Выпуск 1-2 (245-246) январь 2013

ТОР не может быть бизнесом

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

Поезд едет, интернет – летит

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

Интеллектуальная интеграция

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам?

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

Логистика на грани фантастики

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

Коррекция не должна отменять реформу

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

Индекс качества: лучше, но с оговорками

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

Array ( [ID] => 96104 [~ID] => 96104 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [~NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей

Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железнодорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.

Все дело в ВСП

Удовлетворенность наличием вагонов Что касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги Если на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.

В новый год со старыми проблемами

Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесообразно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставки Одной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприятия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обусловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику участке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагонопотоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузовладельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей

Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железнодорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.

Все дело в ВСП

Удовлетворенность наличием вагонов Что касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги Если на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.

В новый год со старыми проблемами

Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесообразно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставки Одной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприятия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обусловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику участке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагонопотоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузовладельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

Array ( [ID] => 96104 [~ID] => 96104 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [~NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей

Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железнодорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.

Все дело в ВСП

Удовлетворенность наличием вагонов Что касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги Если на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.

В новый год со старыми проблемами

Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесообразно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставки Одной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприятия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обусловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику участке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагонопотоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузовладельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей

Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железнодорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.

Все дело в ВСП

Удовлетворенность наличием вагонов Что касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги Если на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.

В новый год со старыми проблемами

Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесообразно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставки Одной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприятия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обусловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку по согласованному графику участке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагонопотоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузовладельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

Тихо едем – не скоро будем

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

логистика и перевозки. Грузовая панорама

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обеспечить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

Экология как часть процесса перевозок

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

Array ( [ID] => 96101 [~ID] => 96101 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Экология как часть процесса перевозок [~NAME] => Экология как часть процесса перевозок [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий

Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкурентоспособности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмосферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологической ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Москва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.

С момента создания компании

(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. предусматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железнодорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электропитания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать электричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.

Сбережение ресурсов

Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос переработки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах переработано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно передает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строительство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефтезагрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.

Учет и контроль

На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуатационные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.

Задачи на перспективу

ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсосберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техносферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий

Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкурентоспособности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмосферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологической ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Москва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.

С момента создания компании

(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. предусматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железнодорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электропитания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать электричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.

Сбережение ресурсов

Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос переработки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах переработано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно передает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строительство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефтезагрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.

Учет и контроль

На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуатационные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.

Задачи на перспективу

ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсосберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техносферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

Array ( [ID] => 96101 [~ID] => 96101 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Экология как часть процесса перевозок [~NAME] => Экология как часть процесса перевозок [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий

Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкурентоспособности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмосферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологической ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Москва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.

С момента создания компании

(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. предусматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железнодорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электропитания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать электричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.

Сбережение ресурсов

Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос переработки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах переработано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно передает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строительство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефтезагрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.

Учет и контроль

На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуатационные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.

Задачи на перспективу

ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсосберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техносферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий

Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкурентоспособности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмосферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологической ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Москва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.

С момента создания компании

(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. предусматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железнодорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электропитания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать электричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.

Сбережение ресурсов

Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос переработки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах переработано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно передает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строительство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефтезагрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.

Учет и контроль

На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуатационные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.

Задачи на перспективу

ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсосберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увел