• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (245-246) январь 2013

1-2 (245-246) январь 2013

Тема номера – Итоги грузовой работы в 2012 году.

В прошлом году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте транспортной системы России (без учета трубопроводов) возросла до 85,5%. Подвести итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012 году, оценить эффективность предпринятых мер технологического характера в условиях множественности собственников подвижного состава и обозначить ключевые направления работы холдинга на 2013 год мы попросили президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн. грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. О том, какая альтернатива может прийти ей на смену, рассуждает старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к.т.н. Владимир Белоусов.

Динамика перевозок автомобилей по железной дороге на протяжении всего посткризисного периода менялась лишь в диапазоне от скромного роста до серьезного повышения. Казалось, и 2012 год должен был стать новые этапом восхождения к вершине. Однако на практике все оказалось драматичнее. О том, что на самом деле происходит в данном сегменте и каковы перспективы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин.

РЖД-Партнер

ТОР не может быть бизнесом

ТОР не может быть  бизнесом

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

Array
(
    [ID] => 96110
    [~ID] => 96110
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => ТОР не может быть  бизнесом
    [~NAME] => ТОР не может быть  бизнесом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tor-ne-mozhet-byt%27--biznesom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tor-ne-mozhet-byt%27--biznesom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пусть платит виновник

В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения текущего отцепочного ремонта, можно сказать, сохраняется монопольное положение ОАО «РЖД». В настоящее время ТОР организован на 242 участках эксплуатационных депо. Вместе с тем, по оценкам управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), уже около 15% всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании (дочерние общества ОАО «РЖД») и частные предприятия. В то же время в силу специфики данного рода ремонта (отцепки по неисправностям происходят по всей сети) едва ли какое-либо независимое предприятие может развить столь широкую филиальную сеть, а значит, в перспективе основным поставщиком этой услуги останется ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники тематического круглого стола, прошедшего в рамках X Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Собственники очень озабочены вопросом обоснованности отцепок. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Порядина, количество неподтвержденных отцепок составляет порядка 15%. По оценкам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, – 17–18%.
Член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отметила, что во времена МПС существовали планы по сокращению количества отцепок в ТОР и была заинтересованность в том, чтобы установить истинные причины, по которым происходили отцепки по не подтвержденным потом неисправностям. «А сегодня текущий отцепочный ремонт превратился в бизнес. У депо нет стимулов для снижения себестоимости проведения ТОРа. Уже говорят о прибыльности и убыточности эксплуатационных депо. Однако их деятельность не должна измеряться этими категориями», – считает И. Чиганашкина.
Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров подчеркнул, что убыточность депо не означает необходимости увеличения количества отцепок. Речь может идти о наличии дебиторской задолженности или недостаточности мер по сокращению внутренних издержек. Примечательно, что на фоне общего омоложения вагонного парка в России (с учетом инвестиций частных операторских компаний в новый подвижной состав) в 2012 году зафиксирован рост отцепок примерно на 10%. Около 80% всех отцепок происходит по неисправностям колесных пар.
Отдельного внимания заслуживают неисправности по причине некачественного планового ремонта. Операторы убеждены, что платить за брак должен истинный виновник.
В частности, предлагается установить ответственность предприятия, производящего плановые виды ремонта, за качество своей работы и контроль случаев отцепок.
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в свою очередь, высказало идею создания независимой комиссии из представителей различных операторских компаний. Такая комиссия могла бы проводить внеплановые проверки депо на предмет обоснованности отцепок вагонов, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. «Очевидно, что ни один оператор в отдельности не может проконтролировать текущий ремонт всех своих вагонов на сети. К примеру, у некоего удаленного ПТО всегда есть соблазн отцепить вагон по мелким неисправностям, в течение дня устранить их, оформить необходимые документы и выполнить тем самым свой план.
А независимая комиссия могла бы выявлять эти и другие факты, оказывая неоценимую помощь собственникам», – объясняет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, это, с одной стороны, позволит снять вопросы к обоснованности затрат на ТОР, а с другой – выведет отношения между операторами и ОАО «РЖД» в режим открытого диалога, подкрепленного конкретными фактами.
В декабре 2012 года в Ространснадзоре прошло совещание по вопросу создания такой комиссии. Идея была в целом одобрена как Ространснадзором, так и управлением вагонного хозяйства ЦДИ и департаментом безопасности движения ОАО «РЖД». В настоящее время идет обсуждение проекта соответствующего положения.

В поиске взаимовыгодных условий

У собственников есть три варианта оплаты ТОРа – по единой цене, по фактическим затратам или по смешанной схеме. ЦДИ в качестве наиболее приемлемой схемы предлагает оплату по фактическим затратам. По оценкам С. Гончарова, это позволит сократить общую стоимость ремонта и даст возможность увидеть структуру проведенных работ.
Один из актуальных на сегодняшний день вопросов касается заключения договора на проведение текущего отцепочного ремонта. Не секрет, что рынок ждал выхода проекта централизованного договора на ТОР.
В ноябре 2012 года он был представлен, но в итоге вызвал больше вопросов, чем ответов.
Заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк сформулировал наиболее явные недостатки проекта договора для операторов.
Во-первых, собственники фактически лишаются поставки своих запчастей, поскольку это предусмотрено только в случае их отсутствия в эксплуатационных депо.
Во-вторых, приобретение нере­монтопригодных запчастей является исключительным правом подрядчика по договору. Это означает, что собственник из любой точки обязан организовать вывоз неремонтопригодных запчастей после проведения всех работ. «А что делать, если у оператора была разовая перевозка и после ремонта в депо остались неремонтопригодные запчасти? Бесконечно долго платить за хранение или привлекать для вывоза и сдачи в металлолом третьих лиц?» – сетует А. Песляк.
В-третьих, при отсутствии своего представителя в месте проведения ремонта собственник должен согласиться с любой дефектной ведомостью, то есть с любым набором работ, который будет включен в отчетный документ, а значит, и с любой стоимостью ремонта. Оператор тем самым лишается права выбора подрядчика даже при наличии альтернативного варианта – депо вагоноремонтных компаний («дочек» ОАО «РЖД») или частников.
В-четвертых, при отсутствии в эксплуатационном депо необходимых для ремонта запчастей собственник должен поставить их или принять решение о ремонте имеющихся. При этом он должен оплатить сверхнормативный простой вагона в ожидании запчастей или их ремонта, а также понести другие возможные убытки, возникшие из-за длительного простоя.
В-пятых, в соответствии с договором подрядчику дана возможность включать в калькуляцию работы, не предусмотренные прейскурантом, утвержденным ценовой комиссией ОАО «РЖД». «Это условие в сочетании с необязательностью согласования с собственником цены ремонта делает конечную стоимость совершенно непредсказуемой», – отмечает А. Песляк.
Кроме того, как и в предыдущих вариантах договоров, собственник вагона должен нести все расходы по неподтвержденным отцепкам. Наконец, отсутствует норматив общего времени нахождения вагона в нерабочем парке. «Вместо этого оговаривается норматив нахождения вагона непосредственно в ремонте, который, по нашему мнению, существенно завышен», – резюмирует эксперт.
Собственники считают, что финансовые риски по договору на ТОР должны быть распределены между сторонами. С. Гончаров заверил, что ЦДИ готова к открытому диалогу с клиентами. «Переговоры идут непросто, но мы обсуждаем все нюансы. При необходимости будут заключаться договоры, отличные от типовой формы», – отметил он.
В свою очередь, большинство операторов склоняется к тому, что выполнение ТОР надо признать монопольным сектором и установить на него регулируемые тарифы. Это сделает цены наиболее прозрачными и предсказуемыми. Кстати, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, Минтрансу и ФСТ были даны поручения о внесении ТОРа в перечень услуг инфраструктуры, однако это до сих пор не реализовано. Собственникам остается только надеяться на адекватность условий, по которым будет проводиться текущий отцепочный ремонт их вагонов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пусть платит виновник

В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения текущего отцепочного ремонта, можно сказать, сохраняется монопольное положение ОАО «РЖД». В настоящее время ТОР организован на 242 участках эксплуатационных депо. Вместе с тем, по оценкам управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), уже около 15% всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании (дочерние общества ОАО «РЖД») и частные предприятия. В то же время в силу специфики данного рода ремонта (отцепки по неисправностям происходят по всей сети) едва ли какое-либо независимое предприятие может развить столь широкую филиальную сеть, а значит, в перспективе основным поставщиком этой услуги останется ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники тематического круглого стола, прошедшего в рамках X Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Собственники очень озабочены вопросом обоснованности отцепок. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Порядина, количество неподтвержденных отцепок составляет порядка 15%. По оценкам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, – 17–18%.
Член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отметила, что во времена МПС существовали планы по сокращению количества отцепок в ТОР и была заинтересованность в том, чтобы установить истинные причины, по которым происходили отцепки по не подтвержденным потом неисправностям. «А сегодня текущий отцепочный ремонт превратился в бизнес. У депо нет стимулов для снижения себестоимости проведения ТОРа. Уже говорят о прибыльности и убыточности эксплуатационных депо. Однако их деятельность не должна измеряться этими категориями», – считает И. Чиганашкина.
Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров подчеркнул, что убыточность депо не означает необходимости увеличения количества отцепок. Речь может идти о наличии дебиторской задолженности или недостаточности мер по сокращению внутренних издержек. Примечательно, что на фоне общего омоложения вагонного парка в России (с учетом инвестиций частных операторских компаний в новый подвижной состав) в 2012 году зафиксирован рост отцепок примерно на 10%. Около 80% всех отцепок происходит по неисправностям колесных пар.
Отдельного внимания заслуживают неисправности по причине некачественного планового ремонта. Операторы убеждены, что платить за брак должен истинный виновник.
В частности, предлагается установить ответственность предприятия, производящего плановые виды ремонта, за качество своей работы и контроль случаев отцепок.
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в свою очередь, высказало идею создания независимой комиссии из представителей различных операторских компаний. Такая комиссия могла бы проводить внеплановые проверки депо на предмет обоснованности отцепок вагонов, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. «Очевидно, что ни один оператор в отдельности не может проконтролировать текущий ремонт всех своих вагонов на сети. К примеру, у некоего удаленного ПТО всегда есть соблазн отцепить вагон по мелким неисправностям, в течение дня устранить их, оформить необходимые документы и выполнить тем самым свой план.
А независимая комиссия могла бы выявлять эти и другие факты, оказывая неоценимую помощь собственникам», – объясняет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, это, с одной стороны, позволит снять вопросы к обоснованности затрат на ТОР, а с другой – выведет отношения между операторами и ОАО «РЖД» в режим открытого диалога, подкрепленного конкретными фактами.
В декабре 2012 года в Ространснадзоре прошло совещание по вопросу создания такой комиссии. Идея была в целом одобрена как Ространснадзором, так и управлением вагонного хозяйства ЦДИ и департаментом безопасности движения ОАО «РЖД». В настоящее время идет обсуждение проекта соответствующего положения.

В поиске взаимовыгодных условий

У собственников есть три варианта оплаты ТОРа – по единой цене, по фактическим затратам или по смешанной схеме. ЦДИ в качестве наиболее приемлемой схемы предлагает оплату по фактическим затратам. По оценкам С. Гончарова, это позволит сократить общую стоимость ремонта и даст возможность увидеть структуру проведенных работ.
Один из актуальных на сегодняшний день вопросов касается заключения договора на проведение текущего отцепочного ремонта. Не секрет, что рынок ждал выхода проекта централизованного договора на ТОР.
В ноябре 2012 года он был представлен, но в итоге вызвал больше вопросов, чем ответов.
Заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк сформулировал наиболее явные недостатки проекта договора для операторов.
Во-первых, собственники фактически лишаются поставки своих запчастей, поскольку это предусмотрено только в случае их отсутствия в эксплуатационных депо.
Во-вторых, приобретение нере­монтопригодных запчастей является исключительным правом подрядчика по договору. Это означает, что собственник из любой точки обязан организовать вывоз неремонтопригодных запчастей после проведения всех работ. «А что делать, если у оператора была разовая перевозка и после ремонта в депо остались неремонтопригодные запчасти? Бесконечно долго платить за хранение или привлекать для вывоза и сдачи в металлолом третьих лиц?» – сетует А. Песляк.
В-третьих, при отсутствии своего представителя в месте проведения ремонта собственник должен согласиться с любой дефектной ведомостью, то есть с любым набором работ, который будет включен в отчетный документ, а значит, и с любой стоимостью ремонта. Оператор тем самым лишается права выбора подрядчика даже при наличии альтернативного варианта – депо вагоноремонтных компаний («дочек» ОАО «РЖД») или частников.
В-четвертых, при отсутствии в эксплуатационном депо необходимых для ремонта запчастей собственник должен поставить их или принять решение о ремонте имеющихся. При этом он должен оплатить сверхнормативный простой вагона в ожидании запчастей или их ремонта, а также понести другие возможные убытки, возникшие из-за длительного простоя.
В-пятых, в соответствии с договором подрядчику дана возможность включать в калькуляцию работы, не предусмотренные прейскурантом, утвержденным ценовой комиссией ОАО «РЖД». «Это условие в сочетании с необязательностью согласования с собственником цены ремонта делает конечную стоимость совершенно непредсказуемой», – отмечает А. Песляк.
Кроме того, как и в предыдущих вариантах договоров, собственник вагона должен нести все расходы по неподтвержденным отцепкам. Наконец, отсутствует норматив общего времени нахождения вагона в нерабочем парке. «Вместо этого оговаривается норматив нахождения вагона непосредственно в ремонте, который, по нашему мнению, существенно завышен», – резюмирует эксперт.
Собственники считают, что финансовые риски по договору на ТОР должны быть распределены между сторонами. С. Гончаров заверил, что ЦДИ готова к открытому диалогу с клиентами. «Переговоры идут непросто, но мы обсуждаем все нюансы. При необходимости будут заключаться договоры, отличные от типовой формы», – отметил он.
В свою очередь, большинство операторов склоняется к тому, что выполнение ТОР надо признать монопольным сектором и установить на него регулируемые тарифы. Это сделает цены наиболее прозрачными и предсказуемыми. Кстати, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, Минтрансу и ФСТ были даны поручения о внесении ТОРа в перечень услуг инфраструктуры, однако это до сих пор не реализовано. Собственникам остается только надеяться на адекватность условий, по которым будет проводиться текущий отцепочный ремонт их вагонов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3477 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea5 [FILE_NAME] => 50fe70282de3fa40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe70282de3fa40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4804e4af6295151e922e56f6b175132 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [ALT] => ТОР не может быть бизнесом [TITLE] => ТОР не может быть бизнесом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3477 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor-ne-mozhet-byt'--biznesom [~CODE] => tor-ne-mozhet-byt'--biznesom [EXTERNAL_ID] => 8216 [~EXTERNAL_ID] => 8216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_META_KEYWORDS] => тор не может быть бизнесом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая <br /> из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор не может быть бизнесом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая <br /> из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом ) )

									Array
(
    [ID] => 96110
    [~ID] => 96110
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => ТОР не может быть  бизнесом
    [~NAME] => ТОР не может быть  бизнесом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tor-ne-mozhet-byt%27--biznesom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tor-ne-mozhet-byt%27--biznesom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пусть платит виновник

В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения текущего отцепочного ремонта, можно сказать, сохраняется монопольное положение ОАО «РЖД». В настоящее время ТОР организован на 242 участках эксплуатационных депо. Вместе с тем, по оценкам управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), уже около 15% всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании (дочерние общества ОАО «РЖД») и частные предприятия. В то же время в силу специфики данного рода ремонта (отцепки по неисправностям происходят по всей сети) едва ли какое-либо независимое предприятие может развить столь широкую филиальную сеть, а значит, в перспективе основным поставщиком этой услуги останется ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники тематического круглого стола, прошедшего в рамках X Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Собственники очень озабочены вопросом обоснованности отцепок. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Порядина, количество неподтвержденных отцепок составляет порядка 15%. По оценкам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, – 17–18%.
Член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отметила, что во времена МПС существовали планы по сокращению количества отцепок в ТОР и была заинтересованность в том, чтобы установить истинные причины, по которым происходили отцепки по не подтвержденным потом неисправностям. «А сегодня текущий отцепочный ремонт превратился в бизнес. У депо нет стимулов для снижения себестоимости проведения ТОРа. Уже говорят о прибыльности и убыточности эксплуатационных депо. Однако их деятельность не должна измеряться этими категориями», – считает И. Чиганашкина.
Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров подчеркнул, что убыточность депо не означает необходимости увеличения количества отцепок. Речь может идти о наличии дебиторской задолженности или недостаточности мер по сокращению внутренних издержек. Примечательно, что на фоне общего омоложения вагонного парка в России (с учетом инвестиций частных операторских компаний в новый подвижной состав) в 2012 году зафиксирован рост отцепок примерно на 10%. Около 80% всех отцепок происходит по неисправностям колесных пар.
Отдельного внимания заслуживают неисправности по причине некачественного планового ремонта. Операторы убеждены, что платить за брак должен истинный виновник.
В частности, предлагается установить ответственность предприятия, производящего плановые виды ремонта, за качество своей работы и контроль случаев отцепок.
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в свою очередь, высказало идею создания независимой комиссии из представителей различных операторских компаний. Такая комиссия могла бы проводить внеплановые проверки депо на предмет обоснованности отцепок вагонов, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. «Очевидно, что ни один оператор в отдельности не может проконтролировать текущий ремонт всех своих вагонов на сети. К примеру, у некоего удаленного ПТО всегда есть соблазн отцепить вагон по мелким неисправностям, в течение дня устранить их, оформить необходимые документы и выполнить тем самым свой план.
А независимая комиссия могла бы выявлять эти и другие факты, оказывая неоценимую помощь собственникам», – объясняет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, это, с одной стороны, позволит снять вопросы к обоснованности затрат на ТОР, а с другой – выведет отношения между операторами и ОАО «РЖД» в режим открытого диалога, подкрепленного конкретными фактами.
В декабре 2012 года в Ространснадзоре прошло совещание по вопросу создания такой комиссии. Идея была в целом одобрена как Ространснадзором, так и управлением вагонного хозяйства ЦДИ и департаментом безопасности движения ОАО «РЖД». В настоящее время идет обсуждение проекта соответствующего положения.

В поиске взаимовыгодных условий

У собственников есть три варианта оплаты ТОРа – по единой цене, по фактическим затратам или по смешанной схеме. ЦДИ в качестве наиболее приемлемой схемы предлагает оплату по фактическим затратам. По оценкам С. Гончарова, это позволит сократить общую стоимость ремонта и даст возможность увидеть структуру проведенных работ.
Один из актуальных на сегодняшний день вопросов касается заключения договора на проведение текущего отцепочного ремонта. Не секрет, что рынок ждал выхода проекта централизованного договора на ТОР.
В ноябре 2012 года он был представлен, но в итоге вызвал больше вопросов, чем ответов.
Заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк сформулировал наиболее явные недостатки проекта договора для операторов.
Во-первых, собственники фактически лишаются поставки своих запчастей, поскольку это предусмотрено только в случае их отсутствия в эксплуатационных депо.
Во-вторых, приобретение нере­монтопригодных запчастей является исключительным правом подрядчика по договору. Это означает, что собственник из любой точки обязан организовать вывоз неремонтопригодных запчастей после проведения всех работ. «А что делать, если у оператора была разовая перевозка и после ремонта в депо остались неремонтопригодные запчасти? Бесконечно долго платить за хранение или привлекать для вывоза и сдачи в металлолом третьих лиц?» – сетует А. Песляк.
В-третьих, при отсутствии своего представителя в месте проведения ремонта собственник должен согласиться с любой дефектной ведомостью, то есть с любым набором работ, который будет включен в отчетный документ, а значит, и с любой стоимостью ремонта. Оператор тем самым лишается права выбора подрядчика даже при наличии альтернативного варианта – депо вагоноремонтных компаний («дочек» ОАО «РЖД») или частников.
В-четвертых, при отсутствии в эксплуатационном депо необходимых для ремонта запчастей собственник должен поставить их или принять решение о ремонте имеющихся. При этом он должен оплатить сверхнормативный простой вагона в ожидании запчастей или их ремонта, а также понести другие возможные убытки, возникшие из-за длительного простоя.
В-пятых, в соответствии с договором подрядчику дана возможность включать в калькуляцию работы, не предусмотренные прейскурантом, утвержденным ценовой комиссией ОАО «РЖД». «Это условие в сочетании с необязательностью согласования с собственником цены ремонта делает конечную стоимость совершенно непредсказуемой», – отмечает А. Песляк.
Кроме того, как и в предыдущих вариантах договоров, собственник вагона должен нести все расходы по неподтвержденным отцепкам. Наконец, отсутствует норматив общего времени нахождения вагона в нерабочем парке. «Вместо этого оговаривается норматив нахождения вагона непосредственно в ремонте, который, по нашему мнению, существенно завышен», – резюмирует эксперт.
Собственники считают, что финансовые риски по договору на ТОР должны быть распределены между сторонами. С. Гончаров заверил, что ЦДИ готова к открытому диалогу с клиентами. «Переговоры идут непросто, но мы обсуждаем все нюансы. При необходимости будут заключаться договоры, отличные от типовой формы», – отметил он.
В свою очередь, большинство операторов склоняется к тому, что выполнение ТОР надо признать монопольным сектором и установить на него регулируемые тарифы. Это сделает цены наиболее прозрачными и предсказуемыми. Кстати, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, Минтрансу и ФСТ были даны поручения о внесении ТОРа в перечень услуг инфраструктуры, однако это до сих пор не реализовано. Собственникам остается только надеяться на адекватность условий, по которым будет проводиться текущий отцепочный ремонт их вагонов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пусть платит виновник

В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения текущего отцепочного ремонта, можно сказать, сохраняется монопольное положение ОАО «РЖД». В настоящее время ТОР организован на 242 участках эксплуатационных депо. Вместе с тем, по оценкам управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), уже около 15% всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании (дочерние общества ОАО «РЖД») и частные предприятия. В то же время в силу специфики данного рода ремонта (отцепки по неисправностям происходят по всей сети) едва ли какое-либо независимое предприятие может развить столь широкую филиальную сеть, а значит, в перспективе основным поставщиком этой услуги останется ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники тематического круглого стола, прошедшего в рамках X Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Собственники очень озабочены вопросом обоснованности отцепок. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Порядина, количество неподтвержденных отцепок составляет порядка 15%. По оценкам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, – 17–18%.
Член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отметила, что во времена МПС существовали планы по сокращению количества отцепок в ТОР и была заинтересованность в том, чтобы установить истинные причины, по которым происходили отцепки по не подтвержденным потом неисправностям. «А сегодня текущий отцепочный ремонт превратился в бизнес. У депо нет стимулов для снижения себестоимости проведения ТОРа. Уже говорят о прибыльности и убыточности эксплуатационных депо. Однако их деятельность не должна измеряться этими категориями», – считает И. Чиганашкина.
Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров подчеркнул, что убыточность депо не означает необходимости увеличения количества отцепок. Речь может идти о наличии дебиторской задолженности или недостаточности мер по сокращению внутренних издержек. Примечательно, что на фоне общего омоложения вагонного парка в России (с учетом инвестиций частных операторских компаний в новый подвижной состав) в 2012 году зафиксирован рост отцепок примерно на 10%. Около 80% всех отцепок происходит по неисправностям колесных пар.
Отдельного внимания заслуживают неисправности по причине некачественного планового ремонта. Операторы убеждены, что платить за брак должен истинный виновник.
В частности, предлагается установить ответственность предприятия, производящего плановые виды ремонта, за качество своей работы и контроль случаев отцепок.
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в свою очередь, высказало идею создания независимой комиссии из представителей различных операторских компаний. Такая комиссия могла бы проводить внеплановые проверки депо на предмет обоснованности отцепок вагонов, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. «Очевидно, что ни один оператор в отдельности не может проконтролировать текущий ремонт всех своих вагонов на сети. К примеру, у некоего удаленного ПТО всегда есть соблазн отцепить вагон по мелким неисправностям, в течение дня устранить их, оформить необходимые документы и выполнить тем самым свой план.
А независимая комиссия могла бы выявлять эти и другие факты, оказывая неоценимую помощь собственникам», – объясняет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, это, с одной стороны, позволит снять вопросы к обоснованности затрат на ТОР, а с другой – выведет отношения между операторами и ОАО «РЖД» в режим открытого диалога, подкрепленного конкретными фактами.
В декабре 2012 года в Ространснадзоре прошло совещание по вопросу создания такой комиссии. Идея была в целом одобрена как Ространснадзором, так и управлением вагонного хозяйства ЦДИ и департаментом безопасности движения ОАО «РЖД». В настоящее время идет обсуждение проекта соответствующего положения.

В поиске взаимовыгодных условий

У собственников есть три варианта оплаты ТОРа – по единой цене, по фактическим затратам или по смешанной схеме. ЦДИ в качестве наиболее приемлемой схемы предлагает оплату по фактическим затратам. По оценкам С. Гончарова, это позволит сократить общую стоимость ремонта и даст возможность увидеть структуру проведенных работ.
Один из актуальных на сегодняшний день вопросов касается заключения договора на проведение текущего отцепочного ремонта. Не секрет, что рынок ждал выхода проекта централизованного договора на ТОР.
В ноябре 2012 года он был представлен, но в итоге вызвал больше вопросов, чем ответов.
Заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис» Александр Песляк сформулировал наиболее явные недостатки проекта договора для операторов.
Во-первых, собственники фактически лишаются поставки своих запчастей, поскольку это предусмотрено только в случае их отсутствия в эксплуатационных депо.
Во-вторых, приобретение нере­монтопригодных запчастей является исключительным правом подрядчика по договору. Это означает, что собственник из любой точки обязан организовать вывоз неремонтопригодных запчастей после проведения всех работ. «А что делать, если у оператора была разовая перевозка и после ремонта в депо остались неремонтопригодные запчасти? Бесконечно долго платить за хранение или привлекать для вывоза и сдачи в металлолом третьих лиц?» – сетует А. Песляк.
В-третьих, при отсутствии своего представителя в месте проведения ремонта собственник должен согласиться с любой дефектной ведомостью, то есть с любым набором работ, который будет включен в отчетный документ, а значит, и с любой стоимостью ремонта. Оператор тем самым лишается права выбора подрядчика даже при наличии альтернативного варианта – депо вагоноремонтных компаний («дочек» ОАО «РЖД») или частников.
В-четвертых, при отсутствии в эксплуатационном депо необходимых для ремонта запчастей собственник должен поставить их или принять решение о ремонте имеющихся. При этом он должен оплатить сверхнормативный простой вагона в ожидании запчастей или их ремонта, а также понести другие возможные убытки, возникшие из-за длительного простоя.
В-пятых, в соответствии с договором подрядчику дана возможность включать в калькуляцию работы, не предусмотренные прейскурантом, утвержденным ценовой комиссией ОАО «РЖД». «Это условие в сочетании с необязательностью согласования с собственником цены ремонта делает конечную стоимость совершенно непредсказуемой», – отмечает А. Песляк.
Кроме того, как и в предыдущих вариантах договоров, собственник вагона должен нести все расходы по неподтвержденным отцепкам. Наконец, отсутствует норматив общего времени нахождения вагона в нерабочем парке. «Вместо этого оговаривается норматив нахождения вагона непосредственно в ремонте, который, по нашему мнению, существенно завышен», – резюмирует эксперт.
Собственники считают, что финансовые риски по договору на ТОР должны быть распределены между сторонами. С. Гончаров заверил, что ЦДИ готова к открытому диалогу с клиентами. «Переговоры идут непросто, но мы обсуждаем все нюансы. При необходимости будут заключаться договоры, отличные от типовой формы», – отметил он.
В свою очередь, большинство операторов склоняется к тому, что выполнение ТОР надо признать монопольным сектором и установить на него регулируемые тарифы. Это сделает цены наиболее прозрачными и предсказуемыми. Кстати, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, Минтрансу и ФСТ были даны поручения о внесении ТОРа в перечень услуг инфраструктуры, однако это до сих пор не реализовано. Собственникам остается только надеяться на адекватность условий, по которым будет проводиться текущий отцепочный ремонт их вагонов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая
из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3477 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea5 [FILE_NAME] => 50fe70282de3fa40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe70282de3fa40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4804e4af6295151e922e56f6b175132 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/50fe70282de3fa40.jpg [ALT] => ТОР не может быть бизнесом [TITLE] => ТОР не может быть бизнесом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3477 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor-ne-mozhet-byt'--biznesom [~CODE] => tor-ne-mozhet-byt'--biznesom [EXTERNAL_ID] => 8216 [~EXTERNAL_ID] => 8216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96110:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_META_KEYWORDS] => тор не может быть бизнесом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая <br /> из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор не может быть бизнесом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая <br /> из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР не может быть бизнесом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР не может быть бизнесом ) )
РЖД-Партнер

Поезд едет, интернет – летит

Поезд едет, интернет – летит

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

Array
(
    [ID] => 96109
    [~ID] => 96109
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Поезд едет, интернет – летит
    [~NAME] => Поезд едет, интернет – летит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/poezd-edet--internet---letit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/poezd-edet--internet---letit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всегда на связи

– Сергей Георгиевич, «РуСат» совместно с ОАО «ФПК» запустил в коммерческую эксп­луатацию пилотный проект по предоставлению доступа в интернет пассажирам поезда «Жигули». Это один из немногих успешно действующих проектов...

– Он не только успешно запущен, но и активно развивается: в I квартале 2013 года планируется, в частности, начать предоставление пассажирам мультимедиасервисов. А ведь стартовали мы в виде пилотного проекта на маршруте Самара – Москва только в конце прошлого года. Для обеспечения услугой специалисты ООО «РуСат» установили оборудование в двух поездах. Во всех 28 вагонах – уверенный интернет-доступ со скоростью свыше 2 Мбит/с и без ограничения трафика.

– Но ведь и до этого делались аналогичные попытки на других маршрутах. Тем не менее они, на мой взгляд, были не очень удачными. Например, в аэроэкспрессах, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Или в «Сапсане». Но там сигнал в пути не слишком устойчивый. А как вашей компании удалось добиться стабильности?

– В России сейчас нет однозначного технического решения, с помощью которого можно оказывать услуги доступа в интернет в поездах. Поэтому создаются пилотные проекты с применением различных технологий. Например, в «Сапсане» и на четырех фирменных поездах дальнего следования тестируется проект доступа только через наземные 3G-сети. Ранее «РуСат» тестировал использование только спутниковых каналов на маршрутах Москва – Климов, Москва – Адлер, Москва – Екатеринбург и Москва – Мурманск. Однако мы вскоре пришли к выводу, что на железнодорожном транспорте предпочтительнее использовать комбинированный способ доступа (спутник плюс наземная инфраструктура широкополосных каналов). В проекте интернетизации поезда «Жигули» мы совместили спутник и 3G. Спутниковые технологии позволяют избежать прерывания сигнала там, где 3G-сеть работает неустойчиво.

– Спутниковые технологии охватывают почти всю Россию, что не под силу, например, наземным сетям. Это так?

– Наш сервис мы предоставляем с помощью российских спутников «Ямал 402», «Ямал 201» и «Ямал 300К», зона покрытия которых весьма внушительна. Это практически от Бреста до Владивостока и от Адлера до Мурманска. Согласитесь, масштабы впечатляют.

Глобальная паутина на земле и в небе

– Как выглядит тарифная политика?

– Тарифы на услуги разрабатывались совместно с ОАО «ФПК». Действуют три тарифных плана: «Комплимент» (включает 15 минут бесплатного интернета), «Экспресс» (100 руб. за 1 час) и «Безлимитный» (400 руб. за 36 часов). Популярным должен стать тариф «Безлимитный» – он удобен для командировок. Ведь пароль доступа действует в рейсах туда и обратно. А платить надо только один раз.
Изначально пилотный этап проекта предполагалось завершить в I квартале 2013 года. Однако сейчас мы работаем над продлением договоров с ОАО «ФПК», и есть все основания полагать, что интернет на этом маршруте будет доступен в течение всего следующего года. Предоставление сервиса на постоянной основе будет зависеть от результатов по окончании тестирования.

– Ваша компания давно работает над проектами по обес­печению связью и доступом в интернет на движущихся объектах?

– «РуСат» практически с самого начала занимается этим. Успешные проекты реализованы, например, в сфере авиа­перевозок – с Connexion by Boeing, Panasonic Avionics Corp. Давно обкатаны решения для автомобильного транспорта. В ближайших планах – широкополосный доступ на морском и речном флоте. Потребность в подвижной связи во всем мире только растет – в небе, на воде и на земле.
Беседовал Андрей Лазарев

Справка

«РуСат» – универсальный оператор спутниковой связи, имеет собственный телепорт в Москве. Использует сети малогабаритных спутниковых терминалов VSAT. В сети компании «РуСат» – 1737 малых земных спутниковых станций в семи регионах РФ. Предоставляет услуги по передаче данных и высокоскоростному доступу в интернет, построению корпоративных сетей и распространению через спутник в интересах вещателей радио- и телепрограмм (uplink), обеспечению видеоконференций, прямых интернет-трансляций с мест событий, а также по организации подвижной связи и широкополосного спутникового доступа, аренды емкости телепорта.
ООО «РуСат», 123308, Москва, ул. Д. Бедного, д. 24, корп. 1
Тел.: +7 (495) 933 1614
Факс: +7 (495) 933 1625
E-mail: sales@rusat.com
www.rusat.com

[~DETAIL_TEXT] =>

Всегда на связи

– Сергей Георгиевич, «РуСат» совместно с ОАО «ФПК» запустил в коммерческую эксп­луатацию пилотный проект по предоставлению доступа в интернет пассажирам поезда «Жигули». Это один из немногих успешно действующих проектов...

– Он не только успешно запущен, но и активно развивается: в I квартале 2013 года планируется, в частности, начать предоставление пассажирам мультимедиасервисов. А ведь стартовали мы в виде пилотного проекта на маршруте Самара – Москва только в конце прошлого года. Для обеспечения услугой специалисты ООО «РуСат» установили оборудование в двух поездах. Во всех 28 вагонах – уверенный интернет-доступ со скоростью свыше 2 Мбит/с и без ограничения трафика.

– Но ведь и до этого делались аналогичные попытки на других маршрутах. Тем не менее они, на мой взгляд, были не очень удачными. Например, в аэроэкспрессах, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Или в «Сапсане». Но там сигнал в пути не слишком устойчивый. А как вашей компании удалось добиться стабильности?

– В России сейчас нет однозначного технического решения, с помощью которого можно оказывать услуги доступа в интернет в поездах. Поэтому создаются пилотные проекты с применением различных технологий. Например, в «Сапсане» и на четырех фирменных поездах дальнего следования тестируется проект доступа только через наземные 3G-сети. Ранее «РуСат» тестировал использование только спутниковых каналов на маршрутах Москва – Климов, Москва – Адлер, Москва – Екатеринбург и Москва – Мурманск. Однако мы вскоре пришли к выводу, что на железнодорожном транспорте предпочтительнее использовать комбинированный способ доступа (спутник плюс наземная инфраструктура широкополосных каналов). В проекте интернетизации поезда «Жигули» мы совместили спутник и 3G. Спутниковые технологии позволяют избежать прерывания сигнала там, где 3G-сеть работает неустойчиво.

– Спутниковые технологии охватывают почти всю Россию, что не под силу, например, наземным сетям. Это так?

– Наш сервис мы предоставляем с помощью российских спутников «Ямал 402», «Ямал 201» и «Ямал 300К», зона покрытия которых весьма внушительна. Это практически от Бреста до Владивостока и от Адлера до Мурманска. Согласитесь, масштабы впечатляют.

Глобальная паутина на земле и в небе

– Как выглядит тарифная политика?

– Тарифы на услуги разрабатывались совместно с ОАО «ФПК». Действуют три тарифных плана: «Комплимент» (включает 15 минут бесплатного интернета), «Экспресс» (100 руб. за 1 час) и «Безлимитный» (400 руб. за 36 часов). Популярным должен стать тариф «Безлимитный» – он удобен для командировок. Ведь пароль доступа действует в рейсах туда и обратно. А платить надо только один раз.
Изначально пилотный этап проекта предполагалось завершить в I квартале 2013 года. Однако сейчас мы работаем над продлением договоров с ОАО «ФПК», и есть все основания полагать, что интернет на этом маршруте будет доступен в течение всего следующего года. Предоставление сервиса на постоянной основе будет зависеть от результатов по окончании тестирования.

– Ваша компания давно работает над проектами по обес­печению связью и доступом в интернет на движущихся объектах?

– «РуСат» практически с самого начала занимается этим. Успешные проекты реализованы, например, в сфере авиа­перевозок – с Connexion by Boeing, Panasonic Avionics Corp. Давно обкатаны решения для автомобильного транспорта. В ближайших планах – широкополосный доступ на морском и речном флоте. Потребность в подвижной связи во всем мире только растет – в небе, на воде и на земле.
Беседовал Андрей Лазарев

Справка

«РуСат» – универсальный оператор спутниковой связи, имеет собственный телепорт в Москве. Использует сети малогабаритных спутниковых терминалов VSAT. В сети компании «РуСат» – 1737 малых земных спутниковых станций в семи регионах РФ. Предоставляет услуги по передаче данных и высокоскоростному доступу в интернет, построению корпоративных сетей и распространению через спутник в интересах вещателей радио- и телепрограмм (uplink), обеспечению видеоконференций, прямых интернет-трансляций с мест событий, а также по организации подвижной связи и широкополосного спутникового доступа, аренды емкости телепорта.
ООО «РуСат», 123308, Москва, ул. Д. Бедного, д. 24, корп. 1
Тел.: +7 (495) 933 1614
Факс: +7 (495) 933 1625
E-mail: sales@rusat.com
www.rusat.com

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/38a [FILE_NAME] => 50fe6f9f5ebb3aff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6f9f5ebb3aff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 06377db94b497dfe9f10e6727782a4b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [ALT] => Поезд едет, интернет – летит [TITLE] => Поезд едет, интернет – летит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3475 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezd-edet--internet---letit [~CODE] => poezd-edet--internet---letit [EXTERNAL_ID] => 8215 [~EXTERNAL_ID] => 8215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_META_KEYWORDS] => поезд едет, интернет – летит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит ) )

									Array
(
    [ID] => 96109
    [~ID] => 96109
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Поезд едет, интернет – летит
    [~NAME] => Поезд едет, интернет – летит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/poezd-edet--internet---letit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/poezd-edet--internet---letit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всегда на связи

– Сергей Георгиевич, «РуСат» совместно с ОАО «ФПК» запустил в коммерческую эксп­луатацию пилотный проект по предоставлению доступа в интернет пассажирам поезда «Жигули». Это один из немногих успешно действующих проектов...

– Он не только успешно запущен, но и активно развивается: в I квартале 2013 года планируется, в частности, начать предоставление пассажирам мультимедиасервисов. А ведь стартовали мы в виде пилотного проекта на маршруте Самара – Москва только в конце прошлого года. Для обеспечения услугой специалисты ООО «РуСат» установили оборудование в двух поездах. Во всех 28 вагонах – уверенный интернет-доступ со скоростью свыше 2 Мбит/с и без ограничения трафика.

– Но ведь и до этого делались аналогичные попытки на других маршрутах. Тем не менее они, на мой взгляд, были не очень удачными. Например, в аэроэкспрессах, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Или в «Сапсане». Но там сигнал в пути не слишком устойчивый. А как вашей компании удалось добиться стабильности?

– В России сейчас нет однозначного технического решения, с помощью которого можно оказывать услуги доступа в интернет в поездах. Поэтому создаются пилотные проекты с применением различных технологий. Например, в «Сапсане» и на четырех фирменных поездах дальнего следования тестируется проект доступа только через наземные 3G-сети. Ранее «РуСат» тестировал использование только спутниковых каналов на маршрутах Москва – Климов, Москва – Адлер, Москва – Екатеринбург и Москва – Мурманск. Однако мы вскоре пришли к выводу, что на железнодорожном транспорте предпочтительнее использовать комбинированный способ доступа (спутник плюс наземная инфраструктура широкополосных каналов). В проекте интернетизации поезда «Жигули» мы совместили спутник и 3G. Спутниковые технологии позволяют избежать прерывания сигнала там, где 3G-сеть работает неустойчиво.

– Спутниковые технологии охватывают почти всю Россию, что не под силу, например, наземным сетям. Это так?

– Наш сервис мы предоставляем с помощью российских спутников «Ямал 402», «Ямал 201» и «Ямал 300К», зона покрытия которых весьма внушительна. Это практически от Бреста до Владивостока и от Адлера до Мурманска. Согласитесь, масштабы впечатляют.

Глобальная паутина на земле и в небе

– Как выглядит тарифная политика?

– Тарифы на услуги разрабатывались совместно с ОАО «ФПК». Действуют три тарифных плана: «Комплимент» (включает 15 минут бесплатного интернета), «Экспресс» (100 руб. за 1 час) и «Безлимитный» (400 руб. за 36 часов). Популярным должен стать тариф «Безлимитный» – он удобен для командировок. Ведь пароль доступа действует в рейсах туда и обратно. А платить надо только один раз.
Изначально пилотный этап проекта предполагалось завершить в I квартале 2013 года. Однако сейчас мы работаем над продлением договоров с ОАО «ФПК», и есть все основания полагать, что интернет на этом маршруте будет доступен в течение всего следующего года. Предоставление сервиса на постоянной основе будет зависеть от результатов по окончании тестирования.

– Ваша компания давно работает над проектами по обес­печению связью и доступом в интернет на движущихся объектах?

– «РуСат» практически с самого начала занимается этим. Успешные проекты реализованы, например, в сфере авиа­перевозок – с Connexion by Boeing, Panasonic Avionics Corp. Давно обкатаны решения для автомобильного транспорта. В ближайших планах – широкополосный доступ на морском и речном флоте. Потребность в подвижной связи во всем мире только растет – в небе, на воде и на земле.
Беседовал Андрей Лазарев

Справка

«РуСат» – универсальный оператор спутниковой связи, имеет собственный телепорт в Москве. Использует сети малогабаритных спутниковых терминалов VSAT. В сети компании «РуСат» – 1737 малых земных спутниковых станций в семи регионах РФ. Предоставляет услуги по передаче данных и высокоскоростному доступу в интернет, построению корпоративных сетей и распространению через спутник в интересах вещателей радио- и телепрограмм (uplink), обеспечению видеоконференций, прямых интернет-трансляций с мест событий, а также по организации подвижной связи и широкополосного спутникового доступа, аренды емкости телепорта.
ООО «РуСат», 123308, Москва, ул. Д. Бедного, д. 24, корп. 1
Тел.: +7 (495) 933 1614
Факс: +7 (495) 933 1625
E-mail: sales@rusat.com
www.rusat.com

[~DETAIL_TEXT] =>

Всегда на связи

– Сергей Георгиевич, «РуСат» совместно с ОАО «ФПК» запустил в коммерческую эксп­луатацию пилотный проект по предоставлению доступа в интернет пассажирам поезда «Жигули». Это один из немногих успешно действующих проектов...

– Он не только успешно запущен, но и активно развивается: в I квартале 2013 года планируется, в частности, начать предоставление пассажирам мультимедиасервисов. А ведь стартовали мы в виде пилотного проекта на маршруте Самара – Москва только в конце прошлого года. Для обеспечения услугой специалисты ООО «РуСат» установили оборудование в двух поездах. Во всех 28 вагонах – уверенный интернет-доступ со скоростью свыше 2 Мбит/с и без ограничения трафика.

– Но ведь и до этого делались аналогичные попытки на других маршрутах. Тем не менее они, на мой взгляд, были не очень удачными. Например, в аэроэкспрессах, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Или в «Сапсане». Но там сигнал в пути не слишком устойчивый. А как вашей компании удалось добиться стабильности?

– В России сейчас нет однозначного технического решения, с помощью которого можно оказывать услуги доступа в интернет в поездах. Поэтому создаются пилотные проекты с применением различных технологий. Например, в «Сапсане» и на четырех фирменных поездах дальнего следования тестируется проект доступа только через наземные 3G-сети. Ранее «РуСат» тестировал использование только спутниковых каналов на маршрутах Москва – Климов, Москва – Адлер, Москва – Екатеринбург и Москва – Мурманск. Однако мы вскоре пришли к выводу, что на железнодорожном транспорте предпочтительнее использовать комбинированный способ доступа (спутник плюс наземная инфраструктура широкополосных каналов). В проекте интернетизации поезда «Жигули» мы совместили спутник и 3G. Спутниковые технологии позволяют избежать прерывания сигнала там, где 3G-сеть работает неустойчиво.

– Спутниковые технологии охватывают почти всю Россию, что не под силу, например, наземным сетям. Это так?

– Наш сервис мы предоставляем с помощью российских спутников «Ямал 402», «Ямал 201» и «Ямал 300К», зона покрытия которых весьма внушительна. Это практически от Бреста до Владивостока и от Адлера до Мурманска. Согласитесь, масштабы впечатляют.

Глобальная паутина на земле и в небе

– Как выглядит тарифная политика?

– Тарифы на услуги разрабатывались совместно с ОАО «ФПК». Действуют три тарифных плана: «Комплимент» (включает 15 минут бесплатного интернета), «Экспресс» (100 руб. за 1 час) и «Безлимитный» (400 руб. за 36 часов). Популярным должен стать тариф «Безлимитный» – он удобен для командировок. Ведь пароль доступа действует в рейсах туда и обратно. А платить надо только один раз.
Изначально пилотный этап проекта предполагалось завершить в I квартале 2013 года. Однако сейчас мы работаем над продлением договоров с ОАО «ФПК», и есть все основания полагать, что интернет на этом маршруте будет доступен в течение всего следующего года. Предоставление сервиса на постоянной основе будет зависеть от результатов по окончании тестирования.

– Ваша компания давно работает над проектами по обес­печению связью и доступом в интернет на движущихся объектах?

– «РуСат» практически с самого начала занимается этим. Успешные проекты реализованы, например, в сфере авиа­перевозок – с Connexion by Boeing, Panasonic Avionics Corp. Давно обкатаны решения для автомобильного транспорта. В ближайших планах – широкополосный доступ на морском и речном флоте. Потребность в подвижной связи во всем мире только растет – в небе, на воде и на земле.
Беседовал Андрей Лазарев

Справка

«РуСат» – универсальный оператор спутниковой связи, имеет собственный телепорт в Москве. Использует сети малогабаритных спутниковых терминалов VSAT. В сети компании «РуСат» – 1737 малых земных спутниковых станций в семи регионах РФ. Предоставляет услуги по передаче данных и высокоскоростному доступу в интернет, построению корпоративных сетей и распространению через спутник в интересах вещателей радио- и телепрограмм (uplink), обеспечению видеоконференций, прямых интернет-трансляций с мест событий, а также по организации подвижной связи и широкополосного спутникового доступа, аренды емкости телепорта.
ООО «РуСат», 123308, Москва, ул. Д. Бедного, д. 24, корп. 1
Тел.: +7 (495) 933 1614
Факс: +7 (495) 933 1625
E-mail: sales@rusat.com
www.rusat.com

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3475 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/38a [FILE_NAME] => 50fe6f9f5ebb3aff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6f9f5ebb3aff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 06377db94b497dfe9f10e6727782a4b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/38a/50fe6f9f5ebb3aff.jpg [ALT] => Поезд едет, интернет – летит [TITLE] => Поезд едет, интернет – летит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3475 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezd-edet--internet---letit [~CODE] => poezd-edet--internet---letit [EXTERNAL_ID] => 8215 [~EXTERNAL_ID] => 8215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96109:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_META_KEYWORDS] => поезд едет, интернет – летит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О необходимости оснащения российских поездов доступом в интернет говорилось давно, но первые попытки, предпринятые в этом направлении, были немногочисленными и не слишком уверенными. Тем не менее получить устойчивый и скоростной доступ в глобальную паутину в пассажирских поездах вполне возможно, считает генеральный директор компании – универсального оператора спутниковой связи «РуСат» Сергей Алымов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезд едет, интернет – летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезд едет, интернет – летит ) )
РЖД-Партнер

Интеллектуальная интеграция

Интеллектуальная интеграция

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

Array
(
    [ID] => 96108
    [~ID] => 96108
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Интеллектуальная интеграция
    [~NAME] => Интеллектуальная интеграция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/intellektual%27naia-integratsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/intellektual%27naia-integratsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спутник сверху видит все...


Как показывает мировая практика, добиться эффективного взаимодействия множества разных специализированных систем непросто. Особенно когда речь идет о глобальных проектах. Однако вполне возможно.
Как отметили специалисты Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в качестве примера можно привести проект InteGRail («Интеллектуальная интеграция железно­дорожных систем»), реализованный в рамках Европейской технологической платформы железнодорожного транспорта. Продукт, который появился в результате совместных усилий 39 организаций из 11 стран, позволил повысить скорости поездов и точность выполнения графиков их движения, оптимизировать использование инфра­структурных ресурсов. Примененный подход объединил специа­лизированные компьютерные программы и приложения в единую сеть.
В результате специалисты разных служб смогли оценивать параметры перемещения поездов и принимать решения, предотвращающие риски возникновения сбоев и аварийных ситуаций в пути.
Ценность подобных программ, как полагают координаторы проекта InteGRail, в том, что на основе выполненных разработок можно составить рекомендации по созданию прикладных моделей единых систем управления перевозками для обеспечения их бесперебойности на международных транспортных коридорах железных дорог мира.
Данный опыт особенно ценен возможностью масштабирования и подключения дополнительных модулей, что весьма актуально для российских железных дорог. И здесь открывается широкий спектр задач, которые способна решить подобная интеграция.
В частности, сведение в один комплекс локальных инфраструктурных технических решений (создание путевых шаблонов, реперная сеть, геодезическая съемка) и средств сплошного контроля (данные, получаемые от путе­измерительных вагонов и тележек) позволяет от дискретных, разнородных картин состояния железнодорожного пути перейти к его адекватной пространственной модели. Но этого сложно добиться без глобального контроля с помощью космических систем ГЛОНАСС/GPS, а также авиа­ционных и наземных средств дистанционного зондирования с высокоточным позиционированием объектов. В таком случае, как полагает первый заместитель генерального директора по науке ОАО «ВНИИЖТ» Максим Железнов, спутниковые технологии становятся инструментом определения опасных участков пути и автоматизации принятия корректирующих мер (локализация и устранение деформаций).
Интеграция спутниковых и гео­информационных технологий в контексте создания в ОАО «РЖД» Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПД ИЖТ) имеет широкие перспективы. Это видно на основе пилотного проекта, реализованного ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроекг», ЗАО «ИнтехГеоТранс», МИИТ вместе с Октябрьской железной дорогой на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. Здесь впервые было построено единое координатно-временное пространство на основе данных
ГЛОНАСС/GPS.
Также на полигоне ОЖД впервые на сети в 2012 году была опробована автоматизированная работа щебне­очистительной машины RM-80 по ремонту балласта пути. Как считает заместитель директора центра «Росжелдоризыскания» ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Воронков, инновационный метод вдвое повышает точность ремонта на всех этапах. При этом значительно увеличивается и производительность работ: скорость постановки пути в проектное положение оказалась в 2–2,5 раза больше, чем при традиционных технологиях, когда вырезка загрязненного баласта контролируется вручную (относительно соседнего участка пути и реперов на опорах контактной сети).
Другой пилотный проект, осуществ­ляемый МИИТ вместе с НПЦ «Инфо­транс» в 2010–2012 гг. на полигоне Рыбное – Челябинск, позволяет увязать задачи увеличения пропускной способности железнодорожных трасс и качества ремонта. Иными словами, речь идет о способах минимизации стоимости жизненного цикла пути при обеспечении определенного уровня безопасности движения поездов, что достигается за счет интеллектуального содержания и ремонта пути. Это опять-таки предполагает интеграцию целого ряда систем.

Система управления – единая, процессы – сквозные

Специалисты кафедры лазерных измерительных и навигационных систем Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета полагают, что без информационно-управляющих сис­тем сложно обеспечить эффективное внедрение Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) в нынешних условиях, когда надо по-новому регулировать обращение вагонных парков. Комплексное использование ресурсов специализированных АСУ позволяет оптимизировать совместное планирование в ОАО «РЖД» (с операторами и грузовладельцами) порожних рейсов подвижного состава со станций выгрузки, согласовывать подвод вагонов к сортировочным станциям (как составную часть организации грузового движения по расписанию) и накопление порожняка по видам назначения.
Как отмечает руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками ОАО «НИИАС» Андрей Бородин, именно эти методики заложены в подпроект управления грузовыми перевозками и транспортной логистики в составе Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). А в целом она позволяет решать гораздо более широкий спектр задач. Например, улучшить взаимодействие российских железных дорог и морских портов, где обмен данными между различными АСУ создает основу для автоматизации процессов согласования продвижения вагонопотоков с расписанием подхода судов и готовностью стивидорных фронтов, а также предварительного информирования органов госконтроля о поступлении грузов на основе электронного документооборота.
Пока примеров, когда интеграция компьютерных систем на железно­дорожном транспорте приносит реальный эффект, немного. Однако по мере развития на российских железных дорогах единой системы управления сквозными производственными процессами отдача от нее многократно будет увеличиваться из-за синергии проектов и внедрения элементов сис­тем искусственного интеллекта.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Спутник сверху видит все...


Как показывает мировая практика, добиться эффективного взаимодействия множества разных специализированных систем непросто. Особенно когда речь идет о глобальных проектах. Однако вполне возможно.
Как отметили специалисты Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в качестве примера можно привести проект InteGRail («Интеллектуальная интеграция железно­дорожных систем»), реализованный в рамках Европейской технологической платформы железнодорожного транспорта. Продукт, который появился в результате совместных усилий 39 организаций из 11 стран, позволил повысить скорости поездов и точность выполнения графиков их движения, оптимизировать использование инфра­структурных ресурсов. Примененный подход объединил специа­лизированные компьютерные программы и приложения в единую сеть.
В результате специалисты разных служб смогли оценивать параметры перемещения поездов и принимать решения, предотвращающие риски возникновения сбоев и аварийных ситуаций в пути.
Ценность подобных программ, как полагают координаторы проекта InteGRail, в том, что на основе выполненных разработок можно составить рекомендации по созданию прикладных моделей единых систем управления перевозками для обеспечения их бесперебойности на международных транспортных коридорах железных дорог мира.
Данный опыт особенно ценен возможностью масштабирования и подключения дополнительных модулей, что весьма актуально для российских железных дорог. И здесь открывается широкий спектр задач, которые способна решить подобная интеграция.
В частности, сведение в один комплекс локальных инфраструктурных технических решений (создание путевых шаблонов, реперная сеть, геодезическая съемка) и средств сплошного контроля (данные, получаемые от путе­измерительных вагонов и тележек) позволяет от дискретных, разнородных картин состояния железнодорожного пути перейти к его адекватной пространственной модели. Но этого сложно добиться без глобального контроля с помощью космических систем ГЛОНАСС/GPS, а также авиа­ционных и наземных средств дистанционного зондирования с высокоточным позиционированием объектов. В таком случае, как полагает первый заместитель генерального директора по науке ОАО «ВНИИЖТ» Максим Железнов, спутниковые технологии становятся инструментом определения опасных участков пути и автоматизации принятия корректирующих мер (локализация и устранение деформаций).
Интеграция спутниковых и гео­информационных технологий в контексте создания в ОАО «РЖД» Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПД ИЖТ) имеет широкие перспективы. Это видно на основе пилотного проекта, реализованного ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроекг», ЗАО «ИнтехГеоТранс», МИИТ вместе с Октябрьской железной дорогой на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. Здесь впервые было построено единое координатно-временное пространство на основе данных
ГЛОНАСС/GPS.
Также на полигоне ОЖД впервые на сети в 2012 году была опробована автоматизированная работа щебне­очистительной машины RM-80 по ремонту балласта пути. Как считает заместитель директора центра «Росжелдоризыскания» ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Воронков, инновационный метод вдвое повышает точность ремонта на всех этапах. При этом значительно увеличивается и производительность работ: скорость постановки пути в проектное положение оказалась в 2–2,5 раза больше, чем при традиционных технологиях, когда вырезка загрязненного баласта контролируется вручную (относительно соседнего участка пути и реперов на опорах контактной сети).
Другой пилотный проект, осуществ­ляемый МИИТ вместе с НПЦ «Инфо­транс» в 2010–2012 гг. на полигоне Рыбное – Челябинск, позволяет увязать задачи увеличения пропускной способности железнодорожных трасс и качества ремонта. Иными словами, речь идет о способах минимизации стоимости жизненного цикла пути при обеспечении определенного уровня безопасности движения поездов, что достигается за счет интеллектуального содержания и ремонта пути. Это опять-таки предполагает интеграцию целого ряда систем.

Система управления – единая, процессы – сквозные

Специалисты кафедры лазерных измерительных и навигационных систем Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета полагают, что без информационно-управляющих сис­тем сложно обеспечить эффективное внедрение Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) в нынешних условиях, когда надо по-новому регулировать обращение вагонных парков. Комплексное использование ресурсов специализированных АСУ позволяет оптимизировать совместное планирование в ОАО «РЖД» (с операторами и грузовладельцами) порожних рейсов подвижного состава со станций выгрузки, согласовывать подвод вагонов к сортировочным станциям (как составную часть организации грузового движения по расписанию) и накопление порожняка по видам назначения.
Как отмечает руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками ОАО «НИИАС» Андрей Бородин, именно эти методики заложены в подпроект управления грузовыми перевозками и транспортной логистики в составе Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). А в целом она позволяет решать гораздо более широкий спектр задач. Например, улучшить взаимодействие российских железных дорог и морских портов, где обмен данными между различными АСУ создает основу для автоматизации процессов согласования продвижения вагонопотоков с расписанием подхода судов и готовностью стивидорных фронтов, а также предварительного информирования органов госконтроля о поступлении грузов на основе электронного документооборота.
Пока примеров, когда интеграция компьютерных систем на железно­дорожном транспорте приносит реальный эффект, немного. Однако по мере развития на российских железных дорогах единой системы управления сквозными производственными процессами отдача от нее многократно будет увеличиваться из-за синергии проектов и внедрения элементов сис­тем искусственного интеллекта.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3473 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a1 [FILE_NAME] => 50fe6ef8581271a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6ef8581271a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 736bd538a9ed74e5d882a1bbd3c06fa2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [ALT] => Интеллектуальная интеграция [TITLE] => Интеллектуальная интеграция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3473 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektual'naia-integratsiia [~CODE] => intellektual'naia-integratsiia [EXTERNAL_ID] => 8214 [~EXTERNAL_ID] => 8214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальная интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальная интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция ) )

									Array
(
    [ID] => 96108
    [~ID] => 96108
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Интеллектуальная интеграция
    [~NAME] => Интеллектуальная интеграция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/intellektual%27naia-integratsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/intellektual%27naia-integratsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спутник сверху видит все...


Как показывает мировая практика, добиться эффективного взаимодействия множества разных специализированных систем непросто. Особенно когда речь идет о глобальных проектах. Однако вполне возможно.
Как отметили специалисты Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в качестве примера можно привести проект InteGRail («Интеллектуальная интеграция железно­дорожных систем»), реализованный в рамках Европейской технологической платформы железнодорожного транспорта. Продукт, который появился в результате совместных усилий 39 организаций из 11 стран, позволил повысить скорости поездов и точность выполнения графиков их движения, оптимизировать использование инфра­структурных ресурсов. Примененный подход объединил специа­лизированные компьютерные программы и приложения в единую сеть.
В результате специалисты разных служб смогли оценивать параметры перемещения поездов и принимать решения, предотвращающие риски возникновения сбоев и аварийных ситуаций в пути.
Ценность подобных программ, как полагают координаторы проекта InteGRail, в том, что на основе выполненных разработок можно составить рекомендации по созданию прикладных моделей единых систем управления перевозками для обеспечения их бесперебойности на международных транспортных коридорах железных дорог мира.
Данный опыт особенно ценен возможностью масштабирования и подключения дополнительных модулей, что весьма актуально для российских железных дорог. И здесь открывается широкий спектр задач, которые способна решить подобная интеграция.
В частности, сведение в один комплекс локальных инфраструктурных технических решений (создание путевых шаблонов, реперная сеть, геодезическая съемка) и средств сплошного контроля (данные, получаемые от путе­измерительных вагонов и тележек) позволяет от дискретных, разнородных картин состояния железнодорожного пути перейти к его адекватной пространственной модели. Но этого сложно добиться без глобального контроля с помощью космических систем ГЛОНАСС/GPS, а также авиа­ционных и наземных средств дистанционного зондирования с высокоточным позиционированием объектов. В таком случае, как полагает первый заместитель генерального директора по науке ОАО «ВНИИЖТ» Максим Железнов, спутниковые технологии становятся инструментом определения опасных участков пути и автоматизации принятия корректирующих мер (локализация и устранение деформаций).
Интеграция спутниковых и гео­информационных технологий в контексте создания в ОАО «РЖД» Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПД ИЖТ) имеет широкие перспективы. Это видно на основе пилотного проекта, реализованного ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроекг», ЗАО «ИнтехГеоТранс», МИИТ вместе с Октябрьской железной дорогой на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. Здесь впервые было построено единое координатно-временное пространство на основе данных
ГЛОНАСС/GPS.
Также на полигоне ОЖД впервые на сети в 2012 году была опробована автоматизированная работа щебне­очистительной машины RM-80 по ремонту балласта пути. Как считает заместитель директора центра «Росжелдоризыскания» ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Воронков, инновационный метод вдвое повышает точность ремонта на всех этапах. При этом значительно увеличивается и производительность работ: скорость постановки пути в проектное положение оказалась в 2–2,5 раза больше, чем при традиционных технологиях, когда вырезка загрязненного баласта контролируется вручную (относительно соседнего участка пути и реперов на опорах контактной сети).
Другой пилотный проект, осуществ­ляемый МИИТ вместе с НПЦ «Инфо­транс» в 2010–2012 гг. на полигоне Рыбное – Челябинск, позволяет увязать задачи увеличения пропускной способности железнодорожных трасс и качества ремонта. Иными словами, речь идет о способах минимизации стоимости жизненного цикла пути при обеспечении определенного уровня безопасности движения поездов, что достигается за счет интеллектуального содержания и ремонта пути. Это опять-таки предполагает интеграцию целого ряда систем.

Система управления – единая, процессы – сквозные

Специалисты кафедры лазерных измерительных и навигационных систем Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета полагают, что без информационно-управляющих сис­тем сложно обеспечить эффективное внедрение Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) в нынешних условиях, когда надо по-новому регулировать обращение вагонных парков. Комплексное использование ресурсов специализированных АСУ позволяет оптимизировать совместное планирование в ОАО «РЖД» (с операторами и грузовладельцами) порожних рейсов подвижного состава со станций выгрузки, согласовывать подвод вагонов к сортировочным станциям (как составную часть организации грузового движения по расписанию) и накопление порожняка по видам назначения.
Как отмечает руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками ОАО «НИИАС» Андрей Бородин, именно эти методики заложены в подпроект управления грузовыми перевозками и транспортной логистики в составе Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). А в целом она позволяет решать гораздо более широкий спектр задач. Например, улучшить взаимодействие российских железных дорог и морских портов, где обмен данными между различными АСУ создает основу для автоматизации процессов согласования продвижения вагонопотоков с расписанием подхода судов и готовностью стивидорных фронтов, а также предварительного информирования органов госконтроля о поступлении грузов на основе электронного документооборота.
Пока примеров, когда интеграция компьютерных систем на железно­дорожном транспорте приносит реальный эффект, немного. Однако по мере развития на российских железных дорогах единой системы управления сквозными производственными процессами отдача от нее многократно будет увеличиваться из-за синергии проектов и внедрения элементов сис­тем искусственного интеллекта.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Спутник сверху видит все...


Как показывает мировая практика, добиться эффективного взаимодействия множества разных специализированных систем непросто. Особенно когда речь идет о глобальных проектах. Однако вполне возможно.
Как отметили специалисты Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в качестве примера можно привести проект InteGRail («Интеллектуальная интеграция железно­дорожных систем»), реализованный в рамках Европейской технологической платформы железнодорожного транспорта. Продукт, который появился в результате совместных усилий 39 организаций из 11 стран, позволил повысить скорости поездов и точность выполнения графиков их движения, оптимизировать использование инфра­структурных ресурсов. Примененный подход объединил специа­лизированные компьютерные программы и приложения в единую сеть.
В результате специалисты разных служб смогли оценивать параметры перемещения поездов и принимать решения, предотвращающие риски возникновения сбоев и аварийных ситуаций в пути.
Ценность подобных программ, как полагают координаторы проекта InteGRail, в том, что на основе выполненных разработок можно составить рекомендации по созданию прикладных моделей единых систем управления перевозками для обеспечения их бесперебойности на международных транспортных коридорах железных дорог мира.
Данный опыт особенно ценен возможностью масштабирования и подключения дополнительных модулей, что весьма актуально для российских железных дорог. И здесь открывается широкий спектр задач, которые способна решить подобная интеграция.
В частности, сведение в один комплекс локальных инфраструктурных технических решений (создание путевых шаблонов, реперная сеть, геодезическая съемка) и средств сплошного контроля (данные, получаемые от путе­измерительных вагонов и тележек) позволяет от дискретных, разнородных картин состояния железнодорожного пути перейти к его адекватной пространственной модели. Но этого сложно добиться без глобального контроля с помощью космических систем ГЛОНАСС/GPS, а также авиа­ционных и наземных средств дистанционного зондирования с высокоточным позиционированием объектов. В таком случае, как полагает первый заместитель генерального директора по науке ОАО «ВНИИЖТ» Максим Железнов, спутниковые технологии становятся инструментом определения опасных участков пути и автоматизации принятия корректирующих мер (локализация и устранение деформаций).
Интеграция спутниковых и гео­информационных технологий в контексте создания в ОАО «РЖД» Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПД ИЖТ) имеет широкие перспективы. Это видно на основе пилотного проекта, реализованного ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроекг», ЗАО «ИнтехГеоТранс», МИИТ вместе с Октябрьской железной дорогой на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. Здесь впервые было построено единое координатно-временное пространство на основе данных
ГЛОНАСС/GPS.
Также на полигоне ОЖД впервые на сети в 2012 году была опробована автоматизированная работа щебне­очистительной машины RM-80 по ремонту балласта пути. Как считает заместитель директора центра «Росжелдоризыскания» ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Воронков, инновационный метод вдвое повышает точность ремонта на всех этапах. При этом значительно увеличивается и производительность работ: скорость постановки пути в проектное положение оказалась в 2–2,5 раза больше, чем при традиционных технологиях, когда вырезка загрязненного баласта контролируется вручную (относительно соседнего участка пути и реперов на опорах контактной сети).
Другой пилотный проект, осуществ­ляемый МИИТ вместе с НПЦ «Инфо­транс» в 2010–2012 гг. на полигоне Рыбное – Челябинск, позволяет увязать задачи увеличения пропускной способности железнодорожных трасс и качества ремонта. Иными словами, речь идет о способах минимизации стоимости жизненного цикла пути при обеспечении определенного уровня безопасности движения поездов, что достигается за счет интеллектуального содержания и ремонта пути. Это опять-таки предполагает интеграцию целого ряда систем.

Система управления – единая, процессы – сквозные

Специалисты кафедры лазерных измерительных и навигационных систем Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета полагают, что без информационно-управляющих сис­тем сложно обеспечить эффективное внедрение Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) в нынешних условиях, когда надо по-новому регулировать обращение вагонных парков. Комплексное использование ресурсов специализированных АСУ позволяет оптимизировать совместное планирование в ОАО «РЖД» (с операторами и грузовладельцами) порожних рейсов подвижного состава со станций выгрузки, согласовывать подвод вагонов к сортировочным станциям (как составную часть организации грузового движения по расписанию) и накопление порожняка по видам назначения.
Как отмечает руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками ОАО «НИИАС» Андрей Бородин, именно эти методики заложены в подпроект управления грузовыми перевозками и транспортной логистики в составе Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). А в целом она позволяет решать гораздо более широкий спектр задач. Например, улучшить взаимодействие российских железных дорог и морских портов, где обмен данными между различными АСУ создает основу для автоматизации процессов согласования продвижения вагонопотоков с расписанием подхода судов и готовностью стивидорных фронтов, а также предварительного информирования органов госконтроля о поступлении грузов на основе электронного документооборота.
Пока примеров, когда интеграция компьютерных систем на железно­дорожном транспорте приносит реальный эффект, немного. Однако по мере развития на российских железных дорогах единой системы управления сквозными производственными процессами отдача от нее многократно будет увеличиваться из-за синергии проектов и внедрения элементов сис­тем искусственного интеллекта.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3473 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a1 [FILE_NAME] => 50fe6ef8581271a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6ef8581271a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 736bd538a9ed74e5d882a1bbd3c06fa2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a1/50fe6ef8581271a1.jpg [ALT] => Интеллектуальная интеграция [TITLE] => Интеллектуальная интеграция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3473 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektual'naia-integratsiia [~CODE] => intellektual'naia-integratsiia [EXTERNAL_ID] => 8214 [~EXTERNAL_ID] => 8214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96108:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальная интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальная интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеллектуальная интеграция транспортных систем помогает добиться синергетического эффекта. Прежде всего – за счет появления нового качества предоставляемых клиентам сервисов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальная интеграция ) )
РЖД-Партнер

Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам?

Какая грузовая тележка нужна российским  железным дорогам?

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

Array
(
    [ID] => 96107
    [~ID] => 96107
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Какая грузовая тележка нужна российским  железным дорогам?
    [~NAME] => Какая грузовая тележка нужна российским  железным дорогам?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Однако в жизни ничто не вечно. На смену этой тележке пришли более совер­шенные модели, разрабо­танные ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ), а также две другие инновационные тележки, созданные на основе современных американских прототипов, – «Моушн контрол» и «Барбер». На них увеличена осевая нагрузка до 25 тс, что позволяет перевозить груза в каждом вагоне на 5–6 т больше. Причем такое увеличение – не предел. Уже создан подвижной состав, рассчитанный на осевую нагрузку 27 тс, и многие заводы работают над тележками, в которых осевая нагрузка может быть увеличена до 30 тс. В мировой практике привычными являются вагоны с нагрузкой на ось 32–36 тс, а в Австралии, например, даже эксплуатируется парк с нагрузкой на ось до 40 тс.
Несложные экономические расчеты показывают, что за счет повышения грузоподъемности подвижного состава на 5–6 т и увеличения его межремонтных пробегов до 500 тыс. км вагон может окупиться буквально за полтора-два года.
Инновационные тележки отличаются от серийных следующими узлами:
– системой опирания боковой рамы на буксовый узел с кассетными подшипниками и адаптером уменьшенных габаритов;
– упругими боковыми скользунами постоянного контакта;
– системой рессорного подвешивания улучшенной конструкции;
– соединением надрессорной балки и боковых рам тележки по более совершенной схеме.
Что дает применение новых узлов в тележ­ках? Кроме увеличения грузоподъемности вагона и межремонтных пробегов, повышается безопасность движения подвижного состава, особенно в порожнем режиме, что позволяет увеличить допустимые скорости движения грузовых поездов.
А что сдерживает применение нового подвижного состава на инновационных тележках? Прежде всего это удорожание вагона примерно на 10% и отсутствие на железных дорогах запасных частей (колесных пар, кассетных подшипников и других узлов).
Могут ли быть решены указанные проблемы? Уже сейчас предпринимаются конкретные шаги по созданию на сети РЖД системы технического обеспечения запасными частями. В этой работе участвуют не только производители вагонов, но и вагоноремонтные компании, службы железных дорог и поставщики комплектующих.
Кроме того, увеличенная грузоподъемность парка с лихвой окупает затраты на приобретение нового подвижного состава. Также можно с уверенностью утверждать, что удлинение срока службы вагонов в полтора раза приведет к значительному снижению их стоимости в расчете на один год эксплуатации. Уменьшение количества отцепочных и плановых видов ремонта неизбежно скажется на сокращении опера­ционных расходов собственника и/или оператора подвижного состава.
Нередко можно слышать мнение специалистов о том, что всему грузовому парку России требуется единый тип тележки. И в пользу этого есть вполне реальные аргументы: например, удобство в эксплуатации и ремонте. Однако в современных экономических условиях более весомым фактором для рыночной модели построения перевозочного процесса может стать выигрыш от применения специализированного подвижного состава, организации технической поддержки и сервисного обслуживания новых вагонов на сети железных дорог. Так, при организации контейнерных и контрейлерных перевозок на первый план выходит скорость доставки груза, а при перевозке массовых грузов (уголь, руда, цемент и пр.) акцент делается на развитие тяжеловесного движения. И такой опыт наработан во всех крупных железнодорожных системах мира.
Очень важным вопросом при внедрении инновационных тележек является унификация как можно большего количества их узлов и деталей. И в этом направлении предпринимаются реальные шаги. Под любую из инновационных тележек уже сейчас можно подкатить колесную пару единого образца, установить кассетные подшипники с едиными посадочными размерами. В новом ГОСТе на грузовые тележки унифицированы посадочные размеры боковых скользунов постоянного контакта. Эта работа может и должна быть продолжена.
Прискорбно, но по причинам явно не технического и не технологического характера в последнее время развернута жесткая информационно-пропагандистская война против одной из перспективных инновационных тележек – «Моушн контрол». Очевидно, что целью является устранение ее из процесса объективного соревновательного выбора реального претендента на статус отраслевого стандарта. При этом используются методы недобросовестной конкуренции. Например, раздаются голоса: «не пустим американскую тележку на российский рынок», «американская тележка подрывает национальную безопасность России», «тележка страдает повышенным износом и не дотягивает до заявленного пробега».
Но «Моушн контрол» – это уже не только американская технология, а в значительной степени русифицированная тележка, адаптированная под эксплуатацию на колее
1520 мм, учитывающая особенности нашего климата и требования нормативных документов. Ее основные комплектующие изготавливаются на российских заводах и собирается она там же. На сегодняшний день лицензию на изготовление тележки «Моушн контрол» от компании «Амстед Рейл» в России получили ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промышленная компания «Бежицкий сталелитейный завод» и ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Один из лицензиатов, «Промтрактор-Вагон», в 2011 году изготовил опытную партию из 70 полувагонов модели 12-1304, оборудованных данной тележкой. Подвижной состав был передан в подконтрольную эксплуатацию, во время которой он подтвердил все заявленные конструкторами и вагоностроителями характеристики и проявил себя наилучшим образом. Однако нигде и никогда новые конструкции не создаются, так сказать, в одно касание – без замечаний и доработок.
Так и в случае с полувагонами модели 12-1304: при их комиссионном осмотре в июне 2012-го был выявлен один случай излома чаши подпятника (вкладыша) и один случай повышенного износа колпака скользуна. Но это, разумеется, не стало препятствием для продолжения подконтрольной эксплуатации. Изломанная чаша (вкладыш) была заменена на новую, а износ колпака скользуна находился в допустимых пределах, поэтому в отношении его не было предпринято дополнительных мер. Разработчики сделали соответствующие выводы, и уже разработана улучшенная конструкция колпака скользуна. За все время подконтрольной эксплуатации не было ни одной отцепки новых вагонов во внеплановый ремонт.
Совершенно очевидно, что ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники необходимость доработки отдельных элементов конструкции – совершенно нормальное явление. Так, на тележ­ке «Уралвагонзавода» неоднократно изменялась конструкция вкладыша в подпятник, конструкция боковых скользунов и других деталей. На 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. На тележках «Барбер» оказались слабыми пружины рессорного подвешивания и пружины боковых скользунов.
В ходе комиссионного осмотра вагонов, оснащенных ими, были обнаружены несколько изломов пружин, несколько их сверхнормативных просадок, а также неполадки в рычажной тормозной передаче. Эти дефекты были устранены, и подконтрольная эксплуатация тележек «Барбер» была продолжена. 150 подконтрольных вагонов на тележке ОАО «ВНИКТИ» в ходе испытаний были отставлены от эксп­луатации, а затем в течение двух-трех лет доводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
В ближайшее время по просьбе изготовителя предстоит внеплановый комиссионный осмотр 70 полувагонов модели 12-1304 на тележке «Моушн контрол», отставленных от подконтрольной эксплуатации, для изучения и устранения единичных возможных случаев некачественного исполнения компонентов тележки.
Разумеется, мы готовы оказать квалифицированное содействие производителю во время обследования тележек «Моушн контрол» при внеплановом комиссионном осмотре, а при необходимости – и оперативно заменить слабые детали, если таковые будут обнаружены. При этом непременно необходимо продолжать подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега, так как при нынешнем пробеге в 45 тыс. км какие-либо выводы делать прежде­временно.
Уверены, что объективная подконтрольная эксплуатация инновационных вагонов проложит им путь на российские железные дороги, и в ближайшие 10–15 лет большинство грузового подвижного состава будет оснащено иннова­ционными тележками. А истинную оценку каждой тележ­ке даст эксплуатационная практика.
Владимир Белоусов,
старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Однако в жизни ничто не вечно. На смену этой тележке пришли более совер­шенные модели, разрабо­танные ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ), а также две другие инновационные тележки, созданные на основе современных американских прототипов, – «Моушн контрол» и «Барбер». На них увеличена осевая нагрузка до 25 тс, что позволяет перевозить груза в каждом вагоне на 5–6 т больше. Причем такое увеличение – не предел. Уже создан подвижной состав, рассчитанный на осевую нагрузку 27 тс, и многие заводы работают над тележками, в которых осевая нагрузка может быть увеличена до 30 тс. В мировой практике привычными являются вагоны с нагрузкой на ось 32–36 тс, а в Австралии, например, даже эксплуатируется парк с нагрузкой на ось до 40 тс.
Несложные экономические расчеты показывают, что за счет повышения грузоподъемности подвижного состава на 5–6 т и увеличения его межремонтных пробегов до 500 тыс. км вагон может окупиться буквально за полтора-два года.
Инновационные тележки отличаются от серийных следующими узлами:
– системой опирания боковой рамы на буксовый узел с кассетными подшипниками и адаптером уменьшенных габаритов;
– упругими боковыми скользунами постоянного контакта;
– системой рессорного подвешивания улучшенной конструкции;
– соединением надрессорной балки и боковых рам тележки по более совершенной схеме.
Что дает применение новых узлов в тележ­ках? Кроме увеличения грузоподъемности вагона и межремонтных пробегов, повышается безопасность движения подвижного состава, особенно в порожнем режиме, что позволяет увеличить допустимые скорости движения грузовых поездов.
А что сдерживает применение нового подвижного состава на инновационных тележках? Прежде всего это удорожание вагона примерно на 10% и отсутствие на железных дорогах запасных частей (колесных пар, кассетных подшипников и других узлов).
Могут ли быть решены указанные проблемы? Уже сейчас предпринимаются конкретные шаги по созданию на сети РЖД системы технического обеспечения запасными частями. В этой работе участвуют не только производители вагонов, но и вагоноремонтные компании, службы железных дорог и поставщики комплектующих.
Кроме того, увеличенная грузоподъемность парка с лихвой окупает затраты на приобретение нового подвижного состава. Также можно с уверенностью утверждать, что удлинение срока службы вагонов в полтора раза приведет к значительному снижению их стоимости в расчете на один год эксплуатации. Уменьшение количества отцепочных и плановых видов ремонта неизбежно скажется на сокращении опера­ционных расходов собственника и/или оператора подвижного состава.
Нередко можно слышать мнение специалистов о том, что всему грузовому парку России требуется единый тип тележки. И в пользу этого есть вполне реальные аргументы: например, удобство в эксплуатации и ремонте. Однако в современных экономических условиях более весомым фактором для рыночной модели построения перевозочного процесса может стать выигрыш от применения специализированного подвижного состава, организации технической поддержки и сервисного обслуживания новых вагонов на сети железных дорог. Так, при организации контейнерных и контрейлерных перевозок на первый план выходит скорость доставки груза, а при перевозке массовых грузов (уголь, руда, цемент и пр.) акцент делается на развитие тяжеловесного движения. И такой опыт наработан во всех крупных железнодорожных системах мира.
Очень важным вопросом при внедрении инновационных тележек является унификация как можно большего количества их узлов и деталей. И в этом направлении предпринимаются реальные шаги. Под любую из инновационных тележек уже сейчас можно подкатить колесную пару единого образца, установить кассетные подшипники с едиными посадочными размерами. В новом ГОСТе на грузовые тележки унифицированы посадочные размеры боковых скользунов постоянного контакта. Эта работа может и должна быть продолжена.
Прискорбно, но по причинам явно не технического и не технологического характера в последнее время развернута жесткая информационно-пропагандистская война против одной из перспективных инновационных тележек – «Моушн контрол». Очевидно, что целью является устранение ее из процесса объективного соревновательного выбора реального претендента на статус отраслевого стандарта. При этом используются методы недобросовестной конкуренции. Например, раздаются голоса: «не пустим американскую тележку на российский рынок», «американская тележка подрывает национальную безопасность России», «тележка страдает повышенным износом и не дотягивает до заявленного пробега».
Но «Моушн контрол» – это уже не только американская технология, а в значительной степени русифицированная тележка, адаптированная под эксплуатацию на колее
1520 мм, учитывающая особенности нашего климата и требования нормативных документов. Ее основные комплектующие изготавливаются на российских заводах и собирается она там же. На сегодняшний день лицензию на изготовление тележки «Моушн контрол» от компании «Амстед Рейл» в России получили ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промышленная компания «Бежицкий сталелитейный завод» и ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Один из лицензиатов, «Промтрактор-Вагон», в 2011 году изготовил опытную партию из 70 полувагонов модели 12-1304, оборудованных данной тележкой. Подвижной состав был передан в подконтрольную эксплуатацию, во время которой он подтвердил все заявленные конструкторами и вагоностроителями характеристики и проявил себя наилучшим образом. Однако нигде и никогда новые конструкции не создаются, так сказать, в одно касание – без замечаний и доработок.
Так и в случае с полувагонами модели 12-1304: при их комиссионном осмотре в июне 2012-го был выявлен один случай излома чаши подпятника (вкладыша) и один случай повышенного износа колпака скользуна. Но это, разумеется, не стало препятствием для продолжения подконтрольной эксплуатации. Изломанная чаша (вкладыш) была заменена на новую, а износ колпака скользуна находился в допустимых пределах, поэтому в отношении его не было предпринято дополнительных мер. Разработчики сделали соответствующие выводы, и уже разработана улучшенная конструкция колпака скользуна. За все время подконтрольной эксплуатации не было ни одной отцепки новых вагонов во внеплановый ремонт.
Совершенно очевидно, что ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники необходимость доработки отдельных элементов конструкции – совершенно нормальное явление. Так, на тележ­ке «Уралвагонзавода» неоднократно изменялась конструкция вкладыша в подпятник, конструкция боковых скользунов и других деталей. На 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. На тележках «Барбер» оказались слабыми пружины рессорного подвешивания и пружины боковых скользунов.
В ходе комиссионного осмотра вагонов, оснащенных ими, были обнаружены несколько изломов пружин, несколько их сверхнормативных просадок, а также неполадки в рычажной тормозной передаче. Эти дефекты были устранены, и подконтрольная эксплуатация тележек «Барбер» была продолжена. 150 подконтрольных вагонов на тележке ОАО «ВНИКТИ» в ходе испытаний были отставлены от эксп­луатации, а затем в течение двух-трех лет доводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
В ближайшее время по просьбе изготовителя предстоит внеплановый комиссионный осмотр 70 полувагонов модели 12-1304 на тележке «Моушн контрол», отставленных от подконтрольной эксплуатации, для изучения и устранения единичных возможных случаев некачественного исполнения компонентов тележки.
Разумеется, мы готовы оказать квалифицированное содействие производителю во время обследования тележек «Моушн контрол» при внеплановом комиссионном осмотре, а при необходимости – и оперативно заменить слабые детали, если таковые будут обнаружены. При этом непременно необходимо продолжать подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега, так как при нынешнем пробеге в 45 тыс. км какие-либо выводы делать прежде­временно.
Уверены, что объективная подконтрольная эксплуатация инновационных вагонов проложит им путь на российские железные дороги, и в ближайшие 10–15 лет большинство грузового подвижного состава будет оснащено иннова­ционными тележками. А истинную оценку каждой тележ­ке даст эксплуатационная практика.
Владимир Белоусов,
старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к. т. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3471 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4005 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a9 [FILE_NAME] => 50fe6e7a5748c5f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6e7a5748c5f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f82d5ff24b22c0846c625bdf92985193 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3471 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam [~CODE] => kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam [EXTERNAL_ID] => 8213 [~EXTERNAL_ID] => 8213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник: <br /> ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник: <br /> ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? ) )

									Array
(
    [ID] => 96107
    [~ID] => 96107
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Какая грузовая тележка нужна российским  железным дорогам?
    [~NAME] => Какая грузовая тележка нужна российским  железным дорогам?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Однако в жизни ничто не вечно. На смену этой тележке пришли более совер­шенные модели, разрабо­танные ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ), а также две другие инновационные тележки, созданные на основе современных американских прототипов, – «Моушн контрол» и «Барбер». На них увеличена осевая нагрузка до 25 тс, что позволяет перевозить груза в каждом вагоне на 5–6 т больше. Причем такое увеличение – не предел. Уже создан подвижной состав, рассчитанный на осевую нагрузку 27 тс, и многие заводы работают над тележками, в которых осевая нагрузка может быть увеличена до 30 тс. В мировой практике привычными являются вагоны с нагрузкой на ось 32–36 тс, а в Австралии, например, даже эксплуатируется парк с нагрузкой на ось до 40 тс.
Несложные экономические расчеты показывают, что за счет повышения грузоподъемности подвижного состава на 5–6 т и увеличения его межремонтных пробегов до 500 тыс. км вагон может окупиться буквально за полтора-два года.
Инновационные тележки отличаются от серийных следующими узлами:
– системой опирания боковой рамы на буксовый узел с кассетными подшипниками и адаптером уменьшенных габаритов;
– упругими боковыми скользунами постоянного контакта;
– системой рессорного подвешивания улучшенной конструкции;
– соединением надрессорной балки и боковых рам тележки по более совершенной схеме.
Что дает применение новых узлов в тележ­ках? Кроме увеличения грузоподъемности вагона и межремонтных пробегов, повышается безопасность движения подвижного состава, особенно в порожнем режиме, что позволяет увеличить допустимые скорости движения грузовых поездов.
А что сдерживает применение нового подвижного состава на инновационных тележках? Прежде всего это удорожание вагона примерно на 10% и отсутствие на железных дорогах запасных частей (колесных пар, кассетных подшипников и других узлов).
Могут ли быть решены указанные проблемы? Уже сейчас предпринимаются конкретные шаги по созданию на сети РЖД системы технического обеспечения запасными частями. В этой работе участвуют не только производители вагонов, но и вагоноремонтные компании, службы железных дорог и поставщики комплектующих.
Кроме того, увеличенная грузоподъемность парка с лихвой окупает затраты на приобретение нового подвижного состава. Также можно с уверенностью утверждать, что удлинение срока службы вагонов в полтора раза приведет к значительному снижению их стоимости в расчете на один год эксплуатации. Уменьшение количества отцепочных и плановых видов ремонта неизбежно скажется на сокращении опера­ционных расходов собственника и/или оператора подвижного состава.
Нередко можно слышать мнение специалистов о том, что всему грузовому парку России требуется единый тип тележки. И в пользу этого есть вполне реальные аргументы: например, удобство в эксплуатации и ремонте. Однако в современных экономических условиях более весомым фактором для рыночной модели построения перевозочного процесса может стать выигрыш от применения специализированного подвижного состава, организации технической поддержки и сервисного обслуживания новых вагонов на сети железных дорог. Так, при организации контейнерных и контрейлерных перевозок на первый план выходит скорость доставки груза, а при перевозке массовых грузов (уголь, руда, цемент и пр.) акцент делается на развитие тяжеловесного движения. И такой опыт наработан во всех крупных железнодорожных системах мира.
Очень важным вопросом при внедрении инновационных тележек является унификация как можно большего количества их узлов и деталей. И в этом направлении предпринимаются реальные шаги. Под любую из инновационных тележек уже сейчас можно подкатить колесную пару единого образца, установить кассетные подшипники с едиными посадочными размерами. В новом ГОСТе на грузовые тележки унифицированы посадочные размеры боковых скользунов постоянного контакта. Эта работа может и должна быть продолжена.
Прискорбно, но по причинам явно не технического и не технологического характера в последнее время развернута жесткая информационно-пропагандистская война против одной из перспективных инновационных тележек – «Моушн контрол». Очевидно, что целью является устранение ее из процесса объективного соревновательного выбора реального претендента на статус отраслевого стандарта. При этом используются методы недобросовестной конкуренции. Например, раздаются голоса: «не пустим американскую тележку на российский рынок», «американская тележка подрывает национальную безопасность России», «тележка страдает повышенным износом и не дотягивает до заявленного пробега».
Но «Моушн контрол» – это уже не только американская технология, а в значительной степени русифицированная тележка, адаптированная под эксплуатацию на колее
1520 мм, учитывающая особенности нашего климата и требования нормативных документов. Ее основные комплектующие изготавливаются на российских заводах и собирается она там же. На сегодняшний день лицензию на изготовление тележки «Моушн контрол» от компании «Амстед Рейл» в России получили ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промышленная компания «Бежицкий сталелитейный завод» и ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Один из лицензиатов, «Промтрактор-Вагон», в 2011 году изготовил опытную партию из 70 полувагонов модели 12-1304, оборудованных данной тележкой. Подвижной состав был передан в подконтрольную эксплуатацию, во время которой он подтвердил все заявленные конструкторами и вагоностроителями характеристики и проявил себя наилучшим образом. Однако нигде и никогда новые конструкции не создаются, так сказать, в одно касание – без замечаний и доработок.
Так и в случае с полувагонами модели 12-1304: при их комиссионном осмотре в июне 2012-го был выявлен один случай излома чаши подпятника (вкладыша) и один случай повышенного износа колпака скользуна. Но это, разумеется, не стало препятствием для продолжения подконтрольной эксплуатации. Изломанная чаша (вкладыш) была заменена на новую, а износ колпака скользуна находился в допустимых пределах, поэтому в отношении его не было предпринято дополнительных мер. Разработчики сделали соответствующие выводы, и уже разработана улучшенная конструкция колпака скользуна. За все время подконтрольной эксплуатации не было ни одной отцепки новых вагонов во внеплановый ремонт.
Совершенно очевидно, что ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники необходимость доработки отдельных элементов конструкции – совершенно нормальное явление. Так, на тележ­ке «Уралвагонзавода» неоднократно изменялась конструкция вкладыша в подпятник, конструкция боковых скользунов и других деталей. На 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. На тележках «Барбер» оказались слабыми пружины рессорного подвешивания и пружины боковых скользунов.
В ходе комиссионного осмотра вагонов, оснащенных ими, были обнаружены несколько изломов пружин, несколько их сверхнормативных просадок, а также неполадки в рычажной тормозной передаче. Эти дефекты были устранены, и подконтрольная эксплуатация тележек «Барбер» была продолжена. 150 подконтрольных вагонов на тележке ОАО «ВНИКТИ» в ходе испытаний были отставлены от эксп­луатации, а затем в течение двух-трех лет доводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
В ближайшее время по просьбе изготовителя предстоит внеплановый комиссионный осмотр 70 полувагонов модели 12-1304 на тележке «Моушн контрол», отставленных от подконтрольной эксплуатации, для изучения и устранения единичных возможных случаев некачественного исполнения компонентов тележки.
Разумеется, мы готовы оказать квалифицированное содействие производителю во время обследования тележек «Моушн контрол» при внеплановом комиссионном осмотре, а при необходимости – и оперативно заменить слабые детали, если таковые будут обнаружены. При этом непременно необходимо продолжать подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега, так как при нынешнем пробеге в 45 тыс. км какие-либо выводы делать прежде­временно.
Уверены, что объективная подконтрольная эксплуатация инновационных вагонов проложит им путь на российские железные дороги, и в ближайшие 10–15 лет большинство грузового подвижного состава будет оснащено иннова­ционными тележками. А истинную оценку каждой тележ­ке даст эксплуатационная практика.
Владимир Белоусов,
старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к. т. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Однако в жизни ничто не вечно. На смену этой тележке пришли более совер­шенные модели, разрабо­танные ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ), а также две другие инновационные тележки, созданные на основе современных американских прототипов, – «Моушн контрол» и «Барбер». На них увеличена осевая нагрузка до 25 тс, что позволяет перевозить груза в каждом вагоне на 5–6 т больше. Причем такое увеличение – не предел. Уже создан подвижной состав, рассчитанный на осевую нагрузку 27 тс, и многие заводы работают над тележками, в которых осевая нагрузка может быть увеличена до 30 тс. В мировой практике привычными являются вагоны с нагрузкой на ось 32–36 тс, а в Австралии, например, даже эксплуатируется парк с нагрузкой на ось до 40 тс.
Несложные экономические расчеты показывают, что за счет повышения грузоподъемности подвижного состава на 5–6 т и увеличения его межремонтных пробегов до 500 тыс. км вагон может окупиться буквально за полтора-два года.
Инновационные тележки отличаются от серийных следующими узлами:
– системой опирания боковой рамы на буксовый узел с кассетными подшипниками и адаптером уменьшенных габаритов;
– упругими боковыми скользунами постоянного контакта;
– системой рессорного подвешивания улучшенной конструкции;
– соединением надрессорной балки и боковых рам тележки по более совершенной схеме.
Что дает применение новых узлов в тележ­ках? Кроме увеличения грузоподъемности вагона и межремонтных пробегов, повышается безопасность движения подвижного состава, особенно в порожнем режиме, что позволяет увеличить допустимые скорости движения грузовых поездов.
А что сдерживает применение нового подвижного состава на инновационных тележках? Прежде всего это удорожание вагона примерно на 10% и отсутствие на железных дорогах запасных частей (колесных пар, кассетных подшипников и других узлов).
Могут ли быть решены указанные проблемы? Уже сейчас предпринимаются конкретные шаги по созданию на сети РЖД системы технического обеспечения запасными частями. В этой работе участвуют не только производители вагонов, но и вагоноремонтные компании, службы железных дорог и поставщики комплектующих.
Кроме того, увеличенная грузоподъемность парка с лихвой окупает затраты на приобретение нового подвижного состава. Также можно с уверенностью утверждать, что удлинение срока службы вагонов в полтора раза приведет к значительному снижению их стоимости в расчете на один год эксплуатации. Уменьшение количества отцепочных и плановых видов ремонта неизбежно скажется на сокращении опера­ционных расходов собственника и/или оператора подвижного состава.
Нередко можно слышать мнение специалистов о том, что всему грузовому парку России требуется единый тип тележки. И в пользу этого есть вполне реальные аргументы: например, удобство в эксплуатации и ремонте. Однако в современных экономических условиях более весомым фактором для рыночной модели построения перевозочного процесса может стать выигрыш от применения специализированного подвижного состава, организации технической поддержки и сервисного обслуживания новых вагонов на сети железных дорог. Так, при организации контейнерных и контрейлерных перевозок на первый план выходит скорость доставки груза, а при перевозке массовых грузов (уголь, руда, цемент и пр.) акцент делается на развитие тяжеловесного движения. И такой опыт наработан во всех крупных железнодорожных системах мира.
Очень важным вопросом при внедрении инновационных тележек является унификация как можно большего количества их узлов и деталей. И в этом направлении предпринимаются реальные шаги. Под любую из инновационных тележек уже сейчас можно подкатить колесную пару единого образца, установить кассетные подшипники с едиными посадочными размерами. В новом ГОСТе на грузовые тележки унифицированы посадочные размеры боковых скользунов постоянного контакта. Эта работа может и должна быть продолжена.
Прискорбно, но по причинам явно не технического и не технологического характера в последнее время развернута жесткая информационно-пропагандистская война против одной из перспективных инновационных тележек – «Моушн контрол». Очевидно, что целью является устранение ее из процесса объективного соревновательного выбора реального претендента на статус отраслевого стандарта. При этом используются методы недобросовестной конкуренции. Например, раздаются голоса: «не пустим американскую тележку на российский рынок», «американская тележка подрывает национальную безопасность России», «тележка страдает повышенным износом и не дотягивает до заявленного пробега».
Но «Моушн контрол» – это уже не только американская технология, а в значительной степени русифицированная тележка, адаптированная под эксплуатацию на колее
1520 мм, учитывающая особенности нашего климата и требования нормативных документов. Ее основные комплектующие изготавливаются на российских заводах и собирается она там же. На сегодняшний день лицензию на изготовление тележки «Моушн контрол» от компании «Амстед Рейл» в России получили ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промышленная компания «Бежицкий сталелитейный завод» и ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Один из лицензиатов, «Промтрактор-Вагон», в 2011 году изготовил опытную партию из 70 полувагонов модели 12-1304, оборудованных данной тележкой. Подвижной состав был передан в подконтрольную эксплуатацию, во время которой он подтвердил все заявленные конструкторами и вагоностроителями характеристики и проявил себя наилучшим образом. Однако нигде и никогда новые конструкции не создаются, так сказать, в одно касание – без замечаний и доработок.
Так и в случае с полувагонами модели 12-1304: при их комиссионном осмотре в июне 2012-го был выявлен один случай излома чаши подпятника (вкладыша) и один случай повышенного износа колпака скользуна. Но это, разумеется, не стало препятствием для продолжения подконтрольной эксплуатации. Изломанная чаша (вкладыш) была заменена на новую, а износ колпака скользуна находился в допустимых пределах, поэтому в отношении его не было предпринято дополнительных мер. Разработчики сделали соответствующие выводы, и уже разработана улучшенная конструкция колпака скользуна. За все время подконтрольной эксплуатации не было ни одной отцепки новых вагонов во внеплановый ремонт.
Совершенно очевидно, что ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники необходимость доработки отдельных элементов конструкции – совершенно нормальное явление. Так, на тележ­ке «Уралвагонзавода» неоднократно изменялась конструкция вкладыша в подпятник, конструкция боковых скользунов и других деталей. На 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. На тележках «Барбер» оказались слабыми пружины рессорного подвешивания и пружины боковых скользунов.
В ходе комиссионного осмотра вагонов, оснащенных ими, были обнаружены несколько изломов пружин, несколько их сверхнормативных просадок, а также неполадки в рычажной тормозной передаче. Эти дефекты были устранены, и подконтрольная эксплуатация тележек «Барбер» была продолжена. 150 подконтрольных вагонов на тележке ОАО «ВНИКТИ» в ходе испытаний были отставлены от эксп­луатации, а затем в течение двух-трех лет доводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
В ближайшее время по просьбе изготовителя предстоит внеплановый комиссионный осмотр 70 полувагонов модели 12-1304 на тележке «Моушн контрол», отставленных от подконтрольной эксплуатации, для изучения и устранения единичных возможных случаев некачественного исполнения компонентов тележки.
Разумеется, мы готовы оказать квалифицированное содействие производителю во время обследования тележек «Моушн контрол» при внеплановом комиссионном осмотре, а при необходимости – и оперативно заменить слабые детали, если таковые будут обнаружены. При этом непременно необходимо продолжать подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега, так как при нынешнем пробеге в 45 тыс. км какие-либо выводы делать прежде­временно.
Уверены, что объективная подконтрольная эксплуатация инновационных вагонов проложит им путь на российские железные дороги, и в ближайшие 10–15 лет большинство грузового подвижного состава будет оснащено иннова­ционными тележками. А истинную оценку каждой тележ­ке даст эксплуатационная практика.
Владимир Белоусов,
старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к. т. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник:
ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3471 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4005 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a9 [FILE_NAME] => 50fe6e7a5748c5f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6e7a5748c5f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f82d5ff24b22c0846c625bdf92985193 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/50fe6e7a5748c5f3.jpg [ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3471 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam [~CODE] => kakaia-gruzovaia-telezhka-nuzhna-rossiiskim--zheleznym-dorogam [EXTERNAL_ID] => 8213 [~EXTERNAL_ID] => 8213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96107:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник: <br /> ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник: <br /> ведь с небольшими изменениями она выпускается уже более 50 лет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам? ) )
РЖД-Партнер

Логистика на грани фантастики

Логистика  на грани фантастики

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

Array
(
    [ID] => 96106
    [~ID] => 96106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Логистика  на грани фантастики
    [~NAME] => Логистика  на грани фантастики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika--na-grani-fantastiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika--na-grani-fantastiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доставка без проволочек

Идея проекта EuroCarex – скоростного грузового экспресса – появилась еще в 1994 году, когда французские железные дороги (SNCF) совместно с Alstom представили исследование о преимуществе такого вида транспортировки над ночными авиа­отправками. Речь тогда шла в основном о перевозке почтовых отправлений. Только в 2008-м в Еврокомиссии серьезно взялись за реализацию проекта: начали привлекать инвестиции, разрабатывать подвижной состав и проводить исследование о необходимости строительства дополнительных линий.
Сегодня в консорциум EuroCarex входят такие компании, как SNCF, Eurotunnel, Air France, La Poste, FedEx, и грузовые авиаоператоры, работающие в Париже, Амстердаме, Льеже и Лионе.
Пилотная отправка была осуществ­лена в марте прошлого года. Поскольку специального поезда пока нет, в опыте участвовал состав TGV, ранее использовавшийся для перевозки почты. Он отправился со станции у аэро­порта Лиона около четырех часов дня и, следуя со скоростью 270 км/ч, прибыл тем же вечером на станцию у аэропорта Шарля де Голля, чтобы совершить дополнительную погрузку. После этого на скорости 100 км/ч поезд отправился в Лондон, куда прибыл на следующее утро, пройдя весь путь по скоростной линии High Speed One, использующейся для пассажирских перевозок.
«Мы хотим выяснить, с какими препятствиями нам придется столкнуться, – прокомментировал эксперимент президент EuroCarex Яник Паттернотте. – Сегодня поезд может быть заполнен на 65%, а мы должны стремиться к показателю в 75%». По предварительным расчетам, объем грузоперевозок EuroCarex может составить 700 тыс. т ежегодно.
В 2015 году должна завершиться первая фаза проекта – будут соединены Франция, Бельгия, Англия, Германия и Нидерланды. Самое короткое расстояние – от города Льеж (Бельгия) до Кельна (Германия), – около 150 км, будет преодолеваться за час. Самое дальнее – от Лондона до Франкфурта – за 5 часов. На всех остальных направлениях время в пути варьируется от 2 до 4 часов.
Операторы будут предлагать три вида услуг – экспресс-доставку (для грузов, которые обычно перевозят самолетами), быструю доставку (для грузов, которые доставляются грузовиками) и смешанную – для обычных номенклатур, традиционно транспортируемых по железной дороге.

Кто купит поезда?

Несмотря на то, что проект уже разработан, не хватает самого главного звена – подвижного состава. Изначально планировалось построить специальный поезд, технология которого схожа с перевозкой контейнеров авиатранспортом, по цене €625 млн. Но разработки были остановлены в связи с разразившимся экономическим кризисом. Сегодня Alstom и Siemens возобновили работы по созданию такого подвижного состава. Он будет развивать скорость 300 км/ч и перевозить свыше 100 т грузов (больше, чем один Boeing 747 или 7 грузовиков), при этом на погрузку и разгрузку понадобится в среднем всего лишь полчаса. На первой стадии проекта будут запущены 8 поездов, в дальнейшем их количест­во предполагается увеличить до 25.
Известно, что Alstom предлагает использовать для таких перевозок техно­логию, применяемую в двухэтаж­ных поездах TGV Duplex, в которых низкий пол первого этажа позволяет осуществить быструю погрузку. По словам вице-президента компании по развитию бизнеса и продаж Юбера Пежо, Alstom постоянно работает над увеличением полезной нагрузки модели TGV, и для проекта EuroCarex может быть создана совершенно уникальная версия поезда.
Однако до сих пор остается нерешенным вопрос, кто выступит заказчиком подвижного состава – железно­дорожные предприятия или грузо­владельцы, которые будут сдавать его в лизинг операторам, предварительно договариваясь об объемах перево­зок. В настоящее время ряд компаний – будущих клиентов скоростного экспресса (KLM Cargo, Fedex, TNT, UPS и WFS) объединились и совместно разрабатывают план предстоящих скоростных грузовых перевозок.
Эксперты отмечают, что если государства, задействованные в проекте, не предложат специальных льгот для железнодорожных перевозок, то этот сервис не будет востребован. Однако сторонники проекта уверены, что рост цен на авиатопливо и бензин, а также все более строгие запреты на перемещение грузовиков по шоссе в дневное время неизбежно приведут грузовладельцев на ВСМ.

Вместо самолетов

Эксперты уверены, что развитие сети грузовых ВСМ в Европе – правильный шаг, ведь пассажирские высоко­скоростные перевозки осуществляются в европейских странах уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты.
Планируется, что такие ВСМ будут встроены в интермодальную логистическую цепь. На первых порах для обработки грузов предполагается использовать железнодорожные терминалы в аэропортах. Однако уже проводятся разработки специальных станций Railports Carex, где можно будет осуществлять перегрузку с самолетов и автотранспорта на поезда. Располагаться они будут рядом с аэропортами. Над их созданием частные и государственные компании работают совместно.
Об опыте организации подобного терминала рассказывает председатель Liege Carex Жан-Пьер Графе: «Аэропорт в Льеже получит большую выгоду от прямого подключения к линии Париж – Брюссель – Кельн через специально оборудованный мультимодальный терминал. Железно­дорожную станцию для контейнерных TGV планируется расположить на краю взлетно-посадочной полосы. К ней будут подведены подъездные пути: одна линия будет проложена в районе аэро­порта, а другая – чуть дальше. Это позволит железно­дорожным службам в аэропорту Льежа работать в полностью безопасном режиме».
EuroCarex, уверены многие европейские аналитики, способен произвести революцию – проект является не только новаторским в части интермодальных перевозок, но и полезным для сохранения окружающей среды. Однако есть и те, кто не разделяет подобного оптимизма. «Такой сервис – хорошая идея, но когда он будет полностью реализован, пока неизвестно», – говорит президент SNCF Гийом Пепи. По его словам, все будет зависеть от регуляторов.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Доставка без проволочек

Идея проекта EuroCarex – скоростного грузового экспресса – появилась еще в 1994 году, когда французские железные дороги (SNCF) совместно с Alstom представили исследование о преимуществе такого вида транспортировки над ночными авиа­отправками. Речь тогда шла в основном о перевозке почтовых отправлений. Только в 2008-м в Еврокомиссии серьезно взялись за реализацию проекта: начали привлекать инвестиции, разрабатывать подвижной состав и проводить исследование о необходимости строительства дополнительных линий.
Сегодня в консорциум EuroCarex входят такие компании, как SNCF, Eurotunnel, Air France, La Poste, FedEx, и грузовые авиаоператоры, работающие в Париже, Амстердаме, Льеже и Лионе.
Пилотная отправка была осуществ­лена в марте прошлого года. Поскольку специального поезда пока нет, в опыте участвовал состав TGV, ранее использовавшийся для перевозки почты. Он отправился со станции у аэро­порта Лиона около четырех часов дня и, следуя со скоростью 270 км/ч, прибыл тем же вечером на станцию у аэропорта Шарля де Голля, чтобы совершить дополнительную погрузку. После этого на скорости 100 км/ч поезд отправился в Лондон, куда прибыл на следующее утро, пройдя весь путь по скоростной линии High Speed One, использующейся для пассажирских перевозок.
«Мы хотим выяснить, с какими препятствиями нам придется столкнуться, – прокомментировал эксперимент президент EuroCarex Яник Паттернотте. – Сегодня поезд может быть заполнен на 65%, а мы должны стремиться к показателю в 75%». По предварительным расчетам, объем грузоперевозок EuroCarex может составить 700 тыс. т ежегодно.
В 2015 году должна завершиться первая фаза проекта – будут соединены Франция, Бельгия, Англия, Германия и Нидерланды. Самое короткое расстояние – от города Льеж (Бельгия) до Кельна (Германия), – около 150 км, будет преодолеваться за час. Самое дальнее – от Лондона до Франкфурта – за 5 часов. На всех остальных направлениях время в пути варьируется от 2 до 4 часов.
Операторы будут предлагать три вида услуг – экспресс-доставку (для грузов, которые обычно перевозят самолетами), быструю доставку (для грузов, которые доставляются грузовиками) и смешанную – для обычных номенклатур, традиционно транспортируемых по железной дороге.

Кто купит поезда?

Несмотря на то, что проект уже разработан, не хватает самого главного звена – подвижного состава. Изначально планировалось построить специальный поезд, технология которого схожа с перевозкой контейнеров авиатранспортом, по цене €625 млн. Но разработки были остановлены в связи с разразившимся экономическим кризисом. Сегодня Alstom и Siemens возобновили работы по созданию такого подвижного состава. Он будет развивать скорость 300 км/ч и перевозить свыше 100 т грузов (больше, чем один Boeing 747 или 7 грузовиков), при этом на погрузку и разгрузку понадобится в среднем всего лишь полчаса. На первой стадии проекта будут запущены 8 поездов, в дальнейшем их количест­во предполагается увеличить до 25.
Известно, что Alstom предлагает использовать для таких перевозок техно­логию, применяемую в двухэтаж­ных поездах TGV Duplex, в которых низкий пол первого этажа позволяет осуществить быструю погрузку. По словам вице-президента компании по развитию бизнеса и продаж Юбера Пежо, Alstom постоянно работает над увеличением полезной нагрузки модели TGV, и для проекта EuroCarex может быть создана совершенно уникальная версия поезда.
Однако до сих пор остается нерешенным вопрос, кто выступит заказчиком подвижного состава – железно­дорожные предприятия или грузо­владельцы, которые будут сдавать его в лизинг операторам, предварительно договариваясь об объемах перево­зок. В настоящее время ряд компаний – будущих клиентов скоростного экспресса (KLM Cargo, Fedex, TNT, UPS и WFS) объединились и совместно разрабатывают план предстоящих скоростных грузовых перевозок.
Эксперты отмечают, что если государства, задействованные в проекте, не предложат специальных льгот для железнодорожных перевозок, то этот сервис не будет востребован. Однако сторонники проекта уверены, что рост цен на авиатопливо и бензин, а также все более строгие запреты на перемещение грузовиков по шоссе в дневное время неизбежно приведут грузовладельцев на ВСМ.

Вместо самолетов

Эксперты уверены, что развитие сети грузовых ВСМ в Европе – правильный шаг, ведь пассажирские высоко­скоростные перевозки осуществляются в европейских странах уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты.
Планируется, что такие ВСМ будут встроены в интермодальную логистическую цепь. На первых порах для обработки грузов предполагается использовать железнодорожные терминалы в аэропортах. Однако уже проводятся разработки специальных станций Railports Carex, где можно будет осуществлять перегрузку с самолетов и автотранспорта на поезда. Располагаться они будут рядом с аэропортами. Над их созданием частные и государственные компании работают совместно.
Об опыте организации подобного терминала рассказывает председатель Liege Carex Жан-Пьер Графе: «Аэропорт в Льеже получит большую выгоду от прямого подключения к линии Париж – Брюссель – Кельн через специально оборудованный мультимодальный терминал. Железно­дорожную станцию для контейнерных TGV планируется расположить на краю взлетно-посадочной полосы. К ней будут подведены подъездные пути: одна линия будет проложена в районе аэро­порта, а другая – чуть дальше. Это позволит железно­дорожным службам в аэропорту Льежа работать в полностью безопасном режиме».
EuroCarex, уверены многие европейские аналитики, способен произвести революцию – проект является не только новаторским в части интермодальных перевозок, но и полезным для сохранения окружающей среды. Однако есть и те, кто не разделяет подобного оптимизма. «Такой сервис – хорошая идея, но когда он будет полностью реализован, пока неизвестно», – говорит президент SNCF Гийом Пепи. По его словам, все будет зависеть от регуляторов.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3469 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5093 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a8f [FILE_NAME] => 50fe6e0608a519b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6e0608a519b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7d20d6f6c3c61ee8000e537a138c967c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [ALT] => Логистика на грани фантастики [TITLE] => Логистика на грани фантастики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3469 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika--na-grani-fantastiki [~CODE] => logistika--na-grani-fantastiki [EXTERNAL_ID] => 8212 [~EXTERNAL_ID] => 8212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика на грани фантастики [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика на грани фантастики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика на грани фантастики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики ) )

									Array
(
    [ID] => 96106
    [~ID] => 96106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Логистика  на грани фантастики
    [~NAME] => Логистика  на грани фантастики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika--na-grani-fantastiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika--na-grani-fantastiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доставка без проволочек

Идея проекта EuroCarex – скоростного грузового экспресса – появилась еще в 1994 году, когда французские железные дороги (SNCF) совместно с Alstom представили исследование о преимуществе такого вида транспортировки над ночными авиа­отправками. Речь тогда шла в основном о перевозке почтовых отправлений. Только в 2008-м в Еврокомиссии серьезно взялись за реализацию проекта: начали привлекать инвестиции, разрабатывать подвижной состав и проводить исследование о необходимости строительства дополнительных линий.
Сегодня в консорциум EuroCarex входят такие компании, как SNCF, Eurotunnel, Air France, La Poste, FedEx, и грузовые авиаоператоры, работающие в Париже, Амстердаме, Льеже и Лионе.
Пилотная отправка была осуществ­лена в марте прошлого года. Поскольку специального поезда пока нет, в опыте участвовал состав TGV, ранее использовавшийся для перевозки почты. Он отправился со станции у аэро­порта Лиона около четырех часов дня и, следуя со скоростью 270 км/ч, прибыл тем же вечером на станцию у аэропорта Шарля де Голля, чтобы совершить дополнительную погрузку. После этого на скорости 100 км/ч поезд отправился в Лондон, куда прибыл на следующее утро, пройдя весь путь по скоростной линии High Speed One, использующейся для пассажирских перевозок.
«Мы хотим выяснить, с какими препятствиями нам придется столкнуться, – прокомментировал эксперимент президент EuroCarex Яник Паттернотте. – Сегодня поезд может быть заполнен на 65%, а мы должны стремиться к показателю в 75%». По предварительным расчетам, объем грузоперевозок EuroCarex может составить 700 тыс. т ежегодно.
В 2015 году должна завершиться первая фаза проекта – будут соединены Франция, Бельгия, Англия, Германия и Нидерланды. Самое короткое расстояние – от города Льеж (Бельгия) до Кельна (Германия), – около 150 км, будет преодолеваться за час. Самое дальнее – от Лондона до Франкфурта – за 5 часов. На всех остальных направлениях время в пути варьируется от 2 до 4 часов.
Операторы будут предлагать три вида услуг – экспресс-доставку (для грузов, которые обычно перевозят самолетами), быструю доставку (для грузов, которые доставляются грузовиками) и смешанную – для обычных номенклатур, традиционно транспортируемых по железной дороге.

Кто купит поезда?

Несмотря на то, что проект уже разработан, не хватает самого главного звена – подвижного состава. Изначально планировалось построить специальный поезд, технология которого схожа с перевозкой контейнеров авиатранспортом, по цене €625 млн. Но разработки были остановлены в связи с разразившимся экономическим кризисом. Сегодня Alstom и Siemens возобновили работы по созданию такого подвижного состава. Он будет развивать скорость 300 км/ч и перевозить свыше 100 т грузов (больше, чем один Boeing 747 или 7 грузовиков), при этом на погрузку и разгрузку понадобится в среднем всего лишь полчаса. На первой стадии проекта будут запущены 8 поездов, в дальнейшем их количест­во предполагается увеличить до 25.
Известно, что Alstom предлагает использовать для таких перевозок техно­логию, применяемую в двухэтаж­ных поездах TGV Duplex, в которых низкий пол первого этажа позволяет осуществить быструю погрузку. По словам вице-президента компании по развитию бизнеса и продаж Юбера Пежо, Alstom постоянно работает над увеличением полезной нагрузки модели TGV, и для проекта EuroCarex может быть создана совершенно уникальная версия поезда.
Однако до сих пор остается нерешенным вопрос, кто выступит заказчиком подвижного состава – железно­дорожные предприятия или грузо­владельцы, которые будут сдавать его в лизинг операторам, предварительно договариваясь об объемах перево­зок. В настоящее время ряд компаний – будущих клиентов скоростного экспресса (KLM Cargo, Fedex, TNT, UPS и WFS) объединились и совместно разрабатывают план предстоящих скоростных грузовых перевозок.
Эксперты отмечают, что если государства, задействованные в проекте, не предложат специальных льгот для железнодорожных перевозок, то этот сервис не будет востребован. Однако сторонники проекта уверены, что рост цен на авиатопливо и бензин, а также все более строгие запреты на перемещение грузовиков по шоссе в дневное время неизбежно приведут грузовладельцев на ВСМ.

Вместо самолетов

Эксперты уверены, что развитие сети грузовых ВСМ в Европе – правильный шаг, ведь пассажирские высоко­скоростные перевозки осуществляются в европейских странах уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты.
Планируется, что такие ВСМ будут встроены в интермодальную логистическую цепь. На первых порах для обработки грузов предполагается использовать железнодорожные терминалы в аэропортах. Однако уже проводятся разработки специальных станций Railports Carex, где можно будет осуществлять перегрузку с самолетов и автотранспорта на поезда. Располагаться они будут рядом с аэропортами. Над их созданием частные и государственные компании работают совместно.
Об опыте организации подобного терминала рассказывает председатель Liege Carex Жан-Пьер Графе: «Аэропорт в Льеже получит большую выгоду от прямого подключения к линии Париж – Брюссель – Кельн через специально оборудованный мультимодальный терминал. Железно­дорожную станцию для контейнерных TGV планируется расположить на краю взлетно-посадочной полосы. К ней будут подведены подъездные пути: одна линия будет проложена в районе аэро­порта, а другая – чуть дальше. Это позволит железно­дорожным службам в аэропорту Льежа работать в полностью безопасном режиме».
EuroCarex, уверены многие европейские аналитики, способен произвести революцию – проект является не только новаторским в части интермодальных перевозок, но и полезным для сохранения окружающей среды. Однако есть и те, кто не разделяет подобного оптимизма. «Такой сервис – хорошая идея, но когда он будет полностью реализован, пока неизвестно», – говорит президент SNCF Гийом Пепи. По его словам, все будет зависеть от регуляторов.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Доставка без проволочек

Идея проекта EuroCarex – скоростного грузового экспресса – появилась еще в 1994 году, когда французские железные дороги (SNCF) совместно с Alstom представили исследование о преимуществе такого вида транспортировки над ночными авиа­отправками. Речь тогда шла в основном о перевозке почтовых отправлений. Только в 2008-м в Еврокомиссии серьезно взялись за реализацию проекта: начали привлекать инвестиции, разрабатывать подвижной состав и проводить исследование о необходимости строительства дополнительных линий.
Сегодня в консорциум EuroCarex входят такие компании, как SNCF, Eurotunnel, Air France, La Poste, FedEx, и грузовые авиаоператоры, работающие в Париже, Амстердаме, Льеже и Лионе.
Пилотная отправка была осуществ­лена в марте прошлого года. Поскольку специального поезда пока нет, в опыте участвовал состав TGV, ранее использовавшийся для перевозки почты. Он отправился со станции у аэро­порта Лиона около четырех часов дня и, следуя со скоростью 270 км/ч, прибыл тем же вечером на станцию у аэропорта Шарля де Голля, чтобы совершить дополнительную погрузку. После этого на скорости 100 км/ч поезд отправился в Лондон, куда прибыл на следующее утро, пройдя весь путь по скоростной линии High Speed One, использующейся для пассажирских перевозок.
«Мы хотим выяснить, с какими препятствиями нам придется столкнуться, – прокомментировал эксперимент президент EuroCarex Яник Паттернотте. – Сегодня поезд может быть заполнен на 65%, а мы должны стремиться к показателю в 75%». По предварительным расчетам, объем грузоперевозок EuroCarex может составить 700 тыс. т ежегодно.
В 2015 году должна завершиться первая фаза проекта – будут соединены Франция, Бельгия, Англия, Германия и Нидерланды. Самое короткое расстояние – от города Льеж (Бельгия) до Кельна (Германия), – около 150 км, будет преодолеваться за час. Самое дальнее – от Лондона до Франкфурта – за 5 часов. На всех остальных направлениях время в пути варьируется от 2 до 4 часов.
Операторы будут предлагать три вида услуг – экспресс-доставку (для грузов, которые обычно перевозят самолетами), быструю доставку (для грузов, которые доставляются грузовиками) и смешанную – для обычных номенклатур, традиционно транспортируемых по железной дороге.

Кто купит поезда?

Несмотря на то, что проект уже разработан, не хватает самого главного звена – подвижного состава. Изначально планировалось построить специальный поезд, технология которого схожа с перевозкой контейнеров авиатранспортом, по цене €625 млн. Но разработки были остановлены в связи с разразившимся экономическим кризисом. Сегодня Alstom и Siemens возобновили работы по созданию такого подвижного состава. Он будет развивать скорость 300 км/ч и перевозить свыше 100 т грузов (больше, чем один Boeing 747 или 7 грузовиков), при этом на погрузку и разгрузку понадобится в среднем всего лишь полчаса. На первой стадии проекта будут запущены 8 поездов, в дальнейшем их количест­во предполагается увеличить до 25.
Известно, что Alstom предлагает использовать для таких перевозок техно­логию, применяемую в двухэтаж­ных поездах TGV Duplex, в которых низкий пол первого этажа позволяет осуществить быструю погрузку. По словам вице-президента компании по развитию бизнеса и продаж Юбера Пежо, Alstom постоянно работает над увеличением полезной нагрузки модели TGV, и для проекта EuroCarex может быть создана совершенно уникальная версия поезда.
Однако до сих пор остается нерешенным вопрос, кто выступит заказчиком подвижного состава – железно­дорожные предприятия или грузо­владельцы, которые будут сдавать его в лизинг операторам, предварительно договариваясь об объемах перево­зок. В настоящее время ряд компаний – будущих клиентов скоростного экспресса (KLM Cargo, Fedex, TNT, UPS и WFS) объединились и совместно разрабатывают план предстоящих скоростных грузовых перевозок.
Эксперты отмечают, что если государства, задействованные в проекте, не предложат специальных льгот для железнодорожных перевозок, то этот сервис не будет востребован. Однако сторонники проекта уверены, что рост цен на авиатопливо и бензин, а также все более строгие запреты на перемещение грузовиков по шоссе в дневное время неизбежно приведут грузовладельцев на ВСМ.

Вместо самолетов

Эксперты уверены, что развитие сети грузовых ВСМ в Европе – правильный шаг, ведь пассажирские высоко­скоростные перевозки осуществляются в европейских странах уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты.
Планируется, что такие ВСМ будут встроены в интермодальную логистическую цепь. На первых порах для обработки грузов предполагается использовать железнодорожные терминалы в аэропортах. Однако уже проводятся разработки специальных станций Railports Carex, где можно будет осуществлять перегрузку с самолетов и автотранспорта на поезда. Располагаться они будут рядом с аэропортами. Над их созданием частные и государственные компании работают совместно.
Об опыте организации подобного терминала рассказывает председатель Liege Carex Жан-Пьер Графе: «Аэропорт в Льеже получит большую выгоду от прямого подключения к линии Париж – Брюссель – Кельн через специально оборудованный мультимодальный терминал. Железно­дорожную станцию для контейнерных TGV планируется расположить на краю взлетно-посадочной полосы. К ней будут подведены подъездные пути: одна линия будет проложена в районе аэро­порта, а другая – чуть дальше. Это позволит железно­дорожным службам в аэропорту Льежа работать в полностью безопасном режиме».
EuroCarex, уверены многие европейские аналитики, способен произвести революцию – проект является не только новаторским в части интермодальных перевозок, но и полезным для сохранения окружающей среды. Однако есть и те, кто не разделяет подобного оптимизма. «Такой сервис – хорошая идея, но когда он будет полностью реализован, пока неизвестно», – говорит президент SNCF Гийом Пепи. По его словам, все будет зависеть от регуляторов.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3469 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5093 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a8f [FILE_NAME] => 50fe6e0608a519b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6e0608a519b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7d20d6f6c3c61ee8000e537a138c967c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a8f/50fe6e0608a519b4.jpg [ALT] => Логистика на грани фантастики [TITLE] => Логистика на грани фантастики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3469 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika--na-grani-fantastiki [~CODE] => logistika--na-grani-fantastiki [EXTERNAL_ID] => 8212 [~EXTERNAL_ID] => 8212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96106:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика на грани фантастики [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика на грани фантастики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика на грани фантастики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Доставить груз из одной страны в другую всего за несколько часов – для России это пока кажется фантастикой. Однако в Европе скоростные грузовые перевозки уже опробовали на практике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика на грани фантастики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика на грани фантастики ) )
РЖД-Партнер

Коррекция не должна отменять реформу

Коррекция не должна отменять реформу

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

Array
(
    [ID] => 96105
    [~ID] => 96105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Коррекция не должна отменять реформу
    [~NAME] => Коррекция не должна отменять реформу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat%27-reformu1/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat%27-reformu1/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Менталитет против реформы

– Сергей Валентинович, минувший год выдался богатым на события. Как бы Вы его оценили с позиций операторского сообщества?

– Однозначно говорить о позитивном или негативном тренде я бы не стал. Конечно, мы ощущаем некие положительные тенденции. Роль непосредственных участников рынка в процессе разработки, обсуждения и принятия решений стала более заметной. И это, несомненно, идет на благо всей отрасли.
Но в то же время очевидно, что зачастую не хватает целеустремленности довести реформу до логического конца. Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. В частности, это касается активных попыток каким-то образом регламентировать ценообразование на предоставление вагонов.
Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций несомненно должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя. Но мы не даем системе даже подступиться к этому моменту, решаем, что необходимо срочно вносить коррективы, – и вводим парк ВСП. 

– Вместе с тем согласитесь, что для снятия острых проблем с обеспечением перевозок необходимо было найти эффективное решение в максимально сжатые сроки.

– Конечно, насыщение рынка достаточным количеством новых вагонов не является единственным условием для формирования конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Должна была работать мотивационная система выстраивания новых технологий организации перево­зочного процесса, механизмов взаимодействия его участников. Как показали разработки ученых и наши исследования, такая система возможна и потенциал ее формирования достаточно велик, но это при согласованном движении в заданном направлении. Операторы понимают, что парк ВСП обладает определенным технологическим преимуществом. Парк перевозчика стал вносить неконкурентные элементы в конкурентную среду – это демотивирует операторское сообщество в отношении сотрудничества и поиска взаимоприемлемых решений.

Неравные условия

– Не драматизируете ли Вы ситуацию? Так ли уж невозможно найти компромисс?

– Вопрос не в финансовых потерях конкретных компаний. Есть две технологии управления вагонопотоками: одна принадлежит перевозчику, другую применяют операторы. Это не хозяйственные споры (хотя и такие моменты возникают все чаще), а, если хотите, конфликт версий. Не могут одинаковые вагоны перемещаться по разным правилам и предоставляться на основе принципиально разных систем тарификации – разрушается базовое условие единства технологического процесса на всей сети.
Вместе с тем мы видели, что в том кратком промежутке, когда РЖД уже отказались от агентской схемы, а парк ВСП еще не работал, система начала искать некий баланс. Теперь же, с появлением на сети этого парка, мотивации к поиску системных решений, по сути, нет. Перевозчику фактически поставлена задача обеспечивать работу взятого в аренду парка, и коллеги из РЖД в меру возможностей ее решают. Очевидно, что приватный парк отходит для них на второе место.
Кроме того, выяснилось, что в заданных тарифных коридорах экономически эффективно решить данную задачу невозможно, и такие ограничения смягчаются, но при этом поставлена цель обеспечить рентабельность привлеченного парка. И мы уже сейчас наблюдаем, как она решается.
Возникает опасение, что парк ВСП может превратиться в некий универсальный общесетевой способ решения всех проблем. Последствия при этом достаточно предсказуемые, но в целом для сети негативные.

– Не являются ли эти претензии операторов проявлением нервозности в связи с появлением конкурента?

– В коммерческом отношении парк ВСП не выступает в качестве полноценного конкурента, поскольку объединяет около одной пятой универсального парка. Он не может обеспечить всех потребностей клиентов. На ценовой коридор давление не очень сильное. Но очевидно, что функционирование парка ВСП оказывает негативное влияние на эффективность управления парком.

Множественность перевозчиков и единство регламентации

– Если говорить об идеологии реформы и неизбежной необходимости внесения корректив в ход ее реализации, не кажется ли Вам, что появление локальных перевозчиков еще больше дестабилизирует ситуацию?

– Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне. Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет, и так или иначе нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует.
– По мнению ряда специалистов, 2012 год прошел под знаком дискуссий о месте операторов в общей системе взаимодействия и пределах их ответственности. Считаете ли Вы необходимым ужесточить требования к участникам данного рынка?

– Регламентация, безусловно, необходима, это объективная потребность. Другой вопрос, какие инструменты для этого использовать. Как показывает опыт, попытки формализации отношений на уровне правовых актов без наработанной практики и накопленной фактологической базы, лишь на основе гипотетических представлений, показывают низкую эффективность. При этом любое внесение изменений в данные акты достаточно проблематично и растянуто во времени. Логичнее было бы пойти путем разработки и реализации отраслевых стандартов, которые принимались бы непосредственными участниками рынка. Это сняло бы ограничения, присущие правовому регулированию, но сохранило бы и публичность отношений, и обязательность выполнения принятых правил.
В этом отношении модель саморегулирования представляется наиболее эффективной.

– Почему же для железнодорожного транспорта, в отличие от других отраслей, предлагается модель с единственной СРО?

– Мы работаем на единой сети, включены в единый технологический процесс. Различия понимания ключевых моментов просто не должно быть. Иначе последствия для сети будут самыми негативными. Согласитесь, строители или арбитражные управляющие не настолько плотно зависят друг от друга. Соответственно, большой разницы нет, используются ли на сети несколько тысяч стандартов, принятых каждой компанией, или несколько десятков стандартов, принятых различными СРО, – единство разрушается и в том и в другом случае.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Менталитет против реформы

– Сергей Валентинович, минувший год выдался богатым на события. Как бы Вы его оценили с позиций операторского сообщества?

– Однозначно говорить о позитивном или негативном тренде я бы не стал. Конечно, мы ощущаем некие положительные тенденции. Роль непосредственных участников рынка в процессе разработки, обсуждения и принятия решений стала более заметной. И это, несомненно, идет на благо всей отрасли.
Но в то же время очевидно, что зачастую не хватает целеустремленности довести реформу до логического конца. Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. В частности, это касается активных попыток каким-то образом регламентировать ценообразование на предоставление вагонов.
Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций несомненно должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя. Но мы не даем системе даже подступиться к этому моменту, решаем, что необходимо срочно вносить коррективы, – и вводим парк ВСП. 

– Вместе с тем согласитесь, что для снятия острых проблем с обеспечением перевозок необходимо было найти эффективное решение в максимально сжатые сроки.

– Конечно, насыщение рынка достаточным количеством новых вагонов не является единственным условием для формирования конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Должна была работать мотивационная система выстраивания новых технологий организации перево­зочного процесса, механизмов взаимодействия его участников. Как показали разработки ученых и наши исследования, такая система возможна и потенциал ее формирования достаточно велик, но это при согласованном движении в заданном направлении. Операторы понимают, что парк ВСП обладает определенным технологическим преимуществом. Парк перевозчика стал вносить неконкурентные элементы в конкурентную среду – это демотивирует операторское сообщество в отношении сотрудничества и поиска взаимоприемлемых решений.

Неравные условия

– Не драматизируете ли Вы ситуацию? Так ли уж невозможно найти компромисс?

– Вопрос не в финансовых потерях конкретных компаний. Есть две технологии управления вагонопотоками: одна принадлежит перевозчику, другую применяют операторы. Это не хозяйственные споры (хотя и такие моменты возникают все чаще), а, если хотите, конфликт версий. Не могут одинаковые вагоны перемещаться по разным правилам и предоставляться на основе принципиально разных систем тарификации – разрушается базовое условие единства технологического процесса на всей сети.
Вместе с тем мы видели, что в том кратком промежутке, когда РЖД уже отказались от агентской схемы, а парк ВСП еще не работал, система начала искать некий баланс. Теперь же, с появлением на сети этого парка, мотивации к поиску системных решений, по сути, нет. Перевозчику фактически поставлена задача обеспечивать работу взятого в аренду парка, и коллеги из РЖД в меру возможностей ее решают. Очевидно, что приватный парк отходит для них на второе место.
Кроме того, выяснилось, что в заданных тарифных коридорах экономически эффективно решить данную задачу невозможно, и такие ограничения смягчаются, но при этом поставлена цель обеспечить рентабельность привлеченного парка. И мы уже сейчас наблюдаем, как она решается.
Возникает опасение, что парк ВСП может превратиться в некий универсальный общесетевой способ решения всех проблем. Последствия при этом достаточно предсказуемые, но в целом для сети негативные.

– Не являются ли эти претензии операторов проявлением нервозности в связи с появлением конкурента?

– В коммерческом отношении парк ВСП не выступает в качестве полноценного конкурента, поскольку объединяет около одной пятой универсального парка. Он не может обеспечить всех потребностей клиентов. На ценовой коридор давление не очень сильное. Но очевидно, что функционирование парка ВСП оказывает негативное влияние на эффективность управления парком.

Множественность перевозчиков и единство регламентации

– Если говорить об идеологии реформы и неизбежной необходимости внесения корректив в ход ее реализации, не кажется ли Вам, что появление локальных перевозчиков еще больше дестабилизирует ситуацию?

– Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне. Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет, и так или иначе нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует.
– По мнению ряда специалистов, 2012 год прошел под знаком дискуссий о месте операторов в общей системе взаимодействия и пределах их ответственности. Считаете ли Вы необходимым ужесточить требования к участникам данного рынка?

– Регламентация, безусловно, необходима, это объективная потребность. Другой вопрос, какие инструменты для этого использовать. Как показывает опыт, попытки формализации отношений на уровне правовых актов без наработанной практики и накопленной фактологической базы, лишь на основе гипотетических представлений, показывают низкую эффективность. При этом любое внесение изменений в данные акты достаточно проблематично и растянуто во времени. Логичнее было бы пойти путем разработки и реализации отраслевых стандартов, которые принимались бы непосредственными участниками рынка. Это сняло бы ограничения, присущие правовому регулированию, но сохранило бы и публичность отношений, и обязательность выполнения принятых правил.
В этом отношении модель саморегулирования представляется наиболее эффективной.

– Почему же для железнодорожного транспорта, в отличие от других отраслей, предлагается модель с единственной СРО?

– Мы работаем на единой сети, включены в единый технологический процесс. Различия понимания ключевых моментов просто не должно быть. Иначе последствия для сети будут самыми негативными. Согласитесь, строители или арбитражные управляющие не настолько плотно зависят друг от друга. Соответственно, большой разницы нет, используются ли на сети несколько тысяч стандартов, принятых каждой компанией, или несколько десятков стандартов, принятых различными СРО, – единство разрушается и в том и в другом случае.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3467 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3859 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be5 [FILE_NAME] => 50fe6d4307ec3e57.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6d4307ec3e57.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ae3da3fbaa420de263a37583431b22 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3467 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat'-reformu1 [~CODE] => korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat'-reformu1 [EXTERNAL_ID] => 8211 [~EXTERNAL_ID] => 8211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция не должна отменять реформу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны, <br /> по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны, <br /> по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу ) )

									Array
(
    [ID] => 96105
    [~ID] => 96105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Коррекция не должна отменять реформу
    [~NAME] => Коррекция не должна отменять реформу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat%27-reformu1/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat%27-reformu1/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Менталитет против реформы

– Сергей Валентинович, минувший год выдался богатым на события. Как бы Вы его оценили с позиций операторского сообщества?

– Однозначно говорить о позитивном или негативном тренде я бы не стал. Конечно, мы ощущаем некие положительные тенденции. Роль непосредственных участников рынка в процессе разработки, обсуждения и принятия решений стала более заметной. И это, несомненно, идет на благо всей отрасли.
Но в то же время очевидно, что зачастую не хватает целеустремленности довести реформу до логического конца. Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. В частности, это касается активных попыток каким-то образом регламентировать ценообразование на предоставление вагонов.
Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций несомненно должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя. Но мы не даем системе даже подступиться к этому моменту, решаем, что необходимо срочно вносить коррективы, – и вводим парк ВСП. 

– Вместе с тем согласитесь, что для снятия острых проблем с обеспечением перевозок необходимо было найти эффективное решение в максимально сжатые сроки.

– Конечно, насыщение рынка достаточным количеством новых вагонов не является единственным условием для формирования конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Должна была работать мотивационная система выстраивания новых технологий организации перево­зочного процесса, механизмов взаимодействия его участников. Как показали разработки ученых и наши исследования, такая система возможна и потенциал ее формирования достаточно велик, но это при согласованном движении в заданном направлении. Операторы понимают, что парк ВСП обладает определенным технологическим преимуществом. Парк перевозчика стал вносить неконкурентные элементы в конкурентную среду – это демотивирует операторское сообщество в отношении сотрудничества и поиска взаимоприемлемых решений.

Неравные условия

– Не драматизируете ли Вы ситуацию? Так ли уж невозможно найти компромисс?

– Вопрос не в финансовых потерях конкретных компаний. Есть две технологии управления вагонопотоками: одна принадлежит перевозчику, другую применяют операторы. Это не хозяйственные споры (хотя и такие моменты возникают все чаще), а, если хотите, конфликт версий. Не могут одинаковые вагоны перемещаться по разным правилам и предоставляться на основе принципиально разных систем тарификации – разрушается базовое условие единства технологического процесса на всей сети.
Вместе с тем мы видели, что в том кратком промежутке, когда РЖД уже отказались от агентской схемы, а парк ВСП еще не работал, система начала искать некий баланс. Теперь же, с появлением на сети этого парка, мотивации к поиску системных решений, по сути, нет. Перевозчику фактически поставлена задача обеспечивать работу взятого в аренду парка, и коллеги из РЖД в меру возможностей ее решают. Очевидно, что приватный парк отходит для них на второе место.
Кроме того, выяснилось, что в заданных тарифных коридорах экономически эффективно решить данную задачу невозможно, и такие ограничения смягчаются, но при этом поставлена цель обеспечить рентабельность привлеченного парка. И мы уже сейчас наблюдаем, как она решается.
Возникает опасение, что парк ВСП может превратиться в некий универсальный общесетевой способ решения всех проблем. Последствия при этом достаточно предсказуемые, но в целом для сети негативные.

– Не являются ли эти претензии операторов проявлением нервозности в связи с появлением конкурента?

– В коммерческом отношении парк ВСП не выступает в качестве полноценного конкурента, поскольку объединяет около одной пятой универсального парка. Он не может обеспечить всех потребностей клиентов. На ценовой коридор давление не очень сильное. Но очевидно, что функционирование парка ВСП оказывает негативное влияние на эффективность управления парком.

Множественность перевозчиков и единство регламентации

– Если говорить об идеологии реформы и неизбежной необходимости внесения корректив в ход ее реализации, не кажется ли Вам, что появление локальных перевозчиков еще больше дестабилизирует ситуацию?

– Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне. Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет, и так или иначе нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует.
– По мнению ряда специалистов, 2012 год прошел под знаком дискуссий о месте операторов в общей системе взаимодействия и пределах их ответственности. Считаете ли Вы необходимым ужесточить требования к участникам данного рынка?

– Регламентация, безусловно, необходима, это объективная потребность. Другой вопрос, какие инструменты для этого использовать. Как показывает опыт, попытки формализации отношений на уровне правовых актов без наработанной практики и накопленной фактологической базы, лишь на основе гипотетических представлений, показывают низкую эффективность. При этом любое внесение изменений в данные акты достаточно проблематично и растянуто во времени. Логичнее было бы пойти путем разработки и реализации отраслевых стандартов, которые принимались бы непосредственными участниками рынка. Это сняло бы ограничения, присущие правовому регулированию, но сохранило бы и публичность отношений, и обязательность выполнения принятых правил.
В этом отношении модель саморегулирования представляется наиболее эффективной.

– Почему же для железнодорожного транспорта, в отличие от других отраслей, предлагается модель с единственной СРО?

– Мы работаем на единой сети, включены в единый технологический процесс. Различия понимания ключевых моментов просто не должно быть. Иначе последствия для сети будут самыми негативными. Согласитесь, строители или арбитражные управляющие не настолько плотно зависят друг от друга. Соответственно, большой разницы нет, используются ли на сети несколько тысяч стандартов, принятых каждой компанией, или несколько десятков стандартов, принятых различными СРО, – единство разрушается и в том и в другом случае.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Менталитет против реформы

– Сергей Валентинович, минувший год выдался богатым на события. Как бы Вы его оценили с позиций операторского сообщества?

– Однозначно говорить о позитивном или негативном тренде я бы не стал. Конечно, мы ощущаем некие положительные тенденции. Роль непосредственных участников рынка в процессе разработки, обсуждения и принятия решений стала более заметной. И это, несомненно, идет на благо всей отрасли.
Но в то же время очевидно, что зачастую не хватает целеустремленности довести реформу до логического конца. Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. В частности, это касается активных попыток каким-то образом регламентировать ценообразование на предоставление вагонов.
Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций несомненно должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя. Но мы не даем системе даже подступиться к этому моменту, решаем, что необходимо срочно вносить коррективы, – и вводим парк ВСП. 

– Вместе с тем согласитесь, что для снятия острых проблем с обеспечением перевозок необходимо было найти эффективное решение в максимально сжатые сроки.

– Конечно, насыщение рынка достаточным количеством новых вагонов не является единственным условием для формирования конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Должна была работать мотивационная система выстраивания новых технологий организации перево­зочного процесса, механизмов взаимодействия его участников. Как показали разработки ученых и наши исследования, такая система возможна и потенциал ее формирования достаточно велик, но это при согласованном движении в заданном направлении. Операторы понимают, что парк ВСП обладает определенным технологическим преимуществом. Парк перевозчика стал вносить неконкурентные элементы в конкурентную среду – это демотивирует операторское сообщество в отношении сотрудничества и поиска взаимоприемлемых решений.

Неравные условия

– Не драматизируете ли Вы ситуацию? Так ли уж невозможно найти компромисс?

– Вопрос не в финансовых потерях конкретных компаний. Есть две технологии управления вагонопотоками: одна принадлежит перевозчику, другую применяют операторы. Это не хозяйственные споры (хотя и такие моменты возникают все чаще), а, если хотите, конфликт версий. Не могут одинаковые вагоны перемещаться по разным правилам и предоставляться на основе принципиально разных систем тарификации – разрушается базовое условие единства технологического процесса на всей сети.
Вместе с тем мы видели, что в том кратком промежутке, когда РЖД уже отказались от агентской схемы, а парк ВСП еще не работал, система начала искать некий баланс. Теперь же, с появлением на сети этого парка, мотивации к поиску системных решений, по сути, нет. Перевозчику фактически поставлена задача обеспечивать работу взятого в аренду парка, и коллеги из РЖД в меру возможностей ее решают. Очевидно, что приватный парк отходит для них на второе место.
Кроме того, выяснилось, что в заданных тарифных коридорах экономически эффективно решить данную задачу невозможно, и такие ограничения смягчаются, но при этом поставлена цель обеспечить рентабельность привлеченного парка. И мы уже сейчас наблюдаем, как она решается.
Возникает опасение, что парк ВСП может превратиться в некий универсальный общесетевой способ решения всех проблем. Последствия при этом достаточно предсказуемые, но в целом для сети негативные.

– Не являются ли эти претензии операторов проявлением нервозности в связи с появлением конкурента?

– В коммерческом отношении парк ВСП не выступает в качестве полноценного конкурента, поскольку объединяет около одной пятой универсального парка. Он не может обеспечить всех потребностей клиентов. На ценовой коридор давление не очень сильное. Но очевидно, что функционирование парка ВСП оказывает негативное влияние на эффективность управления парком.

Множественность перевозчиков и единство регламентации

– Если говорить об идеологии реформы и неизбежной необходимости внесения корректив в ход ее реализации, не кажется ли Вам, что появление локальных перевозчиков еще больше дестабилизирует ситуацию?

– Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне. Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет, и так или иначе нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует.
– По мнению ряда специалистов, 2012 год прошел под знаком дискуссий о месте операторов в общей системе взаимодействия и пределах их ответственности. Считаете ли Вы необходимым ужесточить требования к участникам данного рынка?

– Регламентация, безусловно, необходима, это объективная потребность. Другой вопрос, какие инструменты для этого использовать. Как показывает опыт, попытки формализации отношений на уровне правовых актов без наработанной практики и накопленной фактологической базы, лишь на основе гипотетических представлений, показывают низкую эффективность. При этом любое внесение изменений в данные акты достаточно проблематично и растянуто во времени. Логичнее было бы пойти путем разработки и реализации отраслевых стандартов, которые принимались бы непосредственными участниками рынка. Это сняло бы ограничения, присущие правовому регулированию, но сохранило бы и публичность отношений, и обязательность выполнения принятых правил.
В этом отношении модель саморегулирования представляется наиболее эффективной.

– Почему же для железнодорожного транспорта, в отличие от других отраслей, предлагается модель с единственной СРО?

– Мы работаем на единой сети, включены в единый технологический процесс. Различия понимания ключевых моментов просто не должно быть. Иначе последствия для сети будут самыми негативными. Согласитесь, строители или арбитражные управляющие не настолько плотно зависят друг от друга. Соответственно, большой разницы нет, используются ли на сети несколько тысяч стандартов, принятых каждой компанией, или несколько десятков стандартов, принятых различными СРО, – единство разрушается и в том и в другом случае.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны,
по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3467 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3859 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be5 [FILE_NAME] => 50fe6d4307ec3e57.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe6d4307ec3e57.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ae3da3fbaa420de263a37583431b22 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/50fe6d4307ec3e57.jpg [ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3467 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat'-reformu1 [~CODE] => korrektsiia-ne-dolzhna-otmeniat'-reformu1 [EXTERNAL_ID] => 8211 [~EXTERNAL_ID] => 8211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96105:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция не должна отменять реформу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны, <br /> по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны, <br /> по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция не должна отменять реформу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция не должна отменять реформу ) )
РЖД-Партнер

Индекс качества: лучше, но с оговорками

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

Array
(
    [ID] => 96104
    [~ID] => 96104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками
    [~NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суждения хозяйствующих людей


Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железно­дорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.


Все дело в ВСП


Удовлетворенность наличием вагоновЧто касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку  и договорных цен на дополнительные услугиЕсли на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в  обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.


В новый год со старыми проблемами


Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесооб­разно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставкиОдной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприя­тия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обус­ловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку  по согласованному графикуучастке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагоно­потоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузо­владельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей


Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железно­дорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.


Все дело в ВСП


Удовлетворенность наличием вагоновЧто касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку  и договорных цен на дополнительные услугиЕсли на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в  обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.


В новый год со старыми проблемами


Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесооб­разно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставкиОдной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприя­тия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обус­ловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку  по согласованному графикуучастке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагоно­потоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузо­владельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami [~CODE] => indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami [EXTERNAL_ID] => 8210 [~EXTERNAL_ID] => 8210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками ) )

									Array
(
    [ID] => 96104
    [~ID] => 96104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками
    [~NAME] => Индекс качества: лучше, но с оговорками
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суждения хозяйствующих людей


Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железно­дорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.


Все дело в ВСП


Удовлетворенность наличием вагоновЧто касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку  и договорных цен на дополнительные услугиЕсли на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в  обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.


В новый год со старыми проблемами


Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесооб­разно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставкиОдной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприя­тия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обус­ловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку  по согласованному графикуучастке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагоно­потоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузо­владельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Суждения хозяйствующих людей


Обобщенный индекс качества Напомним, сбор мнений для исследования осуществляется путем анкетирования и интервьюирования, в которых принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формируются индексы по каждой отдельной категории и обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества)
(см. Справку).
В рамках проведения исследования была сформирована экспертная группа, анализирующая полученные в результате опросов данные. В нее вошли в том числе представители ОАО «РЖД» и отраслевого научного сообщества.
Кстати, по мнению одного из членов экспертной группы, первого заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», профессора, д. э. н. Дмитрия Мачерета, стоит обратить внимание на то, что методология составления Индекса качества основана на сборе индивидуальных, субъективных мнений клиентов железнодорожного транспорта и их объективизации в виде обобщенного показателя.
В принципе по большинству исследуемых показателей можно найти объективную статистику. Так, вместо оценок стоимости услуг можно напрямую анализировать изменение этой стоимости, вместо оценок наличия вагонов – динамику парка подвижного состава, а вместо оценок соблюдения сроков доставки – долю отправок, доставленных в нормативный срок, и т. д. «Но дело в том, что с точки зрения экономической теории важнейшее значение имеют не столько сами показатели транспортных (и любых других) услуг, сколько их оценки людьми, которые ими пользуются», – отмечает эксперт.
По мнению Д. Мачерета, вся экономическая жизнь базируется на таких субъективных, индивидуальных ценностных суждениях, универсальным механизмом объективизации которых является рынок, интегрирующий спрос и предложение и формирующий цены. Соответственно и исследование рынка должно уделять приоритетное внимание таким «суждениям хозяйствующих людей» (по формулировке выдающегося австрийского экономиста Карла Менгера) и их объективизации в форме неких обобщенных индексов.
Итак, по итогам декабря 2012 года Индекс качества составил 63,5 пункта, что стало максимальным значением за весь прошлый год. Средний годовой показатель Индекса – 59,5. Причем если в начале 2012 года он был на грани оценок «удовлетворительно» и «хорошо» (50 баллов в среднем за 2011 г., 53 – в январе 2012 г.), то теперь уверенно держится в зоне оценки «хорошо». Годовой рост Индекса на 10 баллов – хороший результат для переходного периода, когда структурное реформирование на железно­дорожном транспорте еще не до конца завершено и порой для стабилизации ситуации с обеспечением заявок грузовладельцев приходится прибегать к таким исключительным временным мерам, как, например, введение
парка ВСП.


Все дело в ВСП


Удовлетворенность наличием вагоновЧто касается отдельных параметров Индекса, то наибольшая положительная динамика за прошлый год была достигнута по такому показателю, как «наличие вагонов» (средняя оценка по году – 64 балла, за декабрь – 79). Именно он в 2012-м менялся наиболее стремительно и из зоны «удовлетворительных» оценок вышел сначала в зону «хорошо», а затем и «отлично». Также сильная положительная динамика была на протяжении года и по такому критерию, как «стоимость услуг». Отрицательная динамика прослеживается только по одному показателю – «соблюдение сроков доставки», это единственный параметр, находящийся по итогам года в зоне «удовлетворительно».
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников,
д. э. н. Георгия Давыдова, также входящего в экспертную группу исследования, общая тенденция повышения оценок качества услуг, отмечаемая при анализе динамики наблюдений в 2012 году, складывается именно за счет роста оценок стоимости услуг и обеспечения заявок вагонами. «Этот процесс имеет объективный характер. В исследовании справедливо увязывается улучшение восприятия уровня тарифов с работой на рынке парка ВСП. Этот момент имеет системное значение для выстраивания государственной политики в отношении оперирования вагонными парками и развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Можно сделать обоснованный вывод о том, что перевозчик обязательно должен иметь в своем распоряжении вагоны для удовлетворения заявок, не покрываемых предложением со стороны операторов», – отмечает эксперт.
Разговоры вокруг ВСП, действительно, велись целый год. Причем его положительное влияние отмечали не только те, кто им пользовался, но и другие грузовладельцы, поскольку такой ценовой ориентир побуждал операторов пересматривать свои тарифы в сторону понижения. Ни один из опрошенных в ходе исследования клиентов не высказался за отмену практики использования ВСП. Хотя были те, кто сетовал на излишнюю навязчивость в предложении этих вагонов со стороны РЖД и на их не самое лучшее техническое состояние.
Удовлетворенность уровнем ставок на перевозку  и договорных цен на дополнительные услугиЕсли на положительной динамике параметра «наличие вагонов» в 2012-м отразилось все вместе (и ввод ВСП, и пополнение парка вагонами при некотором замедлении темпов погрузки к концу года), то рост показателя «стоимость услуг» связан в первую очередь с парком ВСП, а уже потом с возникшим в течение года профицитом полувагонов. Так, в конце года многие грузовладельцы стали отмечать, что операторы порой предлагают везти груз по схожим с ВСП ценам или даже ниже.
В то же время Д. Мачерет отмечает, что из оценок пользователей железнодорожного транспорта следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело в итоге к удовлетворению потребителей данного вида услуг ни по цене, ни по качеству. «Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная часть парка все же осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в  обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, а также заставляло бы операторов, конкурируя с РЖД, повышать качество», – считает эксперт.
Но есть и позитивный результат: судя по всему, Индекс отражает происходящую адаптацию участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. «О степени этой адаптации судить пока рано, но само проявление в 2012 году тенденции улучшения оценок качества перевозок представляется принципиально важным», – считает Д. Мачерет.


В новый год со старыми проблемами


Правда, несмотря на то, что Индекс качества по итогам 2012 года показывает улучшение общего уровня удовлетворенности услугами, оказываемыми на железнодорожном транспорте, у грузовладельцев по-прежнему остается масса вопросов к перевозчику и желание выстроить более конструктивный диалог по самым актуальным из них. Сразу по нескольким показателям качества обслуживания респонденты прямо указывают на слабую работу подразделений РЖД. «Возможно, в этой связи целесооб­разно включить в перечень критериев оценки, по которым проводятся опросы, например, такой как «оперативность устранения недостатков работы РЖД, отмеченных при предыдущих опросах», – считает Г. Давыдов. Кроме того, в интервью практически все грузовладельцы высказываются в пользу построения более стабильной и понятной системы взаимодействия, чем та, что существует сейчас.
Удовлетворенность соблюдением сроков доставкиОдной из наиболее резонансных тем в 2012-м стало введение календарного планирования. С середины прошлого года в рамках опросов стали звучать мнения, что новая система крайне неудобна, поскольку многие предприя­тия не могут точно спрогнозировать свои погрузки на большой срок. Более того, снижение удовлетворенности клиентов показателем «сроки доставки», особенно четко проявившееся в конце года, как раз связано с тем, что грузовладельцы, по их словам, на не самых удобных для них условиях планируют свою погрузку, а ОАО «РЖД» не готово выполнять даже свои традиционные обязательства. Последнее касается сразу нескольких параметров, но сроков доставки – в первую очередь.
То и дело поднималась на протяжении года и другая тема – уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта, и прежде всего на автомобильный. Этому во многом способствовал сложившийся профицит парка. Когда клиентам РЖД уже не нужно было думать исключительно о том, где бы достать полувагон, на первый план стали выходить сервисные составляющие услуги перевозки. А с этим, судя по всему, пока еще далеко не все в порядке.
В общем, приходится констатировать тот факт, что по большому счету проблемы, существовавшие на сети, остались прежними. Рост удовлетворенности услугами железной дороги на протяжении 2012 года во многом обус­ловлен и низкой базой 2011-го, когда вагонов для перевозки иногда было не достать, и тем, что благодаря вводу ВСП на дороге удалось создать новый ценовой ориентир. Судя по реакции рынка на частичное введение Единого сетевого технологического процесса, дискуссии по поводу новой системной технологии работы и взаимодействия на РЖД будут только продолжаться.
И пока ситуацию удалось улучшить благодаря, скорее, временным мерам.
Кроме того, наши эксперты подчеркивают неизменную актуальность проблемы расшивки узких мест и необходимость развития инфраструктуры. «И из научных исследований, и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности участка снижаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом Удовлетворенность подачей вагонов под погрузку и выгрузку  по согласованному графикуучастке падают, а риски сбоев при движении возрастают», – отмечает Д. Мачерет. Он напоминает, что количество грузовых вагонов на сети с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть, перемещается приватный подвижной состав, даже в порожнем состоянии, каждый по своему маршруту, и, соответственно так же индивидуально должен обрабатываться на сортировочных станциях. «При этом направления движения товаро- и вагоно­потоков определяются глобальной конъюнктурой товарных рынков, в результате изменений которой мощнейшие потоки в течение нескольких месяцев могут разворачиваться на сети с западного направления на восточное и наоборот. Но адекватного увеличения пропускной способности ни участков, ни перерабатывающих станций не произошло. Представим себе, что товарную массу нынешних гипермаркетов попытались бы втиснуть в пространство советских магазинов... Как говорится, комментарии излишни», – размышляет Д. Мачерет.
Во многом не самая высокая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры связана и с нехваткой локомотивной тяги. Эта проблема давно стала традиционной для целого ряда дорог. В то же время до сих пор не ясно, появятся ли в принципе на сети частные перевозчики, работающие со своими локомотивами. Один из членов экспертной группы на основании результатов Индекса сделал вывод, что конкуренция частников и РЖД идет на пользу отрасли и пора выпускать на полигон приватные локомотивы. Другой эксперт, напротив, исходя из того, что в 2011 году операторы не смогли справиться с обеспечением заявок грузо­владельцев должным образом, в связи с чем потребовалось введение в 2012-м ВСП, отмечает, что локомотивный парк должен оставаться в руках перевозчика. Судя по всему, полемика по этому вопросу в 2013 году только продолжится.
В то же время в ОАО «РЖД» отмечают, что Индекс качества – это не только мониторинг оценки услуг, оказываемых на железной дороге, но и ориентир для принятия практических решений внутри холдинга. Первый вице-президент компании Вадим Морозов на основе исследования дал поручения в различных подразделениях ОАО «РЖД» с целью повышения качества услуг, кроме того, регулярно предписания получают дороги.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami [~CODE] => indeks-kachestva--luchshe--no-s-ogovorkami [EXTERNAL_ID] => 8210 [~EXTERNAL_ID] => 8210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего прошлого года газета «Гудок» и журнал «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» проводили исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Результаты полученного анализа не только дают представление о динамике отношения потребителей к качеству оказываемых им на сети РЖД услуг, но и позволяют руководству холдинга принимать во внимание актуальные запросы грузовладельцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: лучше, но с оговорками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: лучше, но с оговорками ) )
РЖД-Партнер

Тихо едем – не скоро будем

Тихо едем – не скоро будем

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

Array
(
    [ID] => 96103
    [~ID] => 96103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Тихо едем – не скоро будем
    [~NAME] => Тихо едем – не скоро будем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikho-edem---ne-skoro-budem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikho-edem---ne-skoro-budem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны забили пути


Участковая скорость является одним из основных качественных измерителей работы железной дороги. Уменьшение или, наоборот, увеличение этого показателя на 1 км/ч соответствую­щим образом (+/- 0,15–0,2 км/ч) сказывается на общей скорости доставки грузов. По данным ЦФТО, в минувшем году участковая скорость составила 36 км/ч, что на 1,1 км/ч меньше, чем в 2011-м, и на 5,2 км/ч – чем в 2010-м. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011 г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011 г.).
Оборот грузового вагона к концу года составил 15,49 суток (+1,09 сут. к 2011 г. и +2,05 сут. к 2010 г.).
Правда, например, в НП ОЖдПС считают, что со скоростями у нас в принципе все не так уж и плохо. Конечно, статистика свидетельствует о снижении показателей относительно 2009–2010 гг. Но, к примеру, в 1980–1990-е годы скорость не поднималась выше 212 км/сут, а бывало и хуже.
«С практической, или, вернее, финансовой, точки зрения важнее говорить о снижении надежности доставки грузов (прибытия грузов и вагонов с соблюдением нормативных сроков), – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Так, за первую половину прошлого года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4% (в 2011 г. – 82,3%).
То есть почти 25% грузов и вагонов доставлялось перевозчиком с просрочкой».
Причину сложившегося негативного тренда эксперты видят в избыточном парке вагонов на сети – в настоящее время наблюдается максимальная за последние 20 лет загрузка инфраструктуры. «По информации ЦД, нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900 тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс., что эквивалентно 3,5 тыс. поездов, – говорит заместитель генерального директора ЦФТО Александр Кочуков. – Эти многотысячные избытки приводят к сокращению резервов пропускной способности, увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах, росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожних вагонов на дорогах погрузки и выгрузки, ухудшению качественных показателей нашей работы».
Снижение скорости, по словам экспертов, происходит также вследствие увеличения количества узких мест на сети. Сегодня основные грузопотоки сконцентрированы на наиболее грузо­напряженных полигонах: Транссиб, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг. Объем перевозок на этих направлениях в прошлом году достиг максимального значения, а протяженность лимитирующих отрезков превысила 7,5 тыс. км. На ряде участков грузооборот был выше уровня 2007 и 1991 годов, а на Восточном полигоне – и пикового по объемам перевозок 1988-го. Именно здесь и произошли основные потери участковой скорости. «Наибольшая доля отправок, доставленных с нарушениями, приходится на направления, где коэффициент загрузки инфраструктуры достигает максимальных значений: назначением на Северо-Кавказскую дорогу – 17% от общего количества просроченных груженых отправок, Московскую – 14%, Свердловскую – 10%, Дальневосточную и Октябрьскую – по 9%», – сообщили в ЦФТО.
Кроме ограничений и изношенности железнодорожной инфраструктуры, по словам советника генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александра Егорушкова, на ситуацию в равной степени оказывают влияние также износ локомотивов, который сегодня достигает 75%, и устаревшая технология организации перевозочного процесса. Разработанная еще во времена СССР, она не рассчитана на то количество частных операторов, которое действует сегодня на сети (по некоторым оценкам, их число достигает 1,5 тыс.). Вследствие этого мы наблюдаем конфликт балансового и адресного подходов к управлению подвижным составом.
Таким образом, выделить одну причину падения скорости довольно сложно. С этим мнением согласен генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. «Помимо изношенности инфраструктуры, большого количества операторов, нехватки станционной и магистральной тяги, недостатков правовой базы, я добавил бы и проблемы в эффективном управлении движением вагонных парков различных собственников в изменившихся условиях», – отмечает он.
Между тем почти все вышеназванные факторы являются, по сути, следствием переходного процесса, в ходе которого была перестроена система управления, снижено фактическое значение аппарата начальника дороги. «Безусловно, не все изменения в системе управления носят исключительно негативный характер, но сотрудники компании должны к ним привыкнуть. А пока идет осмысление и привыкание, качество работы неизменно страдает», – считает О. Лукьянова. Среди причин, приведших к снижению эффективности работы сети, она также называет недостаточную пропускную способность приемо-отправочных путей припортовых станций. Их развитию подчас мешает не только отсутствие должного государственного финансирования, но и объективная невозможность удлинения или прокладки новых веток в связи с нахождением станций в черте крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. На увеличение сроков доставки, по ее словам, влияет и бросание груженых вагонов, которое нередко происходит из-за недостаточно оперативной реакции ОАО «РЖД» на складывающуюся в смежных видах транспорта ситуацию.


А есть ли кризис?..


Одним словом, нельзя все списать только на переизбыток вагонов и, как водится, необходимо комплексное решение, что требует немалых усилий и средств, доказательством чему является опыт ООО «ТрансЛес».
Для выявления лимитирующих факторов в обороте лесовозной платформы компания ежесуточно выполняет отчет по бюджету рабочего времени грузового вагона, который позволяет получить объективную картину по непроизводительным простоям подвижного состава в разрезе элементов его оборота. Анализ, в частности, показал, что 35% всех непроизводительных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по фактору бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры (или конвенционных ограничений). При перевозках лесоматериалов на экспорт через пограничные передаточные станции снижение производительности вагона в прошлом году составило 210 ткм/сут (6%) к показателю 2011-го и 1283 ткм/сут (29%) к показателю 2007-го.
«У операторов нет правовой и технической возможности повлиять на перевозочный процесс РЖД. Если на станциях погрузки/выгрузки мы ведем постоянную работу с грузо­владельцем по сокращению времени грузовых операций, то в части деятельности перевозчика (владельца инфра­структуры) пытаемся решить данный вопрос только в претензионном порядке – получить компенсацию за нарушение сроков доставки вагона, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Дороги направляют в наш адрес дополнительные соглашения к договорам организации перевозок грузов, которые устанавливают договорные сроки доставки груза/вагона, но позиция компании в данном вопросе такова, что если законодательной властью утверждены нормативно-правовые акты, предусматривающие только один порядок расчета доставки, то и хозяйствующий субъект должен их придерживаться».
Вместе с тем существуют и примеры совместной эффективной работы железнодорожников и грузо­владельцев. Об одном из них рассказали в ООО «Стура Транспорт».
«По приглашению руководства Октябрьской железной дороги наша компания принимает участие в инновационном проекте по организации движения грузовых поездов по расписанию, то есть отправке ускоренных технических маршрутов по технологии «Лесной экспресс». Это позволило нам значительно улучшить показатели эффективности работы вагонного парка, увеличить объемы поставляемой древесины на наши предприятия в Финляндии, оптимизировать работу терминалов, снизить затраты на тонну перевозимой продукции, а также заметно сократить сроки доставки», – подчеркивает А. Алексеев.
Есть и такие участники рынка, которые почти не ощутили снижения скорости продвижения составов. Так, генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко уверяет, что на деятельности его компании это практически не отразилось. «Безусловно, «Сибур-Транс» периодически сталкивается с проблемами движения составов, однако благодаря постоянному контролю управления и взаимодействию со специалистами РЖД на нас они оказывают минимальное влияние», – отмечает он.


Главное – чтобы не было хуже


В последнее время на уровне правительства был принят ряд мер, которые должны изменить сложившуюся ситуацию, – это и методы тарифного регулирования, и известный приказ Минтранса № 258, и введение привлеченного парка. В перспективе к этому списку может добавиться также создание института саморегулирования операторов подвижного состава.
Что касается перевозчика, то он предлагает календарное планирование и отправки по твердым ниткам графика. Однако и то и другое, по мнению экспертов, требует доработки. К примеру, календарное планирование не может принести эффективных результатов, пока не повышен уровень надежности доставки грузов. Только после стабилизации скоростных нормативов и ритмичности клиент будет уверен, что груз придет к нему точно в срок. Не все просто и с отправками поездов по твердым ниткам графика. «Важно, чтобы при реализации этих проектов не стало хуже другим отправителям. А то у нас при отправке контейнерных поездов железнодорожники на станциях отправления занимаются только ими, забывая об оставшихся клиентах. То есть в одном месте показатели за счет повышенного внимания к перевозке повышаются, а в другом – снижаются», – отмечает О. Лукьянова.
В целом среди мер, которые могут улучшить ситуацию, эксперты называют как довольно-таки абстрактные – помощь государства, инвестиции в модернизацию инфраструктуры, расшивка узких мест, так и вполне конкретные – упорядочение деятельности частных операторов, сокращение их количества, обновление локомотивного парка. Что ж, вполне возможно, что они помогут наладить положение дел на сети.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны забили пути


Участковая скорость является одним из основных качественных измерителей работы железной дороги. Уменьшение или, наоборот, увеличение этого показателя на 1 км/ч соответствую­щим образом (+/- 0,15–0,2 км/ч) сказывается на общей скорости доставки грузов. По данным ЦФТО, в минувшем году участковая скорость составила 36 км/ч, что на 1,1 км/ч меньше, чем в 2011-м, и на 5,2 км/ч – чем в 2010-м. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011 г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011 г.).
Оборот грузового вагона к концу года составил 15,49 суток (+1,09 сут. к 2011 г. и +2,05 сут. к 2010 г.).
Правда, например, в НП ОЖдПС считают, что со скоростями у нас в принципе все не так уж и плохо. Конечно, статистика свидетельствует о снижении показателей относительно 2009–2010 гг. Но, к примеру, в 1980–1990-е годы скорость не поднималась выше 212 км/сут, а бывало и хуже.
«С практической, или, вернее, финансовой, точки зрения важнее говорить о снижении надежности доставки грузов (прибытия грузов и вагонов с соблюдением нормативных сроков), – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Так, за первую половину прошлого года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4% (в 2011 г. – 82,3%).
То есть почти 25% грузов и вагонов доставлялось перевозчиком с просрочкой».
Причину сложившегося негативного тренда эксперты видят в избыточном парке вагонов на сети – в настоящее время наблюдается максимальная за последние 20 лет загрузка инфраструктуры. «По информации ЦД, нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900 тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс., что эквивалентно 3,5 тыс. поездов, – говорит заместитель генерального директора ЦФТО Александр Кочуков. – Эти многотысячные избытки приводят к сокращению резервов пропускной способности, увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах, росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожних вагонов на дорогах погрузки и выгрузки, ухудшению качественных показателей нашей работы».
Снижение скорости, по словам экспертов, происходит также вследствие увеличения количества узких мест на сети. Сегодня основные грузопотоки сконцентрированы на наиболее грузо­напряженных полигонах: Транссиб, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг. Объем перевозок на этих направлениях в прошлом году достиг максимального значения, а протяженность лимитирующих отрезков превысила 7,5 тыс. км. На ряде участков грузооборот был выше уровня 2007 и 1991 годов, а на Восточном полигоне – и пикового по объемам перевозок 1988-го. Именно здесь и произошли основные потери участковой скорости. «Наибольшая доля отправок, доставленных с нарушениями, приходится на направления, где коэффициент загрузки инфраструктуры достигает максимальных значений: назначением на Северо-Кавказскую дорогу – 17% от общего количества просроченных груженых отправок, Московскую – 14%, Свердловскую – 10%, Дальневосточную и Октябрьскую – по 9%», – сообщили в ЦФТО.
Кроме ограничений и изношенности железнодорожной инфраструктуры, по словам советника генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александра Егорушкова, на ситуацию в равной степени оказывают влияние также износ локомотивов, который сегодня достигает 75%, и устаревшая технология организации перевозочного процесса. Разработанная еще во времена СССР, она не рассчитана на то количество частных операторов, которое действует сегодня на сети (по некоторым оценкам, их число достигает 1,5 тыс.). Вследствие этого мы наблюдаем конфликт балансового и адресного подходов к управлению подвижным составом.
Таким образом, выделить одну причину падения скорости довольно сложно. С этим мнением согласен генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. «Помимо изношенности инфраструктуры, большого количества операторов, нехватки станционной и магистральной тяги, недостатков правовой базы, я добавил бы и проблемы в эффективном управлении движением вагонных парков различных собственников в изменившихся условиях», – отмечает он.
Между тем почти все вышеназванные факторы являются, по сути, следствием переходного процесса, в ходе которого была перестроена система управления, снижено фактическое значение аппарата начальника дороги. «Безусловно, не все изменения в системе управления носят исключительно негативный характер, но сотрудники компании должны к ним привыкнуть. А пока идет осмысление и привыкание, качество работы неизменно страдает», – считает О. Лукьянова. Среди причин, приведших к снижению эффективности работы сети, она также называет недостаточную пропускную способность приемо-отправочных путей припортовых станций. Их развитию подчас мешает не только отсутствие должного государственного финансирования, но и объективная невозможность удлинения или прокладки новых веток в связи с нахождением станций в черте крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. На увеличение сроков доставки, по ее словам, влияет и бросание груженых вагонов, которое нередко происходит из-за недостаточно оперативной реакции ОАО «РЖД» на складывающуюся в смежных видах транспорта ситуацию.


А есть ли кризис?..


Одним словом, нельзя все списать только на переизбыток вагонов и, как водится, необходимо комплексное решение, что требует немалых усилий и средств, доказательством чему является опыт ООО «ТрансЛес».
Для выявления лимитирующих факторов в обороте лесовозной платформы компания ежесуточно выполняет отчет по бюджету рабочего времени грузового вагона, который позволяет получить объективную картину по непроизводительным простоям подвижного состава в разрезе элементов его оборота. Анализ, в частности, показал, что 35% всех непроизводительных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по фактору бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры (или конвенционных ограничений). При перевозках лесоматериалов на экспорт через пограничные передаточные станции снижение производительности вагона в прошлом году составило 210 ткм/сут (6%) к показателю 2011-го и 1283 ткм/сут (29%) к показателю 2007-го.
«У операторов нет правовой и технической возможности повлиять на перевозочный процесс РЖД. Если на станциях погрузки/выгрузки мы ведем постоянную работу с грузо­владельцем по сокращению времени грузовых операций, то в части деятельности перевозчика (владельца инфра­структуры) пытаемся решить данный вопрос только в претензионном порядке – получить компенсацию за нарушение сроков доставки вагона, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Дороги направляют в наш адрес дополнительные соглашения к договорам организации перевозок грузов, которые устанавливают договорные сроки доставки груза/вагона, но позиция компании в данном вопросе такова, что если законодательной властью утверждены нормативно-правовые акты, предусматривающие только один порядок расчета доставки, то и хозяйствующий субъект должен их придерживаться».
Вместе с тем существуют и примеры совместной эффективной работы железнодорожников и грузо­владельцев. Об одном из них рассказали в ООО «Стура Транспорт».
«По приглашению руководства Октябрьской железной дороги наша компания принимает участие в инновационном проекте по организации движения грузовых поездов по расписанию, то есть отправке ускоренных технических маршрутов по технологии «Лесной экспресс». Это позволило нам значительно улучшить показатели эффективности работы вагонного парка, увеличить объемы поставляемой древесины на наши предприятия в Финляндии, оптимизировать работу терминалов, снизить затраты на тонну перевозимой продукции, а также заметно сократить сроки доставки», – подчеркивает А. Алексеев.
Есть и такие участники рынка, которые почти не ощутили снижения скорости продвижения составов. Так, генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко уверяет, что на деятельности его компании это практически не отразилось. «Безусловно, «Сибур-Транс» периодически сталкивается с проблемами движения составов, однако благодаря постоянному контролю управления и взаимодействию со специалистами РЖД на нас они оказывают минимальное влияние», – отмечает он.


Главное – чтобы не было хуже


В последнее время на уровне правительства был принят ряд мер, которые должны изменить сложившуюся ситуацию, – это и методы тарифного регулирования, и известный приказ Минтранса № 258, и введение привлеченного парка. В перспективе к этому списку может добавиться также создание института саморегулирования операторов подвижного состава.
Что касается перевозчика, то он предлагает календарное планирование и отправки по твердым ниткам графика. Однако и то и другое, по мнению экспертов, требует доработки. К примеру, календарное планирование не может принести эффективных результатов, пока не повышен уровень надежности доставки грузов. Только после стабилизации скоростных нормативов и ритмичности клиент будет уверен, что груз придет к нему точно в срок. Не все просто и с отправками поездов по твердым ниткам графика. «Важно, чтобы при реализации этих проектов не стало хуже другим отправителям. А то у нас при отправке контейнерных поездов железнодорожники на станциях отправления занимаются только ими, забывая об оставшихся клиентах. То есть в одном месте показатели за счет повышенного внимания к перевозке повышаются, а в другом – снижаются», – отмечает О. Лукьянова.
В целом среди мер, которые могут улучшить ситуацию, эксперты называют как довольно-таки абстрактные – помощь государства, инвестиции в модернизацию инфраструктуры, расшивка узких мест, так и вполне конкретные – упорядочение деятельности частных операторов, сокращение их количества, обновление локомотивного парка. Что ж, вполне возможно, что они помогут наладить положение дел на сети.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3465 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4808 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d05 [FILE_NAME] => 50fe5e2d4ec2b756.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe5e2d4ec2b756.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 46fe4110e05b4efaf6ceb64297d99b8d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [ALT] => Тихо едем – не скоро будем [TITLE] => Тихо едем – не скоро будем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3465 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tikho-edem---ne-skoro-budem [~CODE] => tikho-edem---ne-skoro-budem [EXTERNAL_ID] => 8209 [~EXTERNAL_ID] => 8209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_META_KEYWORDS] => тихо едем – не скоро будем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка. <br /> Однако только ли в этом дело?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка. <br /> Однако только ли в этом дело?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем ) )

									Array
(
    [ID] => 96103
    [~ID] => 96103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Тихо едем – не скоро будем
    [~NAME] => Тихо едем – не скоро будем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikho-edem---ne-skoro-budem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikho-edem---ne-skoro-budem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны забили пути


Участковая скорость является одним из основных качественных измерителей работы железной дороги. Уменьшение или, наоборот, увеличение этого показателя на 1 км/ч соответствую­щим образом (+/- 0,15–0,2 км/ч) сказывается на общей скорости доставки грузов. По данным ЦФТО, в минувшем году участковая скорость составила 36 км/ч, что на 1,1 км/ч меньше, чем в 2011-м, и на 5,2 км/ч – чем в 2010-м. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011 г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011 г.).
Оборот грузового вагона к концу года составил 15,49 суток (+1,09 сут. к 2011 г. и +2,05 сут. к 2010 г.).
Правда, например, в НП ОЖдПС считают, что со скоростями у нас в принципе все не так уж и плохо. Конечно, статистика свидетельствует о снижении показателей относительно 2009–2010 гг. Но, к примеру, в 1980–1990-е годы скорость не поднималась выше 212 км/сут, а бывало и хуже.
«С практической, или, вернее, финансовой, точки зрения важнее говорить о снижении надежности доставки грузов (прибытия грузов и вагонов с соблюдением нормативных сроков), – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Так, за первую половину прошлого года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4% (в 2011 г. – 82,3%).
То есть почти 25% грузов и вагонов доставлялось перевозчиком с просрочкой».
Причину сложившегося негативного тренда эксперты видят в избыточном парке вагонов на сети – в настоящее время наблюдается максимальная за последние 20 лет загрузка инфраструктуры. «По информации ЦД, нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900 тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс., что эквивалентно 3,5 тыс. поездов, – говорит заместитель генерального директора ЦФТО Александр Кочуков. – Эти многотысячные избытки приводят к сокращению резервов пропускной способности, увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах, росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожних вагонов на дорогах погрузки и выгрузки, ухудшению качественных показателей нашей работы».
Снижение скорости, по словам экспертов, происходит также вследствие увеличения количества узких мест на сети. Сегодня основные грузопотоки сконцентрированы на наиболее грузо­напряженных полигонах: Транссиб, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг. Объем перевозок на этих направлениях в прошлом году достиг максимального значения, а протяженность лимитирующих отрезков превысила 7,5 тыс. км. На ряде участков грузооборот был выше уровня 2007 и 1991 годов, а на Восточном полигоне – и пикового по объемам перевозок 1988-го. Именно здесь и произошли основные потери участковой скорости. «Наибольшая доля отправок, доставленных с нарушениями, приходится на направления, где коэффициент загрузки инфраструктуры достигает максимальных значений: назначением на Северо-Кавказскую дорогу – 17% от общего количества просроченных груженых отправок, Московскую – 14%, Свердловскую – 10%, Дальневосточную и Октябрьскую – по 9%», – сообщили в ЦФТО.
Кроме ограничений и изношенности железнодорожной инфраструктуры, по словам советника генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александра Егорушкова, на ситуацию в равной степени оказывают влияние также износ локомотивов, который сегодня достигает 75%, и устаревшая технология организации перевозочного процесса. Разработанная еще во времена СССР, она не рассчитана на то количество частных операторов, которое действует сегодня на сети (по некоторым оценкам, их число достигает 1,5 тыс.). Вследствие этого мы наблюдаем конфликт балансового и адресного подходов к управлению подвижным составом.
Таким образом, выделить одну причину падения скорости довольно сложно. С этим мнением согласен генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. «Помимо изношенности инфраструктуры, большого количества операторов, нехватки станционной и магистральной тяги, недостатков правовой базы, я добавил бы и проблемы в эффективном управлении движением вагонных парков различных собственников в изменившихся условиях», – отмечает он.
Между тем почти все вышеназванные факторы являются, по сути, следствием переходного процесса, в ходе которого была перестроена система управления, снижено фактическое значение аппарата начальника дороги. «Безусловно, не все изменения в системе управления носят исключительно негативный характер, но сотрудники компании должны к ним привыкнуть. А пока идет осмысление и привыкание, качество работы неизменно страдает», – считает О. Лукьянова. Среди причин, приведших к снижению эффективности работы сети, она также называет недостаточную пропускную способность приемо-отправочных путей припортовых станций. Их развитию подчас мешает не только отсутствие должного государственного финансирования, но и объективная невозможность удлинения или прокладки новых веток в связи с нахождением станций в черте крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. На увеличение сроков доставки, по ее словам, влияет и бросание груженых вагонов, которое нередко происходит из-за недостаточно оперативной реакции ОАО «РЖД» на складывающуюся в смежных видах транспорта ситуацию.


А есть ли кризис?..


Одним словом, нельзя все списать только на переизбыток вагонов и, как водится, необходимо комплексное решение, что требует немалых усилий и средств, доказательством чему является опыт ООО «ТрансЛес».
Для выявления лимитирующих факторов в обороте лесовозной платформы компания ежесуточно выполняет отчет по бюджету рабочего времени грузового вагона, который позволяет получить объективную картину по непроизводительным простоям подвижного состава в разрезе элементов его оборота. Анализ, в частности, показал, что 35% всех непроизводительных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по фактору бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры (или конвенционных ограничений). При перевозках лесоматериалов на экспорт через пограничные передаточные станции снижение производительности вагона в прошлом году составило 210 ткм/сут (6%) к показателю 2011-го и 1283 ткм/сут (29%) к показателю 2007-го.
«У операторов нет правовой и технической возможности повлиять на перевозочный процесс РЖД. Если на станциях погрузки/выгрузки мы ведем постоянную работу с грузо­владельцем по сокращению времени грузовых операций, то в части деятельности перевозчика (владельца инфра­структуры) пытаемся решить данный вопрос только в претензионном порядке – получить компенсацию за нарушение сроков доставки вагона, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Дороги направляют в наш адрес дополнительные соглашения к договорам организации перевозок грузов, которые устанавливают договорные сроки доставки груза/вагона, но позиция компании в данном вопросе такова, что если законодательной властью утверждены нормативно-правовые акты, предусматривающие только один порядок расчета доставки, то и хозяйствующий субъект должен их придерживаться».
Вместе с тем существуют и примеры совместной эффективной работы железнодорожников и грузо­владельцев. Об одном из них рассказали в ООО «Стура Транспорт».
«По приглашению руководства Октябрьской железной дороги наша компания принимает участие в инновационном проекте по организации движения грузовых поездов по расписанию, то есть отправке ускоренных технических маршрутов по технологии «Лесной экспресс». Это позволило нам значительно улучшить показатели эффективности работы вагонного парка, увеличить объемы поставляемой древесины на наши предприятия в Финляндии, оптимизировать работу терминалов, снизить затраты на тонну перевозимой продукции, а также заметно сократить сроки доставки», – подчеркивает А. Алексеев.
Есть и такие участники рынка, которые почти не ощутили снижения скорости продвижения составов. Так, генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко уверяет, что на деятельности его компании это практически не отразилось. «Безусловно, «Сибур-Транс» периодически сталкивается с проблемами движения составов, однако благодаря постоянному контролю управления и взаимодействию со специалистами РЖД на нас они оказывают минимальное влияние», – отмечает он.


Главное – чтобы не было хуже


В последнее время на уровне правительства был принят ряд мер, которые должны изменить сложившуюся ситуацию, – это и методы тарифного регулирования, и известный приказ Минтранса № 258, и введение привлеченного парка. В перспективе к этому списку может добавиться также создание института саморегулирования операторов подвижного состава.
Что касается перевозчика, то он предлагает календарное планирование и отправки по твердым ниткам графика. Однако и то и другое, по мнению экспертов, требует доработки. К примеру, календарное планирование не может принести эффективных результатов, пока не повышен уровень надежности доставки грузов. Только после стабилизации скоростных нормативов и ритмичности клиент будет уверен, что груз придет к нему точно в срок. Не все просто и с отправками поездов по твердым ниткам графика. «Важно, чтобы при реализации этих проектов не стало хуже другим отправителям. А то у нас при отправке контейнерных поездов железнодорожники на станциях отправления занимаются только ими, забывая об оставшихся клиентах. То есть в одном месте показатели за счет повышенного внимания к перевозке повышаются, а в другом – снижаются», – отмечает О. Лукьянова.
В целом среди мер, которые могут улучшить ситуацию, эксперты называют как довольно-таки абстрактные – помощь государства, инвестиции в модернизацию инфраструктуры, расшивка узких мест, так и вполне конкретные – упорядочение деятельности частных операторов, сокращение их количества, обновление локомотивного парка. Что ж, вполне возможно, что они помогут наладить положение дел на сети.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны забили пути


Участковая скорость является одним из основных качественных измерителей работы железной дороги. Уменьшение или, наоборот, увеличение этого показателя на 1 км/ч соответствую­щим образом (+/- 0,15–0,2 км/ч) сказывается на общей скорости доставки грузов. По данным ЦФТО, в минувшем году участковая скорость составила 36 км/ч, что на 1,1 км/ч меньше, чем в 2011-м, и на 5,2 км/ч – чем в 2010-м. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011 г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011 г.).
Оборот грузового вагона к концу года составил 15,49 суток (+1,09 сут. к 2011 г. и +2,05 сут. к 2010 г.).
Правда, например, в НП ОЖдПС считают, что со скоростями у нас в принципе все не так уж и плохо. Конечно, статистика свидетельствует о снижении показателей относительно 2009–2010 гг. Но, к примеру, в 1980–1990-е годы скорость не поднималась выше 212 км/сут, а бывало и хуже.
«С практической, или, вернее, финансовой, точки зрения важнее говорить о снижении надежности доставки грузов (прибытия грузов и вагонов с соблюдением нормативных сроков), – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Так, за первую половину прошлого года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4% (в 2011 г. – 82,3%).
То есть почти 25% грузов и вагонов доставлялось перевозчиком с просрочкой».
Причину сложившегося негативного тренда эксперты видят в избыточном парке вагонов на сети – в настоящее время наблюдается максимальная за последние 20 лет загрузка инфраструктуры. «По информации ЦД, нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900 тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс., что эквивалентно 3,5 тыс. поездов, – говорит заместитель генерального директора ЦФТО Александр Кочуков. – Эти многотысячные избытки приводят к сокращению резервов пропускной способности, увеличению потребности в тяговых и энергетических ресурсах, росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожних вагонов на дорогах погрузки и выгрузки, ухудшению качественных показателей нашей работы».
Снижение скорости, по словам экспертов, происходит также вследствие увеличения количества узких мест на сети. Сегодня основные грузопотоки сконцентрированы на наиболее грузо­напряженных полигонах: Транссиб, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг. Объем перевозок на этих направлениях в прошлом году достиг максимального значения, а протяженность лимитирующих отрезков превысила 7,5 тыс. км. На ряде участков грузооборот был выше уровня 2007 и 1991 годов, а на Восточном полигоне – и пикового по объемам перевозок 1988-го. Именно здесь и произошли основные потери участковой скорости. «Наибольшая доля отправок, доставленных с нарушениями, приходится на направления, где коэффициент загрузки инфраструктуры достигает максимальных значений: назначением на Северо-Кавказскую дорогу – 17% от общего количества просроченных груженых отправок, Московскую – 14%, Свердловскую – 10%, Дальневосточную и Октябрьскую – по 9%», – сообщили в ЦФТО.
Кроме ограничений и изношенности железнодорожной инфраструктуры, по словам советника генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александра Егорушкова, на ситуацию в равной степени оказывают влияние также износ локомотивов, который сегодня достигает 75%, и устаревшая технология организации перевозочного процесса. Разработанная еще во времена СССР, она не рассчитана на то количество частных операторов, которое действует сегодня на сети (по некоторым оценкам, их число достигает 1,5 тыс.). Вследствие этого мы наблюдаем конфликт балансового и адресного подходов к управлению подвижным составом.
Таким образом, выделить одну причину падения скорости довольно сложно. С этим мнением согласен генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. «Помимо изношенности инфраструктуры, большого количества операторов, нехватки станционной и магистральной тяги, недостатков правовой базы, я добавил бы и проблемы в эффективном управлении движением вагонных парков различных собственников в изменившихся условиях», – отмечает он.
Между тем почти все вышеназванные факторы являются, по сути, следствием переходного процесса, в ходе которого была перестроена система управления, снижено фактическое значение аппарата начальника дороги. «Безусловно, не все изменения в системе управления носят исключительно негативный характер, но сотрудники компании должны к ним привыкнуть. А пока идет осмысление и привыкание, качество работы неизменно страдает», – считает О. Лукьянова. Среди причин, приведших к снижению эффективности работы сети, она также называет недостаточную пропускную способность приемо-отправочных путей припортовых станций. Их развитию подчас мешает не только отсутствие должного государственного финансирования, но и объективная невозможность удлинения или прокладки новых веток в связи с нахождением станций в черте крупных городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. На увеличение сроков доставки, по ее словам, влияет и бросание груженых вагонов, которое нередко происходит из-за недостаточно оперативной реакции ОАО «РЖД» на складывающуюся в смежных видах транспорта ситуацию.


А есть ли кризис?..


Одним словом, нельзя все списать только на переизбыток вагонов и, как водится, необходимо комплексное решение, что требует немалых усилий и средств, доказательством чему является опыт ООО «ТрансЛес».
Для выявления лимитирующих факторов в обороте лесовозной платформы компания ежесуточно выполняет отчет по бюджету рабочего времени грузового вагона, который позволяет получить объективную картину по непроизводительным простоям подвижного состава в разрезе элементов его оборота. Анализ, в частности, показал, что 35% всех непроизводительных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по фактору бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры (или конвенционных ограничений). При перевозках лесоматериалов на экспорт через пограничные передаточные станции снижение производительности вагона в прошлом году составило 210 ткм/сут (6%) к показателю 2011-го и 1283 ткм/сут (29%) к показателю 2007-го.
«У операторов нет правовой и технической возможности повлиять на перевозочный процесс РЖД. Если на станциях погрузки/выгрузки мы ведем постоянную работу с грузо­владельцем по сокращению времени грузовых операций, то в части деятельности перевозчика (владельца инфра­структуры) пытаемся решить данный вопрос только в претензионном порядке – получить компенсацию за нарушение сроков доставки вагона, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Дороги направляют в наш адрес дополнительные соглашения к договорам организации перевозок грузов, которые устанавливают договорные сроки доставки груза/вагона, но позиция компании в данном вопросе такова, что если законодательной властью утверждены нормативно-правовые акты, предусматривающие только один порядок расчета доставки, то и хозяйствующий субъект должен их придерживаться».
Вместе с тем существуют и примеры совместной эффективной работы железнодорожников и грузо­владельцев. Об одном из них рассказали в ООО «Стура Транспорт».
«По приглашению руководства Октябрьской железной дороги наша компания принимает участие в инновационном проекте по организации движения грузовых поездов по расписанию, то есть отправке ускоренных технических маршрутов по технологии «Лесной экспресс». Это позволило нам значительно улучшить показатели эффективности работы вагонного парка, увеличить объемы поставляемой древесины на наши предприятия в Финляндии, оптимизировать работу терминалов, снизить затраты на тонну перевозимой продукции, а также заметно сократить сроки доставки», – подчеркивает А. Алексеев.
Есть и такие участники рынка, которые почти не ощутили снижения скорости продвижения составов. Так, генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс» Максим Зинченко уверяет, что на деятельности его компании это практически не отразилось. «Безусловно, «Сибур-Транс» периодически сталкивается с проблемами движения составов, однако благодаря постоянному контролю управления и взаимодействию со специалистами РЖД на нас они оказывают минимальное влияние», – отмечает он.


Главное – чтобы не было хуже


В последнее время на уровне правительства был принят ряд мер, которые должны изменить сложившуюся ситуацию, – это и методы тарифного регулирования, и известный приказ Минтранса № 258, и введение привлеченного парка. В перспективе к этому списку может добавиться также создание института саморегулирования операторов подвижного состава.
Что касается перевозчика, то он предлагает календарное планирование и отправки по твердым ниткам графика. Однако и то и другое, по мнению экспертов, требует доработки. К примеру, календарное планирование не может принести эффективных результатов, пока не повышен уровень надежности доставки грузов. Только после стабилизации скоростных нормативов и ритмичности клиент будет уверен, что груз придет к нему точно в срок. Не все просто и с отправками поездов по твердым ниткам графика. «Важно, чтобы при реализации этих проектов не стало хуже другим отправителям. А то у нас при отправке контейнерных поездов железнодорожники на станциях отправления занимаются только ими, забывая об оставшихся клиентах. То есть в одном месте показатели за счет повышенного внимания к перевозке повышаются, а в другом – снижаются», – отмечает О. Лукьянова.
В целом среди мер, которые могут улучшить ситуацию, эксперты называют как довольно-таки абстрактные – помощь государства, инвестиции в модернизацию инфраструктуры, расшивка узких мест, так и вполне конкретные – упорядочение деятельности частных операторов, сокращение их количества, обновление локомотивного парка. Что ж, вполне возможно, что они помогут наладить положение дел на сети.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка.
Однако только ли в этом дело?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3465 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4808 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d05 [FILE_NAME] => 50fe5e2d4ec2b756.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe5e2d4ec2b756.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 46fe4110e05b4efaf6ceb64297d99b8d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/50fe5e2d4ec2b756.jpg [ALT] => Тихо едем – не скоро будем [TITLE] => Тихо едем – не скоро будем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3465 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tikho-edem---ne-skoro-budem [~CODE] => tikho-edem---ne-skoro-budem [EXTERNAL_ID] => 8209 [~EXTERNAL_ID] => 8209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_META_KEYWORDS] => тихо едем – не скоро будем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка. <br /> Однако только ли в этом дело?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году на сети РЖД наблюдалось резкое снижение скорости доставки грузов. Перевозчик заявляет, что основная причина заключается в избыточности вагонного парка. <br /> Однако только ли в этом дело?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихо едем – не скоро будем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихо едем – не скоро будем ) )
РЖД-Партнер

логистика и перевозки. Грузовая панорама

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

Array
(
    [ID] => 96102
    [~ID] => 96102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регионы «зацементируют»

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.
Серебрянский цементный завод собирались построить уже давно: работы начались еще в апреле 2008-го. Причем с самого начала предполагались солидные отправки продукции по стальным магистралям. Для этого начали обустраивать и железнодорожную ветку, которая должна была дать выход на сеть общего пользования. Да и сырье подвозить удобно. Источник для него – Серебрянское месторождение, запасов известняков и глин в котором достаточно для обеспечения работы завода как минимум в течение четверти века.
Инвестором выступило ООО «БазэлЦемент», а генеральным подрядчиком – китайская компания Zhenjiang Construction Group. Общий объем инвестиций превысил 10 млрд рублей.
В октябре 2012 года строители вышли на финишную прямую. По данным генерального директора компании Вячеслава Шматова, на новом заводе сначала был запущен помолочный участок. А затем предприятие стали выводить на полный цикл производства. В 2013-м оно начнет выпускать запланированные объемы продукции.
Несмотря на сложную ситуацию в отрасли, компания не отказалась от реализации следующего крупного проекта – строительства цементного завода аналогичной мощности в Новгородской области, которое собираются начать также в 2013 году. По этой причине ввод Серебрянского завода в эксплуатацию на завершающем этапе строительства был ускорен.
Внутри России Серебрянский завод нацеливается на поставки цемента потребителям Московской, Владимирской, Рязанской, Тульской и Калужской областей, а также намерен выйти на рынки По­волжья. Это определит основные маршруты железно­дорожных перевозок.
Кроме того, по стальным магистралям на завод будут доставлять слабоспекающийся уголь для генерации электроэнергии. За эти перевозки взялся филиал ОАО «РЖД Логистика» в Новосибирске.

Щепу превратят в грузопотоки


С Алтая в 2013 году намечены крупные поставки древесно-стружечных плит в страны Средней Азии, которые станут основным рынком сбыта для нового завода ООО «Лесная холдинговая компания «Алтайлес».
Компания намерена в ближайшие месяцы ввести предприятие в строй. На нем предполагается выпускать около 250 тыс. кубометров древесно-стружечных плит в год (около 100 тыс. т). При успешной реализации данного проекта в скором времени в районе тяготения Западно-Сибирской дороги возникнет дополнительный грузопоток. Вывоз продукции ожидается на дальние расстояния. Местный рынок слишком тесен для запланированных объемов выпуска продукции. А на длинном плече целесообразно использовать именно железнодорожный транспорт.
Кроме того, новый завод «Алтай­леса» расположен на производственной площадке крупного деревоперерабатывающего предприятия – Рубцовского ЛДК, куда поступает около 450 тыс. кубометров круглого леса в год. Это вторая очередь комбината, которая должна потреблять технологическую щепу и опилки – по сути, отходы от уже развернутого ранее производства.
По данным генерального директора «Алтайлеса» Виктора Перегудова, общий объем инвестиций в предприятие по выпуску древесно-стружечных плит превысил 1,7 млрд рублей.
В «Алтайлесе» не исключают, что в дальнейшем в регионе могут наладить выпуск и другой продукции. Предполагается построить завод по производству фанеры в рамках двух краевых целевых программ. Ориентировочная стоимость новых мощностей из расчета выпуска 60 тыс. кубометров готовой продукции в год – 3,4 млрд рублей. Сроки строительства – 2014–2016 гг.
Причем после выхода двух новых предприятий на проектные параметры туда будут свозить отходы лесопиления, образующиеся на других крупных деревоперерабатывающих комбинатах, построенных в регионе в последние годы.
А это, по оценкам губернатора Алтайского края Александ­ра Карлина, около 70 тыс. т
щепы. Для оптимизации перевозок сырья и готовой продукции в «Алтайлесе» рассматривают целесообразность создания своей транспортно-логистической компании.

Металлургическая логистика

Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) разработал концепцию транспортно-логистического обслуживания своего нового предприятия – Калужского электрометаллургического завода.
Работы по созданию транспортной инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино», расположенном на стыке Московской и Калужской областей, выполнит ОАО «РЖД» в лице Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при поддержке минтранса Московской области. А НЛМК выступает крупнейшим частным инвестором: под его объекты уйдет почти половина всех площадей парка.
По данным вице-президента по логистике НЛМК Александра Сапронова, проект позволяет наиболее эффективно использовать инфраструктуру «Ворсино» и подъездные пути к нему. Комплексное развитие путевого хозяйства необходимо, потому что речь идет о крупных грузопотоках, прежде всего о 1,5 млн т
стали в год. Такова мощность только нового завода, кроме того, необходимо обеспечить доставку сырья. А это не менее солидные грузопотоки металлолома и заготовок для переплавки в электропечах.
Как сказала заместитель отдела транспортной логистики и грузовых перевозок министерства транспорта Московской области Татьяна Кондрашенко, то внимание, которое уделялось логистическому обеспечению, позволило ускорить создание новых мощностей по производству металла. Это во многом и определило выбор площадки для него.
Инвестиции НЛМК в создание завода и развитие железно­дорожной инфраструктуры парка «Ворсино» превысили 400 млн рублей. До начала возведения цехов была построена и состыкована с путями общего пользования станция. Она оснащена всем необходимым для пропуска грузопотоков. Это позволило привезти по железной дороге металлоконструкции для стройки и металлургическое оборудование.
Первые мощности завода по выпуску сортового проката уже введены в эксплуатацию, а выход на запланированные объемы намечен в течение 2013 года. Продукция завода будет поставляться в основном на внутренний рынок, но имеются возможности отправки и на экспорт.

Дальний Восток наращивает оборот

Техническое перевооружение Ванинского морского торгового порта создало предпосылки для увеличения в 2013 году перевозок по Дальневосточной дороге черных металлов, каменного угля, лесных грузов на экспорт.
Модернизация порта в 2012-м предусматривала приобретение перегрузочной техники, оборудования вспомогательных производств и реконструкцию складских площадей. Общий объем инвестиций – 312 млн рублей. При этом, как сказали стивидоры, в своих планах они придерживались умеренно оптимистичного сценария развития, который предполагал перевалку около 6,1 млн т грузов. Программа модернизации была скорректирована с учетом пропускной способности железной дороги. В порту полагают, что российские стальные магистрали ограничили их инвестиционные планы.
В основу этих планов положены программы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. Они предполагают взаимоувязанное развитие комплекса крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Если грузопотоки не сможет пропустить железная дорога, в дальнейшем не исключено наращивание портовых мощностей по мере завершения строительства автотрассы Лидога – Ванино:
с ней увязано создание в узле ряда производств в рамках первой в России портовой особой экономической зоны.
Ряд проектов отложены инвесторами до 2016 года, когда ОАО «РЖД» планирует завершить реконструкцию железнодорожного участка Оунэ – Высокогорная и строительство тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К этому времени намечается существенно нарастить перевалку угля, глинозема, леса и генеральных грузов.
В Ванино планируют сконцентрировать основные объемы экспорта и транзита в регионе. Остальные 32 морских порта, расположенные на побережье от Посьета до Тикси, в таком случае следует рассматривать как региональные перевалочные комплексы, обрабатывающие местные грузы. Концентрация обработки внешнеторговых грузов на специализированных причалах в Ванино позволила бы ОАО «РЖД» избежать излишнего распыления вагонопотоков. А следовательно, возможно эффективнее управлять ими в границах укрупненного Дальневосточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регионы «зацементируют»

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.
Серебрянский цементный завод собирались построить уже давно: работы начались еще в апреле 2008-го. Причем с самого начала предполагались солидные отправки продукции по стальным магистралям. Для этого начали обустраивать и железнодорожную ветку, которая должна была дать выход на сеть общего пользования. Да и сырье подвозить удобно. Источник для него – Серебрянское месторождение, запасов известняков и глин в котором достаточно для обеспечения работы завода как минимум в течение четверти века.
Инвестором выступило ООО «БазэлЦемент», а генеральным подрядчиком – китайская компания Zhenjiang Construction Group. Общий объем инвестиций превысил 10 млрд рублей.
В октябре 2012 года строители вышли на финишную прямую. По данным генерального директора компании Вячеслава Шматова, на новом заводе сначала был запущен помолочный участок. А затем предприятие стали выводить на полный цикл производства. В 2013-м оно начнет выпускать запланированные объемы продукции.
Несмотря на сложную ситуацию в отрасли, компания не отказалась от реализации следующего крупного проекта – строительства цементного завода аналогичной мощности в Новгородской области, которое собираются начать также в 2013 году. По этой причине ввод Серебрянского завода в эксплуатацию на завершающем этапе строительства был ускорен.
Внутри России Серебрянский завод нацеливается на поставки цемента потребителям Московской, Владимирской, Рязанской, Тульской и Калужской областей, а также намерен выйти на рынки По­волжья. Это определит основные маршруты железно­дорожных перевозок.
Кроме того, по стальным магистралям на завод будут доставлять слабоспекающийся уголь для генерации электроэнергии. За эти перевозки взялся филиал ОАО «РЖД Логистика» в Новосибирске.

Щепу превратят в грузопотоки


С Алтая в 2013 году намечены крупные поставки древесно-стружечных плит в страны Средней Азии, которые станут основным рынком сбыта для нового завода ООО «Лесная холдинговая компания «Алтайлес».
Компания намерена в ближайшие месяцы ввести предприятие в строй. На нем предполагается выпускать около 250 тыс. кубометров древесно-стружечных плит в год (около 100 тыс. т). При успешной реализации данного проекта в скором времени в районе тяготения Западно-Сибирской дороги возникнет дополнительный грузопоток. Вывоз продукции ожидается на дальние расстояния. Местный рынок слишком тесен для запланированных объемов выпуска продукции. А на длинном плече целесообразно использовать именно железнодорожный транспорт.
Кроме того, новый завод «Алтай­леса» расположен на производственной площадке крупного деревоперерабатывающего предприятия – Рубцовского ЛДК, куда поступает около 450 тыс. кубометров круглого леса в год. Это вторая очередь комбината, которая должна потреблять технологическую щепу и опилки – по сути, отходы от уже развернутого ранее производства.
По данным генерального директора «Алтайлеса» Виктора Перегудова, общий объем инвестиций в предприятие по выпуску древесно-стружечных плит превысил 1,7 млрд рублей.
В «Алтайлесе» не исключают, что в дальнейшем в регионе могут наладить выпуск и другой продукции. Предполагается построить завод по производству фанеры в рамках двух краевых целевых программ. Ориентировочная стоимость новых мощностей из расчета выпуска 60 тыс. кубометров готовой продукции в год – 3,4 млрд рублей. Сроки строительства – 2014–2016 гг.
Причем после выхода двух новых предприятий на проектные параметры туда будут свозить отходы лесопиления, образующиеся на других крупных деревоперерабатывающих комбинатах, построенных в регионе в последние годы.
А это, по оценкам губернатора Алтайского края Александ­ра Карлина, около 70 тыс. т
щепы. Для оптимизации перевозок сырья и готовой продукции в «Алтайлесе» рассматривают целесообразность создания своей транспортно-логистической компании.

Металлургическая логистика

Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) разработал концепцию транспортно-логистического обслуживания своего нового предприятия – Калужского электрометаллургического завода.
Работы по созданию транспортной инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино», расположенном на стыке Московской и Калужской областей, выполнит ОАО «РЖД» в лице Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при поддержке минтранса Московской области. А НЛМК выступает крупнейшим частным инвестором: под его объекты уйдет почти половина всех площадей парка.
По данным вице-президента по логистике НЛМК Александра Сапронова, проект позволяет наиболее эффективно использовать инфраструктуру «Ворсино» и подъездные пути к нему. Комплексное развитие путевого хозяйства необходимо, потому что речь идет о крупных грузопотоках, прежде всего о 1,5 млн т
стали в год. Такова мощность только нового завода, кроме того, необходимо обеспечить доставку сырья. А это не менее солидные грузопотоки металлолома и заготовок для переплавки в электропечах.
Как сказала заместитель отдела транспортной логистики и грузовых перевозок министерства транспорта Московской области Татьяна Кондрашенко, то внимание, которое уделялось логистическому обеспечению, позволило ускорить создание новых мощностей по производству металла. Это во многом и определило выбор площадки для него.
Инвестиции НЛМК в создание завода и развитие железно­дорожной инфраструктуры парка «Ворсино» превысили 400 млн рублей. До начала возведения цехов была построена и состыкована с путями общего пользования станция. Она оснащена всем необходимым для пропуска грузопотоков. Это позволило привезти по железной дороге металлоконструкции для стройки и металлургическое оборудование.
Первые мощности завода по выпуску сортового проката уже введены в эксплуатацию, а выход на запланированные объемы намечен в течение 2013 года. Продукция завода будет поставляться в основном на внутренний рынок, но имеются возможности отправки и на экспорт.

Дальний Восток наращивает оборот

Техническое перевооружение Ванинского морского торгового порта создало предпосылки для увеличения в 2013 году перевозок по Дальневосточной дороге черных металлов, каменного угля, лесных грузов на экспорт.
Модернизация порта в 2012-м предусматривала приобретение перегрузочной техники, оборудования вспомогательных производств и реконструкцию складских площадей. Общий объем инвестиций – 312 млн рублей. При этом, как сказали стивидоры, в своих планах они придерживались умеренно оптимистичного сценария развития, который предполагал перевалку около 6,1 млн т грузов. Программа модернизации была скорректирована с учетом пропускной способности железной дороги. В порту полагают, что российские стальные магистрали ограничили их инвестиционные планы.
В основу этих планов положены программы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. Они предполагают взаимоувязанное развитие комплекса крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Если грузопотоки не сможет пропустить железная дорога, в дальнейшем не исключено наращивание портовых мощностей по мере завершения строительства автотрассы Лидога – Ванино:
с ней увязано создание в узле ряда производств в рамках первой в России портовой особой экономической зоны.
Ряд проектов отложены инвесторами до 2016 года, когда ОАО «РЖД» планирует завершить реконструкцию железнодорожного участка Оунэ – Высокогорная и строительство тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К этому времени намечается существенно нарастить перевалку угля, глинозема, леса и генеральных грузов.
В Ванино планируют сконцентрировать основные объемы экспорта и транзита в регионе. Остальные 32 морских порта, расположенные на побережье от Посьета до Тикси, в таком случае следует рассматривать как региональные перевалочные комплексы, обрабатывающие местные грузы. Концентрация обработки внешнеторговых грузов на специализированных причалах в Ванино позволила бы ОАО «РЖД» избежать излишнего распыления вагонопотоков. А следовательно, возможно эффективнее управлять ими в границах укрупненного Дальневосточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2 [EXTERNAL_ID] => 8208 [~EXTERNAL_ID] => 8208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96102
    [~ID] => 96102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регионы «зацементируют»

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.
Серебрянский цементный завод собирались построить уже давно: работы начались еще в апреле 2008-го. Причем с самого начала предполагались солидные отправки продукции по стальным магистралям. Для этого начали обустраивать и железнодорожную ветку, которая должна была дать выход на сеть общего пользования. Да и сырье подвозить удобно. Источник для него – Серебрянское месторождение, запасов известняков и глин в котором достаточно для обеспечения работы завода как минимум в течение четверти века.
Инвестором выступило ООО «БазэлЦемент», а генеральным подрядчиком – китайская компания Zhenjiang Construction Group. Общий объем инвестиций превысил 10 млрд рублей.
В октябре 2012 года строители вышли на финишную прямую. По данным генерального директора компании Вячеслава Шматова, на новом заводе сначала был запущен помолочный участок. А затем предприятие стали выводить на полный цикл производства. В 2013-м оно начнет выпускать запланированные объемы продукции.
Несмотря на сложную ситуацию в отрасли, компания не отказалась от реализации следующего крупного проекта – строительства цементного завода аналогичной мощности в Новгородской области, которое собираются начать также в 2013 году. По этой причине ввод Серебрянского завода в эксплуатацию на завершающем этапе строительства был ускорен.
Внутри России Серебрянский завод нацеливается на поставки цемента потребителям Московской, Владимирской, Рязанской, Тульской и Калужской областей, а также намерен выйти на рынки По­волжья. Это определит основные маршруты железно­дорожных перевозок.
Кроме того, по стальным магистралям на завод будут доставлять слабоспекающийся уголь для генерации электроэнергии. За эти перевозки взялся филиал ОАО «РЖД Логистика» в Новосибирске.

Щепу превратят в грузопотоки


С Алтая в 2013 году намечены крупные поставки древесно-стружечных плит в страны Средней Азии, которые станут основным рынком сбыта для нового завода ООО «Лесная холдинговая компания «Алтайлес».
Компания намерена в ближайшие месяцы ввести предприятие в строй. На нем предполагается выпускать около 250 тыс. кубометров древесно-стружечных плит в год (около 100 тыс. т). При успешной реализации данного проекта в скором времени в районе тяготения Западно-Сибирской дороги возникнет дополнительный грузопоток. Вывоз продукции ожидается на дальние расстояния. Местный рынок слишком тесен для запланированных объемов выпуска продукции. А на длинном плече целесообразно использовать именно железнодорожный транспорт.
Кроме того, новый завод «Алтай­леса» расположен на производственной площадке крупного деревоперерабатывающего предприятия – Рубцовского ЛДК, куда поступает около 450 тыс. кубометров круглого леса в год. Это вторая очередь комбината, которая должна потреблять технологическую щепу и опилки – по сути, отходы от уже развернутого ранее производства.
По данным генерального директора «Алтайлеса» Виктора Перегудова, общий объем инвестиций в предприятие по выпуску древесно-стружечных плит превысил 1,7 млрд рублей.
В «Алтайлесе» не исключают, что в дальнейшем в регионе могут наладить выпуск и другой продукции. Предполагается построить завод по производству фанеры в рамках двух краевых целевых программ. Ориентировочная стоимость новых мощностей из расчета выпуска 60 тыс. кубометров готовой продукции в год – 3,4 млрд рублей. Сроки строительства – 2014–2016 гг.
Причем после выхода двух новых предприятий на проектные параметры туда будут свозить отходы лесопиления, образующиеся на других крупных деревоперерабатывающих комбинатах, построенных в регионе в последние годы.
А это, по оценкам губернатора Алтайского края Александ­ра Карлина, около 70 тыс. т
щепы. Для оптимизации перевозок сырья и готовой продукции в «Алтайлесе» рассматривают целесообразность создания своей транспортно-логистической компании.

Металлургическая логистика

Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) разработал концепцию транспортно-логистического обслуживания своего нового предприятия – Калужского электрометаллургического завода.
Работы по созданию транспортной инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино», расположенном на стыке Московской и Калужской областей, выполнит ОАО «РЖД» в лице Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при поддержке минтранса Московской области. А НЛМК выступает крупнейшим частным инвестором: под его объекты уйдет почти половина всех площадей парка.
По данным вице-президента по логистике НЛМК Александра Сапронова, проект позволяет наиболее эффективно использовать инфраструктуру «Ворсино» и подъездные пути к нему. Комплексное развитие путевого хозяйства необходимо, потому что речь идет о крупных грузопотоках, прежде всего о 1,5 млн т
стали в год. Такова мощность только нового завода, кроме того, необходимо обеспечить доставку сырья. А это не менее солидные грузопотоки металлолома и заготовок для переплавки в электропечах.
Как сказала заместитель отдела транспортной логистики и грузовых перевозок министерства транспорта Московской области Татьяна Кондрашенко, то внимание, которое уделялось логистическому обеспечению, позволило ускорить создание новых мощностей по производству металла. Это во многом и определило выбор площадки для него.
Инвестиции НЛМК в создание завода и развитие железно­дорожной инфраструктуры парка «Ворсино» превысили 400 млн рублей. До начала возведения цехов была построена и состыкована с путями общего пользования станция. Она оснащена всем необходимым для пропуска грузопотоков. Это позволило привезти по железной дороге металлоконструкции для стройки и металлургическое оборудование.
Первые мощности завода по выпуску сортового проката уже введены в эксплуатацию, а выход на запланированные объемы намечен в течение 2013 года. Продукция завода будет поставляться в основном на внутренний рынок, но имеются возможности отправки и на экспорт.

Дальний Восток наращивает оборот

Техническое перевооружение Ванинского морского торгового порта создало предпосылки для увеличения в 2013 году перевозок по Дальневосточной дороге черных металлов, каменного угля, лесных грузов на экспорт.
Модернизация порта в 2012-м предусматривала приобретение перегрузочной техники, оборудования вспомогательных производств и реконструкцию складских площадей. Общий объем инвестиций – 312 млн рублей. При этом, как сказали стивидоры, в своих планах они придерживались умеренно оптимистичного сценария развития, который предполагал перевалку около 6,1 млн т грузов. Программа модернизации была скорректирована с учетом пропускной способности железной дороги. В порту полагают, что российские стальные магистрали ограничили их инвестиционные планы.
В основу этих планов положены программы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. Они предполагают взаимоувязанное развитие комплекса крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Если грузопотоки не сможет пропустить железная дорога, в дальнейшем не исключено наращивание портовых мощностей по мере завершения строительства автотрассы Лидога – Ванино:
с ней увязано создание в узле ряда производств в рамках первой в России портовой особой экономической зоны.
Ряд проектов отложены инвесторами до 2016 года, когда ОАО «РЖД» планирует завершить реконструкцию железнодорожного участка Оунэ – Высокогорная и строительство тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К этому времени намечается существенно нарастить перевалку угля, глинозема, леса и генеральных грузов.
В Ванино планируют сконцентрировать основные объемы экспорта и транзита в регионе. Остальные 32 морских порта, расположенные на побережье от Посьета до Тикси, в таком случае следует рассматривать как региональные перевалочные комплексы, обрабатывающие местные грузы. Концентрация обработки внешнеторговых грузов на специализированных причалах в Ванино позволила бы ОАО «РЖД» избежать излишнего распыления вагонопотоков. А следовательно, возможно эффективнее управлять ими в границах укрупненного Дальневосточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регионы «зацементируют»

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.
Серебрянский цементный завод собирались построить уже давно: работы начались еще в апреле 2008-го. Причем с самого начала предполагались солидные отправки продукции по стальным магистралям. Для этого начали обустраивать и железнодорожную ветку, которая должна была дать выход на сеть общего пользования. Да и сырье подвозить удобно. Источник для него – Серебрянское месторождение, запасов известняков и глин в котором достаточно для обеспечения работы завода как минимум в течение четверти века.
Инвестором выступило ООО «БазэлЦемент», а генеральным подрядчиком – китайская компания Zhenjiang Construction Group. Общий объем инвестиций превысил 10 млрд рублей.
В октябре 2012 года строители вышли на финишную прямую. По данным генерального директора компании Вячеслава Шматова, на новом заводе сначала был запущен помолочный участок. А затем предприятие стали выводить на полный цикл производства. В 2013-м оно начнет выпускать запланированные объемы продукции.
Несмотря на сложную ситуацию в отрасли, компания не отказалась от реализации следующего крупного проекта – строительства цементного завода аналогичной мощности в Новгородской области, которое собираются начать также в 2013 году. По этой причине ввод Серебрянского завода в эксплуатацию на завершающем этапе строительства был ускорен.
Внутри России Серебрянский завод нацеливается на поставки цемента потребителям Московской, Владимирской, Рязанской, Тульской и Калужской областей, а также намерен выйти на рынки По­волжья. Это определит основные маршруты железно­дорожных перевозок.
Кроме того, по стальным магистралям на завод будут доставлять слабоспекающийся уголь для генерации электроэнергии. За эти перевозки взялся филиал ОАО «РЖД Логистика» в Новосибирске.

Щепу превратят в грузопотоки


С Алтая в 2013 году намечены крупные поставки древесно-стружечных плит в страны Средней Азии, которые станут основным рынком сбыта для нового завода ООО «Лесная холдинговая компания «Алтайлес».
Компания намерена в ближайшие месяцы ввести предприятие в строй. На нем предполагается выпускать около 250 тыс. кубометров древесно-стружечных плит в год (около 100 тыс. т). При успешной реализации данного проекта в скором времени в районе тяготения Западно-Сибирской дороги возникнет дополнительный грузопоток. Вывоз продукции ожидается на дальние расстояния. Местный рынок слишком тесен для запланированных объемов выпуска продукции. А на длинном плече целесообразно использовать именно железнодорожный транспорт.
Кроме того, новый завод «Алтай­леса» расположен на производственной площадке крупного деревоперерабатывающего предприятия – Рубцовского ЛДК, куда поступает около 450 тыс. кубометров круглого леса в год. Это вторая очередь комбината, которая должна потреблять технологическую щепу и опилки – по сути, отходы от уже развернутого ранее производства.
По данным генерального директора «Алтайлеса» Виктора Перегудова, общий объем инвестиций в предприятие по выпуску древесно-стружечных плит превысил 1,7 млрд рублей.
В «Алтайлесе» не исключают, что в дальнейшем в регионе могут наладить выпуск и другой продукции. Предполагается построить завод по производству фанеры в рамках двух краевых целевых программ. Ориентировочная стоимость новых мощностей из расчета выпуска 60 тыс. кубометров готовой продукции в год – 3,4 млрд рублей. Сроки строительства – 2014–2016 гг.
Причем после выхода двух новых предприятий на проектные параметры туда будут свозить отходы лесопиления, образующиеся на других крупных деревоперерабатывающих комбинатах, построенных в регионе в последние годы.
А это, по оценкам губернатора Алтайского края Александ­ра Карлина, около 70 тыс. т
щепы. Для оптимизации перевозок сырья и готовой продукции в «Алтайлесе» рассматривают целесообразность создания своей транспортно-логистической компании.

Металлургическая логистика

Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) разработал концепцию транспортно-логистического обслуживания своего нового предприятия – Калужского электрометаллургического завода.
Работы по созданию транспортной инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино», расположенном на стыке Московской и Калужской областей, выполнит ОАО «РЖД» в лице Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при поддержке минтранса Московской области. А НЛМК выступает крупнейшим частным инвестором: под его объекты уйдет почти половина всех площадей парка.
По данным вице-президента по логистике НЛМК Александра Сапронова, проект позволяет наиболее эффективно использовать инфраструктуру «Ворсино» и подъездные пути к нему. Комплексное развитие путевого хозяйства необходимо, потому что речь идет о крупных грузопотоках, прежде всего о 1,5 млн т
стали в год. Такова мощность только нового завода, кроме того, необходимо обеспечить доставку сырья. А это не менее солидные грузопотоки металлолома и заготовок для переплавки в электропечах.
Как сказала заместитель отдела транспортной логистики и грузовых перевозок министерства транспорта Московской области Татьяна Кондрашенко, то внимание, которое уделялось логистическому обеспечению, позволило ускорить создание новых мощностей по производству металла. Это во многом и определило выбор площадки для него.
Инвестиции НЛМК в создание завода и развитие железно­дорожной инфраструктуры парка «Ворсино» превысили 400 млн рублей. До начала возведения цехов была построена и состыкована с путями общего пользования станция. Она оснащена всем необходимым для пропуска грузопотоков. Это позволило привезти по железной дороге металлоконструкции для стройки и металлургическое оборудование.
Первые мощности завода по выпуску сортового проката уже введены в эксплуатацию, а выход на запланированные объемы намечен в течение 2013 года. Продукция завода будет поставляться в основном на внутренний рынок, но имеются возможности отправки и на экспорт.

Дальний Восток наращивает оборот

Техническое перевооружение Ванинского морского торгового порта создало предпосылки для увеличения в 2013 году перевозок по Дальневосточной дороге черных металлов, каменного угля, лесных грузов на экспорт.
Модернизация порта в 2012-м предусматривала приобретение перегрузочной техники, оборудования вспомогательных производств и реконструкцию складских площадей. Общий объем инвестиций – 312 млн рублей. При этом, как сказали стивидоры, в своих планах они придерживались умеренно оптимистичного сценария развития, который предполагал перевалку около 6,1 млн т грузов. Программа модернизации была скорректирована с учетом пропускной способности железной дороги. В порту полагают, что российские стальные магистрали ограничили их инвестиционные планы.
В основу этих планов положены программы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. Они предполагают взаимоувязанное развитие комплекса крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Если грузопотоки не сможет пропустить железная дорога, в дальнейшем не исключено наращивание портовых мощностей по мере завершения строительства автотрассы Лидога – Ванино:
с ней увязано создание в узле ряда производств в рамках первой в России портовой особой экономической зоны.
Ряд проектов отложены инвесторами до 2016 года, когда ОАО «РЖД» планирует завершить реконструкцию железнодорожного участка Оунэ – Высокогорная и строительство тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. К этому времени намечается существенно нарастить перевалку угля, глинозема, леса и генеральных грузов.
В Ванино планируют сконцентрировать основные объемы экспорта и транзита в регионе. Остальные 32 морских порта, расположенные на побережье от Посьета до Тикси, в таком случае следует рассматривать как региональные перевалочные комплексы, обрабатывающие местные грузы. Концентрация обработки внешнеторговых грузов на специализированных причалах в Ванино позволила бы ОАО «РЖД» избежать излишнего распыления вагонопотоков. А следовательно, возможно эффективнее управлять ими в границах укрупненного Дальневосточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-2 [EXTERNAL_ID] => 8208 [~EXTERNAL_ID] => 8208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ближайшей перспективе в Рязанской области намечено ввести в строй новый цементный завод, который может обес­печить Московскую железную дорогу объемом дополнительной загрузкой до 1,7 млн т в год.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Экология как часть процесса перевозок

Экология как часть процесса перевозок

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

Array
(
    [ID] => 96101
    [~ID] => 96101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Экология как часть процесса перевозок
    [~NAME] => Экология как часть процесса перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минимизация техногенных последствий


Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкуренто­способности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмо­сферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железно­дорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологичес­кой ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Моск­ва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмо­сферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.


С момента создания компании


(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. преду­сматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железно­дорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электро­питания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать элект­ричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.


Сбережение ресурсов


Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос пере­работки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах пере­работано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно пере­дает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строи­тельство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефте­загрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железо­бетонных конструкций запущена линия по произ­водству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.


Учет и контроль


На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуата­ционные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.


Задачи на перспективу


ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсо­сберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техно­сферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий


Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкуренто­способности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмо­сферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железно­дорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологичес­кой ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Моск­ва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмо­сферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.


С момента создания компании


(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. преду­сматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железно­дорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электро­питания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать элект­ричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.


Сбережение ресурсов


Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос пере­работки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах пере­работано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно пере­дает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строи­тельство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефте­загрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железо­бетонных конструкций запущена линия по произ­водству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.


Учет и контроль


На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуата­ционные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.


Задачи на перспективу


ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсо­сберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техно­сферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3463 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5765 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/97d [FILE_NAME] => 50fe5ae804f1416f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe5ae804f1416f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4f1685ddfc113f43ece491b839c2726e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/97d/50fe5ae804f1416f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/97d/50fe5ae804f1416f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/97d/50fe5ae804f1416f.jpg [ALT] => Экология как часть процесса перевозок [TITLE] => Экология как часть процесса перевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3463 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekologiia-kak-chast'-protsessa-perevozok [~CODE] => iekologiia-kak-chast'-protsessa-perevozok [EXTERNAL_ID] => 8207 [~EXTERNAL_ID] => 8207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => экология как часть процесса перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» намерены совершенствовать процессы управления профессиональными рисками в сфере инфраструктуры российских железных дорог. Обеспечение экологической безопасности производственных процессов – одна из важнейших задач, стоящих перед компанией. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экология как часть процесса перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология как часть процесса перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология как часть процесса перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология как часть процесса перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 96101
    [~ID] => 96101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289
    [NAME] => Экология как часть процесса перевозок
    [~NAME] => Экология как часть процесса перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/iekologiia-kak-chast%27-protsessa-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минимизация техногенных последствий


Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкуренто­способности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмо­сферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железно­дорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологичес­кой ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Моск­ва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмо­сферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.


С момента создания компании


(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. преду­сматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железно­дорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электро­питания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать элект­ричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.


Сбережение ресурсов


Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос пере­работки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах пере­работано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно пере­дает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строи­тельство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефте­загрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железо­бетонных конструкций запущена линия по произ­водству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.


Учет и контроль


На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуата­ционные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.


Задачи на перспективу


ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсо­сберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увеличить эффективность перевозочной деятельности.
Таким образом, обеспечение техно­сферной безопасности на основе принципа взаимной ответственности всех участников политических процессов и экономического развития можно считать основополагающим на пути к устойчивому развитию ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Минимизация техногенных последствий


Экологические факторы все больше влияют на производственную деятельность ОАО «РЖД». Поэтому в компании придают огромное значение обеспечению техносферной и экологической безопасности. Снижение этих рисков тесно связано с проблемой повышения конкуренто­способности российских железных дорог.
Железнодорожный транспорт признан одним из экологичных видов транспорта. По удельному потреблению энергетических ресурсов он наиболее экономичен по сравнению с другими видами перевозок.
Несмотря на масштаб компании, доля ОАО «РЖД» в загрязнении окружающей среды России не превышает 1% от всего объема выбросов вредных веществ, которые поступают в атмо­сферу от стационарных источников, сливов загрязненных вод, а также отходов производства и потребления.
Энергетическая эффективность железно­дорожного транспорта в два-три раза выше, чем автомобильного – как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. Европейской экономической комиссией ООН и Всемирной организацией здравоохранения отмечено, что именно железнодорожные перевозки – наиболее эффективный способ обеспечить рост объемов транспортных услуг при минимальном техногенном воздействии на окружающую среду.
Из этих общих установок и исходили в ОАО «РЖД» при определении своей политики в сфере экологии. Прежде всего она призвана минимизировать ущерб природе, который наносится при удовлетворении спроса на железнодорожные перевозки. Как это сделать, подробно написано в Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.
(утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 293 от 13.02.2009 г.). Согласно этим документам, негативное воздействие на окружающую среду к 2015 году намечено снизить в среднем на 35%, а к 2030-му – на 70%. В том числе в 2015 году по сравнению с аналогичным периодом 2007-го выброс вредных веществ должен сократиться на 57%, сток загрязненных вод – на 35%, а образование отходов – на 39%. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов намечено уменьшить на 14,4%, а топлива – на 9,1%.
И все это на фоне роста грузооборота на российских железных дорогах к 2015 году на 10,7% и пассажирооборота – на 4,5%.
Особенности современного этапа отражены в Концепции развития системы управления природоохранной деятельностью и Программе перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью на 2012–2014 гг. (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1575р от 06.08.2012 г.).
В компании активно используют механизмы добровольной экологичес­кой ответственности. В 2008–2010 гг. внешней независимой организацией проведен экологический аудит 433 линейных предприятий – филиалов ОАО «РЖД». В 2011 году 70 структурных подразделений тех 11 филиалов, которые обеспечивают скоростное движение по ходу Моск­ва – Санкт-Петербург, прошли добровольную сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001 – международным стандартам, разработанным именно для управления экологической деятельностью предприятия.
В 2008–2011 гг. по сравнению с 2007 годом (базовым для компании) удалось добиться сокращения на 43% выбросов вредных веществ в атмо­сферу от стационарных источников, на 21% снизились прямые стоки загрязненных вод, а образование отходов уменьшилось на 34%. Такой результат был достигнут за счет инвестиционных проектов с природоохранной составляющей, проведения технического перевооружения отрасли, при котором на полигонах дорог появлялось более экологически чистое современное оборудование и машины. Ощутимый эффект приносит грамотное управление природоохранной деятельностью и мониторинг воздействия на окружающую среду.


С момента создания компании


(в 2003 г.) по 2011 год в рамках одного только целевого инвестиционного проекта – «Обеспечение экологической безопасности» – на охрану окружающей среды было израсходовано свыше 3,4 млрд рублей. Другой инвестпроект – «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» – предполагает ежегодные затраты на экологическую составляющую более 1 млрд рублей. В 2011 году общие вложения в природоохранные мероприятия превысили 1,9 млрд, а в 2012-м они были запланированы в объеме, превышающем 2 млрд рублей.
Эти средства были направлены на установку систем прогрева тепловозов, создание энергоэффективных автоматизированных центральных тепловых пунктов, все более широкое распространение энергооптимальных расписаний движения поездов и систем автоведения на локомотивах. Также предполагается повысить эффективность рекуперации энергии, используемой в ОАО «РЖД».
Особая программа посвящена поставкам на объекты инфраструктуры светодиодной техники. За последние годы такие источники освещения были установлены на более чем
35,6 тыс. переездных светофоров, примерно на 1 тыс. мачтовых и заградительных светофоров, не считая всех остальных видов приборов и указателей. По оценкам ООО «ТД «Фокус», доля ОАО «РЖД» составила не менее 1,1 млрд рублей, что составляет приблизительно 30% от всего объема рынка светодиодной техники. На дорогах также внедряют системы отопления помещений геотермальной энергией и современные газовые котельные, которые обеспечивают экономию ресурсов.
Программа на 2012–2013 гг. преду­сматривает строительство и реконструкцию с переводом на газ 20 котельных. На станциях Кулунда, Юрга и Артышта Западно-Сибирской железной дороги эксплуатируются блочно-модульные котельные на основе каталитической теплофикационной установки, КПД которых превышает 90%, а удельный расход топлива ниже, чем у традиционных агрегатов, на четверть.
Объекты строящегося железно­дорожного вокзала Адлера предполагается в числе первых сертифицировать на соответствие «зеленым стандартам» USGBC. На них должны быть использованы только те материалы, которые признаны экологически чистыми (ECO).
В 2012 году завершено оборудование вокзала Анапы солнечными модулями на средства, привлеченные у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). На крыше здания размещено 560 солнечных модулей, суммарная мощность которых составила 70 кВт. С их вводом в строй вокзал днем полностью обеспечивается электричеством (с учетом освещения, кондиционирования, информационных табло и потребления различными службами) независимо от внешних источников питания. В системе имеются аккумуляторы, которые накапливают достаточно энергии, чтобы вокзал мог работать в аварийном режиме.
В этом случае вокзал может обходиться без внешнего электро­питания и ночью в течение трех-четырех часов. А если задействовать только основные службы – билетные кассы, пожарную и охранную системы, – в течение суток.
В 2012 году в Анапе также внедряют ветроэнергетическую систему, которая может вырабатывать элект­ричество еще и ночью. После ее объединения с солнечными модулями вокзал становится полностью независимым от внешних источников электроснабжения.


Сбережение ресурсов


Об эффективности природоохранных мероприятий свидетельствует тот факт, что ОАО «РЖД» смогло снизить объемы вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников, неочищенных сточных вод, несмотря на существенный рост грузооборота в целом по сети. Снизились и объемы образования отходов. В связи с этим напомним, что в компании действует Научно-производственный центр по охране окружающей среды, где, в частности, отрабатываются технологии по утилизации отходов.
В рамках соответствующей программы на Юго-Восточной железной дороге построены специальные площадки для временного хранения деревянных шпал (до 8 тыс. штук одновременно), исключающие загрязнение земли. В 2012–2013 гг. предусмотрено ввести в эксплуатацию еще четыре площадки под отработанные деревянные шпалы и нефтесодержащие отходы.
В 2012 году на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги внедрена экологически чистая установка по утилизации нефтесодержащих отходов и деревянных шпал. Технология сжигания соответствует Директиве ЕС 2000/76. Вырабатываемая при этом тепловая энергия используется для отопления производственных помещений.
Крайне актуален вопрос пере­работки железобетонных шпал в щебень. В 2011 году на Московской, Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах пере­работано в щебень 150 тыс. таких шпал. В 2012 году объем переработки достиг 155 тыс. ОАО «РЖД» ежегодно пере­дает на утилизацию 5,5 млн шпал.
С момента создания компании за счет внедрения водосберегающих технологий, оборотного водоснабжения, введения нормирования и приборного учета использование воды на производстве сократилось на 44%. Строи­тельство новых и реконструкция старых канализационных сооружений позволили существенно снизить сброс загрязненных вод. В качестве примера можно привести создание очистных сооружений производительностью 124,1 тыс. кубометров в год на станции Выборг Октябрьской железной дороги, которые защитили акваторию Финского залива. Или вот другой прецедент: очистка с применением биотехнологий и рекультивацией 7,2 тыс. кубометров нефте­загрязненных земель на Куйбышевской магистрали позволила избежать иска природоохранных органов на 89 млн руб. Если в 2011 году было построено 10 очистных сооружений, то в 2012–2013 гг. их будет введено в строй 28.
Реализуются проекты, нацеленные на снижение уровня шума, который сопровождает железнодорожные перевозки. Для борьбы с ним в зонах, где полотно проложено в непосредственной близости от жилых строений, устанавливаются современные шумозащитные экраны. Такие проекты реализованы, например, на полигонах Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской дорог.
Кроме того, ежегодно выполняется рельсошлифование в размере, превышающем 52 тыс. км пути. Как и установка упругих рельсовых скреплений, укладка бесстыкового пути также обеспечивает снижение уровня шума от движения следующих мимо поездов. На Сызранском заводе железо­бетонных конструкций запущена линия по произ­водству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации.
В соответствии с принятой Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в ОАО «РЖД» проводятся работы по использованию в качестве моторного топлива природного газа, что повышает степень экологичности перевозок.
До 20% дизельного топлива экономится при использовании новых маневровых тепловозов с двухдизельной и гибридной силовыми установками.
ОАО «РЖД» придает большое значение совершенствованию системы управления природоохранной деятельностью.
В компании завершается внедрение соответствующей автоматизированной системы – АСУ «Экология», – что позволяет не только хранить все данные в сфере экологии, но и оперативно формировать сводные отчеты для Госдумы, Росприроднадзора и Росстата.


Учет и контроль


На всех железных дорогах созданы центры охраны окружающей среды, включающие производственные экологические лаборатории, на которые возложены функции организаторов обеспечения экологической безопасности в границах филиалов. Главное – проследить за выполнением единой экологической политики ОАО «РЖД» и соблюдением соответствующих стандартов и регламентов линейными предприятиями филиалов ОАО «РЖД».
Экологическим лабораториям отводится особая роль: контроль с их стороны позволяет линейным предприятиям принимать упреждающие меры. На сети действуют 56 стационарных и 67 передвижных лабораторий, размещенных в 11 вагонах и 56 микроавтобусах. Кроме того, оснащен 81 пункт экологического контроля.
Лаборатории постоянно модернизируются. В частности, на Куйбышевскую железную дорогу поставлен новый передвижной экологический вагон-лаборатория с аналитическими приборами и современным оборудованием. Аналогичное переоснащение прошел вагон-лаборатория Западно-Сибирской магистрали. А на Московскую дорогу поставлена передвижная экологическая лаборатория на шасси автомобиля «Фольксваген».
Для экологических лабораторий железных дорог приобретено 50 приборов по исследованию шума, электромагнитных полей, загрязняющих веществ в стоках и промышленных выбросах.
На станции Челябинск Южно-Уральской дороги завершен второй этап строительства модульного лабораторного комплекса центра охраны окружающей среды ЮВЖД с устройством железнодорожного тупика под стоянку экологического вагона-лаборатории.
Кроме того, введены в эксплуатацию комплекты для пунктов экологического контроля за выбросами от тепловозов. Данное оборудование позволяет проводить диагностику и регулировку без разбора тепловозных дизелей.
Центрами охраны окружающей среды железных дорог ежегодно производится порядка 300 тыс. анализов взятых проб воздуха, сбрасываемых стоков, почв, более 28 тыс. анализов по выбросам от автотранспорта и 60 тыс. других анализов. При этом выполняется инвентаризация 37 тыс. источников выбросов вредных веществ. Деятельность природоохранных подразделений позволяет сокращать эксплуата­ционные затраты филиалов компании на сотни миллионов рублей.


Задачи на перспективу


ОАО «РЖД» необходимо выработать устойчивые модели производственной деятельности и потребления транспортных услуг. Интересы компании в сфере ресурсопотребления должны быть сбалансированы с учетом долгосрочной перспективы.
Особое внимание планируется уделять технологиям ликвидации экологического ущерба и переработки отходов. Накопленный за предыдущий период ущерб был весьма значителен. И, чтобы снизить его, требуются инновационные подходы к решению проблемы.
Одним из наиболее перспективных направлений мы считаем внедрение системы экологического мониторинга опасных природных процессов, предупреждения техногенных катастроф, а также сведения к минимуму их последствий. Разработка системы мониторинга воздействия на окружающую среду – это способ унифицировать природоохранную и ресурсо­сберегающую деятельность компании и в итоге значительно снизить расходы и увел