит ожидать незначительного снижения объемов транспортировки грузов по стальным магистралям и стабилизации этого объема до конца года.
Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших коллег-металлургов с их профессиональным праздником и пожелать так же, как и сейчас, работать плечом к плечу для стремления к единой цели – удовлетворению потребностей наших клиентов.
Татьяна Симонова

Справка
Доля металлургической промышленности в ВВП страны составляет около 5%, в промышленном производстве – порядка 18%, в экспорте – 14%. Доля металлургической промышленности в налоговых платежах в бюджеты всех уровней составляет более 5%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий, металлургия использует 28% электроэнергии от общепромышленного уровня и 5,4% природного газа от общего потребления, ее доля в грузовых железнодорожных перевозках составляет 23%.

Источник: Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., утвержденная в 2009 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5079 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4484 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d9a [FILE_NAME] => 53ce2dfb54a5e821.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2dfb54a5e821.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 922f3cba1e5b67775acabc05b16b7430 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9a/53ce2dfb54a5e821.jpg [ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii [~CODE] => vybor-transporta----za-spetsifikoi-produktsii [EXTERNAL_ID] => 9298 [~EXTERNAL_ID] => 9298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июле металлурги отметили свой профессиональный праздник. О ситуации в отрасли и о специфике перевозок металлопродукции мы побеседовали с начальником управления внешней кооперации ООО «ОМЗ-Спецсталь» Андреем Костельовым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор транспорта – за спецификой продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор транспорта – за спецификой продукции ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы: учесть все особенности

Опасные грузы:  учесть все особенности

Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов.
О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

Array
(
    [ID] => 97191
    [~ID] => 97191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Опасные грузы:  учесть все особенности
    [~NAME] => Опасные грузы:  учесть все особенности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/opasnye-gruzy---uchest%27-vse-osobennosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/opasnye-gruzy---uchest%27-vse-osobennosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренные поезда догоняют авто

– Александр, расскажите, пожалуйста, о работе российского подразделения компании Tikkurila.

– В российском подразделении концерна производственные площадки располагаются в Санкт-Петербурге и Старом Осколе, основной склад готовой продукции находится в городе на Неве, оттуда осуществляются отгрузки клиентам во все регионы России, на региональные склады в Московской и Челябинской областях, Новосибирске и Хабаровске, а также на Украину, в Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию. Продукция доставляется как автотранспортом, так и по железной дороге – крытыми вагонами и контейнерами. Для отправок в европейскую часть России, на Украину и в Беларусь задействован автотранспорт, это позволяет оперативно перевозить грузы с приемлемыми транспортными расходами. Мы используем различные виды автотранспорта в зависимости от характеристик товара: ADR – транспорт для опасных грузов (часть наших лакокрасочных материалов на алкидной основе имеет третий класс опасности), обычные евротенты для неопасных красок на водной основе, изотермические автомобили и рефрижераторы для товаров, не подлежащих замораживанию в холодное время года. На более длинные расстояния (Урал и дальше на восток) выгоднее осуществлять доставку по железной дороге, несмотря на дополнительные расходы на складе по заколачиванию паллет с товаром в жесткую обрешетку для минимизации его повреждения в процессе перевозки.
Отправки в Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию происходят крытыми вагонами, так как на длинных плечах стоимость доставки автотранспортом порой превышает цену отправки вагоном, а продукции в вагон помещается в 2,5–
3 раза больше, чем в фуру. Выбор между крытым вагоном и контейнером зависит прежде всего от наличия подъездных путей на складе получателя, от его возможности делать заказ в объеме целого вагона и от величины транспортных расходов на 1 кг доставленного товара. Например, поставки на Дальний Восток осуществляются только 20- и 40-футовыми контейнерами, потому что по стоимости перевозки в расчете на 1 кг на этом направлении они выигрывают у крытых вагонов.
Для уменьшения транспортных расходов часть объема неморозоустойчивой продукции отправляется по стальным магистралям до наступ­ления холодов – зимний завоз дистрибьюторам и на склады в Новосибирске и Хабаровске.

– Получается, что конкуренцию пока выигрывает автотранспорт...

– Факторами, влияющими на выбор транспортного средства, являются время доставки до конечной точки и потребность клиента получить продукцию как можно быстрее, стоимость доставки, сезонность отправки, степень опасность груза. С учетом специфики наших грузов на короткие расстояния (до 1,5 тыс. км) целесообразнее отправлять продукцию автотранспортом, так как это быстрее и дешевле. На расстояния свыше 1,5 тыс. км отправка по железной дороге, как я уже говорил, получается дешевле, но при этом увеличивается срок доставки. На мой взгляд, развитие сервиса ускоренных грузовых поездов сделает отправки по железной дороге на длинные расстояния более привлекательными и сможет составить серьезную конкуренцию автотранс­порту, особенно при использовании железной дороги в комплексной организации всей цепи доставки «от двери до двери».

– Услугами каких компаний выполняется перевозка вашей продукции?

– Транспортировка продукции ООО «Тиккурила» осуществляется как транспортно-экс-педиторскими компаниями, так и компаниями-перевозчиками, имеющими свой автопарк. Крупными поставщиками услуг междугородней доставки наших грузов автотранспортом являются ООО «Парсек» и ООО «ДЛ Транс». Основная проблема при использовании автотранспорта – это не самое лучшее качество дорожного покрытия в некоторых регионах, что периодически приводит к возникновению боя и потери товарного вида продукции.
Для доставки контейнерами мы также используем несколько транспортно-экспедиторских компаний, больше половины объема перевозок осуществ­ляет ООО «Балтплюс Регион». Для перевозки грузов крытыми вагонами в основном прибегаем к услугам ООО «РэйлСпецТранс», являющегося одним из крупных собственников подвижного состава (закрывает нам около 70% от общей потребности в крытых вагонах). Сложности при отправке груза вагонами есть. Груженые вагоны, сданные для перевозки ОАО «РЖД», могут несколько дней стоять на станции отправления в ожидании отправки, что, соответственно, увеличивает срок доставки. Ежегодно осенью мы проводим тендер по выбору поставщиков транспортных услуг на следующий год, по некоторым направлениям – на 2 года. Помимо цены, одним из важных критериев выбора является своевременность предоставления корректных отчетных документов.

– С какими сложностями, связанными со спецификой продукции, вы обычно сталкиваетесь?

– Часть производимых нашей компанией лакокрасочных материалов относится к третьему классу опасности. В связи с этим нам необходимо наличие лицензии от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности для отправки такой продукции вагонами. Аналогичная лицензия должна быть и у наших клиентов, принимающих вагоны. Тем, у кого такой лицензии нет, опасные грузы мы доставляем контейнерами и автотранспортом.
Помимо этого, необходима лицензия на транспортировку опасных грузов и у наших партнеров, осуществляющих доставку. Для автомобильных перевозок подобных грузов требуется специально оборудованный транспорт (ADR) с соответствующими документами и обученным персоналом. К сожалению, на внутрироссийских направлениях пока наблюдается дефицит подобного транспорта, что приводит к его удорожанию примерно на 30% по сравнению с обычным, в то время как в Европе надбавка за ADR составляет менее 10%.
Особенность транспортировки в холодное время (с октября по апрель включительно) – это соблюдение температурного режима для доставки неморозостойкой продукции. В этот период используются рефрижераторы с температурным режимом не ниже +5 градусов Цельсия и изотермические евро­фуры. В теплое время года – тентованные еврофуры. Периодически возникают проблемы в весенний период, когда дороги закрываются на просушку и вводятся ограничения по допустимой нагрузке на ось транспортного средства.

Упор на складскую логистику

– Какие инновационные логистические решения развиваются на вашем предприятии?

– Важным звеном в логистической цепи является склад, поэтому особое внимание мы уделяем автоматизации складских процессов. В начале прошлого года мы успешно внедрили систему автоматизированного управления складом (WMS) в Санкт-Петербурге, значительно повысили качество сборки заказов, автоматизировали учет партий и сроков годности, ввели мониторинг индивидуальных показателей эффективности складского персонала. Для полного учета и анализа транспортных расходов используется специальный транспортный модуль в корпоративной ERP-системе. В ближайшее время собираемся применить технологии имитационного моделирования для анализа и оптимизации нашей модели цепи поставок в России.
В части развития зеленой логистики ООО «Тиккурила» закупает корпоративные легковые авто­мобили для сотрудников с выбросом СО2 не более 180 г на 100 км, отправляет значительную долю грузов по железной дороге, использует упаковку, подлежащую вторичной переработке и безопасной утилизации.
На текущий момент в европейских подразделениях Tikkurila внедрены принципы учета выбросов СO2, и в контрактах с перевозчиками регламентировано использование грузовых авто­мобилей стандарта не ниже Евро-4.

– Каких технологий, по Вашему мнению, сегодня не хватает российской логистике?

– На мой взгляд, пока не хватает использования облачных технологий, то есть программного обеспечения как услуги (software as a service). Это бы позволило производственным компаниям уменьшить инвестиции в компьютерное оборудование и программное обеспечение для логистики (например, на системы транспортного администрирования, автоматизации тендерного процесса) и сфокусироваться на своей основной деятельности. Также мало распространена система планирования отгрузок и выгрузок на складе (dock scheduling system), позволяющая управлять загруженностью склада при приеме и отправке транспортных средств, анализировать среднее время загрузки и выгрузки, отслеживать KPI транспортных компаний по своевременности подачи транспорта под загрузку.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренные поезда догоняют авто

– Александр, расскажите, пожалуйста, о работе российского подразделения компании Tikkurila.

– В российском подразделении концерна производственные площадки располагаются в Санкт-Петербурге и Старом Осколе, основной склад готовой продукции находится в городе на Неве, оттуда осуществляются отгрузки клиентам во все регионы России, на региональные склады в Московской и Челябинской областях, Новосибирске и Хабаровске, а также на Украину, в Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию. Продукция доставляется как автотранспортом, так и по железной дороге – крытыми вагонами и контейнерами. Для отправок в европейскую часть России, на Украину и в Беларусь задействован автотранспорт, это позволяет оперативно перевозить грузы с приемлемыми транспортными расходами. Мы используем различные виды автотранспорта в зависимости от характеристик товара: ADR – транспорт для опасных грузов (часть наших лакокрасочных материалов на алкидной основе имеет третий класс опасности), обычные евротенты для неопасных красок на водной основе, изотермические автомобили и рефрижераторы для товаров, не подлежащих замораживанию в холодное время года. На более длинные расстояния (Урал и дальше на восток) выгоднее осуществлять доставку по железной дороге, несмотря на дополнительные расходы на складе по заколачиванию паллет с товаром в жесткую обрешетку для минимизации его повреждения в процессе перевозки.
Отправки в Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию происходят крытыми вагонами, так как на длинных плечах стоимость доставки автотранспортом порой превышает цену отправки вагоном, а продукции в вагон помещается в 2,5–
3 раза больше, чем в фуру. Выбор между крытым вагоном и контейнером зависит прежде всего от наличия подъездных путей на складе получателя, от его возможности делать заказ в объеме целого вагона и от величины транспортных расходов на 1 кг доставленного товара. Например, поставки на Дальний Восток осуществляются только 20- и 40-футовыми контейнерами, потому что по стоимости перевозки в расчете на 1 кг на этом направлении они выигрывают у крытых вагонов.
Для уменьшения транспортных расходов часть объема неморозоустойчивой продукции отправляется по стальным магистралям до наступ­ления холодов – зимний завоз дистрибьюторам и на склады в Новосибирске и Хабаровске.

– Получается, что конкуренцию пока выигрывает автотранспорт...

– Факторами, влияющими на выбор транспортного средства, являются время доставки до конечной точки и потребность клиента получить продукцию как можно быстрее, стоимость доставки, сезонность отправки, степень опасность груза. С учетом специфики наших грузов на короткие расстояния (до 1,5 тыс. км) целесообразнее отправлять продукцию автотранспортом, так как это быстрее и дешевле. На расстояния свыше 1,5 тыс. км отправка по железной дороге, как я уже говорил, получается дешевле, но при этом увеличивается срок доставки. На мой взгляд, развитие сервиса ускоренных грузовых поездов сделает отправки по железной дороге на длинные расстояния более привлекательными и сможет составить серьезную конкуренцию автотранс­порту, особенно при использовании железной дороги в комплексной организации всей цепи доставки «от двери до двери».

– Услугами каких компаний выполняется перевозка вашей продукции?

– Транспортировка продукции ООО «Тиккурила» осуществляется как транспортно-экс-педиторскими компаниями, так и компаниями-перевозчиками, имеющими свой автопарк. Крупными поставщиками услуг междугородней доставки наших грузов автотранспортом являются ООО «Парсек» и ООО «ДЛ Транс». Основная проблема при использовании автотранспорта – это не самое лучшее качество дорожного покрытия в некоторых регионах, что периодически приводит к возникновению боя и потери товарного вида продукции.
Для доставки контейнерами мы также используем несколько транспортно-экспедиторских компаний, больше половины объема перевозок осуществ­ляет ООО «Балтплюс Регион». Для перевозки грузов крытыми вагонами в основном прибегаем к услугам ООО «РэйлСпецТранс», являющегося одним из крупных собственников подвижного состава (закрывает нам около 70% от общей потребности в крытых вагонах). Сложности при отправке груза вагонами есть. Груженые вагоны, сданные для перевозки ОАО «РЖД», могут несколько дней стоять на станции отправления в ожидании отправки, что, соответственно, увеличивает срок доставки. Ежегодно осенью мы проводим тендер по выбору поставщиков транспортных услуг на следующий год, по некоторым направлениям – на 2 года. Помимо цены, одним из важных критериев выбора является своевременность предоставления корректных отчетных документов.

– С какими сложностями, связанными со спецификой продукции, вы обычно сталкиваетесь?

– Часть производимых нашей компанией лакокрасочных материалов относится к третьему классу опасности. В связи с этим нам необходимо наличие лицензии от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности для отправки такой продукции вагонами. Аналогичная лицензия должна быть и у наших клиентов, принимающих вагоны. Тем, у кого такой лицензии нет, опасные грузы мы доставляем контейнерами и автотранспортом.
Помимо этого, необходима лицензия на транспортировку опасных грузов и у наших партнеров, осуществляющих доставку. Для автомобильных перевозок подобных грузов требуется специально оборудованный транспорт (ADR) с соответствующими документами и обученным персоналом. К сожалению, на внутрироссийских направлениях пока наблюдается дефицит подобного транспорта, что приводит к его удорожанию примерно на 30% по сравнению с обычным, в то время как в Европе надбавка за ADR составляет менее 10%.
Особенность транспортировки в холодное время (с октября по апрель включительно) – это соблюдение температурного режима для доставки неморозостойкой продукции. В этот период используются рефрижераторы с температурным режимом не ниже +5 градусов Цельсия и изотермические евро­фуры. В теплое время года – тентованные еврофуры. Периодически возникают проблемы в весенний период, когда дороги закрываются на просушку и вводятся ограничения по допустимой нагрузке на ось транспортного средства.

Упор на складскую логистику

– Какие инновационные логистические решения развиваются на вашем предприятии?

– Важным звеном в логистической цепи является склад, поэтому особое внимание мы уделяем автоматизации складских процессов. В начале прошлого года мы успешно внедрили систему автоматизированного управления складом (WMS) в Санкт-Петербурге, значительно повысили качество сборки заказов, автоматизировали учет партий и сроков годности, ввели мониторинг индивидуальных показателей эффективности складского персонала. Для полного учета и анализа транспортных расходов используется специальный транспортный модуль в корпоративной ERP-системе. В ближайшее время собираемся применить технологии имитационного моделирования для анализа и оптимизации нашей модели цепи поставок в России.
В части развития зеленой логистики ООО «Тиккурила» закупает корпоративные легковые авто­мобили для сотрудников с выбросом СО2 не более 180 г на 100 км, отправляет значительную долю грузов по железной дороге, использует упаковку, подлежащую вторичной переработке и безопасной утилизации.
На текущий момент в европейских подразделениях Tikkurila внедрены принципы учета выбросов СO2, и в контрактах с перевозчиками регламентировано использование грузовых авто­мобилей стандарта не ниже Евро-4.

– Каких технологий, по Вашему мнению, сегодня не хватает российской логистике?

– На мой взгляд, пока не хватает использования облачных технологий, то есть программного обеспечения как услуги (software as a service). Это бы позволило производственным компаниям уменьшить инвестиции в компьютерное оборудование и программное обеспечение для логистики (например, на системы транспортного администрирования, автоматизации тендерного процесса) и сфокусироваться на своей основной деятельности. Также мало распространена система планирования отгрузок и выгрузок на складе (dock scheduling system), позволяющая управлять загруженностью склада при приеме и отправке транспортных средств, анализировать среднее время загрузки и выгрузки, отслеживать KPI транспортных компаний по своевременности подачи транспорта под загрузку.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов.
О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов.
О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5077 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5303 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/962 [FILE_NAME] => 53ce2c520b0e1563.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2c520b0e1563.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c4a5cd0c933ec3a9165d50aacbf8cd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5077 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy---uchest'-vse-osobennosti [~CODE] => opasnye-gruzy---uchest'-vse-osobennosti [EXTERNAL_ID] => 9297 [~EXTERNAL_ID] => 9297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. <br /> О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. <br /> О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности ) )

									Array
(
    [ID] => 97191
    [~ID] => 97191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Опасные грузы:  учесть все особенности
    [~NAME] => Опасные грузы:  учесть все особенности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/opasnye-gruzy---uchest%27-vse-osobennosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/opasnye-gruzy---uchest%27-vse-osobennosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренные поезда догоняют авто

– Александр, расскажите, пожалуйста, о работе российского подразделения компании Tikkurila.

– В российском подразделении концерна производственные площадки располагаются в Санкт-Петербурге и Старом Осколе, основной склад готовой продукции находится в городе на Неве, оттуда осуществляются отгрузки клиентам во все регионы России, на региональные склады в Московской и Челябинской областях, Новосибирске и Хабаровске, а также на Украину, в Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию. Продукция доставляется как автотранспортом, так и по железной дороге – крытыми вагонами и контейнерами. Для отправок в европейскую часть России, на Украину и в Беларусь задействован автотранспорт, это позволяет оперативно перевозить грузы с приемлемыми транспортными расходами. Мы используем различные виды автотранспорта в зависимости от характеристик товара: ADR – транспорт для опасных грузов (часть наших лакокрасочных материалов на алкидной основе имеет третий класс опасности), обычные евротенты для неопасных красок на водной основе, изотермические автомобили и рефрижераторы для товаров, не подлежащих замораживанию в холодное время года. На более длинные расстояния (Урал и дальше на восток) выгоднее осуществлять доставку по железной дороге, несмотря на дополнительные расходы на складе по заколачиванию паллет с товаром в жесткую обрешетку для минимизации его повреждения в процессе перевозки.
Отправки в Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию происходят крытыми вагонами, так как на длинных плечах стоимость доставки автотранспортом порой превышает цену отправки вагоном, а продукции в вагон помещается в 2,5–
3 раза больше, чем в фуру. Выбор между крытым вагоном и контейнером зависит прежде всего от наличия подъездных путей на складе получателя, от его возможности делать заказ в объеме целого вагона и от величины транспортных расходов на 1 кг доставленного товара. Например, поставки на Дальний Восток осуществляются только 20- и 40-футовыми контейнерами, потому что по стоимости перевозки в расчете на 1 кг на этом направлении они выигрывают у крытых вагонов.
Для уменьшения транспортных расходов часть объема неморозоустойчивой продукции отправляется по стальным магистралям до наступ­ления холодов – зимний завоз дистрибьюторам и на склады в Новосибирске и Хабаровске.

– Получается, что конкуренцию пока выигрывает автотранспорт...

– Факторами, влияющими на выбор транспортного средства, являются время доставки до конечной точки и потребность клиента получить продукцию как можно быстрее, стоимость доставки, сезонность отправки, степень опасность груза. С учетом специфики наших грузов на короткие расстояния (до 1,5 тыс. км) целесообразнее отправлять продукцию автотранспортом, так как это быстрее и дешевле. На расстояния свыше 1,5 тыс. км отправка по железной дороге, как я уже говорил, получается дешевле, но при этом увеличивается срок доставки. На мой взгляд, развитие сервиса ускоренных грузовых поездов сделает отправки по железной дороге на длинные расстояния более привлекательными и сможет составить серьезную конкуренцию автотранс­порту, особенно при использовании железной дороги в комплексной организации всей цепи доставки «от двери до двери».

– Услугами каких компаний выполняется перевозка вашей продукции?

– Транспортировка продукции ООО «Тиккурила» осуществляется как транспортно-экс-педиторскими компаниями, так и компаниями-перевозчиками, имеющими свой автопарк. Крупными поставщиками услуг междугородней доставки наших грузов автотранспортом являются ООО «Парсек» и ООО «ДЛ Транс». Основная проблема при использовании автотранспорта – это не самое лучшее качество дорожного покрытия в некоторых регионах, что периодически приводит к возникновению боя и потери товарного вида продукции.
Для доставки контейнерами мы также используем несколько транспортно-экспедиторских компаний, больше половины объема перевозок осуществ­ляет ООО «Балтплюс Регион». Для перевозки грузов крытыми вагонами в основном прибегаем к услугам ООО «РэйлСпецТранс», являющегося одним из крупных собственников подвижного состава (закрывает нам около 70% от общей потребности в крытых вагонах). Сложности при отправке груза вагонами есть. Груженые вагоны, сданные для перевозки ОАО «РЖД», могут несколько дней стоять на станции отправления в ожидании отправки, что, соответственно, увеличивает срок доставки. Ежегодно осенью мы проводим тендер по выбору поставщиков транспортных услуг на следующий год, по некоторым направлениям – на 2 года. Помимо цены, одним из важных критериев выбора является своевременность предоставления корректных отчетных документов.

– С какими сложностями, связанными со спецификой продукции, вы обычно сталкиваетесь?

– Часть производимых нашей компанией лакокрасочных материалов относится к третьему классу опасности. В связи с этим нам необходимо наличие лицензии от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности для отправки такой продукции вагонами. Аналогичная лицензия должна быть и у наших клиентов, принимающих вагоны. Тем, у кого такой лицензии нет, опасные грузы мы доставляем контейнерами и автотранспортом.
Помимо этого, необходима лицензия на транспортировку опасных грузов и у наших партнеров, осуществляющих доставку. Для автомобильных перевозок подобных грузов требуется специально оборудованный транспорт (ADR) с соответствующими документами и обученным персоналом. К сожалению, на внутрироссийских направлениях пока наблюдается дефицит подобного транспорта, что приводит к его удорожанию примерно на 30% по сравнению с обычным, в то время как в Европе надбавка за ADR составляет менее 10%.
Особенность транспортировки в холодное время (с октября по апрель включительно) – это соблюдение температурного режима для доставки неморозостойкой продукции. В этот период используются рефрижераторы с температурным режимом не ниже +5 градусов Цельсия и изотермические евро­фуры. В теплое время года – тентованные еврофуры. Периодически возникают проблемы в весенний период, когда дороги закрываются на просушку и вводятся ограничения по допустимой нагрузке на ось транспортного средства.

Упор на складскую логистику

– Какие инновационные логистические решения развиваются на вашем предприятии?

– Важным звеном в логистической цепи является склад, поэтому особое внимание мы уделяем автоматизации складских процессов. В начале прошлого года мы успешно внедрили систему автоматизированного управления складом (WMS) в Санкт-Петербурге, значительно повысили качество сборки заказов, автоматизировали учет партий и сроков годности, ввели мониторинг индивидуальных показателей эффективности складского персонала. Для полного учета и анализа транспортных расходов используется специальный транспортный модуль в корпоративной ERP-системе. В ближайшее время собираемся применить технологии имитационного моделирования для анализа и оптимизации нашей модели цепи поставок в России.
В части развития зеленой логистики ООО «Тиккурила» закупает корпоративные легковые авто­мобили для сотрудников с выбросом СО2 не более 180 г на 100 км, отправляет значительную долю грузов по железной дороге, использует упаковку, подлежащую вторичной переработке и безопасной утилизации.
На текущий момент в европейских подразделениях Tikkurila внедрены принципы учета выбросов СO2, и в контрактах с перевозчиками регламентировано использование грузовых авто­мобилей стандарта не ниже Евро-4.

– Каких технологий, по Вашему мнению, сегодня не хватает российской логистике?

– На мой взгляд, пока не хватает использования облачных технологий, то есть программного обеспечения как услуги (software as a service). Это бы позволило производственным компаниям уменьшить инвестиции в компьютерное оборудование и программное обеспечение для логистики (например, на системы транспортного администрирования, автоматизации тендерного процесса) и сфокусироваться на своей основной деятельности. Также мало распространена система планирования отгрузок и выгрузок на складе (dock scheduling system), позволяющая управлять загруженностью склада при приеме и отправке транспортных средств, анализировать среднее время загрузки и выгрузки, отслеживать KPI транспортных компаний по своевременности подачи транспорта под загрузку.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренные поезда догоняют авто

– Александр, расскажите, пожалуйста, о работе российского подразделения компании Tikkurila.

– В российском подразделении концерна производственные площадки располагаются в Санкт-Петербурге и Старом Осколе, основной склад готовой продукции находится в городе на Неве, оттуда осуществляются отгрузки клиентам во все регионы России, на региональные склады в Московской и Челябинской областях, Новосибирске и Хабаровске, а также на Украину, в Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию. Продукция доставляется как автотранспортом, так и по железной дороге – крытыми вагонами и контейнерами. Для отправок в европейскую часть России, на Украину и в Беларусь задействован автотранспорт, это позволяет оперативно перевозить грузы с приемлемыми транспортными расходами. Мы используем различные виды автотранспорта в зависимости от характеристик товара: ADR – транспорт для опасных грузов (часть наших лакокрасочных материалов на алкидной основе имеет третий класс опасности), обычные евротенты для неопасных красок на водной основе, изотермические автомобили и рефрижераторы для товаров, не подлежащих замораживанию в холодное время года. На более длинные расстояния (Урал и дальше на восток) выгоднее осуществлять доставку по железной дороге, несмотря на дополнительные расходы на складе по заколачиванию паллет с товаром в жесткую обрешетку для минимизации его повреждения в процессе перевозки.
Отправки в Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Монголию происходят крытыми вагонами, так как на длинных плечах стоимость доставки автотранспортом порой превышает цену отправки вагоном, а продукции в вагон помещается в 2,5–
3 раза больше, чем в фуру. Выбор между крытым вагоном и контейнером зависит прежде всего от наличия подъездных путей на складе получателя, от его возможности делать заказ в объеме целого вагона и от величины транспортных расходов на 1 кг доставленного товара. Например, поставки на Дальний Восток осуществляются только 20- и 40-футовыми контейнерами, потому что по стоимости перевозки в расчете на 1 кг на этом направлении они выигрывают у крытых вагонов.
Для уменьшения транспортных расходов часть объема неморозоустойчивой продукции отправляется по стальным магистралям до наступ­ления холодов – зимний завоз дистрибьюторам и на склады в Новосибирске и Хабаровске.

– Получается, что конкуренцию пока выигрывает автотранспорт...

– Факторами, влияющими на выбор транспортного средства, являются время доставки до конечной точки и потребность клиента получить продукцию как можно быстрее, стоимость доставки, сезонность отправки, степень опасность груза. С учетом специфики наших грузов на короткие расстояния (до 1,5 тыс. км) целесообразнее отправлять продукцию автотранспортом, так как это быстрее и дешевле. На расстояния свыше 1,5 тыс. км отправка по железной дороге, как я уже говорил, получается дешевле, но при этом увеличивается срок доставки. На мой взгляд, развитие сервиса ускоренных грузовых поездов сделает отправки по железной дороге на длинные расстояния более привлекательными и сможет составить серьезную конкуренцию автотранс­порту, особенно при использовании железной дороги в комплексной организации всей цепи доставки «от двери до двери».

– Услугами каких компаний выполняется перевозка вашей продукции?

– Транспортировка продукции ООО «Тиккурила» осуществляется как транспортно-экс-педиторскими компаниями, так и компаниями-перевозчиками, имеющими свой автопарк. Крупными поставщиками услуг междугородней доставки наших грузов автотранспортом являются ООО «Парсек» и ООО «ДЛ Транс». Основная проблема при использовании автотранспорта – это не самое лучшее качество дорожного покрытия в некоторых регионах, что периодически приводит к возникновению боя и потери товарного вида продукции.
Для доставки контейнерами мы также используем несколько транспортно-экспедиторских компаний, больше половины объема перевозок осуществ­ляет ООО «Балтплюс Регион». Для перевозки грузов крытыми вагонами в основном прибегаем к услугам ООО «РэйлСпецТранс», являющегося одним из крупных собственников подвижного состава (закрывает нам около 70% от общей потребности в крытых вагонах). Сложности при отправке груза вагонами есть. Груженые вагоны, сданные для перевозки ОАО «РЖД», могут несколько дней стоять на станции отправления в ожидании отправки, что, соответственно, увеличивает срок доставки. Ежегодно осенью мы проводим тендер по выбору поставщиков транспортных услуг на следующий год, по некоторым направлениям – на 2 года. Помимо цены, одним из важных критериев выбора является своевременность предоставления корректных отчетных документов.

– С какими сложностями, связанными со спецификой продукции, вы обычно сталкиваетесь?

– Часть производимых нашей компанией лакокрасочных материалов относится к третьему классу опасности. В связи с этим нам необходимо наличие лицензии от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности для отправки такой продукции вагонами. Аналогичная лицензия должна быть и у наших клиентов, принимающих вагоны. Тем, у кого такой лицензии нет, опасные грузы мы доставляем контейнерами и автотранспортом.
Помимо этого, необходима лицензия на транспортировку опасных грузов и у наших партнеров, осуществляющих доставку. Для автомобильных перевозок подобных грузов требуется специально оборудованный транспорт (ADR) с соответствующими документами и обученным персоналом. К сожалению, на внутрироссийских направлениях пока наблюдается дефицит подобного транспорта, что приводит к его удорожанию примерно на 30% по сравнению с обычным, в то время как в Европе надбавка за ADR составляет менее 10%.
Особенность транспортировки в холодное время (с октября по апрель включительно) – это соблюдение температурного режима для доставки неморозостойкой продукции. В этот период используются рефрижераторы с температурным режимом не ниже +5 градусов Цельсия и изотермические евро­фуры. В теплое время года – тентованные еврофуры. Периодически возникают проблемы в весенний период, когда дороги закрываются на просушку и вводятся ограничения по допустимой нагрузке на ось транспортного средства.

Упор на складскую логистику

– Какие инновационные логистические решения развиваются на вашем предприятии?

– Важным звеном в логистической цепи является склад, поэтому особое внимание мы уделяем автоматизации складских процессов. В начале прошлого года мы успешно внедрили систему автоматизированного управления складом (WMS) в Санкт-Петербурге, значительно повысили качество сборки заказов, автоматизировали учет партий и сроков годности, ввели мониторинг индивидуальных показателей эффективности складского персонала. Для полного учета и анализа транспортных расходов используется специальный транспортный модуль в корпоративной ERP-системе. В ближайшее время собираемся применить технологии имитационного моделирования для анализа и оптимизации нашей модели цепи поставок в России.
В части развития зеленой логистики ООО «Тиккурила» закупает корпоративные легковые авто­мобили для сотрудников с выбросом СО2 не более 180 г на 100 км, отправляет значительную долю грузов по железной дороге, использует упаковку, подлежащую вторичной переработке и безопасной утилизации.
На текущий момент в европейских подразделениях Tikkurila внедрены принципы учета выбросов СO2, и в контрактах с перевозчиками регламентировано использование грузовых авто­мобилей стандарта не ниже Евро-4.

– Каких технологий, по Вашему мнению, сегодня не хватает российской логистике?

– На мой взгляд, пока не хватает использования облачных технологий, то есть программного обеспечения как услуги (software as a service). Это бы позволило производственным компаниям уменьшить инвестиции в компьютерное оборудование и программное обеспечение для логистики (например, на системы транспортного администрирования, автоматизации тендерного процесса) и сфокусироваться на своей основной деятельности. Также мало распространена система планирования отгрузок и выгрузок на складе (dock scheduling system), позволяющая управлять загруженностью склада при приеме и отправке транспортных средств, анализировать среднее время загрузки и выгрузки, отслеживать KPI транспортных компаний по своевременности подачи транспорта под загрузку.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов.
О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов.
О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5077 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5303 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/962 [FILE_NAME] => 53ce2c520b0e1563.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2c520b0e1563.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c4a5cd0c933ec3a9165d50aacbf8cd8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/962/53ce2c520b0e1563.jpg [ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5077 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy---uchest'-vse-osobennosti [~CODE] => opasnye-gruzy---uchest'-vse-osobennosti [EXTERNAL_ID] => 9297 [~EXTERNAL_ID] => 9297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. <br /> О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Более 150 лет Tikkurila предлагает удобные и экологичные решения для защиты и оформления поверхностей. Специфика работы логистического подразделения компании связана с необходимостью эффективной перевозки опасных грузов. <br /> О том, как перевозится такая продукция и почему автотранспорт в этом сегменте пока остается лидером, рассказал директор по логистике компании в России Александр Соседкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: учесть все особенности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: учесть все особенности ) )
РЖД-Партнер

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты

Оформление и согласование  заявок на перевозку грузов: практические аспекты

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 97190
    [~ID] => 97190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Оформление и согласование  заявок на перевозку грузов: практические аспекты
    [~NAME] => Оформление и согласование  заявок на перевозку грузов: практические аспекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее – за электронным документооборотом

Основные документы, которые рег­ламентируют сроки подачи, рассмот­рения и согласования заявок на перевозку грузов, это федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11) и Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также сопутствующие им приказы Минтранса России № 192 от 06.09.2010 г. и № 476 от 20.12.2013 г., приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. (п. 1 изменений, вносимых в некоторые акты МПС) и Порядок планирования пере­возок грузов железными дорогами государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, существует еще ряд документов, в частности, касающихся согласования объемов перевозок грузов в международном сообщении с Китаем, Монголией, КНР и др. По ним порядок согласования перево­зок на каждый год устанавливается отдельным документом, подписываемым со стороны РФ и соседнего государства на уровне железнодорожных администраций.
Сроки подачи заявок на перевозку грузов определены ст. 11 Устава и для прямого железнодорожного сообщения составляют 10 дней до начала перемещения грузов, а для прямого и непрямого международного сообщения, прямого и непрямого смешанного сообщения – 15 дней. На законодательном уровне они были впервые закреплены Уставом 1997 года. До этого так называемый план перевозок грузов подавался грузоотправителем исключительно на месячный период и в более ранние сроки. Рыночные условия диктовали необходимость перехода на новую систему, а жесткие сроки подачи планов перевозок грузов сдерживали возможность свое­временного выполнения заключенных контрактов.
В настоящее время подача заявки осуществляется через агентства ФТО или непосредственно с рабочего места грузоотправителя в электронном виде при наличии соответствующего договора с перевозчиком. Порядка 82,4% всех заявок подается в электронном виде и с использованием электронной цифровой подписи. Остальные заявки, поступающие в ЦФТО на бумажном носителе, обрабатываются сотрудниками компании и вносятся в систему ЭТРАН. Таким образом, сегодня весь объем подаваемых грузоотправителями заявок существует в оцифрованном виде в единой электронной базе данных.
На уровне ТЦФТО дороги на рассмотрение и принятие заявки установлен срок 2 суток. Если же заявка по каким-то причинам отклоняется, то она направляется в ЦФТО, где по ней принимается окончательное решение. Если дело касается перевозок в прямом смешанном, международном и прямом сообщении на припортовые станции, процедура согласования заявок несколько сложнее. Тем не менее они аккумулируются в ТЦФТО дороги отправления, где рассматриваются
на предмет возможности осуществления перевозки, и затем отправляются в ЦФТО для согласования данных, указанных в заявке, с соответствующими службами, представляющими иностранные железные дороги или смежные виды транспорта. Не позднее чем за 3 дня до заявленного срока начала перевозки результат рассмотрения должен быть доведен до грузоотправителя (согласована ли его заявка или по каким-то причинам отклонена). Эти процедуры также авто­матизированы, все процессы осуществляются посредством элект­ронного документооборота.

Хотелось бы отклонять как можно меньше


Приказ Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. определяет Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Им определены 10 пунк­тов, на основании которых ОАО «РЖД» имеет право отказать в приеме заявки. Приказом Минтранса № 476 от 20.12.2013 г. в этот перечень был внесен еще один пункт –
п. 11 «Наличие у перевозчика же­лезнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки».
Обратим внимание на последние два пункта этого перечня. Если первые 10 пунктов действуют с 2010-го, то п. 11 – новый, он внесен в перечень в конце прошлого года. Мы очень долго боролись за его включение (так как у перевозчика физически не осталось своего парка, а заявки на перевозку в нем все продолжали поступать). В принципе, такие ситуации, когда РЖД не могли обеспечить все перевозки подвижным составом, из-за того что его не хватало, случались и раньше, и фактически мы были вынуждены отказывать по этой причине, даже когда в перечне де-юре не существовало данного основания. Тем не менее у нас была долгая дискуссия и с ФАС России, и с рядом грузоотправителей, которые, ссылаясь на то, что РЖД – это публичный перевозчик, считали, что мы должны в обязательном порядке обеспечивать всех клиентов подвижным составом по цене инвентарного парка.
Когда стала внедряться ЭТРАН, это позволило внести в нее все технические и технологические возможности инфраструктуры и таким образом проверять «непревышение
предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железно­дорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры и (или) перерабатывающих способностей станций по маршруту следования груза» (п. 10 перечня). В инфраструктурную модель ЭТРАН были заложены все пропускные способности всех направлений. Эта большая и кропотливая работа проводилась в течение нескольких лет. Кроме того, в ЭТРАН были внесены технические и технологические, перерабатывающие способности станций погрузки и выгрузки. А также пропускные и пере­рабатывающие способности подъездных путей наших клиентов. Эта работа все еще продолжается. Ее цель заключается в том, что любая заявка с конкретной датой проходит через эту инфраструктурную модель, где она проверяется на предмет непревышения указанных параметров. Все заявки суммируются и идут в обработку в части возможности их выполнения, и это как раз и является основой п. 10 перечня. И получается, что первый подавший заявку успевает, а последующие уже могут попасть под ограничения, связанные с пропускной способностью. Если этот контроль пройден, то заявка согласована, если нет, то идет корректировка графика предъявления груза для перевозки (при наличии такой возможности) или периода действия заявки.
Нам бы, конечно, хотелось, чтобы по этому основанию мы отказывали как можно меньше, но это не всегда возможно. Такие отказы касаются в основном отдельного ряда направлений – дальневосточного, части маршрутов на СКЖД (сейчас в меньшей степени, но когда шла подготовка к Олимпийским играм, то перевозки строительных грузов занимали значительную часть пропускных способностей сочинского направления), а также части ОЖД. В настоящее время погрузка на сети немного снижается, но по тем направлениям, которые я назвал, идет существенный рост.

Сокращаем сроки для подачи заявок

Перевозчик может устанавливать порядок внесения изменений в уже согласованные заявки. Мы воспользовались этим правом и издали документ, в котором определено, какие именно изменения могут вноситься в принятые и согласованные заявки на перевозку грузов. По факту грузо­отправитель имеет право вносить почти любые изменения в согласованную заявку, если у него есть такая потребность. Мы не меняем только период действия заявки и ее сдвиг в сторону увеличения (то есть если заявка заканчивается 30 числом, то перевозчик не имеет права продлить ее до 31 или 1-го). Корректировка в другую сторону возможна при необходимости начать погрузку ранее, и мы пользуемся этим правом, особенно сегодня.
В прошлом году грузоотправителями было подано всего 1 411 957 заявок (здесь посчитаны все изменения, которые в них вносились, порой в одну заявку вносится до 20 изменений). Сроки обработки в ОАО «РЖД» заявок на перевозку грузов в 2013 году составили:
1 день – 89,9% всех поданных заявок, 2 дня – 2,6%, 3 дня – 2,1%, 4–5 дней – 1,1%,  6–12 дней – 2,5% и более 12 дней – 1,9% .
Напомню, срок для рассмотрения заявки более 12 дней превышает предельный срок, установленный для этого ст. 11 Устава. В 2013 году такое длительное согласование заявок касалось прежде всего перевозки грузов на олимпийские нужды и было связано с тем, что они подавались в количестве, в разы превышающем потребности в грузах на олимпийской стройке, а соответственно, требовали дополнительного, более длительного рассмотрения. Процедура в итоге затягивалась.
Опять же не всегда наши партнеры-смежники готовы своевременно давать ответы по возможности выполнения тех или иных перевозок. Они не отказывают, а иногда просто не отвечают оперативно. Процедуры в итоге затягиваются. У нас же в филиалах ЦФТО, напротив, установлено премирование работников, связанное со сроками рассмотрения заявок, то есть наша задача – рассмотреть заявки клиентов максимально быстро.
В случае когда объемы перево­зок падают, у перевозчика и владельца инфра­структуры есть право (согласно Уставу) устанавливать сокращенные сроки для рассмотрения заявок, и, к примеру, в 2008–2009 гг. мы старались их максимально сократить. Но, к сожалению, многое зависит от наших пропускных возможностей и возможностей наших партнеров со смежных видов транспорта. Тем не менее сегодня есть телеграмма ОАО «РЖД» № 6465 от 23.04.2014 г., устанавливающая сокращенные сроки подачи заявок на перевозку грузов, но не на всех направлениях перевозок. Мы были вынуждены на это пойти, учитывая проблемы, связанные с выгрузкой в местах массового поступления грузов и своевременным приемом этих вагонов грузополучателями. Так, мы разрешили подавать заявки и обязали ТЦФТО принимать их за сутки, то есть фактически по предъявлению в прямом железнодорожном сообщении в/из Калининградской области
с/на территорию России, за исключением перевозок назначением на станции Усинск СЖД, Лена и Лена-Восточная ВСЖД, станции Сургутского региона СвЖД и Малого окружного кольца МЖД. Это те станции, на которых есть проблемы с выгрузкой. И там чем раньше подать заявку, тем лучше, так как пропускная способность этих направлений не соответствует потребностям грузоотправителей. Еще один сокращенный срок подачи заявки – за 3 суток – касается перевозок в прямом смешанном, за исключением перевозок назначением на ст. Лена-Перевалка ВСЖД, и международном сообщениях на станции железных дорог государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, перевозок импортных и транзитных грузов через порты России.
Кстати, до этого мы работали фактически по предъявлению грузов с Беларусью, а также Казахстаном и другими странами Средней Азии. Но с прошлого года по просьбе БЖД перешли на согласование перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по установленным правилам (если ранее все решалось на уровне ЦФТО в течение максимум
3 дней, то сейчас там идет полная описанная выше процедура согласования). С апреля текущего года это касается всех перевозок с БЖД. В связи с чем сроки согласования заявок растут, и сейчас к нам поступают жалобы от тех, кто, к примеру, везет металлолом на белорусские меткомбинаты. Мы сейчас думаем, каким образом снова упростить этот порядок. То же самое с июня действует с Казахстаном, а также Узбекистаном, Таджикистаном и Киргизией.
И третий сокращенный срок для подачи заявок – за 5 суток до даты погрузки – касается перевозок в международном сообщении в третьи страны через пограничные переходы и морские порты, а также при перевозках через паромные переправы Усть-Луга – Засниц, Кавказ – Варна, Кавказ – Крым и далее на экспорт через припортовые станции ГУП «Крымская железная дорога», за исключением перевозок в прямом и непрямом международном сообщениях назначением на ОЖД, СЖД, СКЖД, ЗабЖД и ДВЖД. Кроме того, сокращенные сроки подачи заявок касаются перевозки грузов в контейнерах (за 3 суток до даты погрузки можно подавать заявку в прямом железнодорожном сообщении и за 5 суток – в прямом смешанном сообщении, в прямом и непрямом международном сообщениях, а также при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов).

Что стоит изменить

Хотелось бы остановиться на основных проблемных вопросах, возникающих сегодня при подаче заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Во-первых, это желание клиентов подавать заявку с погрузкой в день подачи заявки («день в день»). Во-вторых, это правильность заполнения заявок на перевозку грузов: в прош­лом году количество отклоненных заявок составило 0,1% от общего количества поданных и 11,2% от общего количества отклоненных заявок. В-третьих, подача грузоотправителями заявок с заниженной статической нагрузкой в целях заадресовки большего количества порожних вагонов. Как это происходит. Например, клиенту нужно перевезти определенный объем груза, для чего ему требуется
20 вагонов, а он заявляет перевозку этого объема в 30 вагонах. Понятно, что теперь с учетом приказа Минтранса № 258 порожний вагон должен быть заадресован под заявку на перевозку груза, принятую перевозчиком, поэтому все стали хитрить и увеличивать количество подвижного состава про запас, чтобы отправить его на ту или иную станцию, а в итоге получается, что груз вывезен, а порожние вагоны остаются и мешают нормальной работе станции.
К слову, технические нормы загрузки вагонов и контейнеров определены Сборником правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта
№ 160 от 1992 г. Пунктом 11 документа закрепляется, что «грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, установленных МПС России, но не выше грузоподъемности подвижного состава согласно трафарету на вагоне, контейнере. Грузы, на которые технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне или не выше разности между максимальной массой брутто и массой тары согласно трафарету на контейнере» (последнее, к примеру, касается цистерн, для которых технические нормы погрузки не установлены). Так вот, столкнувшись с избытком порожних вагонов на станциях, после того как груз был вывезен меньшим числом вагонов, чем было указано в заявке, мы начали борьбу с этим явлением, так как избыток парков, которые мы вынуждены бесцельно возить, значительно усложняет работу сети. Поэтому сейчас мы вынуждены контролировать соответствие указанного в заявке количества вагонов и объема груза, сверяя их с нормами статнагрузки.
И последнее. В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает внести ряд изменений в Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Первое – в случае если в заявке на перевозку указывается график предъявления груза к перевозке (ежедневно, по рабочим дням, по четным или нечетным дням), начало периода действия заявки должно совпадать с первой датой погрузки, а окончание периода действия – с последней. То есть зачастую заявки бывают выполнены, но период их действия еще не закончен, они числятся в системе как невыполненные, и мы чуть ли не вручную должны их проверять. Поэтому мы предлагаем сделать так, чтобы начало и окончание действия заявки совпадало с ее графиком, что позволит устранить существующую неразбериху.
Второе предложение – чтобы перевозчик был вправе отказать грузо­отправителю в согласовании в заявке изменений информации о владельце вагона в части принятых к перевозке порожних вагонов, если они не пере­адресованы под новую заявку на пере­возку груза или с указанием новой цели перевозки. Пока грузо­отправитель имеет право менять заявку самостоятельно, только проинформировав перевозчика, зачастую случается так, что вагоны под его заявку уже идут, а он в это время прив-
лекает другой подвижной состав, возможно, более дешевый. И что нам делать с теми вагонами, которые уже были отправлены под его заявку? Надеемся, что операторы нас поддержат во внесении этого изменения.
И третье – заявки на перевозку грузов в контейнерах нужно предоставлять отдельно по каждому типоразмеру контейнеров. Это связано с наличием большого парка контейнеров и различных возможностей их погрузки, чтобы ОАО «РЖД» могло заранее проверять наличие необходимых технических средств на станциях назначения.
Виктор Стеценко,
заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»

Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является
для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов


1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железно­дорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающих способностей железнодорожных станций по маршруту следования груза.
11. Наличие у перевозчика железнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки.

Возможные изменения в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов


В заявки на перевозку грузов могут вноситься изменения в части содержащихся в них сведений:
• о железнодорожных станциях отправления в согласованных ранее объемах перевозок (пределах одной железной дороги –
филиала ОАО «РЖД»)
• железнодорожном пути необщего пользования (при наличии согласования
от другого владельца пути необщего пользования)
• плательщике и экспедиторе
• принадлежности вагонов
• подаче вагонов и дате погрузки в пределах периода действия заявки
• точном наименовании груза в пределах указанной в заявке номенклатурной группы груза без изменения рода подвижного состава
• перераспределении перевозок грузов по железнодорожным станциям назначения
• пунктах назначения – при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении
• грузополучателях в порту – при перевозке в непрямом международном сообщении через порты
• странах назначения, пункте (или железнодорожной станции) и грузополучателях в странах назначения – при перевозке грузов в прямом и непрямом международных сообщениях без изменения пунктов перехода
• организации, осуществляющей перевалку грузов, – при перевозке груза в прямом и непрямом международных сообщениях через порты и в прямом и непрямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях

Часто встречающиеся ошибки при заполнении заявки на перевозку грузов


• не указывается пункт назначения и отметка при перевозках с использованием парома при перевозках в прямом смешанном сообщении
• не указывается владелец подъездного пути
• выбор наименования собственника подвижного осуществляется не через автоматизированную базу ЭТРАН
• не указывается код ЕЛС (плательщика)
• не указывается станция выхода из России при перевозках на экспорт
• не проставляются номера телеграмм при наличии особых условий перевозки
• при подаче заявок на перевозку скоропорта превышаются предельные сроки перевозок

[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее – за электронным документооборотом

Основные документы, которые рег­ламентируют сроки подачи, рассмот­рения и согласования заявок на перевозку грузов, это федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11) и Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также сопутствующие им приказы Минтранса России № 192 от 06.09.2010 г. и № 476 от 20.12.2013 г., приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. (п. 1 изменений, вносимых в некоторые акты МПС) и Порядок планирования пере­возок грузов железными дорогами государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, существует еще ряд документов, в частности, касающихся согласования объемов перевозок грузов в международном сообщении с Китаем, Монголией, КНР и др. По ним порядок согласования перево­зок на каждый год устанавливается отдельным документом, подписываемым со стороны РФ и соседнего государства на уровне железнодорожных администраций.
Сроки подачи заявок на перевозку грузов определены ст. 11 Устава и для прямого железнодорожного сообщения составляют 10 дней до начала перемещения грузов, а для прямого и непрямого международного сообщения, прямого и непрямого смешанного сообщения – 15 дней. На законодательном уровне они были впервые закреплены Уставом 1997 года. До этого так называемый план перевозок грузов подавался грузоотправителем исключительно на месячный период и в более ранние сроки. Рыночные условия диктовали необходимость перехода на новую систему, а жесткие сроки подачи планов перевозок грузов сдерживали возможность свое­временного выполнения заключенных контрактов.
В настоящее время подача заявки осуществляется через агентства ФТО или непосредственно с рабочего места грузоотправителя в электронном виде при наличии соответствующего договора с перевозчиком. Порядка 82,4% всех заявок подается в электронном виде и с использованием электронной цифровой подписи. Остальные заявки, поступающие в ЦФТО на бумажном носителе, обрабатываются сотрудниками компании и вносятся в систему ЭТРАН. Таким образом, сегодня весь объем подаваемых грузоотправителями заявок существует в оцифрованном виде в единой электронной базе данных.
На уровне ТЦФТО дороги на рассмотрение и принятие заявки установлен срок 2 суток. Если же заявка по каким-то причинам отклоняется, то она направляется в ЦФТО, где по ней принимается окончательное решение. Если дело касается перевозок в прямом смешанном, международном и прямом сообщении на припортовые станции, процедура согласования заявок несколько сложнее. Тем не менее они аккумулируются в ТЦФТО дороги отправления, где рассматриваются
на предмет возможности осуществления перевозки, и затем отправляются в ЦФТО для согласования данных, указанных в заявке, с соответствующими службами, представляющими иностранные железные дороги или смежные виды транспорта. Не позднее чем за 3 дня до заявленного срока начала перевозки результат рассмотрения должен быть доведен до грузоотправителя (согласована ли его заявка или по каким-то причинам отклонена). Эти процедуры также авто­матизированы, все процессы осуществляются посредством элект­ронного документооборота.

Хотелось бы отклонять как можно меньше


Приказ Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. определяет Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Им определены 10 пунк­тов, на основании которых ОАО «РЖД» имеет право отказать в приеме заявки. Приказом Минтранса № 476 от 20.12.2013 г. в этот перечень был внесен еще один пункт –
п. 11 «Наличие у перевозчика же­лезнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки».
Обратим внимание на последние два пункта этого перечня. Если первые 10 пунктов действуют с 2010-го, то п. 11 – новый, он внесен в перечень в конце прошлого года. Мы очень долго боролись за его включение (так как у перевозчика физически не осталось своего парка, а заявки на перевозку в нем все продолжали поступать). В принципе, такие ситуации, когда РЖД не могли обеспечить все перевозки подвижным составом, из-за того что его не хватало, случались и раньше, и фактически мы были вынуждены отказывать по этой причине, даже когда в перечне де-юре не существовало данного основания. Тем не менее у нас была долгая дискуссия и с ФАС России, и с рядом грузоотправителей, которые, ссылаясь на то, что РЖД – это публичный перевозчик, считали, что мы должны в обязательном порядке обеспечивать всех клиентов подвижным составом по цене инвентарного парка.
Когда стала внедряться ЭТРАН, это позволило внести в нее все технические и технологические возможности инфраструктуры и таким образом проверять «непревышение
предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железно­дорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры и (или) перерабатывающих способностей станций по маршруту следования груза» (п. 10 перечня). В инфраструктурную модель ЭТРАН были заложены все пропускные способности всех направлений. Эта большая и кропотливая работа проводилась в течение нескольких лет. Кроме того, в ЭТРАН были внесены технические и технологические, перерабатывающие способности станций погрузки и выгрузки. А также пропускные и пере­рабатывающие способности подъездных путей наших клиентов. Эта работа все еще продолжается. Ее цель заключается в том, что любая заявка с конкретной датой проходит через эту инфраструктурную модель, где она проверяется на предмет непревышения указанных параметров. Все заявки суммируются и идут в обработку в части возможности их выполнения, и это как раз и является основой п. 10 перечня. И получается, что первый подавший заявку успевает, а последующие уже могут попасть под ограничения, связанные с пропускной способностью. Если этот контроль пройден, то заявка согласована, если нет, то идет корректировка графика предъявления груза для перевозки (при наличии такой возможности) или периода действия заявки.
Нам бы, конечно, хотелось, чтобы по этому основанию мы отказывали как можно меньше, но это не всегда возможно. Такие отказы касаются в основном отдельного ряда направлений – дальневосточного, части маршрутов на СКЖД (сейчас в меньшей степени, но когда шла подготовка к Олимпийским играм, то перевозки строительных грузов занимали значительную часть пропускных способностей сочинского направления), а также части ОЖД. В настоящее время погрузка на сети немного снижается, но по тем направлениям, которые я назвал, идет существенный рост.

Сокращаем сроки для подачи заявок

Перевозчик может устанавливать порядок внесения изменений в уже согласованные заявки. Мы воспользовались этим правом и издали документ, в котором определено, какие именно изменения могут вноситься в принятые и согласованные заявки на перевозку грузов. По факту грузо­отправитель имеет право вносить почти любые изменения в согласованную заявку, если у него есть такая потребность. Мы не меняем только период действия заявки и ее сдвиг в сторону увеличения (то есть если заявка заканчивается 30 числом, то перевозчик не имеет права продлить ее до 31 или 1-го). Корректировка в другую сторону возможна при необходимости начать погрузку ранее, и мы пользуемся этим правом, особенно сегодня.
В прошлом году грузоотправителями было подано всего 1 411 957 заявок (здесь посчитаны все изменения, которые в них вносились, порой в одну заявку вносится до 20 изменений). Сроки обработки в ОАО «РЖД» заявок на перевозку грузов в 2013 году составили:
1 день – 89,9% всех поданных заявок, 2 дня – 2,6%, 3 дня – 2,1%, 4–5 дней – 1,1%,  6–12 дней – 2,5% и более 12 дней – 1,9% .
Напомню, срок для рассмотрения заявки более 12 дней превышает предельный срок, установленный для этого ст. 11 Устава. В 2013 году такое длительное согласование заявок касалось прежде всего перевозки грузов на олимпийские нужды и было связано с тем, что они подавались в количестве, в разы превышающем потребности в грузах на олимпийской стройке, а соответственно, требовали дополнительного, более длительного рассмотрения. Процедура в итоге затягивалась.
Опять же не всегда наши партнеры-смежники готовы своевременно давать ответы по возможности выполнения тех или иных перевозок. Они не отказывают, а иногда просто не отвечают оперативно. Процедуры в итоге затягиваются. У нас же в филиалах ЦФТО, напротив, установлено премирование работников, связанное со сроками рассмотрения заявок, то есть наша задача – рассмотреть заявки клиентов максимально быстро.
В случае когда объемы перево­зок падают, у перевозчика и владельца инфра­структуры есть право (согласно Уставу) устанавливать сокращенные сроки для рассмотрения заявок, и, к примеру, в 2008–2009 гг. мы старались их максимально сократить. Но, к сожалению, многое зависит от наших пропускных возможностей и возможностей наших партнеров со смежных видов транспорта. Тем не менее сегодня есть телеграмма ОАО «РЖД» № 6465 от 23.04.2014 г., устанавливающая сокращенные сроки подачи заявок на перевозку грузов, но не на всех направлениях перевозок. Мы были вынуждены на это пойти, учитывая проблемы, связанные с выгрузкой в местах массового поступления грузов и своевременным приемом этих вагонов грузополучателями. Так, мы разрешили подавать заявки и обязали ТЦФТО принимать их за сутки, то есть фактически по предъявлению в прямом железнодорожном сообщении в/из Калининградской области
с/на территорию России, за исключением перевозок назначением на станции Усинск СЖД, Лена и Лена-Восточная ВСЖД, станции Сургутского региона СвЖД и Малого окружного кольца МЖД. Это те станции, на которых есть проблемы с выгрузкой. И там чем раньше подать заявку, тем лучше, так как пропускная способность этих направлений не соответствует потребностям грузоотправителей. Еще один сокращенный срок подачи заявки – за 3 суток – касается перевозок в прямом смешанном, за исключением перевозок назначением на ст. Лена-Перевалка ВСЖД, и международном сообщениях на станции железных дорог государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, перевозок импортных и транзитных грузов через порты России.
Кстати, до этого мы работали фактически по предъявлению грузов с Беларусью, а также Казахстаном и другими странами Средней Азии. Но с прошлого года по просьбе БЖД перешли на согласование перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по установленным правилам (если ранее все решалось на уровне ЦФТО в течение максимум
3 дней, то сейчас там идет полная описанная выше процедура согласования). С апреля текущего года это касается всех перевозок с БЖД. В связи с чем сроки согласования заявок растут, и сейчас к нам поступают жалобы от тех, кто, к примеру, везет металлолом на белорусские меткомбинаты. Мы сейчас думаем, каким образом снова упростить этот порядок. То же самое с июня действует с Казахстаном, а также Узбекистаном, Таджикистаном и Киргизией.
И третий сокращенный срок для подачи заявок – за 5 суток до даты погрузки – касается перевозок в международном сообщении в третьи страны через пограничные переходы и морские порты, а также при перевозках через паромные переправы Усть-Луга – Засниц, Кавказ – Варна, Кавказ – Крым и далее на экспорт через припортовые станции ГУП «Крымская железная дорога», за исключением перевозок в прямом и непрямом международном сообщениях назначением на ОЖД, СЖД, СКЖД, ЗабЖД и ДВЖД. Кроме того, сокращенные сроки подачи заявок касаются перевозки грузов в контейнерах (за 3 суток до даты погрузки можно подавать заявку в прямом железнодорожном сообщении и за 5 суток – в прямом смешанном сообщении, в прямом и непрямом международном сообщениях, а также при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов).

Что стоит изменить

Хотелось бы остановиться на основных проблемных вопросах, возникающих сегодня при подаче заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Во-первых, это желание клиентов подавать заявку с погрузкой в день подачи заявки («день в день»). Во-вторых, это правильность заполнения заявок на перевозку грузов: в прош­лом году количество отклоненных заявок составило 0,1% от общего количества поданных и 11,2% от общего количества отклоненных заявок. В-третьих, подача грузоотправителями заявок с заниженной статической нагрузкой в целях заадресовки большего количества порожних вагонов. Как это происходит. Например, клиенту нужно перевезти определенный объем груза, для чего ему требуется
20 вагонов, а он заявляет перевозку этого объема в 30 вагонах. Понятно, что теперь с учетом приказа Минтранса № 258 порожний вагон должен быть заадресован под заявку на перевозку груза, принятую перевозчиком, поэтому все стали хитрить и увеличивать количество подвижного состава про запас, чтобы отправить его на ту или иную станцию, а в итоге получается, что груз вывезен, а порожние вагоны остаются и мешают нормальной работе станции.
К слову, технические нормы загрузки вагонов и контейнеров определены Сборником правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта
№ 160 от 1992 г. Пунктом 11 документа закрепляется, что «грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, установленных МПС России, но не выше грузоподъемности подвижного состава согласно трафарету на вагоне, контейнере. Грузы, на которые технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне или не выше разности между максимальной массой брутто и массой тары согласно трафарету на контейнере» (последнее, к примеру, касается цистерн, для которых технические нормы погрузки не установлены). Так вот, столкнувшись с избытком порожних вагонов на станциях, после того как груз был вывезен меньшим числом вагонов, чем было указано в заявке, мы начали борьбу с этим явлением, так как избыток парков, которые мы вынуждены бесцельно возить, значительно усложняет работу сети. Поэтому сейчас мы вынуждены контролировать соответствие указанного в заявке количества вагонов и объема груза, сверяя их с нормами статнагрузки.
И последнее. В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает внести ряд изменений в Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Первое – в случае если в заявке на перевозку указывается график предъявления груза к перевозке (ежедневно, по рабочим дням, по четным или нечетным дням), начало периода действия заявки должно совпадать с первой датой погрузки, а окончание периода действия – с последней. То есть зачастую заявки бывают выполнены, но период их действия еще не закончен, они числятся в системе как невыполненные, и мы чуть ли не вручную должны их проверять. Поэтому мы предлагаем сделать так, чтобы начало и окончание действия заявки совпадало с ее графиком, что позволит устранить существующую неразбериху.
Второе предложение – чтобы перевозчик был вправе отказать грузо­отправителю в согласовании в заявке изменений информации о владельце вагона в части принятых к перевозке порожних вагонов, если они не пере­адресованы под новую заявку на пере­возку груза или с указанием новой цели перевозки. Пока грузо­отправитель имеет право менять заявку самостоятельно, только проинформировав перевозчика, зачастую случается так, что вагоны под его заявку уже идут, а он в это время прив-
лекает другой подвижной состав, возможно, более дешевый. И что нам делать с теми вагонами, которые уже были отправлены под его заявку? Надеемся, что операторы нас поддержат во внесении этого изменения.
И третье – заявки на перевозку грузов в контейнерах нужно предоставлять отдельно по каждому типоразмеру контейнеров. Это связано с наличием большого парка контейнеров и различных возможностей их погрузки, чтобы ОАО «РЖД» могло заранее проверять наличие необходимых технических средств на станциях назначения.
Виктор Стеценко,
заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»

Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является
для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов


1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железно­дорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающих способностей железнодорожных станций по маршруту следования груза.
11. Наличие у перевозчика железнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки.

Возможные изменения в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов


В заявки на перевозку грузов могут вноситься изменения в части содержащихся в них сведений:
• о железнодорожных станциях отправления в согласованных ранее объемах перевозок (пределах одной железной дороги –
филиала ОАО «РЖД»)
• железнодорожном пути необщего пользования (при наличии согласования
от другого владельца пути необщего пользования)
• плательщике и экспедиторе
• принадлежности вагонов
• подаче вагонов и дате погрузки в пределах периода действия заявки
• точном наименовании груза в пределах указанной в заявке номенклатурной группы груза без изменения рода подвижного состава
• перераспределении перевозок грузов по железнодорожным станциям назначения
• пунктах назначения – при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении
• грузополучателях в порту – при перевозке в непрямом международном сообщении через порты
• странах назначения, пункте (или железнодорожной станции) и грузополучателях в странах назначения – при перевозке грузов в прямом и непрямом международных сообщениях без изменения пунктов перехода
• организации, осуществляющей перевалку грузов, – при перевозке груза в прямом и непрямом международных сообщениях через порты и в прямом и непрямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях

Часто встречающиеся ошибки при заполнении заявки на перевозку грузов


• не указывается пункт назначения и отметка при перевозках с использованием парома при перевозках в прямом смешанном сообщении
• не указывается владелец подъездного пути
• выбор наименования собственника подвижного осуществляется не через автоматизированную базу ЭТРАН
• не указывается код ЕЛС (плательщика)
• не указывается станция выхода из России при перевозках на экспорт
• не проставляются номера телеграмм при наличии особых условий перевозки
• при подаче заявок на перевозку скоропорта превышаются предельные сроки перевозок

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5075 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4518 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb4 [FILE_NAME] => 53ce2b950dc195a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2b950dc195a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 323a6649fdd5bee7497c8041607465ab [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5075 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty [~CODE] => oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty [EXTERNAL_ID] => 9296 [~EXTERNAL_ID] => 9296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_META_KEYWORDS] => оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты ) )

									Array
(
    [ID] => 97190
    [~ID] => 97190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Оформление и согласование  заявок на перевозку грузов: практические аспекты
    [~NAME] => Оформление и согласование  заявок на перевозку грузов: практические аспекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее – за электронным документооборотом

Основные документы, которые рег­ламентируют сроки подачи, рассмот­рения и согласования заявок на перевозку грузов, это федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11) и Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также сопутствующие им приказы Минтранса России № 192 от 06.09.2010 г. и № 476 от 20.12.2013 г., приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. (п. 1 изменений, вносимых в некоторые акты МПС) и Порядок планирования пере­возок грузов железными дорогами государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, существует еще ряд документов, в частности, касающихся согласования объемов перевозок грузов в международном сообщении с Китаем, Монголией, КНР и др. По ним порядок согласования перево­зок на каждый год устанавливается отдельным документом, подписываемым со стороны РФ и соседнего государства на уровне железнодорожных администраций.
Сроки подачи заявок на перевозку грузов определены ст. 11 Устава и для прямого железнодорожного сообщения составляют 10 дней до начала перемещения грузов, а для прямого и непрямого международного сообщения, прямого и непрямого смешанного сообщения – 15 дней. На законодательном уровне они были впервые закреплены Уставом 1997 года. До этого так называемый план перевозок грузов подавался грузоотправителем исключительно на месячный период и в более ранние сроки. Рыночные условия диктовали необходимость перехода на новую систему, а жесткие сроки подачи планов перевозок грузов сдерживали возможность свое­временного выполнения заключенных контрактов.
В настоящее время подача заявки осуществляется через агентства ФТО или непосредственно с рабочего места грузоотправителя в электронном виде при наличии соответствующего договора с перевозчиком. Порядка 82,4% всех заявок подается в электронном виде и с использованием электронной цифровой подписи. Остальные заявки, поступающие в ЦФТО на бумажном носителе, обрабатываются сотрудниками компании и вносятся в систему ЭТРАН. Таким образом, сегодня весь объем подаваемых грузоотправителями заявок существует в оцифрованном виде в единой электронной базе данных.
На уровне ТЦФТО дороги на рассмотрение и принятие заявки установлен срок 2 суток. Если же заявка по каким-то причинам отклоняется, то она направляется в ЦФТО, где по ней принимается окончательное решение. Если дело касается перевозок в прямом смешанном, международном и прямом сообщении на припортовые станции, процедура согласования заявок несколько сложнее. Тем не менее они аккумулируются в ТЦФТО дороги отправления, где рассматриваются
на предмет возможности осуществления перевозки, и затем отправляются в ЦФТО для согласования данных, указанных в заявке, с соответствующими службами, представляющими иностранные железные дороги или смежные виды транспорта. Не позднее чем за 3 дня до заявленного срока начала перевозки результат рассмотрения должен быть доведен до грузоотправителя (согласована ли его заявка или по каким-то причинам отклонена). Эти процедуры также авто­матизированы, все процессы осуществляются посредством элект­ронного документооборота.

Хотелось бы отклонять как можно меньше


Приказ Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. определяет Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Им определены 10 пунк­тов, на основании которых ОАО «РЖД» имеет право отказать в приеме заявки. Приказом Минтранса № 476 от 20.12.2013 г. в этот перечень был внесен еще один пункт –
п. 11 «Наличие у перевозчика же­лезнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки».
Обратим внимание на последние два пункта этого перечня. Если первые 10 пунктов действуют с 2010-го, то п. 11 – новый, он внесен в перечень в конце прошлого года. Мы очень долго боролись за его включение (так как у перевозчика физически не осталось своего парка, а заявки на перевозку в нем все продолжали поступать). В принципе, такие ситуации, когда РЖД не могли обеспечить все перевозки подвижным составом, из-за того что его не хватало, случались и раньше, и фактически мы были вынуждены отказывать по этой причине, даже когда в перечне де-юре не существовало данного основания. Тем не менее у нас была долгая дискуссия и с ФАС России, и с рядом грузоотправителей, которые, ссылаясь на то, что РЖД – это публичный перевозчик, считали, что мы должны в обязательном порядке обеспечивать всех клиентов подвижным составом по цене инвентарного парка.
Когда стала внедряться ЭТРАН, это позволило внести в нее все технические и технологические возможности инфраструктуры и таким образом проверять «непревышение
предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железно­дорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры и (или) перерабатывающих способностей станций по маршруту следования груза» (п. 10 перечня). В инфраструктурную модель ЭТРАН были заложены все пропускные способности всех направлений. Эта большая и кропотливая работа проводилась в течение нескольких лет. Кроме того, в ЭТРАН были внесены технические и технологические, перерабатывающие способности станций погрузки и выгрузки. А также пропускные и пере­рабатывающие способности подъездных путей наших клиентов. Эта работа все еще продолжается. Ее цель заключается в том, что любая заявка с конкретной датой проходит через эту инфраструктурную модель, где она проверяется на предмет непревышения указанных параметров. Все заявки суммируются и идут в обработку в части возможности их выполнения, и это как раз и является основой п. 10 перечня. И получается, что первый подавший заявку успевает, а последующие уже могут попасть под ограничения, связанные с пропускной способностью. Если этот контроль пройден, то заявка согласована, если нет, то идет корректировка графика предъявления груза для перевозки (при наличии такой возможности) или периода действия заявки.
Нам бы, конечно, хотелось, чтобы по этому основанию мы отказывали как можно меньше, но это не всегда возможно. Такие отказы касаются в основном отдельного ряда направлений – дальневосточного, части маршрутов на СКЖД (сейчас в меньшей степени, но когда шла подготовка к Олимпийским играм, то перевозки строительных грузов занимали значительную часть пропускных способностей сочинского направления), а также части ОЖД. В настоящее время погрузка на сети немного снижается, но по тем направлениям, которые я назвал, идет существенный рост.

Сокращаем сроки для подачи заявок

Перевозчик может устанавливать порядок внесения изменений в уже согласованные заявки. Мы воспользовались этим правом и издали документ, в котором определено, какие именно изменения могут вноситься в принятые и согласованные заявки на перевозку грузов. По факту грузо­отправитель имеет право вносить почти любые изменения в согласованную заявку, если у него есть такая потребность. Мы не меняем только период действия заявки и ее сдвиг в сторону увеличения (то есть если заявка заканчивается 30 числом, то перевозчик не имеет права продлить ее до 31 или 1-го). Корректировка в другую сторону возможна при необходимости начать погрузку ранее, и мы пользуемся этим правом, особенно сегодня.
В прошлом году грузоотправителями было подано всего 1 411 957 заявок (здесь посчитаны все изменения, которые в них вносились, порой в одну заявку вносится до 20 изменений). Сроки обработки в ОАО «РЖД» заявок на перевозку грузов в 2013 году составили:
1 день – 89,9% всех поданных заявок, 2 дня – 2,6%, 3 дня – 2,1%, 4–5 дней – 1,1%,  6–12 дней – 2,5% и более 12 дней – 1,9% .
Напомню, срок для рассмотрения заявки более 12 дней превышает предельный срок, установленный для этого ст. 11 Устава. В 2013 году такое длительное согласование заявок касалось прежде всего перевозки грузов на олимпийские нужды и было связано с тем, что они подавались в количестве, в разы превышающем потребности в грузах на олимпийской стройке, а соответственно, требовали дополнительного, более длительного рассмотрения. Процедура в итоге затягивалась.
Опять же не всегда наши партнеры-смежники готовы своевременно давать ответы по возможности выполнения тех или иных перевозок. Они не отказывают, а иногда просто не отвечают оперативно. Процедуры в итоге затягиваются. У нас же в филиалах ЦФТО, напротив, установлено премирование работников, связанное со сроками рассмотрения заявок, то есть наша задача – рассмотреть заявки клиентов максимально быстро.
В случае когда объемы перево­зок падают, у перевозчика и владельца инфра­структуры есть право (согласно Уставу) устанавливать сокращенные сроки для рассмотрения заявок, и, к примеру, в 2008–2009 гг. мы старались их максимально сократить. Но, к сожалению, многое зависит от наших пропускных возможностей и возможностей наших партнеров со смежных видов транспорта. Тем не менее сегодня есть телеграмма ОАО «РЖД» № 6465 от 23.04.2014 г., устанавливающая сокращенные сроки подачи заявок на перевозку грузов, но не на всех направлениях перевозок. Мы были вынуждены на это пойти, учитывая проблемы, связанные с выгрузкой в местах массового поступления грузов и своевременным приемом этих вагонов грузополучателями. Так, мы разрешили подавать заявки и обязали ТЦФТО принимать их за сутки, то есть фактически по предъявлению в прямом железнодорожном сообщении в/из Калининградской области
с/на территорию России, за исключением перевозок назначением на станции Усинск СЖД, Лена и Лена-Восточная ВСЖД, станции Сургутского региона СвЖД и Малого окружного кольца МЖД. Это те станции, на которых есть проблемы с выгрузкой. И там чем раньше подать заявку, тем лучше, так как пропускная способность этих направлений не соответствует потребностям грузоотправителей. Еще один сокращенный срок подачи заявки – за 3 суток – касается перевозок в прямом смешанном, за исключением перевозок назначением на ст. Лена-Перевалка ВСЖД, и международном сообщениях на станции железных дорог государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, перевозок импортных и транзитных грузов через порты России.
Кстати, до этого мы работали фактически по предъявлению грузов с Беларусью, а также Казахстаном и другими странами Средней Азии. Но с прошлого года по просьбе БЖД перешли на согласование перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по установленным правилам (если ранее все решалось на уровне ЦФТО в течение максимум
3 дней, то сейчас там идет полная описанная выше процедура согласования). С апреля текущего года это касается всех перевозок с БЖД. В связи с чем сроки согласования заявок растут, и сейчас к нам поступают жалобы от тех, кто, к примеру, везет металлолом на белорусские меткомбинаты. Мы сейчас думаем, каким образом снова упростить этот порядок. То же самое с июня действует с Казахстаном, а также Узбекистаном, Таджикистаном и Киргизией.
И третий сокращенный срок для подачи заявок – за 5 суток до даты погрузки – касается перевозок в международном сообщении в третьи страны через пограничные переходы и морские порты, а также при перевозках через паромные переправы Усть-Луга – Засниц, Кавказ – Варна, Кавказ – Крым и далее на экспорт через припортовые станции ГУП «Крымская железная дорога», за исключением перевозок в прямом и непрямом международном сообщениях назначением на ОЖД, СЖД, СКЖД, ЗабЖД и ДВЖД. Кроме того, сокращенные сроки подачи заявок касаются перевозки грузов в контейнерах (за 3 суток до даты погрузки можно подавать заявку в прямом железнодорожном сообщении и за 5 суток – в прямом смешанном сообщении, в прямом и непрямом международном сообщениях, а также при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов).

Что стоит изменить

Хотелось бы остановиться на основных проблемных вопросах, возникающих сегодня при подаче заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Во-первых, это желание клиентов подавать заявку с погрузкой в день подачи заявки («день в день»). Во-вторых, это правильность заполнения заявок на перевозку грузов: в прош­лом году количество отклоненных заявок составило 0,1% от общего количества поданных и 11,2% от общего количества отклоненных заявок. В-третьих, подача грузоотправителями заявок с заниженной статической нагрузкой в целях заадресовки большего количества порожних вагонов. Как это происходит. Например, клиенту нужно перевезти определенный объем груза, для чего ему требуется
20 вагонов, а он заявляет перевозку этого объема в 30 вагонах. Понятно, что теперь с учетом приказа Минтранса № 258 порожний вагон должен быть заадресован под заявку на перевозку груза, принятую перевозчиком, поэтому все стали хитрить и увеличивать количество подвижного состава про запас, чтобы отправить его на ту или иную станцию, а в итоге получается, что груз вывезен, а порожние вагоны остаются и мешают нормальной работе станции.
К слову, технические нормы загрузки вагонов и контейнеров определены Сборником правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта
№ 160 от 1992 г. Пунктом 11 документа закрепляется, что «грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, установленных МПС России, но не выше грузоподъемности подвижного состава согласно трафарету на вагоне, контейнере. Грузы, на которые технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне или не выше разности между максимальной массой брутто и массой тары согласно трафарету на контейнере» (последнее, к примеру, касается цистерн, для которых технические нормы погрузки не установлены). Так вот, столкнувшись с избытком порожних вагонов на станциях, после того как груз был вывезен меньшим числом вагонов, чем было указано в заявке, мы начали борьбу с этим явлением, так как избыток парков, которые мы вынуждены бесцельно возить, значительно усложняет работу сети. Поэтому сейчас мы вынуждены контролировать соответствие указанного в заявке количества вагонов и объема груза, сверяя их с нормами статнагрузки.
И последнее. В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает внести ряд изменений в Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Первое – в случае если в заявке на перевозку указывается график предъявления груза к перевозке (ежедневно, по рабочим дням, по четным или нечетным дням), начало периода действия заявки должно совпадать с первой датой погрузки, а окончание периода действия – с последней. То есть зачастую заявки бывают выполнены, но период их действия еще не закончен, они числятся в системе как невыполненные, и мы чуть ли не вручную должны их проверять. Поэтому мы предлагаем сделать так, чтобы начало и окончание действия заявки совпадало с ее графиком, что позволит устранить существующую неразбериху.
Второе предложение – чтобы перевозчик был вправе отказать грузо­отправителю в согласовании в заявке изменений информации о владельце вагона в части принятых к перевозке порожних вагонов, если они не пере­адресованы под новую заявку на пере­возку груза или с указанием новой цели перевозки. Пока грузо­отправитель имеет право менять заявку самостоятельно, только проинформировав перевозчика, зачастую случается так, что вагоны под его заявку уже идут, а он в это время прив-
лекает другой подвижной состав, возможно, более дешевый. И что нам делать с теми вагонами, которые уже были отправлены под его заявку? Надеемся, что операторы нас поддержат во внесении этого изменения.
И третье – заявки на перевозку грузов в контейнерах нужно предоставлять отдельно по каждому типоразмеру контейнеров. Это связано с наличием большого парка контейнеров и различных возможностей их погрузки, чтобы ОАО «РЖД» могло заранее проверять наличие необходимых технических средств на станциях назначения.
Виктор Стеценко,
заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»

Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является
для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов


1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железно­дорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающих способностей железнодорожных станций по маршруту следования груза.
11. Наличие у перевозчика железнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки.

Возможные изменения в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов


В заявки на перевозку грузов могут вноситься изменения в части содержащихся в них сведений:
• о железнодорожных станциях отправления в согласованных ранее объемах перевозок (пределах одной железной дороги –
филиала ОАО «РЖД»)
• железнодорожном пути необщего пользования (при наличии согласования
от другого владельца пути необщего пользования)
• плательщике и экспедиторе
• принадлежности вагонов
• подаче вагонов и дате погрузки в пределах периода действия заявки
• точном наименовании груза в пределах указанной в заявке номенклатурной группы груза без изменения рода подвижного состава
• перераспределении перевозок грузов по железнодорожным станциям назначения
• пунктах назначения – при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении
• грузополучателях в порту – при перевозке в непрямом международном сообщении через порты
• странах назначения, пункте (или железнодорожной станции) и грузополучателях в странах назначения – при перевозке грузов в прямом и непрямом международных сообщениях без изменения пунктов перехода
• организации, осуществляющей перевалку грузов, – при перевозке груза в прямом и непрямом международных сообщениях через порты и в прямом и непрямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях

Часто встречающиеся ошибки при заполнении заявки на перевозку грузов


• не указывается пункт назначения и отметка при перевозках с использованием парома при перевозках в прямом смешанном сообщении
• не указывается владелец подъездного пути
• выбор наименования собственника подвижного осуществляется не через автоматизированную базу ЭТРАН
• не указывается код ЕЛС (плательщика)
• не указывается станция выхода из России при перевозках на экспорт
• не проставляются номера телеграмм при наличии особых условий перевозки
• при подаче заявок на перевозку скоропорта превышаются предельные сроки перевозок

[~DETAIL_TEXT] =>

Будущее – за электронным документооборотом

Основные документы, которые рег­ламентируют сроки подачи, рассмот­рения и согласования заявок на перевозку грузов, это федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11) и Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также сопутствующие им приказы Минтранса России № 192 от 06.09.2010 г. и № 476 от 20.12.2013 г., приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. (п. 1 изменений, вносимых в некоторые акты МПС) и Порядок планирования пере­возок грузов железными дорогами государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, существует еще ряд документов, в частности, касающихся согласования объемов перевозок грузов в международном сообщении с Китаем, Монголией, КНР и др. По ним порядок согласования перево­зок на каждый год устанавливается отдельным документом, подписываемым со стороны РФ и соседнего государства на уровне железнодорожных администраций.
Сроки подачи заявок на перевозку грузов определены ст. 11 Устава и для прямого железнодорожного сообщения составляют 10 дней до начала перемещения грузов, а для прямого и непрямого международного сообщения, прямого и непрямого смешанного сообщения – 15 дней. На законодательном уровне они были впервые закреплены Уставом 1997 года. До этого так называемый план перевозок грузов подавался грузоотправителем исключительно на месячный период и в более ранние сроки. Рыночные условия диктовали необходимость перехода на новую систему, а жесткие сроки подачи планов перевозок грузов сдерживали возможность свое­временного выполнения заключенных контрактов.
В настоящее время подача заявки осуществляется через агентства ФТО или непосредственно с рабочего места грузоотправителя в электронном виде при наличии соответствующего договора с перевозчиком. Порядка 82,4% всех заявок подается в электронном виде и с использованием электронной цифровой подписи. Остальные заявки, поступающие в ЦФТО на бумажном носителе, обрабатываются сотрудниками компании и вносятся в систему ЭТРАН. Таким образом, сегодня весь объем подаваемых грузоотправителями заявок существует в оцифрованном виде в единой электронной базе данных.
На уровне ТЦФТО дороги на рассмотрение и принятие заявки установлен срок 2 суток. Если же заявка по каким-то причинам отклоняется, то она направляется в ЦФТО, где по ней принимается окончательное решение. Если дело касается перевозок в прямом смешанном, международном и прямом сообщении на припортовые станции, процедура согласования заявок несколько сложнее. Тем не менее они аккумулируются в ТЦФТО дороги отправления, где рассматриваются
на предмет возможности осуществления перевозки, и затем отправляются в ЦФТО для согласования данных, указанных в заявке, с соответствующими службами, представляющими иностранные железные дороги или смежные виды транспорта. Не позднее чем за 3 дня до заявленного срока начала перевозки результат рассмотрения должен быть доведен до грузоотправителя (согласована ли его заявка или по каким-то причинам отклонена). Эти процедуры также авто­матизированы, все процессы осуществляются посредством элект­ронного документооборота.

Хотелось бы отклонять как можно меньше


Приказ Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. определяет Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Им определены 10 пунк­тов, на основании которых ОАО «РЖД» имеет право отказать в приеме заявки. Приказом Минтранса № 476 от 20.12.2013 г. в этот перечень был внесен еще один пункт –
п. 11 «Наличие у перевозчика же­лезнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки».
Обратим внимание на последние два пункта этого перечня. Если первые 10 пунктов действуют с 2010-го, то п. 11 – новый, он внесен в перечень в конце прошлого года. Мы очень долго боролись за его включение (так как у перевозчика физически не осталось своего парка, а заявки на перевозку в нем все продолжали поступать). В принципе, такие ситуации, когда РЖД не могли обеспечить все перевозки подвижным составом, из-за того что его не хватало, случались и раньше, и фактически мы были вынуждены отказывать по этой причине, даже когда в перечне де-юре не существовало данного основания. Тем не менее у нас была долгая дискуссия и с ФАС России, и с рядом грузоотправителей, которые, ссылаясь на то, что РЖД – это публичный перевозчик, считали, что мы должны в обязательном порядке обеспечивать всех клиентов подвижным составом по цене инвентарного парка.
Когда стала внедряться ЭТРАН, это позволило внести в нее все технические и технологические возможности инфраструктуры и таким образом проверять «непревышение
предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железно­дорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры и (или) перерабатывающих способностей станций по маршруту следования груза» (п. 10 перечня). В инфраструктурную модель ЭТРАН были заложены все пропускные способности всех направлений. Эта большая и кропотливая работа проводилась в течение нескольких лет. Кроме того, в ЭТРАН были внесены технические и технологические, перерабатывающие способности станций погрузки и выгрузки. А также пропускные и пере­рабатывающие способности подъездных путей наших клиентов. Эта работа все еще продолжается. Ее цель заключается в том, что любая заявка с конкретной датой проходит через эту инфраструктурную модель, где она проверяется на предмет непревышения указанных параметров. Все заявки суммируются и идут в обработку в части возможности их выполнения, и это как раз и является основой п. 10 перечня. И получается, что первый подавший заявку успевает, а последующие уже могут попасть под ограничения, связанные с пропускной способностью. Если этот контроль пройден, то заявка согласована, если нет, то идет корректировка графика предъявления груза для перевозки (при наличии такой возможности) или периода действия заявки.
Нам бы, конечно, хотелось, чтобы по этому основанию мы отказывали как можно меньше, но это не всегда возможно. Такие отказы касаются в основном отдельного ряда направлений – дальневосточного, части маршрутов на СКЖД (сейчас в меньшей степени, но когда шла подготовка к Олимпийским играм, то перевозки строительных грузов занимали значительную часть пропускных способностей сочинского направления), а также части ОЖД. В настоящее время погрузка на сети немного снижается, но по тем направлениям, которые я назвал, идет существенный рост.

Сокращаем сроки для подачи заявок

Перевозчик может устанавливать порядок внесения изменений в уже согласованные заявки. Мы воспользовались этим правом и издали документ, в котором определено, какие именно изменения могут вноситься в принятые и согласованные заявки на перевозку грузов. По факту грузо­отправитель имеет право вносить почти любые изменения в согласованную заявку, если у него есть такая потребность. Мы не меняем только период действия заявки и ее сдвиг в сторону увеличения (то есть если заявка заканчивается 30 числом, то перевозчик не имеет права продлить ее до 31 или 1-го). Корректировка в другую сторону возможна при необходимости начать погрузку ранее, и мы пользуемся этим правом, особенно сегодня.
В прошлом году грузоотправителями было подано всего 1 411 957 заявок (здесь посчитаны все изменения, которые в них вносились, порой в одну заявку вносится до 20 изменений). Сроки обработки в ОАО «РЖД» заявок на перевозку грузов в 2013 году составили:
1 день – 89,9% всех поданных заявок, 2 дня – 2,6%, 3 дня – 2,1%, 4–5 дней – 1,1%,  6–12 дней – 2,5% и более 12 дней – 1,9% .
Напомню, срок для рассмотрения заявки более 12 дней превышает предельный срок, установленный для этого ст. 11 Устава. В 2013 году такое длительное согласование заявок касалось прежде всего перевозки грузов на олимпийские нужды и было связано с тем, что они подавались в количестве, в разы превышающем потребности в грузах на олимпийской стройке, а соответственно, требовали дополнительного, более длительного рассмотрения. Процедура в итоге затягивалась.
Опять же не всегда наши партнеры-смежники готовы своевременно давать ответы по возможности выполнения тех или иных перевозок. Они не отказывают, а иногда просто не отвечают оперативно. Процедуры в итоге затягиваются. У нас же в филиалах ЦФТО, напротив, установлено премирование работников, связанное со сроками рассмотрения заявок, то есть наша задача – рассмотреть заявки клиентов максимально быстро.
В случае когда объемы перево­зок падают, у перевозчика и владельца инфра­структуры есть право (согласно Уставу) устанавливать сокращенные сроки для рассмотрения заявок, и, к примеру, в 2008–2009 гг. мы старались их максимально сократить. Но, к сожалению, многое зависит от наших пропускных возможностей и возможностей наших партнеров со смежных видов транспорта. Тем не менее сегодня есть телеграмма ОАО «РЖД» № 6465 от 23.04.2014 г., устанавливающая сокращенные сроки подачи заявок на перевозку грузов, но не на всех направлениях перевозок. Мы были вынуждены на это пойти, учитывая проблемы, связанные с выгрузкой в местах массового поступления грузов и своевременным приемом этих вагонов грузополучателями. Так, мы разрешили подавать заявки и обязали ТЦФТО принимать их за сутки, то есть фактически по предъявлению в прямом железнодорожном сообщении в/из Калининградской области
с/на территорию России, за исключением перевозок назначением на станции Усинск СЖД, Лена и Лена-Восточная ВСЖД, станции Сургутского региона СвЖД и Малого окружного кольца МЖД. Это те станции, на которых есть проблемы с выгрузкой. И там чем раньше подать заявку, тем лучше, так как пропускная способность этих направлений не соответствует потребностям грузоотправителей. Еще один сокращенный срок подачи заявки – за 3 суток – касается перевозок в прямом смешанном, за исключением перевозок назначением на ст. Лена-Перевалка ВСЖД, и международном сообщениях на станции железных дорог государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, перевозок импортных и транзитных грузов через порты России.
Кстати, до этого мы работали фактически по предъявлению грузов с Беларусью, а также Казахстаном и другими странами Средней Азии. Но с прошлого года по просьбе БЖД перешли на согласование перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по установленным правилам (если ранее все решалось на уровне ЦФТО в течение максимум
3 дней, то сейчас там идет полная описанная выше процедура согласования). С апреля текущего года это касается всех перевозок с БЖД. В связи с чем сроки согласования заявок растут, и сейчас к нам поступают жалобы от тех, кто, к примеру, везет металлолом на белорусские меткомбинаты. Мы сейчас думаем, каким образом снова упростить этот порядок. То же самое с июня действует с Казахстаном, а также Узбекистаном, Таджикистаном и Киргизией.
И третий сокращенный срок для подачи заявок – за 5 суток до даты погрузки – касается перевозок в международном сообщении в третьи страны через пограничные переходы и морские порты, а также при перевозках через паромные переправы Усть-Луга – Засниц, Кавказ – Варна, Кавказ – Крым и далее на экспорт через припортовые станции ГУП «Крымская железная дорога», за исключением перевозок в прямом и непрямом международном сообщениях назначением на ОЖД, СЖД, СКЖД, ЗабЖД и ДВЖД. Кроме того, сокращенные сроки подачи заявок касаются перевозки грузов в контейнерах (за 3 суток до даты погрузки можно подавать заявку в прямом железнодорожном сообщении и за 5 суток – в прямом смешанном сообщении, в прямом и непрямом международном сообщениях, а также при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов).

Что стоит изменить

Хотелось бы остановиться на основных проблемных вопросах, возникающих сегодня при подаче заявок на перевозку грузов формы ГУ-12. Во-первых, это желание клиентов подавать заявку с погрузкой в день подачи заявки («день в день»). Во-вторых, это правильность заполнения заявок на перевозку грузов: в прош­лом году количество отклоненных заявок составило 0,1% от общего количества поданных и 11,2% от общего количества отклоненных заявок. В-третьих, подача грузоотправителями заявок с заниженной статической нагрузкой в целях заадресовки большего количества порожних вагонов. Как это происходит. Например, клиенту нужно перевезти определенный объем груза, для чего ему требуется
20 вагонов, а он заявляет перевозку этого объема в 30 вагонах. Понятно, что теперь с учетом приказа Минтранса № 258 порожний вагон должен быть заадресован под заявку на перевозку груза, принятую перевозчиком, поэтому все стали хитрить и увеличивать количество подвижного состава про запас, чтобы отправить его на ту или иную станцию, а в итоге получается, что груз вывезен, а порожние вагоны остаются и мешают нормальной работе станции.
К слову, технические нормы загрузки вагонов и контейнеров определены Сборником правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта
№ 160 от 1992 г. Пунктом 11 документа закрепляется, что «грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм погрузки, установленных МПС России, но не выше грузоподъемности подвижного состава согласно трафарету на вагоне, контейнере. Грузы, на которые технические нормы погрузки не установлены, загружаются до полной вместимости, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне или не выше разности между максимальной массой брутто и массой тары согласно трафарету на контейнере» (последнее, к примеру, касается цистерн, для которых технические нормы погрузки не установлены). Так вот, столкнувшись с избытком порожних вагонов на станциях, после того как груз был вывезен меньшим числом вагонов, чем было указано в заявке, мы начали борьбу с этим явлением, так как избыток парков, которые мы вынуждены бесцельно возить, значительно усложняет работу сети. Поэтому сейчас мы вынуждены контролировать соответствие указанного в заявке количества вагонов и объема груза, сверяя их с нормами статнагрузки.
И последнее. В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает внести ряд изменений в Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Первое – в случае если в заявке на перевозку указывается график предъявления груза к перевозке (ежедневно, по рабочим дням, по четным или нечетным дням), начало периода действия заявки должно совпадать с первой датой погрузки, а окончание периода действия – с последней. То есть зачастую заявки бывают выполнены, но период их действия еще не закончен, они числятся в системе как невыполненные, и мы чуть ли не вручную должны их проверять. Поэтому мы предлагаем сделать так, чтобы начало и окончание действия заявки совпадало с ее графиком, что позволит устранить существующую неразбериху.
Второе предложение – чтобы перевозчик был вправе отказать грузо­отправителю в согласовании в заявке изменений информации о владельце вагона в части принятых к перевозке порожних вагонов, если они не пере­адресованы под новую заявку на пере­возку груза или с указанием новой цели перевозки. Пока грузо­отправитель имеет право менять заявку самостоятельно, только проинформировав перевозчика, зачастую случается так, что вагоны под его заявку уже идут, а он в это время прив-
лекает другой подвижной состав, возможно, более дешевый. И что нам делать с теми вагонами, которые уже были отправлены под его заявку? Надеемся, что операторы нас поддержат во внесении этого изменения.
И третье – заявки на перевозку грузов в контейнерах нужно предоставлять отдельно по каждому типоразмеру контейнеров. Это связано с наличием большого парка контейнеров и различных возможностей их погрузки, чтобы ОАО «РЖД» могло заранее проверять наличие необходимых технических средств на станциях назначения.
Виктор Стеценко,
заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»

Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является
для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов


1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железно­дорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объема груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающих способностей железнодорожных станций по маршруту следования груза.
11. Наличие у перевозчика железнодорожного подвижного состава, контейнеров, необходимых для выполнения представленной заявки.

Возможные изменения в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов


В заявки на перевозку грузов могут вноситься изменения в части содержащихся в них сведений:
• о железнодорожных станциях отправления в согласованных ранее объемах перевозок (пределах одной железной дороги –
филиала ОАО «РЖД»)
• железнодорожном пути необщего пользования (при наличии согласования
от другого владельца пути необщего пользования)
• плательщике и экспедиторе
• принадлежности вагонов
• подаче вагонов и дате погрузки в пределах периода действия заявки
• точном наименовании груза в пределах указанной в заявке номенклатурной группы груза без изменения рода подвижного состава
• перераспределении перевозок грузов по железнодорожным станциям назначения
• пунктах назначения – при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении
• грузополучателях в порту – при перевозке в непрямом международном сообщении через порты
• странах назначения, пункте (или железнодорожной станции) и грузополучателях в странах назначения – при перевозке грузов в прямом и непрямом международных сообщениях без изменения пунктов перехода
• организации, осуществляющей перевалку грузов, – при перевозке груза в прямом и непрямом международных сообщениях через порты и в прямом и непрямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях

Часто встречающиеся ошибки при заполнении заявки на перевозку грузов


• не указывается пункт назначения и отметка при перевозках с использованием парома при перевозках в прямом смешанном сообщении
• не указывается владелец подъездного пути
• выбор наименования собственника подвижного осуществляется не через автоматизированную базу ЭТРАН
• не указывается код ЕЛС (плательщика)
• не указывается станция выхода из России при перевозках на экспорт
• не проставляются номера телеграмм при наличии особых условий перевозки
• при подаче заявок на перевозку скоропорта превышаются предельные сроки перевозок

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5075 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4518 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb4 [FILE_NAME] => 53ce2b950dc195a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2b950dc195a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 323a6649fdd5bee7497c8041607465ab [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb4/53ce2b950dc195a5.jpg [ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5075 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty [~CODE] => oformlenie-i-soglasovanie--zaiavok-na-perevozku-gruzov--prakticheskie-aspekty [EXTERNAL_ID] => 9296 [~EXTERNAL_ID] => 9296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_META_KEYWORDS] => оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оформление и согласование заявок на перевозку грузов – важная часть процесса взаимодействия грузоотправителя и перевозчика. Для того чтобы сотрудничество в этой сфере было максимально комфортным и взаимовыгодным, предлагаем рассмотреть наиболее часто встречающиеся на практике трудности, касающиеся этой стороны деятельности ЦФТО – филиала ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оформление и согласование заявок на перевозку грузов: практические аспекты ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры идут на обгон

Контейнеры идут на обгон

Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организация ускоренных контейнерных поездов значительно усиливает конкурентоспособность железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта.
В связи с этим в ОАО «РЖД» было принято решение создать платформу, предназначенную для перевозки контейнеров по высокоскоростным магистралям. Производитель данной платформы будет выбран на конкурсной основе.

Array
(
    [ID] => 97189
    [~ID] => 97189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Контейнеры идут на обгон
    [~NAME] => Контейнеры идут на обгон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/konteinery-idut-na-obgon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/konteinery-idut-na-obgon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективные скорости

По словам заместителя директора по эксплуатации оборудования, начальника инспекции по сохранности вагонного и контейнерного парка ОАО «ТрансКонтейнер» Валерия Киселева, в настоящее время компания совместно с ОАО «РЖД» и ООО «Инновационное вагоностроение» уже разработала проект технической документации для вагона-платформы со скоростью 160 км/ч, который проходит согласование в причастных департаментах ОАО «РЖД».
Безусловно, заявленная скорость требует от платформы соответствия определенным техническим характеристикам. В первую очередь необходимо предусмотреть возможность перевозки всех типов крупнотоннажных контейнеров, включая 45-футовые. Не менее важным является сейчас вопрос рассмотрения наиболее эффективного тормозного оборудования, которое будет установлено на вагоне-платформе. Но окончательные технические характеристики можно получить только после утверждения в ОАО «РЖД» технических условий на постройку опытного образца такого вагона.
Как уже упоминалось, данный инновационный вагон разрабатывается для эксплуатации в ускоренных контейнерных поездах на высокоскоростных магистралях, а поднадзорную эксплуатацию планируется провести на участке Москва – Санкт-Петербург.
Поскольку скорость в 160 км/ч достаточно высокая, закрадываются некоторые сомнения в реальности достижения такого показателя. Но в ОАО «ТрансКонтейнер» поясняют, что разрабатываемая техническая документация и проводимые испытания вагона-платформы будут предназначены для достижения именно такой скорости. 
Важно отметить, что задача заключается не только в разработке конструкторской документации и испытании опытной модели, но и в постановке ее на серийное производство.
Приступить к опытной эксплуатации такого инновационного вагона можно будет после изготовления опытного образца и проведения предварительных и приемочных испытаний, которые планируется осуществить в 2015 году.
Надо сказать, что ОАО «ТрансКонтейнер» – не единственная компания, занимающаяся разработкой подвижного состава нового поколения. В частности, технический директор «РМ Рейл» Игорь Константинов рассказал о сочлененной платформе модели 13-9894, предлагаемой компанией для участия в высокоскоростном движении. Вагон представляет собой жесткий сцеп двух полурам на основе узла SAC-1 с использованием трех тележек, его длина составляет 28 779 мм, а грузоподъемность –
90 т. Перевозить данная платформа может разные виды контейнеров: 1А, 1АА, 1ААА, 1С, 1СС, 1EEE, 1EE в различной конфигурации, также предусмотрена адаптация под рефрижераторы и танк-контейнеры 23 и 26 футов.
В основе ходовой части вагона находится тележка 18-9890 с осевой нагрузкой 20 тс и скоростью 140 км/ч, разработанная совместно со специа­листами Петербургского госуниверситета путей сообщения. Самые заметные и прогрессивные решения здесь – это оригинальная тормозная система, удлиненная площадка на надрессорной балке для установки двух скользунов, фрикционные клинья пространственной конфигурации (для повышения жесткости на забегание). Связь колесных пар и боковых рам осуществляется за счет упругих в продольной плос­кости элементов, обес­печивающих радиальную установку колесных пар в кривых. При этом важно, что тележка максимально унифицирована с другой – модели 18-9889 с нагрузкой 27 тс на ось, которая сейчас также готовится к сертификации.
В «РМ Рейл» считают, что у модели хорошие рыночные перспективы, более того, она соответствует проектам развития РЖД, в частности «Транссиб за 7 суток».
Опытный образец платформы почти готов. После завершения приемочных испытаний в текущем году предстоит заняться сертификацией. Затем последует поднадзорная эксплуатация для подтверждения заявленных характеристик в реальных условиях и оценка использования данного вагона для собственника и РЖД.
Полностью проект предполагается завершить в ближайшие 3 года. Такое продолжительное время позволит не только подтвердить реальную потребность в вагоне, но и, вероятно, скорректировать тариф на перевозки.
Следует отметить, что возможность развития скорости до 160 км/ч в «РМ Рейл» также не отрицают. Однако И. Константинов пояснил, что для грузовых вагонов самой оправданной является скорость 140 км/ч. Именно такой максимум обоснован при контейнерных перевозках и существующей инфраструктуре. Скорости свыше этой применимы к пассажирским поездам. «Тем не менее, если возникнет необходимость, мы готовы предложить тележ­ку, которая сможет развивать скорость до 160 км/ч и при этом будет способной выдерживать повышенные динамичес­кие нагрузки без ущерба для железнодорожного полотна», – пояснил он. Это также будет совместная разработка с ПГУПС. Но говорить о ее скорой реализации пока преждевременно.

Спорный вопрос

Академик Российской инженерной академии Виктор Богданов предупреж­дает, что в первую очередь нужно просчитать экономическую целесообразность такой платформы. И если с этой точки зрения она действительно нужна, то, помимо особой тормозной системы и высокой грузоподъемности, необходимо предусмотреть еще ряд важных критериев. В частности, это крепление контейнера к платформе, его аэродинамика и длина междупутья.
«Существующая инфраструктура не позволяет обеспечить должный уровень безопасности грузовых перевозок на таких скоростях. Организация высоко­скоростного грузового движения требует существенных инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры. Это, безусловно, не может не отразиться на стоимости перевозок. А железно­дорожные перевозки на коротком плече уже сегодня не выдерживают конкуренцию с перевозками автомобильным транспортом. Яркий тому пример –
перевозки из портов Санкт-Петербурга в Москву. К тому же потребности рынка в такой скорости доставки по железной дороге пока не видно», – считает вице-президент логистического дивизиона группы компаний Freight Village RU
Андрей Токарев.
Кроме того, необходимо понимать, что основная проблема сегодня не столько в скорости движения, сколько в скорости обработки на терминалах и станциях, их обслуживающих. «Да и чисто по-человечески я бы, наверное, чувствовал себя не очень комфортно, осознавая, что скоростной пассажирский поезд, в котором я еду, использует единую с грузовым движением инфраструктуру», – заключил он.
Тем временем некоторые участники рынка связывают с этим проектом большие перспективы. Учредитель, генеральный директор ГК «ДэлФи» Александр Пермяков считает данную разработку необходимой.
Ведь груз, перевозимый в контейнерах, – это прежде всего различные виды товаров народного потребления (ТНП), в которых остро нуждаются удаленные от Центральной России регионы, так как большая часть их производств и импорта сосредоточена именно здесь. Далее все просто: время, затраченное на транспортировку груза на дальние расстояния, увеличивает стоимость ТНП, ведь груз –
это вложенные деньги, а, как известно, деньги имеют свою стоимость (% кредита). Соответственно, помимо затрат на доставку, клиент (грузовладелец) еще несет дополнительные затраты из-за длительности доставки, что непременно отражается на конечном потребителе.
Когда речь идет о таких проектах, споры неизбежны, именно поэтому компании-разработчики стараются не торопиться с выводом на рынок такой инновационной продукции, оставляя возможность взвесить все за и против. В любом случае время для изучения всех аспектов разработки и эксплуатации такого вагона еще есть.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективные скорости

По словам заместителя директора по эксплуатации оборудования, начальника инспекции по сохранности вагонного и контейнерного парка ОАО «ТрансКонтейнер» Валерия Киселева, в настоящее время компания совместно с ОАО «РЖД» и ООО «Инновационное вагоностроение» уже разработала проект технической документации для вагона-платформы со скоростью 160 км/ч, который проходит согласование в причастных департаментах ОАО «РЖД».
Безусловно, заявленная скорость требует от платформы соответствия определенным техническим характеристикам. В первую очередь необходимо предусмотреть возможность перевозки всех типов крупнотоннажных контейнеров, включая 45-футовые. Не менее важным является сейчас вопрос рассмотрения наиболее эффективного тормозного оборудования, которое будет установлено на вагоне-платформе. Но окончательные технические характеристики можно получить только после утверждения в ОАО «РЖД» технических условий на постройку опытного образца такого вагона.
Как уже упоминалось, данный инновационный вагон разрабатывается для эксплуатации в ускоренных контейнерных поездах на высокоскоростных магистралях, а поднадзорную эксплуатацию планируется провести на участке Москва – Санкт-Петербург.
Поскольку скорость в 160 км/ч достаточно высокая, закрадываются некоторые сомнения в реальности достижения такого показателя. Но в ОАО «ТрансКонтейнер» поясняют, что разрабатываемая техническая документация и проводимые испытания вагона-платформы будут предназначены для достижения именно такой скорости. 
Важно отметить, что задача заключается не только в разработке конструкторской документации и испытании опытной модели, но и в постановке ее на серийное производство.
Приступить к опытной эксплуатации такого инновационного вагона можно будет после изготовления опытного образца и проведения предварительных и приемочных испытаний, которые планируется осуществить в 2015 году.
Надо сказать, что ОАО «ТрансКонтейнер» – не единственная компания, занимающаяся разработкой подвижного состава нового поколения. В частности, технический директор «РМ Рейл» Игорь Константинов рассказал о сочлененной платформе модели 13-9894, предлагаемой компанией для участия в высокоскоростном движении. Вагон представляет собой жесткий сцеп двух полурам на основе узла SAC-1 с использованием трех тележек, его длина составляет 28 779 мм, а грузоподъемность –
90 т. Перевозить данная платформа может разные виды контейнеров: 1А, 1АА, 1ААА, 1С, 1СС, 1EEE, 1EE в различной конфигурации, также предусмотрена адаптация под рефрижераторы и танк-контейнеры 23 и 26 футов.
В основе ходовой части вагона находится тележка 18-9890 с осевой нагрузкой 20 тс и скоростью 140 км/ч, разработанная совместно со специа­листами Петербургского госуниверситета путей сообщения. Самые заметные и прогрессивные решения здесь – это оригинальная тормозная система, удлиненная площадка на надрессорной балке для установки двух скользунов, фрикционные клинья пространственной конфигурации (для повышения жесткости на забегание). Связь колесных пар и боковых рам осуществляется за счет упругих в продольной плос­кости элементов, обес­печивающих радиальную установку колесных пар в кривых. При этом важно, что тележка максимально унифицирована с другой – модели 18-9889 с нагрузкой 27 тс на ось, которая сейчас также готовится к сертификации.
В «РМ Рейл» считают, что у модели хорошие рыночные перспективы, более того, она соответствует проектам развития РЖД, в частности «Транссиб за 7 суток».
Опытный образец платформы почти готов. После завершения приемочных испытаний в текущем году предстоит заняться сертификацией. Затем последует поднадзорная эксплуатация для подтверждения заявленных характеристик в реальных условиях и оценка использования данного вагона для собственника и РЖД.
Полностью проект предполагается завершить в ближайшие 3 года. Такое продолжительное время позволит не только подтвердить реальную потребность в вагоне, но и, вероятно, скорректировать тариф на перевозки.
Следует отметить, что возможность развития скорости до 160 км/ч в «РМ Рейл» также не отрицают. Однако И. Константинов пояснил, что для грузовых вагонов самой оправданной является скорость 140 км/ч. Именно такой максимум обоснован при контейнерных перевозках и существующей инфраструктуре. Скорости свыше этой применимы к пассажирским поездам. «Тем не менее, если возникнет необходимость, мы готовы предложить тележ­ку, которая сможет развивать скорость до 160 км/ч и при этом будет способной выдерживать повышенные динамичес­кие нагрузки без ущерба для железнодорожного полотна», – пояснил он. Это также будет совместная разработка с ПГУПС. Но говорить о ее скорой реализации пока преждевременно.

Спорный вопрос

Академик Российской инженерной академии Виктор Богданов предупреж­дает, что в первую очередь нужно просчитать экономическую целесообразность такой платформы. И если с этой точки зрения она действительно нужна, то, помимо особой тормозной системы и высокой грузоподъемности, необходимо предусмотреть еще ряд важных критериев. В частности, это крепление контейнера к платформе, его аэродинамика и длина междупутья.
«Существующая инфраструктура не позволяет обеспечить должный уровень безопасности грузовых перевозок на таких скоростях. Организация высоко­скоростного грузового движения требует существенных инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры. Это, безусловно, не может не отразиться на стоимости перевозок. А железно­дорожные перевозки на коротком плече уже сегодня не выдерживают конкуренцию с перевозками автомобильным транспортом. Яркий тому пример –
перевозки из портов Санкт-Петербурга в Москву. К тому же потребности рынка в такой скорости доставки по железной дороге пока не видно», – считает вице-президент логистического дивизиона группы компаний Freight Village RU
Андрей Токарев.
Кроме того, необходимо понимать, что основная проблема сегодня не столько в скорости движения, сколько в скорости обработки на терминалах и станциях, их обслуживающих. «Да и чисто по-человечески я бы, наверное, чувствовал себя не очень комфортно, осознавая, что скоростной пассажирский поезд, в котором я еду, использует единую с грузовым движением инфраструктуру», – заключил он.
Тем временем некоторые участники рынка связывают с этим проектом большие перспективы. Учредитель, генеральный директор ГК «ДэлФи» Александр Пермяков считает данную разработку необходимой.
Ведь груз, перевозимый в контейнерах, – это прежде всего различные виды товаров народного потребления (ТНП), в которых остро нуждаются удаленные от Центральной России регионы, так как большая часть их производств и импорта сосредоточена именно здесь. Далее все просто: время, затраченное на транспортировку груза на дальние расстояния, увеличивает стоимость ТНП, ведь груз –
это вложенные деньги, а, как известно, деньги имеют свою стоимость (% кредита). Соответственно, помимо затрат на доставку, клиент (грузовладелец) еще несет дополнительные затраты из-за длительности доставки, что непременно отражается на конечном потребителе.
Когда речь идет о таких проектах, споры неизбежны, именно поэтому компании-разработчики стараются не торопиться с выводом на рынок такой инновационной продукции, оставляя возможность взвесить все за и против. В любом случае время для изучения всех аспектов разработки и эксплуатации такого вагона еще есть.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организация ускоренных контейнерных поездов значительно усиливает конкурентоспособность железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта.
В связи с этим в ОАО «РЖД» было принято решение создать платформу, предназначенную для перевозки контейнеров по высокоскоростным магистралям. Производитель данной платформы будет выбран на конкурсной основе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организация ускоренных контейнерных поездов значительно усиливает конкурентоспособность железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта.
В связи с этим в ОАО «РЖД» было принято решение создать платформу, предназначенную для перевозки контейнеров по высокоскоростным магистралям. Производитель данной платформы будет выбран на конкурсной основе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5073 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5616 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ae [FILE_NAME] => 53ce2a702992914e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53ce2a702992914e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8d0700c5f383dad3afe9289c762b5dcd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ae/53ce2a702992914e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/53ce2a702992914e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/53ce2a702992914e.jpg [ALT] => Контейнеры идут на обгон [TITLE] => Контейнеры идут на обгон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5073 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinery-idut-na-obgon [~CODE] => konteinery-idut-na-obgon [EXTERNAL_ID] => 9295 [~EXTERNAL_ID] => 9295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68942 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68942 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры идут на обгон [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры идут на обгон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организация ускоренных контейнерных поездов значительно усиливает конкурентоспособность железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта. <br /> В связи с этим в ОАО «РЖД» было принято решение создать платформу, предназначенную для перевозки контейнеров по высокоскоростным магистралям. Производитель данной платформы будет выбран на конкурсной основе.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры идут на обгон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры идут на обгон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организация ускоренных контейнерных поездов значительно усиливает конкурентоспособность железнодорожного сообщения по сравнению с другими видами транспорта. <br /> В связи с этим в ОАО «РЖД» было принято решение создать платформу, предназначенную для перевозки контейнеров по высокоскоростным магистралям. Производитель данной платформы будет выбран на конкурсной основе.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры идут на обгон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры идут на обгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры идут на обгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры идут на обгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры идут на обгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры идут на обгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры идут на обгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры идут на обгон ) )

									Array
(
    [ID] => 97189
    [~ID] => 97189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1322
    [NAME] => Контейнеры идут на обгон
    [~NAME] => Контейнеры идут на обгон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/konteinery-idut-na-obgon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/281-282/konteinery-idut-na-obgon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективные скорости

По словам заместителя директора по эксплуатации оборудования, начальника инспекции по сохранности вагонного и контейнерного парка ОАО «ТрансКонтейнер» Валерия Киселева, в настоящее время компания совместно с ОАО «РЖД» и ООО «Инновационное вагоностроение» уже разработала проект технической документации для вагона-платформы со скоростью 160 км/ч, который проходит согласование в причастных департаментах ОАО «РЖД».
Безусловно, заявленная скорость требует от платформы соответствия определенным техническим характеристикам. В первую очередь необходимо предусмотреть возможность перевозки всех типов крупнотоннажных контейнеров, включая 45-футовые. Не менее важным является сейчас вопрос рассмотрения наиболее эффективного тормозного оборудования, которое будет установлено на вагоне-платформе. Но окончательные технические характеристики можно получить только после утверждения в ОАО «РЖД» технических условий на постройку опытного образца такого вагона.
Как уже упоминалось, данный инновационный вагон разрабатывается для эксплуатации в ускоренных контейнерных поездах на высокоскоростных магистралях, а поднадзорную эксплуатацию планируется провести на участке Москва – Санкт-Петербург.
Поскольку скорость в 160 км/ч достаточно высокая, закрадываются некоторые сомнения в реальности достижения такого показателя. Но в ОАО «ТрансКонтейнер» поясняют, что разрабатываемая техническая документация и проводимые испытания вагона-платформы будут предназначены для достижения именно такой скорости. 
Важно отметить, что задача заключается не только в разработке конструкторской документации и испытании опытной модели, но и в постановке ее на серийное производство.
Приступить к опытной эксплуатации такого инновационного вагона можно будет после изготовления опытного образца и проведения предварительных и приемочных испытаний, которые планируется осуществить в 2015 году.
Надо сказать, что ОАО «ТрансКонтейнер» – не единственная компания, занимающаяся разработкой подвижного состава нового поколения. В частности, технический директор «РМ Рейл» Игорь Константинов рассказал о сочлененной платформе модели 13-9894, предлагаемой компанией для участия в высокоскоростном движении. Вагон представляет собой жесткий сцеп двух полурам на основе узла SAC-1 с использованием трех тележек, его длина составляет 28 779 мм, а грузоподъемность –
90 т. Перевозить данная платформа может разные виды контейнеров: 1А, 1АА, 1ААА, 1С, 1СС, 1EEE, 1EE в различной конфигурации, также предусмотрена адаптация под рефрижераторы и танк-контейнеры 23 и 26 футов.
В основе ходовой части вагона находится тележка 18-9890 с осевой нагрузкой 20 тс и скоростью 140 км/ч, разработанная совместно со специа­листами Петербургского госуниверситета путей сообщения. Самые заметные и прогрессивные решения здесь – это оригинальная тормозная система, удлиненная площадка на надрессорной балке для установки двух скользунов, фрикционные клинья пространственной конфигурации (для повышения жесткости на забегание). Связь колесных пар и боковых рам осуществляется за счет упругих в продольной плос­кости элементов, обес­печивающих радиальную установку колесных пар в кривых. При этом важно, что тележка максимально унифицирована с другой – модели 18-9889 с нагрузкой 27 тс на ось, которая сейчас также готовится к сертификации.
В «РМ Рейл» считают, что у модели хорошие рыночные перспективы, более того, она соответствует проектам развития РЖД, в частности «Транссиб за 7 суток».
Опытный образец платформы почти готов. После завершения приемочных испытаний в текущем году предстоит заняться сертификацией. Затем последует поднадзорная эксплуатация для подтверждения заявленных характеристик в реальных условиях и оценка использования данного вагона для собственника и РЖД.
Полностью проект предполагается завершить в ближайшие 3 года. Такое продолжительное время позволит не только подтвердить реальную потребность в вагоне, но и, вероятно, скорректировать тариф на перевозки.
Следует отметить, что возможность развития скорости до 160 км/ч в «РМ Рейл» также не отрицают. Однако И. Константинов пояснил, что для грузовых вагонов самой оправданной является скорость 140 км/ч. Именно такой максимум обоснован при контейнерных перевозках и существующей инфраструктуре. Скорости свыше этой применимы к пассажирским поездам. «Тем не менее, если возникнет необходимость, мы готовы предложить тележ­ку, которая сможет развивать скорость до 160 км/ч и при этом будет способной выдерживать повышенные динамичес­кие нагрузки без ущерба для железнодорожного полотна», – пояснил он. Это также будет совместная разработка с ПГУПС. Но говорить о ее скорой реализации пока преждевременно.

Спорный вопрос

Академик Российской инженерной академии Виктор Богданов предупреж­дает, что в первую очередь нужно просчитать экономическую целесообразность такой платформы. И если с этой точки зрения она действительно нужна, то, помимо особой тормозной системы и высокой грузоподъемности, необходимо предусмотреть еще ряд важных критериев. В частности, это крепление контейнера к платформе, его аэродинамика и длина междупутья.
«Существующая инфраструктура не позволяет обеспечить должный уровень безопасности грузовых перевозок на таких скоростях. Организация высоко­скоростного грузового движения требует существенных инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры. Это, безусловно, не может не отразиться на стоимости перевозок. А железно­дорожные перевозки на коротком плече уже сегодня не выдерживают конкуренцию с перевозками автомобильным транспортом. Яркий тому пример –
перевозки из портов Санкт-Петербурга в Москву. К тому же потребности рынка в такой скорости доставки по железной дороге пока не видно», – считает вице-президент логистического дивизиона группы компаний Freight Village RU
Андрей Токарев.
Кроме того, необходимо понимать, что основная проблема сегодня не столько в скорости движения, сколько в скорости обработки на терминалах и станциях, их обслуживающих. «Да и чисто по-человечески я бы, наверное, чувствовал себя не очень комфортно, осознавая, что скоростной пассажирский поезд, в котором я еду, использует единую с грузовым движением инфраструктуру», – заключил он.
Тем временем некоторые участники рынка связывают с этим проектом большие перспективы. Учредитель, генеральный директор ГК «ДэлФи» Александр Пермяков считает данную разработку необходимой.
Ведь груз, перевозимый в контейнерах, – это прежде всего различные виды товаров народного потребления (ТНП), в которых остро нуждаются удаленные от Центральной России регионы, так как большая часть их производств и импорта сосредоточена именно здесь. Далее все просто: время, затраченное на транспортировку груза на дальние расстояния, увеличивает стоимость ТНП, ведь груз –
это вложенные деньги, а, как известно, деньги имеют свою стоимость (% кредита). Соответственно, помимо затрат на доставку, клиент (грузовладелец) еще несет дополнительные затраты из-за длительности доставки, что непременно отражается на конечном потребителе.
Когда речь идет о таких проектах, споры неизбежны, именно поэтому компании-разработчики стараются не торопиться с выводом на рынок такой инновационной продукции, оставляя возможность взвесить все за и против. В любом случае время для изучения всех аспектов разработки и эксплуатации такого вагона еще есть.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективные скорости

По словам заместителя директора по эксплуатации оборудования, начальника инспекции по сохранности вагонного и контейнерного парка ОАО «ТрансКонтейнер» Валерия Киселева, в настоящее время компания совместно с ОАО «РЖД» и ООО «Инновационное вагоностроение» уже разработала проект технической документации для вагона-платформы со скоростью 160 км/ч, который проходит согласование в причастных департаментах ОАО «РЖД».
Безусловно, заявленная скорость требует от платформы соответствия определенным техническим характеристикам. В первую очередь необходимо предусмотреть возможность перевозки всех типов крупнотоннажных контейнеров, включая 45-футовые. Не менее важным является сейчас вопрос рассмотрения наиболее эффективного тормозного оборудования, которое будет установлено на вагоне-платформе. Но окончательные технические характеристики можно получить только после утверждения в ОАО «РЖД» технических условий на постройку опытного образца такого вагона.
Как уже упоминалось, данный инновационный вагон разрабатывается для эксплуатации в ускоренных контейнерных поездах на высокоскоростных магистралях, а поднадзорную эксплуатацию планируется провести на участке Москва – Санкт-Петербург.
Поскольку скорость в 160 км/ч достаточно высокая, закрадываются некоторые сомнения в реальности достижения такого показателя. Но в ОАО «ТрансКонтейнер» поясняют, что разрабатываемая техническая документация и проводимые испытания вагона-платформы будут предназначены для достижения именно такой скорости. 
Важно отметить, что задача заключается не только в разработке конструкторской документации и испытании опытной модели, но и в постановке ее на серийное производство.
Приступить к опытной эксплуатации такого инновационного вагона можно будет после изготовления опытного образца и проведения предварительных и приемочных испытаний, которые планируется осуществить в 2015 году.
Надо сказать, что ОАО «ТрансКонтейнер» – не единственная компания, занимающаяся разработкой подвижного состава нового поколения. В частности, технический директор «РМ Рейл» Игорь Константинов рассказал о сочлененной платформе модели 13-9894, предлагаемой компанией для участия в высокоскоростном движении. Вагон представляет собой жесткий сцеп двух полурам на основе узла SAC-1 с использованием трех тележек, его длина составляет 28 779 мм, а грузоподъемность –
90 т. Перевозить данная платформа может разные виды контейнеров: 1А, 1АА, 1ААА, 1С, 1СС, 1EEE, 1EE в различной конфигурации, также предусмотрена адаптация под рефрижераторы и танк-контейнеры 23 и 26 футов.
В основе ходовой части вагона находится тележка 18-9890 с осевой нагрузкой 20 тс и скоростью 140 км/ч, разработанная совместно со специа­листами Петербургского госуниверситета путей сообщения. Самые заметные и прогрессивные решения здесь – это оригинальная тормозная система, удлиненная площадка на надрессорной балке для установки двух скользунов, фрикционные клинья пространственной конфигурации (для повышения жесткости на забегание). Связь колесных пар и боковых рам осуществляется за счет упругих в продольной плос­кости элементов, обес­печивающих радиальную установку колесных пар в кривых. При этом важно, что тележка максимально унифицирована с другой – модели 18-9889 с нагрузкой 27 тс на ось, которая сейчас также готовится к сертификации.
В «РМ Рейл» считают, что у модели хорошие рыночные перспективы, более того, она соответствует проектам развития РЖД, в частности «Транссиб за 7 суток».
Опытный образец платформы почти готов. После завершения приемочных испытаний в текущем году предстоит заняться сертификацией. Затем последует поднадзорная эксплуатация для подтверждения заявленных характеристик в реальных условиях и оценка использования данного вагона для собственника и РЖД.
Полностью проект предполагается завершить в ближайшие 3 года. Такое продолжительное время позволит не только подтвердить реальную потребность в вагоне, но и, вероятно, скорректировать тариф на перевозки.
Следует отметить, что возможность развития скорости до 160 км/ч в «РМ Рейл» также не отрицают. Однако И. Константинов пояснил, что для грузовых вагонов самой оправданной является скорость 140 км/ч. Именно такой максимум обоснован при контейнерных перевозках и существующей инфраструктуре. Скорости свыше этой применимы к пассажирским поездам. «Тем не менее, если возникнет необходимость, мы готовы предложить тележ­ку, которая сможет развивать скорость до 160 км/ч и при этом будет способной выдерживать повышенные динамичес­кие нагрузки без ущерба для железнодорожного полотна», – пояснил он. Это также будет совместная разработка с ПГУПС. Но говорить о ее скорой реализации пока преждевременно.

Спорный вопрос

Академик Российской инженерной академии Виктор Богданов предупреж­дает, что в первую очередь нужно просчитать экономическую целесообразность такой платформы. И если с этой точки зрения она действительно нужна, то, помимо особой тормозной системы и высокой грузоподъемности, необходимо предусмотреть еще ряд важных критериев. В частности, это крепление контейнера к платформе, его аэродинамика и длина междупутья.
«Существующая инфраструктура не позволяет обеспечить должный уровень безопасности грузовых перевозок на таких скоростях. Организация высоко­скоростного грузового движения требует существенных инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры. Это, безусловно, не может не отразиться на стоимости перевозок. А железно­дорожные перевозки на коротком плече уже сегодня не выдерживают конкуренцию с перевозками автомобильным транспортом. Яркий тому пример –
перевозки из портов Санкт-Петербурга в Москву. К тому же потребности рынка в такой скорости доставки по железной дороге пока не видно», – считает вице-президент логистического дивизиона группы компаний Freight Village RU
Андрей Токарев.
Кроме того, необходимо понимать, что основная проблема сегодня не столько в скорости движения, сколько в скорости обработки на терминалах и станциях, их обслуживающих. «Да и чисто по-человечески я бы, наверное, чувствовал себя не очень комфортно, осознавая, что скоростной пассажирский поезд, в котором я еду, использует единую с грузовым движением инфраструктуру», – заключил он.
Тем временем некоторые участники рынка связывают с этим проектом большие перспективы. Учредитель, генеральный директор ГК «ДэлФи» Александр Пермяков считает данную разработку необходимой.
Ведь груз, перевозимый в контейнерах, – это прежде всего различные виды товаров народного потребления (ТНП), в которых остро нуждаются удаленные от Центральной России регионы, так как большая часть их производств и импорта сосредоточена именно здесь. Далее все просто: время, затраченное на транспортировку груза на дальние расстояния, увеличивает стоимость ТНП, ведь груз –
это вложенные деньги, а, как известно, деньги имеют свою стоимость (% кредита). Соответственно, помимо затрат на доставку, клиент (грузовладелец) еще несет дополнительные затраты из-за длительности доставки, что непременно отражается на конечном потребителе.
Когда речь идет о таких проектах, споры неизбежны, именно поэтому компании-разработчики стараются не торопиться с выводом на рынок такой инновационной продукции, оставляя возможность взвесить все за и против. В любом случае время для изучения всех аспектов разработки и эксплуатации такого вагона еще есть.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реализация проектов ВСМ в России предполагает развитие не только пассажирского, но и грузового движения. По крайней мере организаци