III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
0 %Array
(
[ID] => 95656
[~ID] => 95656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Жизнь после развода
[~NAME] => Жизнь после развода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7705/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7705/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Осторожность – не лишняя
Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) пытаются реформировать с 2006 года. Но только в феврале 2012-го Верховная рада Украины приняла законопроекты, необходимые для старта преобразований. Государственные и хозяйственные функции железной дороги теперь будут разделены, а сама она будет реорганизована в публичное акционерное общество (ПАО) на базе шести существующих железных дорог. Новой компании, 100% акций которой будут в собственности государства, передадут предприятия и государственные доли в обществах, чья деятельность относится к железной дороге. ПАО будет запрещено выпускать ценные бумаги, отчуждать и передавать в залог имущество, передавать в аренду недвижимость и приобретать доли в других хозяйственных обществах.
Тем не менее коренная реорганизация УЗ предполагает еще два этапа.
В 2013–2015 гг. планируется завершить разработку правовых механизмов для развития конкуренции. Для чего создадут дочерние предприятия, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками. А затем (в 2015–2019 гг.) предусмотрена ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
По словам генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, реформирование предприятия не приведет к приватизации железнодорожной инфраструктуры. «Продажа железнодорожного парка или инфраструктуры не планируется. Также речь не идет о передаче каким-либо компаниям возможности осуществлять социально значимые пассажирские перевозки – из-за их убыточности они неинтересны частному бизнесу», – отметил он.
Одним из важных факторов проведения реформы железных дорог в Украине, по мнению председателя правления Renaissance Capital Стивена Дженнингса, является повышение уровня прозрачности, что приведет к увеличению эффективности использования парка и, соответственно, облегчит привлечение кредитов.
Следует отметить, что одновременно с принятием законопроектов по реформированию железнодорожной администрации ЕБРР заявил о своей готовности профинансировать в 2012 году закупки грузовых вагонов УЗ на $62,5 млн.
В свою очередь, в Грузии реформирование в железнодорожном секторе будет осуществлено через приватизацию. В мае 2012-го Министерство экономики Грузии намерено продать до 25% своих акций Georgian Railway (Грузинская железная дорога, ГЖД) на Лондонской фондовой бирже путем первичного размещения (IPO).
По оценке премьер-министра Грузии Ники Гилаури, вывод акций на международные рынки «позволит привлечь в страну новый капитал и инвестиции в большом объеме, даст стимул частным компаниям сделать то же самое, что будет способствовать развитию экономики и созданию новых рабочих мест». От продажи акций ГЖД власти страны намерены получить $1 млрд в течение 10 лет.
В 2013-м ожидается начало реформ железнодорожной администрации и в Таджикистане. На базе государственного унитарного предприятия «Таджикская железная дорога» (ТЖД) планируется создать 16 акционерных обществ. Их задачей станет привлечение инвестиций для ремонта и закупки подвижного состава, ремонта и строительства железных дорог. Реструктуризацию ТЖД планируется полностью завершить до 2017 года.
В Белоруссии вопрос об акционировании железной дороги не поднимается. Руководство Белорусской железной дороги (БЖД) считает, что этот процесс может привести к нарушению структурного взаимодействия. В то же время, как заявил глава железнодорожной администрации Анатолий Сивак, рассматривается возможность реализации реформы БЖД в условиях Единого экономического пространства.
«Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евро-азиатскую транспортную систему», – сказал он.
Затяжной процесс
В Казахстане реформа формально началась раньше всех в СНГ – в 1997 году, когда железные дороги были реорганизованы путем слияния в республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы» (КТЖ). Тогда же началось отделение социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.
После многочисленных реорганизаций железнодорожного транспорта Казахстана в 2002 году было образовано ЗАО «Национальная компания «КТЖ», дополненное 12 открытыми акционерными обществами. С 2004-го компания поменяла форму собственности на АО. Теперь, в рамках продолжающейся реструктуризации КТЖ, до 2014-го планируется сокращение дочерних и «внучатых» организаций. По словам вице-президента «Казакстан темiр жолы» Ермека Кизатова, реструктуризация активов группы компаний «КТЖ» осуществляется в соответствии с целевой программой и предусматривает сокращение общего количества организаций с 103 до 37. «Предусматриваемая консолидация активов, децентрализация функций и реализация программы повышения производительности труда приведет в период до 2014 года к оптимизации административно-управленческого аппарата на 17% и производственного персонала – на 4%», – отметил он.
Реструктуризация основной деятельности начнется уже в этом году с выделения из состава группы дочерней компании «КТЖ Инфраструктура».
«Казакстан темiр жолы» сократила уже 15% персонала и намерена уменьшить штат еще на 17%. Планируется сокращение 2229 человек, в том числе 1523 – по филиалам КТЖ и 706 – по дочерним зависимым организациям.
По оценке экспертов международной консалтинговой компании KPMG, эти меры позволят КТЖ повысить уровень корпоративного управления. «Это одна из ключевых задач КТЖ на долгосрочную перспективу для привлечения инвесторов», – отмечают в аудиторской компании.
В Азербайджане для реформирования железнодорожной администрации в конце 2010-го был разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». До сих пор сфера железной дороги страны регулировалась лишь правовыми актами от 1999 года. Необходимость в новом законе возникла после создания летом 2009-го ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (Azerbaycan Demir Yollari, ADY) на базе Азербайджанской государственной железной дороги.
Как рассказал заместитель председателя ADY Гурбан Назиров, новый документ создает правовое поле для полноценной коммерческой деятельности железной дороги. «Сейчас ADY подчиняется Министерству транспорта Азербайджана, а со вступлением законопроекта в силу железная дорога будет действовать как коммерческое предприятие. В том числе и вопросы в сфере тарифообразования железная дорога будет решать самостоятельно», – отметил он.
По словам председателя ADY Арифа Аскерова, действие закона «О железнодорожном транспорте» совместно с выполнением программы развития железных дорог Азербайджана позволит привлечь инвестиции международных финансовых институтов в модернизацию ADY. Планировалось, что новый закон вступит в силу уже в 2011 году, но пока этот момент откладывается. «У нас продолжается работа по реорганизации компании. Мы планируем выделить в отдельный сегмент пассажирское хозяйство.
В ведении компании останется инфраструктура, остальные будут работать с инфраструктурой на договорной основе», – сообщил А. Аскеров.
Общие правила
Реформа железнодорожного транспорта в странах Балтии, как и в остальных государствах Европейского союза, проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. В Латвии реформа завершилась в июле 2007 года. Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, LDz) превратилась в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь осуществляет ее «дочка» LDz Cargo. По словам председателя правления LDz Угиса Магониса, с завершением реструктуризации деятельность железнодорожного транспорта в Латвии приведена в соответствие с требованиями директив ЕС. «Осуществлять перевозки на конкурентной основе может любой оператор, если, конечно, он выполнил требования латвийского законодательства. При этом отделение перевозочной функции от функций управляющего инфраструктурой является самым существенным требованием Европейского союза для железнодорожной отрасли», – добавил он.
Эстонская Eesti Raudtee завершила реструктуризацию в начале 2009 года. Коммерческий регистр предприятий Эстонии зарегистрировал две дочерние компании Eesti Raudtee – AS EVR Infra и AS EVR Cargo. В компетенции первой находятся вопросы инфраструктуры и ее содержание, а второй – обслуживание грузовых перевозок. «Практика показывает, что подвижным составом должны заниматься в перспективе частные компании. Именно по этому пути пошли российские железные дороги, и именно такой способ реструктуризации позволяет наиболее успешно управлять отраслью», – считает С. Дженнингс.
В целом реформы железнодорожной отрасли стран СНГ нацелены на улучшение транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки, что, в свою очередь, должно содействовать стабилизации и развитию экономики государств, а также развитию межгосударственных экономических связей.
Рина Мориц
[~DETAIL_TEXT] => Осторожность – не лишняя
Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) пытаются реформировать с 2006 года. Но только в феврале 2012-го Верховная рада Украины приняла законопроекты, необходимые для старта преобразований. Государственные и хозяйственные функции железной дороги теперь будут разделены, а сама она будет реорганизована в публичное акционерное общество (ПАО) на базе шести существующих железных дорог. Новой компании, 100% акций которой будут в собственности государства, передадут предприятия и государственные доли в обществах, чья деятельность относится к железной дороге. ПАО будет запрещено выпускать ценные бумаги, отчуждать и передавать в залог имущество, передавать в аренду недвижимость и приобретать доли в других хозяйственных обществах.
Тем не менее коренная реорганизация УЗ предполагает еще два этапа.
В 2013–2015 гг. планируется завершить разработку правовых механизмов для развития конкуренции. Для чего создадут дочерние предприятия, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками. А затем (в 2015–2019 гг.) предусмотрена ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
По словам генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, реформирование предприятия не приведет к приватизации железнодорожной инфраструктуры. «Продажа железнодорожного парка или инфраструктуры не планируется. Также речь не идет о передаче каким-либо компаниям возможности осуществлять социально значимые пассажирские перевозки – из-за их убыточности они неинтересны частному бизнесу», – отметил он.
Одним из важных факторов проведения реформы железных дорог в Украине, по мнению председателя правления Renaissance Capital Стивена Дженнингса, является повышение уровня прозрачности, что приведет к увеличению эффективности использования парка и, соответственно, облегчит привлечение кредитов.
Следует отметить, что одновременно с принятием законопроектов по реформированию железнодорожной администрации ЕБРР заявил о своей готовности профинансировать в 2012 году закупки грузовых вагонов УЗ на $62,5 млн.
В свою очередь, в Грузии реформирование в железнодорожном секторе будет осуществлено через приватизацию. В мае 2012-го Министерство экономики Грузии намерено продать до 25% своих акций Georgian Railway (Грузинская железная дорога, ГЖД) на Лондонской фондовой бирже путем первичного размещения (IPO).
По оценке премьер-министра Грузии Ники Гилаури, вывод акций на международные рынки «позволит привлечь в страну новый капитал и инвестиции в большом объеме, даст стимул частным компаниям сделать то же самое, что будет способствовать развитию экономики и созданию новых рабочих мест». От продажи акций ГЖД власти страны намерены получить $1 млрд в течение 10 лет.
В 2013-м ожидается начало реформ железнодорожной администрации и в Таджикистане. На базе государственного унитарного предприятия «Таджикская железная дорога» (ТЖД) планируется создать 16 акционерных обществ. Их задачей станет привлечение инвестиций для ремонта и закупки подвижного состава, ремонта и строительства железных дорог. Реструктуризацию ТЖД планируется полностью завершить до 2017 года.
В Белоруссии вопрос об акционировании железной дороги не поднимается. Руководство Белорусской железной дороги (БЖД) считает, что этот процесс может привести к нарушению структурного взаимодействия. В то же время, как заявил глава железнодорожной администрации Анатолий Сивак, рассматривается возможность реализации реформы БЖД в условиях Единого экономического пространства.
«Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евро-азиатскую транспортную систему», – сказал он.
Затяжной процесс
В Казахстане реформа формально началась раньше всех в СНГ – в 1997 году, когда железные дороги были реорганизованы путем слияния в республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы» (КТЖ). Тогда же началось отделение социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.
После многочисленных реорганизаций железнодорожного транспорта Казахстана в 2002 году было образовано ЗАО «Национальная компания «КТЖ», дополненное 12 открытыми акционерными обществами. С 2004-го компания поменяла форму собственности на АО. Теперь, в рамках продолжающейся реструктуризации КТЖ, до 2014-го планируется сокращение дочерних и «внучатых» организаций. По словам вице-президента «Казакстан темiр жолы» Ермека Кизатова, реструктуризация активов группы компаний «КТЖ» осуществляется в соответствии с целевой программой и предусматривает сокращение общего количества организаций с 103 до 37. «Предусматриваемая консолидация активов, децентрализация функций и реализация программы повышения производительности труда приведет в период до 2014 года к оптимизации административно-управленческого аппарата на 17% и производственного персонала – на 4%», – отметил он.
Реструктуризация основной деятельности начнется уже в этом году с выделения из состава группы дочерней компании «КТЖ Инфраструктура».
«Казакстан темiр жолы» сократила уже 15% персонала и намерена уменьшить штат еще на 17%. Планируется сокращение 2229 человек, в том числе 1523 – по филиалам КТЖ и 706 – по дочерним зависимым организациям.
По оценке экспертов международной консалтинговой компании KPMG, эти меры позволят КТЖ повысить уровень корпоративного управления. «Это одна из ключевых задач КТЖ на долгосрочную перспективу для привлечения инвесторов», – отмечают в аудиторской компании.
В Азербайджане для реформирования железнодорожной администрации в конце 2010-го был разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». До сих пор сфера железной дороги страны регулировалась лишь правовыми актами от 1999 года. Необходимость в новом законе возникла после создания летом 2009-го ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (Azerbaycan Demir Yollari, ADY) на базе Азербайджанской государственной железной дороги.
Как рассказал заместитель председателя ADY Гурбан Назиров, новый документ создает правовое поле для полноценной коммерческой деятельности железной дороги. «Сейчас ADY подчиняется Министерству транспорта Азербайджана, а со вступлением законопроекта в силу железная дорога будет действовать как коммерческое предприятие. В том числе и вопросы в сфере тарифообразования железная дорога будет решать самостоятельно», – отметил он.
По словам председателя ADY Арифа Аскерова, действие закона «О железнодорожном транспорте» совместно с выполнением программы развития железных дорог Азербайджана позволит привлечь инвестиции международных финансовых институтов в модернизацию ADY. Планировалось, что новый закон вступит в силу уже в 2011 году, но пока этот момент откладывается. «У нас продолжается работа по реорганизации компании. Мы планируем выделить в отдельный сегмент пассажирское хозяйство.
В ведении компании останется инфраструктура, остальные будут работать с инфраструктурой на договорной основе», – сообщил А. Аскеров.
Общие правила
Реформа железнодорожного транспорта в странах Балтии, как и в остальных государствах Европейского союза, проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. В Латвии реформа завершилась в июле 2007 года. Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, LDz) превратилась в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь осуществляет ее «дочка» LDz Cargo. По словам председателя правления LDz Угиса Магониса, с завершением реструктуризации деятельность железнодорожного транспорта в Латвии приведена в соответствие с требованиями директив ЕС. «Осуществлять перевозки на конкурентной основе может любой оператор, если, конечно, он выполнил требования латвийского законодательства. При этом отделение перевозочной функции от функций управляющего инфраструктурой является самым существенным требованием Европейского союза для железнодорожной отрасли», – добавил он.
Эстонская Eesti Raudtee завершила реструктуризацию в начале 2009 года. Коммерческий регистр предприятий Эстонии зарегистрировал две дочерние компании Eesti Raudtee – AS EVR Infra и AS EVR Cargo. В компетенции первой находятся вопросы инфраструктуры и ее содержание, а второй – обслуживание грузовых перевозок. «Практика показывает, что подвижным составом должны заниматься в перспективе частные компании. Именно по этому пути пошли российские железные дороги, и именно такой способ реструктуризации позволяет наиболее успешно управлять отраслью», – считает С. Дженнингс.
В целом реформы железнодорожной отрасли стран СНГ нацелены на улучшение транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки, что, в свою очередь, должно содействовать стабилизации и развитию экономики государств, а также развитию межгосударственных экономических связей.
Рина Мориц
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7705
[~CODE] => 7705
[EXTERNAL_ID] => 7705
[~EXTERNAL_ID] => 7705
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Жизнь после развода
[SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь после развода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/12.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь после развода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/12.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
)
)
Array
(
[ID] => 95656
[~ID] => 95656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Жизнь после развода
[~NAME] => Жизнь после развода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7705/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7705/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Осторожность – не лишняя
Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) пытаются реформировать с 2006 года. Но только в феврале 2012-го Верховная рада Украины приняла законопроекты, необходимые для старта преобразований. Государственные и хозяйственные функции железной дороги теперь будут разделены, а сама она будет реорганизована в публичное акционерное общество (ПАО) на базе шести существующих железных дорог. Новой компании, 100% акций которой будут в собственности государства, передадут предприятия и государственные доли в обществах, чья деятельность относится к железной дороге. ПАО будет запрещено выпускать ценные бумаги, отчуждать и передавать в залог имущество, передавать в аренду недвижимость и приобретать доли в других хозяйственных обществах.
Тем не менее коренная реорганизация УЗ предполагает еще два этапа.
В 2013–2015 гг. планируется завершить разработку правовых механизмов для развития конкуренции. Для чего создадут дочерние предприятия, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками. А затем (в 2015–2019 гг.) предусмотрена ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
По словам генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, реформирование предприятия не приведет к приватизации железнодорожной инфраструктуры. «Продажа железнодорожного парка или инфраструктуры не планируется. Также речь не идет о передаче каким-либо компаниям возможности осуществлять социально значимые пассажирские перевозки – из-за их убыточности они неинтересны частному бизнесу», – отметил он.
Одним из важных факторов проведения реформы железных дорог в Украине, по мнению председателя правления Renaissance Capital Стивена Дженнингса, является повышение уровня прозрачности, что приведет к увеличению эффективности использования парка и, соответственно, облегчит привлечение кредитов.
Следует отметить, что одновременно с принятием законопроектов по реформированию железнодорожной администрации ЕБРР заявил о своей готовности профинансировать в 2012 году закупки грузовых вагонов УЗ на $62,5 млн.
В свою очередь, в Грузии реформирование в железнодорожном секторе будет осуществлено через приватизацию. В мае 2012-го Министерство экономики Грузии намерено продать до 25% своих акций Georgian Railway (Грузинская железная дорога, ГЖД) на Лондонской фондовой бирже путем первичного размещения (IPO).
По оценке премьер-министра Грузии Ники Гилаури, вывод акций на международные рынки «позволит привлечь в страну новый капитал и инвестиции в большом объеме, даст стимул частным компаниям сделать то же самое, что будет способствовать развитию экономики и созданию новых рабочих мест». От продажи акций ГЖД власти страны намерены получить $1 млрд в течение 10 лет.
В 2013-м ожидается начало реформ железнодорожной администрации и в Таджикистане. На базе государственного унитарного предприятия «Таджикская железная дорога» (ТЖД) планируется создать 16 акционерных обществ. Их задачей станет привлечение инвестиций для ремонта и закупки подвижного состава, ремонта и строительства железных дорог. Реструктуризацию ТЖД планируется полностью завершить до 2017 года.
В Белоруссии вопрос об акционировании железной дороги не поднимается. Руководство Белорусской железной дороги (БЖД) считает, что этот процесс может привести к нарушению структурного взаимодействия. В то же время, как заявил глава железнодорожной администрации Анатолий Сивак, рассматривается возможность реализации реформы БЖД в условиях Единого экономического пространства.
«Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евро-азиатскую транспортную систему», – сказал он.
Затяжной процесс
В Казахстане реформа формально началась раньше всех в СНГ – в 1997 году, когда железные дороги были реорганизованы путем слияния в республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы» (КТЖ). Тогда же началось отделение социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.
После многочисленных реорганизаций железнодорожного транспорта Казахстана в 2002 году было образовано ЗАО «Национальная компания «КТЖ», дополненное 12 открытыми акционерными обществами. С 2004-го компания поменяла форму собственности на АО. Теперь, в рамках продолжающейся реструктуризации КТЖ, до 2014-го планируется сокращение дочерних и «внучатых» организаций. По словам вице-президента «Казакстан темiр жолы» Ермека Кизатова, реструктуризация активов группы компаний «КТЖ» осуществляется в соответствии с целевой программой и предусматривает сокращение общего количества организаций с 103 до 37. «Предусматриваемая консолидация активов, децентрализация функций и реализация программы повышения производительности труда приведет в период до 2014 года к оптимизации административно-управленческого аппарата на 17% и производственного персонала – на 4%», – отметил он.
Реструктуризация основной деятельности начнется уже в этом году с выделения из состава группы дочерней компании «КТЖ Инфраструктура».
«Казакстан темiр жолы» сократила уже 15% персонала и намерена уменьшить штат еще на 17%. Планируется сокращение 2229 человек, в том числе 1523 – по филиалам КТЖ и 706 – по дочерним зависимым организациям.
По оценке экспертов международной консалтинговой компании KPMG, эти меры позволят КТЖ повысить уровень корпоративного управления. «Это одна из ключевых задач КТЖ на долгосрочную перспективу для привлечения инвесторов», – отмечают в аудиторской компании.
В Азербайджане для реформирования железнодорожной администрации в конце 2010-го был разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». До сих пор сфера железной дороги страны регулировалась лишь правовыми актами от 1999 года. Необходимость в новом законе возникла после создания летом 2009-го ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (Azerbaycan Demir Yollari, ADY) на базе Азербайджанской государственной железной дороги.
Как рассказал заместитель председателя ADY Гурбан Назиров, новый документ создает правовое поле для полноценной коммерческой деятельности железной дороги. «Сейчас ADY подчиняется Министерству транспорта Азербайджана, а со вступлением законопроекта в силу железная дорога будет действовать как коммерческое предприятие. В том числе и вопросы в сфере тарифообразования железная дорога будет решать самостоятельно», – отметил он.
По словам председателя ADY Арифа Аскерова, действие закона «О железнодорожном транспорте» совместно с выполнением программы развития железных дорог Азербайджана позволит привлечь инвестиции международных финансовых институтов в модернизацию ADY. Планировалось, что новый закон вступит в силу уже в 2011 году, но пока этот момент откладывается. «У нас продолжается работа по реорганизации компании. Мы планируем выделить в отдельный сегмент пассажирское хозяйство.
В ведении компании останется инфраструктура, остальные будут работать с инфраструктурой на договорной основе», – сообщил А. Аскеров.
Общие правила
Реформа железнодорожного транспорта в странах Балтии, как и в остальных государствах Европейского союза, проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. В Латвии реформа завершилась в июле 2007 года. Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, LDz) превратилась в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь осуществляет ее «дочка» LDz Cargo. По словам председателя правления LDz Угиса Магониса, с завершением реструктуризации деятельность железнодорожного транспорта в Латвии приведена в соответствие с требованиями директив ЕС. «Осуществлять перевозки на конкурентной основе может любой оператор, если, конечно, он выполнил требования латвийского законодательства. При этом отделение перевозочной функции от функций управляющего инфраструктурой является самым существенным требованием Европейского союза для железнодорожной отрасли», – добавил он.
Эстонская Eesti Raudtee завершила реструктуризацию в начале 2009 года. Коммерческий регистр предприятий Эстонии зарегистрировал две дочерние компании Eesti Raudtee – AS EVR Infra и AS EVR Cargo. В компетенции первой находятся вопросы инфраструктуры и ее содержание, а второй – обслуживание грузовых перевозок. «Практика показывает, что подвижным составом должны заниматься в перспективе частные компании. Именно по этому пути пошли российские железные дороги, и именно такой способ реструктуризации позволяет наиболее успешно управлять отраслью», – считает С. Дженнингс.
В целом реформы железнодорожной отрасли стран СНГ нацелены на улучшение транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки, что, в свою очередь, должно содействовать стабилизации и развитию экономики государств, а также развитию межгосударственных экономических связей.
Рина Мориц
[~DETAIL_TEXT] => Осторожность – не лишняя
Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) пытаются реформировать с 2006 года. Но только в феврале 2012-го Верховная рада Украины приняла законопроекты, необходимые для старта преобразований. Государственные и хозяйственные функции железной дороги теперь будут разделены, а сама она будет реорганизована в публичное акционерное общество (ПАО) на базе шести существующих железных дорог. Новой компании, 100% акций которой будут в собственности государства, передадут предприятия и государственные доли в обществах, чья деятельность относится к железной дороге. ПАО будет запрещено выпускать ценные бумаги, отчуждать и передавать в залог имущество, передавать в аренду недвижимость и приобретать доли в других хозяйственных обществах.
Тем не менее коренная реорганизация УЗ предполагает еще два этапа.
В 2013–2015 гг. планируется завершить разработку правовых механизмов для развития конкуренции. Для чего создадут дочерние предприятия, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками. А затем (в 2015–2019 гг.) предусмотрена ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
По словам генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, реформирование предприятия не приведет к приватизации железнодорожной инфраструктуры. «Продажа железнодорожного парка или инфраструктуры не планируется. Также речь не идет о передаче каким-либо компаниям возможности осуществлять социально значимые пассажирские перевозки – из-за их убыточности они неинтересны частному бизнесу», – отметил он.
Одним из важных факторов проведения реформы железных дорог в Украине, по мнению председателя правления Renaissance Capital Стивена Дженнингса, является повышение уровня прозрачности, что приведет к увеличению эффективности использования парка и, соответственно, облегчит привлечение кредитов.
Следует отметить, что одновременно с принятием законопроектов по реформированию железнодорожной администрации ЕБРР заявил о своей готовности профинансировать в 2012 году закупки грузовых вагонов УЗ на $62,5 млн.
В свою очередь, в Грузии реформирование в железнодорожном секторе будет осуществлено через приватизацию. В мае 2012-го Министерство экономики Грузии намерено продать до 25% своих акций Georgian Railway (Грузинская железная дорога, ГЖД) на Лондонской фондовой бирже путем первичного размещения (IPO).
По оценке премьер-министра Грузии Ники Гилаури, вывод акций на международные рынки «позволит привлечь в страну новый капитал и инвестиции в большом объеме, даст стимул частным компаниям сделать то же самое, что будет способствовать развитию экономики и созданию новых рабочих мест». От продажи акций ГЖД власти страны намерены получить $1 млрд в течение 10 лет.
В 2013-м ожидается начало реформ железнодорожной администрации и в Таджикистане. На базе государственного унитарного предприятия «Таджикская железная дорога» (ТЖД) планируется создать 16 акционерных обществ. Их задачей станет привлечение инвестиций для ремонта и закупки подвижного состава, ремонта и строительства железных дорог. Реструктуризацию ТЖД планируется полностью завершить до 2017 года.
В Белоруссии вопрос об акционировании железной дороги не поднимается. Руководство Белорусской железной дороги (БЖД) считает, что этот процесс может привести к нарушению структурного взаимодействия. В то же время, как заявил глава железнодорожной администрации Анатолий Сивак, рассматривается возможность реализации реформы БЖД в условиях Единого экономического пространства.
«Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евро-азиатскую транспортную систему», – сказал он.
Затяжной процесс
В Казахстане реформа формально началась раньше всех в СНГ – в 1997 году, когда железные дороги были реорганизованы путем слияния в республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы» (КТЖ). Тогда же началось отделение социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.
После многочисленных реорганизаций железнодорожного транспорта Казахстана в 2002 году было образовано ЗАО «Национальная компания «КТЖ», дополненное 12 открытыми акционерными обществами. С 2004-го компания поменяла форму собственности на АО. Теперь, в рамках продолжающейся реструктуризации КТЖ, до 2014-го планируется сокращение дочерних и «внучатых» организаций. По словам вице-президента «Казакстан темiр жолы» Ермека Кизатова, реструктуризация активов группы компаний «КТЖ» осуществляется в соответствии с целевой программой и предусматривает сокращение общего количества организаций с 103 до 37. «Предусматриваемая консолидация активов, децентрализация функций и реализация программы повышения производительности труда приведет в период до 2014 года к оптимизации административно-управленческого аппарата на 17% и производственного персонала – на 4%», – отметил он.
Реструктуризация основной деятельности начнется уже в этом году с выделения из состава группы дочерней компании «КТЖ Инфраструктура».
«Казакстан темiр жолы» сократила уже 15% персонала и намерена уменьшить штат еще на 17%. Планируется сокращение 2229 человек, в том числе 1523 – по филиалам КТЖ и 706 – по дочерним зависимым организациям.
По оценке экспертов международной консалтинговой компании KPMG, эти меры позволят КТЖ повысить уровень корпоративного управления. «Это одна из ключевых задач КТЖ на долгосрочную перспективу для привлечения инвесторов», – отмечают в аудиторской компании.
В Азербайджане для реформирования железнодорожной администрации в конце 2010-го был разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». До сих пор сфера железной дороги страны регулировалась лишь правовыми актами от 1999 года. Необходимость в новом законе возникла после создания летом 2009-го ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (Azerbaycan Demir Yollari, ADY) на базе Азербайджанской государственной железной дороги.
Как рассказал заместитель председателя ADY Гурбан Назиров, новый документ создает правовое поле для полноценной коммерческой деятельности железной дороги. «Сейчас ADY подчиняется Министерству транспорта Азербайджана, а со вступлением законопроекта в силу железная дорога будет действовать как коммерческое предприятие. В том числе и вопросы в сфере тарифообразования железная дорога будет решать самостоятельно», – отметил он.
По словам председателя ADY Арифа Аскерова, действие закона «О железнодорожном транспорте» совместно с выполнением программы развития железных дорог Азербайджана позволит привлечь инвестиции международных финансовых институтов в модернизацию ADY. Планировалось, что новый закон вступит в силу уже в 2011 году, но пока этот момент откладывается. «У нас продолжается работа по реорганизации компании. Мы планируем выделить в отдельный сегмент пассажирское хозяйство.
В ведении компании останется инфраструктура, остальные будут работать с инфраструктурой на договорной основе», – сообщил А. Аскеров.
Общие правила
Реформа железнодорожного транспорта в странах Балтии, как и в остальных государствах Европейского союза, проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. В Латвии реформа завершилась в июле 2007 года. Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, LDz) превратилась в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь осуществляет ее «дочка» LDz Cargo. По словам председателя правления LDz Угиса Магониса, с завершением реструктуризации деятельность железнодорожного транспорта в Латвии приведена в соответствие с требованиями директив ЕС. «Осуществлять перевозки на конкурентной основе может любой оператор, если, конечно, он выполнил требования латвийского законодательства. При этом отделение перевозочной функции от функций управляющего инфраструктурой является самым существенным требованием Европейского союза для железнодорожной отрасли», – добавил он.
Эстонская Eesti Raudtee завершила реструктуризацию в начале 2009 года. Коммерческий регистр предприятий Эстонии зарегистрировал две дочерние компании Eesti Raudtee – AS EVR Infra и AS EVR Cargo. В компетенции первой находятся вопросы инфраструктуры и ее содержание, а второй – обслуживание грузовых перевозок. «Практика показывает, что подвижным составом должны заниматься в перспективе частные компании. Именно по этому пути пошли российские железные дороги, и именно такой способ реструктуризации позволяет наиболее успешно управлять отраслью», – считает С. Дженнингс.
В целом реформы железнодорожной отрасли стран СНГ нацелены на улучшение транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки, что, в свою очередь, должно содействовать стабилизации и развитию экономики государств, а также развитию межгосударственных экономических связей.
Рина Мориц
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7705
[~CODE] => 7705
[EXTERNAL_ID] => 7705
[~EXTERNAL_ID] => 7705
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95656:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Жизнь после развода
[SECTION_META_KEYWORDS] => жизнь после развода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/12.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => жизнь после развода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/12.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, стремясь к самостоятельности и финансовой устойчивости, пытаются придать своим хозяйствам инвестиционную привлекательность. Для чего вынуждены начинать реформы. Первыми после распада СССР к реорганизации железнодорожной отрасли приступили Россия и Казахстан. Сейчас процесс идет в восьми странах. Остальные или уже завершили реструктуризацию, или еще не определились с ее формулой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жизнь после развода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жизнь после развода
)
)
На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.Array
(
[ID] => 95655
[~ID] => 95655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[~NAME] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7704/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7704/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Реформу отслеживать надо на каждом этапе»
– Анатолий Николаевич, Вы лично уже давно выступаете за создание органа самоуправления на рынке железнодорожных перевозок по типу того, что существует в электроэнергетике. На совещании в Кемерово тогдашним премьер-министром Владимиром Путиным было дано поручение подготовить этот вопрос. Просьба прокомментировать данную проблему, но сначала в целом оценить ход реформ в РЖД.
– Вопросы, связанные с реформированием естественных монополий, – тема очень серьезная, потому что речь идет о трансформации таких сфер деятельности, которые являются большими техническими системами. Электроэнергетика и железнодорожный транспорт в принципе реформируются примерно синхронно по времени и по похожим сценариям. При этом нельзя сказать, что реформы в РФ существенно отличаются от преобразований, происходящих в мире. Тем не менее отличия, конечно, есть, поскольку для России железнодорожный транспорт является очень существенной отраслью, на которую сильно завязана вся экономика страны.
В рамках реформирования мы больше тяготеем к европейскому опыту. Здесь речь идет о разделении по видам деятельности. Когда принималась программа реформы на российских железных дорогах, предполагалось, что будет три этапа. И планировалось, что на каждом из них мы будем проводить анализ того, что сделано и каковы результаты. Но, к сожалению, это не всегда происходило. До сих пор даже показателей реформирования, оценки эффективности преобразований в каком-то полном сводном виде у нас нет. Более того, когда мы сталкиваемся с оценкой тех или иных процессов, то порой получаются просто парадоксальные вещи. Например, явно непродуктивная дискуссия о роли и месте операторов, которая продолжается уже много лет. Самое главное, реформу нужно отслеживать на каждом этапе и делать соответствующие выводы. Если почувствовали, что идем не по тому пути, – надо вносить коррективы. Пока же, повторяю, аналитическое сопровождение реформы во многом оставляет желать лучшего. Что касается оценок, то понятно, что в новых условиях железнодорожный транспорт не может уже работать по-старому. Но то, что реализовано, еще далеко от того, что задумывалось. Сегодня, в частности, надо вносить изменения в саму модель, структуру управления рынком железнодорожных перевозок. Если же говорить о позитивных моментах в реформе, то очевидно, что они были достигнуты за счет конкуренции, то есть именно в конкурентных сегментах. Например, это мощное привлечение инвестиций в операторском секторе. Благодаря реформе здесь удалось решить проблему, связанную с дефицитом и старением вагонного парка. Именно операторы купили новый подвижной состав, без которого железная дорога просто встала бы.
А вот проблемы с узкими местами на инфраструктуре, с локомотивной тягой как раз находятся в тех секторах, которые работают, по сути, в старой системе хозяйственных отношений. Здесь дефицит не преодолен и даже нарастает.
– Вы упомянули о дискуссии, которая идет с 2002 года, – нужно или не нужно регламентировать деятельность операторов. Но сегодня, кажется, вопрос уже прояснился в свете проблем с управлением приватными вагонными парками.
– Да, но при этом есть мнение, что операторов стало слишком много, они расплодились на сети, создали заторы – и вот в этом и заключается главная проблема. А поэтому надо ввести ограничение по количеству вагонов, которым может владеть оператор. Это как будто и решит вопрос. Но я так не считаю. У нас порядка 2 тыс. операторов. Такое количество сформировалось еще 5 лет назад и сейчас оно находится на этом же уровне. Проблемы усугубились в 2011 году. Почему? В 2009-м образовалась Первая грузовая компания, выделившись из ОАО «РЖД». В 2011 году она стала работать по агентским схемам в рамках управления этими процессами со стороны Центра фирменного транспортного обслуживания. Так вот как раз это управленческое решение и привело к тем негативным последствиям, о которых все хорошо знают. ОАО «РЖД» стало работать не именно в качестве перевозчика, а как бы отвечая по обязательствам оператора. Но у оператора иная ответственность, нежели у перевозчика, прописанная в уставе. В результате заявки не удовлетворялись в полной мере и при избыточном парке создавался дефицит вагонов на рынке. ФАС рассмотрела дело в отношении группы лиц РЖД и жестко отреагировала на ситуацию с вынесением решений и предписаний. При этом мы еще раз напомнили, что проблемы на рынке железнодорожных перевозок неизбежно будут возникать, пока здесь не сформирована коммерческая инфраструктура механизма управления или сорегулирования. То есть речь идет о создании такого органа, который позволит организовать перевозки в интересах всех участников рынка.
– Что это конкретно будет за орган?
– С одной стороны, это площадка, на которой происходит организация хозяйственных взаимоотношений участников рынка. А с другой – здесь формируется система договорных отношений и создаются правила игры. Вот, собственно, и все. Необходимо обеспечить соответствующие организационные формы, которые бы позволяли вырабатывать и принимать правила на уровне нормативно-правовых актов разного уровня (законодательные, постановления правительства, ведомственные и т. д.), создающие правовую стабильность на рынке. В то же время эта нормативная база должна гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Стабильность формируется в рамках соответствующих законов, постановлений других актов. А гибкость возможна тогда, когда интересы участников рынка могут быть оперативно отражены в договорных отношениях. При этом в управляющий орган должны войти представители всех заинтересованных сторон: регуляторов, владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, грузовладельцев и т. д.
Заимствовать ли опыт из электроэнергетики?
– То есть некий аналог управляющей структуры в электроэнергетике здесь действительно будет прослеживаться?
– Да, разумеется. В любой сфере экономики могут быть, конечно, свои нюансы, порой очень существенные, но модель «продавец-покупатель» в условиях разнообразия форм собственности, конкуренции хозяйствующих субъектов и свободы ценообразования, то есть там, где уже налицо конкурентные сегменты экономики, – по сути, едина. Вот почему мы предлагали создавать структуру, аналогичную по управлению той, которая существует в электроэнергетике. Повторяю, это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели. Они формируют систему коммерческих отношений. Например, в электроэнергетике существуют оптовый и розничный рынки. Мы полагаем, что структура транспортного рынка должна состоять из ряда сегментов. Один из них – сектор инвентарного парка. Ситуация 2011 года возникла вследствие того, что не был реализован механизм поэтапного перехода от инвентарного к парку других операторов. То есть вагоны Первой грузовой компании достаточно резко перешли к работе в совсем других условиях. Вагонная составляющая тарифа на перевозку, по сути, дерегулировалась, увеличившись в среднем в два раза. Соответственно перевозка подорожала на 30%.
В условиях сформировавшегося рынка такого ценообразования быть не может. К дерегулированию цен всегда нужно переходить лишь при наличии рыночных условий. До той поры, пока была группа лиц РЖД и имелся в определенном объеме инвентарный парк, операторские компании, работая на конкурентном рынке, ориентировались на ценовой индикатор, сложившийся в старой системе. Но как только этот сегмент изменился, ориентиры стали другими. Поэтому мы всегда говорим, что не может быть дерегулирования, прежде чем не будут созданы необходимые рыночные структурные, правовые, организационные и иные условия.
– Какими Вам представляются перспективы формирования полноценной конкурентной модели в сфере железнодорожных грузовых перевозок?
– Напомню, что с 1 января 2015 года мы будем работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках Единого экономического пространства. И железнодорожные перевозчики из этих стран будут иметь право оказывать свои услуги в России наравне с национальными транспортными компаниями. Рынок железнодорожных перевозок должен стать для них сначала общим, а затем единым. Потом на нем будут выделяться отдельные сегменты. Сейчас идет обсуждение проекта правил недискриминационного доступа на рынок всех перевозчиков. Приложением к нему является перечень услуг, которые оказываются на рынке. Там нет ни одной услуги, которая была бы как-то придумана. Это все услуги, которые вытекают из существующей практики и действующих нормативных актов. Поэтому железнодорожные перевозки таким образом сегментируются, и надо организовать их именно на условиях конкурентного рынка в тех сегментах, где это возможно. Работа по конкурентным принципам означает работу на условиях организованного рынка. Есть целевая модель. В ее рамках можно определить некоторые участки сети, где могут формироваться условия конкуренции. Нужно оценить, где возможны такие сегменты. Их в принципе достаточно много, в том числе маршрутные перевозки по направлениям к морским портам. Грузоотправители могут выкупать здесь у перевозчиков места в следующих по расписанию поездах под свою продукцию. Мы недавно смоделировали, как это может происходить, на примере двух видов грузов – нефтеналивных и контейнерных. Выбрали маршруты и посмотрели, каким образом может быть реализована такая схема конкурентных перевозок.
В моделировании участвовали представители ОАО «РЖД» и всех ведущих операторов, в том числе Первой и Второй грузовых компаний. Мы сделали вывод: эта схема работоспособная, перевозчики вполне могут конкурировать друг с другом.
– Когда вы предполагаете предложить применять такие схемы на практике?
– Мы считаем, что постепенно, по мере создания нормативных условий, необходимо будет переходить к таким формам. Примером может служить опять же энергетика, где с 2001 года начали проводить инвестиционные торги, а затем перешли к развитию других конкурентных сегментов этого рынка. Первоначально на этих условиях работало от 5 до 15% рынка, затем по закону прошла дальнейшая его либерализация. Конкурентный сегмент расширялся.
– Сегодня озвучивается много критики в адрес реформы электроэнергетики и, в частности, роста цен на электроэнергию для промышленных предприятий. Как Вы могли бы прокомментировать эту ситуацию? Ведь копировать не вполне успешный опыт было бы явно неправильно.
– Оптовый рынок в электроэнергетике уже успешно работает, и цены там меняются на рыночных принципах. Проблема как раз в сетях, где нет соответствующего регулирования. В результате этого тарифы выросли многократно. Сейчас ситуация исправляется. Мы вынуждены были включить представителей ФАС в региональные энергетические комиссии. Фиксируем 1% нарушений на оптовом рынке, 99% – на розничном. Надеемся ситуацию стабилизировать. Что касается железнодорожного транспорта, то сейчас мы уже начинаем моделировать ситуацию с переходом на новые условия управления и регулирования в узком сегменте. Хотим понять, как это будет в реальности. Мы надеемся, что новая система сорегулирования на рынке железнодорожных перевозок скоро начнет внедряться. Кстати, у нее ведь есть историческая основа. С 70-х годов ХIХ века на железных дорогах России существовала система Тарифных съездов. Мы считаем, ее нужно восстановить и трансформировать в современные формы. В целом же саморегулирование бизнеса не может здесь взять на себя всю полноту управления, только государственное регулирование также не справится с задачей. Нужно сорегулирование.
– Можно ли уже указать конкретные сроки выполнения поручения премьер-министра по поводу создания, условно говоря, совета рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Сейчас вопрос находится на стадии обсуждения. Ответственный за него – Минтранс. Мы говорим о том, что наблюдательный совет должен быть сформирован уже в течение одного-двух месяцев. В него должны войти регуляторы, перевозчики, операторы, грузоотправители и т. д. Дальше при этой структуре должна сформироваться система организации рынка, заработать торговая площадка для проведения инвестиционных торгов. Участники рынка сами должны подписать об этом договор. Далее – по типу шаг за шагом.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => «Реформу отслеживать надо на каждом этапе»
– Анатолий Николаевич, Вы лично уже давно выступаете за создание органа самоуправления на рынке железнодорожных перевозок по типу того, что существует в электроэнергетике. На совещании в Кемерово тогдашним премьер-министром Владимиром Путиным было дано поручение подготовить этот вопрос. Просьба прокомментировать данную проблему, но сначала в целом оценить ход реформ в РЖД.
– Вопросы, связанные с реформированием естественных монополий, – тема очень серьезная, потому что речь идет о трансформации таких сфер деятельности, которые являются большими техническими системами. Электроэнергетика и железнодорожный транспорт в принципе реформируются примерно синхронно по времени и по похожим сценариям. При этом нельзя сказать, что реформы в РФ существенно отличаются от преобразований, происходящих в мире. Тем не менее отличия, конечно, есть, поскольку для России железнодорожный транспорт является очень существенной отраслью, на которую сильно завязана вся экономика страны.
В рамках реформирования мы больше тяготеем к европейскому опыту. Здесь речь идет о разделении по видам деятельности. Когда принималась программа реформы на российских железных дорогах, предполагалось, что будет три этапа. И планировалось, что на каждом из них мы будем проводить анализ того, что сделано и каковы результаты. Но, к сожалению, это не всегда происходило. До сих пор даже показателей реформирования, оценки эффективности преобразований в каком-то полном сводном виде у нас нет. Более того, когда мы сталкиваемся с оценкой тех или иных процессов, то порой получаются просто парадоксальные вещи. Например, явно непродуктивная дискуссия о роли и месте операторов, которая продолжается уже много лет. Самое главное, реформу нужно отслеживать на каждом этапе и делать соответствующие выводы. Если почувствовали, что идем не по тому пути, – надо вносить коррективы. Пока же, повторяю, аналитическое сопровождение реформы во многом оставляет желать лучшего. Что касается оценок, то понятно, что в новых условиях железнодорожный транспорт не может уже работать по-старому. Но то, что реализовано, еще далеко от того, что задумывалось. Сегодня, в частности, надо вносить изменения в саму модель, структуру управления рынком железнодорожных перевозок. Если же говорить о позитивных моментах в реформе, то очевидно, что они были достигнуты за счет конкуренции, то есть именно в конкурентных сегментах. Например, это мощное привлечение инвестиций в операторском секторе. Благодаря реформе здесь удалось решить проблему, связанную с дефицитом и старением вагонного парка. Именно операторы купили новый подвижной состав, без которого железная дорога просто встала бы.
А вот проблемы с узкими местами на инфраструктуре, с локомотивной тягой как раз находятся в тех секторах, которые работают, по сути, в старой системе хозяйственных отношений. Здесь дефицит не преодолен и даже нарастает.
– Вы упомянули о дискуссии, которая идет с 2002 года, – нужно или не нужно регламентировать деятельность операторов. Но сегодня, кажется, вопрос уже прояснился в свете проблем с управлением приватными вагонными парками.
– Да, но при этом есть мнение, что операторов стало слишком много, они расплодились на сети, создали заторы – и вот в этом и заключается главная проблема. А поэтому надо ввести ограничение по количеству вагонов, которым может владеть оператор. Это как будто и решит вопрос. Но я так не считаю. У нас порядка 2 тыс. операторов. Такое количество сформировалось еще 5 лет назад и сейчас оно находится на этом же уровне. Проблемы усугубились в 2011 году. Почему? В 2009-м образовалась Первая грузовая компания, выделившись из ОАО «РЖД». В 2011 году она стала работать по агентским схемам в рамках управления этими процессами со стороны Центра фирменного транспортного обслуживания. Так вот как раз это управленческое решение и привело к тем негативным последствиям, о которых все хорошо знают. ОАО «РЖД» стало работать не именно в качестве перевозчика, а как бы отвечая по обязательствам оператора. Но у оператора иная ответственность, нежели у перевозчика, прописанная в уставе. В результате заявки не удовлетворялись в полной мере и при избыточном парке создавался дефицит вагонов на рынке. ФАС рассмотрела дело в отношении группы лиц РЖД и жестко отреагировала на ситуацию с вынесением решений и предписаний. При этом мы еще раз напомнили, что проблемы на рынке железнодорожных перевозок неизбежно будут возникать, пока здесь не сформирована коммерческая инфраструктура механизма управления или сорегулирования. То есть речь идет о создании такого органа, который позволит организовать перевозки в интересах всех участников рынка.
– Что это конкретно будет за орган?
– С одной стороны, это площадка, на которой происходит организация хозяйственных взаимоотношений участников рынка. А с другой – здесь формируется система договорных отношений и создаются правила игры. Вот, собственно, и все. Необходимо обеспечить соответствующие организационные формы, которые бы позволяли вырабатывать и принимать правила на уровне нормативно-правовых актов разного уровня (законодательные, постановления правительства, ведомственные и т. д.), создающие правовую стабильность на рынке. В то же время эта нормативная база должна гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Стабильность формируется в рамках соответствующих законов, постановлений других актов. А гибкость возможна тогда, когда интересы участников рынка могут быть оперативно отражены в договорных отношениях. При этом в управляющий орган должны войти представители всех заинтересованных сторон: регуляторов, владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, грузовладельцев и т. д.
Заимствовать ли опыт из электроэнергетики?
– То есть некий аналог управляющей структуры в электроэнергетике здесь действительно будет прослеживаться?
– Да, разумеется. В любой сфере экономики могут быть, конечно, свои нюансы, порой очень существенные, но модель «продавец-покупатель» в условиях разнообразия форм собственности, конкуренции хозяйствующих субъектов и свободы ценообразования, то есть там, где уже налицо конкурентные сегменты экономики, – по сути, едина. Вот почему мы предлагали создавать структуру, аналогичную по управлению той, которая существует в электроэнергетике. Повторяю, это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели. Они формируют систему коммерческих отношений. Например, в электроэнергетике существуют оптовый и розничный рынки. Мы полагаем, что структура транспортного рынка должна состоять из ряда сегментов. Один из них – сектор инвентарного парка. Ситуация 2011 года возникла вследствие того, что не был реализован механизм поэтапного перехода от инвентарного к парку других операторов. То есть вагоны Первой грузовой компании достаточно резко перешли к работе в совсем других условиях. Вагонная составляющая тарифа на перевозку, по сути, дерегулировалась, увеличившись в среднем в два раза. Соответственно перевозка подорожала на 30%.
В условиях сформировавшегося рынка такого ценообразования быть не может. К дерегулированию цен всегда нужно переходить лишь при наличии рыночных условий. До той поры, пока была группа лиц РЖД и имелся в определенном объеме инвентарный парк, операторские компании, работая на конкурентном рынке, ориентировались на ценовой индикатор, сложившийся в старой системе. Но как только этот сегмент изменился, ориентиры стали другими. Поэтому мы всегда говорим, что не может быть дерегулирования, прежде чем не будут созданы необходимые рыночные структурные, правовые, организационные и иные условия.
– Какими Вам представляются перспективы формирования полноценной конкурентной модели в сфере железнодорожных грузовых перевозок?
– Напомню, что с 1 января 2015 года мы будем работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках Единого экономического пространства. И железнодорожные перевозчики из этих стран будут иметь право оказывать свои услуги в России наравне с национальными транспортными компаниями. Рынок железнодорожных перевозок должен стать для них сначала общим, а затем единым. Потом на нем будут выделяться отдельные сегменты. Сейчас идет обсуждение проекта правил недискриминационного доступа на рынок всех перевозчиков. Приложением к нему является перечень услуг, которые оказываются на рынке. Там нет ни одной услуги, которая была бы как-то придумана. Это все услуги, которые вытекают из существующей практики и действующих нормативных актов. Поэтому железнодорожные перевозки таким образом сегментируются, и надо организовать их именно на условиях конкурентного рынка в тех сегментах, где это возможно. Работа по конкурентным принципам означает работу на условиях организованного рынка. Есть целевая модель. В ее рамках можно определить некоторые участки сети, где могут формироваться условия конкуренции. Нужно оценить, где возможны такие сегменты. Их в принципе достаточно много, в том числе маршрутные перевозки по направлениям к морским портам. Грузоотправители могут выкупать здесь у перевозчиков места в следующих по расписанию поездах под свою продукцию. Мы недавно смоделировали, как это может происходить, на примере двух видов грузов – нефтеналивных и контейнерных. Выбрали маршруты и посмотрели, каким образом может быть реализована такая схема конкурентных перевозок.
В моделировании участвовали представители ОАО «РЖД» и всех ведущих операторов, в том числе Первой и Второй грузовых компаний. Мы сделали вывод: эта схема работоспособная, перевозчики вполне могут конкурировать друг с другом.
– Когда вы предполагаете предложить применять такие схемы на практике?
– Мы считаем, что постепенно, по мере создания нормативных условий, необходимо будет переходить к таким формам. Примером может служить опять же энергетика, где с 2001 года начали проводить инвестиционные торги, а затем перешли к развитию других конкурентных сегментов этого рынка. Первоначально на этих условиях работало от 5 до 15% рынка, затем по закону прошла дальнейшая его либерализация. Конкурентный сегмент расширялся.
– Сегодня озвучивается много критики в адрес реформы электроэнергетики и, в частности, роста цен на электроэнергию для промышленных предприятий. Как Вы могли бы прокомментировать эту ситуацию? Ведь копировать не вполне успешный опыт было бы явно неправильно.
– Оптовый рынок в электроэнергетике уже успешно работает, и цены там меняются на рыночных принципах. Проблема как раз в сетях, где нет соответствующего регулирования. В результате этого тарифы выросли многократно. Сейчас ситуация исправляется. Мы вынуждены были включить представителей ФАС в региональные энергетические комиссии. Фиксируем 1% нарушений на оптовом рынке, 99% – на розничном. Надеемся ситуацию стабилизировать. Что касается железнодорожного транспорта, то сейчас мы уже начинаем моделировать ситуацию с переходом на новые условия управления и регулирования в узком сегменте. Хотим понять, как это будет в реальности. Мы надеемся, что новая система сорегулирования на рынке железнодорожных перевозок скоро начнет внедряться. Кстати, у нее ведь есть историческая основа. С 70-х годов ХIХ века на железных дорогах России существовала система Тарифных съездов. Мы считаем, ее нужно восстановить и трансформировать в современные формы. В целом же саморегулирование бизнеса не может здесь взять на себя всю полноту управления, только государственное регулирование также не справится с задачей. Нужно сорегулирование.
– Можно ли уже указать конкретные сроки выполнения поручения премьер-министра по поводу создания, условно говоря, совета рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Сейчас вопрос находится на стадии обсуждения. Ответственный за него – Минтранс. Мы говорим о том, что наблюдательный совет должен быть сформирован уже в течение одного-двух месяцев. В него должны войти регуляторы, перевозчики, операторы, грузоотправители и т. д. Дальше при этой структуре должна сформироваться система организации рынка, заработать торговая площадка для проведения инвестиционных торгов. Участники рынка сами должны подписать об этом договор. Далее – по типу шаг за шагом.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[~PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7704
[~CODE] => 7704
[EXTERNAL_ID] => 7704
[~EXTERNAL_ID] => 7704
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/11.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/11.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
)
)
Array
(
[ID] => 95655
[~ID] => 95655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[~NAME] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7704/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7704/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Реформу отслеживать надо на каждом этапе»
– Анатолий Николаевич, Вы лично уже давно выступаете за создание органа самоуправления на рынке железнодорожных перевозок по типу того, что существует в электроэнергетике. На совещании в Кемерово тогдашним премьер-министром Владимиром Путиным было дано поручение подготовить этот вопрос. Просьба прокомментировать данную проблему, но сначала в целом оценить ход реформ в РЖД.
– Вопросы, связанные с реформированием естественных монополий, – тема очень серьезная, потому что речь идет о трансформации таких сфер деятельности, которые являются большими техническими системами. Электроэнергетика и железнодорожный транспорт в принципе реформируются примерно синхронно по времени и по похожим сценариям. При этом нельзя сказать, что реформы в РФ существенно отличаются от преобразований, происходящих в мире. Тем не менее отличия, конечно, есть, поскольку для России железнодорожный транспорт является очень существенной отраслью, на которую сильно завязана вся экономика страны.
В рамках реформирования мы больше тяготеем к европейскому опыту. Здесь речь идет о разделении по видам деятельности. Когда принималась программа реформы на российских железных дорогах, предполагалось, что будет три этапа. И планировалось, что на каждом из них мы будем проводить анализ того, что сделано и каковы результаты. Но, к сожалению, это не всегда происходило. До сих пор даже показателей реформирования, оценки эффективности преобразований в каком-то полном сводном виде у нас нет. Более того, когда мы сталкиваемся с оценкой тех или иных процессов, то порой получаются просто парадоксальные вещи. Например, явно непродуктивная дискуссия о роли и месте операторов, которая продолжается уже много лет. Самое главное, реформу нужно отслеживать на каждом этапе и делать соответствующие выводы. Если почувствовали, что идем не по тому пути, – надо вносить коррективы. Пока же, повторяю, аналитическое сопровождение реформы во многом оставляет желать лучшего. Что касается оценок, то понятно, что в новых условиях железнодорожный транспорт не может уже работать по-старому. Но то, что реализовано, еще далеко от того, что задумывалось. Сегодня, в частности, надо вносить изменения в саму модель, структуру управления рынком железнодорожных перевозок. Если же говорить о позитивных моментах в реформе, то очевидно, что они были достигнуты за счет конкуренции, то есть именно в конкурентных сегментах. Например, это мощное привлечение инвестиций в операторском секторе. Благодаря реформе здесь удалось решить проблему, связанную с дефицитом и старением вагонного парка. Именно операторы купили новый подвижной состав, без которого железная дорога просто встала бы.
А вот проблемы с узкими местами на инфраструктуре, с локомотивной тягой как раз находятся в тех секторах, которые работают, по сути, в старой системе хозяйственных отношений. Здесь дефицит не преодолен и даже нарастает.
– Вы упомянули о дискуссии, которая идет с 2002 года, – нужно или не нужно регламентировать деятельность операторов. Но сегодня, кажется, вопрос уже прояснился в свете проблем с управлением приватными вагонными парками.
– Да, но при этом есть мнение, что операторов стало слишком много, они расплодились на сети, создали заторы – и вот в этом и заключается главная проблема. А поэтому надо ввести ограничение по количеству вагонов, которым может владеть оператор. Это как будто и решит вопрос. Но я так не считаю. У нас порядка 2 тыс. операторов. Такое количество сформировалось еще 5 лет назад и сейчас оно находится на этом же уровне. Проблемы усугубились в 2011 году. Почему? В 2009-м образовалась Первая грузовая компания, выделившись из ОАО «РЖД». В 2011 году она стала работать по агентским схемам в рамках управления этими процессами со стороны Центра фирменного транспортного обслуживания. Так вот как раз это управленческое решение и привело к тем негативным последствиям, о которых все хорошо знают. ОАО «РЖД» стало работать не именно в качестве перевозчика, а как бы отвечая по обязательствам оператора. Но у оператора иная ответственность, нежели у перевозчика, прописанная в уставе. В результате заявки не удовлетворялись в полной мере и при избыточном парке создавался дефицит вагонов на рынке. ФАС рассмотрела дело в отношении группы лиц РЖД и жестко отреагировала на ситуацию с вынесением решений и предписаний. При этом мы еще раз напомнили, что проблемы на рынке железнодорожных перевозок неизбежно будут возникать, пока здесь не сформирована коммерческая инфраструктура механизма управления или сорегулирования. То есть речь идет о создании такого органа, который позволит организовать перевозки в интересах всех участников рынка.
– Что это конкретно будет за орган?
– С одной стороны, это площадка, на которой происходит организация хозяйственных взаимоотношений участников рынка. А с другой – здесь формируется система договорных отношений и создаются правила игры. Вот, собственно, и все. Необходимо обеспечить соответствующие организационные формы, которые бы позволяли вырабатывать и принимать правила на уровне нормативно-правовых актов разного уровня (законодательные, постановления правительства, ведомственные и т. д.), создающие правовую стабильность на рынке. В то же время эта нормативная база должна гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Стабильность формируется в рамках соответствующих законов, постановлений других актов. А гибкость возможна тогда, когда интересы участников рынка могут быть оперативно отражены в договорных отношениях. При этом в управляющий орган должны войти представители всех заинтересованных сторон: регуляторов, владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, грузовладельцев и т. д.
Заимствовать ли опыт из электроэнергетики?
– То есть некий аналог управляющей структуры в электроэнергетике здесь действительно будет прослеживаться?
– Да, разумеется. В любой сфере экономики могут быть, конечно, свои нюансы, порой очень существенные, но модель «продавец-покупатель» в условиях разнообразия форм собственности, конкуренции хозяйствующих субъектов и свободы ценообразования, то есть там, где уже налицо конкурентные сегменты экономики, – по сути, едина. Вот почему мы предлагали создавать структуру, аналогичную по управлению той, которая существует в электроэнергетике. Повторяю, это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели. Они формируют систему коммерческих отношений. Например, в электроэнергетике существуют оптовый и розничный рынки. Мы полагаем, что структура транспортного рынка должна состоять из ряда сегментов. Один из них – сектор инвентарного парка. Ситуация 2011 года возникла вследствие того, что не был реализован механизм поэтапного перехода от инвентарного к парку других операторов. То есть вагоны Первой грузовой компании достаточно резко перешли к работе в совсем других условиях. Вагонная составляющая тарифа на перевозку, по сути, дерегулировалась, увеличившись в среднем в два раза. Соответственно перевозка подорожала на 30%.
В условиях сформировавшегося рынка такого ценообразования быть не может. К дерегулированию цен всегда нужно переходить лишь при наличии рыночных условий. До той поры, пока была группа лиц РЖД и имелся в определенном объеме инвентарный парк, операторские компании, работая на конкурентном рынке, ориентировались на ценовой индикатор, сложившийся в старой системе. Но как только этот сегмент изменился, ориентиры стали другими. Поэтому мы всегда говорим, что не может быть дерегулирования, прежде чем не будут созданы необходимые рыночные структурные, правовые, организационные и иные условия.
– Какими Вам представляются перспективы формирования полноценной конкурентной модели в сфере железнодорожных грузовых перевозок?
– Напомню, что с 1 января 2015 года мы будем работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках Единого экономического пространства. И железнодорожные перевозчики из этих стран будут иметь право оказывать свои услуги в России наравне с национальными транспортными компаниями. Рынок железнодорожных перевозок должен стать для них сначала общим, а затем единым. Потом на нем будут выделяться отдельные сегменты. Сейчас идет обсуждение проекта правил недискриминационного доступа на рынок всех перевозчиков. Приложением к нему является перечень услуг, которые оказываются на рынке. Там нет ни одной услуги, которая была бы как-то придумана. Это все услуги, которые вытекают из существующей практики и действующих нормативных актов. Поэтому железнодорожные перевозки таким образом сегментируются, и надо организовать их именно на условиях конкурентного рынка в тех сегментах, где это возможно. Работа по конкурентным принципам означает работу на условиях организованного рынка. Есть целевая модель. В ее рамках можно определить некоторые участки сети, где могут формироваться условия конкуренции. Нужно оценить, где возможны такие сегменты. Их в принципе достаточно много, в том числе маршрутные перевозки по направлениям к морским портам. Грузоотправители могут выкупать здесь у перевозчиков места в следующих по расписанию поездах под свою продукцию. Мы недавно смоделировали, как это может происходить, на примере двух видов грузов – нефтеналивных и контейнерных. Выбрали маршруты и посмотрели, каким образом может быть реализована такая схема конкурентных перевозок.
В моделировании участвовали представители ОАО «РЖД» и всех ведущих операторов, в том числе Первой и Второй грузовых компаний. Мы сделали вывод: эта схема работоспособная, перевозчики вполне могут конкурировать друг с другом.
– Когда вы предполагаете предложить применять такие схемы на практике?
– Мы считаем, что постепенно, по мере создания нормативных условий, необходимо будет переходить к таким формам. Примером может служить опять же энергетика, где с 2001 года начали проводить инвестиционные торги, а затем перешли к развитию других конкурентных сегментов этого рынка. Первоначально на этих условиях работало от 5 до 15% рынка, затем по закону прошла дальнейшая его либерализация. Конкурентный сегмент расширялся.
– Сегодня озвучивается много критики в адрес реформы электроэнергетики и, в частности, роста цен на электроэнергию для промышленных предприятий. Как Вы могли бы прокомментировать эту ситуацию? Ведь копировать не вполне успешный опыт было бы явно неправильно.
– Оптовый рынок в электроэнергетике уже успешно работает, и цены там меняются на рыночных принципах. Проблема как раз в сетях, где нет соответствующего регулирования. В результате этого тарифы выросли многократно. Сейчас ситуация исправляется. Мы вынуждены были включить представителей ФАС в региональные энергетические комиссии. Фиксируем 1% нарушений на оптовом рынке, 99% – на розничном. Надеемся ситуацию стабилизировать. Что касается железнодорожного транспорта, то сейчас мы уже начинаем моделировать ситуацию с переходом на новые условия управления и регулирования в узком сегменте. Хотим понять, как это будет в реальности. Мы надеемся, что новая система сорегулирования на рынке железнодорожных перевозок скоро начнет внедряться. Кстати, у нее ведь есть историческая основа. С 70-х годов ХIХ века на железных дорогах России существовала система Тарифных съездов. Мы считаем, ее нужно восстановить и трансформировать в современные формы. В целом же саморегулирование бизнеса не может здесь взять на себя всю полноту управления, только государственное регулирование также не справится с задачей. Нужно сорегулирование.
– Можно ли уже указать конкретные сроки выполнения поручения премьер-министра по поводу создания, условно говоря, совета рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Сейчас вопрос находится на стадии обсуждения. Ответственный за него – Минтранс. Мы говорим о том, что наблюдательный совет должен быть сформирован уже в течение одного-двух месяцев. В него должны войти регуляторы, перевозчики, операторы, грузоотправители и т. д. Дальше при этой структуре должна сформироваться система организации рынка, заработать торговая площадка для проведения инвестиционных торгов. Участники рынка сами должны подписать об этом договор. Далее – по типу шаг за шагом.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => «Реформу отслеживать надо на каждом этапе»
– Анатолий Николаевич, Вы лично уже давно выступаете за создание органа самоуправления на рынке железнодорожных перевозок по типу того, что существует в электроэнергетике. На совещании в Кемерово тогдашним премьер-министром Владимиром Путиным было дано поручение подготовить этот вопрос. Просьба прокомментировать данную проблему, но сначала в целом оценить ход реформ в РЖД.
– Вопросы, связанные с реформированием естественных монополий, – тема очень серьезная, потому что речь идет о трансформации таких сфер деятельности, которые являются большими техническими системами. Электроэнергетика и железнодорожный транспорт в принципе реформируются примерно синхронно по времени и по похожим сценариям. При этом нельзя сказать, что реформы в РФ существенно отличаются от преобразований, происходящих в мире. Тем не менее отличия, конечно, есть, поскольку для России железнодорожный транспорт является очень существенной отраслью, на которую сильно завязана вся экономика страны.
В рамках реформирования мы больше тяготеем к европейскому опыту. Здесь речь идет о разделении по видам деятельности. Когда принималась программа реформы на российских железных дорогах, предполагалось, что будет три этапа. И планировалось, что на каждом из них мы будем проводить анализ того, что сделано и каковы результаты. Но, к сожалению, это не всегда происходило. До сих пор даже показателей реформирования, оценки эффективности преобразований в каком-то полном сводном виде у нас нет. Более того, когда мы сталкиваемся с оценкой тех или иных процессов, то порой получаются просто парадоксальные вещи. Например, явно непродуктивная дискуссия о роли и месте операторов, которая продолжается уже много лет. Самое главное, реформу нужно отслеживать на каждом этапе и делать соответствующие выводы. Если почувствовали, что идем не по тому пути, – надо вносить коррективы. Пока же, повторяю, аналитическое сопровождение реформы во многом оставляет желать лучшего. Что касается оценок, то понятно, что в новых условиях железнодорожный транспорт не может уже работать по-старому. Но то, что реализовано, еще далеко от того, что задумывалось. Сегодня, в частности, надо вносить изменения в саму модель, структуру управления рынком железнодорожных перевозок. Если же говорить о позитивных моментах в реформе, то очевидно, что они были достигнуты за счет конкуренции, то есть именно в конкурентных сегментах. Например, это мощное привлечение инвестиций в операторском секторе. Благодаря реформе здесь удалось решить проблему, связанную с дефицитом и старением вагонного парка. Именно операторы купили новый подвижной состав, без которого железная дорога просто встала бы.
А вот проблемы с узкими местами на инфраструктуре, с локомотивной тягой как раз находятся в тех секторах, которые работают, по сути, в старой системе хозяйственных отношений. Здесь дефицит не преодолен и даже нарастает.
– Вы упомянули о дискуссии, которая идет с 2002 года, – нужно или не нужно регламентировать деятельность операторов. Но сегодня, кажется, вопрос уже прояснился в свете проблем с управлением приватными вагонными парками.
– Да, но при этом есть мнение, что операторов стало слишком много, они расплодились на сети, создали заторы – и вот в этом и заключается главная проблема. А поэтому надо ввести ограничение по количеству вагонов, которым может владеть оператор. Это как будто и решит вопрос. Но я так не считаю. У нас порядка 2 тыс. операторов. Такое количество сформировалось еще 5 лет назад и сейчас оно находится на этом же уровне. Проблемы усугубились в 2011 году. Почему? В 2009-м образовалась Первая грузовая компания, выделившись из ОАО «РЖД». В 2011 году она стала работать по агентским схемам в рамках управления этими процессами со стороны Центра фирменного транспортного обслуживания. Так вот как раз это управленческое решение и привело к тем негативным последствиям, о которых все хорошо знают. ОАО «РЖД» стало работать не именно в качестве перевозчика, а как бы отвечая по обязательствам оператора. Но у оператора иная ответственность, нежели у перевозчика, прописанная в уставе. В результате заявки не удовлетворялись в полной мере и при избыточном парке создавался дефицит вагонов на рынке. ФАС рассмотрела дело в отношении группы лиц РЖД и жестко отреагировала на ситуацию с вынесением решений и предписаний. При этом мы еще раз напомнили, что проблемы на рынке железнодорожных перевозок неизбежно будут возникать, пока здесь не сформирована коммерческая инфраструктура механизма управления или сорегулирования. То есть речь идет о создании такого органа, который позволит организовать перевозки в интересах всех участников рынка.
– Что это конкретно будет за орган?
– С одной стороны, это площадка, на которой происходит организация хозяйственных взаимоотношений участников рынка. А с другой – здесь формируется система договорных отношений и создаются правила игры. Вот, собственно, и все. Необходимо обеспечить соответствующие организационные формы, которые бы позволяли вырабатывать и принимать правила на уровне нормативно-правовых актов разного уровня (законодательные, постановления правительства, ведомственные и т. д.), создающие правовую стабильность на рынке. В то же время эта нормативная база должна гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Стабильность формируется в рамках соответствующих законов, постановлений других актов. А гибкость возможна тогда, когда интересы участников рынка могут быть оперативно отражены в договорных отношениях. При этом в управляющий орган должны войти представители всех заинтересованных сторон: регуляторов, владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, грузовладельцев и т. д.
Заимствовать ли опыт из электроэнергетики?
– То есть некий аналог управляющей структуры в электроэнергетике здесь действительно будет прослеживаться?
– Да, разумеется. В любой сфере экономики могут быть, конечно, свои нюансы, порой очень существенные, но модель «продавец-покупатель» в условиях разнообразия форм собственности, конкуренции хозяйствующих субъектов и свободы ценообразования, то есть там, где уже налицо конкурентные сегменты экономики, – по сути, едина. Вот почему мы предлагали создавать структуру, аналогичную по управлению той, которая существует в электроэнергетике. Повторяю, это должна быть площадка, на которой собираются и органы власти, и продавцы, и покупатели. Они формируют систему коммерческих отношений. Например, в электроэнергетике существуют оптовый и розничный рынки. Мы полагаем, что структура транспортного рынка должна состоять из ряда сегментов. Один из них – сектор инвентарного парка. Ситуация 2011 года возникла вследствие того, что не был реализован механизм поэтапного перехода от инвентарного к парку других операторов. То есть вагоны Первой грузовой компании достаточно резко перешли к работе в совсем других условиях. Вагонная составляющая тарифа на перевозку, по сути, дерегулировалась, увеличившись в среднем в два раза. Соответственно перевозка подорожала на 30%.
В условиях сформировавшегося рынка такого ценообразования быть не может. К дерегулированию цен всегда нужно переходить лишь при наличии рыночных условий. До той поры, пока была группа лиц РЖД и имелся в определенном объеме инвентарный парк, операторские компании, работая на конкурентном рынке, ориентировались на ценовой индикатор, сложившийся в старой системе. Но как только этот сегмент изменился, ориентиры стали другими. Поэтому мы всегда говорим, что не может быть дерегулирования, прежде чем не будут созданы необходимые рыночные структурные, правовые, организационные и иные условия.
– Какими Вам представляются перспективы формирования полноценной конкурентной модели в сфере железнодорожных грузовых перевозок?
– Напомню, что с 1 января 2015 года мы будем работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках Единого экономического пространства. И железнодорожные перевозчики из этих стран будут иметь право оказывать свои услуги в России наравне с национальными транспортными компаниями. Рынок железнодорожных перевозок должен стать для них сначала общим, а затем единым. Потом на нем будут выделяться отдельные сегменты. Сейчас идет обсуждение проекта правил недискриминационного доступа на рынок всех перевозчиков. Приложением к нему является перечень услуг, которые оказываются на рынке. Там нет ни одной услуги, которая была бы как-то придумана. Это все услуги, которые вытекают из существующей практики и действующих нормативных актов. Поэтому железнодорожные перевозки таким образом сегментируются, и надо организовать их именно на условиях конкурентного рынка в тех сегментах, где это возможно. Работа по конкурентным принципам означает работу на условиях организованного рынка. Есть целевая модель. В ее рамках можно определить некоторые участки сети, где могут формироваться условия конкуренции. Нужно оценить, где возможны такие сегменты. Их в принципе достаточно много, в том числе маршрутные перевозки по направлениям к морским портам. Грузоотправители могут выкупать здесь у перевозчиков места в следующих по расписанию поездах под свою продукцию. Мы недавно смоделировали, как это может происходить, на примере двух видов грузов – нефтеналивных и контейнерных. Выбрали маршруты и посмотрели, каким образом может быть реализована такая схема конкурентных перевозок.
В моделировании участвовали представители ОАО «РЖД» и всех ведущих операторов, в том числе Первой и Второй грузовых компаний. Мы сделали вывод: эта схема работоспособная, перевозчики вполне могут конкурировать друг с другом.
– Когда вы предполагаете предложить применять такие схемы на практике?
– Мы считаем, что постепенно, по мере создания нормативных условий, необходимо будет переходить к таким формам. Примером может служить опять же энергетика, где с 2001 года начали проводить инвестиционные торги, а затем перешли к развитию других конкурентных сегментов этого рынка. Первоначально на этих условиях работало от 5 до 15% рынка, затем по закону прошла дальнейшая его либерализация. Конкурентный сегмент расширялся.
– Сегодня озвучивается много критики в адрес реформы электроэнергетики и, в частности, роста цен на электроэнергию для промышленных предприятий. Как Вы могли бы прокомментировать эту ситуацию? Ведь копировать не вполне успешный опыт было бы явно неправильно.
– Оптовый рынок в электроэнергетике уже успешно работает, и цены там меняются на рыночных принципах. Проблема как раз в сетях, где нет соответствующего регулирования. В результате этого тарифы выросли многократно. Сейчас ситуация исправляется. Мы вынуждены были включить представителей ФАС в региональные энергетические комиссии. Фиксируем 1% нарушений на оптовом рынке, 99% – на розничном. Надеемся ситуацию стабилизировать. Что касается железнодорожного транспорта, то сейчас мы уже начинаем моделировать ситуацию с переходом на новые условия управления и регулирования в узком сегменте. Хотим понять, как это будет в реальности. Мы надеемся, что новая система сорегулирования на рынке железнодорожных перевозок скоро начнет внедряться. Кстати, у нее ведь есть историческая основа. С 70-х годов ХIХ века на железных дорогах России существовала система Тарифных съездов. Мы считаем, ее нужно восстановить и трансформировать в современные формы. В целом же саморегулирование бизнеса не может здесь взять на себя всю полноту управления, только государственное регулирование также не справится с задачей. Нужно сорегулирование.
– Можно ли уже указать конкретные сроки выполнения поручения премьер-министра по поводу создания, условно говоря, совета рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Сейчас вопрос находится на стадии обсуждения. Ответственный за него – Минтранс. Мы говорим о том, что наблюдательный совет должен быть сформирован уже в течение одного-двух месяцев. В него должны войти регуляторы, перевозчики, операторы, грузоотправители и т. д. Дальше при этой структуре должна сформироваться система организации рынка, заработать торговая площадка для проведения инвестиционных торгов. Участники рынка сами должны подписать об этом договор. Далее – по типу шаг за шагом.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[~PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7704
[~CODE] => 7704
[EXTERNAL_ID] => 7704
[~EXTERNAL_ID] => 7704
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95655:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/11.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/11.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь позитив от реформы – благодаря конкуренции
)
)
Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.Array
(
[ID] => 95654
[~ID] => 95654
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Поспешные решения опасны
[~NAME] => Поспешные решения опасны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7703/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7703/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если стоимость кругового рейса в связи с выравниванием тарифов на порожние вагоны увеличится, то для лесников, естественно,
положение явно ухудшится.
С каждым годом расстояние перевозки лесных грузов, которое перестает быть убыточным, уменьшается. Затраты на транспортировку нашей продукции и сырья составляют очень большую долю в конечной цене на древесину. Так, для березовых балансов в зависимости от расстояния перевозки 45–70% конечной стоимости падает на расходы на их перевозку по железной дороге. Кроме того, мне представляется, что специалисты ФСТ не совсем четко понимают специфику доставки лесных грузов, вследствие чего также возникают дополнительные риски для предприятий отрасли.
Для транспортировки лесоматериалов используются платформы, оборудованные специальными стойками, и универсальные полувагоны. Платформы делятся на два типа: универсальные и специализированные. Фактически на практике это деление абсолютно формальное: универсальные, со съемным оборудованием, могут быть использованы и используются исключительно для перевозок лесоматериалов, то есть грузов
1 класса. Так как подобные платформы не участвуют в доставке грузов других классов, сбалансировать заявленный в документе рост тарифов на порожний пробег логистическими схемами не получится, по факту такой подвижной состав будет и далее использоваться для перевозки только лесоматериалов и по большей части с 100%-ным порожним пробегом. Считаю, что увеличение тарифа допустимо только в отношении универсальных полувагонов, которые могут быть использованы для перевозок грузов различных классов.
Кроме того, в материалах, представленных ФСТ, сказано, что унифицированный порядок расчета тарифов распространяется на порожний пробег специализированных платформ длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов, в связи с тем что в настоящее время они используются на одинаковых эксплуатационных и тарифных условиях с универсальными платформами. Но замечу, что на сегодняшний день это не так. На платформы, которые задействованы в перевозках лесоматериалов, определяющиеся по базе как специализированные с длиной автосцепки менее 19,6 м, автоматически рассчитывается тариф как для модернизированных. При внутрироссийских отправках тариф на порожний рейс для них сейчас на 36,5% выше, чем для универсальных, что приводит к разнице примерно в 10% в полном кругорейсе. С этим вопросом необходимо разобраться, так как согласно положениям предложенного ФСТ документа такой вилки в тарифах сейчас быть не должно.
Очевидно, что задачей документа является повышение эффективности перевозок. Унификация тарифов на порожний пробег является одним из инструментов стимулирования поиска попутной загрузки вагонов – это бесспорно. Но нужно очень осторожно подходить к вопросу повышения или понижения в круговом рейсе стоимости перевозок в различных отраслях. Скорее всего, правильнее было бы, изменяя в круговом рейсе порожнюю составляющую и выравнивая ее для всех классов, изменить соответствующим образом и груженую – также по классам. Таким образом, итоговая стоимость кругорейса для каждого класса и рода груза осталась бы на текущем уровне.
[~DETAIL_TEXT] => Если стоимость кругового рейса в связи с выравниванием тарифов на порожние вагоны увеличится, то для лесников, естественно,
положение явно ухудшится.
С каждым годом расстояние перевозки лесных грузов, которое перестает быть убыточным, уменьшается. Затраты на транспортировку нашей продукции и сырья составляют очень большую долю в конечной цене на древесину. Так, для березовых балансов в зависимости от расстояния перевозки 45–70% конечной стоимости падает на расходы на их перевозку по железной дороге. Кроме того, мне представляется, что специалисты ФСТ не совсем четко понимают специфику доставки лесных грузов, вследствие чего также возникают дополнительные риски для предприятий отрасли.
Для транспортировки лесоматериалов используются платформы, оборудованные специальными стойками, и универсальные полувагоны. Платформы делятся на два типа: универсальные и специализированные. Фактически на практике это деление абсолютно формальное: универсальные, со съемным оборудованием, могут быть использованы и используются исключительно для перевозок лесоматериалов, то есть грузов
1 класса. Так как подобные платформы не участвуют в доставке грузов других классов, сбалансировать заявленный в документе рост тарифов на порожний пробег логистическими схемами не получится, по факту такой подвижной состав будет и далее использоваться для перевозки только лесоматериалов и по большей части с 100%-ным порожним пробегом. Считаю, что увеличение тарифа допустимо только в отношении универсальных полувагонов, которые могут быть использованы для перевозок грузов различных классов.
Кроме того, в материалах, представленных ФСТ, сказано, что унифицированный порядок расчета тарифов распространяется на порожний пробег специализированных платформ длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов, в связи с тем что в настоящее время они используются на одинаковых эксплуатационных и тарифных условиях с универсальными платформами. Но замечу, что на сегодняшний день это не так. На платформы, которые задействованы в перевозках лесоматериалов, определяющиеся по базе как специализированные с длиной автосцепки менее 19,6 м, автоматически рассчитывается тариф как для модернизированных. При внутрироссийских отправках тариф на порожний рейс для них сейчас на 36,5% выше, чем для универсальных, что приводит к разнице примерно в 10% в полном кругорейсе. С этим вопросом необходимо разобраться, так как согласно положениям предложенного ФСТ документа такой вилки в тарифах сейчас быть не должно.
Очевидно, что задачей документа является повышение эффективности перевозок. Унификация тарифов на порожний пробег является одним из инструментов стимулирования поиска попутной загрузки вагонов – это бесспорно. Но нужно очень осторожно подходить к вопросу повышения или понижения в круговом рейсе стоимости перевозок в различных отраслях. Скорее всего, правильнее было бы, изменяя в круговом рейсе порожнюю составляющую и выравнивая ее для всех классов, изменить соответствующим образом и груженую – также по классам. Таким образом, итоговая стоимость кругорейса для каждого класса и рода груза осталась бы на текущем уровне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7703
[~CODE] => 7703
[EXTERNAL_ID] => 7703
[~EXTERNAL_ID] => 7703
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поспешные решения опасны
[SECTION_META_KEYWORDS] => поспешные решения опасны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/10.jpg" title="Иван Логинов" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поспешные решения опасны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/10.jpg" title="Иван Логинов" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
)
)
Array
(
[ID] => 95654
[~ID] => 95654
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Поспешные решения опасны
[~NAME] => Поспешные решения опасны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7703/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7703/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если стоимость кругового рейса в связи с выравниванием тарифов на порожние вагоны увеличится, то для лесников, естественно,
положение явно ухудшится.
С каждым годом расстояние перевозки лесных грузов, которое перестает быть убыточным, уменьшается. Затраты на транспортировку нашей продукции и сырья составляют очень большую долю в конечной цене на древесину. Так, для березовых балансов в зависимости от расстояния перевозки 45–70% конечной стоимости падает на расходы на их перевозку по железной дороге. Кроме того, мне представляется, что специалисты ФСТ не совсем четко понимают специфику доставки лесных грузов, вследствие чего также возникают дополнительные риски для предприятий отрасли.
Для транспортировки лесоматериалов используются платформы, оборудованные специальными стойками, и универсальные полувагоны. Платформы делятся на два типа: универсальные и специализированные. Фактически на практике это деление абсолютно формальное: универсальные, со съемным оборудованием, могут быть использованы и используются исключительно для перевозок лесоматериалов, то есть грузов
1 класса. Так как подобные платформы не участвуют в доставке грузов других классов, сбалансировать заявленный в документе рост тарифов на порожний пробег логистическими схемами не получится, по факту такой подвижной состав будет и далее использоваться для перевозки только лесоматериалов и по большей части с 100%-ным порожним пробегом. Считаю, что увеличение тарифа допустимо только в отношении универсальных полувагонов, которые могут быть использованы для перевозок грузов различных классов.
Кроме того, в материалах, представленных ФСТ, сказано, что унифицированный порядок расчета тарифов распространяется на порожний пробег специализированных платформ длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов, в связи с тем что в настоящее время они используются на одинаковых эксплуатационных и тарифных условиях с универсальными платформами. Но замечу, что на сегодняшний день это не так. На платформы, которые задействованы в перевозках лесоматериалов, определяющиеся по базе как специализированные с длиной автосцепки менее 19,6 м, автоматически рассчитывается тариф как для модернизированных. При внутрироссийских отправках тариф на порожний рейс для них сейчас на 36,5% выше, чем для универсальных, что приводит к разнице примерно в 10% в полном кругорейсе. С этим вопросом необходимо разобраться, так как согласно положениям предложенного ФСТ документа такой вилки в тарифах сейчас быть не должно.
Очевидно, что задачей документа является повышение эффективности перевозок. Унификация тарифов на порожний пробег является одним из инструментов стимулирования поиска попутной загрузки вагонов – это бесспорно. Но нужно очень осторожно подходить к вопросу повышения или понижения в круговом рейсе стоимости перевозок в различных отраслях. Скорее всего, правильнее было бы, изменяя в круговом рейсе порожнюю составляющую и выравнивая ее для всех классов, изменить соответствующим образом и груженую – также по классам. Таким образом, итоговая стоимость кругорейса для каждого класса и рода груза осталась бы на текущем уровне.
[~DETAIL_TEXT] => Если стоимость кругового рейса в связи с выравниванием тарифов на порожние вагоны увеличится, то для лесников, естественно,
положение явно ухудшится.
С каждым годом расстояние перевозки лесных грузов, которое перестает быть убыточным, уменьшается. Затраты на транспортировку нашей продукции и сырья составляют очень большую долю в конечной цене на древесину. Так, для березовых балансов в зависимости от расстояния перевозки 45–70% конечной стоимости падает на расходы на их перевозку по железной дороге. Кроме того, мне представляется, что специалисты ФСТ не совсем четко понимают специфику доставки лесных грузов, вследствие чего также возникают дополнительные риски для предприятий отрасли.
Для транспортировки лесоматериалов используются платформы, оборудованные специальными стойками, и универсальные полувагоны. Платформы делятся на два типа: универсальные и специализированные. Фактически на практике это деление абсолютно формальное: универсальные, со съемным оборудованием, могут быть использованы и используются исключительно для перевозок лесоматериалов, то есть грузов
1 класса. Так как подобные платформы не участвуют в доставке грузов других классов, сбалансировать заявленный в документе рост тарифов на порожний пробег логистическими схемами не получится, по факту такой подвижной состав будет и далее использоваться для перевозки только лесоматериалов и по большей части с 100%-ным порожним пробегом. Считаю, что увеличение тарифа допустимо только в отношении универсальных полувагонов, которые могут быть использованы для перевозок грузов различных классов.
Кроме того, в материалах, представленных ФСТ, сказано, что унифицированный порядок расчета тарифов распространяется на порожний пробег специализированных платформ длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов, в связи с тем что в настоящее время они используются на одинаковых эксплуатационных и тарифных условиях с универсальными платформами. Но замечу, что на сегодняшний день это не так. На платформы, которые задействованы в перевозках лесоматериалов, определяющиеся по базе как специализированные с длиной автосцепки менее 19,6 м, автоматически рассчитывается тариф как для модернизированных. При внутрироссийских отправках тариф на порожний рейс для них сейчас на 36,5% выше, чем для универсальных, что приводит к разнице примерно в 10% в полном кругорейсе. С этим вопросом необходимо разобраться, так как согласно положениям предложенного ФСТ документа такой вилки в тарифах сейчас быть не должно.
Очевидно, что задачей документа является повышение эффективности перевозок. Унификация тарифов на порожний пробег является одним из инструментов стимулирования поиска попутной загрузки вагонов – это бесспорно. Но нужно очень осторожно подходить к вопросу повышения или понижения в круговом рейсе стоимости перевозок в различных отраслях. Скорее всего, правильнее было бы, изменяя в круговом рейсе порожнюю составляющую и выравнивая ее для всех классов, изменить соответствующим образом и груженую – также по классам. Таким образом, итоговая стоимость кругорейса для каждого класса и рода груза осталась бы на текущем уровне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7703
[~CODE] => 7703
[EXTERNAL_ID] => 7703
[~EXTERNAL_ID] => 7703
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95654:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поспешные решения опасны
[SECTION_META_KEYWORDS] => поспешные решения опасны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/10.jpg" title="Иван Логинов" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поспешные решения опасны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Логинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/10.jpg" title="Иван Логинов" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Необходимость выравнивания тарифов не вызывает сомнений, но не менее очевидно, что применение столь мощного инструмента реализации государственной политики требует очень тщательной предварительной проработки. В противном случае последствия недоработок могут оказаться фатальными для многих предприятий реального сектора. В полной мере это относится и к лесной отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поспешные решения опасны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поспешные решения опасны
)
)
Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.Array
(
[ID] => 95653
[~ID] => 95653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Не нужно торопиться
[~NAME] => Не нужно торопиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7702/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7702/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Кольца» подорожают
– Алексей Михайлович, какое влияние на организацию перевозок окажет унификация порожнего пробега в том варианте, который сейчас закреплен в проекте приказа Федеральной службы по тарифам?
– Значение документа оцениваем отрицательно, так как кроме возросших тарифов на грузы 3 класса и увеличения тарифов на порожний рейс из-под 1 класса на кольцевых перевозках он также увеличивает стоимость доставки угля и железорудного сырья в целом.
– Обеспечит ли новое тарифное регулирование сокращение порожнего пробега?
– Очевидно, что унификация тарифов на порожний пробег (затрагивающая и груженую часть) так или иначе изменит логистику перевозок и для грузоотправителей, и для операторских компаний. Изменение тарифного давления на грузы первого тарифного класса может привести к отмиранию у ряда компаний некоторых перевозок их продукции. Таким образом, объемы отправок и их структура по направлениям радикально изменятся.
При этом необходимо понимать, что коррекция структуры груженого вагонопотока по объемам и направлениям будет являться дополнительным фактором влияния на изменение логистики порожнего пробега после унификации. Какой в этом случае будет динамика коэффициента порожнего пробега, пока никто не может сказать точно. Иначе бы уже были представлены точные расчеты по уменьшению тарифов на перевозку в парке ВСП, так как в формулу его расчета входит коэффициент порожнего пробега (у перевозчика появилась бы возможность откорректировать тарифы вниз за счет применения других значений коэффициентов).
– Не ухудшится ли положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса? Ведь, во-первых, стоимость порожнего пробега для них вырастет. Во-вторых, стимулов для перелома тарифа становится меньше.
– Конечно, транспортные расходы в рейсе с 100%-ным порожним пробегом для грузов первого тарифного класса увеличатся. А полностью уйти от кольцевых маршрутов у металлургов, к сожалению, не получится. Очевидно, что объем завозимого в полувагонах сырья на металлургический комбинат будет значительно превышать объем вывозимой продукции. Соответственно, не все выгружаемые полувагоны удастся задействовать под сдвоенные операции. Часть подвижного состава из-под выгрузки руды и угля придется отправлять порожняком.
Возможны и альтернативные решения
– С другой стороны, должны уйти в прошлое сложные схемы отмывки тарифа...
– Относительно уменьшения стимулов для перелома тарифа (или отмывки, как это явление также называют) – очень может быть. Для обоснования необходимости проведения унификации часто приводят пример со скоплением на Дальнем Востоке полувагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. При этом существует статистика по предоставлению порожнего подвижного состава под погрузку
1 классом в местном сообщении после выгрузки третьего. Скорее всего, после унификации операторам будет невыгодно замедлять оборот вагона, терять время на его подаче под погрузку ради перевозки дешевых грузов на короткое плечо. В этих условиях отправители номенклатур 1 класса могут остаться без вагонов.
Но хотелось бы заметить, что проблему скопления порожних полувагонов на Восточном полигоне можно было бы решить и с помощью другого тарифного решения – предоставить КИТ на порожний пробег с Дальнего Востока. Такая точечная мера применительно к конкретному региону позволила бы найти устраивающий всех выход из положения, и не пришлось бы заниматься вопросами унификации порожнего пробега на всей сети железных дорог.
– Не считаете ли Вы, что нужно распространить действие документа и на другие типы подвижного состава?
– В настоящее время не совсем понятны те изменения, которые могут произойти после унификации в сегменте перевозок грузов в универсальных вагонах. В этой связи для нас тем более затруднительно оценить изменения в сегменте перевозок в специализированном подвижном составе. Вместе с тем если одной из целей унификации является сокращение порожнего пробега, то стоит ли бороться с кольцевыми маршрутами окатышевозов или хопперов? Ведь такая схема организации перевозок является наиболее естественной для данных видов подвижного состава.
С другой стороны, суть изменений всегда будет скрываться в деталях – в конкретных коэффициентах к базовым ставкам тарифных схем. Если в результате унификации ставок на полувагоны окажется, что были созданы какие-либо тарифные преференции для неунифицированных перевозок в кругорейсе для тех же самых окатышевозов, такая ситуация также будет являться несправедливой и неприемлемой.
А давайте еще раз посчитаем?
– По Вашему мнению, каковы будут последствия от введения в действие новых норм для бизнеса?
– Помимо декларируемой направленности на решение технологических проблем, сторонники унификации видят в ней способ увеличения в погрузке доли грузов третьего тарифного класса. Существует точка зрения, что система тарифной классности стимулирует переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный грузопоток товаров с высокой добавленной стоимостью. Нам странно, что в этой связи совершенно не принимаются во внимание сервисные, нетарифные факторы. Очевидно, что это вопрос маркетинговый и рассматривать его надо значительно шире. Помимо ценового фактора, на конкурентоспособность услуги влияет возможность перевозки автотранспортом «от двери до двери», скорость доставки, мелкопартионность, доступность услуги (в том числе возможность получить транспортное средство), сохранность груза и т. п. Вряд ли набор этих факторов имеет отношение к унификации тарифов на порожний пробег.
Было бы наивным предполагать, что унификация порожнего рейса полувагонов и лесовозных платформ приведет к увеличению перевозок по железной дороге бытовой техники, компьютеров и автомобилей. В то же время привести к нецелесообразности перевозок грузов первого тарифного класса в отдельных корреспонденциях унификация может.
– Какие изменения, по Вашему мнению, необходимо внести в проект приказа?
– Во-первых, не нужно торопиться. Нельзя так быстро принимать документ в его текущей редакции без детальных расчетов всех последствий (в том числе экономических) от его введения в действие. Мы понимаем, что тема унификации порожнего пробега является предметом жарких дискуссий уже давно, но грузовладельцы смогли подключиться к анализу и обсуждению конкретного варианта унификации только две недели назад. Принятие поспешных решений может привести к катастрофическим последствиям для отправителей грузов первого тарифного класса, которых в России
большинство.
Во-вторых, еще раз не торопиться. Помимо детальных расчетов, рассмотрения конкретных значений предлагаемых и исключаемых коэффициентов, а также их влияния на экономику предприятий, отраслей и страны в целом, необходимо разнести по срокам время вступления в силу тарифных изменений и период усложнения поездной обстановки на сети из-за летних путевых работ. Каким бы подготовленным ни казался итоговый документ, его ввод в действие на первом этапе обязательно приведет к некоторой неразберихе в логистике порожних и груженых вагонопотоков. Нельзя совмещать ломку старых логистических схем и наработку новых с пиком ремонтных работ и сезонным дефицитом пропускной способности и тяги.
В-третьих, необходимо вернуться к вопросу выбора базы для расчетов. Первоначально при их проведении использовались данные о железнодорожных перевозках за 2010 год, что было обусловлено фактическим отсутствием в 2011-м инвентарного парка. Вместе с тем хотелось бы отметить, что в условиях 2010 года перевозка горно-металлургических грузов через пограничные переходы в полувагонах перевозчика и в приватных тарифицировалась по ставкам 3 раздела Прейскуранта № 10-01 (тарифная схема № 116 с применением соответствующих коэффициентов). Таким образом, выбор 2010-го в качестве базы является неоднозначным из-за различной методологии расчета тарифов в 2010 и 2012 годах, изменений в объемах перевозок и структуре грузопотоков по направлениям.
Нас радует, что когда представители НП «Русская сталь» высказали эти предложения на двух совещаниях, прошедших в ФСТ России 3 и 6 апреля, руководители службы нас услышали и готовы к дальнейшему диалогу по обозначенному кругу проблем. Мы надеемся, что следующие версии документа позволят в большей степени защитить интересы отправителей грузов горно-металлургического комплекса как хозяйствующих субъектов, в наибольшей степени несущих бремя транспортных расходов по сравнению со всеми другими участниками перевозки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => «Кольца» подорожают
– Алексей Михайлович, какое влияние на организацию перевозок окажет унификация порожнего пробега в том варианте, который сейчас закреплен в проекте приказа Федеральной службы по тарифам?
– Значение документа оцениваем отрицательно, так как кроме возросших тарифов на грузы 3 класса и увеличения тарифов на порожний рейс из-под 1 класса на кольцевых перевозках он также увеличивает стоимость доставки угля и железорудного сырья в целом.
– Обеспечит ли новое тарифное регулирование сокращение порожнего пробега?
– Очевидно, что унификация тарифов на порожний пробег (затрагивающая и груженую часть) так или иначе изменит логистику перевозок и для грузоотправителей, и для операторских компаний. Изменение тарифного давления на грузы первого тарифного класса может привести к отмиранию у ряда компаний некоторых перевозок их продукции. Таким образом, объемы отправок и их структура по направлениям радикально изменятся.
При этом необходимо понимать, что коррекция структуры груженого вагонопотока по объемам и направлениям будет являться дополнительным фактором влияния на изменение логистики порожнего пробега после унификации. Какой в этом случае будет динамика коэффициента порожнего пробега, пока никто не может сказать точно. Иначе бы уже были представлены точные расчеты по уменьшению тарифов на перевозку в парке ВСП, так как в формулу его расчета входит коэффициент порожнего пробега (у перевозчика появилась бы возможность откорректировать тарифы вниз за счет применения других значений коэффициентов).
– Не ухудшится ли положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса? Ведь, во-первых, стоимость порожнего пробега для них вырастет. Во-вторых, стимулов для перелома тарифа становится меньше.
– Конечно, транспортные расходы в рейсе с 100%-ным порожним пробегом для грузов первого тарифного класса увеличатся. А полностью уйти от кольцевых маршрутов у металлургов, к сожалению, не получится. Очевидно, что объем завозимого в полувагонах сырья на металлургический комбинат будет значительно превышать объем вывозимой продукции. Соответственно, не все выгружаемые полувагоны удастся задействовать под сдвоенные операции. Часть подвижного состава из-под выгрузки руды и угля придется отправлять порожняком.
Возможны и альтернативные решения
– С другой стороны, должны уйти в прошлое сложные схемы отмывки тарифа...
– Относительно уменьшения стимулов для перелома тарифа (или отмывки, как это явление также называют) – очень может быть. Для обоснования необходимости проведения унификации часто приводят пример со скоплением на Дальнем Востоке полувагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. При этом существует статистика по предоставлению порожнего подвижного состава под погрузку
1 классом в местном сообщении после выгрузки третьего. Скорее всего, после унификации операторам будет невыгодно замедлять оборот вагона, терять время на его подаче под погрузку ради перевозки дешевых грузов на короткое плечо. В этих условиях отправители номенклатур 1 класса могут остаться без вагонов.
Но хотелось бы заметить, что проблему скопления порожних полувагонов на Восточном полигоне можно было бы решить и с помощью другого тарифного решения – предоставить КИТ на порожний пробег с Дальнего Востока. Такая точечная мера применительно к конкретному региону позволила бы найти устраивающий всех выход из положения, и не пришлось бы заниматься вопросами унификации порожнего пробега на всей сети железных дорог.
– Не считаете ли Вы, что нужно распространить действие документа и на другие типы подвижного состава?
– В настоящее время не совсем понятны те изменения, которые могут произойти после унификации в сегменте перевозок грузов в универсальных вагонах. В этой связи для нас тем более затруднительно оценить изменения в сегменте перевозок в специализированном подвижном составе. Вместе с тем если одной из целей унификации является сокращение порожнего пробега, то стоит ли бороться с кольцевыми маршрутами окатышевозов или хопперов? Ведь такая схема организации перевозок является наиболее естественной для данных видов подвижного состава.
С другой стороны, суть изменений всегда будет скрываться в деталях – в конкретных коэффициентах к базовым ставкам тарифных схем. Если в результате унификации ставок на полувагоны окажется, что были созданы какие-либо тарифные преференции для неунифицированных перевозок в кругорейсе для тех же самых окатышевозов, такая ситуация также будет являться несправедливой и неприемлемой.
А давайте еще раз посчитаем?
– По Вашему мнению, каковы будут последствия от введения в действие новых норм для бизнеса?
– Помимо декларируемой направленности на решение технологических проблем, сторонники унификации видят в ней способ увеличения в погрузке доли грузов третьего тарифного класса. Существует точка зрения, что система тарифной классности стимулирует переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный грузопоток товаров с высокой добавленной стоимостью. Нам странно, что в этой связи совершенно не принимаются во внимание сервисные, нетарифные факторы. Очевидно, что это вопрос маркетинговый и рассматривать его надо значительно шире. Помимо ценового фактора, на конкурентоспособность услуги влияет возможность перевозки автотранспортом «от двери до двери», скорость доставки, мелкопартионность, доступность услуги (в том числе возможность получить транспортное средство), сохранность груза и т. п. Вряд ли набор этих факторов имеет отношение к унификации тарифов на порожний пробег.
Было бы наивным предполагать, что унификация порожнего рейса полувагонов и лесовозных платформ приведет к увеличению перевозок по железной дороге бытовой техники, компьютеров и автомобилей. В то же время привести к нецелесообразности перевозок грузов первого тарифного класса в отдельных корреспонденциях унификация может.
– Какие изменения, по Вашему мнению, необходимо внести в проект приказа?
– Во-первых, не нужно торопиться. Нельзя так быстро принимать документ в его текущей редакции без детальных расчетов всех последствий (в том числе экономических) от его введения в действие. Мы понимаем, что тема унификации порожнего пробега является предметом жарких дискуссий уже давно, но грузовладельцы смогли подключиться к анализу и обсуждению конкретного варианта унификации только две недели назад. Принятие поспешных решений может привести к катастрофическим последствиям для отправителей грузов первого тарифного класса, которых в России
большинство.
Во-вторых, еще раз не торопиться. Помимо детальных расчетов, рассмотрения конкретных значений предлагаемых и исключаемых коэффициентов, а также их влияния на экономику предприятий, отраслей и страны в целом, необходимо разнести по срокам время вступления в силу тарифных изменений и период усложнения поездной обстановки на сети из-за летних путевых работ. Каким бы подготовленным ни казался итоговый документ, его ввод в действие на первом этапе обязательно приведет к некоторой неразберихе в логистике порожних и груженых вагонопотоков. Нельзя совмещать ломку старых логистических схем и наработку новых с пиком ремонтных работ и сезонным дефицитом пропускной способности и тяги.
В-третьих, необходимо вернуться к вопросу выбора базы для расчетов. Первоначально при их проведении использовались данные о железнодорожных перевозках за 2010 год, что было обусловлено фактическим отсутствием в 2011-м инвентарного парка. Вместе с тем хотелось бы отметить, что в условиях 2010 года перевозка горно-металлургических грузов через пограничные переходы в полувагонах перевозчика и в приватных тарифицировалась по ставкам 3 раздела Прейскуранта № 10-01 (тарифная схема № 116 с применением соответствующих коэффициентов). Таким образом, выбор 2010-го в качестве базы является неоднозначным из-за различной методологии расчета тарифов в 2010 и 2012 годах, изменений в объемах перевозок и структуре грузопотоков по направлениям.
Нас радует, что когда представители НП «Русская сталь» высказали эти предложения на двух совещаниях, прошедших в ФСТ России 3 и 6 апреля, руководители службы нас услышали и готовы к дальнейшему диалогу по обозначенному кругу проблем. Мы надеемся, что следующие версии документа позволят в большей степени защитить интересы отправителей грузов горно-металлургического комплекса как хозяйствующих субъектов, в наибольшей степени несущих бремя транспортных расходов по сравнению со всеми другими участниками перевозки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[~PREVIEW_TEXT] => Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7702
[~CODE] => 7702
[EXTERNAL_ID] => 7702
[~EXTERNAL_ID] => 7702
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не нужно торопиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => не нужно торопиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Тюфаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/9.jpg" title="Алексей Тюфаев" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не нужно торопиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Тюфаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/9.jpg" title="Алексей Тюфаев" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
)
)
Array
(
[ID] => 95653
[~ID] => 95653
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Не нужно торопиться
[~NAME] => Не нужно торопиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7702/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7702/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Кольца» подорожают
– Алексей Михайлович, какое влияние на организацию перевозок окажет унификация порожнего пробега в том варианте, который сейчас закреплен в проекте приказа Федеральной службы по тарифам?
– Значение документа оцениваем отрицательно, так как кроме возросших тарифов на грузы 3 класса и увеличения тарифов на порожний рейс из-под 1 класса на кольцевых перевозках он также увеличивает стоимость доставки угля и железорудного сырья в целом.
– Обеспечит ли новое тарифное регулирование сокращение порожнего пробега?
– Очевидно, что унификация тарифов на порожний пробег (затрагивающая и груженую часть) так или иначе изменит логистику перевозок и для грузоотправителей, и для операторских компаний. Изменение тарифного давления на грузы первого тарифного класса может привести к отмиранию у ряда компаний некоторых перевозок их продукции. Таким образом, объемы отправок и их структура по направлениям радикально изменятся.
При этом необходимо понимать, что коррекция структуры груженого вагонопотока по объемам и направлениям будет являться дополнительным фактором влияния на изменение логистики порожнего пробега после унификации. Какой в этом случае будет динамика коэффициента порожнего пробега, пока никто не может сказать точно. Иначе бы уже были представлены точные расчеты по уменьшению тарифов на перевозку в парке ВСП, так как в формулу его расчета входит коэффициент порожнего пробега (у перевозчика появилась бы возможность откорректировать тарифы вниз за счет применения других значений коэффициентов).
– Не ухудшится ли положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса? Ведь, во-первых, стоимость порожнего пробега для них вырастет. Во-вторых, стимулов для перелома тарифа становится меньше.
– Конечно, транспортные расходы в рейсе с 100%-ным порожним пробегом для грузов первого тарифного класса увеличатся. А полностью уйти от кольцевых маршрутов у металлургов, к сожалению, не получится. Очевидно, что объем завозимого в полувагонах сырья на металлургический комбинат будет значительно превышать объем вывозимой продукции. Соответственно, не все выгружаемые полувагоны удастся задействовать под сдвоенные операции. Часть подвижного состава из-под выгрузки руды и угля придется отправлять порожняком.
Возможны и альтернативные решения
– С другой стороны, должны уйти в прошлое сложные схемы отмывки тарифа...
– Относительно уменьшения стимулов для перелома тарифа (или отмывки, как это явление также называют) – очень может быть. Для обоснования необходимости проведения унификации часто приводят пример со скоплением на Дальнем Востоке полувагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. При этом существует статистика по предоставлению порожнего подвижного состава под погрузку
1 классом в местном сообщении после выгрузки третьего. Скорее всего, после унификации операторам будет невыгодно замедлять оборот вагона, терять время на его подаче под погрузку ради перевозки дешевых грузов на короткое плечо. В этих условиях отправители номенклатур 1 класса могут остаться без вагонов.
Но хотелось бы заметить, что проблему скопления порожних полувагонов на Восточном полигоне можно было бы решить и с помощью другого тарифного решения – предоставить КИТ на порожний пробег с Дальнего Востока. Такая точечная мера применительно к конкретному региону позволила бы найти устраивающий всех выход из положения, и не пришлось бы заниматься вопросами унификации порожнего пробега на всей сети железных дорог.
– Не считаете ли Вы, что нужно распространить действие документа и на другие типы подвижного состава?
– В настоящее время не совсем понятны те изменения, которые могут произойти после унификации в сегменте перевозок грузов в универсальных вагонах. В этой связи для нас тем более затруднительно оценить изменения в сегменте перевозок в специализированном подвижном составе. Вместе с тем если одной из целей унификации является сокращение порожнего пробега, то стоит ли бороться с кольцевыми маршрутами окатышевозов или хопперов? Ведь такая схема организации перевозок является наиболее естественной для данных видов подвижного состава.
С другой стороны, суть изменений всегда будет скрываться в деталях – в конкретных коэффициентах к базовым ставкам тарифных схем. Если в результате унификации ставок на полувагоны окажется, что были созданы какие-либо тарифные преференции для неунифицированных перевозок в кругорейсе для тех же самых окатышевозов, такая ситуация также будет являться несправедливой и неприемлемой.
А давайте еще раз посчитаем?
– По Вашему мнению, каковы будут последствия от введения в действие новых норм для бизнеса?
– Помимо декларируемой направленности на решение технологических проблем, сторонники унификации видят в ней способ увеличения в погрузке доли грузов третьего тарифного класса. Существует точка зрения, что система тарифной классности стимулирует переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный грузопоток товаров с высокой добавленной стоимостью. Нам странно, что в этой связи совершенно не принимаются во внимание сервисные, нетарифные факторы. Очевидно, что это вопрос маркетинговый и рассматривать его надо значительно шире. Помимо ценового фактора, на конкурентоспособность услуги влияет возможность перевозки автотранспортом «от двери до двери», скорость доставки, мелкопартионность, доступность услуги (в том числе возможность получить транспортное средство), сохранность груза и т. п. Вряд ли набор этих факторов имеет отношение к унификации тарифов на порожний пробег.
Было бы наивным предполагать, что унификация порожнего рейса полувагонов и лесовозных платформ приведет к увеличению перевозок по железной дороге бытовой техники, компьютеров и автомобилей. В то же время привести к нецелесообразности перевозок грузов первого тарифного класса в отдельных корреспонденциях унификация может.
– Какие изменения, по Вашему мнению, необходимо внести в проект приказа?
– Во-первых, не нужно торопиться. Нельзя так быстро принимать документ в его текущей редакции без детальных расчетов всех последствий (в том числе экономических) от его введения в действие. Мы понимаем, что тема унификации порожнего пробега является предметом жарких дискуссий уже давно, но грузовладельцы смогли подключиться к анализу и обсуждению конкретного варианта унификации только две недели назад. Принятие поспешных решений может привести к катастрофическим последствиям для отправителей грузов первого тарифного класса, которых в России
большинство.
Во-вторых, еще раз не торопиться. Помимо детальных расчетов, рассмотрения конкретных значений предлагаемых и исключаемых коэффициентов, а также их влияния на экономику предприятий, отраслей и страны в целом, необходимо разнести по срокам время вступления в силу тарифных изменений и период усложнения поездной обстановки на сети из-за летних путевых работ. Каким бы подготовленным ни казался итоговый документ, его ввод в действие на первом этапе обязательно приведет к некоторой неразберихе в логистике порожних и груженых вагонопотоков. Нельзя совмещать ломку старых логистических схем и наработку новых с пиком ремонтных работ и сезонным дефицитом пропускной способности и тяги.
В-третьих, необходимо вернуться к вопросу выбора базы для расчетов. Первоначально при их проведении использовались данные о железнодорожных перевозках за 2010 год, что было обусловлено фактическим отсутствием в 2011-м инвентарного парка. Вместе с тем хотелось бы отметить, что в условиях 2010 года перевозка горно-металлургических грузов через пограничные переходы в полувагонах перевозчика и в приватных тарифицировалась по ставкам 3 раздела Прейскуранта № 10-01 (тарифная схема № 116 с применением соответствующих коэффициентов). Таким образом, выбор 2010-го в качестве базы является неоднозначным из-за различной методологии расчета тарифов в 2010 и 2012 годах, изменений в объемах перевозок и структуре грузопотоков по направлениям.
Нас радует, что когда представители НП «Русская сталь» высказали эти предложения на двух совещаниях, прошедших в ФСТ России 3 и 6 апреля, руководители службы нас услышали и готовы к дальнейшему диалогу по обозначенному кругу проблем. Мы надеемся, что следующие версии документа позволят в большей степени защитить интересы отправителей грузов горно-металлургического комплекса как хозяйствующих субъектов, в наибольшей степени несущих бремя транспортных расходов по сравнению со всеми другими участниками перевозки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => «Кольца» подорожают
– Алексей Михайлович, какое влияние на организацию перевозок окажет унификация порожнего пробега в том варианте, который сейчас закреплен в проекте приказа Федеральной службы по тарифам?
– Значение документа оцениваем отрицательно, так как кроме возросших тарифов на грузы 3 класса и увеличения тарифов на порожний рейс из-под 1 класса на кольцевых перевозках он также увеличивает стоимость доставки угля и железорудного сырья в целом.
– Обеспечит ли новое тарифное регулирование сокращение порожнего пробега?
– Очевидно, что унификация тарифов на порожний пробег (затрагивающая и груженую часть) так или иначе изменит логистику перевозок и для грузоотправителей, и для операторских компаний. Изменение тарифного давления на грузы первого тарифного класса может привести к отмиранию у ряда компаний некоторых перевозок их продукции. Таким образом, объемы отправок и их структура по направлениям радикально изменятся.
При этом необходимо понимать, что коррекция структуры груженого вагонопотока по объемам и направлениям будет являться дополнительным фактором влияния на изменение логистики порожнего пробега после унификации. Какой в этом случае будет динамика коэффициента порожнего пробега, пока никто не может сказать точно. Иначе бы уже были представлены точные расчеты по уменьшению тарифов на перевозку в парке ВСП, так как в формулу его расчета входит коэффициент порожнего пробега (у перевозчика появилась бы возможность откорректировать тарифы вниз за счет применения других значений коэффициентов).
– Не ухудшится ли положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса? Ведь, во-первых, стоимость порожнего пробега для них вырастет. Во-вторых, стимулов для перелома тарифа становится меньше.
– Конечно, транспортные расходы в рейсе с 100%-ным порожним пробегом для грузов первого тарифного класса увеличатся. А полностью уйти от кольцевых маршрутов у металлургов, к сожалению, не получится. Очевидно, что объем завозимого в полувагонах сырья на металлургический комбинат будет значительно превышать объем вывозимой продукции. Соответственно, не все выгружаемые полувагоны удастся задействовать под сдвоенные операции. Часть подвижного состава из-под выгрузки руды и угля придется отправлять порожняком.
Возможны и альтернативные решения
– С другой стороны, должны уйти в прошлое сложные схемы отмывки тарифа...
– Относительно уменьшения стимулов для перелома тарифа (или отмывки, как это явление также называют) – очень может быть. Для обоснования необходимости проведения унификации часто приводят пример со скоплением на Дальнем Востоке полувагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. При этом существует статистика по предоставлению порожнего подвижного состава под погрузку
1 классом в местном сообщении после выгрузки третьего. Скорее всего, после унификации операторам будет невыгодно замедлять оборот вагона, терять время на его подаче под погрузку ради перевозки дешевых грузов на короткое плечо. В этих условиях отправители номенклатур 1 класса могут остаться без вагонов.
Но хотелось бы заметить, что проблему скопления порожних полувагонов на Восточном полигоне можно было бы решить и с помощью другого тарифного решения – предоставить КИТ на порожний пробег с Дальнего Востока. Такая точечная мера применительно к конкретному региону позволила бы найти устраивающий всех выход из положения, и не пришлось бы заниматься вопросами унификации порожнего пробега на всей сети железных дорог.
– Не считаете ли Вы, что нужно распространить действие документа и на другие типы подвижного состава?
– В настоящее время не совсем понятны те изменения, которые могут произойти после унификации в сегменте перевозок грузов в универсальных вагонах. В этой связи для нас тем более затруднительно оценить изменения в сегменте перевозок в специализированном подвижном составе. Вместе с тем если одной из целей унификации является сокращение порожнего пробега, то стоит ли бороться с кольцевыми маршрутами окатышевозов или хопперов? Ведь такая схема организации перевозок является наиболее естественной для данных видов подвижного состава.
С другой стороны, суть изменений всегда будет скрываться в деталях – в конкретных коэффициентах к базовым ставкам тарифных схем. Если в результате унификации ставок на полувагоны окажется, что были созданы какие-либо тарифные преференции для неунифицированных перевозок в кругорейсе для тех же самых окатышевозов, такая ситуация также будет являться несправедливой и неприемлемой.
А давайте еще раз посчитаем?
– По Вашему мнению, каковы будут последствия от введения в действие новых норм для бизнеса?
– Помимо декларируемой направленности на решение технологических проблем, сторонники унификации видят в ней способ увеличения в погрузке доли грузов третьего тарифного класса. Существует точка зрения, что система тарифной классности стимулирует переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный грузопоток товаров с высокой добавленной стоимостью. Нам странно, что в этой связи совершенно не принимаются во внимание сервисные, нетарифные факторы. Очевидно, что это вопрос маркетинговый и рассматривать его надо значительно шире. Помимо ценового фактора, на конкурентоспособность услуги влияет возможность перевозки автотранспортом «от двери до двери», скорость доставки, мелкопартионность, доступность услуги (в том числе возможность получить транспортное средство), сохранность груза и т. п. Вряд ли набор этих факторов имеет отношение к унификации тарифов на порожний пробег.
Было бы наивным предполагать, что унификация порожнего рейса полувагонов и лесовозных платформ приведет к увеличению перевозок по железной дороге бытовой техники, компьютеров и автомобилей. В то же время привести к нецелесообразности перевозок грузов первого тарифного класса в отдельных корреспонденциях унификация может.
– Какие изменения, по Вашему мнению, необходимо внести в проект приказа?
– Во-первых, не нужно торопиться. Нельзя так быстро принимать документ в его текущей редакции без детальных расчетов всех последствий (в том числе экономических) от его введения в действие. Мы понимаем, что тема унификации порожнего пробега является предметом жарких дискуссий уже давно, но грузовладельцы смогли подключиться к анализу и обсуждению конкретного варианта унификации только две недели назад. Принятие поспешных решений может привести к катастрофическим последствиям для отправителей грузов первого тарифного класса, которых в России
большинство.
Во-вторых, еще раз не торопиться. Помимо детальных расчетов, рассмотрения конкретных значений предлагаемых и исключаемых коэффициентов, а также их влияния на экономику предприятий, отраслей и страны в целом, необходимо разнести по срокам время вступления в силу тарифных изменений и период усложнения поездной обстановки на сети из-за летних путевых работ. Каким бы подготовленным ни казался итоговый документ, его ввод в действие на первом этапе обязательно приведет к некоторой неразберихе в логистике порожних и груженых вагонопотоков. Нельзя совмещать ломку старых логистических схем и наработку новых с пиком ремонтных работ и сезонным дефицитом пропускной способности и тяги.
В-третьих, необходимо вернуться к вопросу выбора базы для расчетов. Первоначально при их проведении использовались данные о железнодорожных перевозках за 2010 год, что было обусловлено фактическим отсутствием в 2011-м инвентарного парка. Вместе с тем хотелось бы отметить, что в условиях 2010 года перевозка горно-металлургических грузов через пограничные переходы в полувагонах перевозчика и в приватных тарифицировалась по ставкам 3 раздела Прейскуранта № 10-01 (тарифная схема № 116 с применением соответствующих коэффициентов). Таким образом, выбор 2010-го в качестве базы является неоднозначным из-за различной методологии расчета тарифов в 2010 и 2012 годах, изменений в объемах перевозок и структуре грузопотоков по направлениям.
Нас радует, что когда представители НП «Русская сталь» высказали эти предложения на двух совещаниях, прошедших в ФСТ России 3 и 6 апреля, руководители службы нас услышали и готовы к дальнейшему диалогу по обозначенному кругу проблем. Мы надеемся, что следующие версии документа позволят в большей степени защитить интересы отправителей грузов горно-металлургического комплекса как хозяйствующих субъектов, в наибольшей степени несущих бремя транспортных расходов по сравнению со всеми другими участниками перевозки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[~PREVIEW_TEXT] => Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7702
[~CODE] => 7702
[EXTERNAL_ID] => 7702
[~EXTERNAL_ID] => 7702
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95653:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не нужно торопиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => не нужно торопиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Тюфаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/9.jpg" title="Алексей Тюфаев" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не нужно торопиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Тюфаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/9.jpg" title="Алексей Тюфаев" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось аксиомой, что больше всех от унификации порожнего пробега выиграют отправители грузов 3 класса. Однако представители металлургической отрасли не считают, что после реализации варианта, предложенного ФСТ, их положение заметно улучшится. Член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Алексей Тюфаев уверен, что документ требует серьезной доработки, а предполагаемая дата его вступления в силу выбрана крайне неудачно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не нужно торопиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не нужно торопиться
)
)
Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.Array
(
[ID] => 95652
[~ID] => 95652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Цена прогресса или прогресс цены?
[~NAME] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7701/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7701/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что от одного отнимется, то к другому присовокупится?
Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для перелома тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.
Добавим, что тарифные пасьянсы усложняют и процесс формирования поездов – вагоны часто сортируются как на самих станциях, так и на предприятиях перед подачей на пути общего пользования. Одни только финансовые потери от дополнительной маневровой работы перевозчика и грузоотправителей ежегодно оцениваются в десятки миллиардов рублей. При этом следует учитывать, что увеличение продолжительности простоя подвижного состава также имеет свою цену, которая в итоге увеличивает тарифную нагрузку на клиента.
Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО «РЖД», по 2-му – делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов», стала неким компромиссом.
С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).
Баланс найден…
В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. «Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, – отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. – Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км». При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.
Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. «Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, – уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится».
При этом предполагается, что речь будет идти не только об улучшении основных показателей работы сети или о снижении напряженности на ее отдельных участках. Вполне обоснованно предположить, что со временем изменится и сама структура перевозок.
В частности, за счет того, что вырастет не только технологическая, но и ценовая привлекательность транспортировки по стальным магистралям. «Отправители высокодоходных грузов (как раз тех, что сейчас активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав, – считает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – После снижения затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуги, операторы получат возможность корректировки стоимости своего тарифа в меньшую сторону».
…но никого не устраивает?
Впрочем, у медали есть и другая сторона. Признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ (в нынешней редакции). Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под третьего класса будет снижена, а из-под первого – повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) – возрастут.
По расчетам, проведенным НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», по конкретным логистическим маршрутам стоимость порожнего пробега после перевозок грузов первого тарифного класса возрастает примерно на 50%, вагонная составляющая при перевозке грузов третьего тарифного класса за счет удорожания груженого рейса сокращается примерно на 32–50%.
Таким образом, применение предлагаемых ФСТ ставок приведет к снижению доходности оперирования на 18–20%. При этом суммарные расходы отправителей грузов 1 класса возрастут от
3 до 6%. Между операторами возникнет неравномерность распределения дополнительной тарифной нагрузки в целях компенсации потерь от унификации, которая фактически приведет к сегментарному увеличению стоимости операторских услуг для грузоотправителей от 8 до 15%.
«Наши специалисты провели расчетный анализ предложенного ФСТ перераспределения стоимости перевозки, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – Так, применение унифицированных тарифов позволит снизить затраты на пробег порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов 2 класса – в среднем на 34% в порожнем рейсе и на 10,8% – в круговом. Стоимость пробега порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом».
Таким образом, по мнению эксперта, существенный рост совокупных транспортных затрат коснется в первую очередь лесников и нерудников.
В частности, по расчетам «ОПОРЫ», при перевозке пиломатериалов тариф на порожний пробег вырастет на 5,7%, при перевозке угля на некоторых направлениях удорожание составит до 61,8%. «В итоге необходимая мера по унификации тарифов может крайне негативно сказаться на развитии лесной и нерудной отраслей», – констатирует М. Герасимов.
Действительно, представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. «В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, – считает руководитель компании «Сибирский лес» Александр Катанаев. –
Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации».
Впрочем, О. Лукьянова полагает, что в абсолютных цифрах увеличение нагрузки на отправителей грузов 1 класса не будет катастрофическим – оно составит от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки. «При этом важно помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции не покрываются устанавливаемыми ФСТ железнодорожными тарифами, – подчеркивает она. – Поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов первого тарифного класса – это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов».
С другой стороны, в случае высокого ценового давления наиболее вероятной реакцией со стороны той же лесной отрасли будет переход на альтернативные способы доставки, в частности на автомобильный транспорт. Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. «Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию? – недоумевает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. –
В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты в Череповец, Липецк, на Урал и под погрузку нерудных материалов их просто не окажется. Такая же ситуация будет в Белоруссии и Украине, что может привести к коллапсу всю строительную отрасль Центрального региона России».
Как ни странно, даже некоторые отправители грузов 3 класса считают, что их интересы в результате такой унификации могут пострадать (подробнее о позиции металлургов см. материал «Не нужно торопиться», стр. 26).
Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. «В круговом рейсе маржинальный доход операторов снизится из-за роста стоимости порожнего тарифа из-под перевозки грузов первого тарифного класса, так как на сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов второго и третьего тарифных классов, – констатирует директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах».
С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые в настоящее время маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?
Наклониться за копейкой?
К тому же следует отметить, что Прейскурант № 10-01 уже давно не является для большинства операторов руководством к действию. Реальные тарифы определяются исходя из совсем иных расчетов, и для многих грузовладельцев доля тарифной нагрузки в итоговой стоимости перевозки является незначительной. Поэтому представляется, что взаимосвязь между повышением тарифов на порожний пробег и увеличением доли транспортных издержек в цене продукции для лесников и щебеночников не столь категорична. По мнению Е. Драчева, в первую очередь данное решение невыгодно тем грузовладельцам, которые в сегодняшних тарифных условиях интересны операторам, выстраивающим свою логистику перевозок на отмывке груженого рейса.
Впрочем, по мнению О. Лукьяновой, объемы вывоза грузов 1 класса не снизятся. Просто отправители угля и щебня поставят на эти перевозки свои вагоны (либо собственные, либо арендованные). «Действительно, более чем вероятно, что операторы будут проезжать мимо таких грузов, отправляемых на коротком плече и находящихся рядом с портами, – заявляет она. – Но это не означает, что Владивосток останется без тепла и света, просто произойдет замещение «отмывающегося» вагонного парка на вагонный парк постоянный».
Отметим, что ситуацию с отмывкой тарифа и в самом деле с полным основанием можно назвать контрпродуктивной. Если подсчитать суммарные затраты операторов на реализацию таких схем, то издержки унификации не покажутся столь уж трагичными. Зачастую грузовладельцы высказывают недовольство тем, что они безуспешно предлагают попутный груз операторам, а те не желают даже рассматривать такие предложения. Действительно, мотивации к поиску обратной загрузки у собственников подвижного состава зачастую просто нет. Кроме низких тарифов из-под 1 класса, в некоторых случаях действуют дополнительные скидки. К примеру, на порожняк из-под угля на расстояние больше 2 тыс. км скидка составляет 40%. В самом деле, зачем думать об обратной загрузке? Правда, при хорошем раскладе отмывка занимает
5–6 дней, а поскольку подъезды к разрезам и карьерам, расположенным рядом с портами, бывают заняты тысячами полувагонов, ожидающих погрузку заветным 1 классом, оборот полувагонов нередко растягивается и до 12 дней. Наконец, следует учитывать плату за простой на путях общего пользования в ожидании погрузки. «Естественно, в случае принятия новых тарифов после выгрузки все будут ехать обратно и выиграют на обороте, – уверена О. Лукьянова. – Только обратный груз подбирать станут с гораздо большим удовольствием: размер затрат на порожняк будет к этому стимулировать и ставки на такую загрузку не просто снизятся – они упадут до нуля, ведь обратного груза с той же Дальневосточной или Северо-Кавказской дороги бывает не так уж много, особенно в самих портах».
В выигрыше окажутся все?
Очевидно, что насколько участники рынка единодушны в отношении необходимости унификации, настолько же их мнения различаются относительно практической реализации данной идеи. Стремиться к балансу интересов необходимо, но достижение полного консенсуса представляется маловероятным. Как бы то ни было, предложения и замечания заинтересованных сторон приняты к рассмотрению, и в ближайшее время будет представлен скорректированный ФСТ вариант приказа. Однако ожидать каких-то радикальных изменений не следует, поскольку даже оппоненты ФСТ не подвергают сомнению сам принцип, положенный в основу новой модели. «Решение по унификации стоимости порожнего пробега универсального вагона основано на расчете тарифной нагрузки для грузоотправителей в круговом рейсе и с учетом сходимости доходной базы для ОАО «РЖД», – отмечает Е. Драчев. – Считаю, что данный подход к решению поставленной задачи с учетом одновременной индексации стоимости груженого тарифа для грузов второго и третьего тарифных классов логичен. При условии компенсации выпадающих доходов перевозчика только за счет перераспределения доходов от перевозок универсального порожнего вагона как груза на своих осях уровень унифицированного порожнего тарифа был бы еще выше, а при некоторых поясах дальности – и вовсе выше груженого».
Добавим, что если реализация приказа обеспечит выполнение заявленных целей, то за счет повышения общей эффективности перевозочного процесса в итоге выиграют все: и операторы, и перевозчик, и грузоотправители. Даже для номинальных неудачников – отправителей грузов 1 класса – транспортные расходы могут снизиться за счет сокращения времени на перевозку.
А возможно, что высвобождение подвижного состава вследствие сокращения порожнего пробега и простоев сделает, наконец, конкуренцию между операторами за клиента реальностью не только на отдельных участках, но и в целом на сети. Тогда и ставки на предоставление подвижного состава неизбежно начнут снижаться.
Дмитрий Ханцевич
точка зрения
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Дифференциация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов с 2003 года искажала здравый смысл перевозочной работы железных дорог России, поэтому введение унификации такого тарифа, безусловно, надо приветствовать. Уверен, что чем ниже ставка на порожний пробег вагонов, тем меньше его величина. Операторам и перевозчику невыгодно гонять вагоны за низкую плату, не та маржа.
Опасения грузоотправителей щебенки, шлаков и других дешевых грузов обоснованны, но они должны представить свои аргументы для поиска компенсационных решений. В этом деле необходимо ожидать помощи от ФАС России.
В целом унификация полезна. Она позволит улучшить практически все составляющие перевозочного процесса. В первую очередь сократятся бесполезные переработки порожняка на станциях и путях промышленных предприятий. По моему мнению, опасения грузовладельцев по поводу повышения операторами вагонной составляющей при унификации порожняка необоснованны. Как последние назначали свою вагонную составляющую, так и будут ее назначать в том же размере.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
– Унификация тарифов на порожний пробег вагонов – логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и к увеличению расходов грузоотправителей.
Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки таких вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величина используется в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этой ставки договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7–1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения ставок.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:
– На нашу работу это постановление повлияет незначительно, так как у нас нет полувагонов и платформ для перевозки лесоматериалов. Есть «универсалки», но на них перевозится в основном колесная техника и оборудование, то есть грузы 3 класса. И снижение тарифа на порожний пробег из-под таких грузов – новость, скорее, позитивная.
В прогнозах буду осторожен, но могу предположить следующее. При расчете цены на предоставление платформы под погрузку мы вынуждены учитывать значительный удельный вес порожнего пробега. Если этот показатель будет ниже, то мы сможем предложить грузоотправителю более выгодные для него условия перевозки. А вот с распространением этих норм на спецсостав я бы не торопился. Слишком много там специфики – и не только по типу вагонов и грузов, но и по регионам курсирования.
Кирилл Маркин,
аналитик «Инвесткафе»:
– Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.
Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по отправке грузов по железной дороге.
В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.
[~DETAIL_TEXT] => Что от одного отнимется, то к другому присовокупится?
Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для перелома тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.
Добавим, что тарифные пасьянсы усложняют и процесс формирования поездов – вагоны часто сортируются как на самих станциях, так и на предприятиях перед подачей на пути общего пользования. Одни только финансовые потери от дополнительной маневровой работы перевозчика и грузоотправителей ежегодно оцениваются в десятки миллиардов рублей. При этом следует учитывать, что увеличение продолжительности простоя подвижного состава также имеет свою цену, которая в итоге увеличивает тарифную нагрузку на клиента.
Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО «РЖД», по 2-му – делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов», стала неким компромиссом.
С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).
Баланс найден…
В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. «Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, – отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. – Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км». При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.
Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. «Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, – уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится».
При этом предполагается, что речь будет идти не только об улучшении основных показателей работы сети или о снижении напряженности на ее отдельных участках. Вполне обоснованно предположить, что со временем изменится и сама структура перевозок.
В частности, за счет того, что вырастет не только технологическая, но и ценовая привлекательность транспортировки по стальным магистралям. «Отправители высокодоходных грузов (как раз тех, что сейчас активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав, – считает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – После снижения затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуги, операторы получат возможность корректировки стоимости своего тарифа в меньшую сторону».
…но никого не устраивает?
Впрочем, у медали есть и другая сторона. Признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ (в нынешней редакции). Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под третьего класса будет снижена, а из-под первого – повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) – возрастут.
По расчетам, проведенным НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», по конкретным логистическим маршрутам стоимость порожнего пробега после перевозок грузов первого тарифного класса возрастает примерно на 50%, вагонная составляющая при перевозке грузов третьего тарифного класса за счет удорожания груженого рейса сокращается примерно на 32–50%.
Таким образом, применение предлагаемых ФСТ ставок приведет к снижению доходности оперирования на 18–20%. При этом суммарные расходы отправителей грузов 1 класса возрастут от
3 до 6%. Между операторами возникнет неравномерность распределения дополнительной тарифной нагрузки в целях компенсации потерь от унификации, которая фактически приведет к сегментарному увеличению стоимости операторских услуг для грузоотправителей от 8 до 15%.
«Наши специалисты провели расчетный анализ предложенного ФСТ перераспределения стоимости перевозки, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – Так, применение унифицированных тарифов позволит снизить затраты на пробег порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов 2 класса – в среднем на 34% в порожнем рейсе и на 10,8% – в круговом. Стоимость пробега порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом».
Таким образом, по мнению эксперта, существенный рост совокупных транспортных затрат коснется в первую очередь лесников и нерудников.
В частности, по расчетам «ОПОРЫ», при перевозке пиломатериалов тариф на порожний пробег вырастет на 5,7%, при перевозке угля на некоторых направлениях удорожание составит до 61,8%. «В итоге необходимая мера по унификации тарифов может крайне негативно сказаться на развитии лесной и нерудной отраслей», – констатирует М. Герасимов.
Действительно, представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. «В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, – считает руководитель компании «Сибирский лес» Александр Катанаев. –
Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации».
Впрочем, О. Лукьянова полагает, что в абсолютных цифрах увеличение нагрузки на отправителей грузов 1 класса не будет катастрофическим – оно составит от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки. «При этом важно помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции не покрываются устанавливаемыми ФСТ железнодорожными тарифами, – подчеркивает она. – Поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов первого тарифного класса – это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов».
С другой стороны, в случае высокого ценового давления наиболее вероятной реакцией со стороны той же лесной отрасли будет переход на альтернативные способы доставки, в частности на автомобильный транспорт. Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. «Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию? – недоумевает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. –
В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты в Череповец, Липецк, на Урал и под погрузку нерудных материалов их просто не окажется. Такая же ситуация будет в Белоруссии и Украине, что может привести к коллапсу всю строительную отрасль Центрального региона России».
Как ни странно, даже некоторые отправители грузов 3 класса считают, что их интересы в результате такой унификации могут пострадать (подробнее о позиции металлургов см. материал «Не нужно торопиться», стр. 26).
Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. «В круговом рейсе маржинальный доход операторов снизится из-за роста стоимости порожнего тарифа из-под перевозки грузов первого тарифного класса, так как на сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов второго и третьего тарифных классов, – констатирует директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах».
С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые в настоящее время маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?
Наклониться за копейкой?
К тому же следует отметить, что Прейскурант № 10-01 уже давно не является для большинства операторов руководством к действию. Реальные тарифы определяются исходя из совсем иных расчетов, и для многих грузовладельцев доля тарифной нагрузки в итоговой стоимости перевозки является незначительной. Поэтому представляется, что взаимосвязь между повышением тарифов на порожний пробег и увеличением доли транспортных издержек в цене продукции для лесников и щебеночников не столь категорична. По мнению Е. Драчева, в первую очередь данное решение невыгодно тем грузовладельцам, которые в сегодняшних тарифных условиях интересны операторам, выстраивающим свою логистику перевозок на отмывке груженого рейса.
Впрочем, по мнению О. Лукьяновой, объемы вывоза грузов 1 класса не снизятся. Просто отправители угля и щебня поставят на эти перевозки свои вагоны (либо собственные, либо арендованные). «Действительно, более чем вероятно, что операторы будут проезжать мимо таких грузов, отправляемых на коротком плече и находящихся рядом с портами, – заявляет она. – Но это не означает, что Владивосток останется без тепла и света, просто произойдет замещение «отмывающегося» вагонного парка на вагонный парк постоянный».
Отметим, что ситуацию с отмывкой тарифа и в самом деле с полным основанием можно назвать контрпродуктивной. Если подсчитать суммарные затраты операторов на реализацию таких схем, то издержки унификации не покажутся столь уж трагичными. Зачастую грузовладельцы высказывают недовольство тем, что они безуспешно предлагают попутный груз операторам, а те не желают даже рассматривать такие предложения. Действительно, мотивации к поиску обратной загрузки у собственников подвижного состава зачастую просто нет. Кроме низких тарифов из-под 1 класса, в некоторых случаях действуют дополнительные скидки. К примеру, на порожняк из-под угля на расстояние больше 2 тыс. км скидка составляет 40%. В самом деле, зачем думать об обратной загрузке? Правда, при хорошем раскладе отмывка занимает
5–6 дней, а поскольку подъезды к разрезам и карьерам, расположенным рядом с портами, бывают заняты тысячами полувагонов, ожидающих погрузку заветным 1 классом, оборот полувагонов нередко растягивается и до 12 дней. Наконец, следует учитывать плату за простой на путях общего пользования в ожидании погрузки. «Естественно, в случае принятия новых тарифов после выгрузки все будут ехать обратно и выиграют на обороте, – уверена О. Лукьянова. – Только обратный груз подбирать станут с гораздо большим удовольствием: размер затрат на порожняк будет к этому стимулировать и ставки на такую загрузку не просто снизятся – они упадут до нуля, ведь обратного груза с той же Дальневосточной или Северо-Кавказской дороги бывает не так уж много, особенно в самих портах».
В выигрыше окажутся все?
Очевидно, что насколько участники рынка единодушны в отношении необходимости унификации, настолько же их мнения различаются относительно практической реализации данной идеи. Стремиться к балансу интересов необходимо, но достижение полного консенсуса представляется маловероятным. Как бы то ни было, предложения и замечания заинтересованных сторон приняты к рассмотрению, и в ближайшее время будет представлен скорректированный ФСТ вариант приказа. Однако ожидать каких-то радикальных изменений не следует, поскольку даже оппоненты ФСТ не подвергают сомнению сам принцип, положенный в основу новой модели. «Решение по унификации стоимости порожнего пробега универсального вагона основано на расчете тарифной нагрузки для грузоотправителей в круговом рейсе и с учетом сходимости доходной базы для ОАО «РЖД», – отмечает Е. Драчев. – Считаю, что данный подход к решению поставленной задачи с учетом одновременной индексации стоимости груженого тарифа для грузов второго и третьего тарифных классов логичен. При условии компенсации выпадающих доходов перевозчика только за счет перераспределения доходов от перевозок универсального порожнего вагона как груза на своих осях уровень унифицированного порожнего тарифа был бы еще выше, а при некоторых поясах дальности – и вовсе выше груженого».
Добавим, что если реализация приказа обеспечит выполнение заявленных целей, то за счет повышения общей эффективности перевозочного процесса в итоге выиграют все: и операторы, и перевозчик, и грузоотправители. Даже для номинальных неудачников – отправителей грузов 1 класса – транспортные расходы могут снизиться за счет сокращения времени на перевозку.
А возможно, что высвобождение подвижного состава вследствие сокращения порожнего пробега и простоев сделает, наконец, конкуренцию между операторами за клиента реальностью не только на отдельных участках, но и в целом на сети. Тогда и ставки на предоставление подвижного состава неизбежно начнут снижаться.
Дмитрий Ханцевич
точка зрения
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Дифференциация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов с 2003 года искажала здравый смысл перевозочной работы железных дорог России, поэтому введение унификации такого тарифа, безусловно, надо приветствовать. Уверен, что чем ниже ставка на порожний пробег вагонов, тем меньше его величина. Операторам и перевозчику невыгодно гонять вагоны за низкую плату, не та маржа.
Опасения грузоотправителей щебенки, шлаков и других дешевых грузов обоснованны, но они должны представить свои аргументы для поиска компенсационных решений. В этом деле необходимо ожидать помощи от ФАС России.
В целом унификация полезна. Она позволит улучшить практически все составляющие перевозочного процесса. В первую очередь сократятся бесполезные переработки порожняка на станциях и путях промышленных предприятий. По моему мнению, опасения грузовладельцев по поводу повышения операторами вагонной составляющей при унификации порожняка необоснованны. Как последние назначали свою вагонную составляющую, так и будут ее назначать в том же размере.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
– Унификация тарифов на порожний пробег вагонов – логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и к увеличению расходов грузоотправителей.
Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки таких вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величина используется в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этой ставки договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7–1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения ставок.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:
– На нашу работу это постановление повлияет незначительно, так как у нас нет полувагонов и платформ для перевозки лесоматериалов. Есть «универсалки», но на них перевозится в основном колесная техника и оборудование, то есть грузы 3 класса. И снижение тарифа на порожний пробег из-под таких грузов – новость, скорее, позитивная.
В прогнозах буду осторожен, но могу предположить следующее. При расчете цены на предоставление платформы под погрузку мы вынуждены учитывать значительный удельный вес порожнего пробега. Если этот показатель будет ниже, то мы сможем предложить грузоотправителю более выгодные для него условия перевозки. А вот с распространением этих норм на спецсостав я бы не торопился. Слишком много там специфики – и не только по типу вагонов и грузов, но и по регионам курсирования.
Кирилл Маркин,
аналитик «Инвесткафе»:
– Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.
Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по отправке грузов по железной дороге.
В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[~PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7701
[~CODE] => 7701
[EXTERNAL_ID] => 7701
[~EXTERNAL_ID] => 7701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
)
)
Array
(
[ID] => 95652
[~ID] => 95652
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Цена прогресса или прогресс цены?
[~NAME] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7701/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7701/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что от одного отнимется, то к другому присовокупится?
Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для перелома тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.
Добавим, что тарифные пасьянсы усложняют и процесс формирования поездов – вагоны часто сортируются как на самих станциях, так и на предприятиях перед подачей на пути общего пользования. Одни только финансовые потери от дополнительной маневровой работы перевозчика и грузоотправителей ежегодно оцениваются в десятки миллиардов рублей. При этом следует учитывать, что увеличение продолжительности простоя подвижного состава также имеет свою цену, которая в итоге увеличивает тарифную нагрузку на клиента.
Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО «РЖД», по 2-му – делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов», стала неким компромиссом.
С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).
Баланс найден…
В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. «Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, – отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. – Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км». При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.
Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. «Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, – уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится».
При этом предполагается, что речь будет идти не только об улучшении основных показателей работы сети или о снижении напряженности на ее отдельных участках. Вполне обоснованно предположить, что со временем изменится и сама структура перевозок.
В частности, за счет того, что вырастет не только технологическая, но и ценовая привлекательность транспортировки по стальным магистралям. «Отправители высокодоходных грузов (как раз тех, что сейчас активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав, – считает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – После снижения затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуги, операторы получат возможность корректировки стоимости своего тарифа в меньшую сторону».
…но никого не устраивает?
Впрочем, у медали есть и другая сторона. Признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ (в нынешней редакции). Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под третьего класса будет снижена, а из-под первого – повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) – возрастут.
По расчетам, проведенным НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», по конкретным логистическим маршрутам стоимость порожнего пробега после перевозок грузов первого тарифного класса возрастает примерно на 50%, вагонная составляющая при перевозке грузов третьего тарифного класса за счет удорожания груженого рейса сокращается примерно на 32–50%.
Таким образом, применение предлагаемых ФСТ ставок приведет к снижению доходности оперирования на 18–20%. При этом суммарные расходы отправителей грузов 1 класса возрастут от
3 до 6%. Между операторами возникнет неравномерность распределения дополнительной тарифной нагрузки в целях компенсации потерь от унификации, которая фактически приведет к сегментарному увеличению стоимости операторских услуг для грузоотправителей от 8 до 15%.
«Наши специалисты провели расчетный анализ предложенного ФСТ перераспределения стоимости перевозки, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – Так, применение унифицированных тарифов позволит снизить затраты на пробег порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов 2 класса – в среднем на 34% в порожнем рейсе и на 10,8% – в круговом. Стоимость пробега порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом».
Таким образом, по мнению эксперта, существенный рост совокупных транспортных затрат коснется в первую очередь лесников и нерудников.
В частности, по расчетам «ОПОРЫ», при перевозке пиломатериалов тариф на порожний пробег вырастет на 5,7%, при перевозке угля на некоторых направлениях удорожание составит до 61,8%. «В итоге необходимая мера по унификации тарифов может крайне негативно сказаться на развитии лесной и нерудной отраслей», – констатирует М. Герасимов.
Действительно, представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. «В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, – считает руководитель компании «Сибирский лес» Александр Катанаев. –
Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации».
Впрочем, О. Лукьянова полагает, что в абсолютных цифрах увеличение нагрузки на отправителей грузов 1 класса не будет катастрофическим – оно составит от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки. «При этом важно помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции не покрываются устанавливаемыми ФСТ железнодорожными тарифами, – подчеркивает она. – Поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов первого тарифного класса – это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов».
С другой стороны, в случае высокого ценового давления наиболее вероятной реакцией со стороны той же лесной отрасли будет переход на альтернативные способы доставки, в частности на автомобильный транспорт. Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. «Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию? – недоумевает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. –
В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты в Череповец, Липецк, на Урал и под погрузку нерудных материалов их просто не окажется. Такая же ситуация будет в Белоруссии и Украине, что может привести к коллапсу всю строительную отрасль Центрального региона России».
Как ни странно, даже некоторые отправители грузов 3 класса считают, что их интересы в результате такой унификации могут пострадать (подробнее о позиции металлургов см. материал «Не нужно торопиться», стр. 26).
Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. «В круговом рейсе маржинальный доход операторов снизится из-за роста стоимости порожнего тарифа из-под перевозки грузов первого тарифного класса, так как на сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов второго и третьего тарифных классов, – констатирует директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах».
С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые в настоящее время маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?
Наклониться за копейкой?
К тому же следует отметить, что Прейскурант № 10-01 уже давно не является для большинства операторов руководством к действию. Реальные тарифы определяются исходя из совсем иных расчетов, и для многих грузовладельцев доля тарифной нагрузки в итоговой стоимости перевозки является незначительной. Поэтому представляется, что взаимосвязь между повышением тарифов на порожний пробег и увеличением доли транспортных издержек в цене продукции для лесников и щебеночников не столь категорична. По мнению Е. Драчева, в первую очередь данное решение невыгодно тем грузовладельцам, которые в сегодняшних тарифных условиях интересны операторам, выстраивающим свою логистику перевозок на отмывке груженого рейса.
Впрочем, по мнению О. Лукьяновой, объемы вывоза грузов 1 класса не снизятся. Просто отправители угля и щебня поставят на эти перевозки свои вагоны (либо собственные, либо арендованные). «Действительно, более чем вероятно, что операторы будут проезжать мимо таких грузов, отправляемых на коротком плече и находящихся рядом с портами, – заявляет она. – Но это не означает, что Владивосток останется без тепла и света, просто произойдет замещение «отмывающегося» вагонного парка на вагонный парк постоянный».
Отметим, что ситуацию с отмывкой тарифа и в самом деле с полным основанием можно назвать контрпродуктивной. Если подсчитать суммарные затраты операторов на реализацию таких схем, то издержки унификации не покажутся столь уж трагичными. Зачастую грузовладельцы высказывают недовольство тем, что они безуспешно предлагают попутный груз операторам, а те не желают даже рассматривать такие предложения. Действительно, мотивации к поиску обратной загрузки у собственников подвижного состава зачастую просто нет. Кроме низких тарифов из-под 1 класса, в некоторых случаях действуют дополнительные скидки. К примеру, на порожняк из-под угля на расстояние больше 2 тыс. км скидка составляет 40%. В самом деле, зачем думать об обратной загрузке? Правда, при хорошем раскладе отмывка занимает
5–6 дней, а поскольку подъезды к разрезам и карьерам, расположенным рядом с портами, бывают заняты тысячами полувагонов, ожидающих погрузку заветным 1 классом, оборот полувагонов нередко растягивается и до 12 дней. Наконец, следует учитывать плату за простой на путях общего пользования в ожидании погрузки. «Естественно, в случае принятия новых тарифов после выгрузки все будут ехать обратно и выиграют на обороте, – уверена О. Лукьянова. – Только обратный груз подбирать станут с гораздо большим удовольствием: размер затрат на порожняк будет к этому стимулировать и ставки на такую загрузку не просто снизятся – они упадут до нуля, ведь обратного груза с той же Дальневосточной или Северо-Кавказской дороги бывает не так уж много, особенно в самих портах».
В выигрыше окажутся все?
Очевидно, что насколько участники рынка единодушны в отношении необходимости унификации, настолько же их мнения различаются относительно практической реализации данной идеи. Стремиться к балансу интересов необходимо, но достижение полного консенсуса представляется маловероятным. Как бы то ни было, предложения и замечания заинтересованных сторон приняты к рассмотрению, и в ближайшее время будет представлен скорректированный ФСТ вариант приказа. Однако ожидать каких-то радикальных изменений не следует, поскольку даже оппоненты ФСТ не подвергают сомнению сам принцип, положенный в основу новой модели. «Решение по унификации стоимости порожнего пробега универсального вагона основано на расчете тарифной нагрузки для грузоотправителей в круговом рейсе и с учетом сходимости доходной базы для ОАО «РЖД», – отмечает Е. Драчев. – Считаю, что данный подход к решению поставленной задачи с учетом одновременной индексации стоимости груженого тарифа для грузов второго и третьего тарифных классов логичен. При условии компенсации выпадающих доходов перевозчика только за счет перераспределения доходов от перевозок универсального порожнего вагона как груза на своих осях уровень унифицированного порожнего тарифа был бы еще выше, а при некоторых поясах дальности – и вовсе выше груженого».
Добавим, что если реализация приказа обеспечит выполнение заявленных целей, то за счет повышения общей эффективности перевозочного процесса в итоге выиграют все: и операторы, и перевозчик, и грузоотправители. Даже для номинальных неудачников – отправителей грузов 1 класса – транспортные расходы могут снизиться за счет сокращения времени на перевозку.
А возможно, что высвобождение подвижного состава вследствие сокращения порожнего пробега и простоев сделает, наконец, конкуренцию между операторами за клиента реальностью не только на отдельных участках, но и в целом на сети. Тогда и ставки на предоставление подвижного состава неизбежно начнут снижаться.
Дмитрий Ханцевич
точка зрения
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Дифференциация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов с 2003 года искажала здравый смысл перевозочной работы железных дорог России, поэтому введение унификации такого тарифа, безусловно, надо приветствовать. Уверен, что чем ниже ставка на порожний пробег вагонов, тем меньше его величина. Операторам и перевозчику невыгодно гонять вагоны за низкую плату, не та маржа.
Опасения грузоотправителей щебенки, шлаков и других дешевых грузов обоснованны, но они должны представить свои аргументы для поиска компенсационных решений. В этом деле необходимо ожидать помощи от ФАС России.
В целом унификация полезна. Она позволит улучшить практически все составляющие перевозочного процесса. В первую очередь сократятся бесполезные переработки порожняка на станциях и путях промышленных предприятий. По моему мнению, опасения грузовладельцев по поводу повышения операторами вагонной составляющей при унификации порожняка необоснованны. Как последние назначали свою вагонную составляющую, так и будут ее назначать в том же размере.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
– Унификация тарифов на порожний пробег вагонов – логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и к увеличению расходов грузоотправителей.
Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки таких вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величина используется в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этой ставки договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7–1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения ставок.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:
– На нашу работу это постановление повлияет незначительно, так как у нас нет полувагонов и платформ для перевозки лесоматериалов. Есть «универсалки», но на них перевозится в основном колесная техника и оборудование, то есть грузы 3 класса. И снижение тарифа на порожний пробег из-под таких грузов – новость, скорее, позитивная.
В прогнозах буду осторожен, но могу предположить следующее. При расчете цены на предоставление платформы под погрузку мы вынуждены учитывать значительный удельный вес порожнего пробега. Если этот показатель будет ниже, то мы сможем предложить грузоотправителю более выгодные для него условия перевозки. А вот с распространением этих норм на спецсостав я бы не торопился. Слишком много там специфики – и не только по типу вагонов и грузов, но и по регионам курсирования.
Кирилл Маркин,
аналитик «Инвесткафе»:
– Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.
Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по отправке грузов по железной дороге.
В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.
[~DETAIL_TEXT] => Что от одного отнимется, то к другому присовокупится?
Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для перелома тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.
Добавим, что тарифные пасьянсы усложняют и процесс формирования поездов – вагоны часто сортируются как на самих станциях, так и на предприятиях перед подачей на пути общего пользования. Одни только финансовые потери от дополнительной маневровой работы перевозчика и грузоотправителей ежегодно оцениваются в десятки миллиардов рублей. При этом следует учитывать, что увеличение продолжительности простоя подвижного состава также имеет свою цену, которая в итоге увеличивает тарифную нагрузку на клиента.
Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО «РЖД», по 2-му – делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов», стала неким компромиссом.
С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).
Баланс найден…
В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. «Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, – отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. – Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км». При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.
Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. «Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, – уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится».
При этом предполагается, что речь будет идти не только об улучшении основных показателей работы сети или о снижении напряженности на ее отдельных участках. Вполне обоснованно предположить, что со временем изменится и сама структура перевозок.
В частности, за счет того, что вырастет не только технологическая, но и ценовая привлекательность транспортировки по стальным магистралям. «Отправители высокодоходных грузов (как раз тех, что сейчас активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав, – считает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – После снижения затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуги, операторы получат возможность корректировки стоимости своего тарифа в меньшую сторону».
…но никого не устраивает?
Впрочем, у медали есть и другая сторона. Признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ (в нынешней редакции). Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под третьего класса будет снижена, а из-под первого – повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) – возрастут.
По расчетам, проведенным НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», по конкретным логистическим маршрутам стоимость порожнего пробега после перевозок грузов первого тарифного класса возрастает примерно на 50%, вагонная составляющая при перевозке грузов третьего тарифного класса за счет удорожания груженого рейса сокращается примерно на 32–50%.
Таким образом, применение предлагаемых ФСТ ставок приведет к снижению доходности оперирования на 18–20%. При этом суммарные расходы отправителей грузов 1 класса возрастут от
3 до 6%. Между операторами возникнет неравномерность распределения дополнительной тарифной нагрузки в целях компенсации потерь от унификации, которая фактически приведет к сегментарному увеличению стоимости операторских услуг для грузоотправителей от 8 до 15%.
«Наши специалисты провели расчетный анализ предложенного ФСТ перераспределения стоимости перевозки, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – Так, применение унифицированных тарифов позволит снизить затраты на пробег порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов 2 класса – в среднем на 34% в порожнем рейсе и на 10,8% – в круговом. Стоимость пробега порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом».
Таким образом, по мнению эксперта, существенный рост совокупных транспортных затрат коснется в первую очередь лесников и нерудников.
В частности, по расчетам «ОПОРЫ», при перевозке пиломатериалов тариф на порожний пробег вырастет на 5,7%, при перевозке угля на некоторых направлениях удорожание составит до 61,8%. «В итоге необходимая мера по унификации тарифов может крайне негативно сказаться на развитии лесной и нерудной отраслей», – констатирует М. Герасимов.
Действительно, представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. «В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, – считает руководитель компании «Сибирский лес» Александр Катанаев. –
Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации».
Впрочем, О. Лукьянова полагает, что в абсолютных цифрах увеличение нагрузки на отправителей грузов 1 класса не будет катастрофическим – оно составит от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки. «При этом важно помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции не покрываются устанавливаемыми ФСТ железнодорожными тарифами, – подчеркивает она. – Поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов первого тарифного класса – это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов».
С другой стороны, в случае высокого ценового давления наиболее вероятной реакцией со стороны той же лесной отрасли будет переход на альтернативные способы доставки, в частности на автомобильный транспорт. Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. «Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию? – недоумевает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. –
В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты в Череповец, Липецк, на Урал и под погрузку нерудных материалов их просто не окажется. Такая же ситуация будет в Белоруссии и Украине, что может привести к коллапсу всю строительную отрасль Центрального региона России».
Как ни странно, даже некоторые отправители грузов 3 класса считают, что их интересы в результате такой унификации могут пострадать (подробнее о позиции металлургов см. материал «Не нужно торопиться», стр. 26).
Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. «В круговом рейсе маржинальный доход операторов снизится из-за роста стоимости порожнего тарифа из-под перевозки грузов первого тарифного класса, так как на сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов второго и третьего тарифных классов, – констатирует директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах».
С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые в настоящее время маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?
Наклониться за копейкой?
К тому же следует отметить, что Прейскурант № 10-01 уже давно не является для большинства операторов руководством к действию. Реальные тарифы определяются исходя из совсем иных расчетов, и для многих грузовладельцев доля тарифной нагрузки в итоговой стоимости перевозки является незначительной. Поэтому представляется, что взаимосвязь между повышением тарифов на порожний пробег и увеличением доли транспортных издержек в цене продукции для лесников и щебеночников не столь категорична. По мнению Е. Драчева, в первую очередь данное решение невыгодно тем грузовладельцам, которые в сегодняшних тарифных условиях интересны операторам, выстраивающим свою логистику перевозок на отмывке груженого рейса.
Впрочем, по мнению О. Лукьяновой, объемы вывоза грузов 1 класса не снизятся. Просто отправители угля и щебня поставят на эти перевозки свои вагоны (либо собственные, либо арендованные). «Действительно, более чем вероятно, что операторы будут проезжать мимо таких грузов, отправляемых на коротком плече и находящихся рядом с портами, – заявляет она. – Но это не означает, что Владивосток останется без тепла и света, просто произойдет замещение «отмывающегося» вагонного парка на вагонный парк постоянный».
Отметим, что ситуацию с отмывкой тарифа и в самом деле с полным основанием можно назвать контрпродуктивной. Если подсчитать суммарные затраты операторов на реализацию таких схем, то издержки унификации не покажутся столь уж трагичными. Зачастую грузовладельцы высказывают недовольство тем, что они безуспешно предлагают попутный груз операторам, а те не желают даже рассматривать такие предложения. Действительно, мотивации к поиску обратной загрузки у собственников подвижного состава зачастую просто нет. Кроме низких тарифов из-под 1 класса, в некоторых случаях действуют дополнительные скидки. К примеру, на порожняк из-под угля на расстояние больше 2 тыс. км скидка составляет 40%. В самом деле, зачем думать об обратной загрузке? Правда, при хорошем раскладе отмывка занимает
5–6 дней, а поскольку подъезды к разрезам и карьерам, расположенным рядом с портами, бывают заняты тысячами полувагонов, ожидающих погрузку заветным 1 классом, оборот полувагонов нередко растягивается и до 12 дней. Наконец, следует учитывать плату за простой на путях общего пользования в ожидании погрузки. «Естественно, в случае принятия новых тарифов после выгрузки все будут ехать обратно и выиграют на обороте, – уверена О. Лукьянова. – Только обратный груз подбирать станут с гораздо большим удовольствием: размер затрат на порожняк будет к этому стимулировать и ставки на такую загрузку не просто снизятся – они упадут до нуля, ведь обратного груза с той же Дальневосточной или Северо-Кавказской дороги бывает не так уж много, особенно в самих портах».
В выигрыше окажутся все?
Очевидно, что насколько участники рынка единодушны в отношении необходимости унификации, настолько же их мнения различаются относительно практической реализации данной идеи. Стремиться к балансу интересов необходимо, но достижение полного консенсуса представляется маловероятным. Как бы то ни было, предложения и замечания заинтересованных сторон приняты к рассмотрению, и в ближайшее время будет представлен скорректированный ФСТ вариант приказа. Однако ожидать каких-то радикальных изменений не следует, поскольку даже оппоненты ФСТ не подвергают сомнению сам принцип, положенный в основу новой модели. «Решение по унификации стоимости порожнего пробега универсального вагона основано на расчете тарифной нагрузки для грузоотправителей в круговом рейсе и с учетом сходимости доходной базы для ОАО «РЖД», – отмечает Е. Драчев. – Считаю, что данный подход к решению поставленной задачи с учетом одновременной индексации стоимости груженого тарифа для грузов второго и третьего тарифных классов логичен. При условии компенсации выпадающих доходов перевозчика только за счет перераспределения доходов от перевозок универсального порожнего вагона как груза на своих осях уровень унифицированного порожнего тарифа был бы еще выше, а при некоторых поясах дальности – и вовсе выше груженого».
Добавим, что если реализация приказа обеспечит выполнение заявленных целей, то за счет повышения общей эффективности перевозочного процесса в итоге выиграют все: и операторы, и перевозчик, и грузоотправители. Даже для номинальных неудачников – отправителей грузов 1 класса – транспортные расходы могут снизиться за счет сокращения времени на перевозку.
А возможно, что высвобождение подвижного состава вследствие сокращения порожнего пробега и простоев сделает, наконец, конкуренцию между операторами за клиента реальностью не только на отдельных участках, но и в целом на сети. Тогда и ставки на предоставление подвижного состава неизбежно начнут снижаться.
Дмитрий Ханцевич
точка зрения
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Дифференциация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов с 2003 года искажала здравый смысл перевозочной работы железных дорог России, поэтому введение унификации такого тарифа, безусловно, надо приветствовать. Уверен, что чем ниже ставка на порожний пробег вагонов, тем меньше его величина. Операторам и перевозчику невыгодно гонять вагоны за низкую плату, не та маржа.
Опасения грузоотправителей щебенки, шлаков и других дешевых грузов обоснованны, но они должны представить свои аргументы для поиска компенсационных решений. В этом деле необходимо ожидать помощи от ФАС России.
В целом унификация полезна. Она позволит улучшить практически все составляющие перевозочного процесса. В первую очередь сократятся бесполезные переработки порожняка на станциях и путях промышленных предприятий. По моему мнению, опасения грузовладельцев по поводу повышения операторами вагонной составляющей при унификации порожняка необоснованны. Как последние назначали свою вагонную составляющую, так и будут ее назначать в том же размере.
Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
– Унификация тарифов на порожний пробег вагонов – логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и к увеличению расходов грузоотправителей.
Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки таких вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величина используется в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этой ставки договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7–1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения ставок.
Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп»:
– На нашу работу это постановление повлияет незначительно, так как у нас нет полувагонов и платформ для перевозки лесоматериалов. Есть «универсалки», но на них перевозится в основном колесная техника и оборудование, то есть грузы 3 класса. И снижение тарифа на порожний пробег из-под таких грузов – новость, скорее, позитивная.
В прогнозах буду осторожен, но могу предположить следующее. При расчете цены на предоставление платформы под погрузку мы вынуждены учитывать значительный удельный вес порожнего пробега. Если этот показатель будет ниже, то мы сможем предложить грузоотправителю более выгодные для него условия перевозки. А вот с распространением этих норм на спецсостав я бы не торопился. Слишком много там специфики – и не только по типу вагонов и грузов, но и по регионам курсирования.
Кирилл Маркин,
аналитик «Инвесткафе»:
– Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.
Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по отправке грузов по железной дороге.
В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[~PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7701
[~CODE] => 7701
[EXTERNAL_ID] => 7701
[~EXTERNAL_ID] => 7701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95652:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Можно сказать, что унификация тарифов на порожний пробег, о необходимости которой так долго говорили все участники рынка железнодорожных грузовых перевозок, практически свершилась. Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена прогресса или прогресс цены?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена прогресса или прогресс цены?
)
)
В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.Array
(
[ID] => 95651
[~ID] => 95651
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => В будущее по одной колее
[~NAME] => В будущее по одной колее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7700/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7700/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги играют заметную роль в формировании единого транспортного пространства в границах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, благодаря созданию которого открываются дополнительные возможности по ускорению таможенного оформления и продвижения транзитных грузопотоков. Вместе с Таможенным союзом и рядом международных организаций ОАО «РЖД» настойчиво добивается гармонизации транспортного права, выступает за ускорение оптимизации процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов, принимает меры по созданию условий для обеспечения эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.
Развивается партнерство с железными дорогами стран Содружества, имеющими единую колею. Дополнительным стимулом в этом направлении стало принятие Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года, которая уточнила пути совершенствования системы перевозок на «пространстве 1520».
Назовем только некоторые из них. Это повышение эффективности международных транспортных коридоров за счет снятия ограничений для транзита. Здесь предстоит сделать немало. В частности, улучшить совместимость технических стандартов, развивать транспортно-логистическую и информационную инфраструктуру, обеспечивающие сквозные сервисы в системе грузоперевозок.
Другое стратегическое направление – повышение эффективности управления перевозочным процессом, что предполагает расширение практики увязки планов формирования составов и графиков движения, повышение скорости поездов, увеличение доли контейнеризации и маршрутизации грузопотоков.
Намечены также меры по оптимизации взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, а также гармонизации перевозок грузов в смешанных сообщениях между государствами – участниками СНГ. Здесь также имеется в виду расширение сети транспортно-логистических центров, развитие припортовых станций и подходов к ним для повышения отдачи от международных транспортных коридоров.
Улучшить эксплуатационную работу помогут возможности, заложенные в инфокоммуникационную систему «Инфосеть-21», а также активизация использования web-технологий в принципе и развитие электронного документооборота.
Особое внимание в международных проектах, реализуемых на полигоне широкой колеи, уделяется координации усилий железных дорог Содружества по упорядочению эксплуатации парка подвижного состава, созданию условий для его пополнения вагонами нового поколения повышенной надежности и экономичности. Для удовлетворения спроса клиентов целесообразно расширить специализацию парка подвижного состава. Это поможет повысить качество перевозок. Однако влечет за собой необходимость дополнительных усилий в сфере согласования требований и стандартов к транспортным средствам, работающим в границах «пространства 1520».
Для решения поставленных задач ОАО «РЖД» активно взаимодействует с зарубежными партнерами в рамках как Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, так и делового форума «Стратегическое партнерство 1520».
В ходе заседаний утверждены изменения и дополнения в нормативные документы, прежде всего в Правила эксплуатации, планомерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств-участников.
Постоянно действуют созданные Советом комиссии по вагонному хозяйству, информатизации, взаимодействию в области здравоохранения, по совершенствованию нормативной правовой базы организации расчетов в международном сообщении, пассажирскому хозяйству, по вопросам реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Для координации деятельности и организации системной разработки документов Совет создал Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железных дорогах.
В рамках Совета осуществляется согласованная тарифная политика на железнодорожном транспорте, а также Программа реализации приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Дальнейшее развитие системы грузоперевозок нацелено в первую очередь на ликвидацию узких мест, которые сдерживают темпы роста объемов. В частности, для этого намечено усилить процессное управление и расширить использование автоматизированных систем мониторинга состояния подвижного состава и пути, а также интенсивнее внедрять инновации, которые позволяют создать основу для создания интеллектуального железнодорожного транспорта и интегрированных технологий управления движением грузовых поездов по расписанию. Также проводятся исследования, которые позволят усовершенствовать нормативную базу строительства и реконструкции железнодорожных линий колеи 1520 мм. Они завершатся в 2013 году и помогут существенно экономить при реализации инфраструктурных проектов.
Решение всех этих стратегических задач позволяет железнодорожному транспорту все активнее выступать в качестве глобального поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на евро-азиатском направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги играют заметную роль в формировании единого транспортного пространства в границах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, благодаря созданию которого открываются дополнительные возможности по ускорению таможенного оформления и продвижения транзитных грузопотоков. Вместе с Таможенным союзом и рядом международных организаций ОАО «РЖД» настойчиво добивается гармонизации транспортного права, выступает за ускорение оптимизации процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов, принимает меры по созданию условий для обеспечения эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.
Развивается партнерство с железными дорогами стран Содружества, имеющими единую колею. Дополнительным стимулом в этом направлении стало принятие Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года, которая уточнила пути совершенствования системы перевозок на «пространстве 1520».
Назовем только некоторые из них. Это повышение эффективности международных транспортных коридоров за счет снятия ограничений для транзита. Здесь предстоит сделать немало. В частности, улучшить совместимость технических стандартов, развивать транспортно-логистическую и информационную инфраструктуру, обеспечивающие сквозные сервисы в системе грузоперевозок.
Другое стратегическое направление – повышение эффективности управления перевозочным процессом, что предполагает расширение практики увязки планов формирования составов и графиков движения, повышение скорости поездов, увеличение доли контейнеризации и маршрутизации грузопотоков.
Намечены также меры по оптимизации взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, а также гармонизации перевозок грузов в смешанных сообщениях между государствами – участниками СНГ. Здесь также имеется в виду расширение сети транспортно-логистических центров, развитие припортовых станций и подходов к ним для повышения отдачи от международных транспортных коридоров.
Улучшить эксплуатационную работу помогут возможности, заложенные в инфокоммуникационную систему «Инфосеть-21», а также активизация использования web-технологий в принципе и развитие электронного документооборота.
Особое внимание в международных проектах, реализуемых на полигоне широкой колеи, уделяется координации усилий железных дорог Содружества по упорядочению эксплуатации парка подвижного состава, созданию условий для его пополнения вагонами нового поколения повышенной надежности и экономичности. Для удовлетворения спроса клиентов целесообразно расширить специализацию парка подвижного состава. Это поможет повысить качество перевозок. Однако влечет за собой необходимость дополнительных усилий в сфере согласования требований и стандартов к транспортным средствам, работающим в границах «пространства 1520».
Для решения поставленных задач ОАО «РЖД» активно взаимодействует с зарубежными партнерами в рамках как Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, так и делового форума «Стратегическое партнерство 1520».
В ходе заседаний утверждены изменения и дополнения в нормативные документы, прежде всего в Правила эксплуатации, планомерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств-участников.
Постоянно действуют созданные Советом комиссии по вагонному хозяйству, информатизации, взаимодействию в области здравоохранения, по совершенствованию нормативной правовой базы организации расчетов в международном сообщении, пассажирскому хозяйству, по вопросам реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Для координации деятельности и организации системной разработки документов Совет создал Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железных дорогах.
В рамках Совета осуществляется согласованная тарифная политика на железнодорожном транспорте, а также Программа реализации приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Дальнейшее развитие системы грузоперевозок нацелено в первую очередь на ликвидацию узких мест, которые сдерживают темпы роста объемов. В частности, для этого намечено усилить процессное управление и расширить использование автоматизированных систем мониторинга состояния подвижного состава и пути, а также интенсивнее внедрять инновации, которые позволяют создать основу для создания интеллектуального железнодорожного транспорта и интегрированных технологий управления движением грузовых поездов по расписанию. Также проводятся исследования, которые позволят усовершенствовать нормативную базу строительства и реконструкции железнодорожных линий колеи 1520 мм. Они завершатся в 2013 году и помогут существенно экономить при реализации инфраструктурных проектов.
Решение всех этих стратегических задач позволяет железнодорожному транспорту все активнее выступать в качестве глобального поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на евро-азиатском направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7700
[~CODE] => 7700
[EXTERNAL_ID] => 7700
[~EXTERNAL_ID] => 7700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В будущее по одной колее
[SECTION_META_KEYWORDS] => в будущее по одной колее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[ELEMENT_META_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в будущее по одной колее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
)
)
Array
(
[ID] => 95651
[~ID] => 95651
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => В будущее по одной колее
[~NAME] => В будущее по одной колее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7700/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7700/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги играют заметную роль в формировании единого транспортного пространства в границах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, благодаря созданию которого открываются дополнительные возможности по ускорению таможенного оформления и продвижения транзитных грузопотоков. Вместе с Таможенным союзом и рядом международных организаций ОАО «РЖД» настойчиво добивается гармонизации транспортного права, выступает за ускорение оптимизации процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов, принимает меры по созданию условий для обеспечения эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.
Развивается партнерство с железными дорогами стран Содружества, имеющими единую колею. Дополнительным стимулом в этом направлении стало принятие Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года, которая уточнила пути совершенствования системы перевозок на «пространстве 1520».
Назовем только некоторые из них. Это повышение эффективности международных транспортных коридоров за счет снятия ограничений для транзита. Здесь предстоит сделать немало. В частности, улучшить совместимость технических стандартов, развивать транспортно-логистическую и информационную инфраструктуру, обеспечивающие сквозные сервисы в системе грузоперевозок.
Другое стратегическое направление – повышение эффективности управления перевозочным процессом, что предполагает расширение практики увязки планов формирования составов и графиков движения, повышение скорости поездов, увеличение доли контейнеризации и маршрутизации грузопотоков.
Намечены также меры по оптимизации взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, а также гармонизации перевозок грузов в смешанных сообщениях между государствами – участниками СНГ. Здесь также имеется в виду расширение сети транспортно-логистических центров, развитие припортовых станций и подходов к ним для повышения отдачи от международных транспортных коридоров.
Улучшить эксплуатационную работу помогут возможности, заложенные в инфокоммуникационную систему «Инфосеть-21», а также активизация использования web-технологий в принципе и развитие электронного документооборота.
Особое внимание в международных проектах, реализуемых на полигоне широкой колеи, уделяется координации усилий железных дорог Содружества по упорядочению эксплуатации парка подвижного состава, созданию условий для его пополнения вагонами нового поколения повышенной надежности и экономичности. Для удовлетворения спроса клиентов целесообразно расширить специализацию парка подвижного состава. Это поможет повысить качество перевозок. Однако влечет за собой необходимость дополнительных усилий в сфере согласования требований и стандартов к транспортным средствам, работающим в границах «пространства 1520».
Для решения поставленных задач ОАО «РЖД» активно взаимодействует с зарубежными партнерами в рамках как Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, так и делового форума «Стратегическое партнерство 1520».
В ходе заседаний утверждены изменения и дополнения в нормативные документы, прежде всего в Правила эксплуатации, планомерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств-участников.
Постоянно действуют созданные Советом комиссии по вагонному хозяйству, информатизации, взаимодействию в области здравоохранения, по совершенствованию нормативной правовой базы организации расчетов в международном сообщении, пассажирскому хозяйству, по вопросам реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Для координации деятельности и организации системной разработки документов Совет создал Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железных дорогах.
В рамках Совета осуществляется согласованная тарифная политика на железнодорожном транспорте, а также Программа реализации приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Дальнейшее развитие системы грузоперевозок нацелено в первую очередь на ликвидацию узких мест, которые сдерживают темпы роста объемов. В частности, для этого намечено усилить процессное управление и расширить использование автоматизированных систем мониторинга состояния подвижного состава и пути, а также интенсивнее внедрять инновации, которые позволяют создать основу для создания интеллектуального железнодорожного транспорта и интегрированных технологий управления движением грузовых поездов по расписанию. Также проводятся исследования, которые позволят усовершенствовать нормативную базу строительства и реконструкции железнодорожных линий колеи 1520 мм. Они завершатся в 2013 году и помогут существенно экономить при реализации инфраструктурных проектов.
Решение всех этих стратегических задач позволяет железнодорожному транспорту все активнее выступать в качестве глобального поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на евро-азиатском направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги играют заметную роль в формировании единого транспортного пространства в границах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, благодаря созданию которого открываются дополнительные возможности по ускорению таможенного оформления и продвижения транзитных грузопотоков. Вместе с Таможенным союзом и рядом международных организаций ОАО «РЖД» настойчиво добивается гармонизации транспортного права, выступает за ускорение оптимизации процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов, принимает меры по созданию условий для обеспечения эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.
Развивается партнерство с железными дорогами стран Содружества, имеющими единую колею. Дополнительным стимулом в этом направлении стало принятие Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года, которая уточнила пути совершенствования системы перевозок на «пространстве 1520».
Назовем только некоторые из них. Это повышение эффективности международных транспортных коридоров за счет снятия ограничений для транзита. Здесь предстоит сделать немало. В частности, улучшить совместимость технических стандартов, развивать транспортно-логистическую и информационную инфраструктуру, обеспечивающие сквозные сервисы в системе грузоперевозок.
Другое стратегическое направление – повышение эффективности управления перевозочным процессом, что предполагает расширение практики увязки планов формирования составов и графиков движения, повышение скорости поездов, увеличение доли контейнеризации и маршрутизации грузопотоков.
Намечены также меры по оптимизации взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, а также гармонизации перевозок грузов в смешанных сообщениях между государствами – участниками СНГ. Здесь также имеется в виду расширение сети транспортно-логистических центров, развитие припортовых станций и подходов к ним для повышения отдачи от международных транспортных коридоров.
Улучшить эксплуатационную работу помогут возможности, заложенные в инфокоммуникационную систему «Инфосеть-21», а также активизация использования web-технологий в принципе и развитие электронного документооборота.
Особое внимание в международных проектах, реализуемых на полигоне широкой колеи, уделяется координации усилий железных дорог Содружества по упорядочению эксплуатации парка подвижного состава, созданию условий для его пополнения вагонами нового поколения повышенной надежности и экономичности. Для удовлетворения спроса клиентов целесообразно расширить специализацию парка подвижного состава. Это поможет повысить качество перевозок. Однако влечет за собой необходимость дополнительных усилий в сфере согласования требований и стандартов к транспортным средствам, работающим в границах «пространства 1520».
Для решения поставленных задач ОАО «РЖД» активно взаимодействует с зарубежными партнерами в рамках как Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, так и делового форума «Стратегическое партнерство 1520».
В ходе заседаний утверждены изменения и дополнения в нормативные документы, прежде всего в Правила эксплуатации, планомерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств-участников.
Постоянно действуют созданные Советом комиссии по вагонному хозяйству, информатизации, взаимодействию в области здравоохранения, по совершенствованию нормативной правовой базы организации расчетов в международном сообщении, пассажирскому хозяйству, по вопросам реформирования и структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Для координации деятельности и организации системной разработки документов Совет создал Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железных дорогах.
В рамках Совета осуществляется согласованная тарифная политика на железнодорожном транспорте, а также Программа реализации приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Дальнейшее развитие системы грузоперевозок нацелено в первую очередь на ликвидацию узких мест, которые сдерживают темпы роста объемов. В частности, для этого намечено усилить процессное управление и расширить использование автоматизированных систем мониторинга состояния подвижного состава и пути, а также интенсивнее внедрять инновации, которые позволяют создать основу для создания интеллектуального железнодорожного транспорта и интегрированных технологий управления движением грузовых поездов по расписанию. Также проводятся исследования, которые позволят усовершенствовать нормативную базу строительства и реконструкции железнодорожных линий колеи 1520 мм. Они завершатся в 2013 году и помогут существенно экономить при реализации инфраструктурных проектов.
Решение всех этих стратегических задач позволяет железнодорожному транспорту все активнее выступать в качестве глобального поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на евро-азиатском направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7700
[~CODE] => 7700
[EXTERNAL_ID] => 7700
[~EXTERNAL_ID] => 7700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95651:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В будущее по одной колее
[SECTION_META_KEYWORDS] => в будущее по одной колее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[ELEMENT_META_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в будущее по одной колее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2012 году исполняется 20 лет с момента образования Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. И у компании есть для этого значительный потенциал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В будущее по одной колее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В будущее по одной колее
)
)
Array
(
[ID] => 95649
[~ID] => 95649
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выправил документы – отправляй груз
Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
Как пояснили в Росжелдоре, данная телеграмма появилась после анализа причин задержек подвижного состава с пиломатериалами. Выяснилось, что последние возникают из-за несоответствия номеров вагонов, указанных в накладной СМГС и в декларации на товар. Дело в том, что в пути следования пиломатериалы перегружали из одного вагона в другой для устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения. При этом изменение их номеров не отражалось в декларациях на товар, в результате чего груз задерживали на пограничной станции.
Те же проблемы могут возникать, если не вносить изменения данных о количестве груза (например, после перевеса на станции) в накладную СМГС, вагонный лист или акт общей формы. За тем, чтобы грузоотправители вносили все необходимые изменения, должен следить начальник данной станции. Дабы минимизировать задержки груза, насчет процедур их взаимодействия в телеграмме также даны подробные указания.
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Привлеченные вагоны пометят
Телеграмма ОАО «РЖД» № 3/307 от 04.04.2012 г. разъясняет особенности работы с вагонами, привлеченными к перевозке, при их подаче
и уборке на станциях.
Речь идет о парке, который подпадает под действие постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г.
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». Как пояснили в одной из экспедиторских компаний, первое, на что обращается внимание, – такие вагоны имеют свой код (406) и пометки в памятке приемосдатчика ГУ-45 и форме ГУ-46 (ВСП). И второе – штрафные санкции, установленные за пользование вагонами и контейнерами, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ, не начисляются – ни в пользу ОАО «РЖД» (см. ст. 62 Устава – в случае их подачи на пути необщего пользования локомотивами, принадлежащими перевозчику, и ст. 99 – за задержку под погрузкой/выгрузкой), ни в пользу грузовладельца (ст. 100 – задержки по вине перевозчика).
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сеть охватят проверки
В телеграмме ОАО «РЖД» № 6571 от 11.04.2012 г. предписано усилить меры по обеспечению сохранности вагонного парка.
Это мотивировано тем, что наряду с достигнутыми улучшениями (повреждаемость вагонов на сети российских железных дорог в текущем году снижена на 10%, если сравнивать с 2010 г.) общая ситуация остается неблагополучной: в сопоставлении с 2011-м показатели несколько ухудшились. В I квартале 2012 года из-за поломок было выведено из строя 26 тыс. вагонов. Почему это происходит, решено проверить во время месячника по сохранности вагонного парка, который с середины апреля проводится на всем полигоне ОАО «РЖД».
Как пояснили в Росжелдоре, в 2012-м традиционный месячник имеет ряд особенностей. Во-первых, комплекс запланированных мероприятий гораздо обширнее, чем в предыдущие годы. В него вовлечено максимальное количество работников станций и вагонных депо. Во-вторых, во время месячника намечено сформировать предложения по пересмотру технологических процессов работы пунктов технического обслуживания и передачи вагонов на подъездные пути необщего пользования грузовых и сортировочных станций, связанные с обеспечением сохранности подвижного состава и выявления поврежденных вагонов. Предусмотрен также ряд совместных проверок работниками ОАО «РЖД», представителями транспортной полиции и собственников подвижного состава. В том числе они коснутся работы ремонтных предприятий и сортировочных горок. Основная задача при этом – выработать меры, которые позволят усилить взаимодействие участников перевозочного процесса и повысить эффективность работы железнодорожной инфраструктуры в целом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 425 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Выправил документы – отправляй груз
Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
Как пояснили в Росжелдоре, данная телеграмма появилась после анализа причин задержек подвижного состава с пиломатериалами. Выяснилось, что последние возникают из-за несоответствия номеров вагонов, указанных в накладной СМГС и в декларации на товар. Дело в том, что в пути следования пиломатериалы перегружали из одного вагона в другой для устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения. При этом изменение их номеров не отражалось в декларациях на товар, в результате чего груз задерживали на пограничной станции.
Те же проблемы могут возникать, если не вносить изменения данных о количестве груза (например, после перевеса на станции) в накладную СМГС, вагонный лист или акт общей формы. За тем, чтобы грузоотправители вносили все необходимые изменения, должен следить начальник данной станции. Дабы минимизировать задержки груза, насчет процедур их взаимодействия в телеграмме также даны подробные указания.
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Привлеченные вагоны пометят
Телеграмма ОАО «РЖД» № 3/307 от 04.04.2012 г. разъясняет особенности работы с вагонами, привлеченными к перевозке, при их подаче
и уборке на станциях.
Речь идет о парке, который подпадает под действие постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г.
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». Как пояснили в одной из экспедиторских компаний, первое, на что обращается внимание, – такие вагоны имеют свой код (406) и пометки в памятке приемосдатчика ГУ-45 и форме ГУ-46 (ВСП). И второе – штрафные санкции, установленные за пользование вагонами и контейнерами, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ, не начисляются – ни в пользу ОАО «РЖД» (см. ст. 62 Устава – в случае их подачи на пути необщего пользования локомотивами, принадлежащими перевозчику, и ст. 99 – за задержку под погрузкой/выгрузкой), ни в пользу грузовладельца (ст. 100 – задержки по вине перевозчика).
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сеть охватят проверки
В телеграмме ОАО «РЖД» № 6571 от 11.04.2012 г. предписано усилить меры по обеспечению сохранности вагонного парка.
Это мотивировано тем, что наряду с достигнутыми улучшениями (повреждаемость вагонов на сети российских железных дорог в текущем году снижена на 10%, если сравнивать с 2010 г.) общая ситуация остается неблагополучной: в сопоставлении с 2011-м показатели несколько ухудшились. В I квартале 2012 года из-за поломок было выведено из строя 26 тыс. вагонов. Почему это происходит, решено проверить во время месячника по сохранности вагонного парка, который с середины апреля проводится на всем полигоне ОАО «РЖД».
Как пояснили в Росжелдоре, в 2012-м традиционный месячник имеет ряд особенностей. Во-первых, комплекс запланированных мероприятий гораздо обширнее, чем в предыдущие годы. В него вовлечено максимальное количество работников станций и вагонных депо. Во-вторых, во время месячника намечено сформировать предложения по пересмотру технологических процессов работы пунктов технического обслуживания и передачи вагонов на подъездные пути необщего пользования грузовых и сортировочных станций, связанные с обеспечением сохранности подвижного состава и выявления поврежденных вагонов. Предусмотрен также ряд совместных проверок работниками ОАО «РЖД», представителями транспортной полиции и собственников подвижного состава. В том числе они коснутся работы ремонтных предприятий и сортировочных горок. Основная задача при этом – выработать меры, которые позволят усилить взаимодействие участников перевозочного процесса и повысить эффективность работы железнодорожной инфраструктуры в целом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 425 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7698
[~CODE] => 7698
[EXTERNAL_ID] => 7698
[~EXTERNAL_ID] => 7698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95649
[~ID] => 95649
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выправил документы – отправляй груз
Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
Как пояснили в Росжелдоре, данная телеграмма появилась после анализа причин задержек подвижного состава с пиломатериалами. Выяснилось, что последние возникают из-за несоответствия номеров вагонов, указанных в накладной СМГС и в декларации на товар. Дело в том, что в пути следования пиломатериалы перегружали из одного вагона в другой для устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения. При этом изменение их номеров не отражалось в декларациях на товар, в результате чего груз задерживали на пограничной станции.
Те же проблемы могут возникать, если не вносить изменения данных о количестве груза (например, после перевеса на станции) в накладную СМГС, вагонный лист или акт общей формы. За тем, чтобы грузоотправители вносили все необходимые изменения, должен следить начальник данной станции. Дабы минимизировать задержки груза, насчет процедур их взаимодействия в телеграмме также даны подробные указания.
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Привлеченные вагоны пометят
Телеграмма ОАО «РЖД» № 3/307 от 04.04.2012 г. разъясняет особенности работы с вагонами, привлеченными к перевозке, при их подаче
и уборке на станциях.
Речь идет о парке, который подпадает под действие постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г.
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». Как пояснили в одной из экспедиторских компаний, первое, на что обращается внимание, – такие вагоны имеют свой код (406) и пометки в памятке приемосдатчика ГУ-45 и форме ГУ-46 (ВСП). И второе – штрафные санкции, установленные за пользование вагонами и контейнерами, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ, не начисляются – ни в пользу ОАО «РЖД» (см. ст. 62 Устава – в случае их подачи на пути необщего пользования локомотивами, принадлежащими перевозчику, и ст. 99 – за задержку под погрузкой/выгрузкой), ни в пользу грузовладельца (ст. 100 – задержки по вине перевозчика).
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сеть охватят проверки
В телеграмме ОАО «РЖД» № 6571 от 11.04.2012 г. предписано усилить меры по обеспечению сохранности вагонного парка.
Это мотивировано тем, что наряду с достигнутыми улучшениями (повреждаемость вагонов на сети российских железных дорог в текущем году снижена на 10%, если сравнивать с 2010 г.) общая ситуация остается неблагополучной: в сопоставлении с 2011-м показатели несколько ухудшились. В I квартале 2012 года из-за поломок было выведено из строя 26 тыс. вагонов. Почему это происходит, решено проверить во время месячника по сохранности вагонного парка, который с середины апреля проводится на всем полигоне ОАО «РЖД».
Как пояснили в Росжелдоре, в 2012-м традиционный месячник имеет ряд особенностей. Во-первых, комплекс запланированных мероприятий гораздо обширнее, чем в предыдущие годы. В него вовлечено максимальное количество работников станций и вагонных депо. Во-вторых, во время месячника намечено сформировать предложения по пересмотру технологических процессов работы пунктов технического обслуживания и передачи вагонов на подъездные пути необщего пользования грузовых и сортировочных станций, связанные с обеспечением сохранности подвижного состава и выявления поврежденных вагонов. Предусмотрен также ряд совместных проверок работниками ОАО «РЖД», представителями транспортной полиции и собственников подвижного состава. В том числе они коснутся работы ремонтных предприятий и сортировочных горок. Основная задача при этом – выработать меры, которые позволят усилить взаимодействие участников перевозочного процесса и повысить эффективность работы железнодорожной инфраструктуры в целом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 425 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Выправил документы – отправляй груз
Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
Как пояснили в Росжелдоре, данная телеграмма появилась после анализа причин задержек подвижного состава с пиломатериалами. Выяснилось, что последние возникают из-за несоответствия номеров вагонов, указанных в накладной СМГС и в декларации на товар. Дело в том, что в пути следования пиломатериалы перегружали из одного вагона в другой для устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения. При этом изменение их номеров не отражалось в декларациях на товар, в результате чего груз задерживали на пограничной станции.
Те же проблемы могут возникать, если не вносить изменения данных о количестве груза (например, после перевеса на станции) в накладную СМГС, вагонный лист или акт общей формы. За тем, чтобы грузоотправители вносили все необходимые изменения, должен следить начальник данной станции. Дабы минимизировать задержки груза, насчет процедур их взаимодействия в телеграмме также даны подробные указания.
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Привлеченные вагоны пометят
Телеграмма ОАО «РЖД» № 3/307 от 04.04.2012 г. разъясняет особенности работы с вагонами, привлеченными к перевозке, при их подаче
и уборке на станциях.
Речь идет о парке, который подпадает под действие постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г.
«О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе». Как пояснили в одной из экспедиторских компаний, первое, на что обращается внимание, – такие вагоны имеют свой код (406) и пометки в памятке приемосдатчика ГУ-45 и форме ГУ-46 (ВСП). И второе – штрафные санкции, установленные за пользование вагонами и контейнерами, согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ, не начисляются – ни в пользу ОАО «РЖД» (см. ст. 62 Устава – в случае их подачи на пути необщего пользования локомотивами, принадлежащими перевозчику, и ст. 99 – за задержку под погрузкой/выгрузкой), ни в пользу грузовладельца (ст. 100 – задержки по вине перевозчика).
Текст документа см. в электронном выпуске № 424 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сеть охватят проверки
В телеграмме ОАО «РЖД» № 6571 от 11.04.2012 г. предписано усилить меры по обеспечению сохранности вагонного парка.
Это мотивировано тем, что наряду с достигнутыми улучшениями (повреждаемость вагонов на сети российских железных дорог в текущем году снижена на 10%, если сравнивать с 2010 г.) общая ситуация остается неблагополучной: в сопоставлении с 2011-м показатели несколько ухудшились. В I квартале 2012 года из-за поломок было выведено из строя 26 тыс. вагонов. Почему это происходит, решено проверить во время месячника по сохранности вагонного парка, который с середины апреля проводится на всем полигоне ОАО «РЖД».
Как пояснили в Росжелдоре, в 2012-м традиционный месячник имеет ряд особенностей. Во-первых, комплекс запланированных мероприятий гораздо обширнее, чем в предыдущие годы. В него вовлечено максимальное количество работников станций и вагонных депо. Во-вторых, во время месячника намечено сформировать предложения по пересмотру технологических процессов работы пунктов технического обслуживания и передачи вагонов на подъездные пути необщего пользования грузовых и сортировочных станций, связанные с обеспечением сохранности подвижного состава и выявления поврежденных вагонов. Предусмотрен также ряд совместных проверок работниками ОАО «РЖД», представителями транспортной полиции и собственников подвижного состава. В том числе они коснутся работы ремонтных предприятий и сортировочных горок. Основная задача при этом – выработать меры, которые позволят усилить взаимодействие участников перевозочного процесса и повысить эффективность работы железнодорожной инфраструктуры в целом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 425 и печатной версии № 9 (171) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7698
[~CODE] => 7698
[EXTERNAL_ID] => 7698
[~EXTERNAL_ID] => 7698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95649:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в процессе перевозок работникам станций потребовалось выполнить какие-то дополнительные операции с экспортным грузом, они, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 6053 от 05.04.2012 г., не должны отправлять вагоны, пока в товаросопроводительные документы не будут внесены все соответствующие изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?Array
(
[ID] => 95648
[~ID] => 95648
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Что делать с СПФ?
[~NAME] => Что делать с СПФ?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Положение об использовании операторами собственных поездных формирований изъято из проекта постановления правительства об операторах, потому что это по своей сути коррупционная схема. Принципы ее работы непубличны и непрозрачны. Непонятно, почему одни операторы получают доступ к таким сервисам, а другие – нет. По оценкам экспертов, тут могут скрываться миллиарды рублей убытков, которые возникают у ОАО «РЖД» из-за того, что операторы собственных поездных формирований не платят полноценный тариф за использование инфраструктуры, а оплачивают, по сути, только его часть. Услуги получаются убыточными для перевозчика, но они почему-то предоставляются.
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года предусматривается появление локальных перевозчиков, намеченное на 2013-й. Однако это отдельная задача. Не нужно никого в них трансформировать. Те участки, на которых сегодня работают собственники поездных формирований, нерепрезентативны для проведения эксперимента. Локальных перевозчиков нужно создать. И детально проанализировать результаты их деятельности с акцентом на преимущества для грузовладельцев и системы в целом. После этого можно будет поставить окончательную точку в споре – быть или не быть локальным перевозчикам общесетевыми. Подробная регламентация принципов деятельности таких перевозчиков должна быть закреплена в соответствующих нормативно-правовых актах. Эту работу планируется завершить в 2012 году.
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– В проекте постановления правительства об операторах нет положения об использовании операторами собственных поездных формирований, потому что этот документ регламентирует работу именно операторов. Речь идет о тех, кто управляет вагонным парком. Виды отправки подвижного состава могут быть при этом самыми разными. В том числе при необходимости в составе собственных поездных формирований. Это вопрос, который выходит за рамки данного постановления и должен быть отрегулирован другими законодательными актами.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Перевозка грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, является лишь одной из разновидностей железнодорожных перевозок (соответствующие правила утверждены приказом Минтранса № 150 от 22.10.2007 г.). Операторы предоставляют принадлежащие им вагоны, контейнеры для любых видов перевозки грузов, если это необходимо перевозчику или грузоотправителю. В связи с этим, по мнению ОАО «РЖД», в проекте положения об операторах не требуется специального закрепления одного из вариантов перевозки грузов (СПФ), а достаточно условия о предоставлении операторами принадлежащих им вагонов, контейнеров юридическим и физическим лицам для транспортировки грузов железнодорожным транспортом.
В отношении локальных перевозчиков следует отметить, что в соответствии с протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи № 6 от 29.11.2011 г. работа по созданию института локальных перевозчиков будет продолжена после внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентаря.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Собственные поездные формирования должны существовать и развиваться до того момента, пока такой вид отправки предусмотрен нормативными документами, регламентирующими деятельность железнодорожного транспорта. Считаю, что именно компании, в настоящее время оперирующие СПФ, будут активно трансформироваться в локальных перевозчиков, когда будет окончательно сформирована нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность таких перевозчиков, конкурирующих «на маршруте», и утверждены структура и регламент, обеспечивающие заключение договоров, поддерживающих их хозяйственную деятельность.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В проекте постановления правительства РФ можно отразить работу операторов СПФ. Но у них есть одно отличие от остальных – они осуществляют постоянное технологическое взаимодействие с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому прописывать соответствующие нормы подробно именно в проекте постановления об операторах не представляется нам возможным. По крайней мере пока.
Разумно было бы провести через все инстанции изменения к закону «О железнодорожном транспорте в РФ». Там (в проекте, который сейчас рассматривается в правительстве) среди прочего есть упоминания и о СПФ, что в принципе дает основания для редукции постановления об операторах в дальнейшем и включения в него положений о работе СПФ.
Екатерина Рыбина,
директор по правовым вопросам ООО «Трансойл»:
– Считаем целесообразным закрепить использование технологически оправданной модели отдельных собственных поездных формирований как адаптированный вариант в условиях переходной стадии, в том числе с учетом дефицита тяги у перевозчика. Иначе прежде всего грузоотправители утратят эффект достигнутой синергии на маршрутах, где уже реализованы успешные проекты с использованием СПФ. При этом темпы работ по пакету документов о модели локальных перевозчиков оставляют желать лучшего.
Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»:
– Сейчас собственники используют в основном старые локомотивы на ограниченных, но выгодных маршрутах с высокодоходными грузами. Вместе с тем Целевая модель рынка грузовых перевозок предполагает появление локальных перевозчиков. Однако по сути они получат только тупиковые участки на железнодорожной сети. Такой вариант частным компаниям не выгоден. И они пытаются обойти его с помощью схемы собственных поездных формирований. Если ее закрепить в постановлении об операторах, то в дальнейшем при разработке законодательства о локальных перевозчиках эта лазейка для выхода на выгодные маршруты останется. Закрывать ее или нет –
в этом суть спора.
[~DETAIL_TEXT] => Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Положение об использовании операторами собственных поездных формирований изъято из проекта постановления правительства об операторах, потому что это по своей сути коррупционная схема. Принципы ее работы непубличны и непрозрачны. Непонятно, почему одни операторы получают доступ к таким сервисам, а другие – нет. По оценкам экспертов, тут могут скрываться миллиарды рублей убытков, которые возникают у ОАО «РЖД» из-за того, что операторы собственных поездных формирований не платят полноценный тариф за использование инфраструктуры, а оплачивают, по сути, только его часть. Услуги получаются убыточными для перевозчика, но они почему-то предоставляются.
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года предусматривается появление локальных перевозчиков, намеченное на 2013-й. Однако это отдельная задача. Не нужно никого в них трансформировать. Те участки, на которых сегодня работают собственники поездных формирований, нерепрезентативны для проведения эксперимента. Локальных перевозчиков нужно создать. И детально проанализировать результаты их деятельности с акцентом на преимущества для грузовладельцев и системы в целом. После этого можно будет поставить окончательную точку в споре – быть или не быть локальным перевозчикам общесетевыми. Подробная регламентация принципов деятельности таких перевозчиков должна быть закреплена в соответствующих нормативно-правовых актах. Эту работу планируется завершить в 2012 году.
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– В проекте постановления правительства об операторах нет положения об использовании операторами собственных поездных формирований, потому что этот документ регламентирует работу именно операторов. Речь идет о тех, кто управляет вагонным парком. Виды отправки подвижного состава могут быть при этом самыми разными. В том числе при необходимости в составе собственных поездных формирований. Это вопрос, который выходит за рамки данного постановления и должен быть отрегулирован другими законодательными актами.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Перевозка грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, является лишь одной из разновидностей железнодорожных перевозок (соответствующие правила утверждены приказом Минтранса № 150 от 22.10.2007 г.). Операторы предоставляют принадлежащие им вагоны, контейнеры для любых видов перевозки грузов, если это необходимо перевозчику или грузоотправителю. В связи с этим, по мнению ОАО «РЖД», в проекте положения об операторах не требуется специального закрепления одного из вариантов перевозки грузов (СПФ), а достаточно условия о предоставлении операторами принадлежащих им вагонов, контейнеров юридическим и физическим лицам для транспортировки грузов железнодорожным транспортом.
В отношении локальных перевозчиков следует отметить, что в соответствии с протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи № 6 от 29.11.2011 г. работа по созданию института локальных перевозчиков будет продолжена после внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентаря.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Собственные поездные формирования должны существовать и развиваться до того момента, пока такой вид отправки предусмотрен нормативными документами, регламентирующими деятельность железнодорожного транспорта. Считаю, что именно компании, в настоящее время оперирующие СПФ, будут активно трансформироваться в локальных перевозчиков, когда будет окончательно сформирована нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность таких перевозчиков, конкурирующих «на маршруте», и утверждены структура и регламент, обеспечивающие заключение договоров, поддерживающих их хозяйственную деятельность.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В проекте постановления правительства РФ можно отразить работу операторов СПФ. Но у них есть одно отличие от остальных – они осуществляют постоянное технологическое взаимодействие с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому прописывать соответствующие нормы подробно именно в проекте постановления об операторах не представляется нам возможным. По крайней мере пока.
Разумно было бы провести через все инстанции изменения к закону «О железнодорожном транспорте в РФ». Там (в проекте, который сейчас рассматривается в правительстве) среди прочего есть упоминания и о СПФ, что в принципе дает основания для редукции постановления об операторах в дальнейшем и включения в него положений о работе СПФ.
Екатерина Рыбина,
директор по правовым вопросам ООО «Трансойл»:
– Считаем целесообразным закрепить использование технологически оправданной модели отдельных собственных поездных формирований как адаптированный вариант в условиях переходной стадии, в том числе с учетом дефицита тяги у перевозчика. Иначе прежде всего грузоотправители утратят эффект достигнутой синергии на маршрутах, где уже реализованы успешные проекты с использованием СПФ. При этом темпы работ по пакету документов о модели локальных перевозчиков оставляют желать лучшего.
Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»:
– Сейчас собственники используют в основном старые локомотивы на ограниченных, но выгодных маршрутах с высокодоходными грузами. Вместе с тем Целевая модель рынка грузовых перевозок предполагает появление локальных перевозчиков. Однако по сути они получат только тупиковые участки на железнодорожной сети. Такой вариант частным компаниям не выгоден. И они пытаются обойти его с помощью схемы собственных поездных формирований. Если ее закрепить в постановлении об операторах, то в дальнейшем при разработке законодательства о локальных перевозчиках эта лазейка для выхода на выгодные маршруты останется. Закрывать ее или нет –
в этом суть спора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7697
[~CODE] => 7697
[EXTERNAL_ID] => 7697
[~EXTERNAL_ID] => 7697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что делать с СПФ?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что делать с спф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/2.jpg" border="0" width="400" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[ELEMENT_META_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что делать с спф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/2.jpg" border="0" width="400" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
)
)
Array
(
[ID] => 95648
[~ID] => 95648
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Что делать с СПФ?
[~NAME] => Что делать с СПФ?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Положение об использовании операторами собственных поездных формирований изъято из проекта постановления правительства об операторах, потому что это по своей сути коррупционная схема. Принципы ее работы непубличны и непрозрачны. Непонятно, почему одни операторы получают доступ к таким сервисам, а другие – нет. По оценкам экспертов, тут могут скрываться миллиарды рублей убытков, которые возникают у ОАО «РЖД» из-за того, что операторы собственных поездных формирований не платят полноценный тариф за использование инфраструктуры, а оплачивают, по сути, только его часть. Услуги получаются убыточными для перевозчика, но они почему-то предоставляются.
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года предусматривается появление локальных перевозчиков, намеченное на 2013-й. Однако это отдельная задача. Не нужно никого в них трансформировать. Те участки, на которых сегодня работают собственники поездных формирований, нерепрезентативны для проведения эксперимента. Локальных перевозчиков нужно создать. И детально проанализировать результаты их деятельности с акцентом на преимущества для грузовладельцев и системы в целом. После этого можно будет поставить окончательную точку в споре – быть или не быть локальным перевозчикам общесетевыми. Подробная регламентация принципов деятельности таких перевозчиков должна быть закреплена в соответствующих нормативно-правовых актах. Эту работу планируется завершить в 2012 году.
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– В проекте постановления правительства об операторах нет положения об использовании операторами собственных поездных формирований, потому что этот документ регламентирует работу именно операторов. Речь идет о тех, кто управляет вагонным парком. Виды отправки подвижного состава могут быть при этом самыми разными. В том числе при необходимости в составе собственных поездных формирований. Это вопрос, который выходит за рамки данного постановления и должен быть отрегулирован другими законодательными актами.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Перевозка грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, является лишь одной из разновидностей железнодорожных перевозок (соответствующие правила утверждены приказом Минтранса № 150 от 22.10.2007 г.). Операторы предоставляют принадлежащие им вагоны, контейнеры для любых видов перевозки грузов, если это необходимо перевозчику или грузоотправителю. В связи с этим, по мнению ОАО «РЖД», в проекте положения об операторах не требуется специального закрепления одного из вариантов перевозки грузов (СПФ), а достаточно условия о предоставлении операторами принадлежащих им вагонов, контейнеров юридическим и физическим лицам для транспортировки грузов железнодорожным транспортом.
В отношении локальных перевозчиков следует отметить, что в соответствии с протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи № 6 от 29.11.2011 г. работа по созданию института локальных перевозчиков будет продолжена после внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентаря.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Собственные поездные формирования должны существовать и развиваться до того момента, пока такой вид отправки предусмотрен нормативными документами, регламентирующими деятельность железнодорожного транспорта. Считаю, что именно компании, в настоящее время оперирующие СПФ, будут активно трансформироваться в локальных перевозчиков, когда будет окончательно сформирована нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность таких перевозчиков, конкурирующих «на маршруте», и утверждены структура и регламент, обеспечивающие заключение договоров, поддерживающих их хозяйственную деятельность.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В проекте постановления правительства РФ можно отразить работу операторов СПФ. Но у них есть одно отличие от остальных – они осуществляют постоянное технологическое взаимодействие с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому прописывать соответствующие нормы подробно именно в проекте постановления об операторах не представляется нам возможным. По крайней мере пока.
Разумно было бы провести через все инстанции изменения к закону «О железнодорожном транспорте в РФ». Там (в проекте, который сейчас рассматривается в правительстве) среди прочего есть упоминания и о СПФ, что в принципе дает основания для редукции постановления об операторах в дальнейшем и включения в него положений о работе СПФ.
Екатерина Рыбина,
директор по правовым вопросам ООО «Трансойл»:
– Считаем целесообразным закрепить использование технологически оправданной модели отдельных собственных поездных формирований как адаптированный вариант в условиях переходной стадии, в том числе с учетом дефицита тяги у перевозчика. Иначе прежде всего грузоотправители утратят эффект достигнутой синергии на маршрутах, где уже реализованы успешные проекты с использованием СПФ. При этом темпы работ по пакету документов о модели локальных перевозчиков оставляют желать лучшего.
Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»:
– Сейчас собственники используют в основном старые локомотивы на ограниченных, но выгодных маршрутах с высокодоходными грузами. Вместе с тем Целевая модель рынка грузовых перевозок предполагает появление локальных перевозчиков. Однако по сути они получат только тупиковые участки на железнодорожной сети. Такой вариант частным компаниям не выгоден. И они пытаются обойти его с помощью схемы собственных поездных формирований. Если ее закрепить в постановлении об операторах, то в дальнейшем при разработке законодательства о локальных перевозчиках эта лазейка для выхода на выгодные маршруты останется. Закрывать ее или нет –
в этом суть спора.
[~DETAIL_TEXT] => Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Положение об использовании операторами собственных поездных формирований изъято из проекта постановления правительства об операторах, потому что это по своей сути коррупционная схема. Принципы ее работы непубличны и непрозрачны. Непонятно, почему одни операторы получают доступ к таким сервисам, а другие – нет. По оценкам экспертов, тут могут скрываться миллиарды рублей убытков, которые возникают у ОАО «РЖД» из-за того, что операторы собственных поездных формирований не платят полноценный тариф за использование инфраструктуры, а оплачивают, по сути, только его часть. Услуги получаются убыточными для перевозчика, но они почему-то предоставляются.
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года предусматривается появление локальных перевозчиков, намеченное на 2013-й. Однако это отдельная задача. Не нужно никого в них трансформировать. Те участки, на которых сегодня работают собственники поездных формирований, нерепрезентативны для проведения эксперимента. Локальных перевозчиков нужно создать. И детально проанализировать результаты их деятельности с акцентом на преимущества для грузовладельцев и системы в целом. После этого можно будет поставить окончательную точку в споре – быть или не быть локальным перевозчикам общесетевыми. Подробная регламентация принципов деятельности таких перевозчиков должна быть закреплена в соответствующих нормативно-правовых актах. Эту работу планируется завершить в 2012 году.
Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– В проекте постановления правительства об операторах нет положения об использовании операторами собственных поездных формирований, потому что этот документ регламентирует работу именно операторов. Речь идет о тех, кто управляет вагонным парком. Виды отправки подвижного состава могут быть при этом самыми разными. В том числе при необходимости в составе собственных поездных формирований. Это вопрос, который выходит за рамки данного постановления и должен быть отрегулирован другими законодательными актами.
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Перевозка грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, является лишь одной из разновидностей железнодорожных перевозок (соответствующие правила утверждены приказом Минтранса № 150 от 22.10.2007 г.). Операторы предоставляют принадлежащие им вагоны, контейнеры для любых видов перевозки грузов, если это необходимо перевозчику или грузоотправителю. В связи с этим, по мнению ОАО «РЖД», в проекте положения об операторах не требуется специального закрепления одного из вариантов перевозки грузов (СПФ), а достаточно условия о предоставлении операторами принадлежащих им вагонов, контейнеров юридическим и физическим лицам для транспортировки грузов железнодорожным транспортом.
В отношении локальных перевозчиков следует отметить, что в соответствии с протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи № 6 от 29.11.2011 г. работа по созданию института локальных перевозчиков будет продолжена после внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентаря.
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Собственные поездные формирования должны существовать и развиваться до того момента, пока такой вид отправки предусмотрен нормативными документами, регламентирующими деятельность железнодорожного транспорта. Считаю, что именно компании, в настоящее время оперирующие СПФ, будут активно трансформироваться в локальных перевозчиков, когда будет окончательно сформирована нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность таких перевозчиков, конкурирующих «на маршруте», и утверждены структура и регламент, обеспечивающие заключение договоров, поддерживающих их хозяйственную деятельность.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В проекте постановления правительства РФ можно отразить работу операторов СПФ. Но у них есть одно отличие от остальных – они осуществляют постоянное технологическое взаимодействие с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта. Поэтому прописывать соответствующие нормы подробно именно в проекте постановления об операторах не представляется нам возможным. По крайней мере пока.
Разумно было бы провести через все инстанции изменения к закону «О железнодорожном транспорте в РФ». Там (в проекте, который сейчас рассматривается в правительстве) среди прочего есть упоминания и о СПФ, что в принципе дает основания для редукции постановления об операторах в дальнейшем и включения в него положений о работе СПФ.
Екатерина Рыбина,
директор по правовым вопросам ООО «Трансойл»:
– Считаем целесообразным закрепить использование технологически оправданной модели отдельных собственных поездных формирований как адаптированный вариант в условиях переходной стадии, в том числе с учетом дефицита тяги у перевозчика. Иначе прежде всего грузоотправители утратят эффект достигнутой синергии на маршрутах, где уже реализованы успешные проекты с использованием СПФ. При этом темпы работ по пакету документов о модели локальных перевозчиков оставляют желать лучшего.
Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»:
– Сейчас собственники используют в основном старые локомотивы на ограниченных, но выгодных маршрутах с высокодоходными грузами. Вместе с тем Целевая модель рынка грузовых перевозок предполагает появление локальных перевозчиков. Однако по сути они получат только тупиковые участки на железнодорожной сети. Такой вариант частным компаниям не выгоден. И они пытаются обойти его с помощью схемы собственных поездных формирований. Если ее закрепить в постановлении об операторах, то в дальнейшем при разработке законодательства о локальных перевозчиках эта лазейка для выхода на выгодные маршруты останется. Закрывать ее или нет –
в этом суть спора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7697
[~CODE] => 7697
[EXTERNAL_ID] => 7697
[~EXTERNAL_ID] => 7697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95648:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что делать с СПФ?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что делать с спф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/2.jpg" border="0" width="400" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[ELEMENT_META_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что делать с спф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/2.jpg" border="0" width="400" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития возражает против закрепления в проекте постановления правительства об операторах положения об использовании ими собственных поездных формирований (исходя из того, что отрасль должна перейти от практики работы СПФ к полноценным локальным перевозчикам). Как Вы считаете, нужно ли закреплять в проекте документа работу СПФ?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что делать с СПФ?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что делать с СПФ?
)
)
Array
(
[ID] => 95647
[~ID] => 95647
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Греция нарасхват
В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
Как известно, Россия рассматривает возможность покупки всей сети греческих железных дорог и ее оператора Trainose, а крупнейшая румынская частная компания Grup Feroviar Roman (GFR) – бизнеса грузовых перевозок. Французская железнодорожная компания SNCF заинтересована в пассажирских и грузовых маршрутах и, по сообщению греческих чиновников, прошла процесс юридической экспертизы.
«Мы общаемся с греческими коллегами, но дело в том, что у них сейчас меняется правительство и есть много собственных проблем. Поэтому пока это неформальные контакты», – прокомментировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Эксперты отмечают, что успех соглашений с европейскими железнодорожными компаниями в значительной степени зависит от возможностей греческого правительства получить одобрение ЕС на государственное вмешательство.
Trainose числится среди госкомпаний, выставленных на продажу по программе снижения долга и расходов Греции. По планам ЕС, тендерный процесс для компании начнется в IV квартале 2012-го, активы Trainose перейдут греческому фонду приватизации. Доходы от продажи, сделку по которой планируется закрыть весной 2013 года, пойдут на сокращение долга Греции. По некоторым оценкам, стоимость основных активов компании составляет €120 млн.
Trainose работает на пассажирских и грузовых маршрутах. Прибыль за первые два месяца 2012-го составила почти €142 тыс. по сравнению с убытком в €12,6 млн годом ранее. С начала кризиса в Греции компания прошла реструктуризацию с привлечением госфинансирования в размере €1,4 млрд, которые были использованы для закрытия убыточных маршрутов.
ТД РЖД вышел на новый уровень
ОАО «Торговый дом РЖД» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества и получило сертификаты на соответствие требованиям международного и российского стандартов ISO 9001:2008 и ГОСТ Р ИСО 9001–2008.
Как сообщили в компании, сертификаты подтверждают способность ТД РЖД решать поставленные перед ним задачи, улучшать результативность своей работы, предоставлять качественные услуги в области торгово-закупочной деятельности.
ОАО «ТД РЖД» намерено развивать экспортно-импортные операции, создавать комплексную систему по заготовке и реализации металлолома, образующегося в системе ОАО «РЖД», осуществлять свою деятельность исходя из требований и ожиданий клиентов на взаимовыгодной основе.
При принятии управленческих и стратегических решений руководство ТД РЖД будет следовать политике в области качества и берет на себя ответственность за вовлечение в процесс совершенствования деятельности компании каждого ее сотрудника.
Литье пойдет в рост
Мощности по производству вагонного литья в России в 2012-м могут увеличиться на 40%, до 102,5 тыс. комплектов в год.
В частности, «Уралвагонзавод» соби-рается увеличить выпуск литья почти на 15% – с 20 тыс. до 24 тыс. вагонокомплектов. Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с плановой мощностью 90 тыс. т среднего и крупного литья (как для собственных нужд, так и для рынка). Компания «ВКМ-Сталь» также готовится запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно.
Напомним, ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявлял, что дефицит вагонного литья в РФ будет ликвидирован к 2012 году. В числе других новых литейных производств он называл чебоксарский «Промтрактор-Промлит», который, согласно данным компании, будет производить около 140 тыс. т литья и отливок. «Алтайвагон» может изготавливать до 40 тыс. т литья. «Трансмашхолдинг» вложил 134 млн рублей, создав на Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ) в Брянске новый литейный участок мощностью до 10 тыс. т мелкого стального литья в год. До этого БСЗ был способен выпускать до 59 тыс. т в год.
Ликвидация дефицита литья, как полагают эксперты, позволит российским производителям контролировать качество продукции и оставаться независимыми от импорта.
Первые итоги
Московский филиал ОАО «Вторая грузовая компания» в I квартале 2012 года перевез более 100 тыс. т грузов черной металлургии. Из них свыше 80% приходится на долю крупных предприятий Тульской и Курской областей.
Для перевозок грузов черной металлургии задействовано более 1,7 тыс. полувагонов. Основные станции отгрузки – Присады, Ясная Поляна, Курбакинская, Михайловский Рудник. Увеличение объемов погрузки, как сообщили в компании, достигнуто благодаря эффективной работе диспетчерского аппарата в части оперативного предоставления подвижного состава по заявкам клиентов.
В II квартале с учетом развития городской транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области ожидается устойчивая динамика перевозок грузов черной металлургии, народно-хозяйственных грузов, а также инертно-строительных материалов.
Напомним, Московский филиал ОАО «ВГК» начал работу в конце 2011 года. Он осуществляет свою деятельность на полигоне МЖД, обслуживающем большую часть Центрального федерального округа России.
Страхование – гарантия ответственности
ОАО «РЖД» разработало концепцию страхования рисков гражданской ответственности, возникающих при перевозке железнодорожным транспортом.
Данную концепцию представил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. Он отметил, что выход на рынок значительного количества независимых участников перевозочного процесса – операторов, собственников подвижного состава, вагоноремонтных и других предприятий – требует решения вопросов ответственности за качество предоставляемых услуг. Гарантией такой ответственности, по его мнению, должно стать страхование.
Основной идеей концепции является нормативное регулирование отношений между производителями, владельцами подвижного состава, вагоноремонтными компаниями, перевозчиками и владельцами инфраструктуры в случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей среде.
[~DETAIL_TEXT] => Греция нарасхват
В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
Как известно, Россия рассматривает возможность покупки всей сети греческих железных дорог и ее оператора Trainose, а крупнейшая румынская частная компания Grup Feroviar Roman (GFR) – бизнеса грузовых перевозок. Французская железнодорожная компания SNCF заинтересована в пассажирских и грузовых маршрутах и, по сообщению греческих чиновников, прошла процесс юридической экспертизы.
«Мы общаемся с греческими коллегами, но дело в том, что у них сейчас меняется правительство и есть много собственных проблем. Поэтому пока это неформальные контакты», – прокомментировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Эксперты отмечают, что успех соглашений с европейскими железнодорожными компаниями в значительной степени зависит от возможностей греческого правительства получить одобрение ЕС на государственное вмешательство.
Trainose числится среди госкомпаний, выставленных на продажу по программе снижения долга и расходов Греции. По планам ЕС, тендерный процесс для компании начнется в IV квартале 2012-го, активы Trainose перейдут греческому фонду приватизации. Доходы от продажи, сделку по которой планируется закрыть весной 2013 года, пойдут на сокращение долга Греции. По некоторым оценкам, стоимость основных активов компании составляет €120 млн.
Trainose работает на пассажирских и грузовых маршрутах. Прибыль за первые два месяца 2012-го составила почти €142 тыс. по сравнению с убытком в €12,6 млн годом ранее. С начала кризиса в Греции компания прошла реструктуризацию с привлечением госфинансирования в размере €1,4 млрд, которые были использованы для закрытия убыточных маршрутов.
ТД РЖД вышел на новый уровень
ОАО «Торговый дом РЖД» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества и получило сертификаты на соответствие требованиям международного и российского стандартов ISO 9001:2008 и ГОСТ Р ИСО 9001–2008.
Как сообщили в компании, сертификаты подтверждают способность ТД РЖД решать поставленные перед ним задачи, улучшать результативность своей работы, предоставлять качественные услуги в области торгово-закупочной деятельности.
ОАО «ТД РЖД» намерено развивать экспортно-импортные операции, создавать комплексную систему по заготовке и реализации металлолома, образующегося в системе ОАО «РЖД», осуществлять свою деятельность исходя из требований и ожиданий клиентов на взаимовыгодной основе.
При принятии управленческих и стратегических решений руководство ТД РЖД будет следовать политике в области качества и берет на себя ответственность за вовлечение в процесс совершенствования деятельности компании каждого ее сотрудника.
Литье пойдет в рост
Мощности по производству вагонного литья в России в 2012-м могут увеличиться на 40%, до 102,5 тыс. комплектов в год.
В частности, «Уралвагонзавод» соби-рается увеличить выпуск литья почти на 15% – с 20 тыс. до 24 тыс. вагонокомплектов. Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с плановой мощностью 90 тыс. т среднего и крупного литья (как для собственных нужд, так и для рынка). Компания «ВКМ-Сталь» также готовится запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно.
Напомним, ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявлял, что дефицит вагонного литья в РФ будет ликвидирован к 2012 году. В числе других новых литейных производств он называл чебоксарский «Промтрактор-Промлит», который, согласно данным компании, будет производить около 140 тыс. т литья и отливок. «Алтайвагон» может изготавливать до 40 тыс. т литья. «Трансмашхолдинг» вложил 134 млн рублей, создав на Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ) в Брянске новый литейный участок мощностью до 10 тыс. т мелкого стального литья в год. До этого БСЗ был способен выпускать до 59 тыс. т в год.
Ликвидация дефицита литья, как полагают эксперты, позволит российским производителям контролировать качество продукции и оставаться независимыми от импорта.
Первые итоги
Московский филиал ОАО «Вторая грузовая компания» в I квартале 2012 года перевез более 100 тыс. т грузов черной металлургии. Из них свыше 80% приходится на долю крупных предприятий Тульской и Курской областей.
Для перевозок грузов черной металлургии задействовано более 1,7 тыс. полувагонов. Основные станции отгрузки – Присады, Ясная Поляна, Курбакинская, Михайловский Рудник. Увеличение объемов погрузки, как сообщили в компании, достигнуто благодаря эффективной работе диспетчерского аппарата в части оперативного предоставления подвижного состава по заявкам клиентов.
В II квартале с учетом развития городской транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области ожидается устойчивая динамика перевозок грузов черной металлургии, народно-хозяйственных грузов, а также инертно-строительных материалов.
Напомним, Московский филиал ОАО «ВГК» начал работу в конце 2011 года. Он осуществляет свою деятельность на полигоне МЖД, обслуживающем большую часть Центрального федерального округа России.
Страхование – гарантия ответственности
ОАО «РЖД» разработало концепцию страхования рисков гражданской ответственности, возникающих при перевозке железнодорожным транспортом.
Данную концепцию представил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. Он отметил, что выход на рынок значительного количества независимых участников перевозочного процесса – операторов, собственников подвижного состава, вагоноремонтных и других предприятий – требует решения вопросов ответственности за качество предоставляемых услуг. Гарантией такой ответственности, по его мнению, должно стать страхование.
Основной идеей концепции является нормативное регулирование отношений между производителями, владельцами подвижного состава, вагоноремонтными компаниями, перевозчиками и владельцами инфраструктуры в случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей среде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7696
[~CODE] => 7696
[EXTERNAL_ID] => 7696
[~EXTERNAL_ID] => 7696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95647
[~ID] => 95647
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Греция нарасхват
В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
Как известно, Россия рассматривает возможность покупки всей сети греческих железных дорог и ее оператора Trainose, а крупнейшая румынская частная компания Grup Feroviar Roman (GFR) – бизнеса грузовых перевозок. Французская железнодорожная компания SNCF заинтересована в пассажирских и грузовых маршрутах и, по сообщению греческих чиновников, прошла процесс юридической экспертизы.
«Мы общаемся с греческими коллегами, но дело в том, что у них сейчас меняется правительство и есть много собственных проблем. Поэтому пока это неформальные контакты», – прокомментировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Эксперты отмечают, что успех соглашений с европейскими железнодорожными компаниями в значительной степени зависит от возможностей греческого правительства получить одобрение ЕС на государственное вмешательство.
Trainose числится среди госкомпаний, выставленных на продажу по программе снижения долга и расходов Греции. По планам ЕС, тендерный процесс для компании начнется в IV квартале 2012-го, активы Trainose перейдут греческому фонду приватизации. Доходы от продажи, сделку по которой планируется закрыть весной 2013 года, пойдут на сокращение долга Греции. По некоторым оценкам, стоимость основных активов компании составляет €120 млн.
Trainose работает на пассажирских и грузовых маршрутах. Прибыль за первые два месяца 2012-го составила почти €142 тыс. по сравнению с убытком в €12,6 млн годом ранее. С начала кризиса в Греции компания прошла реструктуризацию с привлечением госфинансирования в размере €1,4 млрд, которые были использованы для закрытия убыточных маршрутов.
ТД РЖД вышел на новый уровень
ОАО «Торговый дом РЖД» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества и получило сертификаты на соответствие требованиям международного и российского стандартов ISO 9001:2008 и ГОСТ Р ИСО 9001–2008.
Как сообщили в компании, сертификаты подтверждают способность ТД РЖД решать поставленные перед ним задачи, улучшать результативность своей работы, предоставлять качественные услуги в области торгово-закупочной деятельности.
ОАО «ТД РЖД» намерено развивать экспортно-импортные операции, создавать комплексную систему по заготовке и реализации металлолома, образующегося в системе ОАО «РЖД», осуществлять свою деятельность исходя из требований и ожиданий клиентов на взаимовыгодной основе.
При принятии управленческих и стратегических решений руководство ТД РЖД будет следовать политике в области качества и берет на себя ответственность за вовлечение в процесс совершенствования деятельности компании каждого ее сотрудника.
Литье пойдет в рост
Мощности по производству вагонного литья в России в 2012-м могут увеличиться на 40%, до 102,5 тыс. комплектов в год.
В частности, «Уралвагонзавод» соби-рается увеличить выпуск литья почти на 15% – с 20 тыс. до 24 тыс. вагонокомплектов. Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с плановой мощностью 90 тыс. т среднего и крупного литья (как для собственных нужд, так и для рынка). Компания «ВКМ-Сталь» также готовится запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно.
Напомним, ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявлял, что дефицит вагонного литья в РФ будет ликвидирован к 2012 году. В числе других новых литейных производств он называл чебоксарский «Промтрактор-Промлит», который, согласно данным компании, будет производить около 140 тыс. т литья и отливок. «Алтайвагон» может изготавливать до 40 тыс. т литья. «Трансмашхолдинг» вложил 134 млн рублей, создав на Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ) в Брянске новый литейный участок мощностью до 10 тыс. т мелкого стального литья в год. До этого БСЗ был способен выпускать до 59 тыс. т в год.
Ликвидация дефицита литья, как полагают эксперты, позволит российским производителям контролировать качество продукции и оставаться независимыми от импорта.
Первые итоги
Московский филиал ОАО «Вторая грузовая компания» в I квартале 2012 года перевез более 100 тыс. т грузов черной металлургии. Из них свыше 80% приходится на долю крупных предприятий Тульской и Курской областей.
Для перевозок грузов черной металлургии задействовано более 1,7 тыс. полувагонов. Основные станции отгрузки – Присады, Ясная Поляна, Курбакинская, Михайловский Рудник. Увеличение объемов погрузки, как сообщили в компании, достигнуто благодаря эффективной работе диспетчерского аппарата в части оперативного предоставления подвижного состава по заявкам клиентов.
В II квартале с учетом развития городской транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области ожидается устойчивая динамика перевозок грузов черной металлургии, народно-хозяйственных грузов, а также инертно-строительных материалов.
Напомним, Московский филиал ОАО «ВГК» начал работу в конце 2011 года. Он осуществляет свою деятельность на полигоне МЖД, обслуживающем большую часть Центрального федерального округа России.
Страхование – гарантия ответственности
ОАО «РЖД» разработало концепцию страхования рисков гражданской ответственности, возникающих при перевозке железнодорожным транспортом.
Данную концепцию представил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. Он отметил, что выход на рынок значительного количества независимых участников перевозочного процесса – операторов, собственников подвижного состава, вагоноремонтных и других предприятий – требует решения вопросов ответственности за качество предоставляемых услуг. Гарантией такой ответственности, по его мнению, должно стать страхование.
Основной идеей концепции является нормативное регулирование отношений между производителями, владельцами подвижного состава, вагоноремонтными компаниями, перевозчиками и владельцами инфраструктуры в случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей среде.
[~DETAIL_TEXT] => Греция нарасхват
В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
Как известно, Россия рассматривает возможность покупки всей сети греческих железных дорог и ее оператора Trainose, а крупнейшая румынская частная компания Grup Feroviar Roman (GFR) – бизнеса грузовых перевозок. Французская железнодорожная компания SNCF заинтересована в пассажирских и грузовых маршрутах и, по сообщению греческих чиновников, прошла процесс юридической экспертизы.
«Мы общаемся с греческими коллегами, но дело в том, что у них сейчас меняется правительство и есть много собственных проблем. Поэтому пока это неформальные контакты», – прокомментировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Эксперты отмечают, что успех соглашений с европейскими железнодорожными компаниями в значительной степени зависит от возможностей греческого правительства получить одобрение ЕС на государственное вмешательство.
Trainose числится среди госкомпаний, выставленных на продажу по программе снижения долга и расходов Греции. По планам ЕС, тендерный процесс для компании начнется в IV квартале 2012-го, активы Trainose перейдут греческому фонду приватизации. Доходы от продажи, сделку по которой планируется закрыть весной 2013 года, пойдут на сокращение долга Греции. По некоторым оценкам, стоимость основных активов компании составляет €120 млн.
Trainose работает на пассажирских и грузовых маршрутах. Прибыль за первые два месяца 2012-го составила почти €142 тыс. по сравнению с убытком в €12,6 млн годом ранее. С начала кризиса в Греции компания прошла реструктуризацию с привлечением госфинансирования в размере €1,4 млрд, которые были использованы для закрытия убыточных маршрутов.
ТД РЖД вышел на новый уровень
ОАО «Торговый дом РЖД» успешно прошло сертификационный аудит системы менеджмента качества и получило сертификаты на соответствие требованиям международного и российского стандартов ISO 9001:2008 и ГОСТ Р ИСО 9001–2008.
Как сообщили в компании, сертификаты подтверждают способность ТД РЖД решать поставленные перед ним задачи, улучшать результативность своей работы, предоставлять качественные услуги в области торгово-закупочной деятельности.
ОАО «ТД РЖД» намерено развивать экспортно-импортные операции, создавать комплексную систему по заготовке и реализации металлолома, образующегося в системе ОАО «РЖД», осуществлять свою деятельность исходя из требований и ожиданий клиентов на взаимовыгодной основе.
При принятии управленческих и стратегических решений руководство ТД РЖД будет следовать политике в области качества и берет на себя ответственность за вовлечение в процесс совершенствования деятельности компании каждого ее сотрудника.
Литье пойдет в рост
Мощности по производству вагонного литья в России в 2012-м могут увеличиться на 40%, до 102,5 тыс. комплектов в год.
В частности, «Уралвагонзавод» соби-рается увеличить выпуск литья почти на 15% – с 20 тыс. до 24 тыс. вагонокомплектов. Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с плановой мощностью 90 тыс. т среднего и крупного литья (как для собственных нужд, так и для рынка). Компания «ВКМ-Сталь» также готовится запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно.
Напомним, ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявлял, что дефицит вагонного литья в РФ будет ликвидирован к 2012 году. В числе других новых литейных производств он называл чебоксарский «Промтрактор-Промлит», который, согласно данным компании, будет производить около 140 тыс. т литья и отливок. «Алтайвагон» может изготавливать до 40 тыс. т литья. «Трансмашхолдинг» вложил 134 млн рублей, создав на Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ) в Брянске новый литейный участок мощностью до 10 тыс. т мелкого стального литья в год. До этого БСЗ был способен выпускать до 59 тыс. т в год.
Ликвидация дефицита литья, как полагают эксперты, позволит российским производителям контролировать качество продукции и оставаться независимыми от импорта.
Первые итоги
Московский филиал ОАО «Вторая грузовая компания» в I квартале 2012 года перевез более 100 тыс. т грузов черной металлургии. Из них свыше 80% приходится на долю крупных предприятий Тульской и Курской областей.
Для перевозок грузов черной металлургии задействовано более 1,7 тыс. полувагонов. Основные станции отгрузки – Присады, Ясная Поляна, Курбакинская, Михайловский Рудник. Увеличение объемов погрузки, как сообщили в компании, достигнуто благодаря эффективной работе диспетчерского аппарата в части оперативного предоставления подвижного состава по заявкам клиентов.
В II квартале с учетом развития городской транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области ожидается устойчивая динамика перевозок грузов черной металлургии, народно-хозяйственных грузов, а также инертно-строительных материалов.
Напомним, Московский филиал ОАО «ВГК» начал работу в конце 2011 года. Он осуществляет свою деятельность на полигоне МЖД, обслуживающем большую часть Центрального федерального округа России.
Страхование – гарантия ответственности
ОАО «РЖД» разработало концепцию страхования рисков гражданской ответственности, возникающих при перевозке железнодорожным транспортом.
Данную концепцию представил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. Он отметил, что выход на рынок значительного количества независимых участников перевозочного процесса – операторов, собственников подвижного состава, вагоноремонтных и других предприятий – требует решения вопросов ответственности за качество предоставляемых услуг. Гарантией такой ответственности, по его мнению, должно стать страхование.
Основной идеей концепции является нормативное регулирование отношений между производителями, владельцами подвижного состава, вагоноремонтными компаниями, перевозчиками и владельцами инфраструктуры в случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей среде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7696
[~CODE] => 7696
[EXTERNAL_ID] => 7696
[~EXTERNAL_ID] => 7696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95647:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В покупке всего или части железнодорожного бизнеса Греции, распродающей активы для сокращения долгов, заинтересованы три европейские железнодорожные компании.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.Array
(
[ID] => 95646
[~ID] => 95646
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Создать основу для развития
[~NAME] => Создать основу для развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить около 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, расширение подходов к морским портам, строительство линий в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Все эти проекты потребуют серьезных капитальных вложений. Очевидно, что только за счет собственных ресурсов ОАО «РЖД» или бюджетных вливаний реализовать все невозможно. Необходимость привлечения дополнительных средств ни у кого не вызывает сомнений, вот только примеров удачного государственно-частного партнерства на сети гораздо меньше, чем хотелось бы. В общих дискуссиях, к сожалению, слышно мало конкретных предложений.
Как отметил В. Путин, очевидно, что нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Требуется предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифов, причем не на один год, а на пять-десять лет. Напомним, что о необходимости таких мер неоднократно заявляло и руководство РЖД, и представители частного бизнеса.
Избранный президент высказался в пользу внедрения в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал – по аналогии с энергетическим рынком. Речь идет о методе RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета, которая позволяет постепенно возвращать проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.
Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, скажем 3–5-летний, период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности в производимой продукции и услугах. Надо ли говорить, что эта тема сейчас актуальна для отрасли?
Отметим, что еще в 2010 году Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако тогда возобладала позиция сторонников административного регулирования на оперативном уровне: волевым решением правительства тарифы последние несколько лет повышались на скромную величину, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» компенсировались из федерального бюджета. И то, что сейчас о подходе RAB заговорил именно В. Путин, который последние годы лично утверждал индексацию ставок Прейскуранта № 10-01 на уровне ниже инфляции, символично: это означает, что данное решение все же будет реализовано. Его можно назвать как нельзя своевременным, поскольку вопрос модернизации инфраструктуры приобрел особенную остроту. Недофинансирование отрасли грозит стать лимитирующим фактором не только для развития транспортного комплекса, но и экономики страны в целом. Понятно, что альтернативы для привлечения частного капитала нет, но для этого нужны прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу. Осталось реализовать заявленные подходы на практике. Главное – не упустить время, поскольку очередного тайм-аута отрасль себе позволить уже, наверное, не сможет.
[~DETAIL_TEXT] => В предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить около 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, расширение подходов к морским портам, строительство линий в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Все эти проекты потребуют серьезных капитальных вложений. Очевидно, что только за счет собственных ресурсов ОАО «РЖД» или бюджетных вливаний реализовать все невозможно. Необходимость привлечения дополнительных средств ни у кого не вызывает сомнений, вот только примеров удачного государственно-частного партнерства на сети гораздо меньше, чем хотелось бы. В общих дискуссиях, к сожалению, слышно мало конкретных предложений.
Как отметил В. Путин, очевидно, что нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Требуется предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифов, причем не на один год, а на пять-десять лет. Напомним, что о необходимости таких мер неоднократно заявляло и руководство РЖД, и представители частного бизнеса.
Избранный президент высказался в пользу внедрения в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал – по аналогии с энергетическим рынком. Речь идет о методе RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета, которая позволяет постепенно возвращать проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.
Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, скажем 3–5-летний, период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности в производимой продукции и услугах. Надо ли говорить, что эта тема сейчас актуальна для отрасли?
Отметим, что еще в 2010 году Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако тогда возобладала позиция сторонников административного регулирования на оперативном уровне: волевым решением правительства тарифы последние несколько лет повышались на скромную величину, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» компенсировались из федерального бюджета. И то, что сейчас о подходе RAB заговорил именно В. Путин, который последние годы лично утверждал индексацию ставок Прейскуранта № 10-01 на уровне ниже инфляции, символично: это означает, что данное решение все же будет реализовано. Его можно назвать как нельзя своевременным, поскольку вопрос модернизации инфраструктуры приобрел особенную остроту. Недофинансирование отрасли грозит стать лимитирующим фактором не только для развития транспортного комплекса, но и экономики страны в целом. Понятно, что альтернативы для привлечения частного капитала нет, но для этого нужны прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу. Осталось реализовать заявленные подходы на практике. Главное – не упустить время, поскольку очередного тайм-аута отрасль себе позволить уже, наверное, не сможет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7695
[~CODE] => 7695
[EXTERNAL_ID] => 7695
[~EXTERNAL_ID] => 7695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Создать основу для развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => создать основу для развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[ELEMENT_META_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => создать основу для развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
)
)
Array
(
[ID] => 95646
[~ID] => 95646
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
[NAME] => Создать основу для развития
[~NAME] => Создать основу для развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить около 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, расширение подходов к морским портам, строительство линий в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Все эти проекты потребуют серьезных капитальных вложений. Очевидно, что только за счет собственных ресурсов ОАО «РЖД» или бюджетных вливаний реализовать все невозможно. Необходимость привлечения дополнительных средств ни у кого не вызывает сомнений, вот только примеров удачного государственно-частного партнерства на сети гораздо меньше, чем хотелось бы. В общих дискуссиях, к сожалению, слышно мало конкретных предложений.
Как отметил В. Путин, очевидно, что нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Требуется предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифов, причем не на один год, а на пять-десять лет. Напомним, что о необходимости таких мер неоднократно заявляло и руководство РЖД, и представители частного бизнеса.
Избранный президент высказался в пользу внедрения в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал – по аналогии с энергетическим рынком. Речь идет о методе RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета, которая позволяет постепенно возвращать проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.
Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, скажем 3–5-летний, период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности в производимой продукции и услугах. Надо ли говорить, что эта тема сейчас актуальна для отрасли?
Отметим, что еще в 2010 году Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако тогда возобладала позиция сторонников административного регулирования на оперативном уровне: волевым решением правительства тарифы последние несколько лет повышались на скромную величину, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» компенсировались из федерального бюджета. И то, что сейчас о подходе RAB заговорил именно В. Путин, который последние годы лично утверждал индексацию ставок Прейскуранта № 10-01 на уровне ниже инфляции, символично: это означает, что данное решение все же будет реализовано. Его можно назвать как нельзя своевременным, поскольку вопрос модернизации инфраструктуры приобрел особенную остроту. Недофинансирование отрасли грозит стать лимитирующим фактором не только для развития транспортного комплекса, но и экономики страны в целом. Понятно, что альтернативы для привлечения частного капитала нет, но для этого нужны прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу. Осталось реализовать заявленные подходы на практике. Главное – не упустить время, поскольку очередного тайм-аута отрасль себе позволить уже, наверное, не сможет.
[~DETAIL_TEXT] => В предстоящее десятилетие в модернизацию и развитие инфраструктуры потребуется вложить около 5 трлн рублей. В числе важнейших приоритетов – повышение транспортной доступности регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, расширение подходов к морским портам, строительство линий в рамках подготовки к проведению Олимпиады-2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Все эти проекты потребуют серьезных капитальных вложений. Очевидно, что только за счет собственных ресурсов ОАО «РЖД» или бюджетных вливаний реализовать все невозможно. Необходимость привлечения дополнительных средств ни у кого не вызывает сомнений, вот только примеров удачного государственно-частного партнерства на сети гораздо меньше, чем хотелось бы. В общих дискуссиях, к сожалению, слышно мало конкретных предложений.
Как отметил В. Путин, очевидно, что нужно коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере. Требуется предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифов, причем не на один год, а на пять-десять лет. Напомним, что о необходимости таких мер неоднократно заявляло и руководство РЖД, и представители частного бизнеса.
Избранный президент высказался в пользу внедрения в железнодорожной сфере принципов экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал – по аналогии с энергетическим рынком. Речь идет о методе RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета, которая позволяет постепенно возвращать проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.
Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, скажем 3–5-летний, период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности в производимой продукции и услугах. Надо ли говорить, что эта тема сейчас актуальна для отрасли?
Отметим, что еще в 2010 году Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако тогда возобладала позиция сторонников административного регулирования на оперативном уровне: волевым решением правительства тарифы последние несколько лет повышались на скромную величину, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» компенсировались из федерального бюджета. И то, что сейчас о подходе RAB заговорил именно В. Путин, который последние годы лично утверждал индексацию ставок Прейскуранта № 10-01 на уровне ниже инфляции, символично: это означает, что данное решение все же будет реализовано. Его можно назвать как нельзя своевременным, поскольку вопрос модернизации инфраструктуры приобрел особенную остроту. Недофинансирование отрасли грозит стать лимитирующим фактором не только для развития транспортного комплекса, но и экономики страны в целом. Понятно, что альтернативы для привлечения частного капитала нет, но для этого нужны прозрачные, стабильные, долгосрочные правила игры на перспективу. Осталось реализовать заявленные подходы на практике. Главное – не упустить время, поскольку очередного тайм-аута отрасль себе позволить уже, наверное, не сможет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7695
[~CODE] => 7695
[EXTERNAL_ID] => 7695
[~EXTERNAL_ID] => 7695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68893
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68893
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95646:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Создать основу для развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => создать основу для развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[ELEMENT_META_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => создать основу для развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце апреля председатель правительства РФ – избранный президент Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения определил основные параметры государственной политики в этой сфере. По его мнению, необходимо поменять подход к формированию железнодорожных тарифов, а именно – рассчитывать их с учетом доходности на инвестированный капитал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создать основу для развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создать основу для развития
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
