Тема номера – Итоги грузовой работы в 2012 году.
В прошлом году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте транспортной системы России (без учета трубопроводов) возросла до 85,5%. Подвести итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012 году, оценить эффективность предпринятых мер технологического характера в условиях множественности собственников подвижного состава и обозначить ключевые направления работы холдинга на 2013 год мы попросили президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.
На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется около 1 млн. грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. О том, какая альтернатива может прийти ей на смену, рассуждает старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ», к.т.н. Владимир Белоусов.
Динамика перевозок автомобилей по железной дороге на протяжении всего посткризисного периода менялась лишь в диапазоне от скромного роста до серьезного повышения. Казалось, и 2012 год должен был стать новые этапом восхождения к вершине. Однако на практике все оказалось драматичнее. О том, что на самом деле происходит в данном сегменте и каковы перспективы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор компании «Оптима ТрансАвто» (Группа компаний Rail Garant) Михаил Растопчин.
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.
Array ( [ID] => 96100 [~ID] => 96100 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Тихая революция? [~NAME] => Тихая революция? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikhaia--revoliutsiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikhaia--revoliutsiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В поисках гармонии
Напомним, что основной целью нововведения было создание тарифных условий, стимулирующих операторов к минимизации порожнего пробега (в том числе в части увеличения доли сдвоенных операций) при обеспечении баланса экономической основы перевозок. При этом особенно подчеркивалась необходимость сохранения доходов перевозчика и владельца инфраструктуры.
В итоге было принято решение не приводить тарифы на перемещение вагонов в порожнем состоянии к одному общему для всех знаменателю, а скорректировать ставки для каждой номенклатуры (включая груженый рейс), с тем чтобы в результате перераспределение тарифной нагрузки не стало тяжким бременем для отдельных категорий грузовладельцев, как это произошло бы в том случае, если бы размер ставок просто снизили для третьего класса грузов и подняли для первого. Таким образом, предполагалось, что в пересчете на круговой рейс немного (порядка 1–1,5%) выиграют металлурги и чуть больше (до 3,5%) проиграют лесники, щебеночники и угольщики.
При этом специалисты ФСТ подчеркивали, что эти цифры во многом условные, так как номинально за порожний пробег платят владельцы подвижного состава. Соответственно доля инфраструктурной составляющей в реальных транспортных расходах грузовладельцев колебалась в весьма широких пределах (уместно напомнить, что зачастую подача подвижного состава осуществлялась на условиях оплаты клиентом порожнего пробега в полном объеме).
Добавим, что наиболее активными оппонентами тарифного передела выступили операторы и металлурги. Первые опасались снижения доходности своей деятельности; согласно расчетам вторых получалось, что потери от удорожания поставок сырья будут выше, чем приобретения от снижения стоимости перевозки готовой продукции.
Триединство без борьбы противоположностей
На практике все оказалось гораздо сложнее, чем в теории, и не все ожидаемые изменения стали реальностью в полной мере. Прежде всего это связано с тем, что, кроме унификации, на складывающуюся ситуацию серьезнейшее влияние оказали еще по крайней мере три фактора, значение которых зачастую оценивается участниками рынка гораздо выше, чем новеллы в тарифном регулировании.
Во-первых, это профицит подвижного состава. По оценке специалистов РЖД, к середине лета прошлого года количество избыточных вагонов превысило 250 тыс. единиц. То есть условно один из четырех эксплуатируемых на сети вагонов сейчас «безработный».
В сегменте универсального подвижного состава ситуация еще более острая. Если до 2011 года пресловутый технологический дефицит нивелировал давление избыточной массы вагонов на рынок, то с начала 2012-го по мере нормализации дорожной обстановки вопрос «трудоустройства» подвижного состава становится все более острым. Естественно, превышение предложения над спросом, с одной стороны, продуцирует снижение цен, а с другой – существенно снижает уровень избирательности операторских компаний при рассмотрении заявок грузовладельцев.
Во-вторых, как уже не раз отмечалось, участники рынка сходятся во мнении, что парк ВСП, начавший функционировать в начале прошлого года, не только способствовал обеспечению удовлетворения заявок грузовладельцев в непривлекательных для частных операторов нишах, но и значительно снизил уровень цен на рынке предоставления универсального (а частично и специализированного) подвижного состава.
В-третьих, наметилось охлаждение в некоторых отраслях, поставки продукции для нужд которых традиционно занимали существенное место
в общем объеме железнодорожных перевозок. Причем серьезное снижение спроса на транспортировку, например, строительных грузов, руды, леса и ряда других номенклатур пришлось на конец года, то есть практически совпало с началом действия новых правил тарификации, что также серьезно изменило расстановку сил в сегменте отправок в универсальном подвижном составе.
Таким образом, эксперты весьма осторожны в своих оценках последствий унификации, поскольку нынешнее состояние рынка в целом характеризуется как переходное, и рассматривать значение одного фактора в отрыве от других зачастую просто невозможно. Тем не менее очевидно, что, как бы то ни было, параметры рынка до и после унификации различаются. Попробуем выделить главные изменения.
У «прачечных» меньше работы
Наиболее ярко тренд изменений проявляется в сфере курсирования порожних вагонов. Напомним, что существенная разница в тарифах на порожний пробег между грузами первого и третьего классов вынуждала операторов применять схемы перелома тарифа, когда, например, после выгрузки металлов сверхзадачей являлось найти практически любой вариант загрузки грузом первого класса.
С унификацией номинально необходимость в таких схемах должна была отпасть. Как отметили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», какие-то глобальные выводы делать еще рано – предварительные итоги предполагается подвести, когда пройдет по крайней мере полгода. Однако первые перемены отмечены уже в 2012 году. Например, возьмем заадресовки порожних полувагонов из-под черных металлов в октябре и ноябре. Как сказал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Роман Баскин, если до 31 ок-
тября на Северо-Кавказской дороге на 30 станций заадресовывалось по одному-два полувагона, то с 1 ноября подобные мелкие отправки прекратились. Вагонопотоки укрупнились и направились прямиком в Западную Сибирь. На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка под строительные грузы сократилась в ноябре на 40%. ДВЖД более чем в два раза снизила аналогичный показатель, нарастив отправки непосредственно в места зарождения грузопотоков – на Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Западно-Сибирскую дороги.
Впрочем, до окончательной победы еще далеко. Статистика свидетельствует о том, что в целом картина по порожним пробегам практически не изменилась (см. таблицу). Так, например, о четко выраженной положительной динамике можно говорить только на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, где объем внутрисетевых порожних вагоноотправок стабильно снижается при одновременном росте порожних отправок за пределы СКЖД. На ОЖД оба этих показателя демонстрируют отрицательную динамику, что, собственно, неудивительно – с учетом объема поступления груженых вагонов. На ДВЖД нисходящий тренд по этим видам перевозок не прослеживается, однако следует обратить внимание, что разрыв между внутренними отправками и отправками за пределы дороги с каждым месяцем увеличивается.
Тем не менее позитивные тенденции обозначились, и затрагивают они не только припортовые участки.
В Центральной дирекции управления движением вели мониторинг по 25 крупным проблемным станциям, и на многих из них ситуация в конце 2012 года изменилась к лучшему. Например, со станции Бирюлево порожних вагонов стали отправлять меньше на 31%, из Мытищ – на 49%, из Люберец – на 24%, Череповца-2 – на 26%, чем до введения унификации, а Заринская, самая проблемная станция, сократила порожние отправки в четыре раза.
Соответственно увеличился процент сдвоенных операций. «Эффект от преобразований формируется и благодаря тому, что часть вагонопотоков переключается на дальние маршруты, – отмечает Р. Баскин. – При этом уменьшилась доля перемещений подвижного состава на коротких маршрутах (между станциями, которые отстоят друг от друга на 20–30 км), создававших массу дополнительных сортировок. Маршрутизация порожних вагонов выросла на 8%, повагонных и групповых – снизилась».
Схожего мнения придерживаются и эксперты. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), до унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км, что указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада).
После унификации уже в ноябре средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она, по оценкам ИПЕМ, должна быть свыше 900 км. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая сортировочную работу. Ведь ранее приходилось «выдергивать» порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и без того непростую обстановку в этих местах. «Анализ первых результатов показывает, что, действительно, основную свою задачу унификация порожнего пробега стала выполнять – начала снижаться мотивация у операторов «чистить тариф» и повышать доходность на вагон в ущерб эксплуатационной обстановке на сети, – уверен он. – Если доля порожнего пробега полувагонов при перевозке черных металлов вплоть до октября 2012 года составляла 17–19%, то уже в ноябре она увеличилась до 62%».
Более того, по данным НП ОЖдПС, на трех выгрузочных дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) положение изменилось радикально. Если в перевозках угля по отмывочным схемам в октябре 2012-го участвовало более 200 различных владельцев вагонов, то уже в ноябре их количество упало почти в четыре раза. При этом, как пояснили в партнерстве, часть вагонного парка встала на стабильные кольцевые маршруты по перевозкам угля и щебня на припортовых железных дорогах, замещая тем самым вагоны, снятые операторами с отмывочных схем.
Кроме того, уменьшился оборот полувагонов. По данным НП ОЖдПС, время нахождения приватного полувагона на дороге выгрузки с момента захода и до момента ухода с нее в порожнем состоянии (в связи с дефицитом погрузки на дороге выгрузки) в среднем составляет по Дальневосточной магистрали шесть суток, по Октябрьской – восемь, по Северо-Кавказской – пять. Ранее этот показатель по всем трем указанным дорогам был в полтора раза выше.
Несомненным плюсом унификации, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, стало снижение затрат на порожний пробег вагонов из-под грузов второго и третьего тарифного классов, что особенно чувствуется на так называемых крайних точках – полигонах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», самых северных тупиковых станциях Красноярской, Северной и Свердловской железных дорог. Ранее подвижной состав простаивал здесь после выгрузки в ожидании хоть какого-то груза, а сейчас тариф на порожний пробег перестал быть сдерживающим фактором, что позволяет направлять вагоны после выгрузки обратно на погрузку.
В частности, если до 1 ноября прошлого года порожний полувагон после выгрузки черного металла в Сургуте до места ближайшей массовой погрузки – станции Нижний Тагил – добирался за 28 161 руб/ваг (без НДС), то сейчас затраты по точно такой же перевозке составят 11 771 руб/ваг (без НДС). То есть тем, кто специализировался на перевозках высокодоходных грузов – черных и цветных металлов, их лома, огнеупоров, металлоконструкций, различных готовых изделий, – унификация пришлась как раз кстати. И эти компании прилично сэкономили.
За чей счет банкет?
Если рассматривать финансовый аспект унификации в целом, то, как и предполагалось, объем доходов ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности не претерпел значительных изменений. Четкая картина в отношении транспортной нагрузки на грузовладельцев пока, похоже, еще не сформировалась, что, как уже говорилось выше, объясняется одновременным действием нескольких факторов. Так, например, для нерудных материалов относительно бодренькое начало 2012-го сменилось продолжительным периодом неопределенности, которая к концу года переросла в достаточно ощутимое снижение спроса на продукцию. Сокращение объемов с одновременным снижением ценовых горизонтов имело тот эффект, которого не могли добиться мерами административного и регуляторного воздействия, – нередко операторы соглашались на перевозку по тарифам не только ниже парка ВСП, но и относительно Прейскуранта № 10-01. «Честно говоря, на фоне бурных событий осени унификация прошла совершенно незаметно, – отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Первое ноября не явилось каким-то порогом – тенденция к плавному снижению тарифов операторов продолжилась без каких-либо изменений». В целом схожая картина наблюдается и в сфере перевозок угля.
Немного более интересным образом развивались события в лесной отрасли. «Действительно, удорожание на внутрироссийских перевозках произошло, – констатирует начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Но благодаря повышению доходности экспортных поставок, связанному с вступлением России в ВТО, компания получила возможность безболезненно компенсировать увеличение издержек». Кроме того, отметим, что в роли своеобразного балансира для данных перевозок выступает парк ВСП. Так, часть перевозок ООО «Туранлес» осуществляется не на специализированных платформах, а в полувагонах парка перевозчика, что позволяет полностью закрывать потребности предприятия в подвижном составе без необходимости привлечения специализированного по повышенным ставкам.
Самая неоднозначная ситуация складывается в металлургическом комплексе, где наметилось четкое разделение на тех участников рынка,
которые не пострадали или даже выиграли от унификации, и тех, кто ощущает возросшее давление транспортных издержек. Так, по словам вице-президента по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, в целом унификация не оказала существенного влияния на тарифные интересы группы «НЛМК». Более того, в своих оценках преобразований и перспектив дальнейшего развития он достаточно оптимистичен. «Мы рассматриваем тарифные перемены как возможность оптимизации логистики, которые предоставляет унификация», – отмечает А. Сапронов.
Вместе с тем, например, для ОАО «Северсталь» ситуация складывается не столь благополучно. Общее удорожание перевозок сырья составило порядка 3%, при этом поставки энергетических углей выросли в цене на 10%. «Снижение стоимости транспортировки готовой продукции не компенсирует возросший объем издержек, – отметил начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин. – При этом какие-то логистические резервы для радикального улучшения ситуации трудно представить. Вариантов обратной загрузки просто нет».
Впрочем, по предварительным данным, главными проигравшими от изменения тарифных пропорций оказались операторы. От официальных комментариев по этому поводу компании с редким единодушием отказываются, но на условиях анонимности охотно делятся своими проблемами. «Ключевым фактором в настоящее время я бы все-таки назвал профицит подвижного состава, – полагает топ-менеджер достаточно крупной компании. – Предложение превышает спрос, и события развиваются по сценарию 2011 года, только мы с грузовладельцами поменялись местами: операторы зачастую сами охлаждают рынок, сбивая цену, нередко везут в убыток, лишь бы сохранить клиентскую базу или получить хоть какую-то загрузку». В этих условиях, по его словам, о повышении цены говорить не очень уместно, поэтому возросшие издержки ложатся на бюджет операторов. Кроме того, эксперт отмечает, что при все более ощущающемся дефиците загрузки любой контракт приобретает ценность, именно этим отчасти объясняется сохранение прежних логистических схем – переламывать тариф необходимости нет, но, как правило, нет и особенных стимулов торопиться обратно, поскольку груза просто нет в наличии. «Возможно, это не самые выгодные перевозки, но, как говорится, на безрыбье и рак рыба», – сетует собеседник.
Изменение баланса сил на рынке перевозок подтверждает член президиума НП «ОПОРА России» Глеб Киндер. «Возможности операторов переложить бремя возросших издержек на плечи грузовладельцев весьма ограниченны, – отмечает он. – Клиент получил широкие возможности выбирать поставщика и, как показывает опыт членов нашего партнерства, активно этим пользуется. Лишь в редких случаях покупатели услуги перевозки испытали на себе негативные последствия унификации». Таким образом, фактически получается, что большую часть нагрузки от коррекции тарифных ставок приняли на себя не предприятия, завязанные на производство или потребление леса, угля и нерудных материалов, а операторские компании. Долго ли сможет продолжаться такая идеальная для грузовладельцев ситуация?
Час «Ч» назначен на апрель[~DETAIL_TEXT] =>
По общему мнению, радикальных изменений до начала весны ожидать не стоит. Анализ экономической ситуации не дает серьезных оснований для оптимизма, все надежды лишь на традиционное весеннее оживление в целом и активизацию в строительной и добывающей отраслях, а также в агропромышленном комплексе. Но и в этом случае расстановка сил вряд ли изменится. «Ставки аренды значительно снизились, и многие работают за 700–800 рублей в сутки. Вообще зимой большинство операторов работает себе в убыток в надежде окупить потери в период весеннего роста перевозок, – отмечает И. Куротченко. – Не стоит забывать и о процессах консолидации среди операторов, что высвобождает значительный парк, возвращает эффект масштаба, который был ранее потерян при ликвидации единого парка вагонов».
На фоне уже существовавшего профицитного давления, к которому унификация добавила еще порядка 15–
20 тыс. единиц подвижного состава, сдвиг баланса спроса и предложения возможен лишь в одну сторону. Если не будет предпринято каких-то радикальных административных мер (таких как запрет на продление сроков эксплуатации с последующим выводом из оборота «ветеранов», отставление вагонов «подозрительных» производителей, введение квалификационных требований в операторской деятельности и т. д.), то на стоимость перевозок для потребителей влияние унификации по-прежнему будет минимальным.
Более того, очевидно, что неизбежное обострение конкуренции среди операторов и потенциальное сокращение участников рынка также будет способствовать сохранению низкого уровня ставок, поскольку номинально будут выживать наиболее дееспособные компании, предлагающие более качественный сервис за более низкую плату. При этом О. Лукьянова указывает на то, что на общий уровень ставок будет влиять изъятие части вагонного парка из перевозочного процесса, к примеру, за счет постановки вагонов на длительный отстой (в случае банкротства операторской компании и определения кредиторами и лизингополучателями судьбы ее вагонных активов). Но в данном случае справедливо предположить, что процесс этот не будет иметь взрывного характера. В то же время хочется верить, что принцип «меньшим количеством подвижного состава – большее количество грузов» из разряда теории перейдет в сферу практики.
Как бы то ни было, судя по всему, операторский рынок имеет достаточно серьезный запас прочности. Даже кризис 2008–2009 годов не сильно проредил ряды собственников подвижного состава. Психологически операторы готовы затянуть пояса и потерпеть «до начала оттепели», и только начало весны внесет хоть какую-то ясность. Соответственно момент истины настанет в апреле, когда будет понятно, чьи надежды сбылись, а кому повезло гораздо меньше.
Дмитрий ХанцевичВ поисках гармонии
Напомним, что основной целью нововведения было создание тарифных условий, стимулирующих операторов к минимизации порожнего пробега (в том числе в части увеличения доли сдвоенных операций) при обеспечении баланса экономической основы перевозок. При этом особенно подчеркивалась необходимость сохранения доходов перевозчика и владельца инфраструктуры.
В итоге было принято решение не приводить тарифы на перемещение вагонов в порожнем состоянии к одному общему для всех знаменателю, а скорректировать ставки для каждой номенклатуры (включая груженый рейс), с тем чтобы в результате перераспределение тарифной нагрузки не стало тяжким бременем для отдельных категорий грузовладельцев, как это произошло бы в том случае, если бы размер ставок просто снизили для третьего класса грузов и подняли для первого. Таким образом, предполагалось, что в пересчете на круговой рейс немного (порядка 1–1,5%) выиграют металлурги и чуть больше (до 3,5%) проиграют лесники, щебеночники и угольщики.
При этом специалисты ФСТ подчеркивали, что эти цифры во многом условные, так как номинально за порожний пробег платят владельцы подвижного состава. Соответственно доля инфраструктурной составляющей в реальных транспортных расходах грузовладельцев колебалась в весьма широких пределах (уместно напомнить, что зачастую подача подвижного состава осуществлялась на условиях оплаты клиентом порожнего пробега в полном объеме).
Добавим, что наиболее активными оппонентами тарифного передела выступили операторы и металлурги. Первые опасались снижения доходности своей деятельности; согласно расчетам вторых получалось, что потери от удорожания поставок сырья будут выше, чем приобретения от снижения стоимости перевозки готовой продукции.
Триединство без борьбы противоположностей
На практике все оказалось гораздо сложнее, чем в теории, и не все ожидаемые изменения стали реальностью в полной мере. Прежде всего это связано с тем, что, кроме унификации, на складывающуюся ситуацию серьезнейшее влияние оказали еще по крайней мере три фактора, значение которых зачастую оценивается участниками рынка гораздо выше, чем новеллы в тарифном регулировании.
Во-первых, это профицит подвижного состава. По оценке специалистов РЖД, к середине лета прошлого года количество избыточных вагонов превысило 250 тыс. единиц. То есть условно один из четырех эксплуатируемых на сети вагонов сейчас «безработный».
В сегменте универсального подвижного состава ситуация еще более острая. Если до 2011 года пресловутый технологический дефицит нивелировал давление избыточной массы вагонов на рынок, то с начала 2012-го по мере нормализации дорожной обстановки вопрос «трудоустройства» подвижного состава становится все более острым. Естественно, превышение предложения над спросом, с одной стороны, продуцирует снижение цен, а с другой – существенно снижает уровень избирательности операторских компаний при рассмотрении заявок грузовладельцев.
Во-вторых, как уже не раз отмечалось, участники рынка сходятся во мнении, что парк ВСП, начавший функционировать в начале прошлого года, не только способствовал обеспечению удовлетворения заявок грузовладельцев в непривлекательных для частных операторов нишах, но и значительно снизил уровень цен на рынке предоставления универсального (а частично и специализированного) подвижного состава.
В-третьих, наметилось охлаждение в некоторых отраслях, поставки продукции для нужд которых традиционно занимали существенное место
в общем объеме железнодорожных перевозок. Причем серьезное снижение спроса на транспортировку, например, строительных грузов, руды, леса и ряда других номенклатур пришлось на конец года, то есть практически совпало с началом действия новых правил тарификации, что также серьезно изменило расстановку сил в сегменте отправок в универсальном подвижном составе.
Таким образом, эксперты весьма осторожны в своих оценках последствий унификации, поскольку нынешнее состояние рынка в целом характеризуется как переходное, и рассматривать значение одного фактора в отрыве от других зачастую просто невозможно. Тем не менее очевидно, что, как бы то ни было, параметры рынка до и после унификации различаются. Попробуем выделить главные изменения.
У «прачечных» меньше работы
Наиболее ярко тренд изменений проявляется в сфере курсирования порожних вагонов. Напомним, что существенная разница в тарифах на порожний пробег между грузами первого и третьего классов вынуждала операторов применять схемы перелома тарифа, когда, например, после выгрузки металлов сверхзадачей являлось найти практически любой вариант загрузки грузом первого класса.
С унификацией номинально необходимость в таких схемах должна была отпасть. Как отметили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», какие-то глобальные выводы делать еще рано – предварительные итоги предполагается подвести, когда пройдет по крайней мере полгода. Однако первые перемены отмечены уже в 2012 году. Например, возьмем заадресовки порожних полувагонов из-под черных металлов в октябре и ноябре. Как сказал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Роман Баскин, если до 31 ок-
тября на Северо-Кавказской дороге на 30 станций заадресовывалось по одному-два полувагона, то с 1 ноября подобные мелкие отправки прекратились. Вагонопотоки укрупнились и направились прямиком в Западную Сибирь. На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка под строительные грузы сократилась в ноябре на 40%. ДВЖД более чем в два раза снизила аналогичный показатель, нарастив отправки непосредственно в места зарождения грузопотоков – на Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Западно-Сибирскую дороги.
Впрочем, до окончательной победы еще далеко. Статистика свидетельствует о том, что в целом картина по порожним пробегам практически не изменилась (см. таблицу). Так, например, о четко выраженной положительной динамике можно говорить только на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, где объем внутрисетевых порожних вагоноотправок стабильно снижается при одновременном росте порожних отправок за пределы СКЖД. На ОЖД оба этих показателя демонстрируют отрицательную динамику, что, собственно, неудивительно – с учетом объема поступления груженых вагонов. На ДВЖД нисходящий тренд по этим видам перевозок не прослеживается, однако следует обратить внимание, что разрыв между внутренними отправками и отправками за пределы дороги с каждым месяцем увеличивается.
Тем не менее позитивные тенденции обозначились, и затрагивают они не только припортовые участки.
В Центральной дирекции управления движением вели мониторинг по 25 крупным проблемным станциям, и на многих из них ситуация в конце 2012 года изменилась к лучшему. Например, со станции Бирюлево порожних вагонов стали отправлять меньше на 31%, из Мытищ – на 49%, из Люберец – на 24%, Череповца-2 – на 26%, чем до введения унификации, а Заринская, самая проблемная станция, сократила порожние отправки в четыре раза.
Соответственно увеличился процент сдвоенных операций. «Эффект от преобразований формируется и благодаря тому, что часть вагонопотоков переключается на дальние маршруты, – отмечает Р. Баскин. – При этом уменьшилась доля перемещений подвижного состава на коротких маршрутах (между станциями, которые отстоят друг от друга на 20–30 км), создававших массу дополнительных сортировок. Маршрутизация порожних вагонов выросла на 8%, повагонных и групповых – снизилась».
Схожего мнения придерживаются и эксперты. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), до унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км, что указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада).
После унификации уже в ноябре средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она, по оценкам ИПЕМ, должна быть свыше 900 км. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая сортировочную работу. Ведь ранее приходилось «выдергивать» порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и без того непростую обстановку в этих местах. «Анализ первых результатов показывает, что, действительно, основную свою задачу унификация порожнего пробега стала выполнять – начала снижаться мотивация у операторов «чистить тариф» и повышать доходность на вагон в ущерб эксплуатационной обстановке на сети, – уверен он. – Если доля порожнего пробега полувагонов при перевозке черных металлов вплоть до октября 2012 года составляла 17–19%, то уже в ноябре она увеличилась до 62%».
Более того, по данным НП ОЖдПС, на трех выгрузочных дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) положение изменилось радикально. Если в перевозках угля по отмывочным схемам в октябре 2012-го участвовало более 200 различных владельцев вагонов, то уже в ноябре их количество упало почти в четыре раза. При этом, как пояснили в партнерстве, часть вагонного парка встала на стабильные кольцевые маршруты по перевозкам угля и щебня на припортовых железных дорогах, замещая тем самым вагоны, снятые операторами с отмывочных схем.
Кроме того, уменьшился оборот полувагонов. По данным НП ОЖдПС, время нахождения приватного полувагона на дороге выгрузки с момента захода и до момента ухода с нее в порожнем состоянии (в связи с дефицитом погрузки на дороге выгрузки) в среднем составляет по Дальневосточной магистрали шесть суток, по Октябрьской – восемь, по Северо-Кавказской – пять. Ранее этот показатель по всем трем указанным дорогам был в полтора раза выше.
Несомненным плюсом унификации, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, стало снижение затрат на порожний пробег вагонов из-под грузов второго и третьего тарифного классов, что особенно чувствуется на так называемых крайних точках – полигонах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», самых северных тупиковых станциях Красноярской, Северной и Свердловской железных дорог. Ранее подвижной состав простаивал здесь после выгрузки в ожидании хоть какого-то груза, а сейчас тариф на порожний пробег перестал быть сдерживающим фактором, что позволяет направлять вагоны после выгрузки обратно на погрузку.
В частности, если до 1 ноября прошлого года порожний полувагон после выгрузки черного металла в Сургуте до места ближайшей массовой погрузки – станции Нижний Тагил – добирался за 28 161 руб/ваг (без НДС), то сейчас затраты по точно такой же перевозке составят 11 771 руб/ваг (без НДС). То есть тем, кто специализировался на перевозках высокодоходных грузов – черных и цветных металлов, их лома, огнеупоров, металлоконструкций, различных готовых изделий, – унификация пришлась как раз кстати. И эти компании прилично сэкономили.
За чей счет банкет?
Если рассматривать финансовый аспект унификации в целом, то, как и предполагалось, объем доходов ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности не претерпел значительных изменений. Четкая картина в отношении транспортной нагрузки на грузовладельцев пока, похоже, еще не сформировалась, что, как уже говорилось выше, объясняется одновременным действием нескольких факторов. Так, например, для нерудных материалов относительно бодренькое начало 2012-го сменилось продолжительным периодом неопределенности, которая к концу года переросла в достаточно ощутимое снижение спроса на продукцию. Сокращение объемов с одновременным снижением ценовых горизонтов имело тот эффект, которого не могли добиться мерами административного и регуляторного воздействия, – нередко операторы соглашались на перевозку по тарифам не только ниже парка ВСП, но и относительно Прейскуранта № 10-01. «Честно говоря, на фоне бурных событий осени унификация прошла совершенно незаметно, – отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Первое ноября не явилось каким-то порогом – тенденция к плавному снижению тарифов операторов продолжилась без каких-либо изменений». В целом схожая картина наблюдается и в сфере перевозок угля.
Немного более интересным образом развивались события в лесной отрасли. «Действительно, удорожание на внутрироссийских перевозках произошло, – констатирует начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Но благодаря повышению доходности экспортных поставок, связанному с вступлением России в ВТО, компания получила возможность безболезненно компенсировать увеличение издержек». Кроме того, отметим, что в роли своеобразного балансира для данных перевозок выступает парк ВСП. Так, часть перевозок ООО «Туранлес» осуществляется не на специализированных платформах, а в полувагонах парка перевозчика, что позволяет полностью закрывать потребности предприятия в подвижном составе без необходимости привлечения специализированного по повышенным ставкам.
Самая неоднозначная ситуация складывается в металлургическом комплексе, где наметилось четкое разделение на тех участников рынка,
которые не пострадали или даже выиграли от унификации, и тех, кто ощущает возросшее давление транспортных издержек. Так, по словам вице-президента по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, в целом унификация не оказала существенного влияния на тарифные интересы группы «НЛМК». Более того, в своих оценках преобразований и перспектив дальнейшего развития он достаточно оптимистичен. «Мы рассматриваем тарифные перемены как возможность оптимизации логистики, которые предоставляет унификация», – отмечает А. Сапронов.
Вместе с тем, например, для ОАО «Северсталь» ситуация складывается не столь благополучно. Общее удорожание перевозок сырья составило порядка 3%, при этом поставки энергетических углей выросли в цене на 10%. «Снижение стоимости транспортировки готовой продукции не компенсирует возросший объем издержек, – отметил начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин. – При этом какие-то логистические резервы для радикального улучшения ситуации трудно представить. Вариантов обратной загрузки просто нет».
Впрочем, по предварительным данным, главными проигравшими от изменения тарифных пропорций оказались операторы. От официальных комментариев по этому поводу компании с редким единодушием отказываются, но на условиях анонимности охотно делятся своими проблемами. «Ключевым фактором в настоящее время я бы все-таки назвал профицит подвижного состава, – полагает топ-менеджер достаточно крупной компании. – Предложение превышает спрос, и события развиваются по сценарию 2011 года, только мы с грузовладельцами поменялись местами: операторы зачастую сами охлаждают рынок, сбивая цену, нередко везут в убыток, лишь бы сохранить клиентскую базу или получить хоть какую-то загрузку». В этих условиях, по его словам, о повышении цены говорить не очень уместно, поэтому возросшие издержки ложатся на бюджет операторов. Кроме того, эксперт отмечает, что при все более ощущающемся дефиците загрузки любой контракт приобретает ценность, именно этим отчасти объясняется сохранение прежних логистических схем – переламывать тариф необходимости нет, но, как правило, нет и особенных стимулов торопиться обратно, поскольку груза просто нет в наличии. «Возможно, это не самые выгодные перевозки, но, как говорится, на безрыбье и рак рыба», – сетует собеседник.
Изменение баланса сил на рынке перевозок подтверждает член президиума НП «ОПОРА России» Глеб Киндер. «Возможности операторов переложить бремя возросших издержек на плечи грузовладельцев весьма ограниченны, – отмечает он. – Клиент получил широкие возможности выбирать поставщика и, как показывает опыт членов нашего партнерства, активно этим пользуется. Лишь в редких случаях покупатели услуги перевозки испытали на себе негативные последствия унификации». Таким образом, фактически получается, что большую часть нагрузки от коррекции тарифных ставок приняли на себя не предприятия, завязанные на производство или потребление леса, угля и нерудных материалов, а операторские компании. Долго ли сможет продолжаться такая идеальная для грузовладельцев ситуация?
Час «Ч» назначен на апрель[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
По общему мнению, радикальных изменений до начала весны ожидать не стоит. Анализ экономической ситуации не дает серьезных оснований для оптимизма, все надежды лишь на традиционное весеннее оживление в целом и активизацию в строительной и добывающей отраслях, а также в агропромышленном комплексе. Но и в этом случае расстановка сил вряд ли изменится. «Ставки аренды значительно снизились, и многие работают за 700–800 рублей в сутки. Вообще зимой большинство операторов работает себе в убыток в надежде окупить потери в период весеннего роста перевозок, – отмечает И. Куротченко. – Не стоит забывать и о процессах консолидации среди операторов, что высвобождает значительный парк, возвращает эффект масштаба, который был ранее потерян при ликвидации единого парка вагонов».
На фоне уже существовавшего профицитного давления, к которому унификация добавила еще порядка 15–
20 тыс. единиц подвижного состава, сдвиг баланса спроса и предложения возможен лишь в одну сторону. Если не будет предпринято каких-то радикальных административных мер (таких как запрет на продление сроков эксплуатации с последующим выводом из оборота «ветеранов», отставление вагонов «подозрительных» производителей, введение квалификационных требований в операторской деятельности и т. д.), то на стоимость перевозок для потребителей влияние унификации по-прежнему будет минимальным.
Более того, очевидно, что неизбежное обострение конкуренции среди операторов и потенциальное сокращение участников рынка также будет способствовать сохранению низкого уровня ставок, поскольку номинально будут выживать наиболее дееспособные компании, предлагающие более качественный сервис за более низкую плату. При этом О. Лукьянова указывает на то, что на общий уровень ставок будет влиять изъятие части вагонного парка из перевозочного процесса, к примеру, за счет постановки вагонов на длительный отстой (в случае банкротства операторской компании и определения кредиторами и лизингополучателями судьбы ее вагонных активов). Но в данном случае справедливо предположить, что процесс этот не будет иметь взрывного характера. В то же время хочется верить, что принцип «меньшим количеством подвижного состава – большее количество грузов» из разряда теории перейдет в сферу практики.
Как бы то ни было, судя по всему, операторский рынок имеет достаточно серьезный запас прочности. Даже кризис 2008–2009 годов не сильно проредил ряды собственников подвижного состава. Психологически операторы готовы затянуть пояса и потерпеть «до начала оттепели», и только начало весны внесет хоть какую-то ясность. Соответственно момент истины настанет в апреле, когда будет понятно, чьи надежды сбылись, а кому повезло гораздо меньше.
Дмитрий ХанцевичПосле бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.
[~PREVIEW_TEXT] =>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3461 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4828 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 50fe57c2608b4f37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe57c2608b4f37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 137bf1b6a124c0528862692af328b8ee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [ALT] => Тихая революция? [TITLE] => Тихая революция? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3461 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tikhaia--revoliutsiia [~CODE] => tikhaia--revoliutsiia [EXTERNAL_ID] => 8206 [~EXTERNAL_ID] => 8206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихая революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => тихая революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихая революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? ) )
Array ( [ID] => 96100 [~ID] => 96100 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Тихая революция? [~NAME] => Тихая революция? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikhaia--revoliutsiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tikhaia--revoliutsiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В поисках гармонии
Напомним, что основной целью нововведения было создание тарифных условий, стимулирующих операторов к минимизации порожнего пробега (в том числе в части увеличения доли сдвоенных операций) при обеспечении баланса экономической основы перевозок. При этом особенно подчеркивалась необходимость сохранения доходов перевозчика и владельца инфраструктуры.
В итоге было принято решение не приводить тарифы на перемещение вагонов в порожнем состоянии к одному общему для всех знаменателю, а скорректировать ставки для каждой номенклатуры (включая груженый рейс), с тем чтобы в результате перераспределение тарифной нагрузки не стало тяжким бременем для отдельных категорий грузовладельцев, как это произошло бы в том случае, если бы размер ставок просто снизили для третьего класса грузов и подняли для первого. Таким образом, предполагалось, что в пересчете на круговой рейс немного (порядка 1–1,5%) выиграют металлурги и чуть больше (до 3,5%) проиграют лесники, щебеночники и угольщики.
При этом специалисты ФСТ подчеркивали, что эти цифры во многом условные, так как номинально за порожний пробег платят владельцы подвижного состава. Соответственно доля инфраструктурной составляющей в реальных транспортных расходах грузовладельцев колебалась в весьма широких пределах (уместно напомнить, что зачастую подача подвижного состава осуществлялась на условиях оплаты клиентом порожнего пробега в полном объеме).
Добавим, что наиболее активными оппонентами тарифного передела выступили операторы и металлурги. Первые опасались снижения доходности своей деятельности; согласно расчетам вторых получалось, что потери от удорожания поставок сырья будут выше, чем приобретения от снижения стоимости перевозки готовой продукции.
Триединство без борьбы противоположностей
На практике все оказалось гораздо сложнее, чем в теории, и не все ожидаемые изменения стали реальностью в полной мере. Прежде всего это связано с тем, что, кроме унификации, на складывающуюся ситуацию серьезнейшее влияние оказали еще по крайней мере три фактора, значение которых зачастую оценивается участниками рынка гораздо выше, чем новеллы в тарифном регулировании.
Во-первых, это профицит подвижного состава. По оценке специалистов РЖД, к середине лета прошлого года количество избыточных вагонов превысило 250 тыс. единиц. То есть условно один из четырех эксплуатируемых на сети вагонов сейчас «безработный».
В сегменте универсального подвижного состава ситуация еще более острая. Если до 2011 года пресловутый технологический дефицит нивелировал давление избыточной массы вагонов на рынок, то с начала 2012-го по мере нормализации дорожной обстановки вопрос «трудоустройства» подвижного состава становится все более острым. Естественно, превышение предложения над спросом, с одной стороны, продуцирует снижение цен, а с другой – существенно снижает уровень избирательности операторских компаний при рассмотрении заявок грузовладельцев.
Во-вторых, как уже не раз отмечалось, участники рынка сходятся во мнении, что парк ВСП, начавший функционировать в начале прошлого года, не только способствовал обеспечению удовлетворения заявок грузовладельцев в непривлекательных для частных операторов нишах, но и значительно снизил уровень цен на рынке предоставления универсального (а частично и специализированного) подвижного состава.
В-третьих, наметилось охлаждение в некоторых отраслях, поставки продукции для нужд которых традиционно занимали существенное место
в общем объеме железнодорожных перевозок. Причем серьезное снижение спроса на транспортировку, например, строительных грузов, руды, леса и ряда других номенклатур пришлось на конец года, то есть практически совпало с началом действия новых правил тарификации, что также серьезно изменило расстановку сил в сегменте отправок в универсальном подвижном составе.
Таким образом, эксперты весьма осторожны в своих оценках последствий унификации, поскольку нынешнее состояние рынка в целом характеризуется как переходное, и рассматривать значение одного фактора в отрыве от других зачастую просто невозможно. Тем не менее очевидно, что, как бы то ни было, параметры рынка до и после унификации различаются. Попробуем выделить главные изменения.
У «прачечных» меньше работы
Наиболее ярко тренд изменений проявляется в сфере курсирования порожних вагонов. Напомним, что существенная разница в тарифах на порожний пробег между грузами первого и третьего классов вынуждала операторов применять схемы перелома тарифа, когда, например, после выгрузки металлов сверхзадачей являлось найти практически любой вариант загрузки грузом первого класса.
С унификацией номинально необходимость в таких схемах должна была отпасть. Как отметили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», какие-то глобальные выводы делать еще рано – предварительные итоги предполагается подвести, когда пройдет по крайней мере полгода. Однако первые перемены отмечены уже в 2012 году. Например, возьмем заадресовки порожних полувагонов из-под черных металлов в октябре и ноябре. Как сказал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Роман Баскин, если до 31 ок-
тября на Северо-Кавказской дороге на 30 станций заадресовывалось по одному-два полувагона, то с 1 ноября подобные мелкие отправки прекратились. Вагонопотоки укрупнились и направились прямиком в Западную Сибирь. На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка под строительные грузы сократилась в ноябре на 40%. ДВЖД более чем в два раза снизила аналогичный показатель, нарастив отправки непосредственно в места зарождения грузопотоков – на Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Западно-Сибирскую дороги.
Впрочем, до окончательной победы еще далеко. Статистика свидетельствует о том, что в целом картина по порожним пробегам практически не изменилась (см. таблицу). Так, например, о четко выраженной положительной динамике можно говорить только на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, где объем внутрисетевых порожних вагоноотправок стабильно снижается при одновременном росте порожних отправок за пределы СКЖД. На ОЖД оба этих показателя демонстрируют отрицательную динамику, что, собственно, неудивительно – с учетом объема поступления груженых вагонов. На ДВЖД нисходящий тренд по этим видам перевозок не прослеживается, однако следует обратить внимание, что разрыв между внутренними отправками и отправками за пределы дороги с каждым месяцем увеличивается.
Тем не менее позитивные тенденции обозначились, и затрагивают они не только припортовые участки.
В Центральной дирекции управления движением вели мониторинг по 25 крупным проблемным станциям, и на многих из них ситуация в конце 2012 года изменилась к лучшему. Например, со станции Бирюлево порожних вагонов стали отправлять меньше на 31%, из Мытищ – на 49%, из Люберец – на 24%, Череповца-2 – на 26%, чем до введения унификации, а Заринская, самая проблемная станция, сократила порожние отправки в четыре раза.
Соответственно увеличился процент сдвоенных операций. «Эффект от преобразований формируется и благодаря тому, что часть вагонопотоков переключается на дальние маршруты, – отмечает Р. Баскин. – При этом уменьшилась доля перемещений подвижного состава на коротких маршрутах (между станциями, которые отстоят друг от друга на 20–30 км), создававших массу дополнительных сортировок. Маршрутизация порожних вагонов выросла на 8%, повагонных и групповых – снизилась».
Схожего мнения придерживаются и эксперты. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), до унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км, что указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада).
После унификации уже в ноябре средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она, по оценкам ИПЕМ, должна быть свыше 900 км. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая сортировочную работу. Ведь ранее приходилось «выдергивать» порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и без того непростую обстановку в этих местах. «Анализ первых результатов показывает, что, действительно, основную свою задачу унификация порожнего пробега стала выполнять – начала снижаться мотивация у операторов «чистить тариф» и повышать доходность на вагон в ущерб эксплуатационной обстановке на сети, – уверен он. – Если доля порожнего пробега полувагонов при перевозке черных металлов вплоть до октября 2012 года составляла 17–19%, то уже в ноябре она увеличилась до 62%».
Более того, по данным НП ОЖдПС, на трех выгрузочных дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) положение изменилось радикально. Если в перевозках угля по отмывочным схемам в октябре 2012-го участвовало более 200 различных владельцев вагонов, то уже в ноябре их количество упало почти в четыре раза. При этом, как пояснили в партнерстве, часть вагонного парка встала на стабильные кольцевые маршруты по перевозкам угля и щебня на припортовых железных дорогах, замещая тем самым вагоны, снятые операторами с отмывочных схем.
Кроме того, уменьшился оборот полувагонов. По данным НП ОЖдПС, время нахождения приватного полувагона на дороге выгрузки с момента захода и до момента ухода с нее в порожнем состоянии (в связи с дефицитом погрузки на дороге выгрузки) в среднем составляет по Дальневосточной магистрали шесть суток, по Октябрьской – восемь, по Северо-Кавказской – пять. Ранее этот показатель по всем трем указанным дорогам был в полтора раза выше.
Несомненным плюсом унификации, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, стало снижение затрат на порожний пробег вагонов из-под грузов второго и третьего тарифного классов, что особенно чувствуется на так называемых крайних точках – полигонах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», самых северных тупиковых станциях Красноярской, Северной и Свердловской железных дорог. Ранее подвижной состав простаивал здесь после выгрузки в ожидании хоть какого-то груза, а сейчас тариф на порожний пробег перестал быть сдерживающим фактором, что позволяет направлять вагоны после выгрузки обратно на погрузку.
В частности, если до 1 ноября прошлого года порожний полувагон после выгрузки черного металла в Сургуте до места ближайшей массовой погрузки – станции Нижний Тагил – добирался за 28 161 руб/ваг (без НДС), то сейчас затраты по точно такой же перевозке составят 11 771 руб/ваг (без НДС). То есть тем, кто специализировался на перевозках высокодоходных грузов – черных и цветных металлов, их лома, огнеупоров, металлоконструкций, различных готовых изделий, – унификация пришлась как раз кстати. И эти компании прилично сэкономили.
За чей счет банкет?
Если рассматривать финансовый аспект унификации в целом, то, как и предполагалось, объем доходов ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности не претерпел значительных изменений. Четкая картина в отношении транспортной нагрузки на грузовладельцев пока, похоже, еще не сформировалась, что, как уже говорилось выше, объясняется одновременным действием нескольких факторов. Так, например, для нерудных материалов относительно бодренькое начало 2012-го сменилось продолжительным периодом неопределенности, которая к концу года переросла в достаточно ощутимое снижение спроса на продукцию. Сокращение объемов с одновременным снижением ценовых горизонтов имело тот эффект, которого не могли добиться мерами административного и регуляторного воздействия, – нередко операторы соглашались на перевозку по тарифам не только ниже парка ВСП, но и относительно Прейскуранта № 10-01. «Честно говоря, на фоне бурных событий осени унификация прошла совершенно незаметно, – отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Первое ноября не явилось каким-то порогом – тенденция к плавному снижению тарифов операторов продолжилась без каких-либо изменений». В целом схожая картина наблюдается и в сфере перевозок угля.
Немного более интересным образом развивались события в лесной отрасли. «Действительно, удорожание на внутрироссийских перевозках произошло, – констатирует начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Но благодаря повышению доходности экспортных поставок, связанному с вступлением России в ВТО, компания получила возможность безболезненно компенсировать увеличение издержек». Кроме того, отметим, что в роли своеобразного балансира для данных перевозок выступает парк ВСП. Так, часть перевозок ООО «Туранлес» осуществляется не на специализированных платформах, а в полувагонах парка перевозчика, что позволяет полностью закрывать потребности предприятия в подвижном составе без необходимости привлечения специализированного по повышенным ставкам.
Самая неоднозначная ситуация складывается в металлургическом комплексе, где наметилось четкое разделение на тех участников рынка,
которые не пострадали или даже выиграли от унификации, и тех, кто ощущает возросшее давление транспортных издержек. Так, по словам вице-президента по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, в целом унификация не оказала существенного влияния на тарифные интересы группы «НЛМК». Более того, в своих оценках преобразований и перспектив дальнейшего развития он достаточно оптимистичен. «Мы рассматриваем тарифные перемены как возможность оптимизации логистики, которые предоставляет унификация», – отмечает А. Сапронов.
Вместе с тем, например, для ОАО «Северсталь» ситуация складывается не столь благополучно. Общее удорожание перевозок сырья составило порядка 3%, при этом поставки энергетических углей выросли в цене на 10%. «Снижение стоимости транспортировки готовой продукции не компенсирует возросший объем издержек, – отметил начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин. – При этом какие-то логистические резервы для радикального улучшения ситуации трудно представить. Вариантов обратной загрузки просто нет».
Впрочем, по предварительным данным, главными проигравшими от изменения тарифных пропорций оказались операторы. От официальных комментариев по этому поводу компании с редким единодушием отказываются, но на условиях анонимности охотно делятся своими проблемами. «Ключевым фактором в настоящее время я бы все-таки назвал профицит подвижного состава, – полагает топ-менеджер достаточно крупной компании. – Предложение превышает спрос, и события развиваются по сценарию 2011 года, только мы с грузовладельцами поменялись местами: операторы зачастую сами охлаждают рынок, сбивая цену, нередко везут в убыток, лишь бы сохранить клиентскую базу или получить хоть какую-то загрузку». В этих условиях, по его словам, о повышении цены говорить не очень уместно, поэтому возросшие издержки ложатся на бюджет операторов. Кроме того, эксперт отмечает, что при все более ощущающемся дефиците загрузки любой контракт приобретает ценность, именно этим отчасти объясняется сохранение прежних логистических схем – переламывать тариф необходимости нет, но, как правило, нет и особенных стимулов торопиться обратно, поскольку груза просто нет в наличии. «Возможно, это не самые выгодные перевозки, но, как говорится, на безрыбье и рак рыба», – сетует собеседник.
Изменение баланса сил на рынке перевозок подтверждает член президиума НП «ОПОРА России» Глеб Киндер. «Возможности операторов переложить бремя возросших издержек на плечи грузовладельцев весьма ограниченны, – отмечает он. – Клиент получил широкие возможности выбирать поставщика и, как показывает опыт членов нашего партнерства, активно этим пользуется. Лишь в редких случаях покупатели услуги перевозки испытали на себе негативные последствия унификации». Таким образом, фактически получается, что большую часть нагрузки от коррекции тарифных ставок приняли на себя не предприятия, завязанные на производство или потребление леса, угля и нерудных материалов, а операторские компании. Долго ли сможет продолжаться такая идеальная для грузовладельцев ситуация?
Час «Ч» назначен на апрель[~DETAIL_TEXT] =>
По общему мнению, радикальных изменений до начала весны ожидать не стоит. Анализ экономической ситуации не дает серьезных оснований для оптимизма, все надежды лишь на традиционное весеннее оживление в целом и активизацию в строительной и добывающей отраслях, а также в агропромышленном комплексе. Но и в этом случае расстановка сил вряд ли изменится. «Ставки аренды значительно снизились, и многие работают за 700–800 рублей в сутки. Вообще зимой большинство операторов работает себе в убыток в надежде окупить потери в период весеннего роста перевозок, – отмечает И. Куротченко. – Не стоит забывать и о процессах консолидации среди операторов, что высвобождает значительный парк, возвращает эффект масштаба, который был ранее потерян при ликвидации единого парка вагонов».
На фоне уже существовавшего профицитного давления, к которому унификация добавила еще порядка 15–
20 тыс. единиц подвижного состава, сдвиг баланса спроса и предложения возможен лишь в одну сторону. Если не будет предпринято каких-то радикальных административных мер (таких как запрет на продление сроков эксплуатации с последующим выводом из оборота «ветеранов», отставление вагонов «подозрительных» производителей, введение квалификационных требований в операторской деятельности и т. д.), то на стоимость перевозок для потребителей влияние унификации по-прежнему будет минимальным.
Более того, очевидно, что неизбежное обострение конкуренции среди операторов и потенциальное сокращение участников рынка также будет способствовать сохранению низкого уровня ставок, поскольку номинально будут выживать наиболее дееспособные компании, предлагающие более качественный сервис за более низкую плату. При этом О. Лукьянова указывает на то, что на общий уровень ставок будет влиять изъятие части вагонного парка из перевозочного процесса, к примеру, за счет постановки вагонов на длительный отстой (в случае банкротства операторской компании и определения кредиторами и лизингополучателями судьбы ее вагонных активов). Но в данном случае справедливо предположить, что процесс этот не будет иметь взрывного характера. В то же время хочется верить, что принцип «меньшим количеством подвижного состава – большее количество грузов» из разряда теории перейдет в сферу практики.
Как бы то ни было, судя по всему, операторский рынок имеет достаточно серьезный запас прочности. Даже кризис 2008–2009 годов не сильно проредил ряды собственников подвижного состава. Психологически операторы готовы затянуть пояса и потерпеть «до начала оттепели», и только начало весны внесет хоть какую-то ясность. Соответственно момент истины настанет в апреле, когда будет понятно, чьи надежды сбылись, а кому повезло гораздо меньше.
Дмитрий ХанцевичВ поисках гармонии
Напомним, что основной целью нововведения было создание тарифных условий, стимулирующих операторов к минимизации порожнего пробега (в том числе в части увеличения доли сдвоенных операций) при обеспечении баланса экономической основы перевозок. При этом особенно подчеркивалась необходимость сохранения доходов перевозчика и владельца инфраструктуры.
В итоге было принято решение не приводить тарифы на перемещение вагонов в порожнем состоянии к одному общему для всех знаменателю, а скорректировать ставки для каждой номенклатуры (включая груженый рейс), с тем чтобы в результате перераспределение тарифной нагрузки не стало тяжким бременем для отдельных категорий грузовладельцев, как это произошло бы в том случае, если бы размер ставок просто снизили для третьего класса грузов и подняли для первого. Таким образом, предполагалось, что в пересчете на круговой рейс немного (порядка 1–1,5%) выиграют металлурги и чуть больше (до 3,5%) проиграют лесники, щебеночники и угольщики.
При этом специалисты ФСТ подчеркивали, что эти цифры во многом условные, так как номинально за порожний пробег платят владельцы подвижного состава. Соответственно доля инфраструктурной составляющей в реальных транспортных расходах грузовладельцев колебалась в весьма широких пределах (уместно напомнить, что зачастую подача подвижного состава осуществлялась на условиях оплаты клиентом порожнего пробега в полном объеме).
Добавим, что наиболее активными оппонентами тарифного передела выступили операторы и металлурги. Первые опасались снижения доходности своей деятельности; согласно расчетам вторых получалось, что потери от удорожания поставок сырья будут выше, чем приобретения от снижения стоимости перевозки готовой продукции.
Триединство без борьбы противоположностей
На практике все оказалось гораздо сложнее, чем в теории, и не все ожидаемые изменения стали реальностью в полной мере. Прежде всего это связано с тем, что, кроме унификации, на складывающуюся ситуацию серьезнейшее влияние оказали еще по крайней мере три фактора, значение которых зачастую оценивается участниками рынка гораздо выше, чем новеллы в тарифном регулировании.
Во-первых, это профицит подвижного состава. По оценке специалистов РЖД, к середине лета прошлого года количество избыточных вагонов превысило 250 тыс. единиц. То есть условно один из четырех эксплуатируемых на сети вагонов сейчас «безработный».
В сегменте универсального подвижного состава ситуация еще более острая. Если до 2011 года пресловутый технологический дефицит нивелировал давление избыточной массы вагонов на рынок, то с начала 2012-го по мере нормализации дорожной обстановки вопрос «трудоустройства» подвижного состава становится все более острым. Естественно, превышение предложения над спросом, с одной стороны, продуцирует снижение цен, а с другой – существенно снижает уровень избирательности операторских компаний при рассмотрении заявок грузовладельцев.
Во-вторых, как уже не раз отмечалось, участники рынка сходятся во мнении, что парк ВСП, начавший функционировать в начале прошлого года, не только способствовал обеспечению удовлетворения заявок грузовладельцев в непривлекательных для частных операторов нишах, но и значительно снизил уровень цен на рынке предоставления универсального (а частично и специализированного) подвижного состава.
В-третьих, наметилось охлаждение в некоторых отраслях, поставки продукции для нужд которых традиционно занимали существенное место
в общем объеме железнодорожных перевозок. Причем серьезное снижение спроса на транспортировку, например, строительных грузов, руды, леса и ряда других номенклатур пришлось на конец года, то есть практически совпало с началом действия новых правил тарификации, что также серьезно изменило расстановку сил в сегменте отправок в универсальном подвижном составе.
Таким образом, эксперты весьма осторожны в своих оценках последствий унификации, поскольку нынешнее состояние рынка в целом характеризуется как переходное, и рассматривать значение одного фактора в отрыве от других зачастую просто невозможно. Тем не менее очевидно, что, как бы то ни было, параметры рынка до и после унификации различаются. Попробуем выделить главные изменения.
У «прачечных» меньше работы
Наиболее ярко тренд изменений проявляется в сфере курсирования порожних вагонов. Напомним, что существенная разница в тарифах на порожний пробег между грузами первого и третьего классов вынуждала операторов применять схемы перелома тарифа, когда, например, после выгрузки металлов сверхзадачей являлось найти практически любой вариант загрузки грузом первого класса.
С унификацией номинально необходимость в таких схемах должна была отпасть. Как отметили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», какие-то глобальные выводы делать еще рано – предварительные итоги предполагается подвести, когда пройдет по крайней мере полгода. Однако первые перемены отмечены уже в 2012 году. Например, возьмем заадресовки порожних полувагонов из-под черных металлов в октябре и ноябре. Как сказал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Роман Баскин, если до 31 ок-
тября на Северо-Кавказской дороге на 30 станций заадресовывалось по одному-два полувагона, то с 1 ноября подобные мелкие отправки прекратились. Вагонопотоки укрупнились и направились прямиком в Западную Сибирь. На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка под строительные грузы сократилась в ноябре на 40%. ДВЖД более чем в два раза снизила аналогичный показатель, нарастив отправки непосредственно в места зарождения грузопотоков – на Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Западно-Сибирскую дороги.
Впрочем, до окончательной победы еще далеко. Статистика свидетельствует о том, что в целом картина по порожним пробегам практически не изменилась (см. таблицу). Так, например, о четко выраженной положительной динамике можно говорить только на полигоне Северо-Кавказской железной дороги, где объем внутрисетевых порожних вагоноотправок стабильно снижается при одновременном росте порожних отправок за пределы СКЖД. На ОЖД оба этих показателя демонстрируют отрицательную динамику, что, собственно, неудивительно – с учетом объема поступления груженых вагонов. На ДВЖД нисходящий тренд по этим видам перевозок не прослеживается, однако следует обратить внимание, что разрыв между внутренними отправками и отправками за пределы дороги с каждым месяцем увеличивается.
Тем не менее позитивные тенденции обозначились, и затрагивают они не только припортовые участки.
В Центральной дирекции управления движением вели мониторинг по 25 крупным проблемным станциям, и на многих из них ситуация в конце 2012 года изменилась к лучшему. Например, со станции Бирюлево порожних вагонов стали отправлять меньше на 31%, из Мытищ – на 49%, из Люберец – на 24%, Череповца-2 – на 26%, чем до введения унификации, а Заринская, самая проблемная станция, сократила порожние отправки в четыре раза.
Соответственно увеличился процент сдвоенных операций. «Эффект от преобразований формируется и благодаря тому, что часть вагонопотоков переключается на дальние маршруты, – отмечает Р. Баскин. – При этом уменьшилась доля перемещений подвижного состава на коротких маршрутах (между станциями, которые отстоят друг от друга на 20–30 км), создававших массу дополнительных сортировок. Маршрутизация порожних вагонов выросла на 8%, повагонных и групповых – снизилась».
Схожего мнения придерживаются и эксперты. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), до унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км, что указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада).
После унификации уже в ноябре средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она, по оценкам ИПЕМ, должна быть свыше 900 км. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая сортировочную работу. Ведь ранее приходилось «выдергивать» порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и без того непростую обстановку в этих местах. «Анализ первых результатов показывает, что, действительно, основную свою задачу унификация порожнего пробега стала выполнять – начала снижаться мотивация у операторов «чистить тариф» и повышать доходность на вагон в ущерб эксплуатационной обстановке на сети, – уверен он. – Если доля порожнего пробега полувагонов при перевозке черных металлов вплоть до октября 2012 года составляла 17–19%, то уже в ноябре она увеличилась до 62%».
Более того, по данным НП ОЖдПС, на трех выгрузочных дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) положение изменилось радикально. Если в перевозках угля по отмывочным схемам в октябре 2012-го участвовало более 200 различных владельцев вагонов, то уже в ноябре их количество упало почти в четыре раза. При этом, как пояснили в партнерстве, часть вагонного парка встала на стабильные кольцевые маршруты по перевозкам угля и щебня на припортовых железных дорогах, замещая тем самым вагоны, снятые операторами с отмывочных схем.
Кроме того, уменьшился оборот полувагонов. По данным НП ОЖдПС, время нахождения приватного полувагона на дороге выгрузки с момента захода и до момента ухода с нее в порожнем состоянии (в связи с дефицитом погрузки на дороге выгрузки) в среднем составляет по Дальневосточной магистрали шесть суток, по Октябрьской – восемь, по Северо-Кавказской – пять. Ранее этот показатель по всем трем указанным дорогам был в полтора раза выше.
Несомненным плюсом унификации, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, стало снижение затрат на порожний пробег вагонов из-под грузов второго и третьего тарифного классов, что особенно чувствуется на так называемых крайних точках – полигонах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», самых северных тупиковых станциях Красноярской, Северной и Свердловской железных дорог. Ранее подвижной состав простаивал здесь после выгрузки в ожидании хоть какого-то груза, а сейчас тариф на порожний пробег перестал быть сдерживающим фактором, что позволяет направлять вагоны после выгрузки обратно на погрузку.
В частности, если до 1 ноября прошлого года порожний полувагон после выгрузки черного металла в Сургуте до места ближайшей массовой погрузки – станции Нижний Тагил – добирался за 28 161 руб/ваг (без НДС), то сейчас затраты по точно такой же перевозке составят 11 771 руб/ваг (без НДС). То есть тем, кто специализировался на перевозках высокодоходных грузов – черных и цветных металлов, их лома, огнеупоров, металлоконструкций, различных готовых изделий, – унификация пришлась как раз кстати. И эти компании прилично сэкономили.
За чей счет банкет?
Если рассматривать финансовый аспект унификации в целом, то, как и предполагалось, объем доходов ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности не претерпел значительных изменений. Четкая картина в отношении транспортной нагрузки на грузовладельцев пока, похоже, еще не сформировалась, что, как уже говорилось выше, объясняется одновременным действием нескольких факторов. Так, например, для нерудных материалов относительно бодренькое начало 2012-го сменилось продолжительным периодом неопределенности, которая к концу года переросла в достаточно ощутимое снижение спроса на продукцию. Сокращение объемов с одновременным снижением ценовых горизонтов имело тот эффект, которого не могли добиться мерами административного и регуляторного воздействия, – нередко операторы соглашались на перевозку по тарифам не только ниже парка ВСП, но и относительно Прейскуранта № 10-01. «Честно говоря, на фоне бурных событий осени унификация прошла совершенно незаметно, – отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Первое ноября не явилось каким-то порогом – тенденция к плавному снижению тарифов операторов продолжилась без каких-либо изменений». В целом схожая картина наблюдается и в сфере перевозок угля.
Немного более интересным образом развивались события в лесной отрасли. «Действительно, удорожание на внутрироссийских перевозках произошло, – констатирует начальник отдела логистики компании «Вологодские лесопромышленники» Сергей Чирков. – Но благодаря повышению доходности экспортных поставок, связанному с вступлением России в ВТО, компания получила возможность безболезненно компенсировать увеличение издержек». Кроме того, отметим, что в роли своеобразного балансира для данных перевозок выступает парк ВСП. Так, часть перевозок ООО «Туранлес» осуществляется не на специализированных платформах, а в полувагонах парка перевозчика, что позволяет полностью закрывать потребности предприятия в подвижном составе без необходимости привлечения специализированного по повышенным ставкам.
Самая неоднозначная ситуация складывается в металлургическом комплексе, где наметилось четкое разделение на тех участников рынка,
которые не пострадали или даже выиграли от унификации, и тех, кто ощущает возросшее давление транспортных издержек. Так, по словам вице-президента по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, в целом унификация не оказала существенного влияния на тарифные интересы группы «НЛМК». Более того, в своих оценках преобразований и перспектив дальнейшего развития он достаточно оптимистичен. «Мы рассматриваем тарифные перемены как возможность оптимизации логистики, которые предоставляет унификация», – отмечает А. Сапронов.
Вместе с тем, например, для ОАО «Северсталь» ситуация складывается не столь благополучно. Общее удорожание перевозок сырья составило порядка 3%, при этом поставки энергетических углей выросли в цене на 10%. «Снижение стоимости транспортировки готовой продукции не компенсирует возросший объем издержек, – отметил начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин. – При этом какие-то логистические резервы для радикального улучшения ситуации трудно представить. Вариантов обратной загрузки просто нет».
Впрочем, по предварительным данным, главными проигравшими от изменения тарифных пропорций оказались операторы. От официальных комментариев по этому поводу компании с редким единодушием отказываются, но на условиях анонимности охотно делятся своими проблемами. «Ключевым фактором в настоящее время я бы все-таки назвал профицит подвижного состава, – полагает топ-менеджер достаточно крупной компании. – Предложение превышает спрос, и события развиваются по сценарию 2011 года, только мы с грузовладельцами поменялись местами: операторы зачастую сами охлаждают рынок, сбивая цену, нередко везут в убыток, лишь бы сохранить клиентскую базу или получить хоть какую-то загрузку». В этих условиях, по его словам, о повышении цены говорить не очень уместно, поэтому возросшие издержки ложатся на бюджет операторов. Кроме того, эксперт отмечает, что при все более ощущающемся дефиците загрузки любой контракт приобретает ценность, именно этим отчасти объясняется сохранение прежних логистических схем – переламывать тариф необходимости нет, но, как правило, нет и особенных стимулов торопиться обратно, поскольку груза просто нет в наличии. «Возможно, это не самые выгодные перевозки, но, как говорится, на безрыбье и рак рыба», – сетует собеседник.
Изменение баланса сил на рынке перевозок подтверждает член президиума НП «ОПОРА России» Глеб Киндер. «Возможности операторов переложить бремя возросших издержек на плечи грузовладельцев весьма ограниченны, – отмечает он. – Клиент получил широкие возможности выбирать поставщика и, как показывает опыт членов нашего партнерства, активно этим пользуется. Лишь в редких случаях покупатели услуги перевозки испытали на себе негативные последствия унификации». Таким образом, фактически получается, что большую часть нагрузки от коррекции тарифных ставок приняли на себя не предприятия, завязанные на производство или потребление леса, угля и нерудных материалов, а операторские компании. Долго ли сможет продолжаться такая идеальная для грузовладельцев ситуация?
Час «Ч» назначен на апрель[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
По общему мнению, радикальных изменений до начала весны ожидать не стоит. Анализ экономической ситуации не дает серьезных оснований для оптимизма, все надежды лишь на традиционное весеннее оживление в целом и активизацию в строительной и добывающей отраслях, а также в агропромышленном комплексе. Но и в этом случае расстановка сил вряд ли изменится. «Ставки аренды значительно снизились, и многие работают за 700–800 рублей в сутки. Вообще зимой большинство операторов работает себе в убыток в надежде окупить потери в период весеннего роста перевозок, – отмечает И. Куротченко. – Не стоит забывать и о процессах консолидации среди операторов, что высвобождает значительный парк, возвращает эффект масштаба, который был ранее потерян при ликвидации единого парка вагонов».
На фоне уже существовавшего профицитного давления, к которому унификация добавила еще порядка 15–
20 тыс. единиц подвижного состава, сдвиг баланса спроса и предложения возможен лишь в одну сторону. Если не будет предпринято каких-то радикальных административных мер (таких как запрет на продление сроков эксплуатации с последующим выводом из оборота «ветеранов», отставление вагонов «подозрительных» производителей, введение квалификационных требований в операторской деятельности и т. д.), то на стоимость перевозок для потребителей влияние унификации по-прежнему будет минимальным.
Более того, очевидно, что неизбежное обострение конкуренции среди операторов и потенциальное сокращение участников рынка также будет способствовать сохранению низкого уровня ставок, поскольку номинально будут выживать наиболее дееспособные компании, предлагающие более качественный сервис за более низкую плату. При этом О. Лукьянова указывает на то, что на общий уровень ставок будет влиять изъятие части вагонного парка из перевозочного процесса, к примеру, за счет постановки вагонов на длительный отстой (в случае банкротства операторской компании и определения кредиторами и лизингополучателями судьбы ее вагонных активов). Но в данном случае справедливо предположить, что процесс этот не будет иметь взрывного характера. В то же время хочется верить, что принцип «меньшим количеством подвижного состава – большее количество грузов» из разряда теории перейдет в сферу практики.
Как бы то ни было, судя по всему, операторский рынок имеет достаточно серьезный запас прочности. Даже кризис 2008–2009 годов не сильно проредил ряды собственников подвижного состава. Психологически операторы готовы затянуть пояса и потерпеть «до начала оттепели», и только начало весны внесет хоть какую-то ясность. Соответственно момент истины настанет в апреле, когда будет понятно, чьи надежды сбылись, а кому повезло гораздо меньше.
Дмитрий ХанцевичПосле бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.
[~PREVIEW_TEXT] =>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3461 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4828 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/702 [FILE_NAME] => 50fe57c2608b4f37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe57c2608b4f37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 137bf1b6a124c0528862692af328b8ee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/702/50fe57c2608b4f37.jpg [ALT] => Тихая революция? [TITLE] => Тихая революция? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3461 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tikhaia--revoliutsiia [~CODE] => tikhaia--revoliutsiia [EXTERNAL_ID] => 8206 [~EXTERNAL_ID] => 8206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихая революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => тихая революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихая революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После бурных дискуссий, развернувшихся в ходе обсуждения модели унификации порожнего пробега универсального подвижного состава, первый опыт работы сети РЖД по новым правилам позволяет говорить о том, что практическая реализация решения ФСТ, принятого в минувшем году, прошла относительно безболезненно и даже... незаметно. Впрочем, по мнению участников перевозочного процесса, рынок еще не вполне адаптировался к изменившимся условиям и последствия унификации будут ясны не ранее начала весны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихая революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихая революция? ) )
В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается.
Array ( [ID] => 96099 [~ID] => 96099 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Цемент «пересаживается» на авто [~NAME] => Цемент «пересаживается» на авто [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tsement--peresazhivaetsia--na-avto/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tsement--peresazhivaetsia--na-avto/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Прошедший год стал для России рекордным по объему потребления цемента. Согласно данным ИК «СМПРО», этот показатель достиг исторического максимума – около 65 млн т (+13% к 2011 г.). Однако такой всплеск незначительно отразился на объеме железнодорожных перевозок: в первой половине 2012-го он вырос на 5,6%, а во второй – и вовсе сократился на 2,5%.
[~DETAIL_TEXT] =>
В целом по итогам года погрузка данной номенклатуры увеличилась всего на 1,3%. При этом доля отправок во внутрироссийском сообщении практически не изменилась, а вот импорт существенно вырос.
По информации ИК «СМПРО», импортные поставки цемента в РФ в минувшем году превысили 5 млн т (это второй по величине результат после 2008 г.), из них около 1,4 млн т приходится на железнодорожный транспорт, в том числе 0,7 млн т – из Беларуси. По словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, рост импорта цемента вызван значительной удаленностью региональных рынков от производителей и ростом стоимости отечественной продукции. Вдобавок к этому специалисты ОАО «ПГК» отмечают демпинговую ценовую политику иностранных производителей.
В 2012-м обозначилась еще одна тенденция, которая в дальнейшем может оказать существенное влияние на рынок, – снижение конкурентоспособности отправки продукции железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным. Как отмечает Е. Высоцкий, уже сегодня у ряда предприятий доля отгрузки автомобилями составляет 50% и более от общего объема отправок. «В условиях инфраструктурных ограничений железнодорожной сети и нехватки специализированного подвижного состава многие цементные заводы вынуждены увеличивать собственный парк автоцементовозов, чтобы гарантировать поставки цемента потребителям. В настоящее время среднее расстояние транспортировки цемента автомобильным транспортом составляет около 300 км и имеет тенденцию дальнейшего увеличения», – говорит эксперт.
Не последнюю роль в сложившейся ситуации, по мнению аналитиков, сыграло нововведение ПГК. Напомним, в прошлом году компания внедрила для всех цементных предприятий России принципиально новую технологию в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки навального цемента и дифференцированной тарификации стоимости услуг. Как отметили в ПГК, технология была призвана снизить влияние сезонных факторов на работу хоппер-цементовозов. «Наша компания ежемесячно предоставляла всем производителям цемента в рамках гарантированного объема, за который принимался объем перевозок в январе, возможность осуществлять перевозки своей продукции по низкой фиксированной стоимости, –
комментируют в ОАО «ПГК». – Это позволило им взвешенно подойти к принятию решения о распределении объемов перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом и выбору собственника подвижного состава с учетом помесячного прогноза объемов перевозок на весь 2012 год».
В свою очередь, грузовладельцы, подводя итоги минувшего года, вспоминают о непростых условиях, в которых им приходилось работать. Так, начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров отметил систематическое несоблюдение сроков доставки, вызванное инфраструктурными ограничениями и технологическими сбоями в работе сети. Однако есть и положительные примеры. По словам первого вице-президента ОАО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, в 2012-м отправки железнодорожным транспортом оставались преимущественным видом транспортировки грузов компании. «Мы продуктивно сотрудничали с ОАО «РЖД» в плане привлечения полувагонов ВСП, что позволило нам избежать локального дефицита подвижного состава в пиковые месяцы», – заметил он.
Если же говорить в целом о рынке производства и потребления цемента, то в 2013–2014 гг. эксперты ожидают стабильного роста – на 5–7% ежегодно. Этому благоприятствуют большие объемы возводимого по всей стране жилья. Однако после завершения федеральных строек положение дел может измениться, что, безусловно, негативно скажется на показателях железнодорожных перевозок данного вида груза.
Кристина АлександроваПрошедший год стал для России рекордным по объему потребления цемента. Согласно данным ИК «СМПРО», этот показатель достиг исторического максимума – около 65 млн т (+13% к 2011 г.). Однако такой всплеск незначительно отразился на объеме железнодорожных перевозок: в первой половине 2012-го он вырос на 5,6%, а во второй – и вовсе сократился на 2,5%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В целом по итогам года погрузка данной номенклатуры увеличилась всего на 1,3%. При этом доля отправок во внутрироссийском сообщении практически не изменилась, а вот импорт существенно вырос.
По информации ИК «СМПРО», импортные поставки цемента в РФ в минувшем году превысили 5 млн т (это второй по величине результат после 2008 г.), из них около 1,4 млн т приходится на железнодорожный транспорт, в том числе 0,7 млн т – из Беларуси. По словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, рост импорта цемента вызван значительной удаленностью региональных рынков от производителей и ростом стоимости отечественной продукции. Вдобавок к этому специалисты ОАО «ПГК» отмечают демпинговую ценовую политику иностранных производителей.
В 2012-м обозначилась еще одна тенденция, которая в дальнейшем может оказать существенное влияние на рынок, – снижение конкурентоспособности отправки продукции железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным. Как отмечает Е. Высоцкий, уже сегодня у ряда предприятий доля отгрузки автомобилями составляет 50% и более от общего объема отправок. «В условиях инфраструктурных ограничений железнодорожной сети и нехватки специализированного подвижного состава многие цементные заводы вынуждены увеличивать собственный парк автоцементовозов, чтобы гарантировать поставки цемента потребителям. В настоящее время среднее расстояние транспортировки цемента автомобильным транспортом составляет около 300 км и имеет тенденцию дальнейшего увеличения», – говорит эксперт.
Не последнюю роль в сложившейся ситуации, по мнению аналитиков, сыграло нововведение ПГК. Напомним, в прошлом году компания внедрила для всех цементных предприятий России принципиально новую технологию в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки навального цемента и дифференцированной тарификации стоимости услуг. Как отметили в ПГК, технология была призвана снизить влияние сезонных факторов на работу хоппер-цементовозов. «Наша компания ежемесячно предоставляла всем производителям цемента в рамках гарантированного объема, за который принимался объем перевозок в январе, возможность осуществлять перевозки своей продукции по низкой фиксированной стоимости, –
комментируют в ОАО «ПГК». – Это позволило им взвешенно подойти к принятию решения о распределении объемов перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом и выбору собственника подвижного состава с учетом помесячного прогноза объемов перевозок на весь 2012 год».
В свою очередь, грузовладельцы, подводя итоги минувшего года, вспоминают о непростых условиях, в которых им приходилось работать. Так, начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров отметил систематическое несоблюдение сроков доставки, вызванное инфраструктурными ограничениями и технологическими сбоями в работе сети. Однако есть и положительные примеры. По словам первого вице-президента ОАО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, в 2012-м отправки железнодорожным транспортом оставались преимущественным видом транспортировки грузов компании. «Мы продуктивно сотрудничали с ОАО «РЖД» в плане привлечения полувагонов ВСП, что позволило нам избежать локального дефицита подвижного состава в пиковые месяцы», – заметил он.
Если же говорить в целом о рынке производства и потребления цемента, то в 2013–2014 гг. эксперты ожидают стабильного роста – на 5–7% ежегодно. Этому благоприятствуют большие объемы возводимого по всей стране жилья. Однако после завершения федеральных строек положение дел может измениться, что, безусловно, негативно скажется на показателях железнодорожных перевозок данного вида груза.
Кристина АлександроваВ сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается.
[~PREVIEW_TEXT] =>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3459 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/84a [FILE_NAME] => 50fe507f5870a547.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe507f5870a547.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f8e7ba2b9ce89c46bd444885bec12325 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3459 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsement--peresazhivaetsia--na-avto [~CODE] => tsement--peresazhivaetsia--na-avto [EXTERNAL_ID] => 8205 [~EXTERNAL_ID] => 8205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент «пересаживается» на авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто ) )
Array ( [ID] => 96099 [~ID] => 96099 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Цемент «пересаживается» на авто [~NAME] => Цемент «пересаживается» на авто [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tsement--peresazhivaetsia--na-avto/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/tsement--peresazhivaetsia--na-avto/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Прошедший год стал для России рекордным по объему потребления цемента. Согласно данным ИК «СМПРО», этот показатель достиг исторического максимума – около 65 млн т (+13% к 2011 г.). Однако такой всплеск незначительно отразился на объеме железнодорожных перевозок: в первой половине 2012-го он вырос на 5,6%, а во второй – и вовсе сократился на 2,5%.
[~DETAIL_TEXT] =>
В целом по итогам года погрузка данной номенклатуры увеличилась всего на 1,3%. При этом доля отправок во внутрироссийском сообщении практически не изменилась, а вот импорт существенно вырос.
По информации ИК «СМПРО», импортные поставки цемента в РФ в минувшем году превысили 5 млн т (это второй по величине результат после 2008 г.), из них около 1,4 млн т приходится на железнодорожный транспорт, в том числе 0,7 млн т – из Беларуси. По словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, рост импорта цемента вызван значительной удаленностью региональных рынков от производителей и ростом стоимости отечественной продукции. Вдобавок к этому специалисты ОАО «ПГК» отмечают демпинговую ценовую политику иностранных производителей.
В 2012-м обозначилась еще одна тенденция, которая в дальнейшем может оказать существенное влияние на рынок, – снижение конкурентоспособности отправки продукции железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным. Как отмечает Е. Высоцкий, уже сегодня у ряда предприятий доля отгрузки автомобилями составляет 50% и более от общего объема отправок. «В условиях инфраструктурных ограничений железнодорожной сети и нехватки специализированного подвижного состава многие цементные заводы вынуждены увеличивать собственный парк автоцементовозов, чтобы гарантировать поставки цемента потребителям. В настоящее время среднее расстояние транспортировки цемента автомобильным транспортом составляет около 300 км и имеет тенденцию дальнейшего увеличения», – говорит эксперт.
Не последнюю роль в сложившейся ситуации, по мнению аналитиков, сыграло нововведение ПГК. Напомним, в прошлом году компания внедрила для всех цементных предприятий России принципиально новую технологию в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки навального цемента и дифференцированной тарификации стоимости услуг. Как отметили в ПГК, технология была призвана снизить влияние сезонных факторов на работу хоппер-цементовозов. «Наша компания ежемесячно предоставляла всем производителям цемента в рамках гарантированного объема, за который принимался объем перевозок в январе, возможность осуществлять перевозки своей продукции по низкой фиксированной стоимости, –
комментируют в ОАО «ПГК». – Это позволило им взвешенно подойти к принятию решения о распределении объемов перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом и выбору собственника подвижного состава с учетом помесячного прогноза объемов перевозок на весь 2012 год».
В свою очередь, грузовладельцы, подводя итоги минувшего года, вспоминают о непростых условиях, в которых им приходилось работать. Так, начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров отметил систематическое несоблюдение сроков доставки, вызванное инфраструктурными ограничениями и технологическими сбоями в работе сети. Однако есть и положительные примеры. По словам первого вице-президента ОАО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, в 2012-м отправки железнодорожным транспортом оставались преимущественным видом транспортировки грузов компании. «Мы продуктивно сотрудничали с ОАО «РЖД» в плане привлечения полувагонов ВСП, что позволило нам избежать локального дефицита подвижного состава в пиковые месяцы», – заметил он.
Если же говорить в целом о рынке производства и потребления цемента, то в 2013–2014 гг. эксперты ожидают стабильного роста – на 5–7% ежегодно. Этому благоприятствуют большие объемы возводимого по всей стране жилья. Однако после завершения федеральных строек положение дел может измениться, что, безусловно, негативно скажется на показателях железнодорожных перевозок данного вида груза.
Кристина АлександроваПрошедший год стал для России рекордным по объему потребления цемента. Согласно данным ИК «СМПРО», этот показатель достиг исторического максимума – около 65 млн т (+13% к 2011 г.). Однако такой всплеск незначительно отразился на объеме железнодорожных перевозок: в первой половине 2012-го он вырос на 5,6%, а во второй – и вовсе сократился на 2,5%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В целом по итогам года погрузка данной номенклатуры увеличилась всего на 1,3%. При этом доля отправок во внутрироссийском сообщении практически не изменилась, а вот импорт существенно вырос.
По информации ИК «СМПРО», импортные поставки цемента в РФ в минувшем году превысили 5 млн т (это второй по величине результат после 2008 г.), из них около 1,4 млн т приходится на железнодорожный транспорт, в том числе 0,7 млн т – из Беларуси. По словам директора по маркетингу ИК «СМПРО» Евгения Высоцкого, рост импорта цемента вызван значительной удаленностью региональных рынков от производителей и ростом стоимости отечественной продукции. Вдобавок к этому специалисты ОАО «ПГК» отмечают демпинговую ценовую политику иностранных производителей.
В 2012-м обозначилась еще одна тенденция, которая в дальнейшем может оказать существенное влияние на рынок, – снижение конкурентоспособности отправки продукции железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным. Как отмечает Е. Высоцкий, уже сегодня у ряда предприятий доля отгрузки автомобилями составляет 50% и более от общего объема отправок. «В условиях инфраструктурных ограничений железнодорожной сети и нехватки специализированного подвижного состава многие цементные заводы вынуждены увеличивать собственный парк автоцементовозов, чтобы гарантировать поставки цемента потребителям. В настоящее время среднее расстояние транспортировки цемента автомобильным транспортом составляет около 300 км и имеет тенденцию дальнейшего увеличения», – говорит эксперт.
Не последнюю роль в сложившейся ситуации, по мнению аналитиков, сыграло нововведение ПГК. Напомним, в прошлом году компания внедрила для всех цементных предприятий России принципиально новую технологию в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки навального цемента и дифференцированной тарификации стоимости услуг. Как отметили в ПГК, технология была призвана снизить влияние сезонных факторов на работу хоппер-цементовозов. «Наша компания ежемесячно предоставляла всем производителям цемента в рамках гарантированного объема, за который принимался объем перевозок в январе, возможность осуществлять перевозки своей продукции по низкой фиксированной стоимости, –
комментируют в ОАО «ПГК». – Это позволило им взвешенно подойти к принятию решения о распределении объемов перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом и выбору собственника подвижного состава с учетом помесячного прогноза объемов перевозок на весь 2012 год».
В свою очередь, грузовладельцы, подводя итоги минувшего года, вспоминают о непростых условиях, в которых им приходилось работать. Так, начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент» Денис Назаров отметил систематическое несоблюдение сроков доставки, вызванное инфраструктурными ограничениями и технологическими сбоями в работе сети. Однако есть и положительные примеры. По словам первого вице-президента ОАО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, в 2012-м отправки железнодорожным транспортом оставались преимущественным видом транспортировки грузов компании. «Мы продуктивно сотрудничали с ОАО «РЖД» в плане привлечения полувагонов ВСП, что позволило нам избежать локального дефицита подвижного состава в пиковые месяцы», – заметил он.
Если же говорить в целом о рынке производства и потребления цемента, то в 2013–2014 гг. эксперты ожидают стабильного роста – на 5–7% ежегодно. Этому благоприятствуют большие объемы возводимого по всей стране жилья. Однако после завершения федеральных строек положение дел может измениться, что, безусловно, негативно скажется на показателях железнодорожных перевозок данного вида груза.
Кристина АлександроваВ сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается.
[~PREVIEW_TEXT] =>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3459 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/84a [FILE_NAME] => 50fe507f5870a547.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe507f5870a547.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f8e7ba2b9ce89c46bd444885bec12325 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/84a/50fe507f5870a547.jpg [ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3459 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsement--peresazhivaetsia--na-avto [~CODE] => tsement--peresazhivaetsia--na-avto [EXTERNAL_ID] => 8205 [~EXTERNAL_ID] => 8205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент «пересаживается» на авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте железнодорожных перевозок цемента в 2012-м на относительно стабильном общем фоне наблюдался значительный рост импортных поставок. От нового года эксперты также не ожидают каких-либо неприятных сюрпризов, несмотря на то, что доля автотранспорта в доставке этого груза постоянно увеличивается. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент «пересаживается» на авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент «пересаживается» на авто ) )
Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.
Array ( [ID] => 96098 [~ID] => 96098 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Рыба пошла другим путем [~NAME] => Рыба пошла другим путем [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ryba-poshla-drugim-putem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ryba-poshla-drugim-putem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>По статистике ОАО «РЖД», в прошлом году погрузка рыбы железнодорожным транспортом сократилась на 5,1% по сравнению с 2011-м и составила 525 тыс. т.
[~DETAIL_TEXT] =>
Наиболее серьезное снижение объемов перевозок было отмечено с июля по сентябрь, в период лососевой путины. Так, в сентябре было отправлено 30,8 тыс. т, что на 15% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. По словам экспертов, сокращение объемов обусловлено прежде всего двумя факторами – ростом цен на перевозку по железной дороге и дефицитом складских мощностей для хранения морепродуктов.
Напомним, в минувшем году ФСТ внесла изменения в Прейскурант № 10-01, касающиеся перевозки скоропортящихся грузов. В целях увеличения грузооборота рыбы во внутригосударственном сообщении со станций Октябрьской, Калининградской, Дальневосточной и Северной железных дорог для этой номенклатуры были установлены исключительные тарифы с коэффициентом 0,92. Однако весь эффект от этой меры сошел на нет, после того как операторы подняли расценки на предоставление подвижного состава.
Как правило, цены в этом сегменте перевозок увеличиваются после путины. Не стал исключением и прошедший год: в этот период стоимость услуг операторов выросла примерно в два раза. Сначала тариф повысила компания ОАО «Рефсервис», контролирующая примерно четверть объема перевозок морепродукции с Дальнего Востока, затем ее примеру последовали и остальные игроки рынка.
«Каждый год после лососевой путины цены на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы растут. В 2012-м они увеличились с 700 тыс. до
1,5 млн рублей и больше», – отмечает руководитель центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев. Поэтому, по его мнению, неудивительно, что годом раньше рыбаки в качестве альтернативы для доставки рыбы в центральные регионы страны выбрали Северный морской путь.
По-прежнему актуальным для грузоотправителей скоропорта, в том числе и морепродуктов, остается вопрос сохранности груза. Парк специализированного подвижного состава изношен на 90%, а
ИВ-термосы (ИВТ) не всегда могут обеспечить качественную доставку.
«В 2012-м перевозка в рефконтейнерах по сравнению с транспортировкой в ИВТ, вагонах-термосах, рефсекциях была дороже в среднем на 17–27%. В невысокий сезон, зимой, наблюдался массовый уход продовольственных грузов в ИВТ и вагоны-термосы, – говорит директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. – Производитель встал перед выбором: качество доставки или низкая цена. Выбор был сделан в пользу старогодных ИВТ и вагонов-термосов».
Вместе с тем грузоотправители отмечают и ряд положительных событий, произошедших в отрасли, в частности введение в эксплуатацию ускоренных рефрижераторных поездов и улучшение в целом системы подачи подвижного состава клиентам. К их числу, по мнению генерального директора ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, относится и появление нескольких электрифицированных контейнерных терминалов в Московском и Дальневосточном железнодорожных узлах, предлагающих размещение крупнотоннажных рефконтейнеров с возможностью подключения к электропитанию, а также разработка графика ускоренного контейнерного поезда.
На 2013 год эксперты дают вполне оптимистичный прогноз. Так, по словам А. Савельева, с увеличением инвестиций в развитие отрасли должно улучшиться и формирование системы целевых закупок рыбы, и заключение долгосрочных договоров оптовых покупателей с собственниками специализированного подвижного состава на перевозку груза по согласованным тарифным коридорам.
Кристина АлександроваПо статистике ОАО «РЖД», в прошлом году погрузка рыбы железнодорожным транспортом сократилась на 5,1% по сравнению с 2011-м и составила 525 тыс. т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наиболее серьезное снижение объемов перевозок было отмечено с июля по сентябрь, в период лососевой путины. Так, в сентябре было отправлено 30,8 тыс. т, что на 15% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. По словам экспертов, сокращение объемов обусловлено прежде всего двумя факторами – ростом цен на перевозку по железной дороге и дефицитом складских мощностей для хранения морепродуктов.
Напомним, в минувшем году ФСТ внесла изменения в Прейскурант № 10-01, касающиеся перевозки скоропортящихся грузов. В целях увеличения грузооборота рыбы во внутригосударственном сообщении со станций Октябрьской, Калининградской, Дальневосточной и Северной железных дорог для этой номенклатуры были установлены исключительные тарифы с коэффициентом 0,92. Однако весь эффект от этой меры сошел на нет, после того как операторы подняли расценки на предоставление подвижного состава.
Как правило, цены в этом сегменте перевозок увеличиваются после путины. Не стал исключением и прошедший год: в этот период стоимость услуг операторов выросла примерно в два раза. Сначала тариф повысила компания ОАО «Рефсервис», контролирующая примерно четверть объема перевозок морепродукции с Дальнего Востока, затем ее примеру последовали и остальные игроки рынка.
«Каждый год после лососевой путины цены на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы растут. В 2012-м они увеличились с 700 тыс. до
1,5 млн рублей и больше», – отмечает руководитель центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев. Поэтому, по его мнению, неудивительно, что годом раньше рыбаки в качестве альтернативы для доставки рыбы в центральные регионы страны выбрали Северный морской путь.
По-прежнему актуальным для грузоотправителей скоропорта, в том числе и морепродуктов, остается вопрос сохранности груза. Парк специализированного подвижного состава изношен на 90%, а
ИВ-термосы (ИВТ) не всегда могут обеспечить качественную доставку.
«В 2012-м перевозка в рефконтейнерах по сравнению с транспортировкой в ИВТ, вагонах-термосах, рефсекциях была дороже в среднем на 17–27%. В невысокий сезон, зимой, наблюдался массовый уход продовольственных грузов в ИВТ и вагоны-термосы, – говорит директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. – Производитель встал перед выбором: качество доставки или низкая цена. Выбор был сделан в пользу старогодных ИВТ и вагонов-термосов».
Вместе с тем грузоотправители отмечают и ряд положительных событий, произошедших в отрасли, в частности введение в эксплуатацию ускоренных рефрижераторных поездов и улучшение в целом системы подачи подвижного состава клиентам. К их числу, по мнению генерального директора ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, относится и появление нескольких электрифицированных контейнерных терминалов в Московском и Дальневосточном железнодорожных узлах, предлагающих размещение крупнотоннажных рефконтейнеров с возможностью подключения к электропитанию, а также разработка графика ускоренного контейнерного поезда.
На 2013 год эксперты дают вполне оптимистичный прогноз. Так, по словам А. Савельева, с увеличением инвестиций в развитие отрасли должно улучшиться и формирование системы целевых закупок рыбы, и заключение долгосрочных договоров оптовых покупателей с собственниками специализированного подвижного состава на перевозку груза по согласованным тарифным коридорам.
Кристина АлександроваПовышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.
[~PREVIEW_TEXT] =>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3457 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/acf [FILE_NAME] => 50fe500e0c8d09b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe500e0c8d09b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a3b9df30ea33074043e4e3f033ec1e25 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [ALT] => Рыба пошла другим путем [TITLE] => Рыба пошла другим путем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ryba-poshla-drugim-putem [~CODE] => ryba-poshla-drugim-putem [EXTERNAL_ID] => 8204 [~EXTERNAL_ID] => 8204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыба пошла другим путем [SECTION_META_KEYWORDS] => рыба пошла другим путем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыба пошла другим путем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем ) )
Array ( [ID] => 96098 [~ID] => 96098 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Рыба пошла другим путем [~NAME] => Рыба пошла другим путем [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ryba-poshla-drugim-putem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ryba-poshla-drugim-putem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>По статистике ОАО «РЖД», в прошлом году погрузка рыбы железнодорожным транспортом сократилась на 5,1% по сравнению с 2011-м и составила 525 тыс. т.
[~DETAIL_TEXT] =>
Наиболее серьезное снижение объемов перевозок было отмечено с июля по сентябрь, в период лососевой путины. Так, в сентябре было отправлено 30,8 тыс. т, что на 15% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. По словам экспертов, сокращение объемов обусловлено прежде всего двумя факторами – ростом цен на перевозку по железной дороге и дефицитом складских мощностей для хранения морепродуктов.
Напомним, в минувшем году ФСТ внесла изменения в Прейскурант № 10-01, касающиеся перевозки скоропортящихся грузов. В целях увеличения грузооборота рыбы во внутригосударственном сообщении со станций Октябрьской, Калининградской, Дальневосточной и Северной железных дорог для этой номенклатуры были установлены исключительные тарифы с коэффициентом 0,92. Однако весь эффект от этой меры сошел на нет, после того как операторы подняли расценки на предоставление подвижного состава.
Как правило, цены в этом сегменте перевозок увеличиваются после путины. Не стал исключением и прошедший год: в этот период стоимость услуг операторов выросла примерно в два раза. Сначала тариф повысила компания ОАО «Рефсервис», контролирующая примерно четверть объема перевозок морепродукции с Дальнего Востока, затем ее примеру последовали и остальные игроки рынка.
«Каждый год после лососевой путины цены на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы растут. В 2012-м они увеличились с 700 тыс. до
1,5 млн рублей и больше», – отмечает руководитель центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев. Поэтому, по его мнению, неудивительно, что годом раньше рыбаки в качестве альтернативы для доставки рыбы в центральные регионы страны выбрали Северный морской путь.
По-прежнему актуальным для грузоотправителей скоропорта, в том числе и морепродуктов, остается вопрос сохранности груза. Парк специализированного подвижного состава изношен на 90%, а
ИВ-термосы (ИВТ) не всегда могут обеспечить качественную доставку.
«В 2012-м перевозка в рефконтейнерах по сравнению с транспортировкой в ИВТ, вагонах-термосах, рефсекциях была дороже в среднем на 17–27%. В невысокий сезон, зимой, наблюдался массовый уход продовольственных грузов в ИВТ и вагоны-термосы, – говорит директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. – Производитель встал перед выбором: качество доставки или низкая цена. Выбор был сделан в пользу старогодных ИВТ и вагонов-термосов».
Вместе с тем грузоотправители отмечают и ряд положительных событий, произошедших в отрасли, в частности введение в эксплуатацию ускоренных рефрижераторных поездов и улучшение в целом системы подачи подвижного состава клиентам. К их числу, по мнению генерального директора ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, относится и появление нескольких электрифицированных контейнерных терминалов в Московском и Дальневосточном железнодорожных узлах, предлагающих размещение крупнотоннажных рефконтейнеров с возможностью подключения к электропитанию, а также разработка графика ускоренного контейнерного поезда.
На 2013 год эксперты дают вполне оптимистичный прогноз. Так, по словам А. Савельева, с увеличением инвестиций в развитие отрасли должно улучшиться и формирование системы целевых закупок рыбы, и заключение долгосрочных договоров оптовых покупателей с собственниками специализированного подвижного состава на перевозку груза по согласованным тарифным коридорам.
Кристина АлександроваПо статистике ОАО «РЖД», в прошлом году погрузка рыбы железнодорожным транспортом сократилась на 5,1% по сравнению с 2011-м и составила 525 тыс. т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наиболее серьезное снижение объемов перевозок было отмечено с июля по сентябрь, в период лососевой путины. Так, в сентябре было отправлено 30,8 тыс. т, что на 15% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. По словам экспертов, сокращение объемов обусловлено прежде всего двумя факторами – ростом цен на перевозку по железной дороге и дефицитом складских мощностей для хранения морепродуктов.
Напомним, в минувшем году ФСТ внесла изменения в Прейскурант № 10-01, касающиеся перевозки скоропортящихся грузов. В целях увеличения грузооборота рыбы во внутригосударственном сообщении со станций Октябрьской, Калининградской, Дальневосточной и Северной железных дорог для этой номенклатуры были установлены исключительные тарифы с коэффициентом 0,92. Однако весь эффект от этой меры сошел на нет, после того как операторы подняли расценки на предоставление подвижного состава.
Как правило, цены в этом сегменте перевозок увеличиваются после путины. Не стал исключением и прошедший год: в этот период стоимость услуг операторов выросла примерно в два раза. Сначала тариф повысила компания ОАО «Рефсервис», контролирующая примерно четверть объема перевозок морепродукции с Дальнего Востока, затем ее примеру последовали и остальные игроки рынка.
«Каждый год после лососевой путины цены на перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы растут. В 2012-м они увеличились с 700 тыс. до
1,5 млн рублей и больше», – отмечает руководитель центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев. Поэтому, по его мнению, неудивительно, что годом раньше рыбаки в качестве альтернативы для доставки рыбы в центральные регионы страны выбрали Северный морской путь.
По-прежнему актуальным для грузоотправителей скоропорта, в том числе и морепродуктов, остается вопрос сохранности груза. Парк специализированного подвижного состава изношен на 90%, а
ИВ-термосы (ИВТ) не всегда могут обеспечить качественную доставку.
«В 2012-м перевозка в рефконтейнерах по сравнению с транспортировкой в ИВТ, вагонах-термосах, рефсекциях была дороже в среднем на 17–27%. В невысокий сезон, зимой, наблюдался массовый уход продовольственных грузов в ИВТ и вагоны-термосы, – говорит директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. – Производитель встал перед выбором: качество доставки или низкая цена. Выбор был сделан в пользу старогодных ИВТ и вагонов-термосов».
Вместе с тем грузоотправители отмечают и ряд положительных событий, произошедших в отрасли, в частности введение в эксплуатацию ускоренных рефрижераторных поездов и улучшение в целом системы подачи подвижного состава клиентам. К их числу, по мнению генерального директора ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталия Момота, относится и появление нескольких электрифицированных контейнерных терминалов в Московском и Дальневосточном железнодорожных узлах, предлагающих размещение крупнотоннажных рефконтейнеров с возможностью подключения к электропитанию, а также разработка графика ускоренного контейнерного поезда.
На 2013 год эксперты дают вполне оптимистичный прогноз. Так, по словам А. Савельева, с увеличением инвестиций в развитие отрасли должно улучшиться и формирование системы целевых закупок рыбы, и заключение долгосрочных договоров оптовых покупателей с собственниками специализированного подвижного состава на перевозку груза по согласованным тарифным коридорам.
Кристина АлександроваПовышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.
[~PREVIEW_TEXT] =>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3457 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/acf [FILE_NAME] => 50fe500e0c8d09b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe500e0c8d09b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a3b9df30ea33074043e4e3f033ec1e25 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/acf/50fe500e0c8d09b6.jpg [ALT] => Рыба пошла другим путем [TITLE] => Рыба пошла другим путем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3457 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ryba-poshla-drugim-putem [~CODE] => ryba-poshla-drugim-putem [EXTERNAL_ID] => 8204 [~EXTERNAL_ID] => 8204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыба пошла другим путем [SECTION_META_KEYWORDS] => рыба пошла другим путем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыба пошла другим путем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Повышение цен на транспортировку прямо в разгар лососевой путины, нехватка складских мощностей на Дальнем Востоке, а также традиционная проблема для всех скоропортящихся грузов – устаревший подвижной состав – вот те негативные факторы, которые сыграли определяющую роль в 2012-м в сегменте перевозок рыбы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба пошла другим путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба пошла другим путем ) )
Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.
Array ( [ID] => 96097 [~ID] => 96097 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Строительный плюс [~NAME] => Строительный плюс [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/stroitel%27nyi-plius/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/stroitel%27nyi-plius/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Максимальными темпы прироста погрузки стройгрузов на РЖД были в первой половине года: +27,7% в январе, +23% – в июле (соответственно к январю и июлю 2011 г.). По данным ЦФТО, устойчивое развитие производства стройматериалов определялось наличием значительного количества крупных инфраструктурных объектов, а также расширением индивидуального строительства и проектами по созданию жилья экономического класса. Значительное влияние на объем погрузки стройгрузов оказала возможность их перевозки в парке ВСП.
[~DETAIL_TEXT] =>
Вывозу щебня и отсева из СЗФО, а также их импорту из Украины и Белоруссии способствовала сезонная активизация дорожно-строительных работ и интенсивные поставки для олимпийских объектов в Сочи. В свою очередь, на Дальнем Востоке внутренний спрос вызвал интенсивное производство нерудных материалов.
Все это вместе взятое положительно отразилось на перевозках по железным дорогам, которые достаточно сильно зависят от привлечения строительных грузов (Южно-Уральская, Северо-Кавказская и Свердловская). Солидные объемы отправок также отмечались на Октябрьской, Западно-Сибирской, Приволжской и Восточно-Сибирской магистралях.
Перелом в объемах погрузки наступил в середине лета, когда темпы прироста впервые за год стали сползать вниз. Основная причина этого, как считает эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Михаил Мамонов, кроется в инвестиционной паузе, которую взяли заказчики в сфере строительства, а связана она была с неопределенностью мировой и внутренней рыночной конъюнктуры. В результате, по мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, одним из наиболее неприятных последствий стало то, что операторы были вынуждены перестать контрактовать клиентов в долг. Это (среди прочих факторов) негативно отразилось на погрузке щебня, отсева и песка.
В ноябре снизили закупки нерудных материалов и в ОАО «РЖД». Сократилась погрузка песка от предприятий по выпуску стекла и цемента. Например, почти вчетверо уменьшилась железнодорожная погрузка в ООО «Кварц» (Челябинская область), где выпускают формовочный песок.
Кроме того, с 1 ноября 2012-го была введена унификация тарифов на порожний пробег полувагонов, что, как отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту компании «Востокцемент» Валерий Тарабанов, внесло определенные поправки в логистику: вагоны на некоторых направлениях стали следовать мимо станций погрузки стройматериалов, если те были расположены в тупике. В результате часть поставщиков, констатирует коммерческий директор карьера «Чевжавара» (ООО «Прионежская горная компания») Ирина Ломакина, была вынуждена переключиться на автомобильный транспорт. А в 2013 году некоторые фирмы намерены по максимуму использовать речные отправки. Уже строится дополнительный тоннаж, рассчитанный в том числе и на перевозку строительных грузов.
Таким образом, последние два месяца 2012-го испортили настроение многим из тех, кто связан с перевозками стройгрузов по стальным магистралям. В ноябре, по данным ЦФТО, ушли в минус к аналогичному месяцу 2011-го на ряде дорог: Свердловской (-28,5%), Северной (-48,1%), Южно-Уральской (-14,8%) и Октябрьской (-23,6%).
В целом по сети в ноябре прошлого года перевозки данной номенклатуры сократились почти на четверть по отношению к октябрю 2012-го. Но все же они остались в плюсе на 3,2% к ноябрю 2011 года.
А вот в декабре погрузка ушла в минус на 7,2% по сравнению с декабрем 2011-го. Однако это уже не могло повлиять на положительный итог года.
Прогнозы на 2013-й пока неплохие. Однако, как полагает руководитель отдела центральной логистики ООО «КНАУФ Сервис» Ирина Роман, в текущем году сохранится ряд факторов, которые могут негативно отразиться на погрузке. В частности, это нестабильность рынка сбыта и высокая стоимость железнодорожных отправок.
Александр СолнцевМаксимальными темпы прироста погрузки стройгрузов на РЖД были в первой половине года: +27,7% в январе, +23% – в июле (соответственно к январю и июлю 2011 г.). По данным ЦФТО, устойчивое развитие производства стройматериалов определялось наличием значительного количества крупных инфраструктурных объектов, а также расширением индивидуального строительства и проектами по созданию жилья экономического класса. Значительное влияние на объем погрузки стройгрузов оказала возможность их перевозки в парке ВСП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Вывозу щебня и отсева из СЗФО, а также их импорту из Украины и Белоруссии способствовала сезонная активизация дорожно-строительных работ и интенсивные поставки для олимпийских объектов в Сочи. В свою очередь, на Дальнем Востоке внутренний спрос вызвал интенсивное производство нерудных материалов.
Все это вместе взятое положительно отразилось на перевозках по железным дорогам, которые достаточно сильно зависят от привлечения строительных грузов (Южно-Уральская, Северо-Кавказская и Свердловская). Солидные объемы отправок также отмечались на Октябрьской, Западно-Сибирской, Приволжской и Восточно-Сибирской магистралях.
Перелом в объемах погрузки наступил в середине лета, когда темпы прироста впервые за год стали сползать вниз. Основная причина этого, как считает эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Михаил Мамонов, кроется в инвестиционной паузе, которую взяли заказчики в сфере строительства, а связана она была с неопределенностью мировой и внутренней рыночной конъюнктуры. В результате, по мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, одним из наиболее неприятных последствий стало то, что операторы были вынуждены перестать контрактовать клиентов в долг. Это (среди прочих факторов) негативно отразилось на погрузке щебня, отсева и песка.
В ноябре снизили закупки нерудных материалов и в ОАО «РЖД». Сократилась погрузка песка от предприятий по выпуску стекла и цемента. Например, почти вчетверо уменьшилась железнодорожная погрузка в ООО «Кварц» (Челябинская область), где выпускают формовочный песок.
Кроме того, с 1 ноября 2012-го была введена унификация тарифов на порожний пробег полувагонов, что, как отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту компании «Востокцемент» Валерий Тарабанов, внесло определенные поправки в логистику: вагоны на некоторых направлениях стали следовать мимо станций погрузки стройматериалов, если те были расположены в тупике. В результате часть поставщиков, констатирует коммерческий директор карьера «Чевжавара» (ООО «Прионежская горная компания») Ирина Ломакина, была вынуждена переключиться на автомобильный транспорт. А в 2013 году некоторые фирмы намерены по максимуму использовать речные отправки. Уже строится дополнительный тоннаж, рассчитанный в том числе и на перевозку строительных грузов.
Таким образом, последние два месяца 2012-го испортили настроение многим из тех, кто связан с перевозками стройгрузов по стальным магистралям. В ноябре, по данным ЦФТО, ушли в минус к аналогичному месяцу 2011-го на ряде дорог: Свердловской (-28,5%), Северной (-48,1%), Южно-Уральской (-14,8%) и Октябрьской (-23,6%).
В целом по сети в ноябре прошлого года перевозки данной номенклатуры сократились почти на четверть по отношению к октябрю 2012-го. Но все же они остались в плюсе на 3,2% к ноябрю 2011 года.
А вот в декабре погрузка ушла в минус на 7,2% по сравнению с декабрем 2011-го. Однако это уже не могло повлиять на положительный итог года.
Прогнозы на 2013-й пока неплохие. Однако, как полагает руководитель отдела центральной логистики ООО «КНАУФ Сервис» Ирина Роман, в текущем году сохранится ряд факторов, которые могут негативно отразиться на погрузке. В частности, это нестабильность рынка сбыта и высокая стоимость железнодорожных отправок.
Александр СолнцевСтроительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.
[~PREVIEW_TEXT] =>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3455 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a07 [FILE_NAME] => 50fe4fad126a694e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4fad126a694e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee1a3792ebe17d4c7422ba54123f06ec [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [ALT] => Строительный плюс [TITLE] => Строительный плюс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroitel'nyi-plius [~CODE] => stroitel'nyi-plius [EXTERNAL_ID] => 8203 [~EXTERNAL_ID] => 8203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительный плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => строительный плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительный плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс ) )
Array ( [ID] => 96097 [~ID] => 96097 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Строительный плюс [~NAME] => Строительный плюс [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/stroitel%27nyi-plius/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/stroitel%27nyi-plius/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Максимальными темпы прироста погрузки стройгрузов на РЖД были в первой половине года: +27,7% в январе, +23% – в июле (соответственно к январю и июлю 2011 г.). По данным ЦФТО, устойчивое развитие производства стройматериалов определялось наличием значительного количества крупных инфраструктурных объектов, а также расширением индивидуального строительства и проектами по созданию жилья экономического класса. Значительное влияние на объем погрузки стройгрузов оказала возможность их перевозки в парке ВСП.
[~DETAIL_TEXT] =>
Вывозу щебня и отсева из СЗФО, а также их импорту из Украины и Белоруссии способствовала сезонная активизация дорожно-строительных работ и интенсивные поставки для олимпийских объектов в Сочи. В свою очередь, на Дальнем Востоке внутренний спрос вызвал интенсивное производство нерудных материалов.
Все это вместе взятое положительно отразилось на перевозках по железным дорогам, которые достаточно сильно зависят от привлечения строительных грузов (Южно-Уральская, Северо-Кавказская и Свердловская). Солидные объемы отправок также отмечались на Октябрьской, Западно-Сибирской, Приволжской и Восточно-Сибирской магистралях.
Перелом в объемах погрузки наступил в середине лета, когда темпы прироста впервые за год стали сползать вниз. Основная причина этого, как считает эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Михаил Мамонов, кроется в инвестиционной паузе, которую взяли заказчики в сфере строительства, а связана она была с неопределенностью мировой и внутренней рыночной конъюнктуры. В результате, по мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, одним из наиболее неприятных последствий стало то, что операторы были вынуждены перестать контрактовать клиентов в долг. Это (среди прочих факторов) негативно отразилось на погрузке щебня, отсева и песка.
В ноябре снизили закупки нерудных материалов и в ОАО «РЖД». Сократилась погрузка песка от предприятий по выпуску стекла и цемента. Например, почти вчетверо уменьшилась железнодорожная погрузка в ООО «Кварц» (Челябинская область), где выпускают формовочный песок.
Кроме того, с 1 ноября 2012-го была введена унификация тарифов на порожний пробег полувагонов, что, как отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту компании «Востокцемент» Валерий Тарабанов, внесло определенные поправки в логистику: вагоны на некоторых направлениях стали следовать мимо станций погрузки стройматериалов, если те были расположены в тупике. В результате часть поставщиков, констатирует коммерческий директор карьера «Чевжавара» (ООО «Прионежская горная компания») Ирина Ломакина, была вынуждена переключиться на автомобильный транспорт. А в 2013 году некоторые фирмы намерены по максимуму использовать речные отправки. Уже строится дополнительный тоннаж, рассчитанный в том числе и на перевозку строительных грузов.
Таким образом, последние два месяца 2012-го испортили настроение многим из тех, кто связан с перевозками стройгрузов по стальным магистралям. В ноябре, по данным ЦФТО, ушли в минус к аналогичному месяцу 2011-го на ряде дорог: Свердловской (-28,5%), Северной (-48,1%), Южно-Уральской (-14,8%) и Октябрьской (-23,6%).
В целом по сети в ноябре прошлого года перевозки данной номенклатуры сократились почти на четверть по отношению к октябрю 2012-го. Но все же они остались в плюсе на 3,2% к ноябрю 2011 года.
А вот в декабре погрузка ушла в минус на 7,2% по сравнению с декабрем 2011-го. Однако это уже не могло повлиять на положительный итог года.
Прогнозы на 2013-й пока неплохие. Однако, как полагает руководитель отдела центральной логистики ООО «КНАУФ Сервис» Ирина Роман, в текущем году сохранится ряд факторов, которые могут негативно отразиться на погрузке. В частности, это нестабильность рынка сбыта и высокая стоимость железнодорожных отправок.
Александр СолнцевМаксимальными темпы прироста погрузки стройгрузов на РЖД были в первой половине года: +27,7% в январе, +23% – в июле (соответственно к январю и июлю 2011 г.). По данным ЦФТО, устойчивое развитие производства стройматериалов определялось наличием значительного количества крупных инфраструктурных объектов, а также расширением индивидуального строительства и проектами по созданию жилья экономического класса. Значительное влияние на объем погрузки стройгрузов оказала возможность их перевозки в парке ВСП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Вывозу щебня и отсева из СЗФО, а также их импорту из Украины и Белоруссии способствовала сезонная активизация дорожно-строительных работ и интенсивные поставки для олимпийских объектов в Сочи. В свою очередь, на Дальнем Востоке внутренний спрос вызвал интенсивное производство нерудных материалов.
Все это вместе взятое положительно отразилось на перевозках по железным дорогам, которые достаточно сильно зависят от привлечения строительных грузов (Южно-Уральская, Северо-Кавказская и Свердловская). Солидные объемы отправок также отмечались на Октябрьской, Западно-Сибирской, Приволжской и Восточно-Сибирской магистралях.
Перелом в объемах погрузки наступил в середине лета, когда темпы прироста впервые за год стали сползать вниз. Основная причина этого, как считает эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Михаил Мамонов, кроется в инвестиционной паузе, которую взяли заказчики в сфере строительства, а связана она была с неопределенностью мировой и внутренней рыночной конъюнктуры. В результате, по мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, одним из наиболее неприятных последствий стало то, что операторы были вынуждены перестать контрактовать клиентов в долг. Это (среди прочих факторов) негативно отразилось на погрузке щебня, отсева и песка.
В ноябре снизили закупки нерудных материалов и в ОАО «РЖД». Сократилась погрузка песка от предприятий по выпуску стекла и цемента. Например, почти вчетверо уменьшилась железнодорожная погрузка в ООО «Кварц» (Челябинская область), где выпускают формовочный песок.
Кроме того, с 1 ноября 2012-го была введена унификация тарифов на порожний пробег полувагонов, что, как отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту компании «Востокцемент» Валерий Тарабанов, внесло определенные поправки в логистику: вагоны на некоторых направлениях стали следовать мимо станций погрузки стройматериалов, если те были расположены в тупике. В результате часть поставщиков, констатирует коммерческий директор карьера «Чевжавара» (ООО «Прионежская горная компания») Ирина Ломакина, была вынуждена переключиться на автомобильный транспорт. А в 2013 году некоторые фирмы намерены по максимуму использовать речные отправки. Уже строится дополнительный тоннаж, рассчитанный в том числе и на перевозку строительных грузов.
Таким образом, последние два месяца 2012-го испортили настроение многим из тех, кто связан с перевозками стройгрузов по стальным магистралям. В ноябре, по данным ЦФТО, ушли в минус к аналогичному месяцу 2011-го на ряде дорог: Свердловской (-28,5%), Северной (-48,1%), Южно-Уральской (-14,8%) и Октябрьской (-23,6%).
В целом по сети в ноябре прошлого года перевозки данной номенклатуры сократились почти на четверть по отношению к октябрю 2012-го. Но все же они остались в плюсе на 3,2% к ноябрю 2011 года.
А вот в декабре погрузка ушла в минус на 7,2% по сравнению с декабрем 2011-го. Однако это уже не могло повлиять на положительный итог года.
Прогнозы на 2013-й пока неплохие. Однако, как полагает руководитель отдела центральной логистики ООО «КНАУФ Сервис» Ирина Роман, в текущем году сохранится ряд факторов, которые могут негативно отразиться на погрузке. В частности, это нестабильность рынка сбыта и высокая стоимость железнодорожных отправок.
Александр СолнцевСтроительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.
[~PREVIEW_TEXT] =>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3455 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a07 [FILE_NAME] => 50fe4fad126a694e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4fad126a694e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee1a3792ebe17d4c7422ba54123f06ec [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a07/50fe4fad126a694e.jpg [ALT] => Строительный плюс [TITLE] => Строительный плюс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3455 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroitel'nyi-plius [~CODE] => stroitel'nyi-plius [EXTERNAL_ID] => 8203 [~EXTERNAL_ID] => 8203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительный плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => строительный плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительный плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы в 2012 году послужили своего рода драйвером для российских железных дорог: темпы их прироста достаточно долго опережали аналогичные показатели по другим номенклатурам. И даже сбой в последние месяцы прошлого года не помешал выйти на хороший итоговый результат: погрузка за 12 месяцев составила 180,4 млн т, что на 14,4% больше, чем в 2011-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный плюс ) )
Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным.
По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур
с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.
Array ( [ID] => 96096 [~ID] => 96096 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Уголь с позолотой [~NAME] => Уголь с позолотой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ugol%27-s-pozolotoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ugol%27-s-pozolotoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В советское время уголь наряду с нефтью называли черным золотом. Постепенно он утратил этот статус, но сегодня становится для железнодорожников практически золотым, позволяя заполнить бреши, остающиеся от уходящих со стальных магистралей более дорогих грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
По данным ОАО «РЖД», в минувшем году перевозки угля увеличились по отношению к 2011-му на 3,9%, до 307,6 млн т. Заметим, что годом ранее прирост составил 3,4%, то есть положительная динамика не только сохраняется, но и набирает обороты. Рост объемов погрузки, по словам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД», напрямую связан с увеличением спроса на внешнем рынке и сезонным обеспечением регионов России топливом в осенне-зимний период.
Между тем переход некоторых энергогенерирующих мощностей на потребление газа приводит к сокращению потребления угля, что особенно четко прослеживается в Дальневосточном регионе. Однако, с другой стороны, наблюдается увеличение мощностей энергоугольных компаний в рамках внутрихолдинговых поставок. В Сибири в пользу угля сыграл другой фактор: ввиду низкого уровня воды в реках выросли объемы выработки электроэнергии на ТЭЦ, в результате погрузка данной номенклатуры показала здесь +5,5% к уровню 2011-го.
И все же наибольший плюс зафиксирован в экспортном направлении: отгрузка угля за границу по итогам прошедшего года выросла на 8,3%. Именно данный вид груза обеспечил динамичный рост грузопотока в восточном направлении.
Российский уголь останется востребованным в достаточно отдаленной перспективе – такой прогноз содержится в Программе развития угольной промышленности, утвержденной в январе 2012 года. В документе, в частности, предусмотрено увеличение объемов его добычи к 2030-му до 430 млн т, прежде всего за счет освоения новых месторождений в Якутии, Восточной Сибири и на Чукотке.
Формирование новых центров добычи, безусловно, скажется на развитии восточного направления транспортировки. Так, уже сегодня в портах Дальнего Востока реализуется ряд проектов по усилению мощностей. И, как следствие, возникают вопросы, связанные с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Повестка дня хорошо известна – это не только строительство новых дорог, но и повышение интенсивности использования существующих, а также оптимизация управления подвижным составом.
Дальнейшие перспективы зависят и от того, как будет функционировать железная дорога на стыке с портовой инфраструктурой. Так, например, в 2012 году порт Высоцк перевалил
3,3 млн т российского энергетического угля. В текущем году высоцкие стивидоры планируют увеличить грузооборот угольного терминала до
4 млн т. Дальнейший рост объемов перевалки, по словам специалистов компании «Порт Высоцкий», сегодня ограничивают только возможности железной дороги, инфраструктура которой загружена до предела. Снять ограничения пропускной способности железной дороги должен ожидаемый перенос грузового движения на ветку Лосево – Каменногорск». Надо сказать, подобные истории – не редкость, и большие планы по модернизации требуют больших инвестиций. Поэтому задача по привлечению средств решается, как правило, традиционным путем – повышением тарифов. Однако это не выход. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, больше половины всех расходов угольщиков приходится на транспортировку, что сильно снижает рентабельность их бизнеса.
Напомним, год назад, будучи еще председателем правительства РФ, Владимир Путин на совещании в столице Кузбасса заявил, что проблемы с транспортировкой угля набили оскомину и являются тормозом для освоения ресурсов страны. С учетом того, что, по существующим прогнозам, в нынешнем году основу роста погрузки составят как раз низкодоходные грузы, к «оскомине» надо бы отнестись с большим вниманием.
Татьяна ДенисенкоВ советское время уголь наряду с нефтью называли черным золотом. Постепенно он утратил этот статус, но сегодня становится для железнодорожников практически золотым, позволяя заполнить бреши, остающиеся от уходящих со стальных магистралей более дорогих грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
По данным ОАО «РЖД», в минувшем году перевозки угля увеличились по отношению к 2011-му на 3,9%, до 307,6 млн т. Заметим, что годом ранее прирост составил 3,4%, то есть положительная динамика не только сохраняется, но и набирает обороты. Рост объемов погрузки, по словам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД», напрямую связан с увеличением спроса на внешнем рынке и сезонным обеспечением регионов России топливом в осенне-зимний период.
Между тем переход некоторых энергогенерирующих мощностей на потребление газа приводит к сокращению потребления угля, что особенно четко прослеживается в Дальневосточном регионе. Однако, с другой стороны, наблюдается увеличение мощностей энергоугольных компаний в рамках внутрихолдинговых поставок. В Сибири в пользу угля сыграл другой фактор: ввиду низкого уровня воды в реках выросли объемы выработки электроэнергии на ТЭЦ, в результате погрузка данной номенклатуры показала здесь +5,5% к уровню 2011-го.
И все же наибольший плюс зафиксирован в экспортном направлении: отгрузка угля за границу по итогам прошедшего года выросла на 8,3%. Именно данный вид груза обеспечил динамичный рост грузопотока в восточном направлении.
Российский уголь останется востребованным в достаточно отдаленной перспективе – такой прогноз содержится в Программе развития угольной промышленности, утвержденной в январе 2012 года. В документе, в частности, предусмотрено увеличение объемов его добычи к 2030-му до 430 млн т, прежде всего за счет освоения новых месторождений в Якутии, Восточной Сибири и на Чукотке.
Формирование новых центров добычи, безусловно, скажется на развитии восточного направления транспортировки. Так, уже сегодня в портах Дальнего Востока реализуется ряд проектов по усилению мощностей. И, как следствие, возникают вопросы, связанные с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Повестка дня хорошо известна – это не только строительство новых дорог, но и повышение интенсивности использования существующих, а также оптимизация управления подвижным составом.
Дальнейшие перспективы зависят и от того, как будет функционировать железная дорога на стыке с портовой инфраструктурой. Так, например, в 2012 году порт Высоцк перевалил
3,3 млн т российского энергетического угля. В текущем году высоцкие стивидоры планируют увеличить грузооборот угольного терминала до
4 млн т. Дальнейший рост объемов перевалки, по словам специалистов компании «Порт Высоцкий», сегодня ограничивают только возможности железной дороги, инфраструктура которой загружена до предела. Снять ограничения пропускной способности железной дороги должен ожидаемый перенос грузового движения на ветку Лосево – Каменногорск». Надо сказать, подобные истории – не редкость, и большие планы по модернизации требуют больших инвестиций. Поэтому задача по привлечению средств решается, как правило, традиционным путем – повышением тарифов. Однако это не выход. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, больше половины всех расходов угольщиков приходится на транспортировку, что сильно снижает рентабельность их бизнеса.
Напомним, год назад, будучи еще председателем правительства РФ, Владимир Путин на совещании в столице Кузбасса заявил, что проблемы с транспортировкой угля набили оскомину и являются тормозом для освоения ресурсов страны. С учетом того, что, по существующим прогнозам, в нынешнем году основу роста погрузки составят как раз низкодоходные грузы, к «оскомине» надо бы отнестись с большим вниманием.
Татьяна ДенисенкоКак известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным.
[~PREVIEW_TEXT] =>
По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур
с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3453 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 3191 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/74c [FILE_NAME] => 50fe4f4b480c02b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4f4b480c02b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fef225d24c223c5ff3dd000d084ba11 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [ALT] => Уголь с позолотой [TITLE] => Уголь с позолотой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol'-s-pozolotoi [~CODE] => ugol'-s-pozolotoi [EXTERNAL_ID] => 8202 [~EXTERNAL_ID] => 8202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь с позолотой [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь с позолотой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным. <br /> По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур <br /> с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь с позолотой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным. <br /> По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур <br /> с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой ) )
По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур
с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.
Array ( [ID] => 96096 [~ID] => 96096 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Уголь с позолотой [~NAME] => Уголь с позолотой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ugol%27-s-pozolotoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/ugol%27-s-pozolotoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В советское время уголь наряду с нефтью называли черным золотом. Постепенно он утратил этот статус, но сегодня становится для железнодорожников практически золотым, позволяя заполнить бреши, остающиеся от уходящих со стальных магистралей более дорогих грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
По данным ОАО «РЖД», в минувшем году перевозки угля увеличились по отношению к 2011-му на 3,9%, до 307,6 млн т. Заметим, что годом ранее прирост составил 3,4%, то есть положительная динамика не только сохраняется, но и набирает обороты. Рост объемов погрузки, по словам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД», напрямую связан с увеличением спроса на внешнем рынке и сезонным обеспечением регионов России топливом в осенне-зимний период.
Между тем переход некоторых энергогенерирующих мощностей на потребление газа приводит к сокращению потребления угля, что особенно четко прослеживается в Дальневосточном регионе. Однако, с другой стороны, наблюдается увеличение мощностей энергоугольных компаний в рамках внутрихолдинговых поставок. В Сибири в пользу угля сыграл другой фактор: ввиду низкого уровня воды в реках выросли объемы выработки электроэнергии на ТЭЦ, в результате погрузка данной номенклатуры показала здесь +5,5% к уровню 2011-го.
И все же наибольший плюс зафиксирован в экспортном направлении: отгрузка угля за границу по итогам прошедшего года выросла на 8,3%. Именно данный вид груза обеспечил динамичный рост грузопотока в восточном направлении.
Российский уголь останется востребованным в достаточно отдаленной перспективе – такой прогноз содержится в Программе развития угольной промышленности, утвержденной в январе 2012 года. В документе, в частности, предусмотрено увеличение объемов его добычи к 2030-му до 430 млн т, прежде всего за счет освоения новых месторождений в Якутии, Восточной Сибири и на Чукотке.
Формирование новых центров добычи, безусловно, скажется на развитии восточного направления транспортировки. Так, уже сегодня в портах Дальнего Востока реализуется ряд проектов по усилению мощностей. И, как следствие, возникают вопросы, связанные с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Повестка дня хорошо известна – это не только строительство новых дорог, но и повышение интенсивности использования существующих, а также оптимизация управления подвижным составом.
Дальнейшие перспективы зависят и от того, как будет функционировать железная дорога на стыке с портовой инфраструктурой. Так, например, в 2012 году порт Высоцк перевалил
3,3 млн т российского энергетического угля. В текущем году высоцкие стивидоры планируют увеличить грузооборот угольного терминала до
4 млн т. Дальнейший рост объемов перевалки, по словам специалистов компании «Порт Высоцкий», сегодня ограничивают только возможности железной дороги, инфраструктура которой загружена до предела. Снять ограничения пропускной способности железной дороги должен ожидаемый перенос грузового движения на ветку Лосево – Каменногорск». Надо сказать, подобные истории – не редкость, и большие планы по модернизации требуют больших инвестиций. Поэтому задача по привлечению средств решается, как правило, традиционным путем – повышением тарифов. Однако это не выход. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, больше половины всех расходов угольщиков приходится на транспортировку, что сильно снижает рентабельность их бизнеса.
Напомним, год назад, будучи еще председателем правительства РФ, Владимир Путин на совещании в столице Кузбасса заявил, что проблемы с транспортировкой угля набили оскомину и являются тормозом для освоения ресурсов страны. С учетом того, что, по существующим прогнозам, в нынешнем году основу роста погрузки составят как раз низкодоходные грузы, к «оскомине» надо бы отнестись с большим вниманием.
Татьяна ДенисенкоВ советское время уголь наряду с нефтью называли черным золотом. Постепенно он утратил этот статус, но сегодня становится для железнодорожников практически золотым, позволяя заполнить бреши, остающиеся от уходящих со стальных магистралей более дорогих грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
По данным ОАО «РЖД», в минувшем году перевозки угля увеличились по отношению к 2011-му на 3,9%, до 307,6 млн т. Заметим, что годом ранее прирост составил 3,4%, то есть положительная динамика не только сохраняется, но и набирает обороты. Рост объемов погрузки, по словам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД», напрямую связан с увеличением спроса на внешнем рынке и сезонным обеспечением регионов России топливом в осенне-зимний период.
Между тем переход некоторых энергогенерирующих мощностей на потребление газа приводит к сокращению потребления угля, что особенно четко прослеживается в Дальневосточном регионе. Однако, с другой стороны, наблюдается увеличение мощностей энергоугольных компаний в рамках внутрихолдинговых поставок. В Сибири в пользу угля сыграл другой фактор: ввиду низкого уровня воды в реках выросли объемы выработки электроэнергии на ТЭЦ, в результате погрузка данной номенклатуры показала здесь +5,5% к уровню 2011-го.
И все же наибольший плюс зафиксирован в экспортном направлении: отгрузка угля за границу по итогам прошедшего года выросла на 8,3%. Именно данный вид груза обеспечил динамичный рост грузопотока в восточном направлении.
Российский уголь останется востребованным в достаточно отдаленной перспективе – такой прогноз содержится в Программе развития угольной промышленности, утвержденной в январе 2012 года. В документе, в частности, предусмотрено увеличение объемов его добычи к 2030-му до 430 млн т, прежде всего за счет освоения новых месторождений в Якутии, Восточной Сибири и на Чукотке.
Формирование новых центров добычи, безусловно, скажется на развитии восточного направления транспортировки. Так, уже сегодня в портах Дальнего Востока реализуется ряд проектов по усилению мощностей. И, как следствие, возникают вопросы, связанные с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Повестка дня хорошо известна – это не только строительство новых дорог, но и повышение интенсивности использования существующих, а также оптимизация управления подвижным составом.
Дальнейшие перспективы зависят и от того, как будет функционировать железная дорога на стыке с портовой инфраструктурой. Так, например, в 2012 году порт Высоцк перевалил
3,3 млн т российского энергетического угля. В текущем году высоцкие стивидоры планируют увеличить грузооборот угольного терминала до
4 млн т. Дальнейший рост объемов перевалки, по словам специалистов компании «Порт Высоцкий», сегодня ограничивают только возможности железной дороги, инфраструктура которой загружена до предела. Снять ограничения пропускной способности железной дороги должен ожидаемый перенос грузового движения на ветку Лосево – Каменногорск». Надо сказать, подобные истории – не редкость, и большие планы по модернизации требуют больших инвестиций. Поэтому задача по привлечению средств решается, как правило, традиционным путем – повышением тарифов. Однако это не выход. По словам губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, больше половины всех расходов угольщиков приходится на транспортировку, что сильно снижает рентабельность их бизнеса.
Напомним, год назад, будучи еще председателем правительства РФ, Владимир Путин на совещании в столице Кузбасса заявил, что проблемы с транспортировкой угля набили оскомину и являются тормозом для освоения ресурсов страны. С учетом того, что, по существующим прогнозам, в нынешнем году основу роста погрузки составят как раз низкодоходные грузы, к «оскомине» надо бы отнестись с большим вниманием.
Татьяна ДенисенкоКак известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным.
[~PREVIEW_TEXT] =>
По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур
с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3453 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 3191 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/74c [FILE_NAME] => 50fe4f4b480c02b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4f4b480c02b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fef225d24c223c5ff3dd000d084ba11 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/74c/50fe4f4b480c02b5.jpg [ALT] => Уголь с позолотой [TITLE] => Уголь с позолотой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol'-s-pozolotoi [~CODE] => ugol'-s-pozolotoi [EXTERNAL_ID] => 8202 [~EXTERNAL_ID] => 8202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь с позолотой [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь с позолотой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным. <br /> По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур <br /> с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь с позолотой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как известно, уголь является грузом не только грязным и низкодоходным, но еще и весьма востребованным. <br /> По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур <br /> с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь с позолотой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь с позолотой ) )
По итогам работы ОАО «РЖД» в 2012-м он занимает первую строчку по объему погрузки и входит в число основных номенклатур
с пометкой «на экспорт». И, судя по всему, в ближайшие годы страна будет давать угля все больше.
Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.
Array ( [ID] => 96095 [~ID] => 96095 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Нефть, ваша песенка спета [~NAME] => Нефть, ваша песенка спета [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/neft%27--vasha-pesenka-speta/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/neft%27--vasha-pesenka-speta/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>По итогам 2012-го погрузка нефти и нефтепродуктов на сети, согласно данным ОАО «РЖД», выросла по сравнению с предыдущим годом на 3,3% и составила 258,2 млн т. Наряду со строительными грузами и углем нефтеналив вошел в число трех номенклатур, чей вклад в общую копилку стал наиболее весомым и позволил совокупным объемам остаться в плюсе. Более того, в декабре минувшего года на фоне тотального падения перевозок нефтегрузы показали прирост – на 4,6%, до 23 млн т. Но, скорее всего, на этом dolce vita сегмента закончилась.
[~DETAIL_TEXT] =>
Впрочем, прошедший год нельзя назвать для этого рынка спокойным. Напомним лишь об одном событии, всколыхнувшем отрасль. После ряда крупных аварий, произошедших с участием цистерн, Ространснадзор ввел ограничения на использование «бочек» для транспортировки светлых нефтепродуктов: с 10 мая было запрещено перевозить в них сырую нефть и темные нефтепродукты. В результате, по некоторым оценкам, из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, от чего пострадали как операторы и перевозчик, так и нефтяники. Многие НПЗ были вынуждены снизить объемы переработки, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов сократилась на 10%.
Весь сыр-бор разгорелся из-за споров о причинах изломов боковых рам тележек сошедших с рельсов цистерн. Производители подвижного состава настаивали на том, что изломы происходят вследствие нарушения некоторыми участниками рынка технических условий перевозки. Мол, для увеличения доходов они перевозили в цистернах, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, более тяжелые темные. В свою очередь, железнодорожники корень всех зол видели в низком качестве литья.
В итоге закончилось все тем, что нефтяники, грозя топливным кризисом и потерями для бюджета страны, довольно скоро добились отмены ограничений: уже 18 мая запрет был снят. Тем не менее прецедент, как говорится, создан.
Ключевое же событие, вследствие которого нефтяная река, текущая по сети, в самое ближайшее время обмелеет, произошло под занавес 2012-го: 25 декабря была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2). До этого со станции Сковородино в Амурской области (конечная точка ВСТО-1) до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае по железной дороге перевозилось 15 млн т нефти в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, как сообщили представители ОАО «АК «Транснефть», на рельсах останется порядка 3–4 млн т нефти,
остальной объем уйдет на трубу. Аналитики уже подсчитали, что в результате доля железнодорожных перевозок нефти сократится на 15–20%.
И это только начало, поскольку, как известно, в скором времени планируется сдать в эксплуатацию еще целый ряд трубопроводных мощностей. Если все они будут введены в полном объеме, то, по некоторым оценкам, на долю железной дороги в транспортировке нефти останется 5–6% (вместо нынешних 10%), нефтепродуктов – 50–55% (вместо 75%). Потери вряд ли будут столь существенными, чтобы номенклатура сдала давно и прочно занимаемую вторую позицию по абсолютным объемам погрузки, но все же довольно ощутимыми.
Единственным значимым резервом для сегмента, по мнению экспертов, являются светлые нефтепродукты. Надежды возлагаются на начавшуюся активную модернизацию отечественных НПЗ, направленную на увеличение глубины переработки нефти. А, как известно, нефтепродукты высокого качества не предназначены для сдачи на трубу. Ожидается, что именно этот фактор в среднесрочной перспективе окажет рынку значительную поддержку.
Ольга ГорбуноваПо итогам 2012-го погрузка нефти и нефтепродуктов на сети, согласно данным ОАО «РЖД», выросла по сравнению с предыдущим годом на 3,3% и составила 258,2 млн т. Наряду со строительными грузами и углем нефтеналив вошел в число трех номенклатур, чей вклад в общую копилку стал наиболее весомым и позволил совокупным объемам остаться в плюсе. Более того, в декабре минувшего года на фоне тотального падения перевозок нефтегрузы показали прирост – на 4,6%, до 23 млн т. Но, скорее всего, на этом dolce vita сегмента закончилась.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Впрочем, прошедший год нельзя назвать для этого рынка спокойным. Напомним лишь об одном событии, всколыхнувшем отрасль. После ряда крупных аварий, произошедших с участием цистерн, Ространснадзор ввел ограничения на использование «бочек» для транспортировки светлых нефтепродуктов: с 10 мая было запрещено перевозить в них сырую нефть и темные нефтепродукты. В результате, по некоторым оценкам, из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, от чего пострадали как операторы и перевозчик, так и нефтяники. Многие НПЗ были вынуждены снизить объемы переработки, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов сократилась на 10%.
Весь сыр-бор разгорелся из-за споров о причинах изломов боковых рам тележек сошедших с рельсов цистерн. Производители подвижного состава настаивали на том, что изломы происходят вследствие нарушения некоторыми участниками рынка технических условий перевозки. Мол, для увеличения доходов они перевозили в цистернах, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, более тяжелые темные. В свою очередь, железнодорожники корень всех зол видели в низком качестве литья.
В итоге закончилось все тем, что нефтяники, грозя топливным кризисом и потерями для бюджета страны, довольно скоро добились отмены ограничений: уже 18 мая запрет был снят. Тем не менее прецедент, как говорится, создан.
Ключевое же событие, вследствие которого нефтяная река, текущая по сети, в самое ближайшее время обмелеет, произошло под занавес 2012-го: 25 декабря была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2). До этого со станции Сковородино в Амурской области (конечная точка ВСТО-1) до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае по железной дороге перевозилось 15 млн т нефти в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, как сообщили представители ОАО «АК «Транснефть», на рельсах останется порядка 3–4 млн т нефти,
остальной объем уйдет на трубу. Аналитики уже подсчитали, что в результате доля железнодорожных перевозок нефти сократится на 15–20%.
И это только начало, поскольку, как известно, в скором времени планируется сдать в эксплуатацию еще целый ряд трубопроводных мощностей. Если все они будут введены в полном объеме, то, по некоторым оценкам, на долю железной дороги в транспортировке нефти останется 5–6% (вместо нынешних 10%), нефтепродуктов – 50–55% (вместо 75%). Потери вряд ли будут столь существенными, чтобы номенклатура сдала давно и прочно занимаемую вторую позицию по абсолютным объемам погрузки, но все же довольно ощутимыми.
Единственным значимым резервом для сегмента, по мнению экспертов, являются светлые нефтепродукты. Надежды возлагаются на начавшуюся активную модернизацию отечественных НПЗ, направленную на увеличение глубины переработки нефти. А, как известно, нефтепродукты высокого качества не предназначены для сдачи на трубу. Ожидается, что именно этот фактор в среднесрочной перспективе окажет рынку значительную поддержку.
Ольга ГорбуноваСегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.
[~PREVIEW_TEXT] =>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3451 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c1 [FILE_NAME] => 50fe4eec43171ca9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4eec43171ca9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10919420066ceab14238a8d28258641c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [ALT] => Нефть, ваша песенка спета [TITLE] => Нефть, ваша песенка спета ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3451 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft'--vasha-pesenka-speta [~CODE] => neft'--vasha-pesenka-speta [EXTERNAL_ID] => 8201 [~EXTERNAL_ID] => 8201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть, ваша песенка спета [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета ) )
Array ( [ID] => 96095 [~ID] => 96095 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Нефть, ваша песенка спета [~NAME] => Нефть, ваша песенка спета [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/neft%27--vasha-pesenka-speta/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/neft%27--vasha-pesenka-speta/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>По итогам 2012-го погрузка нефти и нефтепродуктов на сети, согласно данным ОАО «РЖД», выросла по сравнению с предыдущим годом на 3,3% и составила 258,2 млн т. Наряду со строительными грузами и углем нефтеналив вошел в число трех номенклатур, чей вклад в общую копилку стал наиболее весомым и позволил совокупным объемам остаться в плюсе. Более того, в декабре минувшего года на фоне тотального падения перевозок нефтегрузы показали прирост – на 4,6%, до 23 млн т. Но, скорее всего, на этом dolce vita сегмента закончилась.
[~DETAIL_TEXT] =>
Впрочем, прошедший год нельзя назвать для этого рынка спокойным. Напомним лишь об одном событии, всколыхнувшем отрасль. После ряда крупных аварий, произошедших с участием цистерн, Ространснадзор ввел ограничения на использование «бочек» для транспортировки светлых нефтепродуктов: с 10 мая было запрещено перевозить в них сырую нефть и темные нефтепродукты. В результате, по некоторым оценкам, из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, от чего пострадали как операторы и перевозчик, так и нефтяники. Многие НПЗ были вынуждены снизить объемы переработки, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов сократилась на 10%.
Весь сыр-бор разгорелся из-за споров о причинах изломов боковых рам тележек сошедших с рельсов цистерн. Производители подвижного состава настаивали на том, что изломы происходят вследствие нарушения некоторыми участниками рынка технических условий перевозки. Мол, для увеличения доходов они перевозили в цистернах, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, более тяжелые темные. В свою очередь, железнодорожники корень всех зол видели в низком качестве литья.
В итоге закончилось все тем, что нефтяники, грозя топливным кризисом и потерями для бюджета страны, довольно скоро добились отмены ограничений: уже 18 мая запрет был снят. Тем не менее прецедент, как говорится, создан.
Ключевое же событие, вследствие которого нефтяная река, текущая по сети, в самое ближайшее время обмелеет, произошло под занавес 2012-го: 25 декабря была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2). До этого со станции Сковородино в Амурской области (конечная точка ВСТО-1) до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае по железной дороге перевозилось 15 млн т нефти в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, как сообщили представители ОАО «АК «Транснефть», на рельсах останется порядка 3–4 млн т нефти,
остальной объем уйдет на трубу. Аналитики уже подсчитали, что в результате доля железнодорожных перевозок нефти сократится на 15–20%.
И это только начало, поскольку, как известно, в скором времени планируется сдать в эксплуатацию еще целый ряд трубопроводных мощностей. Если все они будут введены в полном объеме, то, по некоторым оценкам, на долю железной дороги в транспортировке нефти останется 5–6% (вместо нынешних 10%), нефтепродуктов – 50–55% (вместо 75%). Потери вряд ли будут столь существенными, чтобы номенклатура сдала давно и прочно занимаемую вторую позицию по абсолютным объемам погрузки, но все же довольно ощутимыми.
Единственным значимым резервом для сегмента, по мнению экспертов, являются светлые нефтепродукты. Надежды возлагаются на начавшуюся активную модернизацию отечественных НПЗ, направленную на увеличение глубины переработки нефти. А, как известно, нефтепродукты высокого качества не предназначены для сдачи на трубу. Ожидается, что именно этот фактор в среднесрочной перспективе окажет рынку значительную поддержку.
Ольга ГорбуноваПо итогам 2012-го погрузка нефти и нефтепродуктов на сети, согласно данным ОАО «РЖД», выросла по сравнению с предыдущим годом на 3,3% и составила 258,2 млн т. Наряду со строительными грузами и углем нефтеналив вошел в число трех номенклатур, чей вклад в общую копилку стал наиболее весомым и позволил совокупным объемам остаться в плюсе. Более того, в декабре минувшего года на фоне тотального падения перевозок нефтегрузы показали прирост – на 4,6%, до 23 млн т. Но, скорее всего, на этом dolce vita сегмента закончилась.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Впрочем, прошедший год нельзя назвать для этого рынка спокойным. Напомним лишь об одном событии, всколыхнувшем отрасль. После ряда крупных аварий, произошедших с участием цистерн, Ространснадзор ввел ограничения на использование «бочек» для транспортировки светлых нефтепродуктов: с 10 мая было запрещено перевозить в них сырую нефть и темные нефтепродукты. В результате, по некоторым оценкам, из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, от чего пострадали как операторы и перевозчик, так и нефтяники. Многие НПЗ были вынуждены снизить объемы переработки, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов сократилась на 10%.
Весь сыр-бор разгорелся из-за споров о причинах изломов боковых рам тележек сошедших с рельсов цистерн. Производители подвижного состава настаивали на том, что изломы происходят вследствие нарушения некоторыми участниками рынка технических условий перевозки. Мол, для увеличения доходов они перевозили в цистернах, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, более тяжелые темные. В свою очередь, железнодорожники корень всех зол видели в низком качестве литья.
В итоге закончилось все тем, что нефтяники, грозя топливным кризисом и потерями для бюджета страны, довольно скоро добились отмены ограничений: уже 18 мая запрет был снят. Тем не менее прецедент, как говорится, создан.
Ключевое же событие, вследствие которого нефтяная река, текущая по сети, в самое ближайшее время обмелеет, произошло под занавес 2012-го: 25 декабря была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО-2). До этого со станции Сковородино в Амурской области (конечная точка ВСТО-1) до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае по железной дороге перевозилось 15 млн т нефти в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, как сообщили представители ОАО «АК «Транснефть», на рельсах останется порядка 3–4 млн т нефти,
остальной объем уйдет на трубу. Аналитики уже подсчитали, что в результате доля железнодорожных перевозок нефти сократится на 15–20%.
И это только начало, поскольку, как известно, в скором времени планируется сдать в эксплуатацию еще целый ряд трубопроводных мощностей. Если все они будут введены в полном объеме, то, по некоторым оценкам, на долю железной дороги в транспортировке нефти останется 5–6% (вместо нынешних 10%), нефтепродуктов – 50–55% (вместо 75%). Потери вряд ли будут столь существенными, чтобы номенклатура сдала давно и прочно занимаемую вторую позицию по абсолютным объемам погрузки, но все же довольно ощутимыми.
Единственным значимым резервом для сегмента, по мнению экспертов, являются светлые нефтепродукты. Надежды возлагаются на начавшуюся активную модернизацию отечественных НПЗ, направленную на увеличение глубины переработки нефти. А, как известно, нефтепродукты высокого качества не предназначены для сдачи на трубу. Ожидается, что именно этот фактор в среднесрочной перспективе окажет рынку значительную поддержку.
Ольга ГорбуноваСегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.
[~PREVIEW_TEXT] =>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3451 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c1 [FILE_NAME] => 50fe4eec43171ca9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4eec43171ca9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10919420066ceab14238a8d28258641c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c1/50fe4eec43171ca9.jpg [ALT] => Нефть, ваша песенка спета [TITLE] => Нефть, ваша песенка спета ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3451 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft'--vasha-pesenka-speta [~CODE] => neft'--vasha-pesenka-speta [EXTERNAL_ID] => 8201 [~EXTERNAL_ID] => 8201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть, ваша песенка спета [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент железнодорожных перевозок нефтяных грузов, отличавшийся стабильностью и даже в самые непростые кризисные времена показывавший положительную динамику, похоже, спел в минувшем году свою лебединую песню.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть, ваша песенка спета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть, ваша песенка спета ) )
После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.
Array ( [ID] => 96094 [~ID] => 96094 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Зерно: в условиях нестабильности [~NAME] => Зерно: в условиях нестабильности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/zerno--v-usloviiakh-nestabil%27nosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/zerno--v-usloviiakh-nestabil%27nosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Рынок железнодорожных перевозок зерна в 2012 году пережил две различные тенденции. С одной стороны, в I полугодии наблюдалась положительная динамика погрузки. Прежде всего ее можно объяснить низкой базой I полугодия 2011-го, когда еще действовало эмбарго на экспорт зерна. Так, январь 2012 года показал прибавку в 72,2%. Далее последовало постепенное снижение темпов роста. В июне прирост к уровню 2011-го уже был вдвое меньше, чем в начале года (-35,9%).
[~DETAIL_TEXT] =>
В июле по погрузке зерна отмечался абсолютный минимум 2012 года – 1,1 млн т. И с этого момента можно говорить о второй тенденции – увеличении отставания от уровня II полугодия 2011-го.
Здесь также свое влияние оказало эмбарго, только уже его снятие с 1 июля 2011 года. Соответственно, по сравнению с резким оживлением перевозок зерна после открытия для него экспортного рынка в июле – декабре 2012-го погрузка стала существенно проседать. Отставание колебалось от 19,7% в июле до 39,6% в декабре.
Всего по итогам 2012 года погрузка зерна составила 17,7 млн т, что лишь на 6% превосходит уровень 2011-го. А с учетом продуктов перемола – 20,4 млн т (+1,7%). В то же время для сельскохозяйственной отрасли это лишь промежуточные итоги, поскольку в ней учетный год длится с июля по июнь. И как раз итоги 2012/2013 сельхозгода, по оценкам экспертов, едва ли окажутся впечатляющими.
По данным Минсельхоза, валовые сборы зерновых и зернобовых культур после доработки составили в 2012 году 70,7 млн т, что примерно на 24 млн т меньше, чем в 2011-м. И это весьма неожиданные результаты, поскольку более ранние прогнозы сводились к тому, что в 2012-м урожай будет высоким.
По оценкам ЗАО «Русагротранс», снижение урожая, в свою очередь, грозит сокращением объема железнодорожных перевозок зерновых примерно на треть. Это произойдет из-за падения объема экспорта и транзита. В частности, транзит сократится по причине более чем двукратного снижения валового сбора в Казахстане.
Уже осенью 2012-го профицит зерновозов достигал 4 тыс. ед. при общем парке около 30 тыс. ед. В этом, правда, есть и положительные моменты: зернотрейдеры признаются, что вагоны подаются оперативно. Кроме того, в связи с ростом цен на зерно доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% – до 15%.
Зато транспортным компаниям приходится непросто: из-за отставления части парка страдают их инвестиционные планы. Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев подчеркивает, что неурожай еще раз показал: дальнейшее развитие отрасли перевозок зерна невозможно вследствие простого наращивания мощностей. Необходимо принципиально менять технологию транспортировки. По его мнению, доход операторов можно увеличить за счет снижения времени на
разгрузку-погрузку, минимизации простоев и увеличения скорости движения. Еще одной технологией, выгодной как операторам, так и грузоотправителям, может быть консолидация грузов в точке отгрузки и формирование маршрутных поездов. По оценкам О. Рогачева, разница в цене между маршрутными и повагонными отправками должна быть в районе 25%. В этом случае заработают естественные экономические механизмы, которые в том числе дадут железной дороге дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом.
Производители зерновых весьма заинтересованы в применении гибкой тарифной политики при вывозе их продукции. Новые трудности ждут отрасль в связи со вступлением России в ВТО. Как известно, меры прямой государственной поддержки применяться уже не будут. Ограниченны также и возможности тарифного стимулирования: с 1 января 2013 года исключительные тарифы могут устанавливаться только по согласованию с Евразийской экономической комиссией.
Напомним, с 21 сентября 2011-го по 30 июня 2012 года действовал понижающий коэффициент при вывозе зерна из Сибири. В определенной степени он подстегнул железнодорожные перевозки. В II полугодии 2012-го, когда льготы перестали действовать, экспорт с Западно-Сибирской железной дороги снизился более чем в 2,5 раза.
Таким образом, рынок перевозок зерна в 2013 году столкнется с новыми вызовами. Сохранение доли железнодорожного транспорта в погрузке данной номенклатуры будет во многом зависеть от совершенствования технологии транспортировки.
Елена УшковаРынок железнодорожных перевозок зерна в 2012 году пережил две различные тенденции. С одной стороны, в I полугодии наблюдалась положительная динамика погрузки. Прежде всего ее можно объяснить низкой базой I полугодия 2011-го, когда еще действовало эмбарго на экспорт зерна. Так, январь 2012 года показал прибавку в 72,2%. Далее последовало постепенное снижение темпов роста. В июне прирост к уровню 2011-го уже был вдвое меньше, чем в начале года (-35,9%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В июле по погрузке зерна отмечался абсолютный минимум 2012 года – 1,1 млн т. И с этого момента можно говорить о второй тенденции – увеличении отставания от уровня II полугодия 2011-го.
Здесь также свое влияние оказало эмбарго, только уже его снятие с 1 июля 2011 года. Соответственно, по сравнению с резким оживлением перевозок зерна после открытия для него экспортного рынка в июле – декабре 2012-го погрузка стала существенно проседать. Отставание колебалось от 19,7% в июле до 39,6% в декабре.
Всего по итогам 2012 года погрузка зерна составила 17,7 млн т, что лишь на 6% превосходит уровень 2011-го. А с учетом продуктов перемола – 20,4 млн т (+1,7%). В то же время для сельскохозяйственной отрасли это лишь промежуточные итоги, поскольку в ней учетный год длится с июля по июнь. И как раз итоги 2012/2013 сельхозгода, по оценкам экспертов, едва ли окажутся впечатляющими.
По данным Минсельхоза, валовые сборы зерновых и зернобовых культур после доработки составили в 2012 году 70,7 млн т, что примерно на 24 млн т меньше, чем в 2011-м. И это весьма неожиданные результаты, поскольку более ранние прогнозы сводились к тому, что в 2012-м урожай будет высоким.
По оценкам ЗАО «Русагротранс», снижение урожая, в свою очередь, грозит сокращением объема железнодорожных перевозок зерновых примерно на треть. Это произойдет из-за падения объема экспорта и транзита. В частности, транзит сократится по причине более чем двукратного снижения валового сбора в Казахстане.
Уже осенью 2012-го профицит зерновозов достигал 4 тыс. ед. при общем парке около 30 тыс. ед. В этом, правда, есть и положительные моменты: зернотрейдеры признаются, что вагоны подаются оперативно. Кроме того, в связи с ростом цен на зерно доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% – до 15%.
Зато транспортным компаниям приходится непросто: из-за отставления части парка страдают их инвестиционные планы. Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев подчеркивает, что неурожай еще раз показал: дальнейшее развитие отрасли перевозок зерна невозможно вследствие простого наращивания мощностей. Необходимо принципиально менять технологию транспортировки. По его мнению, доход операторов можно увеличить за счет снижения времени на
разгрузку-погрузку, минимизации простоев и увеличения скорости движения. Еще одной технологией, выгодной как операторам, так и грузоотправителям, может быть консолидация грузов в точке отгрузки и формирование маршрутных поездов. По оценкам О. Рогачева, разница в цене между маршрутными и повагонными отправками должна быть в районе 25%. В этом случае заработают естественные экономические механизмы, которые в том числе дадут железной дороге дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом.
Производители зерновых весьма заинтересованы в применении гибкой тарифной политики при вывозе их продукции. Новые трудности ждут отрасль в связи со вступлением России в ВТО. Как известно, меры прямой государственной поддержки применяться уже не будут. Ограниченны также и возможности тарифного стимулирования: с 1 января 2013 года исключительные тарифы могут устанавливаться только по согласованию с Евразийской экономической комиссией.
Напомним, с 21 сентября 2011-го по 30 июня 2012 года действовал понижающий коэффициент при вывозе зерна из Сибири. В определенной степени он подстегнул железнодорожные перевозки. В II полугодии 2012-го, когда льготы перестали действовать, экспорт с Западно-Сибирской железной дороги снизился более чем в 2,5 раза.
Таким образом, рынок перевозок зерна в 2013 году столкнется с новыми вызовами. Сохранение доли железнодорожного транспорта в погрузке данной номенклатуры будет во многом зависеть от совершенствования технологии транспортировки.
Елена УшковаПосле хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.
[~PREVIEW_TEXT] =>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3449 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f4 [FILE_NAME] => 50fe4e6b7cfd808d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4e6b7cfd808d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a54119b2f860219d0e7005f01385e55 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3449 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno--v-usloviiakh-nestabil'nosti [~CODE] => zerno--v-usloviiakh-nestabil'nosti [EXTERNAL_ID] => 8200 [~EXTERNAL_ID] => 8200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: в условиях нестабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности ) )
Array ( [ID] => 96094 [~ID] => 96094 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Зерно: в условиях нестабильности [~NAME] => Зерно: в условиях нестабильности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/zerno--v-usloviiakh-nestabil%27nosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/zerno--v-usloviiakh-nestabil%27nosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Рынок железнодорожных перевозок зерна в 2012 году пережил две различные тенденции. С одной стороны, в I полугодии наблюдалась положительная динамика погрузки. Прежде всего ее можно объяснить низкой базой I полугодия 2011-го, когда еще действовало эмбарго на экспорт зерна. Так, январь 2012 года показал прибавку в 72,2%. Далее последовало постепенное снижение темпов роста. В июне прирост к уровню 2011-го уже был вдвое меньше, чем в начале года (-35,9%).
[~DETAIL_TEXT] =>
В июле по погрузке зерна отмечался абсолютный минимум 2012 года – 1,1 млн т. И с этого момента можно говорить о второй тенденции – увеличении отставания от уровня II полугодия 2011-го.
Здесь также свое влияние оказало эмбарго, только уже его снятие с 1 июля 2011 года. Соответственно, по сравнению с резким оживлением перевозок зерна после открытия для него экспортного рынка в июле – декабре 2012-го погрузка стала существенно проседать. Отставание колебалось от 19,7% в июле до 39,6% в декабре.
Всего по итогам 2012 года погрузка зерна составила 17,7 млн т, что лишь на 6% превосходит уровень 2011-го. А с учетом продуктов перемола – 20,4 млн т (+1,7%). В то же время для сельскохозяйственной отрасли это лишь промежуточные итоги, поскольку в ней учетный год длится с июля по июнь. И как раз итоги 2012/2013 сельхозгода, по оценкам экспертов, едва ли окажутся впечатляющими.
По данным Минсельхоза, валовые сборы зерновых и зернобовых культур после доработки составили в 2012 году 70,7 млн т, что примерно на 24 млн т меньше, чем в 2011-м. И это весьма неожиданные результаты, поскольку более ранние прогнозы сводились к тому, что в 2012-м урожай будет высоким.
По оценкам ЗАО «Русагротранс», снижение урожая, в свою очередь, грозит сокращением объема железнодорожных перевозок зерновых примерно на треть. Это произойдет из-за падения объема экспорта и транзита. В частности, транзит сократится по причине более чем двукратного снижения валового сбора в Казахстане.
Уже осенью 2012-го профицит зерновозов достигал 4 тыс. ед. при общем парке около 30 тыс. ед. В этом, правда, есть и положительные моменты: зернотрейдеры признаются, что вагоны подаются оперативно. Кроме того, в связи с ростом цен на зерно доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% – до 15%.
Зато транспортным компаниям приходится непросто: из-за отставления части парка страдают их инвестиционные планы. Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев подчеркивает, что неурожай еще раз показал: дальнейшее развитие отрасли перевозок зерна невозможно вследствие простого наращивания мощностей. Необходимо принципиально менять технологию транспортировки. По его мнению, доход операторов можно увеличить за счет снижения времени на
разгрузку-погрузку, минимизации простоев и увеличения скорости движения. Еще одной технологией, выгодной как операторам, так и грузоотправителям, может быть консолидация грузов в точке отгрузки и формирование маршрутных поездов. По оценкам О. Рогачева, разница в цене между маршрутными и повагонными отправками должна быть в районе 25%. В этом случае заработают естественные экономические механизмы, которые в том числе дадут железной дороге дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом.
Производители зерновых весьма заинтересованы в применении гибкой тарифной политики при вывозе их продукции. Новые трудности ждут отрасль в связи со вступлением России в ВТО. Как известно, меры прямой государственной поддержки применяться уже не будут. Ограниченны также и возможности тарифного стимулирования: с 1 января 2013 года исключительные тарифы могут устанавливаться только по согласованию с Евразийской экономической комиссией.
Напомним, с 21 сентября 2011-го по 30 июня 2012 года действовал понижающий коэффициент при вывозе зерна из Сибири. В определенной степени он подстегнул железнодорожные перевозки. В II полугодии 2012-го, когда льготы перестали действовать, экспорт с Западно-Сибирской железной дороги снизился более чем в 2,5 раза.
Таким образом, рынок перевозок зерна в 2013 году столкнется с новыми вызовами. Сохранение доли железнодорожного транспорта в погрузке данной номенклатуры будет во многом зависеть от совершенствования технологии транспортировки.
Елена УшковаРынок железнодорожных перевозок зерна в 2012 году пережил две различные тенденции. С одной стороны, в I полугодии наблюдалась положительная динамика погрузки. Прежде всего ее можно объяснить низкой базой I полугодия 2011-го, когда еще действовало эмбарго на экспорт зерна. Так, январь 2012 года показал прибавку в 72,2%. Далее последовало постепенное снижение темпов роста. В июне прирост к уровню 2011-го уже был вдвое меньше, чем в начале года (-35,9%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В июле по погрузке зерна отмечался абсолютный минимум 2012 года – 1,1 млн т. И с этого момента можно говорить о второй тенденции – увеличении отставания от уровня II полугодия 2011-го.
Здесь также свое влияние оказало эмбарго, только уже его снятие с 1 июля 2011 года. Соответственно, по сравнению с резким оживлением перевозок зерна после открытия для него экспортного рынка в июле – декабре 2012-го погрузка стала существенно проседать. Отставание колебалось от 19,7% в июле до 39,6% в декабре.
Всего по итогам 2012 года погрузка зерна составила 17,7 млн т, что лишь на 6% превосходит уровень 2011-го. А с учетом продуктов перемола – 20,4 млн т (+1,7%). В то же время для сельскохозяйственной отрасли это лишь промежуточные итоги, поскольку в ней учетный год длится с июля по июнь. И как раз итоги 2012/2013 сельхозгода, по оценкам экспертов, едва ли окажутся впечатляющими.
По данным Минсельхоза, валовые сборы зерновых и зернобовых культур после доработки составили в 2012 году 70,7 млн т, что примерно на 24 млн т меньше, чем в 2011-м. И это весьма неожиданные результаты, поскольку более ранние прогнозы сводились к тому, что в 2012-м урожай будет высоким.
По оценкам ЗАО «Русагротранс», снижение урожая, в свою очередь, грозит сокращением объема железнодорожных перевозок зерновых примерно на треть. Это произойдет из-за падения объема экспорта и транзита. В частности, транзит сократится по причине более чем двукратного снижения валового сбора в Казахстане.
Уже осенью 2012-го профицит зерновозов достигал 4 тыс. ед. при общем парке около 30 тыс. ед. В этом, правда, есть и положительные моменты: зернотрейдеры признаются, что вагоны подаются оперативно. Кроме того, в связи с ростом цен на зерно доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% – до 15%.
Зато транспортным компаниям приходится непросто: из-за отставления части парка страдают их инвестиционные планы. Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев подчеркивает, что неурожай еще раз показал: дальнейшее развитие отрасли перевозок зерна невозможно вследствие простого наращивания мощностей. Необходимо принципиально менять технологию транспортировки. По его мнению, доход операторов можно увеличить за счет снижения времени на
разгрузку-погрузку, минимизации простоев и увеличения скорости движения. Еще одной технологией, выгодной как операторам, так и грузоотправителям, может быть консолидация грузов в точке отгрузки и формирование маршрутных поездов. По оценкам О. Рогачева, разница в цене между маршрутными и повагонными отправками должна быть в районе 25%. В этом случае заработают естественные экономические механизмы, которые в том числе дадут железной дороге дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом.
Производители зерновых весьма заинтересованы в применении гибкой тарифной политики при вывозе их продукции. Новые трудности ждут отрасль в связи со вступлением России в ВТО. Как известно, меры прямой государственной поддержки применяться уже не будут. Ограниченны также и возможности тарифного стимулирования: с 1 января 2013 года исключительные тарифы могут устанавливаться только по согласованию с Евразийской экономической комиссией.
Напомним, с 21 сентября 2011-го по 30 июня 2012 года действовал понижающий коэффициент при вывозе зерна из Сибири. В определенной степени он подстегнул железнодорожные перевозки. В II полугодии 2012-го, когда льготы перестали действовать, экспорт с Западно-Сибирской железной дороги снизился более чем в 2,5 раза.
Таким образом, рынок перевозок зерна в 2013 году столкнется с новыми вызовами. Сохранение доли железнодорожного транспорта в погрузке данной номенклатуры будет во многом зависеть от совершенствования технологии транспортировки.
Елена УшковаПосле хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.
[~PREVIEW_TEXT] =>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3449 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f4 [FILE_NAME] => 50fe4e6b7cfd808d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4e6b7cfd808d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a54119b2f860219d0e7005f01385e55 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f4/50fe4e6b7cfd808d.jpg [ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3449 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno--v-usloviiakh-nestabil'nosti [~CODE] => zerno--v-usloviiakh-nestabil'nosti [EXTERNAL_ID] => 8200 [~EXTERNAL_ID] => 8200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: в условиях нестабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После хорошего старта в начале 2012 года в II полугодии погрузка зерна резко пошла на спад. И хотя завершить год с плюсом все же удалось, 2013-й для отрасли обещает стать непростым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: в условиях нестабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: в условиях нестабильности ) )
Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.
Array ( [ID] => 96093 [~ID] => 96093 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Непогода в закупках минудобрений [~NAME] => Непогода в закупках минудобрений [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Динамика погрузки минеральных удобрений в течение прошлого года не была стабильной. Максимум месячной отгрузки был зафикси-
[~DETAIL_TEXT] =>
рован в мае (+2,6% к соответствующему месяцу 2011 г.), минимум – в октябре (-8,2% к тому же периоду 2011 г.).
Зимой объемы перевозок минудобрений ушли в отрицательную зону. Это произошло потому, что, как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, объемы потребления минудобрений существенно снизились как на мировом, так и на внутреннем рынке. Это происходило на фоне роста тарифов на железнодорожный транспорт, перевалку в портах и морской фрахт, что привело к снижению доходности поставок данной продукции. Вместе с тем, по условиям соглашения между Российским агропромышленным союзом и Российской ассоциацией производителей удобрений (РАПУ), последняя обещала продавать свою продукцию на внутреннем рынке по фиксированным ценам. Однако сложившаяся ситуация (с чем были согласны и в Минэкономразвития) потребовала их коррекции.
К лету цены подогрел сезонный спрос на минудобрения, который наблюдался в ряде стран. Произошла некоторая коррекция спроса и на внутрироссийском рынке. С весны в объемах отправок удобрений по железной дороге наблюдался подъем, который продолжился до середины лета.
Однако производители минеральных удобрений переоценили спрос. Уже в конце августа был новый спад погрузки, из которого отрасли так и не удалось выбраться уже до конца года. Поиски выхода из сложившейся ситуации заставили Росагропромсоюз и РАПУ в октябре 2012-го подписать новое соглашение, которое предполагает переход российского аграрного рынка с 1 января 2013 года на рыночные условия формирования цен на минудобрения, что продиктовано присоединением России к ВТО. В итоге внутрироссийский спрос остался достаточно сбалансированным.
Как отметили производители минудобрений, в этот период мировой рынок испытывал гораздо более глубокие проблемы. О снижении экспорта свидетельствует статистика стивидоров: в морских портах перевалка минудобрений снизилась в 2012 году на 14,6%.
В то же время, как отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов, осенне-зимний спад практически не коснулся сегмента азотных удобрений: их отправляли по железным дорогам больше. Этому способствовала программа расширения линейки продуктов с ориентацией как на традиционные, так и на новые виды удобрений. В выигрыше были и те, кто обеспечил вариативность способов отгрузки в зависимости от пожеланий покупателей. Например, осуществление погрузки или в минераловозы, или в полувагоны.
Производителям потребовались дополнительные меры для стимулирования продаж. И они стали проявлять больше гибкости при формировании ценовой политики.
В целом снижение железнодорожных перевозок осенью произошло во многом из-за того, что ушли вниз поставки калийных удобрений. Ряд крупных поставщиков не смогли протолкнуть партии своей продукции на экспорт.
Что касается перспектив 2013 года, то здесь есть и хорошие, и плохие новости. С одной стороны, в РАПУ обеспокоены снижением спроса на мировых рынках. С осени российские компании скорректировали выпуск минудобрений.
Вместе с тем был отмечен рост выпуска некоторых видов минудобрений. Например, сегмент фосфорных удобрений по итогам 2012 года увеличился на 22% к 2011-му. И это указывает на то, что разнонаправленность развития рынка сохранится и в 2013 году. Соответственно и железнодорожные перевозки минудобрений, скорее всего, продолжит лихорадить.
Александр СолнцевДинамика погрузки минеральных удобрений в течение прошлого года не была стабильной. Максимум месячной отгрузки был зафикси-
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
рован в мае (+2,6% к соответствующему месяцу 2011 г.), минимум – в октябре (-8,2% к тому же периоду 2011 г.).
Зимой объемы перевозок минудобрений ушли в отрицательную зону. Это произошло потому, что, как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, объемы потребления минудобрений существенно снизились как на мировом, так и на внутреннем рынке. Это происходило на фоне роста тарифов на железнодорожный транспорт, перевалку в портах и морской фрахт, что привело к снижению доходности поставок данной продукции. Вместе с тем, по условиям соглашения между Российским агропромышленным союзом и Российской ассоциацией производителей удобрений (РАПУ), последняя обещала продавать свою продукцию на внутреннем рынке по фиксированным ценам. Однако сложившаяся ситуация (с чем были согласны и в Минэкономразвития) потребовала их коррекции.
К лету цены подогрел сезонный спрос на минудобрения, который наблюдался в ряде стран. Произошла некоторая коррекция спроса и на внутрироссийском рынке. С весны в объемах отправок удобрений по железной дороге наблюдался подъем, который продолжился до середины лета.
Однако производители минеральных удобрений переоценили спрос. Уже в конце августа был новый спад погрузки, из которого отрасли так и не удалось выбраться уже до конца года. Поиски выхода из сложившейся ситуации заставили Росагропромсоюз и РАПУ в октябре 2012-го подписать новое соглашение, которое предполагает переход российского аграрного рынка с 1 января 2013 года на рыночные условия формирования цен на минудобрения, что продиктовано присоединением России к ВТО. В итоге внутрироссийский спрос остался достаточно сбалансированным.
Как отметили производители минудобрений, в этот период мировой рынок испытывал гораздо более глубокие проблемы. О снижении экспорта свидетельствует статистика стивидоров: в морских портах перевалка минудобрений снизилась в 2012 году на 14,6%.
В то же время, как отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов, осенне-зимний спад практически не коснулся сегмента азотных удобрений: их отправляли по железным дорогам больше. Этому способствовала программа расширения линейки продуктов с ориентацией как на традиционные, так и на новые виды удобрений. В выигрыше были и те, кто обеспечил вариативность способов отгрузки в зависимости от пожеланий покупателей. Например, осуществление погрузки или в минераловозы, или в полувагоны.
Производителям потребовались дополнительные меры для стимулирования продаж. И они стали проявлять больше гибкости при формировании ценовой политики.
В целом снижение железнодорожных перевозок осенью произошло во многом из-за того, что ушли вниз поставки калийных удобрений. Ряд крупных поставщиков не смогли протолкнуть партии своей продукции на экспорт.
Что касается перспектив 2013 года, то здесь есть и хорошие, и плохие новости. С одной стороны, в РАПУ обеспокоены снижением спроса на мировых рынках. С осени российские компании скорректировали выпуск минудобрений.
Вместе с тем был отмечен рост выпуска некоторых видов минудобрений. Например, сегмент фосфорных удобрений по итогам 2012 года увеличился на 22% к 2011-му. И это указывает на то, что разнонаправленность развития рынка сохранится и в 2013 году. Соответственно и железнодорожные перевозки минудобрений, скорее всего, продолжит лихорадить.
Александр СолнцевОбъемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.
[~PREVIEW_TEXT] =>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3447 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8353 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5f [FILE_NAME] => 50fe4e18607c80e9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4e18607c80e9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35353193859d01628be4f24c0ebaa333 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [ALT] => Непогода в закупках минудобрений [TITLE] => Непогода в закупках минудобрений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii [~CODE] => nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii [EXTERNAL_ID] => 8199 [~EXTERNAL_ID] => 8199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_META_KEYWORDS] => непогода в закупках минудобрений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений ) )
Array ( [ID] => 96093 [~ID] => 96093 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Непогода в закупках минудобрений [~NAME] => Непогода в закупках минудобрений [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Динамика погрузки минеральных удобрений в течение прошлого года не была стабильной. Максимум месячной отгрузки был зафикси-
[~DETAIL_TEXT] =>
рован в мае (+2,6% к соответствующему месяцу 2011 г.), минимум – в октябре (-8,2% к тому же периоду 2011 г.).
Зимой объемы перевозок минудобрений ушли в отрицательную зону. Это произошло потому, что, как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, объемы потребления минудобрений существенно снизились как на мировом, так и на внутреннем рынке. Это происходило на фоне роста тарифов на железнодорожный транспорт, перевалку в портах и морской фрахт, что привело к снижению доходности поставок данной продукции. Вместе с тем, по условиям соглашения между Российским агропромышленным союзом и Российской ассоциацией производителей удобрений (РАПУ), последняя обещала продавать свою продукцию на внутреннем рынке по фиксированным ценам. Однако сложившаяся ситуация (с чем были согласны и в Минэкономразвития) потребовала их коррекции.
К лету цены подогрел сезонный спрос на минудобрения, который наблюдался в ряде стран. Произошла некоторая коррекция спроса и на внутрироссийском рынке. С весны в объемах отправок удобрений по железной дороге наблюдался подъем, который продолжился до середины лета.
Однако производители минеральных удобрений переоценили спрос. Уже в конце августа был новый спад погрузки, из которого отрасли так и не удалось выбраться уже до конца года. Поиски выхода из сложившейся ситуации заставили Росагропромсоюз и РАПУ в октябре 2012-го подписать новое соглашение, которое предполагает переход российского аграрного рынка с 1 января 2013 года на рыночные условия формирования цен на минудобрения, что продиктовано присоединением России к ВТО. В итоге внутрироссийский спрос остался достаточно сбалансированным.
Как отметили производители минудобрений, в этот период мировой рынок испытывал гораздо более глубокие проблемы. О снижении экспорта свидетельствует статистика стивидоров: в морских портах перевалка минудобрений снизилась в 2012 году на 14,6%.
В то же время, как отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов, осенне-зимний спад практически не коснулся сегмента азотных удобрений: их отправляли по железным дорогам больше. Этому способствовала программа расширения линейки продуктов с ориентацией как на традиционные, так и на новые виды удобрений. В выигрыше были и те, кто обеспечил вариативность способов отгрузки в зависимости от пожеланий покупателей. Например, осуществление погрузки или в минераловозы, или в полувагоны.
Производителям потребовались дополнительные меры для стимулирования продаж. И они стали проявлять больше гибкости при формировании ценовой политики.
В целом снижение железнодорожных перевозок осенью произошло во многом из-за того, что ушли вниз поставки калийных удобрений. Ряд крупных поставщиков не смогли протолкнуть партии своей продукции на экспорт.
Что касается перспектив 2013 года, то здесь есть и хорошие, и плохие новости. С одной стороны, в РАПУ обеспокоены снижением спроса на мировых рынках. С осени российские компании скорректировали выпуск минудобрений.
Вместе с тем был отмечен рост выпуска некоторых видов минудобрений. Например, сегмент фосфорных удобрений по итогам 2012 года увеличился на 22% к 2011-му. И это указывает на то, что разнонаправленность развития рынка сохранится и в 2013 году. Соответственно и железнодорожные перевозки минудобрений, скорее всего, продолжит лихорадить.
Александр СолнцевДинамика погрузки минеральных удобрений в течение прошлого года не была стабильной. Максимум месячной отгрузки был зафикси-
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
рован в мае (+2,6% к соответствующему месяцу 2011 г.), минимум – в октябре (-8,2% к тому же периоду 2011 г.).
Зимой объемы перевозок минудобрений ушли в отрицательную зону. Это произошло потому, что, как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, объемы потребления минудобрений существенно снизились как на мировом, так и на внутреннем рынке. Это происходило на фоне роста тарифов на железнодорожный транспорт, перевалку в портах и морской фрахт, что привело к снижению доходности поставок данной продукции. Вместе с тем, по условиям соглашения между Российским агропромышленным союзом и Российской ассоциацией производителей удобрений (РАПУ), последняя обещала продавать свою продукцию на внутреннем рынке по фиксированным ценам. Однако сложившаяся ситуация (с чем были согласны и в Минэкономразвития) потребовала их коррекции.
К лету цены подогрел сезонный спрос на минудобрения, который наблюдался в ряде стран. Произошла некоторая коррекция спроса и на внутрироссийском рынке. С весны в объемах отправок удобрений по железной дороге наблюдался подъем, который продолжился до середины лета.
Однако производители минеральных удобрений переоценили спрос. Уже в конце августа был новый спад погрузки, из которого отрасли так и не удалось выбраться уже до конца года. Поиски выхода из сложившейся ситуации заставили Росагропромсоюз и РАПУ в октябре 2012-го подписать новое соглашение, которое предполагает переход российского аграрного рынка с 1 января 2013 года на рыночные условия формирования цен на минудобрения, что продиктовано присоединением России к ВТО. В итоге внутрироссийский спрос остался достаточно сбалансированным.
Как отметили производители минудобрений, в этот период мировой рынок испытывал гораздо более глубокие проблемы. О снижении экспорта свидетельствует статистика стивидоров: в морских портах перевалка минудобрений снизилась в 2012 году на 14,6%.
В то же время, как отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов, осенне-зимний спад практически не коснулся сегмента азотных удобрений: их отправляли по железным дорогам больше. Этому способствовала программа расширения линейки продуктов с ориентацией как на традиционные, так и на новые виды удобрений. В выигрыше были и те, кто обеспечил вариативность способов отгрузки в зависимости от пожеланий покупателей. Например, осуществление погрузки или в минераловозы, или в полувагоны.
Производителям потребовались дополнительные меры для стимулирования продаж. И они стали проявлять больше гибкости при формировании ценовой политики.
В целом снижение железнодорожных перевозок осенью произошло во многом из-за того, что ушли вниз поставки калийных удобрений. Ряд крупных поставщиков не смогли протолкнуть партии своей продукции на экспорт.
Что касается перспектив 2013 года, то здесь есть и хорошие, и плохие новости. С одной стороны, в РАПУ обеспокоены снижением спроса на мировых рынках. С осени российские компании скорректировали выпуск минудобрений.
Вместе с тем был отмечен рост выпуска некоторых видов минудобрений. Например, сегмент фосфорных удобрений по итогам 2012 года увеличился на 22% к 2011-му. И это указывает на то, что разнонаправленность развития рынка сохранится и в 2013 году. Соответственно и железнодорожные перевозки минудобрений, скорее всего, продолжит лихорадить.
Александр СолнцевОбъемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.
[~PREVIEW_TEXT] =>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3447 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8353 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5f [FILE_NAME] => 50fe4e18607c80e9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4e18607c80e9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 35353193859d01628be4f24c0ebaa333 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5f/50fe4e18607c80e9.jpg [ALT] => Непогода в закупках минудобрений [TITLE] => Непогода в закупках минудобрений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii [~CODE] => nepogoda-v-zakupkakh--minudobrenii [EXTERNAL_ID] => 8199 [~EXTERNAL_ID] => 8199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_META_KEYWORDS] => непогода в закупках минудобрений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозки минеральных удобрений по железной дороге колебались в 2012 году вслед за спросом на них на мировом и внутреннем рынке. Их погрузка на сети РЖД снизилась до 45,1 млн т, что на 3,1% меньше уровня 2011-го.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непогода в закупках минудобрений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непогода в закупках минудобрений ) )
Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция.
Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.
Array ( [ID] => 96092 [~ID] => 96092 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Лес, открытый всем ветрам [~NAME] => Лес, открытый всем ветрам [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/les--otkrytyi-vsem-vetram/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/les--otkrytyi-vsem-vetram/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В течение прошлого года показатель погрузки леса на сети РЖД ни разу не дотянул до уровня 2011-го. Начался год с глубокого проседания: в январе объемы отправок данной номенклатуры продемонстрировали отставание в 18,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В феврале разрыв сократился до 5,3%, что давало надежду на благоприятное развитие событий. Однако оказалось, что это был самый скромный минус за весь год, роста перевозок так и не произошло. По итогам 2012-го транспортировка лесных грузов составила 36,2 млн т, что на 10,8% меньше, чем годом ранее.
[~DETAIL_TEXT] =>
Судя по статистике, снижение отправок леса железнодорожным транспортом – явление обыкновенное, причем тенденция началась еще в 2000 году. Но если в начале нового тысячелетия в России наблюдался системный производственный кризис, то сегодня спектр событий, влияющих на отрасль, гораздо шире. В первую очередь это перманентный проигрыш железнодорожного тарифа по сравнению с автомобильным. Разница в зависимости от региона может колебаться от 15% до 1,5–2 раз. По словам экспертов, сказывается и негибкая в отношении клиентов структура российских железных дорог. Автотранспортные компании, среди которых царит острая конкуренция и действует принцип «Чего изволите?», более интересны грузовладельцу.
Как отмечают участники рынка, отрицательное влияние на динамику перевозок оказали проблемы, возникшие в результате структурных изменений в ОАО «РЖД». В частности, после передачи инвентарного парка в ПГК и ВГК грузоотправители перестали привлекать универсальный подвижной состав, поскольку арендная ставка для малых и средних предприятий (а именно они составляют большую часть данного сегмента рынка) оказалась неподъемной.
На этом фоне создание парка ВСП и активное внедрение железнодорожниками регулярных поездов, сформированных из партий грузов различных предприятий, выглядят неплохими антикризисными мерами. Однако в целом, как утверждают эксперты, на руку стальным магистралям пока играет несовершенство, а точнее, неравномерная развитость сети отечественных автомобильных дорог. Там, где позволит инфраструктура, в игру рано или поздно вмешаются автоперевозчики.
Не могло не сказаться на объемах транспортировки лесных грузов и вступление России в ВТО. Возникшая вслед за этим давно ожидаемым событием сумятица с изменением размеров экспортных пошлин и раздачей квот на вывоз леса имела не вполне благоприятные последствия. Особенно много претензий к новым нормам вывоза было у предприятий, которые расположены в регионах, удаленных от центра. В Томской области, например, экспортные отгрузки леса упали на четверть, в Алтайском крае – на 32%. Тем не менее в стратегическом смысле зависший в воздухе вопрос размера пошлин и позиция Минэкономразвития и Минпромторга по данному вопросу, сводящаяся к запретительным мерам, не дают поводов для радужных прогнозов.
Импульсом для роста железнодорожных перевозок лесных грузов могло бы стать развитие лесоперерабатывающей промышленности.
Казалось бы, самый оптимальный путь – укреплять партнерские отношения с Финляндией: ближайшие соседи не раз высказывали заинтересованность в проектах по лесопереработке. Но с вступлением в ВТО расстановка сил поменялась, теперь финны больше пеняют на задранную планку пошлин и очень ждут российский кругляк.
О том, что России надо уходить с сырьевого пути развития экономики и создавать высокотехнологичные производства, не говорил только ленивый. Однако в нынешних реалиях возможность реализации этих благих намерений в лесном и лесоперерабатывающем секторах выглядит довольно призрачной.
Учитывая, что все вышеназванные явления носят инерционный и долгосрочный характер, можно с большой долей уверенности предположить: в ближайшие годы доля железнодорожного транспорта в перевозках лесных грузов продолжит сокращаться.
Татьяна ДенисенкоВ течение прошлого года показатель погрузки леса на сети РЖД ни разу не дотянул до уровня 2011-го. Начался год с глубокого проседания: в январе объемы отправок данной номенклатуры продемонстрировали отставание в 18,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В феврале разрыв сократился до 5,3%, что давало надежду на благоприятное развитие событий. Однако оказалось, что это был самый скромный минус за весь год, роста перевозок так и не произошло. По итогам 2012-го транспортировка лесных грузов составила 36,2 млн т, что на 10,8% меньше, чем годом ранее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Судя по статистике, снижение отправок леса железнодорожным транспортом – явление обыкновенное, причем тенденция началась еще в 2000 году. Но если в начале нового тысячелетия в России наблюдался системный производственный кризис, то сегодня спектр событий, влияющих на отрасль, гораздо шире. В первую очередь это перманентный проигрыш железнодорожного тарифа по сравнению с автомобильным. Разница в зависимости от региона может колебаться от 15% до 1,5–2 раз. По словам экспертов, сказывается и негибкая в отношении клиентов структура российских железных дорог. Автотранспортные компании, среди которых царит острая конкуренция и действует принцип «Чего изволите?», более интересны грузовладельцу.
Как отмечают участники рынка, отрицательное влияние на динамику перевозок оказали проблемы, возникшие в результате структурных изменений в ОАО «РЖД». В частности, после передачи инвентарного парка в ПГК и ВГК грузоотправители перестали привлекать универсальный подвижной состав, поскольку арендная ставка для малых и средних предприятий (а именно они составляют большую часть данного сегмента рынка) оказалась неподъемной.
На этом фоне создание парка ВСП и активное внедрение железнодорожниками регулярных поездов, сформированных из партий грузов различных предприятий, выглядят неплохими антикризисными мерами. Однако в целом, как утверждают эксперты, на руку стальным магистралям пока играет несовершенство, а точнее, неравномерная развитость сети отечественных автомобильных дорог. Там, где позволит инфраструктура, в игру рано или поздно вмешаются автоперевозчики.
Не могло не сказаться на объемах транспортировки лесных грузов и вступление России в ВТО. Возникшая вслед за этим давно ожидаемым событием сумятица с изменением размеров экспортных пошлин и раздачей квот на вывоз леса имела не вполне благоприятные последствия. Особенно много претензий к новым нормам вывоза было у предприятий, которые расположены в регионах, удаленных от центра. В Томской области, например, экспортные отгрузки леса упали на четверть, в Алтайском крае – на 32%. Тем не менее в стратегическом смысле зависший в воздухе вопрос размера пошлин и позиция Минэкономразвития и Минпромторга по данному вопросу, сводящаяся к запретительным мерам, не дают поводов для радужных прогнозов.
Импульсом для роста железнодорожных перевозок лесных грузов могло бы стать развитие лесоперерабатывающей промышленности.
Казалось бы, самый оптимальный путь – укреплять партнерские отношения с Финляндией: ближайшие соседи не раз высказывали заинтересованность в проектах по лесопереработке. Но с вступлением в ВТО расстановка сил поменялась, теперь финны больше пеняют на задранную планку пошлин и очень ждут российский кругляк.
О том, что России надо уходить с сырьевого пути развития экономики и создавать высокотехнологичные производства, не говорил только ленивый. Однако в нынешних реалиях возможность реализации этих благих намерений в лесном и лесоперерабатывающем секторах выглядит довольно призрачной.
Учитывая, что все вышеназванные явления носят инерционный и долгосрочный характер, можно с большой долей уверенности предположить: в ближайшие годы доля железнодорожного транспорта в перевозках лесных грузов продолжит сокращаться.
Татьяна ДенисенкоУход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3445 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7219 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5b1 [FILE_NAME] => 50fe4d7d75b37557.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4d7d75b37557.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a32c7dbd898c75d6ab69d8a6cf69d425 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [ALT] => Лес, открытый всем ветрам [TITLE] => Лес, открытый всем ветрам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les--otkrytyi-vsem-vetram [~CODE] => les--otkrytyi-vsem-vetram [EXTERNAL_ID] => 8198 [~EXTERNAL_ID] => 8198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_META_KEYWORDS] => лес, открытый всем ветрам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция. <br /> Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция. <br /> Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам ) )
Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.
Array ( [ID] => 96092 [~ID] => 96092 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Лес, открытый всем ветрам [~NAME] => Лес, открытый всем ветрам [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/les--otkrytyi-vsem-vetram/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/les--otkrytyi-vsem-vetram/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>В течение прошлого года показатель погрузки леса на сети РЖД ни разу не дотянул до уровня 2011-го. Начался год с глубокого проседания: в январе объемы отправок данной номенклатуры продемонстрировали отставание в 18,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В феврале разрыв сократился до 5,3%, что давало надежду на благоприятное развитие событий. Однако оказалось, что это был самый скромный минус за весь год, роста перевозок так и не произошло. По итогам 2012-го транспортировка лесных грузов составила 36,2 млн т, что на 10,8% меньше, чем годом ранее.
[~DETAIL_TEXT] =>
Судя по статистике, снижение отправок леса железнодорожным транспортом – явление обыкновенное, причем тенденция началась еще в 2000 году. Но если в начале нового тысячелетия в России наблюдался системный производственный кризис, то сегодня спектр событий, влияющих на отрасль, гораздо шире. В первую очередь это перманентный проигрыш железнодорожного тарифа по сравнению с автомобильным. Разница в зависимости от региона может колебаться от 15% до 1,5–2 раз. По словам экспертов, сказывается и негибкая в отношении клиентов структура российских железных дорог. Автотранспортные компании, среди которых царит острая конкуренция и действует принцип «Чего изволите?», более интересны грузовладельцу.
Как отмечают участники рынка, отрицательное влияние на динамику перевозок оказали проблемы, возникшие в результате структурных изменений в ОАО «РЖД». В частности, после передачи инвентарного парка в ПГК и ВГК грузоотправители перестали привлекать универсальный подвижной состав, поскольку арендная ставка для малых и средних предприятий (а именно они составляют большую часть данного сегмента рынка) оказалась неподъемной.
На этом фоне создание парка ВСП и активное внедрение железнодорожниками регулярных поездов, сформированных из партий грузов различных предприятий, выглядят неплохими антикризисными мерами. Однако в целом, как утверждают эксперты, на руку стальным магистралям пока играет несовершенство, а точнее, неравномерная развитость сети отечественных автомобильных дорог. Там, где позволит инфраструктура, в игру рано или поздно вмешаются автоперевозчики.
Не могло не сказаться на объемах транспортировки лесных грузов и вступление России в ВТО. Возникшая вслед за этим давно ожидаемым событием сумятица с изменением размеров экспортных пошлин и раздачей квот на вывоз леса имела не вполне благоприятные последствия. Особенно много претензий к новым нормам вывоза было у предприятий, которые расположены в регионах, удаленных от центра. В Томской области, например, экспортные отгрузки леса упали на четверть, в Алтайском крае – на 32%. Тем не менее в стратегическом смысле зависший в воздухе вопрос размера пошлин и позиция Минэкономразвития и Минпромторга по данному вопросу, сводящаяся к запретительным мерам, не дают поводов для радужных прогнозов.
Импульсом для роста железнодорожных перевозок лесных грузов могло бы стать развитие лесоперерабатывающей промышленности.
Казалось бы, самый оптимальный путь – укреплять партнерские отношения с Финляндией: ближайшие соседи не раз высказывали заинтересованность в проектах по лесопереработке. Но с вступлением в ВТО расстановка сил поменялась, теперь финны больше пеняют на задранную планку пошлин и очень ждут российский кругляк.
О том, что России надо уходить с сырьевого пути развития экономики и создавать высокотехнологичные производства, не говорил только ленивый. Однако в нынешних реалиях возможность реализации этих благих намерений в лесном и лесоперерабатывающем секторах выглядит довольно призрачной.
Учитывая, что все вышеназванные явления носят инерционный и долгосрочный характер, можно с большой долей уверенности предположить: в ближайшие годы доля железнодорожного транспорта в перевозках лесных грузов продолжит сокращаться.
Татьяна ДенисенкоВ течение прошлого года показатель погрузки леса на сети РЖД ни разу не дотянул до уровня 2011-го. Начался год с глубокого проседания: в январе объемы отправок данной номенклатуры продемонстрировали отставание в 18,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В феврале разрыв сократился до 5,3%, что давало надежду на благоприятное развитие событий. Однако оказалось, что это был самый скромный минус за весь год, роста перевозок так и не произошло. По итогам 2012-го транспортировка лесных грузов составила 36,2 млн т, что на 10,8% меньше, чем годом ранее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Судя по статистике, снижение отправок леса железнодорожным транспортом – явление обыкновенное, причем тенденция началась еще в 2000 году. Но если в начале нового тысячелетия в России наблюдался системный производственный кризис, то сегодня спектр событий, влияющих на отрасль, гораздо шире. В первую очередь это перманентный проигрыш железнодорожного тарифа по сравнению с автомобильным. Разница в зависимости от региона может колебаться от 15% до 1,5–2 раз. По словам экспертов, сказывается и негибкая в отношении клиентов структура российских железных дорог. Автотранспортные компании, среди которых царит острая конкуренция и действует принцип «Чего изволите?», более интересны грузовладельцу.
Как отмечают участники рынка, отрицательное влияние на динамику перевозок оказали проблемы, возникшие в результате структурных изменений в ОАО «РЖД». В частности, после передачи инвентарного парка в ПГК и ВГК грузоотправители перестали привлекать универсальный подвижной состав, поскольку арендная ставка для малых и средних предприятий (а именно они составляют большую часть данного сегмента рынка) оказалась неподъемной.
На этом фоне создание парка ВСП и активное внедрение железнодорожниками регулярных поездов, сформированных из партий грузов различных предприятий, выглядят неплохими антикризисными мерами. Однако в целом, как утверждают эксперты, на руку стальным магистралям пока играет несовершенство, а точнее, неравномерная развитость сети отечественных автомобильных дорог. Там, где позволит инфраструктура, в игру рано или поздно вмешаются автоперевозчики.
Не могло не сказаться на объемах транспортировки лесных грузов и вступление России в ВТО. Возникшая вслед за этим давно ожидаемым событием сумятица с изменением размеров экспортных пошлин и раздачей квот на вывоз леса имела не вполне благоприятные последствия. Особенно много претензий к новым нормам вывоза было у предприятий, которые расположены в регионах, удаленных от центра. В Томской области, например, экспортные отгрузки леса упали на четверть, в Алтайском крае – на 32%. Тем не менее в стратегическом смысле зависший в воздухе вопрос размера пошлин и позиция Минэкономразвития и Минпромторга по данному вопросу, сводящаяся к запретительным мерам, не дают поводов для радужных прогнозов.
Импульсом для роста железнодорожных перевозок лесных грузов могло бы стать развитие лесоперерабатывающей промышленности.
Казалось бы, самый оптимальный путь – укреплять партнерские отношения с Финляндией: ближайшие соседи не раз высказывали заинтересованность в проектах по лесопереработке. Но с вступлением в ВТО расстановка сил поменялась, теперь финны больше пеняют на задранную планку пошлин и очень ждут российский кругляк.
О том, что России надо уходить с сырьевого пути развития экономики и создавать высокотехнологичные производства, не говорил только ленивый. Однако в нынешних реалиях возможность реализации этих благих намерений в лесном и лесоперерабатывающем секторах выглядит довольно призрачной.
Учитывая, что все вышеназванные явления носят инерционный и долгосрочный характер, можно с большой долей уверенности предположить: в ближайшие годы доля железнодорожного транспорта в перевозках лесных грузов продолжит сокращаться.
Татьяна ДенисенкоУход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3445 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7219 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5b1 [FILE_NAME] => 50fe4d7d75b37557.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4d7d75b37557.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a32c7dbd898c75d6ab69d8a6cf69d425 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5b1/50fe4d7d75b37557.jpg [ALT] => Лес, открытый всем ветрам [TITLE] => Лес, открытый всем ветрам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les--otkrytyi-vsem-vetram [~CODE] => les--otkrytyi-vsem-vetram [EXTERNAL_ID] => 8198 [~EXTERNAL_ID] => 8198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_META_KEYWORDS] => лес, открытый всем ветрам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция. <br /> Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уход лесных грузов с железнодорожного транспорта – уже давно не новость и даже не тенденция. <br /> Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес, открытый всем ветрам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес, открытый всем ветрам ) )
Это – характерный признак эволюции транспортного рынка.
Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.
Array ( [ID] => 96091 [~ID] => 96091 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Куда уходят швеллеры? [~NAME] => Куда уходят швеллеры? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kuda-ukhodiat-shvellery/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kuda-ukhodiat-shvellery/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Вкратце можно сказать, что 2012 год закончился для перевозок ГМК средне. То есть хуже, чем хотелось бы, но лучше, чем могло бы быть. Отгрузка черных металлов составила 73,4 млн т (-0,2% к уровню 2011 г.), руды железной и марганцевой – 110 млн т (-0,8%), флюсов – 10,4% (-1,5%), кокса каменноугольного – 12,7 млн т (-2%), лома черных металлов – 18 млн т (-10,7%). На фоне мрачных предкризисных прогнозов и пессимистических настроений, периодически охватывающих мировой рынок после заявлений китайских и американских производителей, год завершился в целом неплохо.
[~DETAIL_TEXT] =>
Более того, анализ динамики помесячных отгрузок позволяет сказать, что поставки стали более стабильными, взлеты и падения не превышали 1–3% от общего объема перевезенных за этот период грузов, что, несомненно, является позитивным моментом. Особенно с учетом того, что производителей чугуна и стали лихорадило гораздо сильнее (изменение объемов выплавки у некоторых комбинатов колебалось в пределах 10–15%).
С одной стороны, участники рынка относительно неплохо адаптировались к условиям «перманентной волатильности» и данный сегмент перевозок лихорадит гораздо меньше, чем в 2008–2011 годах. С другой – найденные лекарства от кризиса зачастую имеют для железнодорожников отчетливо горький привкус, поскольку проблемы доставки продукции и сырья нередко решаются с помощью исключения стальных магистралей из логистических схем. Именно так эксперты трактуют несоответствие изменений объемов производства и железнодорожных перевозок продукции черной металлургии. Согласно предварительным данным, рост выплавки чугуна и стали в 2012 году составил порядка 5%, притом что железнодорожные перевозки черных металлов, как мы помним, снизились на 0,2%. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что эти без малого 4 млн т в полном объеме ушли на речку или шоссе. По оценкам экспертов, не менее трети этой товарной массы, скорее всего, пока еще не покинуло заводских складов, но минорная тенденция прослеживается все более отчетливо. В частности, в 2011 году рост выплавки черных металлов на уровне 3,5% соответствовал увеличению железнодорожных перевозок данной номенклатуры на 1,1%, а в 2010-м эти показатели практически совпадали.
Что вполне закономерно: несмотря на сохранение объемов общего потребления, размеры конкретных поставок покупателям сокращаются и чаще всего речь идет уже даже не о групповых, а о повагонных отправках. При этом заказчиков все больше интересует доставка точно в срок, что в нынешних условиях не является сильной стороной железной дороги. Классическим примером такого замещения можно считать перевозки лома черных металлов.
В 2011 году данного груза было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме ломозаготовки. В минувшем году, напомним, при росте заготовки на уровне 4–5% железная дорога недосчиталась около 2 млн т данного сырья. При этом инвестиции в развитие альтернативной транспортной инфраструктуры и модернизацию существующих складских мощностей для переориентации на шоссе или речку становятся все более привлекательными.
На фоне этих проблем ситуация с поставками сырья, перевозки которого практически полностью маршрутизированы, выглядит достаточно оптимистично. Но, как отмечают представители ряда комбинатов, задержки с прохождением даже сформированных маршрутов по утвержденным ниткам графика могут достигать
10–12 дней, что зачастую может иметь, мягко говоря, неприятные последствия, поскольку остановка непрерывного производства равнозначна техногенной катастрофе. Пока альтернатива стальным магистралям в данном сегменте перевозок не просматривается, но ведь несколько лет назад и предложение перевозки проката по шоссе на расстояние больше 300 км было способно вызвать только улыбку. Очевидно, что как на внутреннем, так и на внешнем рынке конкуренция возрастает и цена вопроса слишком высока, чтобы металлурги могли себе позволить просто ждать, пока все «само рассосется». И статистика лишь подтверждает этот тезис.
Дмитрий ХанцевичВкратце можно сказать, что 2012 год закончился для перевозок ГМК средне. То есть хуже, чем хотелось бы, но лучше, чем могло бы быть. Отгрузка черных металлов составила 73,4 млн т (-0,2% к уровню 2011 г.), руды железной и марганцевой – 110 млн т (-0,8%), флюсов – 10,4% (-1,5%), кокса каменноугольного – 12,7 млн т (-2%), лома черных металлов – 18 млн т (-10,7%). На фоне мрачных предкризисных прогнозов и пессимистических настроений, периодически охватывающих мировой рынок после заявлений китайских и американских производителей, год завершился в целом неплохо.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Более того, анализ динамики помесячных отгрузок позволяет сказать, что поставки стали более стабильными, взлеты и падения не превышали 1–3% от общего объема перевезенных за этот период грузов, что, несомненно, является позитивным моментом. Особенно с учетом того, что производителей чугуна и стали лихорадило гораздо сильнее (изменение объемов выплавки у некоторых комбинатов колебалось в пределах 10–15%).
С одной стороны, участники рынка относительно неплохо адаптировались к условиям «перманентной волатильности» и данный сегмент перевозок лихорадит гораздо меньше, чем в 2008–2011 годах. С другой – найденные лекарства от кризиса зачастую имеют для железнодорожников отчетливо горький привкус, поскольку проблемы доставки продукции и сырья нередко решаются с помощью исключения стальных магистралей из логистических схем. Именно так эксперты трактуют несоответствие изменений объемов производства и железнодорожных перевозок продукции черной металлургии. Согласно предварительным данным, рост выплавки чугуна и стали в 2012 году составил порядка 5%, притом что железнодорожные перевозки черных металлов, как мы помним, снизились на 0,2%. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что эти без малого 4 млн т в полном объеме ушли на речку или шоссе. По оценкам экспертов, не менее трети этой товарной массы, скорее всего, пока еще не покинуло заводских складов, но минорная тенденция прослеживается все более отчетливо. В частности, в 2011 году рост выплавки черных металлов на уровне 3,5% соответствовал увеличению железнодорожных перевозок данной номенклатуры на 1,1%, а в 2010-м эти показатели практически совпадали.
Что вполне закономерно: несмотря на сохранение объемов общего потребления, размеры конкретных поставок покупателям сокращаются и чаще всего речь идет уже даже не о групповых, а о повагонных отправках. При этом заказчиков все больше интересует доставка точно в срок, что в нынешних условиях не является сильной стороной железной дороги. Классическим примером такого замещения можно считать перевозки лома черных металлов.
В 2011 году данного груза было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме ломозаготовки. В минувшем году, напомним, при росте заготовки на уровне 4–5% железная дорога недосчиталась около 2 млн т данного сырья. При этом инвестиции в развитие альтернативной транспортной инфраструктуры и модернизацию существующих складских мощностей для переориентации на шоссе или речку становятся все более привлекательными.
На фоне этих проблем ситуация с поставками сырья, перевозки которого практически полностью маршрутизированы, выглядит достаточно оптимистично. Но, как отмечают представители ряда комбинатов, задержки с прохождением даже сформированных маршрутов по утвержденным ниткам графика могут достигать
10–12 дней, что зачастую может иметь, мягко говоря, неприятные последствия, поскольку остановка непрерывного производства равнозначна техногенной катастрофе. Пока альтернатива стальным магистралям в данном сегменте перевозок не просматривается, но ведь несколько лет назад и предложение перевозки проката по шоссе на расстояние больше 300 км было способно вызвать только улыбку. Очевидно, что как на внутреннем, так и на внешнем рынке конкуренция возрастает и цена вопроса слишком высока, чтобы металлурги могли себе позволить просто ждать, пока все «само рассосется». И статистика лишь подтверждает этот тезис.
Дмитрий ХанцевичПеревозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.
[~PREVIEW_TEXT] =>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3443 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7625 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc2 [FILE_NAME] => 50fe4d185217c4ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4d185217c4ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a268f88829667a665c50d7d0ac5d1baa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [ALT] => Куда уходят швеллеры? [TITLE] => Куда уходят швеллеры? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-ukhodiat-shvellery [~CODE] => kuda-ukhodiat-shvellery [EXTERNAL_ID] => 8197 [~EXTERNAL_ID] => 8197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда уходят швеллеры? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда уходят швеллеры? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? ) )
Array ( [ID] => 96091 [~ID] => 96091 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1289 [NAME] => Куда уходят швеллеры? [~NAME] => Куда уходят швеллеры? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kuda-ukhodiat-shvellery/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/245-246/kuda-ukhodiat-shvellery/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Вкратце можно сказать, что 2012 год закончился для перевозок ГМК средне. То есть хуже, чем хотелось бы, но лучше, чем могло бы быть. Отгрузка черных металлов составила 73,4 млн т (-0,2% к уровню 2011 г.), руды железной и марганцевой – 110 млн т (-0,8%), флюсов – 10,4% (-1,5%), кокса каменноугольного – 12,7 млн т (-2%), лома черных металлов – 18 млн т (-10,7%). На фоне мрачных предкризисных прогнозов и пессимистических настроений, периодически охватывающих мировой рынок после заявлений китайских и американских производителей, год завершился в целом неплохо.
[~DETAIL_TEXT] =>
Более того, анализ динамики помесячных отгрузок позволяет сказать, что поставки стали более стабильными, взлеты и падения не превышали 1–3% от общего объема перевезенных за этот период грузов, что, несомненно, является позитивным моментом. Особенно с учетом того, что производителей чугуна и стали лихорадило гораздо сильнее (изменение объемов выплавки у некоторых комбинатов колебалось в пределах 10–15%).
С одной стороны, участники рынка относительно неплохо адаптировались к условиям «перманентной волатильности» и данный сегмент перевозок лихорадит гораздо меньше, чем в 2008–2011 годах. С другой – найденные лекарства от кризиса зачастую имеют для железнодорожников отчетливо горький привкус, поскольку проблемы доставки продукции и сырья нередко решаются с помощью исключения стальных магистралей из логистических схем. Именно так эксперты трактуют несоответствие изменений объемов производства и железнодорожных перевозок продукции черной металлургии. Согласно предварительным данным, рост выплавки чугуна и стали в 2012 году составил порядка 5%, притом что железнодорожные перевозки черных металлов, как мы помним, снизились на 0,2%. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что эти без малого 4 млн т в полном объеме ушли на речку или шоссе. По оценкам экспертов, не менее трети этой товарной массы, скорее всего, пока еще не покинуло заводских складов, но минорная тенденция прослеживается все более отчетливо. В частности, в 2011 году рост выплавки черных металлов на уровне 3,5% соответствовал увеличению железнодорожных перевозок данной номенклатуры на 1,1%, а в 2010-м эти показатели практически совпадали.
Что вполне закономерно: несмотря на сохранение объемов общего потребления, размеры конкретных поставок покупателям сокращаются и чаще всего речь идет уже даже не о групповых, а о повагонных отправках. При этом заказчиков все больше интересует доставка точно в срок, что в нынешних условиях не является сильной стороной железной дороги. Классическим примером такого замещения можно считать перевозки лома черных металлов.
В 2011 году данного груза было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме ломозаготовки. В минувшем году, напомним, при росте заготовки на уровне 4–5% железная дорога недосчиталась около 2 млн т данного сырья. При этом инвестиции в развитие альтернативной транспортной инфраструктуры и модернизацию существующих складских мощностей для переориентации на шоссе или речку становятся все более привлекательными.
На фоне этих проблем ситуация с поставками сырья, перевозки которого практически полностью маршрутизированы, выглядит достаточно оптимистично. Но, как отмечают представители ряда комбинатов, задержки с прохождением даже сформированных маршрутов по утвержденным ниткам графика могут достигать
10–12 дней, что зачастую может иметь, мягко говоря, неприятные последствия, поскольку остановка непрерывного производства равнозначна техногенной катастрофе. Пока альтернатива стальным магистралям в данном сегменте перевозок не просматривается, но ведь несколько лет назад и предложение перевозки проката по шоссе на расстояние больше 300 км было способно вызвать только улыбку. Очевидно, что как на внутреннем, так и на внешнем рынке конкуренция возрастает и цена вопроса слишком высока, чтобы металлурги могли себе позволить просто ждать, пока все «само рассосется». И статистика лишь подтверждает этот тезис.
Дмитрий ХанцевичВкратце можно сказать, что 2012 год закончился для перевозок ГМК средне. То есть хуже, чем хотелось бы, но лучше, чем могло бы быть. Отгрузка черных металлов составила 73,4 млн т (-0,2% к уровню 2011 г.), руды железной и марганцевой – 110 млн т (-0,8%), флюсов – 10,4% (-1,5%), кокса каменноугольного – 12,7 млн т (-2%), лома черных металлов – 18 млн т (-10,7%). На фоне мрачных предкризисных прогнозов и пессимистических настроений, периодически охватывающих мировой рынок после заявлений китайских и американских производителей, год завершился в целом неплохо.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Более того, анализ динамики помесячных отгрузок позволяет сказать, что поставки стали более стабильными, взлеты и падения не превышали 1–3% от общего объема перевезенных за этот период грузов, что, несомненно, является позитивным моментом. Особенно с учетом того, что производителей чугуна и стали лихорадило гораздо сильнее (изменение объемов выплавки у некоторых комбинатов колебалось в пределах 10–15%).
С одной стороны, участники рынка относительно неплохо адаптировались к условиям «перманентной волатильности» и данный сегмент перевозок лихорадит гораздо меньше, чем в 2008–2011 годах. С другой – найденные лекарства от кризиса зачастую имеют для железнодорожников отчетливо горький привкус, поскольку проблемы доставки продукции и сырья нередко решаются с помощью исключения стальных магистралей из логистических схем. Именно так эксперты трактуют несоответствие изменений объемов производства и железнодорожных перевозок продукции черной металлургии. Согласно предварительным данным, рост выплавки чугуна и стали в 2012 году составил порядка 5%, притом что железнодорожные перевозки черных металлов, как мы помним, снизились на 0,2%. Безусловно, нельзя однозначно сказать, что эти без малого 4 млн т в полном объеме ушли на речку или шоссе. По оценкам экспертов, не менее трети этой товарной массы, скорее всего, пока еще не покинуло заводских складов, но минорная тенденция прослеживается все более отчетливо. В частности, в 2011 году рост выплавки черных металлов на уровне 3,5% соответствовал увеличению железнодорожных перевозок данной номенклатуры на 1,1%, а в 2010-м эти показатели практически совпадали.
Что вполне закономерно: несмотря на сохранение объемов общего потребления, размеры конкретных поставок покупателям сокращаются и чаще всего речь идет уже даже не о групповых, а о повагонных отправках. При этом заказчиков все больше интересует доставка точно в срок, что в нынешних условиях не является сильной стороной железной дороги. Классическим примером такого замещения можно считать перевозки лома черных металлов.
В 2011 году данного груза было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме ломозаготовки. В минувшем году, напомним, при росте заготовки на уровне 4–5% железная дорога недосчиталась около 2 млн т данного сырья. При этом инвестиции в развитие альтернативной транспортной инфраструктуры и модернизацию существующих складских мощностей для переориентации на шоссе или речку становятся все более привлекательными.
На фоне этих проблем ситуация с поставками сырья, перевозки которого практически полностью маршрутизированы, выглядит достаточно оптимистично. Но, как отмечают представители ряда комбинатов, задержки с прохождением даже сформированных маршрутов по утвержденным ниткам графика могут достигать
10–12 дней, что зачастую может иметь, мягко говоря, неприятные последствия, поскольку остановка непрерывного производства равнозначна техногенной катастрофе. Пока альтернатива стальным магистралям в данном сегменте перевозок не просматривается, но ведь несколько лет назад и предложение перевозки проката по шоссе на расстояние больше 300 км было способно вызвать только улыбку. Очевидно, что как на внутреннем, так и на внешнем рынке конкуренция возрастает и цена вопроса слишком высока, чтобы металлурги могли себе позволить просто ждать, пока все «само рассосется». И статистика лишь подтверждает этот тезис.
Дмитрий ХанцевичПеревозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.
[~PREVIEW_TEXT] =>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3443 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7625 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc2 [FILE_NAME] => 50fe4d185217c4ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50fe4d185217c4ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a268f88829667a665c50d7d0ac5d1baa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc2/50fe4d185217c4ee.jpg [ALT] => Куда уходят швеллеры? [TITLE] => Куда уходят швеллеры? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-ukhodiat-shvellery [~CODE] => kuda-ukhodiat-shvellery [EXTERNAL_ID] => 8197 [~EXTERNAL_ID] => 8197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68909 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда уходят швеллеры? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда уходят швеллеры? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно в большей степени ориентирована на железную дорогу. В отличие от иных номенклатур, конкурентное давление других видов транспорта не имеет здесь ярко выраженного характера. Тем не менее в минувшем году тревожные тенденции усилились – и участники рынка говорят о необходимости коррекции применяемых сейчас схем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда уходят швеллеры? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда уходят швеллеры? ) )
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions