• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17318.91 usd BTC 1077063.01 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (217) ноябрь 2011

21 (217) ноябрь 2011
Тема номера – Конкуренция и партнерство различных видов транспорта.

О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году для поддержки отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказывает заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.

Железная дорога, грузовладелец и оператор должны так построить между собой отношения, чтобы в итоге появился перевозочный продукт, выгодный для всех сторон. Об одном из таких проектов рассказывает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия» – российского подразделения концерна Stora Enso Oyi Алексей Алексеев.

Развитие сегмента мультимодальных перевозок в нашей стране пока еще только начинается. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович.

В рамках № 21 (217), 2011 вышли традиционное приложение «РЖД-Партнер Порт» и специальное приложение, посвященное II Железнодорожному съезду, который пройдет 18–19 ноября 2011 года в Москве.
РЖД-Партнер

Северные порты ждут команды «старт»

Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками.
Array
(
    [ID] => 95343
    [~ID] => 95343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Северные порты ждут команды «старт»
    [~NAME] => Северные порты ждут команды «старт»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У АРКТИКИ ПОЯВИЛАСЬ СВОЯ СТРАТЕГИЯ

Основная задача обновленной Стратегии развития Арктической зоны – создание на российском Севере транспортного каркаса. Для этого предполагается провести комплексную модернизацию портов и подходов к ним, а также инфраструктуры Севморпути. Принять документ обещают до конца 2011 года. Как сообщил недавно заместитель министра регионального развития Александр Викторов, Стратегия развития Арктической зоны, пройдя все согласования в правительстве, находится на утверждении в администрации президента России. В основу документа заложены расчеты Минрегиона, согласно которым общий объем перевозок грузов по этой трассе к 2020 году даже при пессимистическом сценарии развития событий превысит 30 млн т, а при оптимистическом – может достичь 75 млн т. Для обслуживания этого грузопотока предстоит модернизация портов Мурманск, Архангельск, Хатанга, Тикси, Певек, Диксон, Амдерма, а также строительство порта Индига.
«Интерес к судоходству по Северному морскому пути зафиксирован, и сегодня работа на данном маршруте переходит из разряда экспериментальной в разряд коммерческой», – отметил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. На данный момент объемы перевозок по Севморпути невелики, но, по его словам, их развитию будет способствовать работа администрации Севморпути, направленная на сопровождение транзита, координацию деятельности участников рынка и формирование оптимальных тарифов со стивидорными компаниями.
Между тем транзит через Арктику не сулит стивидорам значительной прибавки. Гораздо большие объемы могут дать проекты, связанные с разработкой новых месторождений, – нефтегазовым компаниям нужны трубы, оборудование, снабжение. Если в ближайшие годы начнется разработка запланированных месторождений, то, как полагают эксперты, в перспективе к предназначенным для них грузам присоединится и транзит. Грузовладельцам будет выгодно пристраиваться к уже существующим логистическим цепочкам с зафрахтованными ледоколами для проводки судов. В таком случае, рассчитали специалисты, грузо­поток в восточном направлении может составить 5–6 млн т, в западном – 2–3 млн т.
Однако, чтобы выйти на такой уровень, Россия должна обновить не только портовую инфраструктуру, но и ледокольный флот. По данным генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, общая площадь льдов в Арктике, вопреки прогнозам американских ученых, не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. Так, к началу полярной зимы 2008 года площадь распространения льдов здесь выросла на 1 млн кв. км по сравнению с 2007-м. Некоторое сокращение панциря в 2009–2010 гг., по оценкам ведущих российских специалистов, должно быть перекрыто за счет роста ледовитости арктических морей в 2011–2017 гг. (в этот период ожидается цикл похолодания).
Но даже относительно мягкие зимы по-прежнему создают трудности для судоходства. Достаточно вспомнить прошлогоднюю операцию по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море. Или попытки использовать для проводки менее мощные, чем линейные, портовые ледоколы. Были случаи, когда это могло завершиться трагически. Например, во время  проводки сухогруза «Александр Суворов» ледоколом архангельского порта «Капитан Косолапов» в Белом море, когда судно в итоге пришлось вызволять атомному ледоколу «Ямал».
Подобные факты говорят о том, что условия освоения шельфовых месторождений в Арктике будут зависеть от флота линейных ледоколов и от того, кто им владеет. Разговоры же о глобальном потеплении напоминают уловки для вывода из игры потенциальных конкурентов. Ведь если у России не будет на Севере мощного ледокольного флота, соседние страны выведут свой. Так, в Европе строят мощный ледокол с буровой установкой на борту. В Канаде и Норвегии также решают вопрос о строительстве ледоколов. Американская программа создания линейного ледокольного флота и вовсе оценивается в несколько миллиардов долларов.
России, по мнению экспертов, необходимо иметь в Арктике как минимум 4–5 атомных ледоколов, чтобы поддерживать навигацию по северным морям. Поэтому Стратегия развития Арктической зоны предполагает поступление новых атомных ледоколов ЛК-60Я, один из которых способен заменить два ледокола – типа «Арктика» и типа «Таймыр». Требуемое количество ледокольного флота должно быть уточнено до конца текущего года, когда намечено утвердить государственную программу разведки континентального шельфа России и освоения его минеральных ресурсов на долгосрочную перспективу. Понятно, что без гарантированного ледокольного обеспечения проводок судов за модернизацию портовой инфраструктуры инвесторы не возьмутся.

НОВЫЕ ИНВЕСТОРЫ ВЫЖИДАЮТ

Несмотря на явный рост грузопотоков в северных портах, многие инвесторы, связанные с развитием разработок шельфовых месторождений, занимали выжидательные позиции. Активных игроков немного. Наиболее заметный из них – ОАО «ГМК «Норильский никель». Кроме проектов в Архангельске, компания строит в Мурманске свой терминал с железнодорожным подходом. Планируемый годовой оборот – 1,5 млн т (генеральные грузы и контейнеры). По словам директора Мурманского транспортного филиала «Норникеля» Алексея Тюкавина, завершить проект, инвестиции в который оцениваются в 3 млрд рублей, планируется до конца 2013 года.
Активность других грузовладельцев ограничивается обустройством небольших терминалов. Так, недавно ряд предприятий, занимающихся заготовкой и переработкой древесины, приобрели в Архангельске причалы. Теперь на них перерабатывается 85% от общего объема леса, следующего через данный портовый комплекс. Это причалы ОАО «Соломбальский лесопильно-деревообрабатывающий комбинат», ОАО «Лесозавод-2», ОАО «Лесозавод-3» и ЗАО «Лесозавод-25». Практически вся их продукция отправляется из Архангельска на экспорт.
Главные надежды Мурманского морского торгового порта (ММТП) связаны с новыми мощностями, которые планируется построить на западном берегу Кольского залива. Дело в том, что дальнейший рост объемов грузоперевалки на действующих площадках на причалах восточного берега лимитирован пропускной способностью железной дороги. Железнодорожники обещают укрепить подходы к Мурманскому транспортному узлу, что позволит стивидорам модернизировать существующие мощности, однако, по оценкам экспертов, это поможет лишь незначительно увеличить объемы переработки. Поэтому ставку здесь делают на новый проект.
Генеральной схемой развития Мурманского транспортного портового узла предусматривается создание комплекса по перегрузке угля до 15 млн т в год (проект ОАО «Кузбассразрез­уголь» и его управляющей компании «Транссервис»), комплекса для перевалки нефти и нефтепродуктов до
25 млн т в год (проект ЗАО «Корпорация «Синтез») и контейнерного терминала мощностью до 3 млн т в год. Однако на сегодняшний день определенных решений по этим проектам пока нет: для их реализации необходимо построить участок железной дороги Мурмаши-2 – Лавна стоимостью около $256 млн. Причалы также придется возводить с нуля. А без государственных инвестиций все это неосуществимо.

ЯВКИ И ГРУЗЫ – ТЕ ЖЕ

Складывающаяся ситуация заставляет стивидоров, работающих в Северном бассейне, ориентироваться на ближайшую перспективу исходя не из потенциальных возможностей Севморпути, а из традиционной структуры грузопотоков. Она, напомним, связана в основном с грузами для Норильского промышленного района, Новой Земли, Нарьян-Мара, Варандея, а также с рудой, углем, минеральными удобрениями и лесом.
Тем не менее, по словам генерального директора ОАО «Северное морское пароходство» Александра Брынцева, освоение ресурсов Арктики постепенно расширяется, что приводит к росту грузопотоков для строительства и обеспечения нефтегазовых объектов. Согласен с ним и генеральный директор экспедиторской компании ООО «БореалТрансПорт» Эдуард Володенков. В качестве примера он привел транспортировку труб большого диаметра для прокладки подводного газопровода через Байдарацкую губу.
Но подобные партии грузов пока не формируют обещанных объемов, которые должны поступать на Севморпуть через северные российские порты. Правда, в ближайшее время ожидаются некоторые перемены. В частности, как сообщил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко, в практическую фазу вступила разработка Приразломного неф­тяного месторождения, а в декабре 2011 года ожидается принятие окончательного решения по Шток­мановскому проекту.
Если брать уже существующие объемы переработки сухих грузов в портах Северного бассейна, то, по данным ФГУП «Рос­морпорт», в 2010 году по сравнению с 2000-м они выросли в 2,2 раза. За следующие пять лет перевалка может увеличиться в 2,7–5,4 раза – в зависимости от сценария. Максимальные темпы, естественно, предполагают активизацию освоения шельфовых месторождений.
Однако пока каркас транспортной системы Арктики держится на прежних столпах. Новые опоры в виде обещанных проектов – только в перспективе. Правда, теперь, как обещают в правительстве, их старт становится все ближе.
Андрей Лазарев

точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы, президент Государственной полярной академии:
– Кроме научных, у России в Арктике есть и хозяй­ственные интересы. Что касается добычи нефти на Арктическом шельфе, то главное сегодня – это определение границ российского континентального шельфа. Это непростая задача, но от нее зависит принятие важнейших решений, влияющих на дальнейшее освоение шельфа, объемы морских перевозок и перевалки грузов в портах Арктики. Когда границы будут определены, необходимо будет подготовить заявку в ООН, в комиссию по морскому праву, что этот район является продолжением российских горных пород. Доказать это сложно, но мы этим занимаемся.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– Для развития арктических портов необходимо специальное оборудование, которое позволяет обрабатывать различные виды грузов в суровых северных условиях. Наша компания сегодня реализует программу, в рамках которой появились модели портальных кранов «Аист», «Витязь», «Стриж», балансового крана-манипулятора КМБ и козлового контейнерного крана «Барс». Есть также предложения по направлению «Мобильные портовые краны». Нужно оборудование, которое обеспечивает выполнение самых разных задач, в том числе перемещение крановой установки с одного причала на другой или для ремонта. [~DETAIL_TEXT] =>

У АРКТИКИ ПОЯВИЛАСЬ СВОЯ СТРАТЕГИЯ

Основная задача обновленной Стратегии развития Арктической зоны – создание на российском Севере транспортного каркаса. Для этого предполагается провести комплексную модернизацию портов и подходов к ним, а также инфраструктуры Севморпути. Принять документ обещают до конца 2011 года. Как сообщил недавно заместитель министра регионального развития Александр Викторов, Стратегия развития Арктической зоны, пройдя все согласования в правительстве, находится на утверждении в администрации президента России. В основу документа заложены расчеты Минрегиона, согласно которым общий объем перевозок грузов по этой трассе к 2020 году даже при пессимистическом сценарии развития событий превысит 30 млн т, а при оптимистическом – может достичь 75 млн т. Для обслуживания этого грузопотока предстоит модернизация портов Мурманск, Архангельск, Хатанга, Тикси, Певек, Диксон, Амдерма, а также строительство порта Индига.
«Интерес к судоходству по Северному морскому пути зафиксирован, и сегодня работа на данном маршруте переходит из разряда экспериментальной в разряд коммерческой», – отметил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. На данный момент объемы перевозок по Севморпути невелики, но, по его словам, их развитию будет способствовать работа администрации Севморпути, направленная на сопровождение транзита, координацию деятельности участников рынка и формирование оптимальных тарифов со стивидорными компаниями.
Между тем транзит через Арктику не сулит стивидорам значительной прибавки. Гораздо большие объемы могут дать проекты, связанные с разработкой новых месторождений, – нефтегазовым компаниям нужны трубы, оборудование, снабжение. Если в ближайшие годы начнется разработка запланированных месторождений, то, как полагают эксперты, в перспективе к предназначенным для них грузам присоединится и транзит. Грузовладельцам будет выгодно пристраиваться к уже существующим логистическим цепочкам с зафрахтованными ледоколами для проводки судов. В таком случае, рассчитали специалисты, грузо­поток в восточном направлении может составить 5–6 млн т, в западном – 2–3 млн т.
Однако, чтобы выйти на такой уровень, Россия должна обновить не только портовую инфраструктуру, но и ледокольный флот. По данным генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, общая площадь льдов в Арктике, вопреки прогнозам американских ученых, не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. Так, к началу полярной зимы 2008 года площадь распространения льдов здесь выросла на 1 млн кв. км по сравнению с 2007-м. Некоторое сокращение панциря в 2009–2010 гг., по оценкам ведущих российских специалистов, должно быть перекрыто за счет роста ледовитости арктических морей в 2011–2017 гг. (в этот период ожидается цикл похолодания).
Но даже относительно мягкие зимы по-прежнему создают трудности для судоходства. Достаточно вспомнить прошлогоднюю операцию по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море. Или попытки использовать для проводки менее мощные, чем линейные, портовые ледоколы. Были случаи, когда это могло завершиться трагически. Например, во время  проводки сухогруза «Александр Суворов» ледоколом архангельского порта «Капитан Косолапов» в Белом море, когда судно в итоге пришлось вызволять атомному ледоколу «Ямал».
Подобные факты говорят о том, что условия освоения шельфовых месторождений в Арктике будут зависеть от флота линейных ледоколов и от того, кто им владеет. Разговоры же о глобальном потеплении напоминают уловки для вывода из игры потенциальных конкурентов. Ведь если у России не будет на Севере мощного ледокольного флота, соседние страны выведут свой. Так, в Европе строят мощный ледокол с буровой установкой на борту. В Канаде и Норвегии также решают вопрос о строительстве ледоколов. Американская программа создания линейного ледокольного флота и вовсе оценивается в несколько миллиардов долларов.
России, по мнению экспертов, необходимо иметь в Арктике как минимум 4–5 атомных ледоколов, чтобы поддерживать навигацию по северным морям. Поэтому Стратегия развития Арктической зоны предполагает поступление новых атомных ледоколов ЛК-60Я, один из которых способен заменить два ледокола – типа «Арктика» и типа «Таймыр». Требуемое количество ледокольного флота должно быть уточнено до конца текущего года, когда намечено утвердить государственную программу разведки континентального шельфа России и освоения его минеральных ресурсов на долгосрочную перспективу. Понятно, что без гарантированного ледокольного обеспечения проводок судов за модернизацию портовой инфраструктуры инвесторы не возьмутся.

НОВЫЕ ИНВЕСТОРЫ ВЫЖИДАЮТ

Несмотря на явный рост грузопотоков в северных портах, многие инвесторы, связанные с развитием разработок шельфовых месторождений, занимали выжидательные позиции. Активных игроков немного. Наиболее заметный из них – ОАО «ГМК «Норильский никель». Кроме проектов в Архангельске, компания строит в Мурманске свой терминал с железнодорожным подходом. Планируемый годовой оборот – 1,5 млн т (генеральные грузы и контейнеры). По словам директора Мурманского транспортного филиала «Норникеля» Алексея Тюкавина, завершить проект, инвестиции в который оцениваются в 3 млрд рублей, планируется до конца 2013 года.
Активность других грузовладельцев ограничивается обустройством небольших терминалов. Так, недавно ряд предприятий, занимающихся заготовкой и переработкой древесины, приобрели в Архангельске причалы. Теперь на них перерабатывается 85% от общего объема леса, следующего через данный портовый комплекс. Это причалы ОАО «Соломбальский лесопильно-деревообрабатывающий комбинат», ОАО «Лесозавод-2», ОАО «Лесозавод-3» и ЗАО «Лесозавод-25». Практически вся их продукция отправляется из Архангельска на экспорт.
Главные надежды Мурманского морского торгового порта (ММТП) связаны с новыми мощностями, которые планируется построить на западном берегу Кольского залива. Дело в том, что дальнейший рост объемов грузоперевалки на действующих площадках на причалах восточного берега лимитирован пропускной способностью железной дороги. Железнодорожники обещают укрепить подходы к Мурманскому транспортному узлу, что позволит стивидорам модернизировать существующие мощности, однако, по оценкам экспертов, это поможет лишь незначительно увеличить объемы переработки. Поэтому ставку здесь делают на новый проект.
Генеральной схемой развития Мурманского транспортного портового узла предусматривается создание комплекса по перегрузке угля до 15 млн т в год (проект ОАО «Кузбассразрез­уголь» и его управляющей компании «Транссервис»), комплекса для перевалки нефти и нефтепродуктов до
25 млн т в год (проект ЗАО «Корпорация «Синтез») и контейнерного терминала мощностью до 3 млн т в год. Однако на сегодняшний день определенных решений по этим проектам пока нет: для их реализации необходимо построить участок железной дороги Мурмаши-2 – Лавна стоимостью около $256 млн. Причалы также придется возводить с нуля. А без государственных инвестиций все это неосуществимо.

ЯВКИ И ГРУЗЫ – ТЕ ЖЕ

Складывающаяся ситуация заставляет стивидоров, работающих в Северном бассейне, ориентироваться на ближайшую перспективу исходя не из потенциальных возможностей Севморпути, а из традиционной структуры грузопотоков. Она, напомним, связана в основном с грузами для Норильского промышленного района, Новой Земли, Нарьян-Мара, Варандея, а также с рудой, углем, минеральными удобрениями и лесом.
Тем не менее, по словам генерального директора ОАО «Северное морское пароходство» Александра Брынцева, освоение ресурсов Арктики постепенно расширяется, что приводит к росту грузопотоков для строительства и обеспечения нефтегазовых объектов. Согласен с ним и генеральный директор экспедиторской компании ООО «БореалТрансПорт» Эдуард Володенков. В качестве примера он привел транспортировку труб большого диаметра для прокладки подводного газопровода через Байдарацкую губу.
Но подобные партии грузов пока не формируют обещанных объемов, которые должны поступать на Севморпуть через северные российские порты. Правда, в ближайшее время ожидаются некоторые перемены. В частности, как сообщил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко, в практическую фазу вступила разработка Приразломного неф­тяного месторождения, а в декабре 2011 года ожидается принятие окончательного решения по Шток­мановскому проекту.
Если брать уже существующие объемы переработки сухих грузов в портах Северного бассейна, то, по данным ФГУП «Рос­морпорт», в 2010 году по сравнению с 2000-м они выросли в 2,2 раза. За следующие пять лет перевалка может увеличиться в 2,7–5,4 раза – в зависимости от сценария. Максимальные темпы, естественно, предполагают активизацию освоения шельфовых месторождений.
Однако пока каркас транспортной системы Арктики держится на прежних столпах. Новые опоры в виде обещанных проектов – только в перспективе. Правда, теперь, как обещают в правительстве, их старт становится все ближе.
Андрей Лазарев

точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы, президент Государственной полярной академии:
– Кроме научных, у России в Арктике есть и хозяй­ственные интересы. Что касается добычи нефти на Арктическом шельфе, то главное сегодня – это определение границ российского континентального шельфа. Это непростая задача, но от нее зависит принятие важнейших решений, влияющих на дальнейшее освоение шельфа, объемы морских перевозок и перевалки грузов в портах Арктики. Когда границы будут определены, необходимо будет подготовить заявку в ООН, в комиссию по морскому праву, что этот район является продолжением российских горных пород. Доказать это сложно, но мы этим занимаемся.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– Для развития арктических портов необходимо специальное оборудование, которое позволяет обрабатывать различные виды грузов в суровых северных условиях. Наша компания сегодня реализует программу, в рамках которой появились модели портальных кранов «Аист», «Витязь», «Стриж», балансового крана-манипулятора КМБ и козлового контейнерного крана «Барс». Есть также предложения по направлению «Мобильные портовые краны». Нужно оборудование, которое обеспечивает выполнение самых разных задач, в том числе перемещение крановой установки с одного причала на другой или для ремонта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7336 [~CODE] => 7336 [EXTERNAL_ID] => 7336 [~EXTERNAL_ID] => 7336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_META_KEYWORDS] => северные порты ждут команды «старт» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/46.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/46.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» ) )

									Array
(
    [ID] => 95343
    [~ID] => 95343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Северные порты ждут команды «старт»
    [~NAME] => Северные порты ждут команды «старт»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У АРКТИКИ ПОЯВИЛАСЬ СВОЯ СТРАТЕГИЯ

Основная задача обновленной Стратегии развития Арктической зоны – создание на российском Севере транспортного каркаса. Для этого предполагается провести комплексную модернизацию портов и подходов к ним, а также инфраструктуры Севморпути. Принять документ обещают до конца 2011 года. Как сообщил недавно заместитель министра регионального развития Александр Викторов, Стратегия развития Арктической зоны, пройдя все согласования в правительстве, находится на утверждении в администрации президента России. В основу документа заложены расчеты Минрегиона, согласно которым общий объем перевозок грузов по этой трассе к 2020 году даже при пессимистическом сценарии развития событий превысит 30 млн т, а при оптимистическом – может достичь 75 млн т. Для обслуживания этого грузопотока предстоит модернизация портов Мурманск, Архангельск, Хатанга, Тикси, Певек, Диксон, Амдерма, а также строительство порта Индига.
«Интерес к судоходству по Северному морскому пути зафиксирован, и сегодня работа на данном маршруте переходит из разряда экспериментальной в разряд коммерческой», – отметил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. На данный момент объемы перевозок по Севморпути невелики, но, по его словам, их развитию будет способствовать работа администрации Севморпути, направленная на сопровождение транзита, координацию деятельности участников рынка и формирование оптимальных тарифов со стивидорными компаниями.
Между тем транзит через Арктику не сулит стивидорам значительной прибавки. Гораздо большие объемы могут дать проекты, связанные с разработкой новых месторождений, – нефтегазовым компаниям нужны трубы, оборудование, снабжение. Если в ближайшие годы начнется разработка запланированных месторождений, то, как полагают эксперты, в перспективе к предназначенным для них грузам присоединится и транзит. Грузовладельцам будет выгодно пристраиваться к уже существующим логистическим цепочкам с зафрахтованными ледоколами для проводки судов. В таком случае, рассчитали специалисты, грузо­поток в восточном направлении может составить 5–6 млн т, в западном – 2–3 млн т.
Однако, чтобы выйти на такой уровень, Россия должна обновить не только портовую инфраструктуру, но и ледокольный флот. По данным генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, общая площадь льдов в Арктике, вопреки прогнозам американских ученых, не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. Так, к началу полярной зимы 2008 года площадь распространения льдов здесь выросла на 1 млн кв. км по сравнению с 2007-м. Некоторое сокращение панциря в 2009–2010 гг., по оценкам ведущих российских специалистов, должно быть перекрыто за счет роста ледовитости арктических морей в 2011–2017 гг. (в этот период ожидается цикл похолодания).
Но даже относительно мягкие зимы по-прежнему создают трудности для судоходства. Достаточно вспомнить прошлогоднюю операцию по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море. Или попытки использовать для проводки менее мощные, чем линейные, портовые ледоколы. Были случаи, когда это могло завершиться трагически. Например, во время  проводки сухогруза «Александр Суворов» ледоколом архангельского порта «Капитан Косолапов» в Белом море, когда судно в итоге пришлось вызволять атомному ледоколу «Ямал».
Подобные факты говорят о том, что условия освоения шельфовых месторождений в Арктике будут зависеть от флота линейных ледоколов и от того, кто им владеет. Разговоры же о глобальном потеплении напоминают уловки для вывода из игры потенциальных конкурентов. Ведь если у России не будет на Севере мощного ледокольного флота, соседние страны выведут свой. Так, в Европе строят мощный ледокол с буровой установкой на борту. В Канаде и Норвегии также решают вопрос о строительстве ледоколов. Американская программа создания линейного ледокольного флота и вовсе оценивается в несколько миллиардов долларов.
России, по мнению экспертов, необходимо иметь в Арктике как минимум 4–5 атомных ледоколов, чтобы поддерживать навигацию по северным морям. Поэтому Стратегия развития Арктической зоны предполагает поступление новых атомных ледоколов ЛК-60Я, один из которых способен заменить два ледокола – типа «Арктика» и типа «Таймыр». Требуемое количество ледокольного флота должно быть уточнено до конца текущего года, когда намечено утвердить государственную программу разведки континентального шельфа России и освоения его минеральных ресурсов на долгосрочную перспективу. Понятно, что без гарантированного ледокольного обеспечения проводок судов за модернизацию портовой инфраструктуры инвесторы не возьмутся.

НОВЫЕ ИНВЕСТОРЫ ВЫЖИДАЮТ

Несмотря на явный рост грузопотоков в северных портах, многие инвесторы, связанные с развитием разработок шельфовых месторождений, занимали выжидательные позиции. Активных игроков немного. Наиболее заметный из них – ОАО «ГМК «Норильский никель». Кроме проектов в Архангельске, компания строит в Мурманске свой терминал с железнодорожным подходом. Планируемый годовой оборот – 1,5 млн т (генеральные грузы и контейнеры). По словам директора Мурманского транспортного филиала «Норникеля» Алексея Тюкавина, завершить проект, инвестиции в который оцениваются в 3 млрд рублей, планируется до конца 2013 года.
Активность других грузовладельцев ограничивается обустройством небольших терминалов. Так, недавно ряд предприятий, занимающихся заготовкой и переработкой древесины, приобрели в Архангельске причалы. Теперь на них перерабатывается 85% от общего объема леса, следующего через данный портовый комплекс. Это причалы ОАО «Соломбальский лесопильно-деревообрабатывающий комбинат», ОАО «Лесозавод-2», ОАО «Лесозавод-3» и ЗАО «Лесозавод-25». Практически вся их продукция отправляется из Архангельска на экспорт.
Главные надежды Мурманского морского торгового порта (ММТП) связаны с новыми мощностями, которые планируется построить на западном берегу Кольского залива. Дело в том, что дальнейший рост объемов грузоперевалки на действующих площадках на причалах восточного берега лимитирован пропускной способностью железной дороги. Железнодорожники обещают укрепить подходы к Мурманскому транспортному узлу, что позволит стивидорам модернизировать существующие мощности, однако, по оценкам экспертов, это поможет лишь незначительно увеличить объемы переработки. Поэтому ставку здесь делают на новый проект.
Генеральной схемой развития Мурманского транспортного портового узла предусматривается создание комплекса по перегрузке угля до 15 млн т в год (проект ОАО «Кузбассразрез­уголь» и его управляющей компании «Транссервис»), комплекса для перевалки нефти и нефтепродуктов до
25 млн т в год (проект ЗАО «Корпорация «Синтез») и контейнерного терминала мощностью до 3 млн т в год. Однако на сегодняшний день определенных решений по этим проектам пока нет: для их реализации необходимо построить участок железной дороги Мурмаши-2 – Лавна стоимостью около $256 млн. Причалы также придется возводить с нуля. А без государственных инвестиций все это неосуществимо.

ЯВКИ И ГРУЗЫ – ТЕ ЖЕ

Складывающаяся ситуация заставляет стивидоров, работающих в Северном бассейне, ориентироваться на ближайшую перспективу исходя не из потенциальных возможностей Севморпути, а из традиционной структуры грузопотоков. Она, напомним, связана в основном с грузами для Норильского промышленного района, Новой Земли, Нарьян-Мара, Варандея, а также с рудой, углем, минеральными удобрениями и лесом.
Тем не менее, по словам генерального директора ОАО «Северное морское пароходство» Александра Брынцева, освоение ресурсов Арктики постепенно расширяется, что приводит к росту грузопотоков для строительства и обеспечения нефтегазовых объектов. Согласен с ним и генеральный директор экспедиторской компании ООО «БореалТрансПорт» Эдуард Володенков. В качестве примера он привел транспортировку труб большого диаметра для прокладки подводного газопровода через Байдарацкую губу.
Но подобные партии грузов пока не формируют обещанных объемов, которые должны поступать на Севморпуть через северные российские порты. Правда, в ближайшее время ожидаются некоторые перемены. В частности, как сообщил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко, в практическую фазу вступила разработка Приразломного неф­тяного месторождения, а в декабре 2011 года ожидается принятие окончательного решения по Шток­мановскому проекту.
Если брать уже существующие объемы переработки сухих грузов в портах Северного бассейна, то, по данным ФГУП «Рос­морпорт», в 2010 году по сравнению с 2000-м они выросли в 2,2 раза. За следующие пять лет перевалка может увеличиться в 2,7–5,4 раза – в зависимости от сценария. Максимальные темпы, естественно, предполагают активизацию освоения шельфовых месторождений.
Однако пока каркас транспортной системы Арктики держится на прежних столпах. Новые опоры в виде обещанных проектов – только в перспективе. Правда, теперь, как обещают в правительстве, их старт становится все ближе.
Андрей Лазарев

точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы, президент Государственной полярной академии:
– Кроме научных, у России в Арктике есть и хозяй­ственные интересы. Что касается добычи нефти на Арктическом шельфе, то главное сегодня – это определение границ российского континентального шельфа. Это непростая задача, но от нее зависит принятие важнейших решений, влияющих на дальнейшее освоение шельфа, объемы морских перевозок и перевалки грузов в портах Арктики. Когда границы будут определены, необходимо будет подготовить заявку в ООН, в комиссию по морскому праву, что этот район является продолжением российских горных пород. Доказать это сложно, но мы этим занимаемся.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– Для развития арктических портов необходимо специальное оборудование, которое позволяет обрабатывать различные виды грузов в суровых северных условиях. Наша компания сегодня реализует программу, в рамках которой появились модели портальных кранов «Аист», «Витязь», «Стриж», балансового крана-манипулятора КМБ и козлового контейнерного крана «Барс». Есть также предложения по направлению «Мобильные портовые краны». Нужно оборудование, которое обеспечивает выполнение самых разных задач, в том числе перемещение крановой установки с одного причала на другой или для ремонта. [~DETAIL_TEXT] =>

У АРКТИКИ ПОЯВИЛАСЬ СВОЯ СТРАТЕГИЯ

Основная задача обновленной Стратегии развития Арктической зоны – создание на российском Севере транспортного каркаса. Для этого предполагается провести комплексную модернизацию портов и подходов к ним, а также инфраструктуры Севморпути. Принять документ обещают до конца 2011 года. Как сообщил недавно заместитель министра регионального развития Александр Викторов, Стратегия развития Арктической зоны, пройдя все согласования в правительстве, находится на утверждении в администрации президента России. В основу документа заложены расчеты Минрегиона, согласно которым общий объем перевозок грузов по этой трассе к 2020 году даже при пессимистическом сценарии развития событий превысит 30 млн т, а при оптимистическом – может достичь 75 млн т. Для обслуживания этого грузопотока предстоит модернизация портов Мурманск, Архангельск, Хатанга, Тикси, Певек, Диксон, Амдерма, а также строительство порта Индига.
«Интерес к судоходству по Северному морскому пути зафиксирован, и сегодня работа на данном маршруте переходит из разряда экспериментальной в разряд коммерческой», – отметил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. На данный момент объемы перевозок по Севморпути невелики, но, по его словам, их развитию будет способствовать работа администрации Севморпути, направленная на сопровождение транзита, координацию деятельности участников рынка и формирование оптимальных тарифов со стивидорными компаниями.
Между тем транзит через Арктику не сулит стивидорам значительной прибавки. Гораздо большие объемы могут дать проекты, связанные с разработкой новых месторождений, – нефтегазовым компаниям нужны трубы, оборудование, снабжение. Если в ближайшие годы начнется разработка запланированных месторождений, то, как полагают эксперты, в перспективе к предназначенным для них грузам присоединится и транзит. Грузовладельцам будет выгодно пристраиваться к уже существующим логистическим цепочкам с зафрахтованными ледоколами для проводки судов. В таком случае, рассчитали специалисты, грузо­поток в восточном направлении может составить 5–6 млн т, в западном – 2–3 млн т.
Однако, чтобы выйти на такой уровень, Россия должна обновить не только портовую инфраструктуру, но и ледокольный флот. По данным генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, общая площадь льдов в Арктике, вопреки прогнозам американских ученых, не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. Так, к началу полярной зимы 2008 года площадь распространения льдов здесь выросла на 1 млн кв. км по сравнению с 2007-м. Некоторое сокращение панциря в 2009–2010 гг., по оценкам ведущих российских специалистов, должно быть перекрыто за счет роста ледовитости арктических морей в 2011–2017 гг. (в этот период ожидается цикл похолодания).
Но даже относительно мягкие зимы по-прежнему создают трудности для судоходства. Достаточно вспомнить прошлогоднюю операцию по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море. Или попытки использовать для проводки менее мощные, чем линейные, портовые ледоколы. Были случаи, когда это могло завершиться трагически. Например, во время  проводки сухогруза «Александр Суворов» ледоколом архангельского порта «Капитан Косолапов» в Белом море, когда судно в итоге пришлось вызволять атомному ледоколу «Ямал».
Подобные факты говорят о том, что условия освоения шельфовых месторождений в Арктике будут зависеть от флота линейных ледоколов и от того, кто им владеет. Разговоры же о глобальном потеплении напоминают уловки для вывода из игры потенциальных конкурентов. Ведь если у России не будет на Севере мощного ледокольного флота, соседние страны выведут свой. Так, в Европе строят мощный ледокол с буровой установкой на борту. В Канаде и Норвегии также решают вопрос о строительстве ледоколов. Американская программа создания линейного ледокольного флота и вовсе оценивается в несколько миллиардов долларов.
России, по мнению экспертов, необходимо иметь в Арктике как минимум 4–5 атомных ледоколов, чтобы поддерживать навигацию по северным морям. Поэтому Стратегия развития Арктической зоны предполагает поступление новых атомных ледоколов ЛК-60Я, один из которых способен заменить два ледокола – типа «Арктика» и типа «Таймыр». Требуемое количество ледокольного флота должно быть уточнено до конца текущего года, когда намечено утвердить государственную программу разведки континентального шельфа России и освоения его минеральных ресурсов на долгосрочную перспективу. Понятно, что без гарантированного ледокольного обеспечения проводок судов за модернизацию портовой инфраструктуры инвесторы не возьмутся.

НОВЫЕ ИНВЕСТОРЫ ВЫЖИДАЮТ

Несмотря на явный рост грузопотоков в северных портах, многие инвесторы, связанные с развитием разработок шельфовых месторождений, занимали выжидательные позиции. Активных игроков немного. Наиболее заметный из них – ОАО «ГМК «Норильский никель». Кроме проектов в Архангельске, компания строит в Мурманске свой терминал с железнодорожным подходом. Планируемый годовой оборот – 1,5 млн т (генеральные грузы и контейнеры). По словам директора Мурманского транспортного филиала «Норникеля» Алексея Тюкавина, завершить проект, инвестиции в который оцениваются в 3 млрд рублей, планируется до конца 2013 года.
Активность других грузовладельцев ограничивается обустройством небольших терминалов. Так, недавно ряд предприятий, занимающихся заготовкой и переработкой древесины, приобрели в Архангельске причалы. Теперь на них перерабатывается 85% от общего объема леса, следующего через данный портовый комплекс. Это причалы ОАО «Соломбальский лесопильно-деревообрабатывающий комбинат», ОАО «Лесозавод-2», ОАО «Лесозавод-3» и ЗАО «Лесозавод-25». Практически вся их продукция отправляется из Архангельска на экспорт.
Главные надежды Мурманского морского торгового порта (ММТП) связаны с новыми мощностями, которые планируется построить на западном берегу Кольского залива. Дело в том, что дальнейший рост объемов грузоперевалки на действующих площадках на причалах восточного берега лимитирован пропускной способностью железной дороги. Железнодорожники обещают укрепить подходы к Мурманскому транспортному узлу, что позволит стивидорам модернизировать существующие мощности, однако, по оценкам экспертов, это поможет лишь незначительно увеличить объемы переработки. Поэтому ставку здесь делают на новый проект.
Генеральной схемой развития Мурманского транспортного портового узла предусматривается создание комплекса по перегрузке угля до 15 млн т в год (проект ОАО «Кузбассразрез­уголь» и его управляющей компании «Транссервис»), комплекса для перевалки нефти и нефтепродуктов до
25 млн т в год (проект ЗАО «Корпорация «Синтез») и контейнерного терминала мощностью до 3 млн т в год. Однако на сегодняшний день определенных решений по этим проектам пока нет: для их реализации необходимо построить участок железной дороги Мурмаши-2 – Лавна стоимостью около $256 млн. Причалы также придется возводить с нуля. А без государственных инвестиций все это неосуществимо.

ЯВКИ И ГРУЗЫ – ТЕ ЖЕ

Складывающаяся ситуация заставляет стивидоров, работающих в Северном бассейне, ориентироваться на ближайшую перспективу исходя не из потенциальных возможностей Севморпути, а из традиционной структуры грузопотоков. Она, напомним, связана в основном с грузами для Норильского промышленного района, Новой Земли, Нарьян-Мара, Варандея, а также с рудой, углем, минеральными удобрениями и лесом.
Тем не менее, по словам генерального директора ОАО «Северное морское пароходство» Александра Брынцева, освоение ресурсов Арктики постепенно расширяется, что приводит к росту грузопотоков для строительства и обеспечения нефтегазовых объектов. Согласен с ним и генеральный директор экспедиторской компании ООО «БореалТрансПорт» Эдуард Володенков. В качестве примера он привел транспортировку труб большого диаметра для прокладки подводного газопровода через Байдарацкую губу.
Но подобные партии грузов пока не формируют обещанных объемов, которые должны поступать на Севморпуть через северные российские порты. Правда, в ближайшее время ожидаются некоторые перемены. В частности, как сообщил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко, в практическую фазу вступила разработка Приразломного неф­тяного месторождения, а в декабре 2011 года ожидается принятие окончательного решения по Шток­мановскому проекту.
Если брать уже существующие объемы переработки сухих грузов в портах Северного бассейна, то, по данным ФГУП «Рос­морпорт», в 2010 году по сравнению с 2000-м они выросли в 2,2 раза. За следующие пять лет перевалка может увеличиться в 2,7–5,4 раза – в зависимости от сценария. Максимальные темпы, естественно, предполагают активизацию освоения шельфовых месторождений.
Однако пока каркас транспортной системы Арктики держится на прежних столпах. Новые опоры в виде обещанных проектов – только в перспективе. Правда, теперь, как обещают в правительстве, их старт становится все ближе.
Андрей Лазарев

точка зрения

АРТУР ЧИЛИНГАРОВАРТУР ЧИЛИНГАРОВ,
депутат Госдумы, президент Государственной полярной академии:
– Кроме научных, у России в Арктике есть и хозяй­ственные интересы. Что касается добычи нефти на Арктическом шельфе, то главное сегодня – это определение границ российского континентального шельфа. Это непростая задача, но от нее зависит принятие важнейших решений, влияющих на дальнейшее освоение шельфа, объемы морских перевозок и перевалки грузов в портах Арктики. Когда границы будут определены, необходимо будет подготовить заявку в ООН, в комиссию по морскому праву, что этот район является продолжением российских горных пород. Доказать это сложно, но мы этим занимаемся.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– Для развития арктических портов необходимо специальное оборудование, которое позволяет обрабатывать различные виды грузов в суровых северных условиях. Наша компания сегодня реализует программу, в рамках которой появились модели портальных кранов «Аист», «Витязь», «Стриж», балансового крана-манипулятора КМБ и козлового контейнерного крана «Барс». Есть также предложения по направлению «Мобильные портовые краны». Нужно оборудование, которое обеспечивает выполнение самых разных задач, в том числе перемещение крановой установки с одного причала на другой или для ремонта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7336 [~CODE] => 7336 [EXTERNAL_ID] => 7336 [~EXTERNAL_ID] => 7336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_META_KEYWORDS] => северные порты ждут команды «старт» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/46.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/46.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стивидоры Северного бассейна готовятся к перевалке дополнительных объемов. Ожидается, что работы им прибавят Севморпуть и освоение сырьевых ресурсов Арктики. Однако пока морские порты здесь по-прежнему наполняются традиционными грузопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные порты ждут команды «старт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные порты ждут команды «старт» ) )
РЖД-Партнер

Преференции установлены, ограничения сняты

ВИКТОР ОЛЕРСКИЙО результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 95342
    [~ID] => 95342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Преференции  установлены,  ограничения сняты
    [~NAME] => Преференции  установлены,  ограничения сняты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поднять статус российского реестра

– Виктор Александрович, прежде всего разрешите поздравить Вас с принятием закона о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства. Какие наиболее значимые меры для развития обеих отраслей в нем предусмотрены и на какой эффект в результате можно рассчитывать?

– Работа над законопроектом велась с ноября 2009 года. Мы поставили себе весьма амбициозные цели – добиться ряда преференций, которые одновременно станут стимулом для обновления нашего флота, привлечения судов под российский флаг и дадут импульс российскому судостроению, вернут заказы на отечественные верфи.
В рабочую группу, созданную Минтрансом, вошли представители Минпромторга, а также крупнейших предприятий двух отраслей, в том числе ОАО «ОСК» и ОАО «Совкомфлот». Дискуссии по этому законопроекту с заинтересованными органами власти были достаточно положительными. В итоге нам удалось убедить коллег и добиться практически всех намеченных целей. В Госдуму законопроект был внесен Правительством России 30 мая 2011 года полностью согласованным. Благодаря поддержке наших законодательных инициатив депутатами обеих палат парламента столь ожидаемый судоходным сообществом закон уже 26 октября получил полное одобрение Федерального собрания. Думаю, что к моменту выхода вашего журнала в свет закон будет подписан президентом.
В ходе подготовки законопроекта мы провели большую работу по сравнению налоговых режимов различных государств, для того чтобы реально повысить привлекательность российского флага.
И в процессе переговоров с Министерством финансов нашли наиболее оптимальную форму: в течение 2012–2027 гг. для экипажей судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РМРС), будут применяться нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ.
В пользу такого решения свидетельствовал один весомый аргумент: если мы намерены вернуть суда под российский флаг и хотим, чтобы новый флот тоже строился под российским флагом, наши условия должны быть лучшими или сопоставимыми с удобными ино­странными флагами.
В результате у судовладельца взамен всех прежних взносов остается только тоннажный сбор. У членов экипажа – только НДФЛ (13%). Кстати, если на судне под российским флагом, зарегистрированном в РМРС, работают иностранцы, то они подвергаются налогообложению согласно нормам страны проживания. В то же время, если раньше при нахождении за рубежом свыше 183 суток российские моряки облагались налогом по ставке 30% (как иностранцы), то сейчас мы сняли это ограничение и ставка теперь для них равна также 13%.
Примечательно, что в последние дни перед вторым чтением законопроекта в Госдуме в документ были внесены существенные изменения в части возможности реги­страции судов. В какой-то момент появилось осознание, что в том виде, в котором была изложена соответствующая статья, ее оставлять нельзя. Иначе возникал риск того, что возрастной флот (30–
40-летний) вернется под россий­ский флаг и государство будет компенсировать ему разницу между фактической величиной уплаченных взносов в страховые фонды и нулем, а это, мягко говоря, несправедливо. То же касается каботажного флота, который, безусловно, нужно развивать, но его сегодняшний состав оставляет желать лучшего. Если бы мы не ввели некоторые ограничения, то весь старый каботажный флот перерегистрировался бы в Российском международном реестре судов. Также законопроект предоставляет судам, зарегистрированным в РМРС, право работы в каботаже, чего не было раньше.
Руководствуясь соображениями развития флота, в том числе каботажного, мы установили предельный возраст судов, получающих первичную регистрацию в РМРС, – 15 лет. Это относится и к судам, в настоящее время зарегистрированным в иностранных реестрах. Таким образом, мы даем право находиться в нашем реестре только судам относительно молодого возраста. Кроме того – и это одна из наиболее важных мер поддерж­ки российского судостроения – любое судно, построенное в России после 1 января 2010 года, независимо от его назначения (а это и вовсе революционная идея), можно зарегистрировать в РМРС. Полагаем, что эта норма приведет к всплеску судостроения в нашей стране.
Судостроительная отрасль тоже получит преференции. Новым законом предусматривается применение на российских судостроительных верфях режима промышленно-производственных особых экономических зон. Если раньше такие ОЭЗ могли создаваться только на землях государ­ственных, то теперь это возможно на любых, включая частные. Мы упростили и сам процесс регистрации особых экономических зон. Что касается налоговых льгот, то судостроительные организации, являющиеся резидентами ОЭЗ, освобождаются от уплаты земельного налога, налога на имущество сроком на 10 лет (вместо действующих 5 лет), а также от таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование.

– Значит ли это, что все предложения разработчиков проекта были учтены в новом законе?

– Да, все предложения и замечания Минтранса в процессе работы над законопроектом были учтены. Мы очень рады, что нас услышали. Твердо могу сказать, что если бы, например, не были утверждены нулевые ставки по страховым взносам членов экипажей судов, закон был бы выхолощен. Теперь появился реальный смысл переводить суда под российский флаг. Сегодня мы создали условия – дело за судовладельцами.
Добавлю, что сейчас мы работаем над формированием эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов. Хотя это вахта Минпромторга, но качественное исполнение данной задачи в первую очередь станет благом для российских судовладельцев. По­этому мы зачастую являемся инициаторами свежих предложений.
Сегодня субсидии предоставляются при условии предъявления договора купли-продажи, то есть в момент передачи уже построенного судна заказчику. Сложившаяся практика показывает, что кредитование судовладельцу необходимо в момент заказа судна на верфи. Однако это не соответ­ствует действующим правилам получения субсидий. Мы предлагаем рассмотреть возможность получения субсидий не только в случае предъявления договора купли-продажи, но и при предъявлении договора на по­стройку судна.
Также Минтранс настаивает на том, чтобы увеличить срок предоставления судовладельцам субсидий с 5 до 10 лет. Отраслевые особенности строительства судов характеризуются использованием
различных форм финансирования,
в том числе кредитов, лизинга, краткосрочных бридж-кредитов. Поэтому мы надеемся, что Минпром­торг также выйдет с инициативой возможности получения судовладельцами субсидий по кредитам в случае изменения финансового инструмента (рефинансирования). Есть отдельные проблемы с лизинговыми схемами, поскольку в них появляется НДС. Здесь мы тоже ищем оптимальное решение.
Если вернуться к закону о мерах по поддержке судостроения и судоходства, то его первейшая
задача – поднять статус Российского реестра путем пропагандирования привлекательных условий работы под российским флагом. Так поступают многие национальные администрации. Одно из необходимых условий – упрощение процедуры регистрации. Например, Мальта и Кипр предлагают предварительную регистрацию судна (так называемый provisional) по факсу и элект­ронной почте, а затем в течение трех месяцев регистрируют судно постоянно (permanent). Это значительно упрощает и сокращает процедуру регистрации. Перед нами сейчас также стоит задача создания friendly-администрации.

– В июле 2011 года были внесены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, которые можно назвать первым шагом на пути к открытию российских водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств. Кого удастся привлечь в первую очередь?

– Прежде всего речь идет о свободном заходе в наши внутренние воды спортивного и прогулочного флота. Ни для кого не секрет, что инфраструктура для маломерного флота в России находится на очень низком уровне. Но ведь спрос
определяет предложение. Мы надеемся, что приход в Россию ино­странных яхт придаст импульс для участия инвесторов в развитии инфраструктуры.
Мы законодательно упростили процедуру доступа некоммерческого флота под иностранными флагами в Россию. Система организована таким образом, чтобы это было не сложнее, чем пересечь границу на автомобиле. Сейчас мы заканчиваем работу над созданием Правил плавания спортивных судов, прогулочных судов и судов под иност­ранными флагами, осуществляющих плавание в целях туризма по внутренним водным путям, а также формирование перечня речных портов, открытых для захода таких судов. Новые правила не станут сильно отличаться от ранее дей­ствовавших, но какие-то дополнения в них все же появятся. В частности, мы сделаем все возможное, чтобы не задавить гостей лоцманским сбором, иначе вся идея открытия наших рек сойдет на нет. Я знаю, что есть много желающих прийти в Россию на своих прогулочных яхтах, причем не только среди иностранцев, но и среди граждан России, которые держат суда за рубежом из-за высоких таможенных пошлин.
Что касается коммерческого судоходства на внутренних водных путях РФ под иностранным флагом, то это стало возможным в рамках двусторонних межправительственных соглашений, не требующих ратификации.
Вместе с тем мы не просто открываем свои внутренние водные пути для всех. Заключая межправительственные соглашения, мы будем стремиться к взаимным компромиссам с выгодой для каждой стороны. Для государств с высоким уровнем флага заключить с нами такое соглашение будет достаточно легко. Первой страной, которая официально обратилась к нам с таким предложением, стала Голландия. И я надеюсь, что первое судно под голландским флагом пойдет по российским рекам уже в следующую навигацию.
Кстати, мы предусмотрели механизмы, которые не позволят государствам торговать своим флагом. Например, Мальта имеет привлекательные условия регистрации, при этом у нее будет подписано соглашение с Россией (это только версия). Допустим, какой-нибудь судовладелец, имеющий возрастной флот, захочет перерегистрировать его под мальтийский флаг, чтобы войти на водные пути России. Это можно будет осуществить лишь в том случае, если он имеет в государстве флага зарегистрированную, реально работающую полноценную компанию. 

Старт новых проектов

– Когда будет принят законопроект о судоходстве по Северному морскому пути (СМП)?

– Законопроект уже внесен в Госдуму, первое чтение запланировано на 17 ноября 2011 года. В первую очередь документ предусматривает воссоздание администрации Севморпути. В 2004-м она была фактически ликвидирована, а ее функции перешли в небольшой отдел в Росморречфлоте. Помимо отдельного органа управления, для судоходства в этом регионе нужны правила плавания по СМП и понятные тарифные условия.

– Существует мнение, что сегодня, несмотря на сокращение сроков доставки грузов по Севморпути по сравнению с альтернативными маршрутами, именно тарифы на ледокольную проводку сдерживают рост перевозок...

– Хочу заметить, что тарифы регулируемы и устанавливаются как предельные. Это означает, что ФГУП «Атомфлот», если видит в этом экономическую целесообразность, может их снижать. Так происходит, например, в отношении «Совкомфлота» и Новатэк. Но наряду с тарифами есть и другие ограничения плавания по Северному морскому пути. Это и ледовая обстановка, и дефицит современного арктического флота. Тем не менее Севморпуть, без сомнения, – один из перспективных маршрутов, который надо развивать.
Существенный импульс ему может придать начало работы порта Сабетта, который строит Новатэк на полуострове Ямал. На первоначальном этапе, в 2016–2017 гг., через Сабетту по Северному мор­скому пути планируется вывозить 5 млн т углеводородов в год, позже – до 25 млн т.

– На каком этапе находится проект строительства порта Тамань? Какие инвесторы там заявлены?

– Хочу подчеркнуть, что большая часть инвесторов зайдет туда не ранее следующего года на конкурсной основе. Сейчас мы как раз готовим условия их отбора. То есть все компании, которые сегодня заявляют о своем намерении участвовать в этом проекте, – это только кандидаты. К настоящему времени заявки подали ООО «УК «Металло­инвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B.V., ОАО «Объединенная зерновая компания», ОАО «СУЭК», ООО «Национальная контейнерная компания» и ООО «Газпром экспорт». Таким образом, предусматривается строительство терминалов для перевалки железорудного концентрата, контейнеров, минеральных удобрений, угля, серы и зерна. Конкурс, вероятно, будет проведен весной 2012 года. Но уже сейчас мы плотно работаем с потенциальными инвесторами, чтобы составить правильную конфигурацию портовых терминалов. Объемы, которые будут переваливаться в Тамани, – от 65 до 90 млн т. Этот диапазон зависит от конкретных параметров каждого из терминалов, а также рассматриваемого временного горизонта. Участие государства в строительстве порта Тамань в рамках соответствующей федеральной целевой программы оценивается приблизительно в
50 млрд рублей. Пропорция бюджетных средств и частных инвестиций составит примерно 1:3.

– Насколько строительство железно­дорожных подходов к портам соответствует темпам наращивания портовых мощностей?

– Синхронизация усилий же­лезнодорожников и портовиков – это извечно больной вопрос. Без развития ближних и дальних подходов к портам бесполезно увеличивать мощность самих морских терминалов. Ближние подходы к портам мы развиваем в рамках собственных ФЦП, а дальние остаются на плечах ОАО «РЖД» и целевых программ того же Минтранса.
Если честно, то практически по всем направлениям, возможно, за исключением Северо-Запада, пропускная способность достигла критического уровня. Да, в планах РЖД есть расшивка некоторых наиболее узких мест, но этого явно недостаточно. Очень скоро получат развитие порты юга России – Новороссийск и Тамань, но по части строительства железнодорожных подходов к ним есть существенное от­ставание. Полагаю, что без под­держки со стороны государства здесь не обойтись.
В частности, сейчас нужна координация усилий в отношении развития Мурманского транспортного узла. Возможно, целесообразно переключить часть грузов, идущих на Мурманск, на новый железно­дорожный проект «Белкомур». Дискуссии по этому поводу не прекращаются, и решение во многом будет зависеть от подтвержденной грузовой базы. Безусловно, серьез­ные задачи стоят по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в направлении дальневосточных портов.
Очевидно, что 2011-й стал для транспортной отрасли годом морского флага. Отрасль получила очень многое из задуманного. Так что хотелось бы пожелать коллегам-железнодорожникам, чтобы следующий год проходил под их знаком.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Поднять статус российского реестра

– Виктор Александрович, прежде всего разрешите поздравить Вас с принятием закона о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства. Какие наиболее значимые меры для развития обеих отраслей в нем предусмотрены и на какой эффект в результате можно рассчитывать?

– Работа над законопроектом велась с ноября 2009 года. Мы поставили себе весьма амбициозные цели – добиться ряда преференций, которые одновременно станут стимулом для обновления нашего флота, привлечения судов под российский флаг и дадут импульс российскому судостроению, вернут заказы на отечественные верфи.
В рабочую группу, созданную Минтрансом, вошли представители Минпромторга, а также крупнейших предприятий двух отраслей, в том числе ОАО «ОСК» и ОАО «Совкомфлот». Дискуссии по этому законопроекту с заинтересованными органами власти были достаточно положительными. В итоге нам удалось убедить коллег и добиться практически всех намеченных целей. В Госдуму законопроект был внесен Правительством России 30 мая 2011 года полностью согласованным. Благодаря поддержке наших законодательных инициатив депутатами обеих палат парламента столь ожидаемый судоходным сообществом закон уже 26 октября получил полное одобрение Федерального собрания. Думаю, что к моменту выхода вашего журнала в свет закон будет подписан президентом.
В ходе подготовки законопроекта мы провели большую работу по сравнению налоговых режимов различных государств, для того чтобы реально повысить привлекательность российского флага.
И в процессе переговоров с Министерством финансов нашли наиболее оптимальную форму: в течение 2012–2027 гг. для экипажей судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РМРС), будут применяться нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ.
В пользу такого решения свидетельствовал один весомый аргумент: если мы намерены вернуть суда под российский флаг и хотим, чтобы новый флот тоже строился под российским флагом, наши условия должны быть лучшими или сопоставимыми с удобными ино­странными флагами.
В результате у судовладельца взамен всех прежних взносов остается только тоннажный сбор. У членов экипажа – только НДФЛ (13%). Кстати, если на судне под российским флагом, зарегистрированном в РМРС, работают иностранцы, то они подвергаются налогообложению согласно нормам страны проживания. В то же время, если раньше при нахождении за рубежом свыше 183 суток российские моряки облагались налогом по ставке 30% (как иностранцы), то сейчас мы сняли это ограничение и ставка теперь для них равна также 13%.
Примечательно, что в последние дни перед вторым чтением законопроекта в Госдуме в документ были внесены существенные изменения в части возможности реги­страции судов. В какой-то момент появилось осознание, что в том виде, в котором была изложена соответствующая статья, ее оставлять нельзя. Иначе возникал риск того, что возрастной флот (30–
40-летний) вернется под россий­ский флаг и государство будет компенсировать ему разницу между фактической величиной уплаченных взносов в страховые фонды и нулем, а это, мягко говоря, несправедливо. То же касается каботажного флота, который, безусловно, нужно развивать, но его сегодняшний состав оставляет желать лучшего. Если бы мы не ввели некоторые ограничения, то весь старый каботажный флот перерегистрировался бы в Российском международном реестре судов. Также законопроект предоставляет судам, зарегистрированным в РМРС, право работы в каботаже, чего не было раньше.
Руководствуясь соображениями развития флота, в том числе каботажного, мы установили предельный возраст судов, получающих первичную регистрацию в РМРС, – 15 лет. Это относится и к судам, в настоящее время зарегистрированным в иностранных реестрах. Таким образом, мы даем право находиться в нашем реестре только судам относительно молодого возраста. Кроме того – и это одна из наиболее важных мер поддерж­ки российского судостроения – любое судно, построенное в России после 1 января 2010 года, независимо от его назначения (а это и вовсе революционная идея), можно зарегистрировать в РМРС. Полагаем, что эта норма приведет к всплеску судостроения в нашей стране.
Судостроительная отрасль тоже получит преференции. Новым законом предусматривается применение на российских судостроительных верфях режима промышленно-производственных особых экономических зон. Если раньше такие ОЭЗ могли создаваться только на землях государ­ственных, то теперь это возможно на любых, включая частные. Мы упростили и сам процесс регистрации особых экономических зон. Что касается налоговых льгот, то судостроительные организации, являющиеся резидентами ОЭЗ, освобождаются от уплаты земельного налога, налога на имущество сроком на 10 лет (вместо действующих 5 лет), а также от таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование.

– Значит ли это, что все предложения разработчиков проекта были учтены в новом законе?

– Да, все предложения и замечания Минтранса в процессе работы над законопроектом были учтены. Мы очень рады, что нас услышали. Твердо могу сказать, что если бы, например, не были утверждены нулевые ставки по страховым взносам членов экипажей судов, закон был бы выхолощен. Теперь появился реальный смысл переводить суда под российский флаг. Сегодня мы создали условия – дело за судовладельцами.
Добавлю, что сейчас мы работаем над формированием эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов. Хотя это вахта Минпромторга, но качественное исполнение данной задачи в первую очередь станет благом для российских судовладельцев. По­этому мы зачастую являемся инициаторами свежих предложений.
Сегодня субсидии предоставляются при условии предъявления договора купли-продажи, то есть в момент передачи уже построенного судна заказчику. Сложившаяся практика показывает, что кредитование судовладельцу необходимо в момент заказа судна на верфи. Однако это не соответ­ствует действующим правилам получения субсидий. Мы предлагаем рассмотреть возможность получения субсидий не только в случае предъявления договора купли-продажи, но и при предъявлении договора на по­стройку судна.
Также Минтранс настаивает на том, чтобы увеличить срок предоставления судовладельцам субсидий с 5 до 10 лет. Отраслевые особенности строительства судов характеризуются использованием
различных форм финансирования,
в том числе кредитов, лизинга, краткосрочных бридж-кредитов. Поэтому мы надеемся, что Минпром­торг также выйдет с инициативой возможности получения судовладельцами субсидий по кредитам в случае изменения финансового инструмента (рефинансирования). Есть отдельные проблемы с лизинговыми схемами, поскольку в них появляется НДС. Здесь мы тоже ищем оптимальное решение.
Если вернуться к закону о мерах по поддержке судостроения и судоходства, то его первейшая
задача – поднять статус Российского реестра путем пропагандирования привлекательных условий работы под российским флагом. Так поступают многие национальные администрации. Одно из необходимых условий – упрощение процедуры регистрации. Например, Мальта и Кипр предлагают предварительную регистрацию судна (так называемый provisional) по факсу и элект­ронной почте, а затем в течение трех месяцев регистрируют судно постоянно (permanent). Это значительно упрощает и сокращает процедуру регистрации. Перед нами сейчас также стоит задача создания friendly-администрации.

– В июле 2011 года были внесены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, которые можно назвать первым шагом на пути к открытию российских водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств. Кого удастся привлечь в первую очередь?

– Прежде всего речь идет о свободном заходе в наши внутренние воды спортивного и прогулочного флота. Ни для кого не секрет, что инфраструктура для маломерного флота в России находится на очень низком уровне. Но ведь спрос
определяет предложение. Мы надеемся, что приход в Россию ино­странных яхт придаст импульс для участия инвесторов в развитии инфраструктуры.
Мы законодательно упростили процедуру доступа некоммерческого флота под иностранными флагами в Россию. Система организована таким образом, чтобы это было не сложнее, чем пересечь границу на автомобиле. Сейчас мы заканчиваем работу над созданием Правил плавания спортивных судов, прогулочных судов и судов под иност­ранными флагами, осуществляющих плавание в целях туризма по внутренним водным путям, а также формирование перечня речных портов, открытых для захода таких судов. Новые правила не станут сильно отличаться от ранее дей­ствовавших, но какие-то дополнения в них все же появятся. В частности, мы сделаем все возможное, чтобы не задавить гостей лоцманским сбором, иначе вся идея открытия наших рек сойдет на нет. Я знаю, что есть много желающих прийти в Россию на своих прогулочных яхтах, причем не только среди иностранцев, но и среди граждан России, которые держат суда за рубежом из-за высоких таможенных пошлин.
Что касается коммерческого судоходства на внутренних водных путях РФ под иностранным флагом, то это стало возможным в рамках двусторонних межправительственных соглашений, не требующих ратификации.
Вместе с тем мы не просто открываем свои внутренние водные пути для всех. Заключая межправительственные соглашения, мы будем стремиться к взаимным компромиссам с выгодой для каждой стороны. Для государств с высоким уровнем флага заключить с нами такое соглашение будет достаточно легко. Первой страной, которая официально обратилась к нам с таким предложением, стала Голландия. И я надеюсь, что первое судно под голландским флагом пойдет по российским рекам уже в следующую навигацию.
Кстати, мы предусмотрели механизмы, которые не позволят государствам торговать своим флагом. Например, Мальта имеет привлекательные условия регистрации, при этом у нее будет подписано соглашение с Россией (это только версия). Допустим, какой-нибудь судовладелец, имеющий возрастной флот, захочет перерегистрировать его под мальтийский флаг, чтобы войти на водные пути России. Это можно будет осуществить лишь в том случае, если он имеет в государстве флага зарегистрированную, реально работающую полноценную компанию. 

Старт новых проектов

– Когда будет принят законопроект о судоходстве по Северному морскому пути (СМП)?

– Законопроект уже внесен в Госдуму, первое чтение запланировано на 17 ноября 2011 года. В первую очередь документ предусматривает воссоздание администрации Севморпути. В 2004-м она была фактически ликвидирована, а ее функции перешли в небольшой отдел в Росморречфлоте. Помимо отдельного органа управления, для судоходства в этом регионе нужны правила плавания по СМП и понятные тарифные условия.

– Существует мнение, что сегодня, несмотря на сокращение сроков доставки грузов по Севморпути по сравнению с альтернативными маршрутами, именно тарифы на ледокольную проводку сдерживают рост перевозок...

– Хочу заметить, что тарифы регулируемы и устанавливаются как предельные. Это означает, что ФГУП «Атомфлот», если видит в этом экономическую целесообразность, может их снижать. Так происходит, например, в отношении «Совкомфлота» и Новатэк. Но наряду с тарифами есть и другие ограничения плавания по Северному морскому пути. Это и ледовая обстановка, и дефицит современного арктического флота. Тем не менее Севморпуть, без сомнения, – один из перспективных маршрутов, который надо развивать.
Существенный импульс ему может придать начало работы порта Сабетта, который строит Новатэк на полуострове Ямал. На первоначальном этапе, в 2016–2017 гг., через Сабетту по Северному мор­скому пути планируется вывозить 5 млн т углеводородов в год, позже – до 25 млн т.

– На каком этапе находится проект строительства порта Тамань? Какие инвесторы там заявлены?

– Хочу подчеркнуть, что большая часть инвесторов зайдет туда не ранее следующего года на конкурсной основе. Сейчас мы как раз готовим условия их отбора. То есть все компании, которые сегодня заявляют о своем намерении участвовать в этом проекте, – это только кандидаты. К настоящему времени заявки подали ООО «УК «Металло­инвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B.V., ОАО «Объединенная зерновая компания», ОАО «СУЭК», ООО «Национальная контейнерная компания» и ООО «Газпром экспорт». Таким образом, предусматривается строительство терминалов для перевалки железорудного концентрата, контейнеров, минеральных удобрений, угля, серы и зерна. Конкурс, вероятно, будет проведен весной 2012 года. Но уже сейчас мы плотно работаем с потенциальными инвесторами, чтобы составить правильную конфигурацию портовых терминалов. Объемы, которые будут переваливаться в Тамани, – от 65 до 90 млн т. Этот диапазон зависит от конкретных параметров каждого из терминалов, а также рассматриваемого временного горизонта. Участие государства в строительстве порта Тамань в рамках соответствующей федеральной целевой программы оценивается приблизительно в
50 млрд рублей. Пропорция бюджетных средств и частных инвестиций составит примерно 1:3.

– Насколько строительство железно­дорожных подходов к портам соответствует темпам наращивания портовых мощностей?

– Синхронизация усилий же­лезнодорожников и портовиков – это извечно больной вопрос. Без развития ближних и дальних подходов к портам бесполезно увеличивать мощность самих морских терминалов. Ближние подходы к портам мы развиваем в рамках собственных ФЦП, а дальние остаются на плечах ОАО «РЖД» и целевых программ того же Минтранса.
Если честно, то практически по всем направлениям, возможно, за исключением Северо-Запада, пропускная способность достигла критического уровня. Да, в планах РЖД есть расшивка некоторых наиболее узких мест, но этого явно недостаточно. Очень скоро получат развитие порты юга России – Новороссийск и Тамань, но по части строительства железнодорожных подходов к ним есть существенное от­ставание. Полагаю, что без под­держки со стороны государства здесь не обойтись.
В частности, сейчас нужна координация усилий в отношении развития Мурманского транспортного узла. Возможно, целесообразно переключить часть грузов, идущих на Мурманск, на новый железно­дорожный проект «Белкомур». Дискуссии по этому поводу не прекращаются, и решение во многом будет зависеть от подтвержденной грузовой базы. Безусловно, серьез­ные задачи стоят по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в направлении дальневосточных портов.
Очевидно, что 2011-й стал для транспортной отрасли годом морского флага. Отрасль получила очень многое из задуманного. Так что хотелось бы пожелать коллегам-железнодорожникам, чтобы следующий год проходил под их знаком.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ОЛЕРСКИЙО результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ОЛЕРСКИЙО результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7335 [~CODE] => 7335 [EXTERNAL_ID] => 7335 [~EXTERNAL_ID] => 7335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_META_KEYWORDS] => преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/45.jpg" title="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/45.jpg" title="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты ) )

									Array
(
    [ID] => 95342
    [~ID] => 95342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Преференции  установлены,  ограничения сняты
    [~NAME] => Преференции  установлены,  ограничения сняты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поднять статус российского реестра

– Виктор Александрович, прежде всего разрешите поздравить Вас с принятием закона о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства. Какие наиболее значимые меры для развития обеих отраслей в нем предусмотрены и на какой эффект в результате можно рассчитывать?

– Работа над законопроектом велась с ноября 2009 года. Мы поставили себе весьма амбициозные цели – добиться ряда преференций, которые одновременно станут стимулом для обновления нашего флота, привлечения судов под российский флаг и дадут импульс российскому судостроению, вернут заказы на отечественные верфи.
В рабочую группу, созданную Минтрансом, вошли представители Минпромторга, а также крупнейших предприятий двух отраслей, в том числе ОАО «ОСК» и ОАО «Совкомфлот». Дискуссии по этому законопроекту с заинтересованными органами власти были достаточно положительными. В итоге нам удалось убедить коллег и добиться практически всех намеченных целей. В Госдуму законопроект был внесен Правительством России 30 мая 2011 года полностью согласованным. Благодаря поддержке наших законодательных инициатив депутатами обеих палат парламента столь ожидаемый судоходным сообществом закон уже 26 октября получил полное одобрение Федерального собрания. Думаю, что к моменту выхода вашего журнала в свет закон будет подписан президентом.
В ходе подготовки законопроекта мы провели большую работу по сравнению налоговых режимов различных государств, для того чтобы реально повысить привлекательность российского флага.
И в процессе переговоров с Министерством финансов нашли наиболее оптимальную форму: в течение 2012–2027 гг. для экипажей судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РМРС), будут применяться нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ.
В пользу такого решения свидетельствовал один весомый аргумент: если мы намерены вернуть суда под российский флаг и хотим, чтобы новый флот тоже строился под российским флагом, наши условия должны быть лучшими или сопоставимыми с удобными ино­странными флагами.
В результате у судовладельца взамен всех прежних взносов остается только тоннажный сбор. У членов экипажа – только НДФЛ (13%). Кстати, если на судне под российским флагом, зарегистрированном в РМРС, работают иностранцы, то они подвергаются налогообложению согласно нормам страны проживания. В то же время, если раньше при нахождении за рубежом свыше 183 суток российские моряки облагались налогом по ставке 30% (как иностранцы), то сейчас мы сняли это ограничение и ставка теперь для них равна также 13%.
Примечательно, что в последние дни перед вторым чтением законопроекта в Госдуме в документ были внесены существенные изменения в части возможности реги­страции судов. В какой-то момент появилось осознание, что в том виде, в котором была изложена соответствующая статья, ее оставлять нельзя. Иначе возникал риск того, что возрастной флот (30–
40-летний) вернется под россий­ский флаг и государство будет компенсировать ему разницу между фактической величиной уплаченных взносов в страховые фонды и нулем, а это, мягко говоря, несправедливо. То же касается каботажного флота, который, безусловно, нужно развивать, но его сегодняшний состав оставляет желать лучшего. Если бы мы не ввели некоторые ограничения, то весь старый каботажный флот перерегистрировался бы в Российском международном реестре судов. Также законопроект предоставляет судам, зарегистрированным в РМРС, право работы в каботаже, чего не было раньше.
Руководствуясь соображениями развития флота, в том числе каботажного, мы установили предельный возраст судов, получающих первичную регистрацию в РМРС, – 15 лет. Это относится и к судам, в настоящее время зарегистрированным в иностранных реестрах. Таким образом, мы даем право находиться в нашем реестре только судам относительно молодого возраста. Кроме того – и это одна из наиболее важных мер поддерж­ки российского судостроения – любое судно, построенное в России после 1 января 2010 года, независимо от его назначения (а это и вовсе революционная идея), можно зарегистрировать в РМРС. Полагаем, что эта норма приведет к всплеску судостроения в нашей стране.
Судостроительная отрасль тоже получит преференции. Новым законом предусматривается применение на российских судостроительных верфях режима промышленно-производственных особых экономических зон. Если раньше такие ОЭЗ могли создаваться только на землях государ­ственных, то теперь это возможно на любых, включая частные. Мы упростили и сам процесс регистрации особых экономических зон. Что касается налоговых льгот, то судостроительные организации, являющиеся резидентами ОЭЗ, освобождаются от уплаты земельного налога, налога на имущество сроком на 10 лет (вместо действующих 5 лет), а также от таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование.

– Значит ли это, что все предложения разработчиков проекта были учтены в новом законе?

– Да, все предложения и замечания Минтранса в процессе работы над законопроектом были учтены. Мы очень рады, что нас услышали. Твердо могу сказать, что если бы, например, не были утверждены нулевые ставки по страховым взносам членов экипажей судов, закон был бы выхолощен. Теперь появился реальный смысл переводить суда под российский флаг. Сегодня мы создали условия – дело за судовладельцами.
Добавлю, что сейчас мы работаем над формированием эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов. Хотя это вахта Минпромторга, но качественное исполнение данной задачи в первую очередь станет благом для российских судовладельцев. По­этому мы зачастую являемся инициаторами свежих предложений.
Сегодня субсидии предоставляются при условии предъявления договора купли-продажи, то есть в момент передачи уже построенного судна заказчику. Сложившаяся практика показывает, что кредитование судовладельцу необходимо в момент заказа судна на верфи. Однако это не соответ­ствует действующим правилам получения субсидий. Мы предлагаем рассмотреть возможность получения субсидий не только в случае предъявления договора купли-продажи, но и при предъявлении договора на по­стройку судна.
Также Минтранс настаивает на том, чтобы увеличить срок предоставления судовладельцам субсидий с 5 до 10 лет. Отраслевые особенности строительства судов характеризуются использованием
различных форм финансирования,
в том числе кредитов, лизинга, краткосрочных бридж-кредитов. Поэтому мы надеемся, что Минпром­торг также выйдет с инициативой возможности получения судовладельцами субсидий по кредитам в случае изменения финансового инструмента (рефинансирования). Есть отдельные проблемы с лизинговыми схемами, поскольку в них появляется НДС. Здесь мы тоже ищем оптимальное решение.
Если вернуться к закону о мерах по поддержке судостроения и судоходства, то его первейшая
задача – поднять статус Российского реестра путем пропагандирования привлекательных условий работы под российским флагом. Так поступают многие национальные администрации. Одно из необходимых условий – упрощение процедуры регистрации. Например, Мальта и Кипр предлагают предварительную регистрацию судна (так называемый provisional) по факсу и элект­ронной почте, а затем в течение трех месяцев регистрируют судно постоянно (permanent). Это значительно упрощает и сокращает процедуру регистрации. Перед нами сейчас также стоит задача создания friendly-администрации.

– В июле 2011 года были внесены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, которые можно назвать первым шагом на пути к открытию российских водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств. Кого удастся привлечь в первую очередь?

– Прежде всего речь идет о свободном заходе в наши внутренние воды спортивного и прогулочного флота. Ни для кого не секрет, что инфраструктура для маломерного флота в России находится на очень низком уровне. Но ведь спрос
определяет предложение. Мы надеемся, что приход в Россию ино­странных яхт придаст импульс для участия инвесторов в развитии инфраструктуры.
Мы законодательно упростили процедуру доступа некоммерческого флота под иностранными флагами в Россию. Система организована таким образом, чтобы это было не сложнее, чем пересечь границу на автомобиле. Сейчас мы заканчиваем работу над созданием Правил плавания спортивных судов, прогулочных судов и судов под иност­ранными флагами, осуществляющих плавание в целях туризма по внутренним водным путям, а также формирование перечня речных портов, открытых для захода таких судов. Новые правила не станут сильно отличаться от ранее дей­ствовавших, но какие-то дополнения в них все же появятся. В частности, мы сделаем все возможное, чтобы не задавить гостей лоцманским сбором, иначе вся идея открытия наших рек сойдет на нет. Я знаю, что есть много желающих прийти в Россию на своих прогулочных яхтах, причем не только среди иностранцев, но и среди граждан России, которые держат суда за рубежом из-за высоких таможенных пошлин.
Что касается коммерческого судоходства на внутренних водных путях РФ под иностранным флагом, то это стало возможным в рамках двусторонних межправительственных соглашений, не требующих ратификации.
Вместе с тем мы не просто открываем свои внутренние водные пути для всех. Заключая межправительственные соглашения, мы будем стремиться к взаимным компромиссам с выгодой для каждой стороны. Для государств с высоким уровнем флага заключить с нами такое соглашение будет достаточно легко. Первой страной, которая официально обратилась к нам с таким предложением, стала Голландия. И я надеюсь, что первое судно под голландским флагом пойдет по российским рекам уже в следующую навигацию.
Кстати, мы предусмотрели механизмы, которые не позволят государствам торговать своим флагом. Например, Мальта имеет привлекательные условия регистрации, при этом у нее будет подписано соглашение с Россией (это только версия). Допустим, какой-нибудь судовладелец, имеющий возрастной флот, захочет перерегистрировать его под мальтийский флаг, чтобы войти на водные пути России. Это можно будет осуществить лишь в том случае, если он имеет в государстве флага зарегистрированную, реально работающую полноценную компанию. 

Старт новых проектов

– Когда будет принят законопроект о судоходстве по Северному морскому пути (СМП)?

– Законопроект уже внесен в Госдуму, первое чтение запланировано на 17 ноября 2011 года. В первую очередь документ предусматривает воссоздание администрации Севморпути. В 2004-м она была фактически ликвидирована, а ее функции перешли в небольшой отдел в Росморречфлоте. Помимо отдельного органа управления, для судоходства в этом регионе нужны правила плавания по СМП и понятные тарифные условия.

– Существует мнение, что сегодня, несмотря на сокращение сроков доставки грузов по Севморпути по сравнению с альтернативными маршрутами, именно тарифы на ледокольную проводку сдерживают рост перевозок...

– Хочу заметить, что тарифы регулируемы и устанавливаются как предельные. Это означает, что ФГУП «Атомфлот», если видит в этом экономическую целесообразность, может их снижать. Так происходит, например, в отношении «Совкомфлота» и Новатэк. Но наряду с тарифами есть и другие ограничения плавания по Северному морскому пути. Это и ледовая обстановка, и дефицит современного арктического флота. Тем не менее Севморпуть, без сомнения, – один из перспективных маршрутов, который надо развивать.
Существенный импульс ему может придать начало работы порта Сабетта, который строит Новатэк на полуострове Ямал. На первоначальном этапе, в 2016–2017 гг., через Сабетту по Северному мор­скому пути планируется вывозить 5 млн т углеводородов в год, позже – до 25 млн т.

– На каком этапе находится проект строительства порта Тамань? Какие инвесторы там заявлены?

– Хочу подчеркнуть, что большая часть инвесторов зайдет туда не ранее следующего года на конкурсной основе. Сейчас мы как раз готовим условия их отбора. То есть все компании, которые сегодня заявляют о своем намерении участвовать в этом проекте, – это только кандидаты. К настоящему времени заявки подали ООО «УК «Металло­инвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B.V., ОАО «Объединенная зерновая компания», ОАО «СУЭК», ООО «Национальная контейнерная компания» и ООО «Газпром экспорт». Таким образом, предусматривается строительство терминалов для перевалки железорудного концентрата, контейнеров, минеральных удобрений, угля, серы и зерна. Конкурс, вероятно, будет проведен весной 2012 года. Но уже сейчас мы плотно работаем с потенциальными инвесторами, чтобы составить правильную конфигурацию портовых терминалов. Объемы, которые будут переваливаться в Тамани, – от 65 до 90 млн т. Этот диапазон зависит от конкретных параметров каждого из терминалов, а также рассматриваемого временного горизонта. Участие государства в строительстве порта Тамань в рамках соответствующей федеральной целевой программы оценивается приблизительно в
50 млрд рублей. Пропорция бюджетных средств и частных инвестиций составит примерно 1:3.

– Насколько строительство железно­дорожных подходов к портам соответствует темпам наращивания портовых мощностей?

– Синхронизация усилий же­лезнодорожников и портовиков – это извечно больной вопрос. Без развития ближних и дальних подходов к портам бесполезно увеличивать мощность самих морских терминалов. Ближние подходы к портам мы развиваем в рамках собственных ФЦП, а дальние остаются на плечах ОАО «РЖД» и целевых программ того же Минтранса.
Если честно, то практически по всем направлениям, возможно, за исключением Северо-Запада, пропускная способность достигла критического уровня. Да, в планах РЖД есть расшивка некоторых наиболее узких мест, но этого явно недостаточно. Очень скоро получат развитие порты юга России – Новороссийск и Тамань, но по части строительства железнодорожных подходов к ним есть существенное от­ставание. Полагаю, что без под­держки со стороны государства здесь не обойтись.
В частности, сейчас нужна координация усилий в отношении развития Мурманского транспортного узла. Возможно, целесообразно переключить часть грузов, идущих на Мурманск, на новый железно­дорожный проект «Белкомур». Дискуссии по этому поводу не прекращаются, и решение во многом будет зависеть от подтвержденной грузовой базы. Безусловно, серьез­ные задачи стоят по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в направлении дальневосточных портов.
Очевидно, что 2011-й стал для транспортной отрасли годом морского флага. Отрасль получила очень многое из задуманного. Так что хотелось бы пожелать коллегам-железнодорожникам, чтобы следующий год проходил под их знаком.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Поднять статус российского реестра

– Виктор Александрович, прежде всего разрешите поздравить Вас с принятием закона о мерах по поддержке российского судостроения и судоходства. Какие наиболее значимые меры для развития обеих отраслей в нем предусмотрены и на какой эффект в результате можно рассчитывать?

– Работа над законопроектом велась с ноября 2009 года. Мы поставили себе весьма амбициозные цели – добиться ряда преференций, которые одновременно станут стимулом для обновления нашего флота, привлечения судов под российский флаг и дадут импульс российскому судостроению, вернут заказы на отечественные верфи.
В рабочую группу, созданную Минтрансом, вошли представители Минпромторга, а также крупнейших предприятий двух отраслей, в том числе ОАО «ОСК» и ОАО «Совкомфлот». Дискуссии по этому законопроекту с заинтересованными органами власти были достаточно положительными. В итоге нам удалось убедить коллег и добиться практически всех намеченных целей. В Госдуму законопроект был внесен Правительством России 30 мая 2011 года полностью согласованным. Благодаря поддержке наших законодательных инициатив депутатами обеих палат парламента столь ожидаемый судоходным сообществом закон уже 26 октября получил полное одобрение Федерального собрания. Думаю, что к моменту выхода вашего журнала в свет закон будет подписан президентом.
В ходе подготовки законопроекта мы провели большую работу по сравнению налоговых режимов различных государств, для того чтобы реально повысить привлекательность российского флага.
И в процессе переговоров с Министерством финансов нашли наиболее оптимальную форму: в течение 2012–2027 гг. для экипажей судов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РМРС), будут применяться нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ.
В пользу такого решения свидетельствовал один весомый аргумент: если мы намерены вернуть суда под российский флаг и хотим, чтобы новый флот тоже строился под российским флагом, наши условия должны быть лучшими или сопоставимыми с удобными ино­странными флагами.
В результате у судовладельца взамен всех прежних взносов остается только тоннажный сбор. У членов экипажа – только НДФЛ (13%). Кстати, если на судне под российским флагом, зарегистрированном в РМРС, работают иностранцы, то они подвергаются налогообложению согласно нормам страны проживания. В то же время, если раньше при нахождении за рубежом свыше 183 суток российские моряки облагались налогом по ставке 30% (как иностранцы), то сейчас мы сняли это ограничение и ставка теперь для них равна также 13%.
Примечательно, что в последние дни перед вторым чтением законопроекта в Госдуме в документ были внесены существенные изменения в части возможности реги­страции судов. В какой-то момент появилось осознание, что в том виде, в котором была изложена соответствующая статья, ее оставлять нельзя. Иначе возникал риск того, что возрастной флот (30–
40-летний) вернется под россий­ский флаг и государство будет компенсировать ему разницу между фактической величиной уплаченных взносов в страховые фонды и нулем, а это, мягко говоря, несправедливо. То же касается каботажного флота, который, безусловно, нужно развивать, но его сегодняшний состав оставляет желать лучшего. Если бы мы не ввели некоторые ограничения, то весь старый каботажный флот перерегистрировался бы в Российском международном реестре судов. Также законопроект предоставляет судам, зарегистрированным в РМРС, право работы в каботаже, чего не было раньше.
Руководствуясь соображениями развития флота, в том числе каботажного, мы установили предельный возраст судов, получающих первичную регистрацию в РМРС, – 15 лет. Это относится и к судам, в настоящее время зарегистрированным в иностранных реестрах. Таким образом, мы даем право находиться в нашем реестре только судам относительно молодого возраста. Кроме того – и это одна из наиболее важных мер поддерж­ки российского судостроения – любое судно, построенное в России после 1 января 2010 года, независимо от его назначения (а это и вовсе революционная идея), можно зарегистрировать в РМРС. Полагаем, что эта норма приведет к всплеску судостроения в нашей стране.
Судостроительная отрасль тоже получит преференции. Новым законом предусматривается применение на российских судостроительных верфях режима промышленно-производственных особых экономических зон. Если раньше такие ОЭЗ могли создаваться только на землях государ­ственных, то теперь это возможно на любых, включая частные. Мы упростили и сам процесс регистрации особых экономических зон. Что касается налоговых льгот, то судостроительные организации, являющиеся резидентами ОЭЗ, освобождаются от уплаты земельного налога, налога на имущество сроком на 10 лет (вместо действующих 5 лет), а также от таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование.

– Значит ли это, что все предложения разработчиков проекта были учтены в новом законе?

– Да, все предложения и замечания Минтранса в процессе работы над законопроектом были учтены. Мы очень рады, что нас услышали. Твердо могу сказать, что если бы, например, не были утверждены нулевые ставки по страховым взносам членов экипажей судов, закон был бы выхолощен. Теперь появился реальный смысл переводить суда под российский флаг. Сегодня мы создали условия – дело за судовладельцами.
Добавлю, что сейчас мы работаем над формированием эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов. Хотя это вахта Минпромторга, но качественное исполнение данной задачи в первую очередь станет благом для российских судовладельцев. По­этому мы зачастую являемся инициаторами свежих предложений.
Сегодня субсидии предоставляются при условии предъявления договора купли-продажи, то есть в момент передачи уже построенного судна заказчику. Сложившаяся практика показывает, что кредитование судовладельцу необходимо в момент заказа судна на верфи. Однако это не соответ­ствует действующим правилам получения субсидий. Мы предлагаем рассмотреть возможность получения субсидий не только в случае предъявления договора купли-продажи, но и при предъявлении договора на по­стройку судна.
Также Минтранс настаивает на том, чтобы увеличить срок предоставления судовладельцам субсидий с 5 до 10 лет. Отраслевые особенности строительства судов характеризуются использованием
различных форм финансирования,
в том числе кредитов, лизинга, краткосрочных бридж-кредитов. Поэтому мы надеемся, что Минпром­торг также выйдет с инициативой возможности получения судовладельцами субсидий по кредитам в случае изменения финансового инструмента (рефинансирования). Есть отдельные проблемы с лизинговыми схемами, поскольку в них появляется НДС. Здесь мы тоже ищем оптимальное решение.
Если вернуться к закону о мерах по поддержке судостроения и судоходства, то его первейшая
задача – поднять статус Российского реестра путем пропагандирования привлекательных условий работы под российским флагом. Так поступают многие национальные администрации. Одно из необходимых условий – упрощение процедуры регистрации. Например, Мальта и Кипр предлагают предварительную регистрацию судна (так называемый provisional) по факсу и элект­ронной почте, а затем в течение трех месяцев регистрируют судно постоянно (permanent). Это значительно упрощает и сокращает процедуру регистрации. Перед нами сейчас также стоит задача создания friendly-администрации.

– В июле 2011 года были внесены изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, которые можно назвать первым шагом на пути к открытию российских водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств. Кого удастся привлечь в первую очередь?

– Прежде всего речь идет о свободном заходе в наши внутренние воды спортивного и прогулочного флота. Ни для кого не секрет, что инфраструктура для маломерного флота в России находится на очень низком уровне. Но ведь спрос
определяет предложение. Мы надеемся, что приход в Россию ино­странных яхт придаст импульс для участия инвесторов в развитии инфраструктуры.
Мы законодательно упростили процедуру доступа некоммерческого флота под иностранными флагами в Россию. Система организована таким образом, чтобы это было не сложнее, чем пересечь границу на автомобиле. Сейчас мы заканчиваем работу над созданием Правил плавания спортивных судов, прогулочных судов и судов под иност­ранными флагами, осуществляющих плавание в целях туризма по внутренним водным путям, а также формирование перечня речных портов, открытых для захода таких судов. Новые правила не станут сильно отличаться от ранее дей­ствовавших, но какие-то дополнения в них все же появятся. В частности, мы сделаем все возможное, чтобы не задавить гостей лоцманским сбором, иначе вся идея открытия наших рек сойдет на нет. Я знаю, что есть много желающих прийти в Россию на своих прогулочных яхтах, причем не только среди иностранцев, но и среди граждан России, которые держат суда за рубежом из-за высоких таможенных пошлин.
Что касается коммерческого судоходства на внутренних водных путях РФ под иностранным флагом, то это стало возможным в рамках двусторонних межправительственных соглашений, не требующих ратификации.
Вместе с тем мы не просто открываем свои внутренние водные пути для всех. Заключая межправительственные соглашения, мы будем стремиться к взаимным компромиссам с выгодой для каждой стороны. Для государств с высоким уровнем флага заключить с нами такое соглашение будет достаточно легко. Первой страной, которая официально обратилась к нам с таким предложением, стала Голландия. И я надеюсь, что первое судно под голландским флагом пойдет по российским рекам уже в следующую навигацию.
Кстати, мы предусмотрели механизмы, которые не позволят государствам торговать своим флагом. Например, Мальта имеет привлекательные условия регистрации, при этом у нее будет подписано соглашение с Россией (это только версия). Допустим, какой-нибудь судовладелец, имеющий возрастной флот, захочет перерегистрировать его под мальтийский флаг, чтобы войти на водные пути России. Это можно будет осуществить лишь в том случае, если он имеет в государстве флага зарегистрированную, реально работающую полноценную компанию. 

Старт новых проектов

– Когда будет принят законопроект о судоходстве по Северному морскому пути (СМП)?

– Законопроект уже внесен в Госдуму, первое чтение запланировано на 17 ноября 2011 года. В первую очередь документ предусматривает воссоздание администрации Севморпути. В 2004-м она была фактически ликвидирована, а ее функции перешли в небольшой отдел в Росморречфлоте. Помимо отдельного органа управления, для судоходства в этом регионе нужны правила плавания по СМП и понятные тарифные условия.

– Существует мнение, что сегодня, несмотря на сокращение сроков доставки грузов по Севморпути по сравнению с альтернативными маршрутами, именно тарифы на ледокольную проводку сдерживают рост перевозок...

– Хочу заметить, что тарифы регулируемы и устанавливаются как предельные. Это означает, что ФГУП «Атомфлот», если видит в этом экономическую целесообразность, может их снижать. Так происходит, например, в отношении «Совкомфлота» и Новатэк. Но наряду с тарифами есть и другие ограничения плавания по Северному морскому пути. Это и ледовая обстановка, и дефицит современного арктического флота. Тем не менее Севморпуть, без сомнения, – один из перспективных маршрутов, который надо развивать.
Существенный импульс ему может придать начало работы порта Сабетта, который строит Новатэк на полуострове Ямал. На первоначальном этапе, в 2016–2017 гг., через Сабетту по Северному мор­скому пути планируется вывозить 5 млн т углеводородов в год, позже – до 25 млн т.

– На каком этапе находится проект строительства порта Тамань? Какие инвесторы там заявлены?

– Хочу подчеркнуть, что большая часть инвесторов зайдет туда не ранее следующего года на конкурсной основе. Сейчас мы как раз готовим условия их отбора. То есть все компании, которые сегодня заявляют о своем намерении участвовать в этом проекте, – это только кандидаты. К настоящему времени заявки подали ООО «УК «Металло­инвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B.V., ОАО «Объединенная зерновая компания», ОАО «СУЭК», ООО «Национальная контейнерная компания» и ООО «Газпром экспорт». Таким образом, предусматривается строительство терминалов для перевалки железорудного концентрата, контейнеров, минеральных удобрений, угля, серы и зерна. Конкурс, вероятно, будет проведен весной 2012 года. Но уже сейчас мы плотно работаем с потенциальными инвесторами, чтобы составить правильную конфигурацию портовых терминалов. Объемы, которые будут переваливаться в Тамани, – от 65 до 90 млн т. Этот диапазон зависит от конкретных параметров каждого из терминалов, а также рассматриваемого временного горизонта. Участие государства в строительстве порта Тамань в рамках соответствующей федеральной целевой программы оценивается приблизительно в
50 млрд рублей. Пропорция бюджетных средств и частных инвестиций составит примерно 1:3.

– Насколько строительство железно­дорожных подходов к портам соответствует темпам наращивания портовых мощностей?

– Синхронизация усилий же­лезнодорожников и портовиков – это извечно больной вопрос. Без развития ближних и дальних подходов к портам бесполезно увеличивать мощность самих морских терминалов. Ближние подходы к портам мы развиваем в рамках собственных ФЦП, а дальние остаются на плечах ОАО «РЖД» и целевых программ того же Минтранса.
Если честно, то практически по всем направлениям, возможно, за исключением Северо-Запада, пропускная способность достигла критического уровня. Да, в планах РЖД есть расшивка некоторых наиболее узких мест, но этого явно недостаточно. Очень скоро получат развитие порты юга России – Новороссийск и Тамань, но по части строительства железнодорожных подходов к ним есть существенное от­ставание. Полагаю, что без под­держки со стороны государства здесь не обойтись.
В частности, сейчас нужна координация усилий в отношении развития Мурманского транспортного узла. Возможно, целесообразно переключить часть грузов, идущих на Мурманск, на новый железно­дорожный проект «Белкомур». Дискуссии по этому поводу не прекращаются, и решение во многом будет зависеть от подтвержденной грузовой базы. Безусловно, серьез­ные задачи стоят по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в направлении дальневосточных портов.
Очевидно, что 2011-й стал для транспортной отрасли годом морского флага. Отрасль получила очень многое из задуманного. Так что хотелось бы пожелать коллегам-железнодорожникам, чтобы следующий год проходил под их знаком.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ОЛЕРСКИЙО результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ОЛЕРСКИЙО результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7335 [~CODE] => 7335 [EXTERNAL_ID] => 7335 [~EXTERNAL_ID] => 7335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_META_KEYWORDS] => преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/45.jpg" title="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/45.jpg" title="ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году в поддержку отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преференции установлены, ограничения сняты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преференции установлены, ограничения сняты ) )
РЖД-Партнер

Таможенный иероглиф российской торговли

По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше.
Array
(
    [ID] => 95341
    [~ID] => 95341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Таможенный иероглиф российской торговли
    [~NAME] => Таможенный иероглиф российской торговли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена вопроса

Назвать точную цифру, характеризующую объемы государственных потерь из-за нелегальной торговли с Китаем, не берутся даже государственные органы. Разнятся данные и независимых аналитиков, и представителей бизнеса.
Так, по словам руководителя ООО «Русский логистический провайдер» Руслана Киcса, для оценки масштабов незаконного ввоза-
вывоза товаров в/из Китая все нелегальные операции имеет смысл разделить на три группы.
«Первая – это серая рас­таможка (занижение/завышение таможенной стоимости), то есть предоставление таможенному органу данных о стоимости товара, на основании которых идет исчисление налогов, отличающихся от реальной стоимости товаров. Отсюда – недополучение таможней платежей и несоответст­вие официальной статистики реальным объемам импорта. По данным ФТС за период январь – август 2011 года, объем импорта из Китая в Россию в денежном выражении составил $30,6 млрд.
Масштабы серой растаможки колеблются как в сторону увеличения, так и в сторону занижения от 5 до 15% от общего товарооборота, – утверждает Р. Кисс. – Вторую группу я бы обозначил как контрафакт. Это серьезная проб­лема, урон от которой оценить даже приблизительно очень сложно, потому что, как правило, большая часть контрафакта ввозится контрабандой по документам, оформленным на другой товар. Но если учитывать, что номенклатура импорта из Китая – это в основном товары народного потребления (одежда, обувь, текстиль и т. п.), то можно предположить, что контрафакт составляет до 30% от всего объема товарооборота. В денежном выражении это до $1 млрд.
Третья группа – собственно контра­банда. По разным источникам, объем этого вида нелегальной деятельности составляет от
$1 до $2,5 млрд в год.
Для точной оценки необходимо знать соотношение макроэкономических показателей (данные Минэкономразвития) с объемами торговли (данные Минпромторга) и импорта (статистика ФТС). Но если учитывать объемы импорта и выявленного контрафакта, то можно смело предположить, что в общей сложности в 2010 году контрабандой из Китая привезли товаров на $5 млрд. В 2011-м, скорее всего, эта цифра сильно не изменится. Нам, правда, хотелось бы надеяться, что она опустится хотя бы до до $3–4 млрд».
Оценивая масштабы незаконной торговли с Китаем, специалист компании «Маркет-Тм» Александр Платонов отмечает, что при анализе подобных явлений необходимо учитывать самые разные методы удешевленного вывоза товаров из страны. Так, по его словам, одним из распространенных способов считается транспортировка груза с помощью так называемых помогаек.
«Это группы людей, которых на­нимают фирмы-импортеры в приграничных регионах, таких как, например, Благо­вещенск. Допустим, вам нужно вывезти 40 коробок груза. 20 помогаек въезжают в КНР и ввозят в РФ беспошлинно по 2 коробки вашего товара – якобы каждый лично для себя. Как оценить такое явление? – задается вопросом А. Платонов. – Кроме того, следует разграничивать серую растаможку и нелегальный ввоз. В первом случае таможенный инспектор по предварительной договоренности не пересчитывает груз или закрывает глаза на фактический вес. Также он может оформить DVD-проигрыватели как кирпичи или провести их по первому методу определения таможенной стоимости, но по намеренно заниженной цене. Это серая растаможка. А нелегальный ввоз – это уже, по сути, контрабанда».
Как отмечает А. Платонов, на практике стоимость ввоза китайских товаров зачастую корректируют и сами таможенники. «Российская таможня только изредко использует определение таможенной стоимости по первому методу, то есть по фактической цене в инвойсе. Во всех остальных случаях применяется шестой метод, когда платежи рассчитываются из якобы рыночной стоимости товара, – говорит А. Платонов. –
И тогда, если вы купили пару обуви по цене $2, таможня будет считать, что реальная цена этой пары $3,5 – и, соответственно, пошлину и налоги будет рассчитывать исходя из этой цифры. Другое дело, что никто и никогда не ответит, почему на российской таможне решили, что рыночная стоимость пары обуви составляет $3,5, а не $2».
Напомним, что в 2010 году ФТС России перечислила в федеральный бюджет 4330,1 млрд рублей (это на 810,3 млрд больше, чем в 2009 г.). Доля таможенных платежей в казне составила 52%. Таким образом, таможенники пополнили бюджет страны на 1 трлн рублей больше, чем Федеральная налоговая служба. По прогнозам экспертов, в 2011-м ситуация кардинальным образом не изменится.

Вес имеет значение, или Как затаможить 5 кг станка

Если провоз груза по подложным документам действительно составляет треть всего товарооборота, то канцелярский хаос при затаможивании товаров как нельзя на руку контрабандистам. Считается, что в китайских документах встречается большое количество ошибок, нередко они не переведены ни на английский, ни на русский, а иногда по формату несовместимы с европейскими документами.
«В основном китай­ские сопроводительные документы далеки от идеала, – говорит Р. Кисс. – Однако в последние годы проявилась тенденция, когда по крупным контрактам китайская сторона предоставляет документы удовлетворительного качества, иногда на двух-трех языках. Это упрощает перевод документов и минимизирует ошибки. Если говорить о форматах, то в приемлемом состоянии пока что предоставляются только товарно-транспортные документы, необходимые для прохождения таможенных формальностей. К качеству и достоверности остальных бумаг остается много вопросов».
А. Платонов отмечает, что проб­лема на самом деле не столько в китайцах, сколько в сотрудниках таможни: трудно предугадать, на что они обратят внимание. «К примеру, для инспектора может иметь значение состав ткани (в процент­ных долях), которой обита ввозимая вами мягкая мебель. Никакой логики в этом нет, потому что вы ввозите диван, а не обивку и не сырье для нее, но таможня упорно будет спрашивать состав материала», – делится опытом эксперт.
Трудности перевода, по его словам, возникают только тогда, когда товар импортирует большое количество посредников. «Как правило, покупатель не сообщает полных данных о грузе, а перевозчик не утомляет себя и не уточняет у производителя данные о товаре и просто додумывает недостающее. Так по цепочке делают все остальные перевозчики. В итоге данные, указанные в упаковочных листах, не соответствуют тому, что фактически находится в контейнере», – рассказывает А. Платонов.
Опыт его работы говорит и о том, что серьезной проблемой при прохождении таможни может стать вес груза. «В большинстве развитых стран мира нет практики начисления таможенных платежей на основе веса груза, а в России есть, – рассказывает специалист. – То есть вы ввозите, к примеру, промышленный станок для токарной резьбы по металлу, и вам говорят, что таможенные платежи будут зависеть от массы станка, а не от количества готовых изделий. Это абсурд. Такое изделие не может быть легким само по себе, и вы не способны влиять на его вес. Кроме того, в данном случае поставщику достаточно неточно указать вес груза – и вас могут обвинить в контрабанде. А ошибки при взвешивании – самая распространенная проблема при отгрузках из Китая: то весы у китайцев барахлят, то вес определяют на глаз».

В российских портах застревают надолго

Решение проблемы за счет ужесточения таможенного контроля, которое нередко предлагается федеральными властями, представители бизнеса считают малоэффективным.
«На наш взгляд, первое, что необходимо сделать, – это создать программы, коридоры или любые другие преференции, которые позволяли бы предпринимателям (импортерам) при соблюдении таможенных правил пользоваться упрощенным порядком таможенного оформления. Необходимо обеспечить условия, при которых белый импорт становится выгодным. В противном случае объемы теневого бизнеса будут только расти», – говорит Р. Кисс.
Его позицию разделяет А. Платонов. По его словам, необходимо организовать такую систему, правила игры в которой было бы невозможно нарушить. «Интересно провести аналогию с дорожным движением в КНР и России.
В Китае практически не встретишь дорожную полицию (по-русски – гаишника). В крупных китай­ских городах движение транспорта организовано так, что нарушить его очень трудно. А проблемные участ­ки трасс и город­ских дорог находятся под постоянным видео- и фотонаблюдением. Что-то похожее надо сделать и с российской таможней, – рассуждает эксперт. – В РФ все слишком зарегулировано, при этом контроля все равно нет. Я думаю, что одновременно с ужесточением требований к прохождению таможенных процедур необходимо думать над их упрощением».
Ужесточение, уверен специалист, следует начать с графика работы самой таможни. «Фактически инспекторы работают 4,5 дня в неделю неполных 8 часов в день, – жалуется представитель бизнес-сообщества. – Из-за низких темпов работы большая часть грузов попадает на склады временного хранения, которые таможне не принадлежат и где в вольном порядке выставляются расценки за хранение грузов, часто по $100 в день».
По мнению эксперта, хорошо иллюстрирует работу российской таможни динамика грузооборота порта Восточный. «Это основные грузовые ворота Дальнего Востока, но по мощности это всего 1/8 грузового порта в Гуанчжоу и 1/20 портов в Гонконге и Шэньчжэне, – говорит А. Платонов. – Сюда никакие контейнеровозы, кроме FESCO, даже и не думают заходить, потому что понимают, что в русских портах можно застрять всерьез и надолго».

Альтернативу ищут на море

Еще одна проблема, непосред­ственно касающаяся российских перевозчиков, – специфика организации работы пропускных пунктов. По последним данным, сейчас серьезные трудности намечаются на Благовещенском пункте пропуска, расположенном на участке границы между Благовещенском и Хэйхэ. По оценкам представителей таможни, за день россий­ская сторона в среднем принимает около 14 судов, в то время как приходят примерно 20. Кроме того, жалуются таможенники и бизнесмены, китайская сторона в течение дня пропускает вперед свои суда и большегрузы.
«Логичная и обоснованная практика поддержки своих транспорт­ников – в этом сложно упрекнуть китайскую сторону, – комментирует ситуацию Р. Кисс. – Тут только можно сожалеть, что российская сторона не оказывает поддержки представителям россий­ского бизнеса».
По словам аналитика, из-за плохо организованной работы таможни на китайском направлении бизнес теряет гораздо больше казны. «Вследствие низкой пропускной способности таможенных пунктов бюджет несет потери, но они условные, что-то вроде неполученной прибыли. Потому что в любом случае импортер (предприниматель), независимо от того, сколько времени товар проведет в очереди, по прибытии его на территорию РФ заплатит все необходимые налоги и платежи, – рассуждает Р. Кисс. – Как реализовывать товар дальше, уже проблемы предпринимателя. По приблизительным подсчетам, которые мы проводили, на один недополученный в бюджет рубль предприниматель несет до 3 рублей реальных убытков. Поэтому низкая пропускная способность пограничных переходов существенно сказывается на экономике России в целом».
Отметим, что при определенных обстоятельствах альтернативой морскому и автомобильному транспорту, где побороть гегемонию китайского таможенного лобби достаточно трудно, мог бы стать железнодорожный транспорт.
«У железнодорожного транспорта есть существенные преимущества в отношении габаритов грузов, сроков доставки, объемов товарных партий и т. п., – говорит глава «Русского логистического провайдера». – Однако есть один значительный недостаток – это большое количество формальностей, которые необходимо соблюсти в процессе таможенного оформления груза (стоимость, порядок, сроки и возможности выбора таможенного представителя для проведения операций)».
Добавим, что в контексте развития китайско-российских отношений министр транспорта РФ Игорь Левитин напомнил о возможностях более активного использования логистического потенциала Северного морского пути. «СМП может быть заменой транспортному коридору по доставке грузов через Китай и Казахстан, – сказал И. Левитин. – В этом году по Севморпути будет перевезено около миллиона тонн грузов из Европы в КНР через Мурманск. Время доставки по нему занимает две недели, тогда как через Персидский залив суда идут два месяца. Россия для проводки судов намерена построить пять новых ледоколов, в том числе один атомный».
Об этой альтернативе вспомнили после того, как зашли в тупик переговоры КНР с Казахстаном о способах транспортировки грузов по маршруту Китай – Казах­стан – Россия. «Грузы, которые идут в РФ, выгружаются на территории Казахстана. И к нам их уже везут казах­ские водители, – пояснил ситуацию И. Левитин. – Это ведет к удорожанию перевозок, так как китайские перевозчики гонят грузы в обход Казахстана, через Дальний Восток по морю. Казахи не пускают чужих перевозчиков, чтобы дать работу своим дальнобойщикам. Китай отвечает тем же».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Цена вопроса

Назвать точную цифру, характеризующую объемы государственных потерь из-за нелегальной торговли с Китаем, не берутся даже государственные органы. Разнятся данные и независимых аналитиков, и представителей бизнеса.
Так, по словам руководителя ООО «Русский логистический провайдер» Руслана Киcса, для оценки масштабов незаконного ввоза-
вывоза товаров в/из Китая все нелегальные операции имеет смысл разделить на три группы.
«Первая – это серая рас­таможка (занижение/завышение таможенной стоимости), то есть предоставление таможенному органу данных о стоимости товара, на основании которых идет исчисление налогов, отличающихся от реальной стоимости товаров. Отсюда – недополучение таможней платежей и несоответст­вие официальной статистики реальным объемам импорта. По данным ФТС за период январь – август 2011 года, объем импорта из Китая в Россию в денежном выражении составил $30,6 млрд.
Масштабы серой растаможки колеблются как в сторону увеличения, так и в сторону занижения от 5 до 15% от общего товарооборота, – утверждает Р. Кисс. – Вторую группу я бы обозначил как контрафакт. Это серьезная проб­лема, урон от которой оценить даже приблизительно очень сложно, потому что, как правило, большая часть контрафакта ввозится контрабандой по документам, оформленным на другой товар. Но если учитывать, что номенклатура импорта из Китая – это в основном товары народного потребления (одежда, обувь, текстиль и т. п.), то можно предположить, что контрафакт составляет до 30% от всего объема товарооборота. В денежном выражении это до $1 млрд.
Третья группа – собственно контра­банда. По разным источникам, объем этого вида нелегальной деятельности составляет от
$1 до $2,5 млрд в год.
Для точной оценки необходимо знать соотношение макроэкономических показателей (данные Минэкономразвития) с объемами торговли (данные Минпромторга) и импорта (статистика ФТС). Но если учитывать объемы импорта и выявленного контрафакта, то можно смело предположить, что в общей сложности в 2010 году контрабандой из Китая привезли товаров на $5 млрд. В 2011-м, скорее всего, эта цифра сильно не изменится. Нам, правда, хотелось бы надеяться, что она опустится хотя бы до до $3–4 млрд».
Оценивая масштабы незаконной торговли с Китаем, специалист компании «Маркет-Тм» Александр Платонов отмечает, что при анализе подобных явлений необходимо учитывать самые разные методы удешевленного вывоза товаров из страны. Так, по его словам, одним из распространенных способов считается транспортировка груза с помощью так называемых помогаек.
«Это группы людей, которых на­нимают фирмы-импортеры в приграничных регионах, таких как, например, Благо­вещенск. Допустим, вам нужно вывезти 40 коробок груза. 20 помогаек въезжают в КНР и ввозят в РФ беспошлинно по 2 коробки вашего товара – якобы каждый лично для себя. Как оценить такое явление? – задается вопросом А. Платонов. – Кроме того, следует разграничивать серую растаможку и нелегальный ввоз. В первом случае таможенный инспектор по предварительной договоренности не пересчитывает груз или закрывает глаза на фактический вес. Также он может оформить DVD-проигрыватели как кирпичи или провести их по первому методу определения таможенной стоимости, но по намеренно заниженной цене. Это серая растаможка. А нелегальный ввоз – это уже, по сути, контрабанда».
Как отмечает А. Платонов, на практике стоимость ввоза китайских товаров зачастую корректируют и сами таможенники. «Российская таможня только изредко использует определение таможенной стоимости по первому методу, то есть по фактической цене в инвойсе. Во всех остальных случаях применяется шестой метод, когда платежи рассчитываются из якобы рыночной стоимости товара, – говорит А. Платонов. –
И тогда, если вы купили пару обуви по цене $2, таможня будет считать, что реальная цена этой пары $3,5 – и, соответственно, пошлину и налоги будет рассчитывать исходя из этой цифры. Другое дело, что никто и никогда не ответит, почему на российской таможне решили, что рыночная стоимость пары обуви составляет $3,5, а не $2».
Напомним, что в 2010 году ФТС России перечислила в федеральный бюджет 4330,1 млрд рублей (это на 810,3 млрд больше, чем в 2009 г.). Доля таможенных платежей в казне составила 52%. Таким образом, таможенники пополнили бюджет страны на 1 трлн рублей больше, чем Федеральная налоговая служба. По прогнозам экспертов, в 2011-м ситуация кардинальным образом не изменится.

Вес имеет значение, или Как затаможить 5 кг станка

Если провоз груза по подложным документам действительно составляет треть всего товарооборота, то канцелярский хаос при затаможивании товаров как нельзя на руку контрабандистам. Считается, что в китайских документах встречается большое количество ошибок, нередко они не переведены ни на английский, ни на русский, а иногда по формату несовместимы с европейскими документами.
«В основном китай­ские сопроводительные документы далеки от идеала, – говорит Р. Кисс. – Однако в последние годы проявилась тенденция, когда по крупным контрактам китайская сторона предоставляет документы удовлетворительного качества, иногда на двух-трех языках. Это упрощает перевод документов и минимизирует ошибки. Если говорить о форматах, то в приемлемом состоянии пока что предоставляются только товарно-транспортные документы, необходимые для прохождения таможенных формальностей. К качеству и достоверности остальных бумаг остается много вопросов».
А. Платонов отмечает, что проб­лема на самом деле не столько в китайцах, сколько в сотрудниках таможни: трудно предугадать, на что они обратят внимание. «К примеру, для инспектора может иметь значение состав ткани (в процент­ных долях), которой обита ввозимая вами мягкая мебель. Никакой логики в этом нет, потому что вы ввозите диван, а не обивку и не сырье для нее, но таможня упорно будет спрашивать состав материала», – делится опытом эксперт.
Трудности перевода, по его словам, возникают только тогда, когда товар импортирует большое количество посредников. «Как правило, покупатель не сообщает полных данных о грузе, а перевозчик не утомляет себя и не уточняет у производителя данные о товаре и просто додумывает недостающее. Так по цепочке делают все остальные перевозчики. В итоге данные, указанные в упаковочных листах, не соответствуют тому, что фактически находится в контейнере», – рассказывает А. Платонов.
Опыт его работы говорит и о том, что серьезной проблемой при прохождении таможни может стать вес груза. «В большинстве развитых стран мира нет практики начисления таможенных платежей на основе веса груза, а в России есть, – рассказывает специалист. – То есть вы ввозите, к примеру, промышленный станок для токарной резьбы по металлу, и вам говорят, что таможенные платежи будут зависеть от массы станка, а не от количества готовых изделий. Это абсурд. Такое изделие не может быть легким само по себе, и вы не способны влиять на его вес. Кроме того, в данном случае поставщику достаточно неточно указать вес груза – и вас могут обвинить в контрабанде. А ошибки при взвешивании – самая распространенная проблема при отгрузках из Китая: то весы у китайцев барахлят, то вес определяют на глаз».

В российских портах застревают надолго

Решение проблемы за счет ужесточения таможенного контроля, которое нередко предлагается федеральными властями, представители бизнеса считают малоэффективным.
«На наш взгляд, первое, что необходимо сделать, – это создать программы, коридоры или любые другие преференции, которые позволяли бы предпринимателям (импортерам) при соблюдении таможенных правил пользоваться упрощенным порядком таможенного оформления. Необходимо обеспечить условия, при которых белый импорт становится выгодным. В противном случае объемы теневого бизнеса будут только расти», – говорит Р. Кисс.
Его позицию разделяет А. Платонов. По его словам, необходимо организовать такую систему, правила игры в которой было бы невозможно нарушить. «Интересно провести аналогию с дорожным движением в КНР и России.
В Китае практически не встретишь дорожную полицию (по-русски – гаишника). В крупных китай­ских городах движение транспорта организовано так, что нарушить его очень трудно. А проблемные участ­ки трасс и город­ских дорог находятся под постоянным видео- и фотонаблюдением. Что-то похожее надо сделать и с российской таможней, – рассуждает эксперт. – В РФ все слишком зарегулировано, при этом контроля все равно нет. Я думаю, что одновременно с ужесточением требований к прохождению таможенных процедур необходимо думать над их упрощением».
Ужесточение, уверен специалист, следует начать с графика работы самой таможни. «Фактически инспекторы работают 4,5 дня в неделю неполных 8 часов в день, – жалуется представитель бизнес-сообщества. – Из-за низких темпов работы большая часть грузов попадает на склады временного хранения, которые таможне не принадлежат и где в вольном порядке выставляются расценки за хранение грузов, часто по $100 в день».
По мнению эксперта, хорошо иллюстрирует работу российской таможни динамика грузооборота порта Восточный. «Это основные грузовые ворота Дальнего Востока, но по мощности это всего 1/8 грузового порта в Гуанчжоу и 1/20 портов в Гонконге и Шэньчжэне, – говорит А. Платонов. – Сюда никакие контейнеровозы, кроме FESCO, даже и не думают заходить, потому что понимают, что в русских портах можно застрять всерьез и надолго».

Альтернативу ищут на море

Еще одна проблема, непосред­ственно касающаяся российских перевозчиков, – специфика организации работы пропускных пунктов. По последним данным, сейчас серьезные трудности намечаются на Благовещенском пункте пропуска, расположенном на участке границы между Благовещенском и Хэйхэ. По оценкам представителей таможни, за день россий­ская сторона в среднем принимает около 14 судов, в то время как приходят примерно 20. Кроме того, жалуются таможенники и бизнесмены, китайская сторона в течение дня пропускает вперед свои суда и большегрузы.
«Логичная и обоснованная практика поддержки своих транспорт­ников – в этом сложно упрекнуть китайскую сторону, – комментирует ситуацию Р. Кисс. – Тут только можно сожалеть, что российская сторона не оказывает поддержки представителям россий­ского бизнеса».
По словам аналитика, из-за плохо организованной работы таможни на китайском направлении бизнес теряет гораздо больше казны. «Вследствие низкой пропускной способности таможенных пунктов бюджет несет потери, но они условные, что-то вроде неполученной прибыли. Потому что в любом случае импортер (предприниматель), независимо от того, сколько времени товар проведет в очереди, по прибытии его на территорию РФ заплатит все необходимые налоги и платежи, – рассуждает Р. Кисс. – Как реализовывать товар дальше, уже проблемы предпринимателя. По приблизительным подсчетам, которые мы проводили, на один недополученный в бюджет рубль предприниматель несет до 3 рублей реальных убытков. Поэтому низкая пропускная способность пограничных переходов существенно сказывается на экономике России в целом».
Отметим, что при определенных обстоятельствах альтернативой морскому и автомобильному транспорту, где побороть гегемонию китайского таможенного лобби достаточно трудно, мог бы стать железнодорожный транспорт.
«У железнодорожного транспорта есть существенные преимущества в отношении габаритов грузов, сроков доставки, объемов товарных партий и т. п., – говорит глава «Русского логистического провайдера». – Однако есть один значительный недостаток – это большое количество формальностей, которые необходимо соблюсти в процессе таможенного оформления груза (стоимость, порядок, сроки и возможности выбора таможенного представителя для проведения операций)».
Добавим, что в контексте развития китайско-российских отношений министр транспорта РФ Игорь Левитин напомнил о возможностях более активного использования логистического потенциала Северного морского пути. «СМП может быть заменой транспортному коридору по доставке грузов через Китай и Казахстан, – сказал И. Левитин. – В этом году по Севморпути будет перевезено около миллиона тонн грузов из Европы в КНР через Мурманск. Время доставки по нему занимает две недели, тогда как через Персидский залив суда идут два месяца. Россия для проводки судов намерена построить пять новых ледоколов, в том числе один атомный».
Об этой альтернативе вспомнили после того, как зашли в тупик переговоры КНР с Казахстаном о способах транспортировки грузов по маршруту Китай – Казах­стан – Россия. «Грузы, которые идут в РФ, выгружаются на территории Казахстана. И к нам их уже везут казах­ские водители, – пояснил ситуацию И. Левитин. – Это ведет к удорожанию перевозок, так как китайские перевозчики гонят грузы в обход Казахстана, через Дальний Восток по морю. Казахи не пускают чужих перевозчиков, чтобы дать работу своим дальнобойщикам. Китай отвечает тем же».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [~PREVIEW_TEXT] => По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7334 [~CODE] => 7334 [EXTERNAL_ID] => 7334 [~EXTERNAL_ID] => 7334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли ) )

									Array
(
    [ID] => 95341
    [~ID] => 95341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Таможенный иероглиф российской торговли
    [~NAME] => Таможенный иероглиф российской торговли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена вопроса

Назвать точную цифру, характеризующую объемы государственных потерь из-за нелегальной торговли с Китаем, не берутся даже государственные органы. Разнятся данные и независимых аналитиков, и представителей бизнеса.
Так, по словам руководителя ООО «Русский логистический провайдер» Руслана Киcса, для оценки масштабов незаконного ввоза-
вывоза товаров в/из Китая все нелегальные операции имеет смысл разделить на три группы.
«Первая – это серая рас­таможка (занижение/завышение таможенной стоимости), то есть предоставление таможенному органу данных о стоимости товара, на основании которых идет исчисление налогов, отличающихся от реальной стоимости товаров. Отсюда – недополучение таможней платежей и несоответст­вие официальной статистики реальным объемам импорта. По данным ФТС за период январь – август 2011 года, объем импорта из Китая в Россию в денежном выражении составил $30,6 млрд.
Масштабы серой растаможки колеблются как в сторону увеличения, так и в сторону занижения от 5 до 15% от общего товарооборота, – утверждает Р. Кисс. – Вторую группу я бы обозначил как контрафакт. Это серьезная проб­лема, урон от которой оценить даже приблизительно очень сложно, потому что, как правило, большая часть контрафакта ввозится контрабандой по документам, оформленным на другой товар. Но если учитывать, что номенклатура импорта из Китая – это в основном товары народного потребления (одежда, обувь, текстиль и т. п.), то можно предположить, что контрафакт составляет до 30% от всего объема товарооборота. В денежном выражении это до $1 млрд.
Третья группа – собственно контра­банда. По разным источникам, объем этого вида нелегальной деятельности составляет от
$1 до $2,5 млрд в год.
Для точной оценки необходимо знать соотношение макроэкономических показателей (данные Минэкономразвития) с объемами торговли (данные Минпромторга) и импорта (статистика ФТС). Но если учитывать объемы импорта и выявленного контрафакта, то можно смело предположить, что в общей сложности в 2010 году контрабандой из Китая привезли товаров на $5 млрд. В 2011-м, скорее всего, эта цифра сильно не изменится. Нам, правда, хотелось бы надеяться, что она опустится хотя бы до до $3–4 млрд».
Оценивая масштабы незаконной торговли с Китаем, специалист компании «Маркет-Тм» Александр Платонов отмечает, что при анализе подобных явлений необходимо учитывать самые разные методы удешевленного вывоза товаров из страны. Так, по его словам, одним из распространенных способов считается транспортировка груза с помощью так называемых помогаек.
«Это группы людей, которых на­нимают фирмы-импортеры в приграничных регионах, таких как, например, Благо­вещенск. Допустим, вам нужно вывезти 40 коробок груза. 20 помогаек въезжают в КНР и ввозят в РФ беспошлинно по 2 коробки вашего товара – якобы каждый лично для себя. Как оценить такое явление? – задается вопросом А. Платонов. – Кроме того, следует разграничивать серую растаможку и нелегальный ввоз. В первом случае таможенный инспектор по предварительной договоренности не пересчитывает груз или закрывает глаза на фактический вес. Также он может оформить DVD-проигрыватели как кирпичи или провести их по первому методу определения таможенной стоимости, но по намеренно заниженной цене. Это серая растаможка. А нелегальный ввоз – это уже, по сути, контрабанда».
Как отмечает А. Платонов, на практике стоимость ввоза китайских товаров зачастую корректируют и сами таможенники. «Российская таможня только изредко использует определение таможенной стоимости по первому методу, то есть по фактической цене в инвойсе. Во всех остальных случаях применяется шестой метод, когда платежи рассчитываются из якобы рыночной стоимости товара, – говорит А. Платонов. –
И тогда, если вы купили пару обуви по цене $2, таможня будет считать, что реальная цена этой пары $3,5 – и, соответственно, пошлину и налоги будет рассчитывать исходя из этой цифры. Другое дело, что никто и никогда не ответит, почему на российской таможне решили, что рыночная стоимость пары обуви составляет $3,5, а не $2».
Напомним, что в 2010 году ФТС России перечислила в федеральный бюджет 4330,1 млрд рублей (это на 810,3 млрд больше, чем в 2009 г.). Доля таможенных платежей в казне составила 52%. Таким образом, таможенники пополнили бюджет страны на 1 трлн рублей больше, чем Федеральная налоговая служба. По прогнозам экспертов, в 2011-м ситуация кардинальным образом не изменится.

Вес имеет значение, или Как затаможить 5 кг станка

Если провоз груза по подложным документам действительно составляет треть всего товарооборота, то канцелярский хаос при затаможивании товаров как нельзя на руку контрабандистам. Считается, что в китайских документах встречается большое количество ошибок, нередко они не переведены ни на английский, ни на русский, а иногда по формату несовместимы с европейскими документами.
«В основном китай­ские сопроводительные документы далеки от идеала, – говорит Р. Кисс. – Однако в последние годы проявилась тенденция, когда по крупным контрактам китайская сторона предоставляет документы удовлетворительного качества, иногда на двух-трех языках. Это упрощает перевод документов и минимизирует ошибки. Если говорить о форматах, то в приемлемом состоянии пока что предоставляются только товарно-транспортные документы, необходимые для прохождения таможенных формальностей. К качеству и достоверности остальных бумаг остается много вопросов».
А. Платонов отмечает, что проб­лема на самом деле не столько в китайцах, сколько в сотрудниках таможни: трудно предугадать, на что они обратят внимание. «К примеру, для инспектора может иметь значение состав ткани (в процент­ных долях), которой обита ввозимая вами мягкая мебель. Никакой логики в этом нет, потому что вы ввозите диван, а не обивку и не сырье для нее, но таможня упорно будет спрашивать состав материала», – делится опытом эксперт.
Трудности перевода, по его словам, возникают только тогда, когда товар импортирует большое количество посредников. «Как правило, покупатель не сообщает полных данных о грузе, а перевозчик не утомляет себя и не уточняет у производителя данные о товаре и просто додумывает недостающее. Так по цепочке делают все остальные перевозчики. В итоге данные, указанные в упаковочных листах, не соответствуют тому, что фактически находится в контейнере», – рассказывает А. Платонов.
Опыт его работы говорит и о том, что серьезной проблемой при прохождении таможни может стать вес груза. «В большинстве развитых стран мира нет практики начисления таможенных платежей на основе веса груза, а в России есть, – рассказывает специалист. – То есть вы ввозите, к примеру, промышленный станок для токарной резьбы по металлу, и вам говорят, что таможенные платежи будут зависеть от массы станка, а не от количества готовых изделий. Это абсурд. Такое изделие не может быть легким само по себе, и вы не способны влиять на его вес. Кроме того, в данном случае поставщику достаточно неточно указать вес груза – и вас могут обвинить в контрабанде. А ошибки при взвешивании – самая распространенная проблема при отгрузках из Китая: то весы у китайцев барахлят, то вес определяют на глаз».

В российских портах застревают надолго

Решение проблемы за счет ужесточения таможенного контроля, которое нередко предлагается федеральными властями, представители бизнеса считают малоэффективным.
«На наш взгляд, первое, что необходимо сделать, – это создать программы, коридоры или любые другие преференции, которые позволяли бы предпринимателям (импортерам) при соблюдении таможенных правил пользоваться упрощенным порядком таможенного оформления. Необходимо обеспечить условия, при которых белый импорт становится выгодным. В противном случае объемы теневого бизнеса будут только расти», – говорит Р. Кисс.
Его позицию разделяет А. Платонов. По его словам, необходимо организовать такую систему, правила игры в которой было бы невозможно нарушить. «Интересно провести аналогию с дорожным движением в КНР и России.
В Китае практически не встретишь дорожную полицию (по-русски – гаишника). В крупных китай­ских городах движение транспорта организовано так, что нарушить его очень трудно. А проблемные участ­ки трасс и город­ских дорог находятся под постоянным видео- и фотонаблюдением. Что-то похожее надо сделать и с российской таможней, – рассуждает эксперт. – В РФ все слишком зарегулировано, при этом контроля все равно нет. Я думаю, что одновременно с ужесточением требований к прохождению таможенных процедур необходимо думать над их упрощением».
Ужесточение, уверен специалист, следует начать с графика работы самой таможни. «Фактически инспекторы работают 4,5 дня в неделю неполных 8 часов в день, – жалуется представитель бизнес-сообщества. – Из-за низких темпов работы большая часть грузов попадает на склады временного хранения, которые таможне не принадлежат и где в вольном порядке выставляются расценки за хранение грузов, часто по $100 в день».
По мнению эксперта, хорошо иллюстрирует работу российской таможни динамика грузооборота порта Восточный. «Это основные грузовые ворота Дальнего Востока, но по мощности это всего 1/8 грузового порта в Гуанчжоу и 1/20 портов в Гонконге и Шэньчжэне, – говорит А. Платонов. – Сюда никакие контейнеровозы, кроме FESCO, даже и не думают заходить, потому что понимают, что в русских портах можно застрять всерьез и надолго».

Альтернативу ищут на море

Еще одна проблема, непосред­ственно касающаяся российских перевозчиков, – специфика организации работы пропускных пунктов. По последним данным, сейчас серьезные трудности намечаются на Благовещенском пункте пропуска, расположенном на участке границы между Благовещенском и Хэйхэ. По оценкам представителей таможни, за день россий­ская сторона в среднем принимает около 14 судов, в то время как приходят примерно 20. Кроме того, жалуются таможенники и бизнесмены, китайская сторона в течение дня пропускает вперед свои суда и большегрузы.
«Логичная и обоснованная практика поддержки своих транспорт­ников – в этом сложно упрекнуть китайскую сторону, – комментирует ситуацию Р. Кисс. – Тут только можно сожалеть, что российская сторона не оказывает поддержки представителям россий­ского бизнеса».
По словам аналитика, из-за плохо организованной работы таможни на китайском направлении бизнес теряет гораздо больше казны. «Вследствие низкой пропускной способности таможенных пунктов бюджет несет потери, но они условные, что-то вроде неполученной прибыли. Потому что в любом случае импортер (предприниматель), независимо от того, сколько времени товар проведет в очереди, по прибытии его на территорию РФ заплатит все необходимые налоги и платежи, – рассуждает Р. Кисс. – Как реализовывать товар дальше, уже проблемы предпринимателя. По приблизительным подсчетам, которые мы проводили, на один недополученный в бюджет рубль предприниматель несет до 3 рублей реальных убытков. Поэтому низкая пропускная способность пограничных переходов существенно сказывается на экономике России в целом».
Отметим, что при определенных обстоятельствах альтернативой морскому и автомобильному транспорту, где побороть гегемонию китайского таможенного лобби достаточно трудно, мог бы стать железнодорожный транспорт.
«У железнодорожного транспорта есть существенные преимущества в отношении габаритов грузов, сроков доставки, объемов товарных партий и т. п., – говорит глава «Русского логистического провайдера». – Однако есть один значительный недостаток – это большое количество формальностей, которые необходимо соблюсти в процессе таможенного оформления груза (стоимость, порядок, сроки и возможности выбора таможенного представителя для проведения операций)».
Добавим, что в контексте развития китайско-российских отношений министр транспорта РФ Игорь Левитин напомнил о возможностях более активного использования логистического потенциала Северного морского пути. «СМП может быть заменой транспортному коридору по доставке грузов через Китай и Казахстан, – сказал И. Левитин. – В этом году по Севморпути будет перевезено около миллиона тонн грузов из Европы в КНР через Мурманск. Время доставки по нему занимает две недели, тогда как через Персидский залив суда идут два месяца. Россия для проводки судов намерена построить пять новых ледоколов, в том числе один атомный».
Об этой альтернативе вспомнили после того, как зашли в тупик переговоры КНР с Казахстаном о способах транспортировки грузов по маршруту Китай – Казах­стан – Россия. «Грузы, которые идут в РФ, выгружаются на территории Казахстана. И к нам их уже везут казах­ские водители, – пояснил ситуацию И. Левитин. – Это ведет к удорожанию перевозок, так как китайские перевозчики гонят грузы в обход Казахстана, через Дальний Восток по морю. Казахи не пускают чужих перевозчиков, чтобы дать работу своим дальнобойщикам. Китай отвечает тем же».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Цена вопроса

Назвать точную цифру, характеризующую объемы государственных потерь из-за нелегальной торговли с Китаем, не берутся даже государственные органы. Разнятся данные и независимых аналитиков, и представителей бизнеса.
Так, по словам руководителя ООО «Русский логистический провайдер» Руслана Киcса, для оценки масштабов незаконного ввоза-
вывоза товаров в/из Китая все нелегальные операции имеет смысл разделить на три группы.
«Первая – это серая рас­таможка (занижение/завышение таможенной стоимости), то есть предоставление таможенному органу данных о стоимости товара, на основании которых идет исчисление налогов, отличающихся от реальной стоимости товаров. Отсюда – недополучение таможней платежей и несоответст­вие официальной статистики реальным объемам импорта. По данным ФТС за период январь – август 2011 года, объем импорта из Китая в Россию в денежном выражении составил $30,6 млрд.
Масштабы серой растаможки колеблются как в сторону увеличения, так и в сторону занижения от 5 до 15% от общего товарооборота, – утверждает Р. Кисс. – Вторую группу я бы обозначил как контрафакт. Это серьезная проб­лема, урон от которой оценить даже приблизительно очень сложно, потому что, как правило, большая часть контрафакта ввозится контрабандой по документам, оформленным на другой товар. Но если учитывать, что номенклатура импорта из Китая – это в основном товары народного потребления (одежда, обувь, текстиль и т. п.), то можно предположить, что контрафакт составляет до 30% от всего объема товарооборота. В денежном выражении это до $1 млрд.
Третья группа – собственно контра­банда. По разным источникам, объем этого вида нелегальной деятельности составляет от
$1 до $2,5 млрд в год.
Для точной оценки необходимо знать соотношение макроэкономических показателей (данные Минэкономразвития) с объемами торговли (данные Минпромторга) и импорта (статистика ФТС). Но если учитывать объемы импорта и выявленного контрафакта, то можно смело предположить, что в общей сложности в 2010 году контрабандой из Китая привезли товаров на $5 млрд. В 2011-м, скорее всего, эта цифра сильно не изменится. Нам, правда, хотелось бы надеяться, что она опустится хотя бы до до $3–4 млрд».
Оценивая масштабы незаконной торговли с Китаем, специалист компании «Маркет-Тм» Александр Платонов отмечает, что при анализе подобных явлений необходимо учитывать самые разные методы удешевленного вывоза товаров из страны. Так, по его словам, одним из распространенных способов считается транспортировка груза с помощью так называемых помогаек.
«Это группы людей, которых на­нимают фирмы-импортеры в приграничных регионах, таких как, например, Благо­вещенск. Допустим, вам нужно вывезти 40 коробок груза. 20 помогаек въезжают в КНР и ввозят в РФ беспошлинно по 2 коробки вашего товара – якобы каждый лично для себя. Как оценить такое явление? – задается вопросом А. Платонов. – Кроме того, следует разграничивать серую растаможку и нелегальный ввоз. В первом случае таможенный инспектор по предварительной договоренности не пересчитывает груз или закрывает глаза на фактический вес. Также он может оформить DVD-проигрыватели как кирпичи или провести их по первому методу определения таможенной стоимости, но по намеренно заниженной цене. Это серая растаможка. А нелегальный ввоз – это уже, по сути, контрабанда».
Как отмечает А. Платонов, на практике стоимость ввоза китайских товаров зачастую корректируют и сами таможенники. «Российская таможня только изредко использует определение таможенной стоимости по первому методу, то есть по фактической цене в инвойсе. Во всех остальных случаях применяется шестой метод, когда платежи рассчитываются из якобы рыночной стоимости товара, – говорит А. Платонов. –
И тогда, если вы купили пару обуви по цене $2, таможня будет считать, что реальная цена этой пары $3,5 – и, соответственно, пошлину и налоги будет рассчитывать исходя из этой цифры. Другое дело, что никто и никогда не ответит, почему на российской таможне решили, что рыночная стоимость пары обуви составляет $3,5, а не $2».
Напомним, что в 2010 году ФТС России перечислила в федеральный бюджет 4330,1 млрд рублей (это на 810,3 млрд больше, чем в 2009 г.). Доля таможенных платежей в казне составила 52%. Таким образом, таможенники пополнили бюджет страны на 1 трлн рублей больше, чем Федеральная налоговая служба. По прогнозам экспертов, в 2011-м ситуация кардинальным образом не изменится.

Вес имеет значение, или Как затаможить 5 кг станка

Если провоз груза по подложным документам действительно составляет треть всего товарооборота, то канцелярский хаос при затаможивании товаров как нельзя на руку контрабандистам. Считается, что в китайских документах встречается большое количество ошибок, нередко они не переведены ни на английский, ни на русский, а иногда по формату несовместимы с европейскими документами.
«В основном китай­ские сопроводительные документы далеки от идеала, – говорит Р. Кисс. – Однако в последние годы проявилась тенденция, когда по крупным контрактам китайская сторона предоставляет документы удовлетворительного качества, иногда на двух-трех языках. Это упрощает перевод документов и минимизирует ошибки. Если говорить о форматах, то в приемлемом состоянии пока что предоставляются только товарно-транспортные документы, необходимые для прохождения таможенных формальностей. К качеству и достоверности остальных бумаг остается много вопросов».
А. Платонов отмечает, что проб­лема на самом деле не столько в китайцах, сколько в сотрудниках таможни: трудно предугадать, на что они обратят внимание. «К примеру, для инспектора может иметь значение состав ткани (в процент­ных долях), которой обита ввозимая вами мягкая мебель. Никакой логики в этом нет, потому что вы ввозите диван, а не обивку и не сырье для нее, но таможня упорно будет спрашивать состав материала», – делится опытом эксперт.
Трудности перевода, по его словам, возникают только тогда, когда товар импортирует большое количество посредников. «Как правило, покупатель не сообщает полных данных о грузе, а перевозчик не утомляет себя и не уточняет у производителя данные о товаре и просто додумывает недостающее. Так по цепочке делают все остальные перевозчики. В итоге данные, указанные в упаковочных листах, не соответствуют тому, что фактически находится в контейнере», – рассказывает А. Платонов.
Опыт его работы говорит и о том, что серьезной проблемой при прохождении таможни может стать вес груза. «В большинстве развитых стран мира нет практики начисления таможенных платежей на основе веса груза, а в России есть, – рассказывает специалист. – То есть вы ввозите, к примеру, промышленный станок для токарной резьбы по металлу, и вам говорят, что таможенные платежи будут зависеть от массы станка, а не от количества готовых изделий. Это абсурд. Такое изделие не может быть легким само по себе, и вы не способны влиять на его вес. Кроме того, в данном случае поставщику достаточно неточно указать вес груза – и вас могут обвинить в контрабанде. А ошибки при взвешивании – самая распространенная проблема при отгрузках из Китая: то весы у китайцев барахлят, то вес определяют на глаз».

В российских портах застревают надолго

Решение проблемы за счет ужесточения таможенного контроля, которое нередко предлагается федеральными властями, представители бизнеса считают малоэффективным.
«На наш взгляд, первое, что необходимо сделать, – это создать программы, коридоры или любые другие преференции, которые позволяли бы предпринимателям (импортерам) при соблюдении таможенных правил пользоваться упрощенным порядком таможенного оформления. Необходимо обеспечить условия, при которых белый импорт становится выгодным. В противном случае объемы теневого бизнеса будут только расти», – говорит Р. Кисс.
Его позицию разделяет А. Платонов. По его словам, необходимо организовать такую систему, правила игры в которой было бы невозможно нарушить. «Интересно провести аналогию с дорожным движением в КНР и России.
В Китае практически не встретишь дорожную полицию (по-русски – гаишника). В крупных китай­ских городах движение транспорта организовано так, что нарушить его очень трудно. А проблемные участ­ки трасс и город­ских дорог находятся под постоянным видео- и фотонаблюдением. Что-то похожее надо сделать и с российской таможней, – рассуждает эксперт. – В РФ все слишком зарегулировано, при этом контроля все равно нет. Я думаю, что одновременно с ужесточением требований к прохождению таможенных процедур необходимо думать над их упрощением».
Ужесточение, уверен специалист, следует начать с графика работы самой таможни. «Фактически инспекторы работают 4,5 дня в неделю неполных 8 часов в день, – жалуется представитель бизнес-сообщества. – Из-за низких темпов работы большая часть грузов попадает на склады временного хранения, которые таможне не принадлежат и где в вольном порядке выставляются расценки за хранение грузов, часто по $100 в день».
По мнению эксперта, хорошо иллюстрирует работу российской таможни динамика грузооборота порта Восточный. «Это основные грузовые ворота Дальнего Востока, но по мощности это всего 1/8 грузового порта в Гуанчжоу и 1/20 портов в Гонконге и Шэньчжэне, – говорит А. Платонов. – Сюда никакие контейнеровозы, кроме FESCO, даже и не думают заходить, потому что понимают, что в русских портах можно застрять всерьез и надолго».

Альтернативу ищут на море

Еще одна проблема, непосред­ственно касающаяся российских перевозчиков, – специфика организации работы пропускных пунктов. По последним данным, сейчас серьезные трудности намечаются на Благовещенском пункте пропуска, расположенном на участке границы между Благовещенском и Хэйхэ. По оценкам представителей таможни, за день россий­ская сторона в среднем принимает около 14 судов, в то время как приходят примерно 20. Кроме того, жалуются таможенники и бизнесмены, китайская сторона в течение дня пропускает вперед свои суда и большегрузы.
«Логичная и обоснованная практика поддержки своих транспорт­ников – в этом сложно упрекнуть китайскую сторону, – комментирует ситуацию Р. Кисс. – Тут только можно сожалеть, что российская сторона не оказывает поддержки представителям россий­ского бизнеса».
По словам аналитика, из-за плохо организованной работы таможни на китайском направлении бизнес теряет гораздо больше казны. «Вследствие низкой пропускной способности таможенных пунктов бюджет несет потери, но они условные, что-то вроде неполученной прибыли. Потому что в любом случае импортер (предприниматель), независимо от того, сколько времени товар проведет в очереди, по прибытии его на территорию РФ заплатит все необходимые налоги и платежи, – рассуждает Р. Кисс. – Как реализовывать товар дальше, уже проблемы предпринимателя. По приблизительным подсчетам, которые мы проводили, на один недополученный в бюджет рубль предприниматель несет до 3 рублей реальных убытков. Поэтому низкая пропускная способность пограничных переходов существенно сказывается на экономике России в целом».
Отметим, что при определенных обстоятельствах альтернативой морскому и автомобильному транспорту, где побороть гегемонию китайского таможенного лобби достаточно трудно, мог бы стать железнодорожный транспорт.
«У железнодорожного транспорта есть существенные преимущества в отношении габаритов грузов, сроков доставки, объемов товарных партий и т. п., – говорит глава «Русского логистического провайдера». – Однако есть один значительный недостаток – это большое количество формальностей, которые необходимо соблюсти в процессе таможенного оформления груза (стоимость, порядок, сроки и возможности выбора таможенного представителя для проведения операций)».
Добавим, что в контексте развития китайско-российских отношений министр транспорта РФ Игорь Левитин напомнил о возможностях более активного использования логистического потенциала Северного морского пути. «СМП может быть заменой транспортному коридору по доставке грузов через Китай и Казахстан, – сказал И. Левитин. – В этом году по Севморпути будет перевезено около миллиона тонн грузов из Европы в КНР через Мурманск. Время доставки по нему занимает две недели, тогда как через Персидский залив суда идут два месяца. Россия для проводки судов намерена построить пять новых ледоколов, в том числе один атомный».
Об этой альтернативе вспомнили после того, как зашли в тупик переговоры КНР с Казахстаном о способах транспортировки грузов по маршруту Китай – Казах­стан – Россия. «Грузы, которые идут в РФ, выгружаются на территории Казахстана. И к нам их уже везут казах­ские водители, – пояснил ситуацию И. Левитин. – Это ведет к удорожанию перевозок, так как китайские перевозчики гонят грузы в обход Казахстана, через Дальний Восток по морю. Казахи не пускают чужих перевозчиков, чтобы дать работу своим дальнобойщикам. Китай отвечает тем же».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [~PREVIEW_TEXT] => По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7334 [~CODE] => 7334 [EXTERNAL_ID] => 7334 [~EXTERNAL_ID] => 7334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/44.jpg" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По некоторым оценкам, масштабы контрабанды на российско-китайской границе составляют около $5 млрд ежегодно. Однако эксперты отмечают, что в результате противодействия этому процессу со стороны таможни убытки и государства, и бизнеса становятся не меньше, а, напротив, только больше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный иероглиф российской торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный иероглиф российской торговли ) )
РЖД-Партнер

Производство локомотивов: как повысить качество?

Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего.
Array
(
    [ID] => 95340
    [~ID] => 95340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Производство локомотивов:  как повысить качество?
    [~NAME] => Производство локомотивов:  как повысить качество?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НОВИНКИ ЖДУТ СВОЕГО ЧАСА

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, инвентарный парк локомотивов компании на 1 января 2011 года составил 20,3 тыс. единиц, из них 9,8 тыс. электровозов и 10,5 тыс. тепловозов. Инвестиционной программой на обновление тягового подвижного состава в текущем году предусмотрено 35,1 млрд руб., эти средства рассчитаны на закупку 425 локомотивов. За 8 месяцев на железные дороги поставлено 274 локомотивов, из них 185 электровозов и 89 тепловозов (на сумму
16 млрд и 4,8 млрд руб. соответст­венно). Вместе с тем ежегодно до 2015-го должно закупаться не менее 725 локомотивов. И на это требуется 85–90 млрд руб. в год вместо заложенных в бюджет 31,9 млрд.
В целом, по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» и операторы – собст­венники локомотивов нацелены на формирование докризисных объемов закупки тягового подвижного состава. Спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и стран СНГ прогнозируется в краткосрочной (1–2 года) перспективе порядка 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед. в год. Для достижения уровня закупок 2008-го (455 машин), по мнению старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, потребуется значительное время.
Ожидается, что спрос на технику отчасти подстегнут новинки, предлагаемые отечественными предприятиями. Так, ключевой игрок рынка локомотивостроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» – в этом году подписал контракт с ОАО «РЖД» на поставку инновационных магист­ральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5, сообщил директор департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. В рамках этого контракта с 2013 по 2020 год российские железные дороги получат 200 электровозов 2ЭС5. Стоимость сделки –
порядка €1 млрд. Выпуск новых локомотивов будет осуществляться на мощностях Новочеркасского электровозостроительного завода, НЭВЗ (филиал совместного инжинирингового центра ТМХ и Alstom Transport – компании «ТРТранс»).
Это второй локомотив пятого поколения, создаваемый в рамках российско-французского парт­нерства. Напомним, что аналогич­ный по стоимости контракт на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 в 2012–2020 гг. стороны заключили в прошлом году. Электровозы будут производиться также на НЭВЗе, где первый образец ЭП20 сегодня проходит испытание. Планируется, что в серию модель запустят в 2012-м, и уже в 2012–2013 гг. 36 локомотивов передадут ОАО «РЖД» для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе во время проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч.
ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») также готовит к серийному производст­ву новинку – 2ЭС10 («Гранит»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов на «пространстве 1520». Порядка 60% инженерных решений, использовавшихся при его разработке, ранее в российском машиностроении не применялись. Более того, внедрено новейшее ноу-хау «Сименса» в области техники приводов и управления. Эта машина может водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности электровозов ВЛ11. При этом стоимость ее жизненного цикла ниже на 21%. Локализация производства модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Западно-Сибирская, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Уже до конца текущего года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10. Всего же, согласно контракту, в 2011–2016 гг. будет осуществлена поставка 221 грузового электровоза.
Сегодня «Гранит» активно тестируется на сети РЖД. Так, в первых числах августа прошла опытная поездка электровоза 2ЭС10 в трехсекционном исполнении с составом рекордного веса 9 тыс. т по маршруту с горным профилем Екатеринбург-Сортировочный – Балезино.
С началом выпуска этого локомотива будет разработана и внедрена технология вождения таких составов без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. т без перелома веса и отцепки локомотива в двухсекционном исполнении). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
В целом, как заявляют потребители данной продукции, то есть филиалы ОАО «РЖД», основным преимуществом использования тяговой техники отечественных производителей является доступность линейного оборудования, а также запасных частей. «Не требуется заключения международных договоров», – говорят специалисты Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Положительных моментов, связанных с поставкой на сеть тягового подвижного состава российских производителей, может быть несколько, соглашаются специалисты Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». «Ключевыми среди них являются внедрение современных технологий в этой отрасли, возможность оперативного взаимодействия с предприятиями-изготовителями в решении вопросов эксплуатации, ремонта, гарантийного обслуживания, повышения технической надежности нового тягового подвижного состава, а также достаточно простая схема поставки запасных частей и материалов для ремонта и технического обслуживания локомотивов», – отмечают на ЗСЖД.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ VS ПОСТАВЩИКИ

Возможно, в будущем обозначенные новинки помогут исправить ситуацию с дефицитом локомотивов, однако сегодня наиболее актуальным остается вопрос качества поставляемой на сеть продукции. По данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», за прошлый год общее количество отказов по новым локомотивам составило более 1037 случаев. Из них 65% произошло по причинам, связанным с электронными системами различных типов и назначений (в том числе с электро­аппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачест­венным монтажом – 19%). Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%). «Основной проблемой в эксплуатации новых локомотивов является неустойчивая работа микропроцессорных систем по причинам недостаточного охлаждения при высоких температурах окружающего воздуха», – говорят на СКЖД. По данным специалистов ЗСЖД, сегодня на дороге эксплуатируется 311 новых локомотивов, в том числе 18 электровозов серии ЭП1 и 34 электро­воза серии 2ЭС4К производства НЭВЗ, 116 электровозов серии ЭП2К производства Коломенского завода, 151 тепловоз серии ТЭМ18Д, ДМ производства Брянского машиностроительного завода, 2 тепловоза серии ТЭМ7А производства Людиновского тепловозостроительного завода. «Заявляемые производителями коэффициенты технической готовности локомотивов в начале эксплуатации, как правило, оказываются значительно ниже. Так, например, техническими условиями пассажирских электровозов ЭП2К декларировался коэффициент готовности 0,97 при его фактическом значении еще в прошлом году всего лишь 0,89. При этом коэффициент готовности пассажирских электровозов старой серии ЧС2, которые эксплуатируются с 60-х годов прош­лого века, выше – он до сих пор составляет 0,98», – подводят итог на ЗСЖД. По данным дороги, основные проблемы технической надежности новых локомотивов, с которыми эксперты ЗСЖД сталкиваются в начале их эксплуатации, заключаются в ненадежной работе и выходе из строя тяговых электро­двигателей, компрессоров, появлении трещин лобовых стекол, в результате чего атмосферные осадки попадают в кабину электровоза, неисправности системы кондиционирования воздуха из-за несовершенства конструкции и во множест­ве других дефектов. «Проводимая на дороге рекламационная работа с заводами-изготовителями позволила устранить значительное количество конструктивных недостатков новых локомотивов, но, к сожалению, вопрос окончательно не решен», – подчеркивают на ЗСЖД.
Все указанные неисправности приводят к длительной отстановке техники на ремонт. Почему длительной? Прежде всего ввиду отсутствия в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременности их поставок, а также недостаточности количества сервисных групп заводов-изготовителей. Кроме того, с большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению производителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Кроме поставок бракованной продукции, одним из важных остается вопрос отсутствия мониторинга своей продукции со стороны изготовителей. Уже давно они не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Как отмечают эксперты, такие механизмы работали в СССР: за долговечностью, ремонтопригодностью продукции следили специальные службы на предприятиях.
В свою очередь, на заводах отмечают, что локомотив на 75% состоит из деталей, которые поставляются комплектаторами, следовательно, качество выпускаемой техники во многом зависит от качества продукции партнеров. К примеру, в ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычным делом. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурент­ной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно улучшать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «ТМХ».
По данным ЦТА ОАО «РЖД», наи­более проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электромеханика», г. Пенза), элект­рических машин (ОАО «Карпин­ский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украин­ское ГП – завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). Однако выбор поставщика всегда остается за предприятием, поэтому перекладывать вину на других, по мнению экспертов, нечестно. «Одни и те же комплектующие сегодня предлагают сразу несколько производителей. У заводов всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам», – считают специалисты ЦТА ОАО «РЖД». Кроме того, действенным инструментом в таких случаях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.

РЕЗЮМЕ

Вместе с тем в РЖД отмечают, что по ряду моделей ситуация начала исправляться. «Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 120 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением – ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

НОВИНКИ ЖДУТ СВОЕГО ЧАСА

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, инвентарный парк локомотивов компании на 1 января 2011 года составил 20,3 тыс. единиц, из них 9,8 тыс. электровозов и 10,5 тыс. тепловозов. Инвестиционной программой на обновление тягового подвижного состава в текущем году предусмотрено 35,1 млрд руб., эти средства рассчитаны на закупку 425 локомотивов. За 8 месяцев на железные дороги поставлено 274 локомотивов, из них 185 электровозов и 89 тепловозов (на сумму
16 млрд и 4,8 млрд руб. соответст­венно). Вместе с тем ежегодно до 2015-го должно закупаться не менее 725 локомотивов. И на это требуется 85–90 млрд руб. в год вместо заложенных в бюджет 31,9 млрд.
В целом, по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» и операторы – собст­венники локомотивов нацелены на формирование докризисных объемов закупки тягового подвижного состава. Спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и стран СНГ прогнозируется в краткосрочной (1–2 года) перспективе порядка 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед. в год. Для достижения уровня закупок 2008-го (455 машин), по мнению старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, потребуется значительное время.
Ожидается, что спрос на технику отчасти подстегнут новинки, предлагаемые отечественными предприятиями. Так, ключевой игрок рынка локомотивостроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» – в этом году подписал контракт с ОАО «РЖД» на поставку инновационных магист­ральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5, сообщил директор департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. В рамках этого контракта с 2013 по 2020 год российские железные дороги получат 200 электровозов 2ЭС5. Стоимость сделки –
порядка €1 млрд. Выпуск новых локомотивов будет осуществляться на мощностях Новочеркасского электровозостроительного завода, НЭВЗ (филиал совместного инжинирингового центра ТМХ и Alstom Transport – компании «ТРТранс»).
Это второй локомотив пятого поколения, создаваемый в рамках российско-французского парт­нерства. Напомним, что аналогич­ный по стоимости контракт на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 в 2012–2020 гг. стороны заключили в прошлом году. Электровозы будут производиться также на НЭВЗе, где первый образец ЭП20 сегодня проходит испытание. Планируется, что в серию модель запустят в 2012-м, и уже в 2012–2013 гг. 36 локомотивов передадут ОАО «РЖД» для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе во время проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч.
ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») также готовит к серийному производст­ву новинку – 2ЭС10 («Гранит»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов на «пространстве 1520». Порядка 60% инженерных решений, использовавшихся при его разработке, ранее в российском машиностроении не применялись. Более того, внедрено новейшее ноу-хау «Сименса» в области техники приводов и управления. Эта машина может водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности электровозов ВЛ11. При этом стоимость ее жизненного цикла ниже на 21%. Локализация производства модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Западно-Сибирская, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Уже до конца текущего года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10. Всего же, согласно контракту, в 2011–2016 гг. будет осуществлена поставка 221 грузового электровоза.
Сегодня «Гранит» активно тестируется на сети РЖД. Так, в первых числах августа прошла опытная поездка электровоза 2ЭС10 в трехсекционном исполнении с составом рекордного веса 9 тыс. т по маршруту с горным профилем Екатеринбург-Сортировочный – Балезино.
С началом выпуска этого локомотива будет разработана и внедрена технология вождения таких составов без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. т без перелома веса и отцепки локомотива в двухсекционном исполнении). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
В целом, как заявляют потребители данной продукции, то есть филиалы ОАО «РЖД», основным преимуществом использования тяговой техники отечественных производителей является доступность линейного оборудования, а также запасных частей. «Не требуется заключения международных договоров», – говорят специалисты Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Положительных моментов, связанных с поставкой на сеть тягового подвижного состава российских производителей, может быть несколько, соглашаются специалисты Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». «Ключевыми среди них являются внедрение современных технологий в этой отрасли, возможность оперативного взаимодействия с предприятиями-изготовителями в решении вопросов эксплуатации, ремонта, гарантийного обслуживания, повышения технической надежности нового тягового подвижного состава, а также достаточно простая схема поставки запасных частей и материалов для ремонта и технического обслуживания локомотивов», – отмечают на ЗСЖД.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ VS ПОСТАВЩИКИ

Возможно, в будущем обозначенные новинки помогут исправить ситуацию с дефицитом локомотивов, однако сегодня наиболее актуальным остается вопрос качества поставляемой на сеть продукции. По данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», за прошлый год общее количество отказов по новым локомотивам составило более 1037 случаев. Из них 65% произошло по причинам, связанным с электронными системами различных типов и назначений (в том числе с электро­аппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачест­венным монтажом – 19%). Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%). «Основной проблемой в эксплуатации новых локомотивов является неустойчивая работа микропроцессорных систем по причинам недостаточного охлаждения при высоких температурах окружающего воздуха», – говорят на СКЖД. По данным специалистов ЗСЖД, сегодня на дороге эксплуатируется 311 новых локомотивов, в том числе 18 электровозов серии ЭП1 и 34 электро­воза серии 2ЭС4К производства НЭВЗ, 116 электровозов серии ЭП2К производства Коломенского завода, 151 тепловоз серии ТЭМ18Д, ДМ производства Брянского машиностроительного завода, 2 тепловоза серии ТЭМ7А производства Людиновского тепловозостроительного завода. «Заявляемые производителями коэффициенты технической готовности локомотивов в начале эксплуатации, как правило, оказываются значительно ниже. Так, например, техническими условиями пассажирских электровозов ЭП2К декларировался коэффициент готовности 0,97 при его фактическом значении еще в прошлом году всего лишь 0,89. При этом коэффициент готовности пассажирских электровозов старой серии ЧС2, которые эксплуатируются с 60-х годов прош­лого века, выше – он до сих пор составляет 0,98», – подводят итог на ЗСЖД. По данным дороги, основные проблемы технической надежности новых локомотивов, с которыми эксперты ЗСЖД сталкиваются в начале их эксплуатации, заключаются в ненадежной работе и выходе из строя тяговых электро­двигателей, компрессоров, появлении трещин лобовых стекол, в результате чего атмосферные осадки попадают в кабину электровоза, неисправности системы кондиционирования воздуха из-за несовершенства конструкции и во множест­ве других дефектов. «Проводимая на дороге рекламационная работа с заводами-изготовителями позволила устранить значительное количество конструктивных недостатков новых локомотивов, но, к сожалению, вопрос окончательно не решен», – подчеркивают на ЗСЖД.
Все указанные неисправности приводят к длительной отстановке техники на ремонт. Почему длительной? Прежде всего ввиду отсутствия в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременности их поставок, а также недостаточности количества сервисных групп заводов-изготовителей. Кроме того, с большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению производителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Кроме поставок бракованной продукции, одним из важных остается вопрос отсутствия мониторинга своей продукции со стороны изготовителей. Уже давно они не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Как отмечают эксперты, такие механизмы работали в СССР: за долговечностью, ремонтопригодностью продукции следили специальные службы на предприятиях.
В свою очередь, на заводах отмечают, что локомотив на 75% состоит из деталей, которые поставляются комплектаторами, следовательно, качество выпускаемой техники во многом зависит от качества продукции партнеров. К примеру, в ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычным делом. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурент­ной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно улучшать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «ТМХ».
По данным ЦТА ОАО «РЖД», наи­более проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электромеханика», г. Пенза), элект­рических машин (ОАО «Карпин­ский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украин­ское ГП – завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). Однако выбор поставщика всегда остается за предприятием, поэтому перекладывать вину на других, по мнению экспертов, нечестно. «Одни и те же комплектующие сегодня предлагают сразу несколько производителей. У заводов всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам», – считают специалисты ЦТА ОАО «РЖД». Кроме того, действенным инструментом в таких случаях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.

РЕЗЮМЕ

Вместе с тем в РЖД отмечают, что по ряду моделей ситуация начала исправляться. «Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 120 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением – ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [~PREVIEW_TEXT] => Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7333 [~CODE] => 7333 [EXTERNAL_ID] => 7333 [~EXTERNAL_ID] => 7333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_META_KEYWORDS] => производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [ELEMENT_META_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? ) )

									Array
(
    [ID] => 95340
    [~ID] => 95340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Производство локомотивов:  как повысить качество?
    [~NAME] => Производство локомотивов:  как повысить качество?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НОВИНКИ ЖДУТ СВОЕГО ЧАСА

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, инвентарный парк локомотивов компании на 1 января 2011 года составил 20,3 тыс. единиц, из них 9,8 тыс. электровозов и 10,5 тыс. тепловозов. Инвестиционной программой на обновление тягового подвижного состава в текущем году предусмотрено 35,1 млрд руб., эти средства рассчитаны на закупку 425 локомотивов. За 8 месяцев на железные дороги поставлено 274 локомотивов, из них 185 электровозов и 89 тепловозов (на сумму
16 млрд и 4,8 млрд руб. соответст­венно). Вместе с тем ежегодно до 2015-го должно закупаться не менее 725 локомотивов. И на это требуется 85–90 млрд руб. в год вместо заложенных в бюджет 31,9 млрд.
В целом, по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» и операторы – собст­венники локомотивов нацелены на формирование докризисных объемов закупки тягового подвижного состава. Спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и стран СНГ прогнозируется в краткосрочной (1–2 года) перспективе порядка 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед. в год. Для достижения уровня закупок 2008-го (455 машин), по мнению старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, потребуется значительное время.
Ожидается, что спрос на технику отчасти подстегнут новинки, предлагаемые отечественными предприятиями. Так, ключевой игрок рынка локомотивостроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» – в этом году подписал контракт с ОАО «РЖД» на поставку инновационных магист­ральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5, сообщил директор департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. В рамках этого контракта с 2013 по 2020 год российские железные дороги получат 200 электровозов 2ЭС5. Стоимость сделки –
порядка €1 млрд. Выпуск новых локомотивов будет осуществляться на мощностях Новочеркасского электровозостроительного завода, НЭВЗ (филиал совместного инжинирингового центра ТМХ и Alstom Transport – компании «ТРТранс»).
Это второй локомотив пятого поколения, создаваемый в рамках российско-французского парт­нерства. Напомним, что аналогич­ный по стоимости контракт на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 в 2012–2020 гг. стороны заключили в прошлом году. Электровозы будут производиться также на НЭВЗе, где первый образец ЭП20 сегодня проходит испытание. Планируется, что в серию модель запустят в 2012-м, и уже в 2012–2013 гг. 36 локомотивов передадут ОАО «РЖД» для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе во время проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч.
ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») также готовит к серийному производст­ву новинку – 2ЭС10 («Гранит»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов на «пространстве 1520». Порядка 60% инженерных решений, использовавшихся при его разработке, ранее в российском машиностроении не применялись. Более того, внедрено новейшее ноу-хау «Сименса» в области техники приводов и управления. Эта машина может водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности электровозов ВЛ11. При этом стоимость ее жизненного цикла ниже на 21%. Локализация производства модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Западно-Сибирская, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Уже до конца текущего года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10. Всего же, согласно контракту, в 2011–2016 гг. будет осуществлена поставка 221 грузового электровоза.
Сегодня «Гранит» активно тестируется на сети РЖД. Так, в первых числах августа прошла опытная поездка электровоза 2ЭС10 в трехсекционном исполнении с составом рекордного веса 9 тыс. т по маршруту с горным профилем Екатеринбург-Сортировочный – Балезино.
С началом выпуска этого локомотива будет разработана и внедрена технология вождения таких составов без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. т без перелома веса и отцепки локомотива в двухсекционном исполнении). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
В целом, как заявляют потребители данной продукции, то есть филиалы ОАО «РЖД», основным преимуществом использования тяговой техники отечественных производителей является доступность линейного оборудования, а также запасных частей. «Не требуется заключения международных договоров», – говорят специалисты Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Положительных моментов, связанных с поставкой на сеть тягового подвижного состава российских производителей, может быть несколько, соглашаются специалисты Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». «Ключевыми среди них являются внедрение современных технологий в этой отрасли, возможность оперативного взаимодействия с предприятиями-изготовителями в решении вопросов эксплуатации, ремонта, гарантийного обслуживания, повышения технической надежности нового тягового подвижного состава, а также достаточно простая схема поставки запасных частей и материалов для ремонта и технического обслуживания локомотивов», – отмечают на ЗСЖД.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ VS ПОСТАВЩИКИ

Возможно, в будущем обозначенные новинки помогут исправить ситуацию с дефицитом локомотивов, однако сегодня наиболее актуальным остается вопрос качества поставляемой на сеть продукции. По данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», за прошлый год общее количество отказов по новым локомотивам составило более 1037 случаев. Из них 65% произошло по причинам, связанным с электронными системами различных типов и назначений (в том числе с электро­аппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачест­венным монтажом – 19%). Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%). «Основной проблемой в эксплуатации новых локомотивов является неустойчивая работа микропроцессорных систем по причинам недостаточного охлаждения при высоких температурах окружающего воздуха», – говорят на СКЖД. По данным специалистов ЗСЖД, сегодня на дороге эксплуатируется 311 новых локомотивов, в том числе 18 электровозов серии ЭП1 и 34 электро­воза серии 2ЭС4К производства НЭВЗ, 116 электровозов серии ЭП2К производства Коломенского завода, 151 тепловоз серии ТЭМ18Д, ДМ производства Брянского машиностроительного завода, 2 тепловоза серии ТЭМ7А производства Людиновского тепловозостроительного завода. «Заявляемые производителями коэффициенты технической готовности локомотивов в начале эксплуатации, как правило, оказываются значительно ниже. Так, например, техническими условиями пассажирских электровозов ЭП2К декларировался коэффициент готовности 0,97 при его фактическом значении еще в прошлом году всего лишь 0,89. При этом коэффициент готовности пассажирских электровозов старой серии ЧС2, которые эксплуатируются с 60-х годов прош­лого века, выше – он до сих пор составляет 0,98», – подводят итог на ЗСЖД. По данным дороги, основные проблемы технической надежности новых локомотивов, с которыми эксперты ЗСЖД сталкиваются в начале их эксплуатации, заключаются в ненадежной работе и выходе из строя тяговых электро­двигателей, компрессоров, появлении трещин лобовых стекол, в результате чего атмосферные осадки попадают в кабину электровоза, неисправности системы кондиционирования воздуха из-за несовершенства конструкции и во множест­ве других дефектов. «Проводимая на дороге рекламационная работа с заводами-изготовителями позволила устранить значительное количество конструктивных недостатков новых локомотивов, но, к сожалению, вопрос окончательно не решен», – подчеркивают на ЗСЖД.
Все указанные неисправности приводят к длительной отстановке техники на ремонт. Почему длительной? Прежде всего ввиду отсутствия в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременности их поставок, а также недостаточности количества сервисных групп заводов-изготовителей. Кроме того, с большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению производителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Кроме поставок бракованной продукции, одним из важных остается вопрос отсутствия мониторинга своей продукции со стороны изготовителей. Уже давно они не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Как отмечают эксперты, такие механизмы работали в СССР: за долговечностью, ремонтопригодностью продукции следили специальные службы на предприятиях.
В свою очередь, на заводах отмечают, что локомотив на 75% состоит из деталей, которые поставляются комплектаторами, следовательно, качество выпускаемой техники во многом зависит от качества продукции партнеров. К примеру, в ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычным делом. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурент­ной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно улучшать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «ТМХ».
По данным ЦТА ОАО «РЖД», наи­более проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электромеханика», г. Пенза), элект­рических машин (ОАО «Карпин­ский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украин­ское ГП – завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). Однако выбор поставщика всегда остается за предприятием, поэтому перекладывать вину на других, по мнению экспертов, нечестно. «Одни и те же комплектующие сегодня предлагают сразу несколько производителей. У заводов всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам», – считают специалисты ЦТА ОАО «РЖД». Кроме того, действенным инструментом в таких случаях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.

РЕЗЮМЕ

Вместе с тем в РЖД отмечают, что по ряду моделей ситуация начала исправляться. «Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 120 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением – ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

НОВИНКИ ЖДУТ СВОЕГО ЧАСА

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, инвентарный парк локомотивов компании на 1 января 2011 года составил 20,3 тыс. единиц, из них 9,8 тыс. электровозов и 10,5 тыс. тепловозов. Инвестиционной программой на обновление тягового подвижного состава в текущем году предусмотрено 35,1 млрд руб., эти средства рассчитаны на закупку 425 локомотивов. За 8 месяцев на железные дороги поставлено 274 локомотивов, из них 185 электровозов и 89 тепловозов (на сумму
16 млрд и 4,8 млрд руб. соответст­венно). Вместе с тем ежегодно до 2015-го должно закупаться не менее 725 локомотивов. И на это требуется 85–90 млрд руб. в год вместо заложенных в бюджет 31,9 млрд.
В целом, по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» и операторы – собст­венники локомотивов нацелены на формирование докризисных объемов закупки тягового подвижного состава. Спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и стран СНГ прогнозируется в краткосрочной (1–2 года) перспективе порядка 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед. в год. Для достижения уровня закупок 2008-го (455 машин), по мнению старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, потребуется значительное время.
Ожидается, что спрос на технику отчасти подстегнут новинки, предлагаемые отечественными предприятиями. Так, ключевой игрок рынка локомотивостроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» – в этом году подписал контракт с ОАО «РЖД» на поставку инновационных магист­ральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5, сообщил директор департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. В рамках этого контракта с 2013 по 2020 год российские железные дороги получат 200 электровозов 2ЭС5. Стоимость сделки –
порядка €1 млрд. Выпуск новых локомотивов будет осуществляться на мощностях Новочеркасского электровозостроительного завода, НЭВЗ (филиал совместного инжинирингового центра ТМХ и Alstom Transport – компании «ТРТранс»).
Это второй локомотив пятого поколения, создаваемый в рамках российско-французского парт­нерства. Напомним, что аналогич­ный по стоимости контракт на поставку 200 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 в 2012–2020 гг. стороны заключили в прошлом году. Электровозы будут производиться также на НЭВЗе, где первый образец ЭП20 сегодня проходит испытание. Планируется, что в серию модель запустят в 2012-м, и уже в 2012–2013 гг. 36 локомотивов передадут ОАО «РЖД» для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе во время проведения зимних Олимпийских игр. ЭП20 станет первым российским электровозом, способным водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч.
ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») также готовит к серийному производст­ву новинку – 2ЭС10 («Гранит»). Грузовой восьмиосный электровоз с асинхронным тяговым приводом сегодня не имеет аналогов на «пространстве 1520». Порядка 60% инженерных решений, использовавшихся при его разработке, ранее в российском машиностроении не применялись. Более того, внедрено новейшее ноу-хау «Сименса» в области техники приводов и управления. Эта машина может водить состав из вагонов весом до 9–10 тыс. тонн, что в два раза больше грузоподъемности электровозов ВЛ11. При этом стоимость ее жизненного цикла ниже на 21%. Локализация производства модели начнется с 60% и будет доведена до уровня 80%. Основным полигоном эксплуатации 2ЭС10 станут Западно-Сибирская, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Уже до конца текущего года «Уральские локомотивы» поставят ОАО «РЖД» 11 инновационных локомотивов серии 2ЭС10. Всего же, согласно контракту, в 2011–2016 гг. будет осуществлена поставка 221 грузового электровоза.
Сегодня «Гранит» активно тестируется на сети РЖД. Так, в первых числах августа прошла опытная поездка электровоза 2ЭС10 в трехсекционном исполнении с составом рекордного веса 9 тыс. т по маршруту с горным профилем Екатеринбург-Сортировочный – Балезино.
С началом выпуска этого локомотива будет разработана и внедрена технология вождения таких составов без перелома веса и смены локомотива, что позволит сократить себестоимость перевозок и увеличить провозную способность дороги (на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов до 7 тыс. т без перелома веса и отцепки локомотива в двухсекционном исполнении). Кроме того, технология будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру.
В целом, как заявляют потребители данной продукции, то есть филиалы ОАО «РЖД», основным преимуществом использования тяговой техники отечественных производителей является доступность линейного оборудования, а также запасных частей. «Не требуется заключения международных договоров», – говорят специалисты Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Положительных моментов, связанных с поставкой на сеть тягового подвижного состава российских производителей, может быть несколько, соглашаются специалисты Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». «Ключевыми среди них являются внедрение современных технологий в этой отрасли, возможность оперативного взаимодействия с предприятиями-изготовителями в решении вопросов эксплуатации, ремонта, гарантийного обслуживания, повышения технической надежности нового тягового подвижного состава, а также достаточно простая схема поставки запасных частей и материалов для ремонта и технического обслуживания локомотивов», – отмечают на ЗСЖД.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ VS ПОСТАВЩИКИ

Возможно, в будущем обозначенные новинки помогут исправить ситуацию с дефицитом локомотивов, однако сегодня наиболее актуальным остается вопрос качества поставляемой на сеть продукции. По данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», за прошлый год общее количество отказов по новым локомотивам составило более 1037 случаев. Из них 65% произошло по причинам, связанным с электронными системами различных типов и назначений (в том числе с электро­аппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачест­венным монтажом – 19%). Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%). «Основной проблемой в эксплуатации новых локомотивов является неустойчивая работа микропроцессорных систем по причинам недостаточного охлаждения при высоких температурах окружающего воздуха», – говорят на СКЖД. По данным специалистов ЗСЖД, сегодня на дороге эксплуатируется 311 новых локомотивов, в том числе 18 электровозов серии ЭП1 и 34 электро­воза серии 2ЭС4К производства НЭВЗ, 116 электровозов серии ЭП2К производства Коломенского завода, 151 тепловоз серии ТЭМ18Д, ДМ производства Брянского машиностроительного завода, 2 тепловоза серии ТЭМ7А производства Людиновского тепловозостроительного завода. «Заявляемые производителями коэффициенты технической готовности локомотивов в начале эксплуатации, как правило, оказываются значительно ниже. Так, например, техническими условиями пассажирских электровозов ЭП2К декларировался коэффициент готовности 0,97 при его фактическом значении еще в прошлом году всего лишь 0,89. При этом коэффициент готовности пассажирских электровозов старой серии ЧС2, которые эксплуатируются с 60-х годов прош­лого века, выше – он до сих пор составляет 0,98», – подводят итог на ЗСЖД. По данным дороги, основные проблемы технической надежности новых локомотивов, с которыми эксперты ЗСЖД сталкиваются в начале их эксплуатации, заключаются в ненадежной работе и выходе из строя тяговых электро­двигателей, компрессоров, появлении трещин лобовых стекол, в результате чего атмосферные осадки попадают в кабину электровоза, неисправности системы кондиционирования воздуха из-за несовершенства конструкции и во множест­ве других дефектов. «Проводимая на дороге рекламационная работа с заводами-изготовителями позволила устранить значительное количество конструктивных недостатков новых локомотивов, но, к сожалению, вопрос окончательно не решен», – подчеркивают на ЗСЖД.
Все указанные неисправности приводят к длительной отстановке техники на ремонт. Почему длительной? Прежде всего ввиду отсутствия в депо приписки необходимого ремонтного фонда запасных частей и несвоевременности их поставок, а также недостаточности количества сервисных групп заводов-изготовителей. Кроме того, с большим опозданием прибывают на расследование и устранение неисправностей поставщики комплектующих узлов. Принятие технических и организационных решений по устранению производителями выявленных отказов оборудования осуществляется крайне медленно. Кроме поставок бракованной продукции, одним из важных остается вопрос отсутствия мониторинга своей продукции со стороны изготовителей. Уже давно они не занимаются отслеживанием, обработкой и анализом поступающих к ним данных о проблемах с выпускаемой на заводах техникой. Как отмечают эксперты, такие механизмы работали в СССР: за долговечностью, ремонтопригодностью продукции следили специальные службы на предприятиях.
В свою очередь, на заводах отмечают, что локомотив на 75% состоит из деталей, которые поставляются комплектаторами, следовательно, качество выпускаемой техники во многом зависит от качества продукции партнеров. К примеру, в ЗАО «Трансмашхолдинг» указывают, что доля допущенного собственного брака от общего количества отказов не так велика, как доля брака поставляемого оборудования, которая в среднем составляет у КЗ – 70%, у НЭВЗ – 66%. Аудит производства своих партнеров специалистами холдинга стал обычным делом. Расширяется также практика внедрения на заводах холдинга входного контроля. Сегодня ему подвергается до 60% приобретаемых комплектующих. «Повышая требования к качеству компонентов, в холдинге ищут альтернативных поставщиков. Создание конкурент­ной среды объективно подталкивает производителей к тому, чтобы постоянно улучшать качество и потребительские характеристики своей продукции», – отмечают представители ЗАО «ТМХ».
По данным ЦТА ОАО «РЖД», наи­более проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электромеханика», г. Пенза), элект­рических машин (ОАО «Карпин­ский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украин­ское ГП – завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). Однако выбор поставщика всегда остается за предприятием, поэтому перекладывать вину на других, по мнению экспертов, нечестно. «Одни и те же комплектующие сегодня предлагают сразу несколько производителей. У заводов всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам», – считают специалисты ЦТА ОАО «РЖД». Кроме того, действенным инструментом в таких случаях должны быть экономические санкции за брак и планомерная работа с комплектаторами.

РЕЗЮМЕ

Вместе с тем в РЖД отмечают, что по ряду моделей ситуация начала исправляться. «Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 120 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с серией ЭП1 и ее продолжением – ЭП1М. Довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старому», – заключают в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [~PREVIEW_TEXT] => Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7333 [~CODE] => 7333 [EXTERNAL_ID] => 7333 [~EXTERNAL_ID] => 7333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_META_KEYWORDS] => производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [ELEMENT_META_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Производители тяговой техники готовы к требованиям времени. Тестируемые на сети РЖД новинки локомотивостроения обещают стать самыми современными и мощными на всем «пространстве 1520». Вместе с тем уровень качества уже эксплуатируемой техники, по мнению специалистов, оставляет желать лучшего. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство локомотивов: как повысить качество? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство локомотивов: как повысить качество? ) )
РЖД-Партнер

Говорите по-русски!

«Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха.
Array
(
    [ID] => 95339
    [~ID] => 95339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Говорите по-русски!
    [~NAME] => Говорите по-русски!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почувствуйте себя русским

Многие менеджеры-иностранцы, работающие в России, учат русский язык. В зависимости от достигнутого уровня знания используются для коммуникаций на бытовом уровне, а иногда позволяет обходиться без переводчика в сложных деловых переговорах.
Ольга Андреева (в недавнем прошлом – руководитель отдела по работе с клиентами крупного рекрутингового агентства «Анкор») имеет большой опыт в кадровом консалтинге и считает, что основной мотивацией для изучения языка является желание так или иначе связать свою дальнейшую судьбу с нашей страной. Зачастую это брак с русской женщиной – довольно популярный вариант для менеджера, проработавшего здесь несколько лет. Причем русская супруга по совместительству становится педагогом, помогающим совершенствоваться и постигать тонкости языка.
О. Андреева также подчеркивает, что чаще всего к знаниям тянутся те, кто работает в сфере логистики или ритейла. Это «скоростные» виды бизнеса, требующие хорошей реакции в принятии решений, к тому же в них не всегда используются исключительно прозрачные схемы взаиморасчетов, и иностранные менеджеры, будучи проинформированными о таких особенностях, хотят быть в курсе ситуации.
Некоторые крупные международные компании, имеющие сеть офисов в различных странах, целенаправленно и повсеместно стремятся нанимать на работу сотрудников, свободно владеющих английским языком. Таким образом снимается проблема внутрикорпоративных языковых коммуникаций. Именно поэтому Марк Бреннейзер, генеральный директор STS Logistics в России, считает, что знания английского вполне достаточно для общения внутри компании. Изучение русского, по мнению М. Бреннейзера, нужно для того, чтобы чувствовать себя уверенно и безопасно вне стен офиса, свободно передвигаться, не испытывая затруднений и препятствий, и в идеале – чувствовать себя частью той страны, куда ты приехал жить и работать.
Й. Кервинен объяснил свое желание учить русский еще и тем, что в 2006 году, когда он приехал работать в РФ, не все российские партнеры и клиенты компании владели английским (и уж тем более фин­ским), а решение некоторых вопросов требовало исключительно приватных коммуникаций.
Р. Эпштайн утверждает, что знание русского необходимо для полноценного ведения бизнеса и налаживания деловых контактов. «Чем лучше знаешь язык, тем продуктивнее можно провести переговоры. При переводе часть информации теряется или искажается, поэтому я никогда не пользуюсь услугами переводчика, более того – порой сам на время становлюсь им. Русский язык для меня – незаменимый инструмент общения», – говорит он.
Михаэль Швартц, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer, считает, что владение русским языком помогает понять российский менталитет и культуру, а без этого понимания неизбежно ощущение «чужеродного элемента». «В профессиональной сфере юридического сопровождения крупных международных проектов нельзя работать без знания языка, – уверен М. Швартц, – так как всегда есть опасность неточного понимания желаний российских
клиентов».

Добро пожаловать обратно в школу

Освоение языка осложняется незнакомым алфавитом, непривычными звуками, разнообразием падежных форм, отсутствием четкого порядка слов в предложении, нюансами употребления глаголов совершенного и несовершенного вида. При этом ино­странцев неизменно восхищает красота звучания русского, его мелодичность и, самое главное, то лексическое разнообразие, с помощью которого можно передать тончайшие оттенки душевного состояния и эмоций. «Русский язык – не скучный, – считает М. Швартц и тут же добавляет: – Но он не прощает ошибок». Речь идет о том, что порой даже одно упущение в грамматике или пунктуации может кардинально изменить смысл всей фразы. Классический пример: «Казнить нельзя помиловать».
По словам О. Андреевой, менеджеры иностранного происхождения, только что прибывшие в Россию, на первых порах испытывают значительные трудности в адаптации к бытовой среде, так как внутригородская логистика в РФ мало приспособлена для понимания и использования ее иностранцами.
Когда решение об изучении русского языка уже принято, остается определить, как именно будет проходить процесс обучения. В подавляющем большин­стве случаев для топ-менеджера нанимают частного преподавателя, который приезжает для занятий в офис компании, гибко подстраиваясь под напряженный график работы руководителя. Почти всегда обучение начинается не с нуля.
Й. Кервинен, например, начал изучать русский в финской школе в 12-летнем возрасте, продолжил обучение с частным преподавателем и совершенствуется по сей день, в чем ему помогает русская супруга. М. Бреннейзер перед приездом в Россию прошел трехнедельный интенсивный курс у себя на родине, в Германии, и занимается с педагогом индивидуально. Р. Эпштайн изучал русский в общеобразовательной школе в своей стране, а затем во время учебы в ленинградском ЛИИЖТ. М. Швартц родился в Мюнхене, и у него сложилась особая ситуа­ция: старшее поколение семьи, бабушка и дедушка, жили в России до 20-х годов прошлого века и умели говорить по-русски. Услышанная в детстве русская речь породила желание посещать экзотический по тем временам факультатив по русскому в школе, а обучение в мюнхенском университете продолжилось юридической практикой в Ленинграде. В начале 1980-х мало кто из тогдашних студентов и преподавателей ЛГУ свободно владел английским или немецким, поэтому молодому немецкому юристу пришлось в интенсивном режиме осваивать русский. Увлечение Россией и ее языком повлияло на выбор характера работы, и в настоящее время половину своего рабочего времени М. Швартц проводит в Москве.

Миссия выполнима

Привыкающему к жизни в России иностранцу на первых порах приходится туго. Невозможность самостоятельно прочитать надписи на уличных указателях и магазинных ценниках, расплатиться в обычном такси с помощью банковской карточки, разобраться в расписании движения электричек без посторонней помощи – все эти бытовые мелочи приводят к тому, что человек другой культуры чувствует себя здесь удручающе. Возникает логичный вопрос: «Как же я буду здесь жить?» С другой стороны, буквально через полгода-год проживания ситуация меняется к лучшему, и этого срока достаточно, чтобы понять определенные преимущества жизни в России. Относительная дешевизна, огромное количество культурных учреждений и мероприятий, открытые, душевные люди и феноменальные возможности для бизнеса. Конечно, не все могут подстроиться под наши реалии, но многие понимают, что здесь можно реализовывать проекты, для которых уже нет возможностей и мест на рынке Европы. Такие люди остаются здесь, оседают, порой обзаводятся семьями и искренне любят Россию.
Марина Ермоленко

точка зрения

Йорма КервиненЙорма Кервинен,
генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» с 2006 по январь 2011 г.:
– Русский язык тяжело дается, но он богат и разнообразен. С его помощью можно выражать тончайшие нюансы настроения, передавать сложные эмоции. В России я встречал прекрасных рассказчиков, интересных собеседников и старался уловить, понять возможности русской речи для описания своих впечатлений по самым разным поводам. Мне нравится, что русские в массе своей доброжелательны, открыты, искренни и с мягким юмором реагируют на неизбежные для иностранца языковые ошибки. Например, как-то среди русских я произнес фразу: «У меня прекрасная цена!» Мои слушатели сначала удивились, а потом долго смеялись, поняв, что звуки «ц» и «ж» кажутся мне одинаковыми и на самом деле я, конечно же, хотел похвалить свою замечательную жену, кстати, русскую по происхождению.

Марк БреннейзерМарк Бреннейзер,
генеральный директор STS Logistics:
– О забавных случаях, связанных с процессом адаптации в русскоязычном окружении, я мог бы написать целую книгу. В течение первого года жизни в России я, находясь в машине в качестве пассажира, постоянно пытался прочесть магазинные вывески на улицах Москвы и был поражен неимоверным количеством магазинов одежной марки GAP. Я даже сказал жене, что число этих заведений превышает все мыслимые пределы. Как выяснилось позже, все эти вывески на русском языке к GAP не имели никакого отношения, потому что под каждой находился обычный бар. Слово «бар», написанное кириллицей, внешне очень схоже с GAP
на латинице. Наибольшая проблема для меня –
чтение на русском, так как освоение принципиально другого алфавита требует времени и терпения.

Рольф ЭпштайнРольф Эпштайн,
директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс»:
– Забавная история вышла во время обсуждения серьезного вопроса у бывшего вица-мэра Москвы Юрия Росляка. Проект задерживался, и ситуация была крайне напряженной, мы искали решение и не могли найти его. Тогда я сказал вице-мэру по-русски: «Давайте сядем вместе!» – и продолжил фразу, суть которой сводилась к предложению провести обсуждение в узком кругу.
Вице-мэр на предложение «сесть вместе» отреагировал так: «Лучше не надо». Все засмеялись, а мне пояснили некоторую двусмысленность прозвучавших слов. Слово «сесть» в русском языке также означает «оказаться в учреждении пенитенциарной системы по решению суда». Но напряжение было снято, обстановка разрядилась – и мы успешно закончили переговоры.

Михаэль ШвартцМихаэль Швартц,
партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer:
– Интересный случай произошел во время работы над масштабным проектом стоимостью около 300 млн. Переговоры сторон – западной и российской – велись через переводчика в течение 10 месяцев. По окончании процесса был подписан меморандум на английском и русском языках, причем приоритет английского текста был специально оговорен в документе.
Целью проекта было строительство крупного объекта с последующей его передачей в эксплуатацию коммунальному органу в одном из регионов РФ. Согласно меморандуму, субъект Федерации должен был предоставить платежные гарантии на возврат инвестиционных расходов. Но когда западная сторона обратилась к нам с просьбой составить договор, пункт о гарантиях вызвал у нас сомнения. Мы решили встретиться с российскими партнерами, и буквально через 5 минут после начала встречи стало ясно, что есть серьезное разночтение.
В русскоязычном варианте упоминалось лишь право свободного определения размеров платежей для последующих возвратов инвестиционных расходов. Термин payment guarantee в английской версии при переводе был утерян и смысл документа изменился.
Разразившийся скандал дошел до губернатора региона. В итоге потребовалась полная ре­структуризация проекта, на которую ушел целый год. Это хороший пример существенного влияния языковых нюансов на практическую сторону бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Почувствуйте себя русским

Многие менеджеры-иностранцы, работающие в России, учат русский язык. В зависимости от достигнутого уровня знания используются для коммуникаций на бытовом уровне, а иногда позволяет обходиться без переводчика в сложных деловых переговорах.
Ольга Андреева (в недавнем прошлом – руководитель отдела по работе с клиентами крупного рекрутингового агентства «Анкор») имеет большой опыт в кадровом консалтинге и считает, что основной мотивацией для изучения языка является желание так или иначе связать свою дальнейшую судьбу с нашей страной. Зачастую это брак с русской женщиной – довольно популярный вариант для менеджера, проработавшего здесь несколько лет. Причем русская супруга по совместительству становится педагогом, помогающим совершенствоваться и постигать тонкости языка.
О. Андреева также подчеркивает, что чаще всего к знаниям тянутся те, кто работает в сфере логистики или ритейла. Это «скоростные» виды бизнеса, требующие хорошей реакции в принятии решений, к тому же в них не всегда используются исключительно прозрачные схемы взаиморасчетов, и иностранные менеджеры, будучи проинформированными о таких особенностях, хотят быть в курсе ситуации.
Некоторые крупные международные компании, имеющие сеть офисов в различных странах, целенаправленно и повсеместно стремятся нанимать на работу сотрудников, свободно владеющих английским языком. Таким образом снимается проблема внутрикорпоративных языковых коммуникаций. Именно поэтому Марк Бреннейзер, генеральный директор STS Logistics в России, считает, что знания английского вполне достаточно для общения внутри компании. Изучение русского, по мнению М. Бреннейзера, нужно для того, чтобы чувствовать себя уверенно и безопасно вне стен офиса, свободно передвигаться, не испытывая затруднений и препятствий, и в идеале – чувствовать себя частью той страны, куда ты приехал жить и работать.
Й. Кервинен объяснил свое желание учить русский еще и тем, что в 2006 году, когда он приехал работать в РФ, не все российские партнеры и клиенты компании владели английским (и уж тем более фин­ским), а решение некоторых вопросов требовало исключительно приватных коммуникаций.
Р. Эпштайн утверждает, что знание русского необходимо для полноценного ведения бизнеса и налаживания деловых контактов. «Чем лучше знаешь язык, тем продуктивнее можно провести переговоры. При переводе часть информации теряется или искажается, поэтому я никогда не пользуюсь услугами переводчика, более того – порой сам на время становлюсь им. Русский язык для меня – незаменимый инструмент общения», – говорит он.
Михаэль Швартц, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer, считает, что владение русским языком помогает понять российский менталитет и культуру, а без этого понимания неизбежно ощущение «чужеродного элемента». «В профессиональной сфере юридического сопровождения крупных международных проектов нельзя работать без знания языка, – уверен М. Швартц, – так как всегда есть опасность неточного понимания желаний российских
клиентов».

Добро пожаловать обратно в школу

Освоение языка осложняется незнакомым алфавитом, непривычными звуками, разнообразием падежных форм, отсутствием четкого порядка слов в предложении, нюансами употребления глаголов совершенного и несовершенного вида. При этом ино­странцев неизменно восхищает красота звучания русского, его мелодичность и, самое главное, то лексическое разнообразие, с помощью которого можно передать тончайшие оттенки душевного состояния и эмоций. «Русский язык – не скучный, – считает М. Швартц и тут же добавляет: – Но он не прощает ошибок». Речь идет о том, что порой даже одно упущение в грамматике или пунктуации может кардинально изменить смысл всей фразы. Классический пример: «Казнить нельзя помиловать».
По словам О. Андреевой, менеджеры иностранного происхождения, только что прибывшие в Россию, на первых порах испытывают значительные трудности в адаптации к бытовой среде, так как внутригородская логистика в РФ мало приспособлена для понимания и использования ее иностранцами.
Когда решение об изучении русского языка уже принято, остается определить, как именно будет проходить процесс обучения. В подавляющем большин­стве случаев для топ-менеджера нанимают частного преподавателя, который приезжает для занятий в офис компании, гибко подстраиваясь под напряженный график работы руководителя. Почти всегда обучение начинается не с нуля.
Й. Кервинен, например, начал изучать русский в финской школе в 12-летнем возрасте, продолжил обучение с частным преподавателем и совершенствуется по сей день, в чем ему помогает русская супруга. М. Бреннейзер перед приездом в Россию прошел трехнедельный интенсивный курс у себя на родине, в Германии, и занимается с педагогом индивидуально. Р. Эпштайн изучал русский в общеобразовательной школе в своей стране, а затем во время учебы в ленинградском ЛИИЖТ. М. Швартц родился в Мюнхене, и у него сложилась особая ситуа­ция: старшее поколение семьи, бабушка и дедушка, жили в России до 20-х годов прошлого века и умели говорить по-русски. Услышанная в детстве русская речь породила желание посещать экзотический по тем временам факультатив по русскому в школе, а обучение в мюнхенском университете продолжилось юридической практикой в Ленинграде. В начале 1980-х мало кто из тогдашних студентов и преподавателей ЛГУ свободно владел английским или немецким, поэтому молодому немецкому юристу пришлось в интенсивном режиме осваивать русский. Увлечение Россией и ее языком повлияло на выбор характера работы, и в настоящее время половину своего рабочего времени М. Швартц проводит в Москве.

Миссия выполнима

Привыкающему к жизни в России иностранцу на первых порах приходится туго. Невозможность самостоятельно прочитать надписи на уличных указателях и магазинных ценниках, расплатиться в обычном такси с помощью банковской карточки, разобраться в расписании движения электричек без посторонней помощи – все эти бытовые мелочи приводят к тому, что человек другой культуры чувствует себя здесь удручающе. Возникает логичный вопрос: «Как же я буду здесь жить?» С другой стороны, буквально через полгода-год проживания ситуация меняется к лучшему, и этого срока достаточно, чтобы понять определенные преимущества жизни в России. Относительная дешевизна, огромное количество культурных учреждений и мероприятий, открытые, душевные люди и феноменальные возможности для бизнеса. Конечно, не все могут подстроиться под наши реалии, но многие понимают, что здесь можно реализовывать проекты, для которых уже нет возможностей и мест на рынке Европы. Такие люди остаются здесь, оседают, порой обзаводятся семьями и искренне любят Россию.
Марина Ермоленко

точка зрения

Йорма КервиненЙорма Кервинен,
генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» с 2006 по январь 2011 г.:
– Русский язык тяжело дается, но он богат и разнообразен. С его помощью можно выражать тончайшие нюансы настроения, передавать сложные эмоции. В России я встречал прекрасных рассказчиков, интересных собеседников и старался уловить, понять возможности русской речи для описания своих впечатлений по самым разным поводам. Мне нравится, что русские в массе своей доброжелательны, открыты, искренни и с мягким юмором реагируют на неизбежные для иностранца языковые ошибки. Например, как-то среди русских я произнес фразу: «У меня прекрасная цена!» Мои слушатели сначала удивились, а потом долго смеялись, поняв, что звуки «ц» и «ж» кажутся мне одинаковыми и на самом деле я, конечно же, хотел похвалить свою замечательную жену, кстати, русскую по происхождению.

Марк БреннейзерМарк Бреннейзер,
генеральный директор STS Logistics:
– О забавных случаях, связанных с процессом адаптации в русскоязычном окружении, я мог бы написать целую книгу. В течение первого года жизни в России я, находясь в машине в качестве пассажира, постоянно пытался прочесть магазинные вывески на улицах Москвы и был поражен неимоверным количеством магазинов одежной марки GAP. Я даже сказал жене, что число этих заведений превышает все мыслимые пределы. Как выяснилось позже, все эти вывески на русском языке к GAP не имели никакого отношения, потому что под каждой находился обычный бар. Слово «бар», написанное кириллицей, внешне очень схоже с GAP
на латинице. Наибольшая проблема для меня –
чтение на русском, так как освоение принципиально другого алфавита требует времени и терпения.

Рольф ЭпштайнРольф Эпштайн,
директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс»:
– Забавная история вышла во время обсуждения серьезного вопроса у бывшего вица-мэра Москвы Юрия Росляка. Проект задерживался, и ситуация была крайне напряженной, мы искали решение и не могли найти его. Тогда я сказал вице-мэру по-русски: «Давайте сядем вместе!» – и продолжил фразу, суть которой сводилась к предложению провести обсуждение в узком кругу.
Вице-мэр на предложение «сесть вместе» отреагировал так: «Лучше не надо». Все засмеялись, а мне пояснили некоторую двусмысленность прозвучавших слов. Слово «сесть» в русском языке также означает «оказаться в учреждении пенитенциарной системы по решению суда». Но напряжение было снято, обстановка разрядилась – и мы успешно закончили переговоры.

Михаэль ШвартцМихаэль Швартц,
партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer:
– Интересный случай произошел во время работы над масштабным проектом стоимостью около 300 млн. Переговоры сторон – западной и российской – велись через переводчика в течение 10 месяцев. По окончании процесса был подписан меморандум на английском и русском языках, причем приоритет английского текста был специально оговорен в документе.
Целью проекта было строительство крупного объекта с последующей его передачей в эксплуатацию коммунальному органу в одном из регионов РФ. Согласно меморандуму, субъект Федерации должен был предоставить платежные гарантии на возврат инвестиционных расходов. Но когда западная сторона обратилась к нам с просьбой составить договор, пункт о гарантиях вызвал у нас сомнения. Мы решили встретиться с российскими партнерами, и буквально через 5 минут после начала встречи стало ясно, что есть серьезное разночтение.
В русскоязычном варианте упоминалось лишь право свободного определения размеров платежей для последующих возвратов инвестиционных расходов. Термин payment guarantee в английской версии при переводе был утерян и смысл документа изменился.
Разразившийся скандал дошел до губернатора региона. В итоге потребовалась полная ре­структуризация проекта, на которую ушел целый год. Это хороший пример существенного влияния языковых нюансов на практическую сторону бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [~PREVIEW_TEXT] => «Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7332 [~CODE] => 7332 [EXTERNAL_ID] => 7332 [~EXTERNAL_ID] => 7332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Говорите по-русски! [SECTION_META_KEYWORDS] => говорите по-русски! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/38.jpg" border="0" width="200" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [ELEMENT_META_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => говорите по-русски! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/38.jpg" border="0" width="200" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! ) )

									Array
(
    [ID] => 95339
    [~ID] => 95339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Говорите по-русски!
    [~NAME] => Говорите по-русски!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почувствуйте себя русским

Многие менеджеры-иностранцы, работающие в России, учат русский язык. В зависимости от достигнутого уровня знания используются для коммуникаций на бытовом уровне, а иногда позволяет обходиться без переводчика в сложных деловых переговорах.
Ольга Андреева (в недавнем прошлом – руководитель отдела по работе с клиентами крупного рекрутингового агентства «Анкор») имеет большой опыт в кадровом консалтинге и считает, что основной мотивацией для изучения языка является желание так или иначе связать свою дальнейшую судьбу с нашей страной. Зачастую это брак с русской женщиной – довольно популярный вариант для менеджера, проработавшего здесь несколько лет. Причем русская супруга по совместительству становится педагогом, помогающим совершенствоваться и постигать тонкости языка.
О. Андреева также подчеркивает, что чаще всего к знаниям тянутся те, кто работает в сфере логистики или ритейла. Это «скоростные» виды бизнеса, требующие хорошей реакции в принятии решений, к тому же в них не всегда используются исключительно прозрачные схемы взаиморасчетов, и иностранные менеджеры, будучи проинформированными о таких особенностях, хотят быть в курсе ситуации.
Некоторые крупные международные компании, имеющие сеть офисов в различных странах, целенаправленно и повсеместно стремятся нанимать на работу сотрудников, свободно владеющих английским языком. Таким образом снимается проблема внутрикорпоративных языковых коммуникаций. Именно поэтому Марк Бреннейзер, генеральный директор STS Logistics в России, считает, что знания английского вполне достаточно для общения внутри компании. Изучение русского, по мнению М. Бреннейзера, нужно для того, чтобы чувствовать себя уверенно и безопасно вне стен офиса, свободно передвигаться, не испытывая затруднений и препятствий, и в идеале – чувствовать себя частью той страны, куда ты приехал жить и работать.
Й. Кервинен объяснил свое желание учить русский еще и тем, что в 2006 году, когда он приехал работать в РФ, не все российские партнеры и клиенты компании владели английским (и уж тем более фин­ским), а решение некоторых вопросов требовало исключительно приватных коммуникаций.
Р. Эпштайн утверждает, что знание русского необходимо для полноценного ведения бизнеса и налаживания деловых контактов. «Чем лучше знаешь язык, тем продуктивнее можно провести переговоры. При переводе часть информации теряется или искажается, поэтому я никогда не пользуюсь услугами переводчика, более того – порой сам на время становлюсь им. Русский язык для меня – незаменимый инструмент общения», – говорит он.
Михаэль Швартц, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer, считает, что владение русским языком помогает понять российский менталитет и культуру, а без этого понимания неизбежно ощущение «чужеродного элемента». «В профессиональной сфере юридического сопровождения крупных международных проектов нельзя работать без знания языка, – уверен М. Швартц, – так как всегда есть опасность неточного понимания желаний российских
клиентов».

Добро пожаловать обратно в школу

Освоение языка осложняется незнакомым алфавитом, непривычными звуками, разнообразием падежных форм, отсутствием четкого порядка слов в предложении, нюансами употребления глаголов совершенного и несовершенного вида. При этом ино­странцев неизменно восхищает красота звучания русского, его мелодичность и, самое главное, то лексическое разнообразие, с помощью которого можно передать тончайшие оттенки душевного состояния и эмоций. «Русский язык – не скучный, – считает М. Швартц и тут же добавляет: – Но он не прощает ошибок». Речь идет о том, что порой даже одно упущение в грамматике или пунктуации может кардинально изменить смысл всей фразы. Классический пример: «Казнить нельзя помиловать».
По словам О. Андреевой, менеджеры иностранного происхождения, только что прибывшие в Россию, на первых порах испытывают значительные трудности в адаптации к бытовой среде, так как внутригородская логистика в РФ мало приспособлена для понимания и использования ее иностранцами.
Когда решение об изучении русского языка уже принято, остается определить, как именно будет проходить процесс обучения. В подавляющем большин­стве случаев для топ-менеджера нанимают частного преподавателя, который приезжает для занятий в офис компании, гибко подстраиваясь под напряженный график работы руководителя. Почти всегда обучение начинается не с нуля.
Й. Кервинен, например, начал изучать русский в финской школе в 12-летнем возрасте, продолжил обучение с частным преподавателем и совершенствуется по сей день, в чем ему помогает русская супруга. М. Бреннейзер перед приездом в Россию прошел трехнедельный интенсивный курс у себя на родине, в Германии, и занимается с педагогом индивидуально. Р. Эпштайн изучал русский в общеобразовательной школе в своей стране, а затем во время учебы в ленинградском ЛИИЖТ. М. Швартц родился в Мюнхене, и у него сложилась особая ситуа­ция: старшее поколение семьи, бабушка и дедушка, жили в России до 20-х годов прошлого века и умели говорить по-русски. Услышанная в детстве русская речь породила желание посещать экзотический по тем временам факультатив по русскому в школе, а обучение в мюнхенском университете продолжилось юридической практикой в Ленинграде. В начале 1980-х мало кто из тогдашних студентов и преподавателей ЛГУ свободно владел английским или немецким, поэтому молодому немецкому юристу пришлось в интенсивном режиме осваивать русский. Увлечение Россией и ее языком повлияло на выбор характера работы, и в настоящее время половину своего рабочего времени М. Швартц проводит в Москве.

Миссия выполнима

Привыкающему к жизни в России иностранцу на первых порах приходится туго. Невозможность самостоятельно прочитать надписи на уличных указателях и магазинных ценниках, расплатиться в обычном такси с помощью банковской карточки, разобраться в расписании движения электричек без посторонней помощи – все эти бытовые мелочи приводят к тому, что человек другой культуры чувствует себя здесь удручающе. Возникает логичный вопрос: «Как же я буду здесь жить?» С другой стороны, буквально через полгода-год проживания ситуация меняется к лучшему, и этого срока достаточно, чтобы понять определенные преимущества жизни в России. Относительная дешевизна, огромное количество культурных учреждений и мероприятий, открытые, душевные люди и феноменальные возможности для бизнеса. Конечно, не все могут подстроиться под наши реалии, но многие понимают, что здесь можно реализовывать проекты, для которых уже нет возможностей и мест на рынке Европы. Такие люди остаются здесь, оседают, порой обзаводятся семьями и искренне любят Россию.
Марина Ермоленко

точка зрения

Йорма КервиненЙорма Кервинен,
генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» с 2006 по январь 2011 г.:
– Русский язык тяжело дается, но он богат и разнообразен. С его помощью можно выражать тончайшие нюансы настроения, передавать сложные эмоции. В России я встречал прекрасных рассказчиков, интересных собеседников и старался уловить, понять возможности русской речи для описания своих впечатлений по самым разным поводам. Мне нравится, что русские в массе своей доброжелательны, открыты, искренни и с мягким юмором реагируют на неизбежные для иностранца языковые ошибки. Например, как-то среди русских я произнес фразу: «У меня прекрасная цена!» Мои слушатели сначала удивились, а потом долго смеялись, поняв, что звуки «ц» и «ж» кажутся мне одинаковыми и на самом деле я, конечно же, хотел похвалить свою замечательную жену, кстати, русскую по происхождению.

Марк БреннейзерМарк Бреннейзер,
генеральный директор STS Logistics:
– О забавных случаях, связанных с процессом адаптации в русскоязычном окружении, я мог бы написать целую книгу. В течение первого года жизни в России я, находясь в машине в качестве пассажира, постоянно пытался прочесть магазинные вывески на улицах Москвы и был поражен неимоверным количеством магазинов одежной марки GAP. Я даже сказал жене, что число этих заведений превышает все мыслимые пределы. Как выяснилось позже, все эти вывески на русском языке к GAP не имели никакого отношения, потому что под каждой находился обычный бар. Слово «бар», написанное кириллицей, внешне очень схоже с GAP
на латинице. Наибольшая проблема для меня –
чтение на русском, так как освоение принципиально другого алфавита требует времени и терпения.

Рольф ЭпштайнРольф Эпштайн,
директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс»:
– Забавная история вышла во время обсуждения серьезного вопроса у бывшего вица-мэра Москвы Юрия Росляка. Проект задерживался, и ситуация была крайне напряженной, мы искали решение и не могли найти его. Тогда я сказал вице-мэру по-русски: «Давайте сядем вместе!» – и продолжил фразу, суть которой сводилась к предложению провести обсуждение в узком кругу.
Вице-мэр на предложение «сесть вместе» отреагировал так: «Лучше не надо». Все засмеялись, а мне пояснили некоторую двусмысленность прозвучавших слов. Слово «сесть» в русском языке также означает «оказаться в учреждении пенитенциарной системы по решению суда». Но напряжение было снято, обстановка разрядилась – и мы успешно закончили переговоры.

Михаэль ШвартцМихаэль Швартц,
партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer:
– Интересный случай произошел во время работы над масштабным проектом стоимостью около 300 млн. Переговоры сторон – западной и российской – велись через переводчика в течение 10 месяцев. По окончании процесса был подписан меморандум на английском и русском языках, причем приоритет английского текста был специально оговорен в документе.
Целью проекта было строительство крупного объекта с последующей его передачей в эксплуатацию коммунальному органу в одном из регионов РФ. Согласно меморандуму, субъект Федерации должен был предоставить платежные гарантии на возврат инвестиционных расходов. Но когда западная сторона обратилась к нам с просьбой составить договор, пункт о гарантиях вызвал у нас сомнения. Мы решили встретиться с российскими партнерами, и буквально через 5 минут после начала встречи стало ясно, что есть серьезное разночтение.
В русскоязычном варианте упоминалось лишь право свободного определения размеров платежей для последующих возвратов инвестиционных расходов. Термин payment guarantee в английской версии при переводе был утерян и смысл документа изменился.
Разразившийся скандал дошел до губернатора региона. В итоге потребовалась полная ре­структуризация проекта, на которую ушел целый год. Это хороший пример существенного влияния языковых нюансов на практическую сторону бизнеса. [~DETAIL_TEXT] =>

Почувствуйте себя русским

Многие менеджеры-иностранцы, работающие в России, учат русский язык. В зависимости от достигнутого уровня знания используются для коммуникаций на бытовом уровне, а иногда позволяет обходиться без переводчика в сложных деловых переговорах.
Ольга Андреева (в недавнем прошлом – руководитель отдела по работе с клиентами крупного рекрутингового агентства «Анкор») имеет большой опыт в кадровом консалтинге и считает, что основной мотивацией для изучения языка является желание так или иначе связать свою дальнейшую судьбу с нашей страной. Зачастую это брак с русской женщиной – довольно популярный вариант для менеджера, проработавшего здесь несколько лет. Причем русская супруга по совместительству становится педагогом, помогающим совершенствоваться и постигать тонкости языка.
О. Андреева также подчеркивает, что чаще всего к знаниям тянутся те, кто работает в сфере логистики или ритейла. Это «скоростные» виды бизнеса, требующие хорошей реакции в принятии решений, к тому же в них не всегда используются исключительно прозрачные схемы взаиморасчетов, и иностранные менеджеры, будучи проинформированными о таких особенностях, хотят быть в курсе ситуации.
Некоторые крупные международные компании, имеющие сеть офисов в различных странах, целенаправленно и повсеместно стремятся нанимать на работу сотрудников, свободно владеющих английским языком. Таким образом снимается проблема внутрикорпоративных языковых коммуникаций. Именно поэтому Марк Бреннейзер, генеральный директор STS Logistics в России, считает, что знания английского вполне достаточно для общения внутри компании. Изучение русского, по мнению М. Бреннейзера, нужно для того, чтобы чувствовать себя уверенно и безопасно вне стен офиса, свободно передвигаться, не испытывая затруднений и препятствий, и в идеале – чувствовать себя частью той страны, куда ты приехал жить и работать.
Й. Кервинен объяснил свое желание учить русский еще и тем, что в 2006 году, когда он приехал работать в РФ, не все российские партнеры и клиенты компании владели английским (и уж тем более фин­ским), а решение некоторых вопросов требовало исключительно приватных коммуникаций.
Р. Эпштайн утверждает, что знание русского необходимо для полноценного ведения бизнеса и налаживания деловых контактов. «Чем лучше знаешь язык, тем продуктивнее можно провести переговоры. При переводе часть информации теряется или искажается, поэтому я никогда не пользуюсь услугами переводчика, более того – порой сам на время становлюсь им. Русский язык для меня – незаменимый инструмент общения», – говорит он.
Михаэль Швартц, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer, считает, что владение русским языком помогает понять российский менталитет и культуру, а без этого понимания неизбежно ощущение «чужеродного элемента». «В профессиональной сфере юридического сопровождения крупных международных проектов нельзя работать без знания языка, – уверен М. Швартц, – так как всегда есть опасность неточного понимания желаний российских
клиентов».

Добро пожаловать обратно в школу

Освоение языка осложняется незнакомым алфавитом, непривычными звуками, разнообразием падежных форм, отсутствием четкого порядка слов в предложении, нюансами употребления глаголов совершенного и несовершенного вида. При этом ино­странцев неизменно восхищает красота звучания русского, его мелодичность и, самое главное, то лексическое разнообразие, с помощью которого можно передать тончайшие оттенки душевного состояния и эмоций. «Русский язык – не скучный, – считает М. Швартц и тут же добавляет: – Но он не прощает ошибок». Речь идет о том, что порой даже одно упущение в грамматике или пунктуации может кардинально изменить смысл всей фразы. Классический пример: «Казнить нельзя помиловать».
По словам О. Андреевой, менеджеры иностранного происхождения, только что прибывшие в Россию, на первых порах испытывают значительные трудности в адаптации к бытовой среде, так как внутригородская логистика в РФ мало приспособлена для понимания и использования ее иностранцами.
Когда решение об изучении русского языка уже принято, остается определить, как именно будет проходить процесс обучения. В подавляющем большин­стве случаев для топ-менеджера нанимают частного преподавателя, который приезжает для занятий в офис компании, гибко подстраиваясь под напряженный график работы руководителя. Почти всегда обучение начинается не с нуля.
Й. Кервинен, например, начал изучать русский в финской школе в 12-летнем возрасте, продолжил обучение с частным преподавателем и совершенствуется по сей день, в чем ему помогает русская супруга. М. Бреннейзер перед приездом в Россию прошел трехнедельный интенсивный курс у себя на родине, в Германии, и занимается с педагогом индивидуально. Р. Эпштайн изучал русский в общеобразовательной школе в своей стране, а затем во время учебы в ленинградском ЛИИЖТ. М. Швартц родился в Мюнхене, и у него сложилась особая ситуа­ция: старшее поколение семьи, бабушка и дедушка, жили в России до 20-х годов прошлого века и умели говорить по-русски. Услышанная в детстве русская речь породила желание посещать экзотический по тем временам факультатив по русскому в школе, а обучение в мюнхенском университете продолжилось юридической практикой в Ленинграде. В начале 1980-х мало кто из тогдашних студентов и преподавателей ЛГУ свободно владел английским или немецким, поэтому молодому немецкому юристу пришлось в интенсивном режиме осваивать русский. Увлечение Россией и ее языком повлияло на выбор характера работы, и в настоящее время половину своего рабочего времени М. Швартц проводит в Москве.

Миссия выполнима

Привыкающему к жизни в России иностранцу на первых порах приходится туго. Невозможность самостоятельно прочитать надписи на уличных указателях и магазинных ценниках, расплатиться в обычном такси с помощью банковской карточки, разобраться в расписании движения электричек без посторонней помощи – все эти бытовые мелочи приводят к тому, что человек другой культуры чувствует себя здесь удручающе. Возникает логичный вопрос: «Как же я буду здесь жить?» С другой стороны, буквально через полгода-год проживания ситуация меняется к лучшему, и этого срока достаточно, чтобы понять определенные преимущества жизни в России. Относительная дешевизна, огромное количество культурных учреждений и мероприятий, открытые, душевные люди и феноменальные возможности для бизнеса. Конечно, не все могут подстроиться под наши реалии, но многие понимают, что здесь можно реализовывать проекты, для которых уже нет возможностей и мест на рынке Европы. Такие люди остаются здесь, оседают, порой обзаводятся семьями и искренне любят Россию.
Марина Ермоленко

точка зрения

Йорма КервиненЙорма Кервинен,
генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» с 2006 по январь 2011 г.:
– Русский язык тяжело дается, но он богат и разнообразен. С его помощью можно выражать тончайшие нюансы настроения, передавать сложные эмоции. В России я встречал прекрасных рассказчиков, интересных собеседников и старался уловить, понять возможности русской речи для описания своих впечатлений по самым разным поводам. Мне нравится, что русские в массе своей доброжелательны, открыты, искренни и с мягким юмором реагируют на неизбежные для иностранца языковые ошибки. Например, как-то среди русских я произнес фразу: «У меня прекрасная цена!» Мои слушатели сначала удивились, а потом долго смеялись, поняв, что звуки «ц» и «ж» кажутся мне одинаковыми и на самом деле я, конечно же, хотел похвалить свою замечательную жену, кстати, русскую по происхождению.

Марк БреннейзерМарк Бреннейзер,
генеральный директор STS Logistics:
– О забавных случаях, связанных с процессом адаптации в русскоязычном окружении, я мог бы написать целую книгу. В течение первого года жизни в России я, находясь в машине в качестве пассажира, постоянно пытался прочесть магазинные вывески на улицах Москвы и был поражен неимоверным количеством магазинов одежной марки GAP. Я даже сказал жене, что число этих заведений превышает все мыслимые пределы. Как выяснилось позже, все эти вывески на русском языке к GAP не имели никакого отношения, потому что под каждой находился обычный бар. Слово «бар», написанное кириллицей, внешне очень схоже с GAP
на латинице. Наибольшая проблема для меня –
чтение на русском, так как освоение принципиально другого алфавита требует времени и терпения.

Рольф ЭпштайнРольф Эпштайн,
директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс»:
– Забавная история вышла во время обсуждения серьезного вопроса у бывшего вица-мэра Москвы Юрия Росляка. Проект задерживался, и ситуация была крайне напряженной, мы искали решение и не могли найти его. Тогда я сказал вице-мэру по-русски: «Давайте сядем вместе!» – и продолжил фразу, суть которой сводилась к предложению провести обсуждение в узком кругу.
Вице-мэр на предложение «сесть вместе» отреагировал так: «Лучше не надо». Все засмеялись, а мне пояснили некоторую двусмысленность прозвучавших слов. Слово «сесть» в русском языке также означает «оказаться в учреждении пенитенциарной системы по решению суда». Но напряжение было снято, обстановка разрядилась – и мы успешно закончили переговоры.

Михаэль ШвартцМихаэль Швартц,
партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer:
– Интересный случай произошел во время работы над масштабным проектом стоимостью около 300 млн. Переговоры сторон – западной и российской – велись через переводчика в течение 10 месяцев. По окончании процесса был подписан меморандум на английском и русском языках, причем приоритет английского текста был специально оговорен в документе.
Целью проекта было строительство крупного объекта с последующей его передачей в эксплуатацию коммунальному органу в одном из регионов РФ. Согласно меморандуму, субъект Федерации должен был предоставить платежные гарантии на возврат инвестиционных расходов. Но когда западная сторона обратилась к нам с просьбой составить договор, пункт о гарантиях вызвал у нас сомнения. Мы решили встретиться с российскими партнерами, и буквально через 5 минут после начала встречи стало ясно, что есть серьезное разночтение.
В русскоязычном варианте упоминалось лишь право свободного определения размеров платежей для последующих возвратов инвестиционных расходов. Термин payment guarantee в английской версии при переводе был утерян и смысл документа изменился.
Разразившийся скандал дошел до губернатора региона. В итоге потребовалась полная ре­структуризация проекта, на которую ушел целый год. Это хороший пример существенного влияния языковых нюансов на практическую сторону бизнеса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [~PREVIEW_TEXT] => «Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7332 [~CODE] => 7332 [EXTERNAL_ID] => 7332 [~EXTERNAL_ID] => 7332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Говорите по-русски! [SECTION_META_KEYWORDS] => говорите по-русски! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/38.jpg" border="0" width="200" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [ELEMENT_META_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => говорите по-русски! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/38.jpg" border="0" width="200" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Водка» (vodka) и «скидка» (discount) – первые слова, которые запомнил Йорма Кервинен, бывший генеральный директор ООО «Хуолинтакескус» – дочернего предприятия финской компании Nurminen Logistics, когда, приехав в Россию, принялся учить русский язык. А Рольф Эпштайн, директор направления комплексных транспортных систем ООО «Сименс», как-то предложил своим партнерам вместе сесть. Что на русском также означает «угодить в тюрьму». Иностранные менеджеры, работающие в сфере транспорта и логистики в нашей стране, говорят, что без знания русского обойтись, конечно, можно. Но владение им – гарантия успеха. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Говорите по-русски! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Говорите по-русски! ) )
РЖД-Партнер

На железной дороге тоже нужны ПДД

Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами.
Array
(
    [ID] => 95338
    [~ID] => 95338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => На железной дороге тоже нужны ПДД
    [~NAME] => На железной дороге тоже нужны ПДД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ручной режим – не выход

Практика работы в условиях доминирования приватного парка показывает, что частные компании-операторы вполне способны организовать относительно эффективную логистику управления собственным парком и действительно достаточно гибко реагируют на изменение запросов рынка. При этом, как и во всякой другой коммерческой деятельности, их главной целью выступает максимизация прибыли, что само по себе не является негативным фактором. Но исходя из опыта последних полутора лет можно констатировать, что результаты деятельности каждой отдельной операторской компании не связаны с  ситуацией, формирующейся на сети в целом, а зачастую маржинальность частников существенно возрастает именно вследствие ухудшения общесетевой обстановки. Очевидно, что экономическая эффективность эксплуатации вагона в новых рыночных условиях мало связана с технологической эффективностью. Особенно в условиях  растущего спроса на железно­дорожные перевозки, когда собственники подвижного состава имеют возможность переложить все реальные и потенциальные издерж­ки на бюджет клиента. При этом для оператора, по сути, нет разницы, куда и как едет его вагон и едет ли он вообще, ведь клиент в любом случае оплачивает время предоставления подвижного состава.
Но такая ситуация не может продолжаться до бесконечности, и не только потому, что первым лицам страны может надоесть вручную разруливать каждый крупный затор. Существует определенный экономический порог, за пределами которого грузовладелец просто не в состоянии оплачивать возрастающие издержки, связанные с порожним пробегом или отстоем вагонов. Какие-то предприятия уже подошли к нему вплотную, для других такая ситуация –
дело весьма недалекого будущего. В этих условиях необходимость введения какого-то регулирования очевидна всем участникам рынка. Я понимаю опасения операторов, которые настороженно относятся к введению любых ограничений их деятельности, но ведь правила дорожного движения тоже фактически являются насилием над свободой выбора водителя, тем не менее большинство участников движения понимают оправданность данной меры. Принятие соответствующих документов, касающихся железнодорожного транспорта, бесспорно, будет способствовать развитию цивилизованного рынка, так как от заторов в Кузбассе в этом году страдали и сами операторы – независимо от того, насколько эффективной была их логистика доставки. Кроме того, представляется, что свою положительную роль в повышении эффективности управления вагонопотоками должна сыграть консолидация парка под управлением ОАО «РЖД» – таким образом система будет иметь стабилизирующий фактор, снижающий негативные последствия неуправляемого движения подвижного состава.

Стратификация неизбежна

Кроме того, хотелось бы напомнить о другой проблеме, которая становилась все более актуальной по мере сокращения инвентарного парка. Положение, в котором оказались мелкие и средние грузовладельцы, не имеет эффективных решений при действующей сейчас системе оформления документов на каждый конкретный вагон. Необходимость пересортировки на станциях фактически делает для них стоимость перевозок кратно выше, чем при маршрутных отправках. Даже если принять на веру тезис, что с  улучшением ситуации на сети расценки операторов должны снизиться, это не отменит ни лизинговой нагрузки, ни других факторов, исходя из которых собственник определяет уровень суточной доходности вагона. Оплачивать дополнительные 3–6 суток, уходящие на пересортировку, для большин­ства представителей малого и среднего бизнеса – слишком дорогое удовольствие.
В связи с этим наиболее эффективным способом преодоления проблем представляется формирование некоего пула вагонов, которые бы обслуживали заявки предприятий этого сегмента на условиях обезличенности парка. От сокращения объема маневровых работ выиграют не только непосредственно мелкие и средние грузовладельцы, расходы которых существенно снизятся  вследствие сокращения времени использования подвижного состава для удовлетворения их заявок, но и все участ­ники рынка, поскольку уменьшится нагрузка на станционную инфраструктуру и тяговые ресурсы, сократится время формирования составов и увеличится участковая скорость прохождения грузов.
В целом мне кажется, что операторскому сообществу нужно быть готовым к достаточно болезненному процессу структурирования. Ведь в других секторах экономики существует определенная стратификация участников по уровням и географии осуществления их дея­тельности. И в авиации, и на водном, и даже на автомобильном транспорте существует разделение на региональных, общефедеральных и международных перевозчиков. При этом очевидно, что инфраструктурные ограничения в этих секторах гораздо менее выражены, чем  на железной дороге, где буквально один вагон может существенно осложнить, а то и парализовать работу целого участка сети. Мне кажется, Целевая модель дает достаточно четкое представление, каким должно быть будущее железнодорожных перевозок: 3–4 крупных общесетевых оператора и несколько десятков региональных. Понятно, что положения модели – не догма, и стремиться во что бы то ни стало подгонять реальность под эти конкретные цифры не стоит, но важно понять, и в первую очередь самим операторам, что железная дорога существует для экономики, а не наоборот. Так или иначе, сектор предоставления подвижного состава не может оставаться аморфной совокупностью разновеликих фирм и фирмочек. Определенность нужна прежде всего клиентам. Возможно, лучшим выходом было бы их объединение на базе саморегулируемых организаций, возможно – через формирование гильдий или каких-то аналогов региональных палат, но возникают опасения, что если структуризацию не будут осуществлять изнутри, ее принудительно проведут сверху.
Григорий Ведерников, экономист [~DETAIL_TEXT] =>

Ручной режим – не выход

Практика работы в условиях доминирования приватного парка показывает, что частные компании-операторы вполне способны организовать относительно эффективную логистику управления собственным парком и действительно достаточно гибко реагируют на изменение запросов рынка. При этом, как и во всякой другой коммерческой деятельности, их главной целью выступает максимизация прибыли, что само по себе не является негативным фактором. Но исходя из опыта последних полутора лет можно констатировать, что результаты деятельности каждой отдельной операторской компании не связаны с  ситуацией, формирующейся на сети в целом, а зачастую маржинальность частников существенно возрастает именно вследствие ухудшения общесетевой обстановки. Очевидно, что экономическая эффективность эксплуатации вагона в новых рыночных условиях мало связана с технологической эффективностью. Особенно в условиях  растущего спроса на железно­дорожные перевозки, когда собственники подвижного состава имеют возможность переложить все реальные и потенциальные издерж­ки на бюджет клиента. При этом для оператора, по сути, нет разницы, куда и как едет его вагон и едет ли он вообще, ведь клиент в любом случае оплачивает время предоставления подвижного состава.
Но такая ситуация не может продолжаться до бесконечности, и не только потому, что первым лицам страны может надоесть вручную разруливать каждый крупный затор. Существует определенный экономический порог, за пределами которого грузовладелец просто не в состоянии оплачивать возрастающие издержки, связанные с порожним пробегом или отстоем вагонов. Какие-то предприятия уже подошли к нему вплотную, для других такая ситуация –
дело весьма недалекого будущего. В этих условиях необходимость введения какого-то регулирования очевидна всем участникам рынка. Я понимаю опасения операторов, которые настороженно относятся к введению любых ограничений их деятельности, но ведь правила дорожного движения тоже фактически являются насилием над свободой выбора водителя, тем не менее большинство участников движения понимают оправданность данной меры. Принятие соответствующих документов, касающихся железнодорожного транспорта, бесспорно, будет способствовать развитию цивилизованного рынка, так как от заторов в Кузбассе в этом году страдали и сами операторы – независимо от того, насколько эффективной была их логистика доставки. Кроме того, представляется, что свою положительную роль в повышении эффективности управления вагонопотоками должна сыграть консолидация парка под управлением ОАО «РЖД» – таким образом система будет иметь стабилизирующий фактор, снижающий негативные последствия неуправляемого движения подвижного состава.

Стратификация неизбежна

Кроме того, хотелось бы напомнить о другой проблеме, которая становилась все более актуальной по мере сокращения инвентарного парка. Положение, в котором оказались мелкие и средние грузовладельцы, не имеет эффективных решений при действующей сейчас системе оформления документов на каждый конкретный вагон. Необходимость пересортировки на станциях фактически делает для них стоимость перевозок кратно выше, чем при маршрутных отправках. Даже если принять на веру тезис, что с  улучшением ситуации на сети расценки операторов должны снизиться, это не отменит ни лизинговой нагрузки, ни других факторов, исходя из которых собственник определяет уровень суточной доходности вагона. Оплачивать дополнительные 3–6 суток, уходящие на пересортировку, для большин­ства представителей малого и среднего бизнеса – слишком дорогое удовольствие.
В связи с этим наиболее эффективным способом преодоления проблем представляется формирование некоего пула вагонов, которые бы обслуживали заявки предприятий этого сегмента на условиях обезличенности парка. От сокращения объема маневровых работ выиграют не только непосредственно мелкие и средние грузовладельцы, расходы которых существенно снизятся  вследствие сокращения времени использования подвижного состава для удовлетворения их заявок, но и все участ­ники рынка, поскольку уменьшится нагрузка на станционную инфраструктуру и тяговые ресурсы, сократится время формирования составов и увеличится участковая скорость прохождения грузов.
В целом мне кажется, что операторскому сообществу нужно быть готовым к достаточно болезненному процессу структурирования. Ведь в других секторах экономики существует определенная стратификация участников по уровням и географии осуществления их дея­тельности. И в авиации, и на водном, и даже на автомобильном транспорте существует разделение на региональных, общефедеральных и международных перевозчиков. При этом очевидно, что инфраструктурные ограничения в этих секторах гораздо менее выражены, чем  на железной дороге, где буквально один вагон может существенно осложнить, а то и парализовать работу целого участка сети. Мне кажется, Целевая модель дает достаточно четкое представление, каким должно быть будущее железнодорожных перевозок: 3–4 крупных общесетевых оператора и несколько десятков региональных. Понятно, что положения модели – не догма, и стремиться во что бы то ни стало подгонять реальность под эти конкретные цифры не стоит, но важно понять, и в первую очередь самим операторам, что железная дорога существует для экономики, а не наоборот. Так или иначе, сектор предоставления подвижного состава не может оставаться аморфной совокупностью разновеликих фирм и фирмочек. Определенность нужна прежде всего клиентам. Возможно, лучшим выходом было бы их объединение на базе саморегулируемых организаций, возможно – через формирование гильдий или каких-то аналогов региональных палат, но возникают опасения, что если структуризацию не будут осуществлять изнутри, ее принудительно проведут сверху.
Григорий Ведерников, экономист [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [~PREVIEW_TEXT] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7331 [~CODE] => 7331 [EXTERNAL_ID] => 7331 [~EXTERNAL_ID] => 7331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_META_KEYWORDS] => на железной дороге тоже нужны пдд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [ELEMENT_META_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на железной дороге тоже нужны пдд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД ) )

									Array
(
    [ID] => 95338
    [~ID] => 95338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => На железной дороге тоже нужны ПДД
    [~NAME] => На железной дороге тоже нужны ПДД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ручной режим – не выход

Практика работы в условиях доминирования приватного парка показывает, что частные компании-операторы вполне способны организовать относительно эффективную логистику управления собственным парком и действительно достаточно гибко реагируют на изменение запросов рынка. При этом, как и во всякой другой коммерческой деятельности, их главной целью выступает максимизация прибыли, что само по себе не является негативным фактором. Но исходя из опыта последних полутора лет можно констатировать, что результаты деятельности каждой отдельной операторской компании не связаны с  ситуацией, формирующейся на сети в целом, а зачастую маржинальность частников существенно возрастает именно вследствие ухудшения общесетевой обстановки. Очевидно, что экономическая эффективность эксплуатации вагона в новых рыночных условиях мало связана с технологической эффективностью. Особенно в условиях  растущего спроса на железно­дорожные перевозки, когда собственники подвижного состава имеют возможность переложить все реальные и потенциальные издерж­ки на бюджет клиента. При этом для оператора, по сути, нет разницы, куда и как едет его вагон и едет ли он вообще, ведь клиент в любом случае оплачивает время предоставления подвижного состава.
Но такая ситуация не может продолжаться до бесконечности, и не только потому, что первым лицам страны может надоесть вручную разруливать каждый крупный затор. Существует определенный экономический порог, за пределами которого грузовладелец просто не в состоянии оплачивать возрастающие издержки, связанные с порожним пробегом или отстоем вагонов. Какие-то предприятия уже подошли к нему вплотную, для других такая ситуация –
дело весьма недалекого будущего. В этих условиях необходимость введения какого-то регулирования очевидна всем участникам рынка. Я понимаю опасения операторов, которые настороженно относятся к введению любых ограничений их деятельности, но ведь правила дорожного движения тоже фактически являются насилием над свободой выбора водителя, тем не менее большинство участников движения понимают оправданность данной меры. Принятие соответствующих документов, касающихся железнодорожного транспорта, бесспорно, будет способствовать развитию цивилизованного рынка, так как от заторов в Кузбассе в этом году страдали и сами операторы – независимо от того, насколько эффективной была их логистика доставки. Кроме того, представляется, что свою положительную роль в повышении эффективности управления вагонопотоками должна сыграть консолидация парка под управлением ОАО «РЖД» – таким образом система будет иметь стабилизирующий фактор, снижающий негативные последствия неуправляемого движения подвижного состава.

Стратификация неизбежна

Кроме того, хотелось бы напомнить о другой проблеме, которая становилась все более актуальной по мере сокращения инвентарного парка. Положение, в котором оказались мелкие и средние грузовладельцы, не имеет эффективных решений при действующей сейчас системе оформления документов на каждый конкретный вагон. Необходимость пересортировки на станциях фактически делает для них стоимость перевозок кратно выше, чем при маршрутных отправках. Даже если принять на веру тезис, что с  улучшением ситуации на сети расценки операторов должны снизиться, это не отменит ни лизинговой нагрузки, ни других факторов, исходя из которых собственник определяет уровень суточной доходности вагона. Оплачивать дополнительные 3–6 суток, уходящие на пересортировку, для большин­ства представителей малого и среднего бизнеса – слишком дорогое удовольствие.
В связи с этим наиболее эффективным способом преодоления проблем представляется формирование некоего пула вагонов, которые бы обслуживали заявки предприятий этого сегмента на условиях обезличенности парка. От сокращения объема маневровых работ выиграют не только непосредственно мелкие и средние грузовладельцы, расходы которых существенно снизятся  вследствие сокращения времени использования подвижного состава для удовлетворения их заявок, но и все участ­ники рынка, поскольку уменьшится нагрузка на станционную инфраструктуру и тяговые ресурсы, сократится время формирования составов и увеличится участковая скорость прохождения грузов.
В целом мне кажется, что операторскому сообществу нужно быть готовым к достаточно болезненному процессу структурирования. Ведь в других секторах экономики существует определенная стратификация участников по уровням и географии осуществления их дея­тельности. И в авиации, и на водном, и даже на автомобильном транспорте существует разделение на региональных, общефедеральных и международных перевозчиков. При этом очевидно, что инфраструктурные ограничения в этих секторах гораздо менее выражены, чем  на железной дороге, где буквально один вагон может существенно осложнить, а то и парализовать работу целого участка сети. Мне кажется, Целевая модель дает достаточно четкое представление, каким должно быть будущее железнодорожных перевозок: 3–4 крупных общесетевых оператора и несколько десятков региональных. Понятно, что положения модели – не догма, и стремиться во что бы то ни стало подгонять реальность под эти конкретные цифры не стоит, но важно понять, и в первую очередь самим операторам, что железная дорога существует для экономики, а не наоборот. Так или иначе, сектор предоставления подвижного состава не может оставаться аморфной совокупностью разновеликих фирм и фирмочек. Определенность нужна прежде всего клиентам. Возможно, лучшим выходом было бы их объединение на базе саморегулируемых организаций, возможно – через формирование гильдий или каких-то аналогов региональных палат, но возникают опасения, что если структуризацию не будут осуществлять изнутри, ее принудительно проведут сверху.
Григорий Ведерников, экономист [~DETAIL_TEXT] =>

Ручной режим – не выход

Практика работы в условиях доминирования приватного парка показывает, что частные компании-операторы вполне способны организовать относительно эффективную логистику управления собственным парком и действительно достаточно гибко реагируют на изменение запросов рынка. При этом, как и во всякой другой коммерческой деятельности, их главной целью выступает максимизация прибыли, что само по себе не является негативным фактором. Но исходя из опыта последних полутора лет можно констатировать, что результаты деятельности каждой отдельной операторской компании не связаны с  ситуацией, формирующейся на сети в целом, а зачастую маржинальность частников существенно возрастает именно вследствие ухудшения общесетевой обстановки. Очевидно, что экономическая эффективность эксплуатации вагона в новых рыночных условиях мало связана с технологической эффективностью. Особенно в условиях  растущего спроса на железно­дорожные перевозки, когда собственники подвижного состава имеют возможность переложить все реальные и потенциальные издерж­ки на бюджет клиента. При этом для оператора, по сути, нет разницы, куда и как едет его вагон и едет ли он вообще, ведь клиент в любом случае оплачивает время предоставления подвижного состава.
Но такая ситуация не может продолжаться до бесконечности, и не только потому, что первым лицам страны может надоесть вручную разруливать каждый крупный затор. Существует определенный экономический порог, за пределами которого грузовладелец просто не в состоянии оплачивать возрастающие издержки, связанные с порожним пробегом или отстоем вагонов. Какие-то предприятия уже подошли к нему вплотную, для других такая ситуация –
дело весьма недалекого будущего. В этих условиях необходимость введения какого-то регулирования очевидна всем участникам рынка. Я понимаю опасения операторов, которые настороженно относятся к введению любых ограничений их деятельности, но ведь правила дорожного движения тоже фактически являются насилием над свободой выбора водителя, тем не менее большинство участников движения понимают оправданность данной меры. Принятие соответствующих документов, касающихся железнодорожного транспорта, бесспорно, будет способствовать развитию цивилизованного рынка, так как от заторов в Кузбассе в этом году страдали и сами операторы – независимо от того, насколько эффективной была их логистика доставки. Кроме того, представляется, что свою положительную роль в повышении эффективности управления вагонопотоками должна сыграть консолидация парка под управлением ОАО «РЖД» – таким образом система будет иметь стабилизирующий фактор, снижающий негативные последствия неуправляемого движения подвижного состава.

Стратификация неизбежна

Кроме того, хотелось бы напомнить о другой проблеме, которая становилась все более актуальной по мере сокращения инвентарного парка. Положение, в котором оказались мелкие и средние грузовладельцы, не имеет эффективных решений при действующей сейчас системе оформления документов на каждый конкретный вагон. Необходимость пересортировки на станциях фактически делает для них стоимость перевозок кратно выше, чем при маршрутных отправках. Даже если принять на веру тезис, что с  улучшением ситуации на сети расценки операторов должны снизиться, это не отменит ни лизинговой нагрузки, ни других факторов, исходя из которых собственник определяет уровень суточной доходности вагона. Оплачивать дополнительные 3–6 суток, уходящие на пересортировку, для большин­ства представителей малого и среднего бизнеса – слишком дорогое удовольствие.
В связи с этим наиболее эффективным способом преодоления проблем представляется формирование некоего пула вагонов, которые бы обслуживали заявки предприятий этого сегмента на условиях обезличенности парка. От сокращения объема маневровых работ выиграют не только непосредственно мелкие и средние грузовладельцы, расходы которых существенно снизятся  вследствие сокращения времени использования подвижного состава для удовлетворения их заявок, но и все участ­ники рынка, поскольку уменьшится нагрузка на станционную инфраструктуру и тяговые ресурсы, сократится время формирования составов и увеличится участковая скорость прохождения грузов.
В целом мне кажется, что операторскому сообществу нужно быть готовым к достаточно болезненному процессу структурирования. Ведь в других секторах экономики существует определенная стратификация участников по уровням и географии осуществления их дея­тельности. И в авиации, и на водном, и даже на автомобильном транспорте существует разделение на региональных, общефедеральных и международных перевозчиков. При этом очевидно, что инфраструктурные ограничения в этих секторах гораздо менее выражены, чем  на железной дороге, где буквально один вагон может существенно осложнить, а то и парализовать работу целого участка сети. Мне кажется, Целевая модель дает достаточно четкое представление, каким должно быть будущее железнодорожных перевозок: 3–4 крупных общесетевых оператора и несколько десятков региональных. Понятно, что положения модели – не догма, и стремиться во что бы то ни стало подгонять реальность под эти конкретные цифры не стоит, но важно понять, и в первую очередь самим операторам, что железная дорога существует для экономики, а не наоборот. Так или иначе, сектор предоставления подвижного состава не может оставаться аморфной совокупностью разновеликих фирм и фирмочек. Определенность нужна прежде всего клиентам. Возможно, лучшим выходом было бы их объединение на базе саморегулируемых организаций, возможно – через формирование гильдий или каких-то аналогов региональных палат, но возникают опасения, что если структуризацию не будут осуществлять изнутри, ее принудительно проведут сверху.
Григорий Ведерников, экономист [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [~PREVIEW_TEXT] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7331 [~CODE] => 7331 [EXTERNAL_ID] => 7331 [~EXTERNAL_ID] => 7331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_META_KEYWORDS] => на железной дороге тоже нужны пдд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [ELEMENT_META_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на железной дороге тоже нужны пдд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правила дорожного движения, конечно, ограничивают свободу перемещения его участников, однако они необходимы, иначе бы на автотрассах царил полный хаос. То же самое и на железной дороге – она не сможет полноценно и эффективно функционировать, если все участники перевозочного процесса будут руководствоваться исключительно собственными интересами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На железной дороге тоже нужны ПДД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На железной дороге тоже нужны ПДД ) )
РЖД-Партнер

Консолидация должна основываться на экономике

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВРешение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 95337
    [~ID] => 95337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Консолидация  должна основываться  на экономике
    [~NAME] => Консолидация  должна основываться  на экономике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫНУЖДЕННАЯ МЕРА ОГРАНИЧЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

– Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосред­ственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной пер­спективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой действие преж­ней схемы, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и де­регулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем много­укладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространст­ва, на мой взгляд, принципиально невыполнимо.

– Каким, по Вашему мнению, должен быть период ее дей­ствия?

– За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Все мероприятия, которые необходимо реализовать для этого, зафиксированы в Целевой модели развития рынка железно­дорожных перевозок. Если все­-таки руководством страны будет принята система многоукладности железно­дорожных перевозок, то в нее необходимо внести соответствующие изменения. Мы готовы работать на любых условиях
(и доказали это на практике), но нам нужна ясность. Ведь при сохранении много­укладности рынка те мероприя­тия, которые сейчас отражены в плане реализации Целевой модели, становятся достаточно противоречивыми, скажем, с точки зрения технологии. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, направленные на создание технологических ограничений только частных вагонов и не касающиеся вагонов перевозчика, который тем самым получает коммерческое преимущество.

«МАЛЫШАМ» НЕ СТАНЕТ ЛЕГЧЕ

– Возможно, причина как раз в целях, для которых РЖД станет рекрутировать вагоны? Инвентарный парк будет задействован для удовлетворения заявок, не являющихся для частников привлекательными. Например, мелких и средних грузовладельцев.

– Не думаю, что перевозки будут осуществляться только по заявкам малого и среднего бизнеса. Конечно, какая-то доля подвижного состава пойдет на их удовлетворение, но не более 30–35%. Если же говорить о проблеме предоставления подвижного состава для мелких и средних грузовладельцев, то мне кажется, что ситуацию пытаются упростить и решить ее неэкономическими инструментами. Нигде в мире маршрутная и повагонная отправки не стоят одинаково. Проблема в том, что традиционно для России характерны проблемы с автодорожной инфраструктурой, и грузовладельцы вынуждены использовать железнодорожный транспорт, но ведь это не повод, чтобы принимать меры, деформирующие развитие целой отрасли.

– Тем не менее грузовладельцы надеются, что ОАО «РЖД» будет предоставлять им вагоны по тарифам Прейскуранта
№ 10-01, как это было до передачи инвентарного парка дочерним компаниям.

– Прейскурант был рассчитан в иных экономических условиях. Инвентарный парк должен был исчезнуть, а для приватного ставки Прейскуранта – это не более чем некий индикатив. Сейчас само ОАО «РЖД» настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для управляемого компанией парка. Что будет означать на практике введение ценовых коридоров? При разработке тарифа для РЖД, скорее всего, будут ориентироваться на среднесетевые показатели, следовательно, те изменения, которые будут сделаны, приведут к тому, что верхняя планка тарифного коридора станет как минимум на 10–20% выше, чем установленный в Прейскуранте размер тарифа, поскольку сейчас суточная доходность заложена на уровне 500–900 рублей. Если будет принято решение, что РЖД привлекает подвижной состав на рыночных условиях, то уровень Прейскуранта станет нижней границей, а верхняя будет приближаться к объективно складывающейся рыночной конъюнктуре. Можно тогда сказать спасибо за то, что этот сегмент будет приближен к объективной рыночной стоимости, учитывая и логистику обеспечения порожнего пробега, и суточную доходность.

ДАЮТ – БЕРИ?

– Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответст­вовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких­-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.
Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.
При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если рост цен на новый подвижной состав несколько замедлился, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

А БЫЛ ЛИ РЫНОК?

– Как Вы относитесь к идее обязать собственников предоставлять от 10% своего парка в управление ОАО «РЖД»?

– Я не совсем понимаю, как это юридически возможно сделать, и тем более не понимаю, как это решение изменит ситуацию на сети. Почему всем вдруг станет значительно лучше, если у перевозчика будет на 20 тыс. вагонов больше? Могу сказать, что до создания ОАО «ВГК», когда у РЖД были в управлении 140 тыс. вагонов, мы особенных проблем и напряженности не испытывали. Если сейчас, даже с учетом консолидации парка ПГК и ВГК, у ОАО «РЖД» опять не хватает вагонов, то возникает вопрос: а может, дело не в их принадлежности, а в низкой эффективности самой системы управления? При этом совершенно очевидно, что это снизит инвестиционную привлекательность отрасли, в которую частные компании уже инвестировали миллиарды долларов, поскольку сами операторы не будут в полной мере управлять своей эффективностью.

– Тем не менее именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

– Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Неф­тяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит част­ным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию соз­дания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынесло ее на рассмотрение в РЖД.

– А оператор, значит, спит и видит, как предоставить, например, четыре вагона под бурый уголь на 500 км без обратной загрузки?

– Каждый день простоя вагона – это значительные расходы.
И операторы заинтересованы даже в единичных и групповых отправках, но переадресация подразумевает достаточно серьезные платежи, а наше желание сократить эти расходы за счет клиента натыкается на его сопротивление и жалобы на высокие цены. Наше Партнер­ство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и соз­дать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Мы не можем продвинуться в этом направлении из-за определенных разногласий с регуляторами, а в тех случаях, когда дело идет о переадресовке, сталкиваемся с жест­ким сопротивлением РЖД.

ВСЕ МЫ ВЫШЛИ ИЗ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ

– Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

– В частности, в Целевой модели говорится о формировании трех-четырех крупных сетевых и нескольких десятков региональных операторов. Может быть, на самом деле причина нарастания хаоса в обеспечении вагонов из-за непомерно раздутого количества участников рынка операторских услуг и следует предпринять дополнительные меры по консолидации операторов?
– Данные компании появились в период дефицита подвижного состава, и это было продиктовано рыночным спросом. Именно об этом следует помнить, когда начинается мифологизация старой системы управления. А что тогда толкнуло крупные бизнес-структуры отвлекать от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных компаний? Причиной были очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки подвижного состава, невыполнения заявок и т. д.
Очевидно, что сегодня условия изменились и консолидация – объективная необходимость. Но административно эту проблему решать нельзя, нельзя лишать собственников бизнеса, а людей – рабочих мест. Некоммерческое партнерст­во считает, что обязательное законодательное членство в СРО позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые дадут возможность оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.
Операторские компании провели масштабные инвестиции в отрасль, произошло обновление вагонного парка, разрабатываются новые логистические технологии. При этом инфраструктура РЖД все в меньшей мере соответствует возросшему вагонному парку и потребностям грузоотправителей в качестве услуг и сроках перевозки. Способно ли ОАО «РЖД» не в рамках реализации Целевой модели решить данные проблемы даже при полноценном финансировании? Большинство крупных операторских компаний готовы осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивного парка. Нам нужна стабильная государственная политика. Мы надеемся, что Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года станет основой устойчивого развития отрасли, и план меро­приятий, обозначенный в утвержденном регулятором документе, будет реализован.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫНУЖДЕННАЯ МЕРА ОГРАНИЧЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

– Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосред­ственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной пер­спективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой действие преж­ней схемы, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и де­регулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем много­укладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространст­ва, на мой взгляд, принципиально невыполнимо.

– Каким, по Вашему мнению, должен быть период ее дей­ствия?

– За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Все мероприятия, которые необходимо реализовать для этого, зафиксированы в Целевой модели развития рынка железно­дорожных перевозок. Если все­-таки руководством страны будет принята система многоукладности железно­дорожных перевозок, то в нее необходимо внести соответствующие изменения. Мы готовы работать на любых условиях
(и доказали это на практике), но нам нужна ясность. Ведь при сохранении много­укладности рынка те мероприя­тия, которые сейчас отражены в плане реализации Целевой модели, становятся достаточно противоречивыми, скажем, с точки зрения технологии. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, направленные на создание технологических ограничений только частных вагонов и не касающиеся вагонов перевозчика, который тем самым получает коммерческое преимущество.

«МАЛЫШАМ» НЕ СТАНЕТ ЛЕГЧЕ

– Возможно, причина как раз в целях, для которых РЖД станет рекрутировать вагоны? Инвентарный парк будет задействован для удовлетворения заявок, не являющихся для частников привлекательными. Например, мелких и средних грузовладельцев.

– Не думаю, что перевозки будут осуществляться только по заявкам малого и среднего бизнеса. Конечно, какая-то доля подвижного состава пойдет на их удовлетворение, но не более 30–35%. Если же говорить о проблеме предоставления подвижного состава для мелких и средних грузовладельцев, то мне кажется, что ситуацию пытаются упростить и решить ее неэкономическими инструментами. Нигде в мире маршрутная и повагонная отправки не стоят одинаково. Проблема в том, что традиционно для России характерны проблемы с автодорожной инфраструктурой, и грузовладельцы вынуждены использовать железнодорожный транспорт, но ведь это не повод, чтобы принимать меры, деформирующие развитие целой отрасли.

– Тем не менее грузовладельцы надеются, что ОАО «РЖД» будет предоставлять им вагоны по тарифам Прейскуранта
№ 10-01, как это было до передачи инвентарного парка дочерним компаниям.

– Прейскурант был рассчитан в иных экономических условиях. Инвентарный парк должен был исчезнуть, а для приватного ставки Прейскуранта – это не более чем некий индикатив. Сейчас само ОАО «РЖД» настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для управляемого компанией парка. Что будет означать на практике введение ценовых коридоров? При разработке тарифа для РЖД, скорее всего, будут ориентироваться на среднесетевые показатели, следовательно, те изменения, которые будут сделаны, приведут к тому, что верхняя планка тарифного коридора станет как минимум на 10–20% выше, чем установленный в Прейскуранте размер тарифа, поскольку сейчас суточная доходность заложена на уровне 500–900 рублей. Если будет принято решение, что РЖД привлекает подвижной состав на рыночных условиях, то уровень Прейскуранта станет нижней границей, а верхняя будет приближаться к объективно складывающейся рыночной конъюнктуре. Можно тогда сказать спасибо за то, что этот сегмент будет приближен к объективной рыночной стоимости, учитывая и логистику обеспечения порожнего пробега, и суточную доходность.

ДАЮТ – БЕРИ?

– Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответст­вовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких­-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.
Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.
При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если рост цен на новый подвижной состав несколько замедлился, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

А БЫЛ ЛИ РЫНОК?

– Как Вы относитесь к идее обязать собственников предоставлять от 10% своего парка в управление ОАО «РЖД»?

– Я не совсем понимаю, как это юридически возможно сделать, и тем более не понимаю, как это решение изменит ситуацию на сети. Почему всем вдруг станет значительно лучше, если у перевозчика будет на 20 тыс. вагонов больше? Могу сказать, что до создания ОАО «ВГК», когда у РЖД были в управлении 140 тыс. вагонов, мы особенных проблем и напряженности не испытывали. Если сейчас, даже с учетом консолидации парка ПГК и ВГК, у ОАО «РЖД» опять не хватает вагонов, то возникает вопрос: а может, дело не в их принадлежности, а в низкой эффективности самой системы управления? При этом совершенно очевидно, что это снизит инвестиционную привлекательность отрасли, в которую частные компании уже инвестировали миллиарды долларов, поскольку сами операторы не будут в полной мере управлять своей эффективностью.

– Тем не менее именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

– Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Неф­тяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит част­ным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию соз­дания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынесло ее на рассмотрение в РЖД.

– А оператор, значит, спит и видит, как предоставить, например, четыре вагона под бурый уголь на 500 км без обратной загрузки?

– Каждый день простоя вагона – это значительные расходы.
И операторы заинтересованы даже в единичных и групповых отправках, но переадресация подразумевает достаточно серьезные платежи, а наше желание сократить эти расходы за счет клиента натыкается на его сопротивление и жалобы на высокие цены. Наше Партнер­ство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и соз­дать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Мы не можем продвинуться в этом направлении из-за определенных разногласий с регуляторами, а в тех случаях, когда дело идет о переадресовке, сталкиваемся с жест­ким сопротивлением РЖД.

ВСЕ МЫ ВЫШЛИ ИЗ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ

– Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

– В частности, в Целевой модели говорится о формировании трех-четырех крупных сетевых и нескольких десятков региональных операторов. Может быть, на самом деле причина нарастания хаоса в обеспечении вагонов из-за непомерно раздутого количества участников рынка операторских услуг и следует предпринять дополнительные меры по консолидации операторов?
– Данные компании появились в период дефицита подвижного состава, и это было продиктовано рыночным спросом. Именно об этом следует помнить, когда начинается мифологизация старой системы управления. А что тогда толкнуло крупные бизнес-структуры отвлекать от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных компаний? Причиной были очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки подвижного состава, невыполнения заявок и т. д.
Очевидно, что сегодня условия изменились и консолидация – объективная необходимость. Но административно эту проблему решать нельзя, нельзя лишать собственников бизнеса, а людей – рабочих мест. Некоммерческое партнерст­во считает, что обязательное законодательное членство в СРО позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые дадут возможность оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.
Операторские компании провели масштабные инвестиции в отрасль, произошло обновление вагонного парка, разрабатываются новые логистические технологии. При этом инфраструктура РЖД все в меньшей мере соответствует возросшему вагонному парку и потребностям грузоотправителей в качестве услуг и сроках перевозки. Способно ли ОАО «РЖД» не в рамках реализации Целевой модели решить данные проблемы даже при полноценном финансировании? Большинство крупных операторских компаний готовы осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивного парка. Нам нужна стабильная государственная политика. Мы надеемся, что Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года станет основой устойчивого развития отрасли, и план меро­приятий, обозначенный в утвержденном регулятором документе, будет реализован.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВРешение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВРешение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7330 [~CODE] => 7330 [EXTERNAL_ID] => 7330 [~EXTERNAL_ID] => 7330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация должна основываться на экономике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/37.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Решение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/37.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Решение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике ) )

									Array
(
    [ID] => 95337
    [~ID] => 95337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Консолидация  должна основываться  на экономике
    [~NAME] => Консолидация  должна основываться  на экономике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫНУЖДЕННАЯ МЕРА ОГРАНИЧЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

– Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосред­ственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной пер­спективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой действие преж­ней схемы, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и де­регулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем много­укладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространст­ва, на мой взгляд, принципиально невыполнимо.

– Каким, по Вашему мнению, должен быть период ее дей­ствия?

– За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Все мероприятия, которые необходимо реализовать для этого, зафиксированы в Целевой модели развития рынка железно­дорожных перевозок. Если все­-таки руководством страны будет принята система многоукладности железно­дорожных перевозок, то в нее необходимо внести соответствующие изменения. Мы готовы работать на любых условиях
(и доказали это на практике), но нам нужна ясность. Ведь при сохранении много­укладности рынка те мероприя­тия, которые сейчас отражены в плане реализации Целевой модели, становятся достаточно противоречивыми, скажем, с точки зрения технологии. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, направленные на создание технологических ограничений только частных вагонов и не касающиеся вагонов перевозчика, который тем самым получает коммерческое преимущество.

«МАЛЫШАМ» НЕ СТАНЕТ ЛЕГЧЕ

– Возможно, причина как раз в целях, для которых РЖД станет рекрутировать вагоны? Инвентарный парк будет задействован для удовлетворения заявок, не являющихся для частников привлекательными. Например, мелких и средних грузовладельцев.

– Не думаю, что перевозки будут осуществляться только по заявкам малого и среднего бизнеса. Конечно, какая-то доля подвижного состава пойдет на их удовлетворение, но не более 30–35%. Если же говорить о проблеме предоставления подвижного состава для мелких и средних грузовладельцев, то мне кажется, что ситуацию пытаются упростить и решить ее неэкономическими инструментами. Нигде в мире маршрутная и повагонная отправки не стоят одинаково. Проблема в том, что традиционно для России характерны проблемы с автодорожной инфраструктурой, и грузовладельцы вынуждены использовать железнодорожный транспорт, но ведь это не повод, чтобы принимать меры, деформирующие развитие целой отрасли.

– Тем не менее грузовладельцы надеются, что ОАО «РЖД» будет предоставлять им вагоны по тарифам Прейскуранта
№ 10-01, как это было до передачи инвентарного парка дочерним компаниям.

– Прейскурант был рассчитан в иных экономических условиях. Инвентарный парк должен был исчезнуть, а для приватного ставки Прейскуранта – это не более чем некий индикатив. Сейчас само ОАО «РЖД» настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для управляемого компанией парка. Что будет означать на практике введение ценовых коридоров? При разработке тарифа для РЖД, скорее всего, будут ориентироваться на среднесетевые показатели, следовательно, те изменения, которые будут сделаны, приведут к тому, что верхняя планка тарифного коридора станет как минимум на 10–20% выше, чем установленный в Прейскуранте размер тарифа, поскольку сейчас суточная доходность заложена на уровне 500–900 рублей. Если будет принято решение, что РЖД привлекает подвижной состав на рыночных условиях, то уровень Прейскуранта станет нижней границей, а верхняя будет приближаться к объективно складывающейся рыночной конъюнктуре. Можно тогда сказать спасибо за то, что этот сегмент будет приближен к объективной рыночной стоимости, учитывая и логистику обеспечения порожнего пробега, и суточную доходность.

ДАЮТ – БЕРИ?

– Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответст­вовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких­-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.
Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.
При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если рост цен на новый подвижной состав несколько замедлился, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

А БЫЛ ЛИ РЫНОК?

– Как Вы относитесь к идее обязать собственников предоставлять от 10% своего парка в управление ОАО «РЖД»?

– Я не совсем понимаю, как это юридически возможно сделать, и тем более не понимаю, как это решение изменит ситуацию на сети. Почему всем вдруг станет значительно лучше, если у перевозчика будет на 20 тыс. вагонов больше? Могу сказать, что до создания ОАО «ВГК», когда у РЖД были в управлении 140 тыс. вагонов, мы особенных проблем и напряженности не испытывали. Если сейчас, даже с учетом консолидации парка ПГК и ВГК, у ОАО «РЖД» опять не хватает вагонов, то возникает вопрос: а может, дело не в их принадлежности, а в низкой эффективности самой системы управления? При этом совершенно очевидно, что это снизит инвестиционную привлекательность отрасли, в которую частные компании уже инвестировали миллиарды долларов, поскольку сами операторы не будут в полной мере управлять своей эффективностью.

– Тем не менее именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

– Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Неф­тяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит част­ным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию соз­дания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынесло ее на рассмотрение в РЖД.

– А оператор, значит, спит и видит, как предоставить, например, четыре вагона под бурый уголь на 500 км без обратной загрузки?

– Каждый день простоя вагона – это значительные расходы.
И операторы заинтересованы даже в единичных и групповых отправках, но переадресация подразумевает достаточно серьезные платежи, а наше желание сократить эти расходы за счет клиента натыкается на его сопротивление и жалобы на высокие цены. Наше Партнер­ство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и соз­дать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Мы не можем продвинуться в этом направлении из-за определенных разногласий с регуляторами, а в тех случаях, когда дело идет о переадресовке, сталкиваемся с жест­ким сопротивлением РЖД.

ВСЕ МЫ ВЫШЛИ ИЗ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ

– Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

– В частности, в Целевой модели говорится о формировании трех-четырех крупных сетевых и нескольких десятков региональных операторов. Может быть, на самом деле причина нарастания хаоса в обеспечении вагонов из-за непомерно раздутого количества участников рынка операторских услуг и следует предпринять дополнительные меры по консолидации операторов?
– Данные компании появились в период дефицита подвижного состава, и это было продиктовано рыночным спросом. Именно об этом следует помнить, когда начинается мифологизация старой системы управления. А что тогда толкнуло крупные бизнес-структуры отвлекать от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных компаний? Причиной были очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки подвижного состава, невыполнения заявок и т. д.
Очевидно, что сегодня условия изменились и консолидация – объективная необходимость. Но административно эту проблему решать нельзя, нельзя лишать собственников бизнеса, а людей – рабочих мест. Некоммерческое партнерст­во считает, что обязательное законодательное членство в СРО позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые дадут возможность оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.
Операторские компании провели масштабные инвестиции в отрасль, произошло обновление вагонного парка, разрабатываются новые логистические технологии. При этом инфраструктура РЖД все в меньшей мере соответствует возросшему вагонному парку и потребностям грузоотправителей в качестве услуг и сроках перевозки. Способно ли ОАО «РЖД» не в рамках реализации Целевой модели решить данные проблемы даже при полноценном финансировании? Большинство крупных операторских компаний готовы осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивного парка. Нам нужна стабильная государственная политика. Мы надеемся, что Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года станет основой устойчивого развития отрасли, и план меро­приятий, обозначенный в утвержденном регулятором документе, будет реализован.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫНУЖДЕННАЯ МЕРА ОГРАНИЧЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

– Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосред­ственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной пер­спективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой действие преж­ней схемы, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и де­регулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем много­укладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространст­ва, на мой взгляд, принципиально невыполнимо.

– Каким, по Вашему мнению, должен быть период ее дей­ствия?

– За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Все мероприятия, которые необходимо реализовать для этого, зафиксированы в Целевой модели развития рынка железно­дорожных перевозок. Если все­-таки руководством страны будет принята система многоукладности железно­дорожных перевозок, то в нее необходимо внести соответствующие изменения. Мы готовы работать на любых условиях
(и доказали это на практике), но нам нужна ясность. Ведь при сохранении много­укладности рынка те мероприя­тия, которые сейчас отражены в плане реализации Целевой модели, становятся достаточно противоречивыми, скажем, с точки зрения технологии. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, направленные на создание технологических ограничений только частных вагонов и не касающиеся вагонов перевозчика, который тем самым получает коммерческое преимущество.

«МАЛЫШАМ» НЕ СТАНЕТ ЛЕГЧЕ

– Возможно, причина как раз в целях, для которых РЖД станет рекрутировать вагоны? Инвентарный парк будет задействован для удовлетворения заявок, не являющихся для частников привлекательными. Например, мелких и средних грузовладельцев.

– Не думаю, что перевозки будут осуществляться только по заявкам малого и среднего бизнеса. Конечно, какая-то доля подвижного состава пойдет на их удовлетворение, но не более 30–35%. Если же говорить о проблеме предоставления подвижного состава для мелких и средних грузовладельцев, то мне кажется, что ситуацию пытаются упростить и решить ее неэкономическими инструментами. Нигде в мире маршрутная и повагонная отправки не стоят одинаково. Проблема в том, что традиционно для России характерны проблемы с автодорожной инфраструктурой, и грузовладельцы вынуждены использовать железнодорожный транспорт, но ведь это не повод, чтобы принимать меры, деформирующие развитие целой отрасли.

– Тем не менее грузовладельцы надеются, что ОАО «РЖД» будет предоставлять им вагоны по тарифам Прейскуранта
№ 10-01, как это было до передачи инвентарного парка дочерним компаниям.

– Прейскурант был рассчитан в иных экономических условиях. Инвентарный парк должен был исчезнуть, а для приватного ставки Прейскуранта – это не более чем некий индикатив. Сейчас само ОАО «РЖД» настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для управляемого компанией парка. Что будет означать на практике введение ценовых коридоров? При разработке тарифа для РЖД, скорее всего, будут ориентироваться на среднесетевые показатели, следовательно, те изменения, которые будут сделаны, приведут к тому, что верхняя планка тарифного коридора станет как минимум на 10–20% выше, чем установленный в Прейскуранте размер тарифа, поскольку сейчас суточная доходность заложена на уровне 500–900 рублей. Если будет принято решение, что РЖД привлекает подвижной состав на рыночных условиях, то уровень Прейскуранта станет нижней границей, а верхняя будет приближаться к объективно складывающейся рыночной конъюнктуре. Можно тогда сказать спасибо за то, что этот сегмент будет приближен к объективной рыночной стоимости, учитывая и логистику обеспечения порожнего пробега, и суточную доходность.

ДАЮТ – БЕРИ?

– Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответст­вовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких­-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.
Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.
При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если рост цен на новый подвижной состав несколько замедлился, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

А БЫЛ ЛИ РЫНОК?

– Как Вы относитесь к идее обязать собственников предоставлять от 10% своего парка в управление ОАО «РЖД»?

– Я не совсем понимаю, как это юридически возможно сделать, и тем более не понимаю, как это решение изменит ситуацию на сети. Почему всем вдруг станет значительно лучше, если у перевозчика будет на 20 тыс. вагонов больше? Могу сказать, что до создания ОАО «ВГК», когда у РЖД были в управлении 140 тыс. вагонов, мы особенных проблем и напряженности не испытывали. Если сейчас, даже с учетом консолидации парка ПГК и ВГК, у ОАО «РЖД» опять не хватает вагонов, то возникает вопрос: а может, дело не в их принадлежности, а в низкой эффективности самой системы управления? При этом совершенно очевидно, что это снизит инвестиционную привлекательность отрасли, в которую частные компании уже инвестировали миллиарды долларов, поскольку сами операторы не будут в полной мере управлять своей эффективностью.

– Тем не менее именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

– Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Неф­тяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит част­ным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию соз­дания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынесло ее на рассмотрение в РЖД.

– А оператор, значит, спит и видит, как предоставить, например, четыре вагона под бурый уголь на 500 км без обратной загрузки?

– Каждый день простоя вагона – это значительные расходы.
И операторы заинтересованы даже в единичных и групповых отправках, но переадресация подразумевает достаточно серьезные платежи, а наше желание сократить эти расходы за счет клиента натыкается на его сопротивление и жалобы на высокие цены. Наше Партнер­ство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и соз­дать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Мы не можем продвинуться в этом направлении из-за определенных разногласий с регуляторами, а в тех случаях, когда дело идет о переадресовке, сталкиваемся с жест­ким сопротивлением РЖД.

ВСЕ МЫ ВЫШЛИ ИЗ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ

– Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

– В частности, в Целевой модели говорится о формировании трех-четырех крупных сетевых и нескольких десятков региональных операторов. Может быть, на самом деле причина нарастания хаоса в обеспечении вагонов из-за непомерно раздутого количества участников рынка операторских услуг и следует предпринять дополнительные меры по консолидации операторов?
– Данные компании появились в период дефицита подвижного состава, и это было продиктовано рыночным спросом. Именно об этом следует помнить, когда начинается мифологизация старой системы управления. А что тогда толкнуло крупные бизнес-структуры отвлекать от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных компаний? Причиной были очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки подвижного состава, невыполнения заявок и т. д.
Очевидно, что сегодня условия изменились и консолидация – объективная необходимость. Но административно эту проблему решать нельзя, нельзя лишать собственников бизнеса, а людей – рабочих мест. Некоммерческое партнерст­во считает, что обязательное законодательное членство в СРО позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые дадут возможность оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.
Операторские компании провели масштабные инвестиции в отрасль, произошло обновление вагонного парка, разрабатываются новые логистические технологии. При этом инфраструктура РЖД все в меньшей мере соответствует возросшему вагонному парку и потребностям грузоотправителей в качестве услуг и сроках перевозки. Способно ли ОАО «РЖД» не в рамках реализации Целевой модели решить данные проблемы даже при полноценном финансировании? Большинство крупных операторских компаний готовы осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивного парка. Нам нужна стабильная государственная политика. Мы надеемся, что Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года станет основой устойчивого развития отрасли, и план меро­приятий, обозначенный в утвержденном регулятором документе, будет реализован.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВРешение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВРешение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7330 [~CODE] => 7330 [EXTERNAL_ID] => 7330 [~EXTERNAL_ID] => 7330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация должна основываться на экономике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/37.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Решение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/37.jpg" title="СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Решение о консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД» продолжает активно обсуждаться участниками рынка. О своем видении настоящего и будущего системы управления грузовыми железнодорожными перевозками рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация должна основываться на экономике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация должна основываться на экономике ) )
РЖД-Партнер

В информационных сетях – терабайты данных

В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы.
Array
(
    [ID] => 95336
    [~ID] => 95336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => В информационных сетях – терабайты данных
    [~NAME] => В информационных сетях – терабайты данных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновации соединят с бизнес-процессами

Как отмечают эксперты, IT-системы позволяют крупным компаниям повысить эффективность менеджмента, улучшить стратегическое планирование и контроль за выполнением решений за счет четкого разделения полномочий и ответственности персонала.
В итоге, как заметил проректор Государственного университета управления Владимир Годин, современные цифровые технологии становятся основой для создания новой корпоративной культуры, в которой упор делается на команду руководителей, обладающих лидерскими качествами и способных последовательно решать масштабные задачи.
IT-сектор ОАО «РЖД» охватывает огромный инфраструктурный комплекс, включающий в себя
85 тыс. км рельсовых путей, более половины из которых электрифицированы, и свыше 380 обслуживающих перевозки компаний.
К этому надо прибавить сеть электро­снабжения и 160 предприятий энергохозяйства. Служба автоматики и телемеханики –
это еще 200 предприятий. Вагонный комплекс добавляет в сводную систему учета и мониторинга объектов еще свыше 1 млн единиц грузового подвижного состава и более 390 пунктов технического обслуживания вагонов.
По словам начальника департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, без IT-технологий было бы невозможно в ходе реформы создать, в частности, единый центр компетенции и ответственности за предоставление пропускной способности – Центральную дирекцию инфраструктуры. Это позволило оптимизировать расходы и увеличить оперативность управления инфраструктурой, а также повысить качество предоставляемых услуг.
Такой результат был достигнут во многом благодаря тому, что все ключевые корпоративные проекты развивались комплексно – на основе единой платформы электронного технологического документооборота (ЭТД). На ЭТД базируется, например, система управления имущественным комплексом, с помощью которой ведется единый и полный учет свыше 400 тыс. объектов, находящихся на балансе более чем 2,3 тыс. подразделений ОАО «РЖД» и 42 самых крупных дочерних и зависимых обществ компании. На этой же платформе построена система управления финансами, произ­водственными и трудовыми ресурсами Центральной дирекции инфраструктуры, решающая задачи управления материальными запасами и персоналом, экономического анализа и мониторинга, кадрового, бухгалтерского и налогового учета. Таким образом, все данные, полученные из разных источников, стекаются в единое хранилище, что необходимо для эффективной организации финансового управления денежными потоками и материальными активами.

Мейнфреймы запомнят все

Для того чтобы этот огромный аппаратный комплекс функционировал эффективно, а пользователь мог быстро и легко получить доступ к необходимой ему информации, активно используется принцип динамического выделения ресурсов по требованию, производится их гибкое раз­деление между приложениями.
А также планомерно снижается общее количество серверов. Все это обеспечивает работу широкого спектра сетевых устройств для поддержания бизнес-процессов.
В ОАО «РЖД» используется множество автоматизированных рабочих мест и информационных систем. Общий объем электронных баз данных, которыми оперирует компания, из года в год стремительно увеличивается. Если в 2006-м этот показатель составлял 706 Тб, то в 2011 году он вырос до 3166 Тб, то есть в 4,5 раза. Мощность вычислительных комплексов позволяет сегодня выполнять 64,4 млрд операций в секунду, что в 1,8 раза больше, чем было пять лет назад. Количество автоматизированных рабочих мест превысило 1 млн (без учета еще 249,8 тыс. персональных ЭВМ). Это в 1,3 раза больше, чем в 2006 году.
Исторически самые мощные системы, обслуживающие дорожный уровень, располагались в дорожных ИВЦ. Сегодня степень технического развития как серверного оборудования, так и сети передачи данных позволяет уменьшить количество используемых сверхмощных вычислительных комплексов. А значит, оптимизировать как эксплуатационные расходы на содержание оборудования, так и инвестиции в его развитие. Для этого в компании в настоящее время ведется работа по переносу основных информационных задач сетевого уровня в три центра обработки данных – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Как заметил директор ГВЦ ОАО «РЖД» Валерий Вишняков, консолидация вычислений – это общепринятая мировая практика, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся IT-ресурсы. На деле это будет выглядеть так: в трех центрах сосредотачиваются основные информационно-вычислительные комплексы компании. Они обеспечивают функционирование ключевых информационных систем, таких как АСУ «Экспресс» (она соз­дана для продаж пассажирских билетов), АСУ грузовых перевозок, АСУ финансовыми и трудовыми ресурсами.
Работа АСУ «Экспресс» уже обеспечивается двумя вычисли­тельными центрами в Москве и Санкт-Петербурге. Каждый из их обслуживает свой полигон, чтобы нагрузка распределялась равномерно. Помимо этого, в московском ИВЦ ведется также аналитическая база данных. В ре­гионах по-прежнему работают с информационными системами, но все сверхмощные компьютеры, поддерживающие АСУ «Экспресс», установлены в этих двух центрах. Функционирование системы управления трудовыми ресурсами обеспечивают мейнфреймы, расположенные в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.
Что касается системы управления грузовыми перевозками, то здесь масштабы задач больше, поэтому сеть будет построе­на на серверных ресурсах всех трех центров. В ближайшее время предполагается завершить проект по переносу систем, обслуживающих КбшЖД, на мейнфреймы, находящиеся в Санкт-Петербурге. Следующий шаг – перенос систем Северной дороги.
Серьезным вопросом при консолидации ресурсов является резервирование оборудования.
В настоящее время функционирование железных дорог невозможно без информационных систем: если вычислительный комплекс не работает, то осуществить перевозку нельзя. Для обеспечения непрерывности вычислений необходимы резервные центры обработки данных. Запланировано, что первый такой центр будет создан в Екатеринбурге. Сдать его в эксплуатацию предполагается через несколько лет.
После завершения проекта консолидации ИВЦ железных дорог будут выполнять все работы, кроме обслуживания оборудования центральных вычислительных комплексов, подразумевающего техническую и технологическую поддержку рабочих мест и технологическое сопровождение информационных систем дорожного уровня. К слову, ожидается, что основной эффект от консолидации будет достигнут не за счет сокращения штата, а путем оптимизации использования оборудования, повышения качества и надежности работы информационных систем.
Аналогичные процессы происходят сегодня во многих крупных корпорациях по всему миру. К примеру, Финские железные дороги уже достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Как отметил директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Соуникко, сейчас внедряются технологии для улучшения работы агентской сети на железной дороге, а в перспективе планируется организовать полностью безбумажный мониторинг всего оборудования, обеспечивающего трафик поездов.

Виртуальное ускорение для реальных поездов

Суперкомпьютерами сегодня никого не удивишь. Вопрос в том, для чего их использовать, какие задачи перед ними поставить. У ОАО «РЖД» в этом отношении планы амбициозные. И настолько сложные, что еще два года назад некоторые эксперты сомневались в возможности их воплощения на практике.
Суть их заключается в том, чтобы не просто перевести на безбумажную основу управление перевозками, а автоматически фиксировать принятие всех ключевых управленческих решений в масштабе всей сети. Использование электронного документооборота позволяет не только сократить расходы компании, но и, в отличие от бумажного, запротоколировать все изменения, которые вносятся в документ по мере прохождения его по инстанциям. По словам А. Илларионова, при использовании электронной цифровой подписи ответственными работниками дороги легко установить, кто именно из специалистов и когда внес поправку. А значит, можно быстро восстановить всю последовательность процесса принятия решения.
Поясним на конкретном примере. На станции новую партию вагонов подали под очистку на пути, которые уже заняты другим подвижным составом. В результате образовались непроизводительные простои. На бумажном документе конкретный исполнитель может не указываться, а при электронном документообороте все будет запротоколировано. Как отмечают западные консультанты, тут дело не в том, чтобы найти виновного, гораздо важнее проследить всю цепочку принятия решения и понять его мотивы. Скажем, ответственный работник на станции мог не знать, что пути заняты. Вагоны должны были, например, давно переместить под погрузку, но они задержались, потому что осмотрщик нашел неисправности и отставил вагон от эксплуатации. Маневровый локомотив был занят. Данные тоже вовремя не попали в сводки. Фиксация всех событий, если она происходит автоматически, позволяет оценить эффективность управления работой станции. А значит, появляется возможность не просто выявлять риски непроизводительных простоев вагонов, но и предупреждать их в будущем.
Проблема в том, что подобных ключевых операций на сети РЖД выполняется много. По подсчетам Сергея Васильева, заместителя начальника отдела ГВЦ ОАО «РЖД», занимающегося созданием инфраструктуры для интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности на железной дороге, в обороте постоянно находится около 280 млн основных документов, с которыми работает свыше 1,2 млн пользователей. Это как раз те, кто должен иметь электронную цифровую подпись. Задача получается масштабная. Тем не менее с мощной вычислительной техникой, которой обзаводятся в ОАО «РЖД», – технически выполнимая. А дальше – уже на основе тех данных, которые позволяет собрать компьютерная сеть, – должны перестраиваться бизнес-процессы. Причем машины могут не просто представить соответствующую выборку, но и дать подсказки вариантов решений.
Оценить эффект от наведения порядка с помощью IT-систем позволяют примеры локальных продуктов. Так, по словам генерального директора ОАО «Армада» Романа Круглякова, на припортовых станциях Новороссийского транспортного узла, который включает в себя 12 стивидорных комплексов, внедрение АСУ движения вагонов к причалам позволило на 11% увеличить суточный вагонооборот при тех же мощностях, что существовали раньше. Благодаря стыковке информационных потоков о движении поездов и подхода флота стивидоры сумели быстрее обеспечивать фронт работ по перевалке грузов. Исследования деятельности ряда узловых станций Октябрьской железной дороги в рамках проектов по бережливому производст-
ву также показали возможность увеличения вагонооборота на 10–30% (в зависимости от характера принимаемых мер).
При бумажном документообороте подобные исследования требуют специального анализа. Более того, за множеством бумаг, которые необходимо изучить, не видно ответственных, и цепочки управленческих решений получаются непрозрачными. Отсюда – нестыковки, снижающие конечный результат сборочного процесса грузо­перевозок. А информационные технологии, если ими правильно пользоваться, способны устранить значительную часть проблем.
Андрей Лазарев

точка зрения

Алексей ИлларионовАлексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– В РЖД стремятся управлять в реальном времени всеми имеющимися 9 млн объектов инфраструктуры, чтобы за счет автоматизации учета операций, возможности дистанцион­ного блокирования нерегламентированных действий и внедрения автоматизированного мониторинга технологических процессов снизить влияние человеческого фактора.

Владимир ГодинВладимир Годин,
проректор Государственного университета управления:
– В крупных корпорациях стали интересоваться IT-системами, когда появилась возможность внедрять автоматизированные инспекторские системы, позволяющие оптимизировать работу персонала на удаленных объектах, если специалистам сложно оперативно выехать на линию для выяснения причин сбоев. В этом случае важно как наладить контроль за ключевыми решениями персонала, так и организовать дистанционный контроль за работой многочисленных сетевых нумерованных модулей. [~DETAIL_TEXT] =>

Инновации соединят с бизнес-процессами

Как отмечают эксперты, IT-системы позволяют крупным компаниям повысить эффективность менеджмента, улучшить стратегическое планирование и контроль за выполнением решений за счет четкого разделения полномочий и ответственности персонала.
В итоге, как заметил проректор Государственного университета управления Владимир Годин, современные цифровые технологии становятся основой для создания новой корпоративной культуры, в которой упор делается на команду руководителей, обладающих лидерскими качествами и способных последовательно решать масштабные задачи.
IT-сектор ОАО «РЖД» охватывает огромный инфраструктурный комплекс, включающий в себя
85 тыс. км рельсовых путей, более половины из которых электрифицированы, и свыше 380 обслуживающих перевозки компаний.
К этому надо прибавить сеть электро­снабжения и 160 предприятий энергохозяйства. Служба автоматики и телемеханики –
это еще 200 предприятий. Вагонный комплекс добавляет в сводную систему учета и мониторинга объектов еще свыше 1 млн единиц грузового подвижного состава и более 390 пунктов технического обслуживания вагонов.
По словам начальника департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, без IT-технологий было бы невозможно в ходе реформы создать, в частности, единый центр компетенции и ответственности за предоставление пропускной способности – Центральную дирекцию инфраструктуры. Это позволило оптимизировать расходы и увеличить оперативность управления инфраструктурой, а также повысить качество предоставляемых услуг.
Такой результат был достигнут во многом благодаря тому, что все ключевые корпоративные проекты развивались комплексно – на основе единой платформы электронного технологического документооборота (ЭТД). На ЭТД базируется, например, система управления имущественным комплексом, с помощью которой ведется единый и полный учет свыше 400 тыс. объектов, находящихся на балансе более чем 2,3 тыс. подразделений ОАО «РЖД» и 42 самых крупных дочерних и зависимых обществ компании. На этой же платформе построена система управления финансами, произ­водственными и трудовыми ресурсами Центральной дирекции инфраструктуры, решающая задачи управления материальными запасами и персоналом, экономического анализа и мониторинга, кадрового, бухгалтерского и налогового учета. Таким образом, все данные, полученные из разных источников, стекаются в единое хранилище, что необходимо для эффективной организации финансового управления денежными потоками и материальными активами.

Мейнфреймы запомнят все

Для того чтобы этот огромный аппаратный комплекс функционировал эффективно, а пользователь мог быстро и легко получить доступ к необходимой ему информации, активно используется принцип динамического выделения ресурсов по требованию, производится их гибкое раз­деление между приложениями.
А также планомерно снижается общее количество серверов. Все это обеспечивает работу широкого спектра сетевых устройств для поддержания бизнес-процессов.
В ОАО «РЖД» используется множество автоматизированных рабочих мест и информационных систем. Общий объем электронных баз данных, которыми оперирует компания, из года в год стремительно увеличивается. Если в 2006-м этот показатель составлял 706 Тб, то в 2011 году он вырос до 3166 Тб, то есть в 4,5 раза. Мощность вычислительных комплексов позволяет сегодня выполнять 64,4 млрд операций в секунду, что в 1,8 раза больше, чем было пять лет назад. Количество автоматизированных рабочих мест превысило 1 млн (без учета еще 249,8 тыс. персональных ЭВМ). Это в 1,3 раза больше, чем в 2006 году.
Исторически самые мощные системы, обслуживающие дорожный уровень, располагались в дорожных ИВЦ. Сегодня степень технического развития как серверного оборудования, так и сети передачи данных позволяет уменьшить количество используемых сверхмощных вычислительных комплексов. А значит, оптимизировать как эксплуатационные расходы на содержание оборудования, так и инвестиции в его развитие. Для этого в компании в настоящее время ведется работа по переносу основных информационных задач сетевого уровня в три центра обработки данных – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Как заметил директор ГВЦ ОАО «РЖД» Валерий Вишняков, консолидация вычислений – это общепринятая мировая практика, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся IT-ресурсы. На деле это будет выглядеть так: в трех центрах сосредотачиваются основные информационно-вычислительные комплексы компании. Они обеспечивают функционирование ключевых информационных систем, таких как АСУ «Экспресс» (она соз­дана для продаж пассажирских билетов), АСУ грузовых перевозок, АСУ финансовыми и трудовыми ресурсами.
Работа АСУ «Экспресс» уже обеспечивается двумя вычисли­тельными центрами в Москве и Санкт-Петербурге. Каждый из их обслуживает свой полигон, чтобы нагрузка распределялась равномерно. Помимо этого, в московском ИВЦ ведется также аналитическая база данных. В ре­гионах по-прежнему работают с информационными системами, но все сверхмощные компьютеры, поддерживающие АСУ «Экспресс», установлены в этих двух центрах. Функционирование системы управления трудовыми ресурсами обеспечивают мейнфреймы, расположенные в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.
Что касается системы управления грузовыми перевозками, то здесь масштабы задач больше, поэтому сеть будет построе­на на серверных ресурсах всех трех центров. В ближайшее время предполагается завершить проект по переносу систем, обслуживающих КбшЖД, на мейнфреймы, находящиеся в Санкт-Петербурге. Следующий шаг – перенос систем Северной дороги.
Серьезным вопросом при консолидации ресурсов является резервирование оборудования.
В настоящее время функционирование железных дорог невозможно без информационных систем: если вычислительный комплекс не работает, то осуществить перевозку нельзя. Для обеспечения непрерывности вычислений необходимы резервные центры обработки данных. Запланировано, что первый такой центр будет создан в Екатеринбурге. Сдать его в эксплуатацию предполагается через несколько лет.
После завершения проекта консолидации ИВЦ железных дорог будут выполнять все работы, кроме обслуживания оборудования центральных вычислительных комплексов, подразумевающего техническую и технологическую поддержку рабочих мест и технологическое сопровождение информационных систем дорожного уровня. К слову, ожидается, что основной эффект от консолидации будет достигнут не за счет сокращения штата, а путем оптимизации использования оборудования, повышения качества и надежности работы информационных систем.
Аналогичные процессы происходят сегодня во многих крупных корпорациях по всему миру. К примеру, Финские железные дороги уже достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Как отметил директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Соуникко, сейчас внедряются технологии для улучшения работы агентской сети на железной дороге, а в перспективе планируется организовать полностью безбумажный мониторинг всего оборудования, обеспечивающего трафик поездов.

Виртуальное ускорение для реальных поездов

Суперкомпьютерами сегодня никого не удивишь. Вопрос в том, для чего их использовать, какие задачи перед ними поставить. У ОАО «РЖД» в этом отношении планы амбициозные. И настолько сложные, что еще два года назад некоторые эксперты сомневались в возможности их воплощения на практике.
Суть их заключается в том, чтобы не просто перевести на безбумажную основу управление перевозками, а автоматически фиксировать принятие всех ключевых управленческих решений в масштабе всей сети. Использование электронного документооборота позволяет не только сократить расходы компании, но и, в отличие от бумажного, запротоколировать все изменения, которые вносятся в документ по мере прохождения его по инстанциям. По словам А. Илларионова, при использовании электронной цифровой подписи ответственными работниками дороги легко установить, кто именно из специалистов и когда внес поправку. А значит, можно быстро восстановить всю последовательность процесса принятия решения.
Поясним на конкретном примере. На станции новую партию вагонов подали под очистку на пути, которые уже заняты другим подвижным составом. В результате образовались непроизводительные простои. На бумажном документе конкретный исполнитель может не указываться, а при электронном документообороте все будет запротоколировано. Как отмечают западные консультанты, тут дело не в том, чтобы найти виновного, гораздо важнее проследить всю цепочку принятия решения и понять его мотивы. Скажем, ответственный работник на станции мог не знать, что пути заняты. Вагоны должны были, например, давно переместить под погрузку, но они задержались, потому что осмотрщик нашел неисправности и отставил вагон от эксплуатации. Маневровый локомотив был занят. Данные тоже вовремя не попали в сводки. Фиксация всех событий, если она происходит автоматически, позволяет оценить эффективность управления работой станции. А значит, появляется возможность не просто выявлять риски непроизводительных простоев вагонов, но и предупреждать их в будущем.
Проблема в том, что подобных ключевых операций на сети РЖД выполняется много. По подсчетам Сергея Васильева, заместителя начальника отдела ГВЦ ОАО «РЖД», занимающегося созданием инфраструктуры для интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности на железной дороге, в обороте постоянно находится около 280 млн основных документов, с которыми работает свыше 1,2 млн пользователей. Это как раз те, кто должен иметь электронную цифровую подпись. Задача получается масштабная. Тем не менее с мощной вычислительной техникой, которой обзаводятся в ОАО «РЖД», – технически выполнимая. А дальше – уже на основе тех данных, которые позволяет собрать компьютерная сеть, – должны перестраиваться бизнес-процессы. Причем машины могут не просто представить соответствующую выборку, но и дать подсказки вариантов решений.
Оценить эффект от наведения порядка с помощью IT-систем позволяют примеры локальных продуктов. Так, по словам генерального директора ОАО «Армада» Романа Круглякова, на припортовых станциях Новороссийского транспортного узла, который включает в себя 12 стивидорных комплексов, внедрение АСУ движения вагонов к причалам позволило на 11% увеличить суточный вагонооборот при тех же мощностях, что существовали раньше. Благодаря стыковке информационных потоков о движении поездов и подхода флота стивидоры сумели быстрее обеспечивать фронт работ по перевалке грузов. Исследования деятельности ряда узловых станций Октябрьской железной дороги в рамках проектов по бережливому производст-
ву также показали возможность увеличения вагонооборота на 10–30% (в зависимости от характера принимаемых мер).
При бумажном документообороте подобные исследования требуют специального анализа. Более того, за множеством бумаг, которые необходимо изучить, не видно ответственных, и цепочки управленческих решений получаются непрозрачными. Отсюда – нестыковки, снижающие конечный результат сборочного процесса грузо­перевозок. А информационные технологии, если ими правильно пользоваться, способны устранить значительную часть проблем.
Андрей Лазарев

точка зрения

Алексей ИлларионовАлексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– В РЖД стремятся управлять в реальном времени всеми имеющимися 9 млн объектов инфраструктуры, чтобы за счет автоматизации учета операций, возможности дистанцион­ного блокирования нерегламентированных действий и внедрения автоматизированного мониторинга технологических процессов снизить влияние человеческого фактора.

Владимир ГодинВладимир Годин,
проректор Государственного университета управления:
– В крупных корпорациях стали интересоваться IT-системами, когда появилась возможность внедрять автоматизированные инспекторские системы, позволяющие оптимизировать работу персонала на удаленных объектах, если специалистам сложно оперативно выехать на линию для выяснения причин сбоев. В этом случае важно как наладить контроль за ключевыми решениями персонала, так и организовать дистанционный контроль за работой многочисленных сетевых нумерованных модулей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [~PREVIEW_TEXT] => В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7329 [~CODE] => 7329 [EXTERNAL_ID] => 7329 [~EXTERNAL_ID] => 7329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_META_KEYWORDS] => в информационных сетях – терабайты данных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [ELEMENT_META_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных ) )

									Array
(
    [ID] => 95336
    [~ID] => 95336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => В информационных сетях – терабайты данных
    [~NAME] => В информационных сетях – терабайты данных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновации соединят с бизнес-процессами

Как отмечают эксперты, IT-системы позволяют крупным компаниям повысить эффективность менеджмента, улучшить стратегическое планирование и контроль за выполнением решений за счет четкого разделения полномочий и ответственности персонала.
В итоге, как заметил проректор Государственного университета управления Владимир Годин, современные цифровые технологии становятся основой для создания новой корпоративной культуры, в которой упор делается на команду руководителей, обладающих лидерскими качествами и способных последовательно решать масштабные задачи.
IT-сектор ОАО «РЖД» охватывает огромный инфраструктурный комплекс, включающий в себя
85 тыс. км рельсовых путей, более половины из которых электрифицированы, и свыше 380 обслуживающих перевозки компаний.
К этому надо прибавить сеть электро­снабжения и 160 предприятий энергохозяйства. Служба автоматики и телемеханики –
это еще 200 предприятий. Вагонный комплекс добавляет в сводную систему учета и мониторинга объектов еще свыше 1 млн единиц грузового подвижного состава и более 390 пунктов технического обслуживания вагонов.
По словам начальника департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, без IT-технологий было бы невозможно в ходе реформы создать, в частности, единый центр компетенции и ответственности за предоставление пропускной способности – Центральную дирекцию инфраструктуры. Это позволило оптимизировать расходы и увеличить оперативность управления инфраструктурой, а также повысить качество предоставляемых услуг.
Такой результат был достигнут во многом благодаря тому, что все ключевые корпоративные проекты развивались комплексно – на основе единой платформы электронного технологического документооборота (ЭТД). На ЭТД базируется, например, система управления имущественным комплексом, с помощью которой ведется единый и полный учет свыше 400 тыс. объектов, находящихся на балансе более чем 2,3 тыс. подразделений ОАО «РЖД» и 42 самых крупных дочерних и зависимых обществ компании. На этой же платформе построена система управления финансами, произ­водственными и трудовыми ресурсами Центральной дирекции инфраструктуры, решающая задачи управления материальными запасами и персоналом, экономического анализа и мониторинга, кадрового, бухгалтерского и налогового учета. Таким образом, все данные, полученные из разных источников, стекаются в единое хранилище, что необходимо для эффективной организации финансового управления денежными потоками и материальными активами.

Мейнфреймы запомнят все

Для того чтобы этот огромный аппаратный комплекс функционировал эффективно, а пользователь мог быстро и легко получить доступ к необходимой ему информации, активно используется принцип динамического выделения ресурсов по требованию, производится их гибкое раз­деление между приложениями.
А также планомерно снижается общее количество серверов. Все это обеспечивает работу широкого спектра сетевых устройств для поддержания бизнес-процессов.
В ОАО «РЖД» используется множество автоматизированных рабочих мест и информационных систем. Общий объем электронных баз данных, которыми оперирует компания, из года в год стремительно увеличивается. Если в 2006-м этот показатель составлял 706 Тб, то в 2011 году он вырос до 3166 Тб, то есть в 4,5 раза. Мощность вычислительных комплексов позволяет сегодня выполнять 64,4 млрд операций в секунду, что в 1,8 раза больше, чем было пять лет назад. Количество автоматизированных рабочих мест превысило 1 млн (без учета еще 249,8 тыс. персональных ЭВМ). Это в 1,3 раза больше, чем в 2006 году.
Исторически самые мощные системы, обслуживающие дорожный уровень, располагались в дорожных ИВЦ. Сегодня степень технического развития как серверного оборудования, так и сети передачи данных позволяет уменьшить количество используемых сверхмощных вычислительных комплексов. А значит, оптимизировать как эксплуатационные расходы на содержание оборудования, так и инвестиции в его развитие. Для этого в компании в настоящее время ведется работа по переносу основных информационных задач сетевого уровня в три центра обработки данных – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Как заметил директор ГВЦ ОАО «РЖД» Валерий Вишняков, консолидация вычислений – это общепринятая мировая практика, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся IT-ресурсы. На деле это будет выглядеть так: в трех центрах сосредотачиваются основные информационно-вычислительные комплексы компании. Они обеспечивают функционирование ключевых информационных систем, таких как АСУ «Экспресс» (она соз­дана для продаж пассажирских билетов), АСУ грузовых перевозок, АСУ финансовыми и трудовыми ресурсами.
Работа АСУ «Экспресс» уже обеспечивается двумя вычисли­тельными центрами в Москве и Санкт-Петербурге. Каждый из их обслуживает свой полигон, чтобы нагрузка распределялась равномерно. Помимо этого, в московском ИВЦ ведется также аналитическая база данных. В ре­гионах по-прежнему работают с информационными системами, но все сверхмощные компьютеры, поддерживающие АСУ «Экспресс», установлены в этих двух центрах. Функционирование системы управления трудовыми ресурсами обеспечивают мейнфреймы, расположенные в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.
Что касается системы управления грузовыми перевозками, то здесь масштабы задач больше, поэтому сеть будет построе­на на серверных ресурсах всех трех центров. В ближайшее время предполагается завершить проект по переносу систем, обслуживающих КбшЖД, на мейнфреймы, находящиеся в Санкт-Петербурге. Следующий шаг – перенос систем Северной дороги.
Серьезным вопросом при консолидации ресурсов является резервирование оборудования.
В настоящее время функционирование железных дорог невозможно без информационных систем: если вычислительный комплекс не работает, то осуществить перевозку нельзя. Для обеспечения непрерывности вычислений необходимы резервные центры обработки данных. Запланировано, что первый такой центр будет создан в Екатеринбурге. Сдать его в эксплуатацию предполагается через несколько лет.
После завершения проекта консолидации ИВЦ железных дорог будут выполнять все работы, кроме обслуживания оборудования центральных вычислительных комплексов, подразумевающего техническую и технологическую поддержку рабочих мест и технологическое сопровождение информационных систем дорожного уровня. К слову, ожидается, что основной эффект от консолидации будет достигнут не за счет сокращения штата, а путем оптимизации использования оборудования, повышения качества и надежности работы информационных систем.
Аналогичные процессы происходят сегодня во многих крупных корпорациях по всему миру. К примеру, Финские железные дороги уже достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Как отметил директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Соуникко, сейчас внедряются технологии для улучшения работы агентской сети на железной дороге, а в перспективе планируется организовать полностью безбумажный мониторинг всего оборудования, обеспечивающего трафик поездов.

Виртуальное ускорение для реальных поездов

Суперкомпьютерами сегодня никого не удивишь. Вопрос в том, для чего их использовать, какие задачи перед ними поставить. У ОАО «РЖД» в этом отношении планы амбициозные. И настолько сложные, что еще два года назад некоторые эксперты сомневались в возможности их воплощения на практике.
Суть их заключается в том, чтобы не просто перевести на безбумажную основу управление перевозками, а автоматически фиксировать принятие всех ключевых управленческих решений в масштабе всей сети. Использование электронного документооборота позволяет не только сократить расходы компании, но и, в отличие от бумажного, запротоколировать все изменения, которые вносятся в документ по мере прохождения его по инстанциям. По словам А. Илларионова, при использовании электронной цифровой подписи ответственными работниками дороги легко установить, кто именно из специалистов и когда внес поправку. А значит, можно быстро восстановить всю последовательность процесса принятия решения.
Поясним на конкретном примере. На станции новую партию вагонов подали под очистку на пути, которые уже заняты другим подвижным составом. В результате образовались непроизводительные простои. На бумажном документе конкретный исполнитель может не указываться, а при электронном документообороте все будет запротоколировано. Как отмечают западные консультанты, тут дело не в том, чтобы найти виновного, гораздо важнее проследить всю цепочку принятия решения и понять его мотивы. Скажем, ответственный работник на станции мог не знать, что пути заняты. Вагоны должны были, например, давно переместить под погрузку, но они задержались, потому что осмотрщик нашел неисправности и отставил вагон от эксплуатации. Маневровый локомотив был занят. Данные тоже вовремя не попали в сводки. Фиксация всех событий, если она происходит автоматически, позволяет оценить эффективность управления работой станции. А значит, появляется возможность не просто выявлять риски непроизводительных простоев вагонов, но и предупреждать их в будущем.
Проблема в том, что подобных ключевых операций на сети РЖД выполняется много. По подсчетам Сергея Васильева, заместителя начальника отдела ГВЦ ОАО «РЖД», занимающегося созданием инфраструктуры для интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности на железной дороге, в обороте постоянно находится около 280 млн основных документов, с которыми работает свыше 1,2 млн пользователей. Это как раз те, кто должен иметь электронную цифровую подпись. Задача получается масштабная. Тем не менее с мощной вычислительной техникой, которой обзаводятся в ОАО «РЖД», – технически выполнимая. А дальше – уже на основе тех данных, которые позволяет собрать компьютерная сеть, – должны перестраиваться бизнес-процессы. Причем машины могут не просто представить соответствующую выборку, но и дать подсказки вариантов решений.
Оценить эффект от наведения порядка с помощью IT-систем позволяют примеры локальных продуктов. Так, по словам генерального директора ОАО «Армада» Романа Круглякова, на припортовых станциях Новороссийского транспортного узла, который включает в себя 12 стивидорных комплексов, внедрение АСУ движения вагонов к причалам позволило на 11% увеличить суточный вагонооборот при тех же мощностях, что существовали раньше. Благодаря стыковке информационных потоков о движении поездов и подхода флота стивидоры сумели быстрее обеспечивать фронт работ по перевалке грузов. Исследования деятельности ряда узловых станций Октябрьской железной дороги в рамках проектов по бережливому производст-
ву также показали возможность увеличения вагонооборота на 10–30% (в зависимости от характера принимаемых мер).
При бумажном документообороте подобные исследования требуют специального анализа. Более того, за множеством бумаг, которые необходимо изучить, не видно ответственных, и цепочки управленческих решений получаются непрозрачными. Отсюда – нестыковки, снижающие конечный результат сборочного процесса грузо­перевозок. А информационные технологии, если ими правильно пользоваться, способны устранить значительную часть проблем.
Андрей Лазарев

точка зрения

Алексей ИлларионовАлексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– В РЖД стремятся управлять в реальном времени всеми имеющимися 9 млн объектов инфраструктуры, чтобы за счет автоматизации учета операций, возможности дистанцион­ного блокирования нерегламентированных действий и внедрения автоматизированного мониторинга технологических процессов снизить влияние человеческого фактора.

Владимир ГодинВладимир Годин,
проректор Государственного университета управления:
– В крупных корпорациях стали интересоваться IT-системами, когда появилась возможность внедрять автоматизированные инспекторские системы, позволяющие оптимизировать работу персонала на удаленных объектах, если специалистам сложно оперативно выехать на линию для выяснения причин сбоев. В этом случае важно как наладить контроль за ключевыми решениями персонала, так и организовать дистанционный контроль за работой многочисленных сетевых нумерованных модулей. [~DETAIL_TEXT] =>

Инновации соединят с бизнес-процессами

Как отмечают эксперты, IT-системы позволяют крупным компаниям повысить эффективность менеджмента, улучшить стратегическое планирование и контроль за выполнением решений за счет четкого разделения полномочий и ответственности персонала.
В итоге, как заметил проректор Государственного университета управления Владимир Годин, современные цифровые технологии становятся основой для создания новой корпоративной культуры, в которой упор делается на команду руководителей, обладающих лидерскими качествами и способных последовательно решать масштабные задачи.
IT-сектор ОАО «РЖД» охватывает огромный инфраструктурный комплекс, включающий в себя
85 тыс. км рельсовых путей, более половины из которых электрифицированы, и свыше 380 обслуживающих перевозки компаний.
К этому надо прибавить сеть электро­снабжения и 160 предприятий энергохозяйства. Служба автоматики и телемеханики –
это еще 200 предприятий. Вагонный комплекс добавляет в сводную систему учета и мониторинга объектов еще свыше 1 млн единиц грузового подвижного состава и более 390 пунктов технического обслуживания вагонов.
По словам начальника департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, без IT-технологий было бы невозможно в ходе реформы создать, в частности, единый центр компетенции и ответственности за предоставление пропускной способности – Центральную дирекцию инфраструктуры. Это позволило оптимизировать расходы и увеличить оперативность управления инфраструктурой, а также повысить качество предоставляемых услуг.
Такой результат был достигнут во многом благодаря тому, что все ключевые корпоративные проекты развивались комплексно – на основе единой платформы электронного технологического документооборота (ЭТД). На ЭТД базируется, например, система управления имущественным комплексом, с помощью которой ведется единый и полный учет свыше 400 тыс. объектов, находящихся на балансе более чем 2,3 тыс. подразделений ОАО «РЖД» и 42 самых крупных дочерних и зависимых обществ компании. На этой же платформе построена система управления финансами, произ­водственными и трудовыми ресурсами Центральной дирекции инфраструктуры, решающая задачи управления материальными запасами и персоналом, экономического анализа и мониторинга, кадрового, бухгалтерского и налогового учета. Таким образом, все данные, полученные из разных источников, стекаются в единое хранилище, что необходимо для эффективной организации финансового управления денежными потоками и материальными активами.

Мейнфреймы запомнят все

Для того чтобы этот огромный аппаратный комплекс функционировал эффективно, а пользователь мог быстро и легко получить доступ к необходимой ему информации, активно используется принцип динамического выделения ресурсов по требованию, производится их гибкое раз­деление между приложениями.
А также планомерно снижается общее количество серверов. Все это обеспечивает работу широкого спектра сетевых устройств для поддержания бизнес-процессов.
В ОАО «РЖД» используется множество автоматизированных рабочих мест и информационных систем. Общий объем электронных баз данных, которыми оперирует компания, из года в год стремительно увеличивается. Если в 2006-м этот показатель составлял 706 Тб, то в 2011 году он вырос до 3166 Тб, то есть в 4,5 раза. Мощность вычислительных комплексов позволяет сегодня выполнять 64,4 млрд операций в секунду, что в 1,8 раза больше, чем было пять лет назад. Количество автоматизированных рабочих мест превысило 1 млн (без учета еще 249,8 тыс. персональных ЭВМ). Это в 1,3 раза больше, чем в 2006 году.
Исторически самые мощные системы, обслуживающие дорожный уровень, располагались в дорожных ИВЦ. Сегодня степень технического развития как серверного оборудования, так и сети передачи данных позволяет уменьшить количество используемых сверхмощных вычислительных комплексов. А значит, оптимизировать как эксплуатационные расходы на содержание оборудования, так и инвестиции в его развитие. Для этого в компании в настоящее время ведется работа по переносу основных информационных задач сетевого уровня в три центра обработки данных – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Как заметил директор ГВЦ ОАО «РЖД» Валерий Вишняков, консолидация вычислений – это общепринятая мировая практика, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся IT-ресурсы. На деле это будет выглядеть так: в трех центрах сосредотачиваются основные информационно-вычислительные комплексы компании. Они обеспечивают функционирование ключевых информационных систем, таких как АСУ «Экспресс» (она соз­дана для продаж пассажирских билетов), АСУ грузовых перевозок, АСУ финансовыми и трудовыми ресурсами.
Работа АСУ «Экспресс» уже обеспечивается двумя вычисли­тельными центрами в Москве и Санкт-Петербурге. Каждый из их обслуживает свой полигон, чтобы нагрузка распределялась равномерно. Помимо этого, в московском ИВЦ ведется также аналитическая база данных. В ре­гионах по-прежнему работают с информационными системами, но все сверхмощные компьютеры, поддерживающие АСУ «Экспресс», установлены в этих двух центрах. Функционирование системы управления трудовыми ресурсами обеспечивают мейнфреймы, расположенные в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.
Что касается системы управления грузовыми перевозками, то здесь масштабы задач больше, поэтому сеть будет построе­на на серверных ресурсах всех трех центров. В ближайшее время предполагается завершить проект по переносу систем, обслуживающих КбшЖД, на мейнфреймы, находящиеся в Санкт-Петербурге. Следующий шаг – перенос систем Северной дороги.
Серьезным вопросом при консолидации ресурсов является резервирование оборудования.
В настоящее время функционирование железных дорог невозможно без информационных систем: если вычислительный комплекс не работает, то осуществить перевозку нельзя. Для обеспечения непрерывности вычислений необходимы резервные центры обработки данных. Запланировано, что первый такой центр будет создан в Екатеринбурге. Сдать его в эксплуатацию предполагается через несколько лет.
После завершения проекта консолидации ИВЦ железных дорог будут выполнять все работы, кроме обслуживания оборудования центральных вычислительных комплексов, подразумевающего техническую и технологическую поддержку рабочих мест и технологическое сопровождение информационных систем дорожного уровня. К слову, ожидается, что основной эффект от консолидации будет достигнут не за счет сокращения штата, а путем оптимизации использования оборудования, повышения качества и надежности работы информационных систем.
Аналогичные процессы происходят сегодня во многих крупных корпорациях по всему миру. К примеру, Финские железные дороги уже достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Как отметил директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Соуникко, сейчас внедряются технологии для улучшения работы агентской сети на железной дороге, а в перспективе планируется организовать полностью безбумажный мониторинг всего оборудования, обеспечивающего трафик поездов.

Виртуальное ускорение для реальных поездов

Суперкомпьютерами сегодня никого не удивишь. Вопрос в том, для чего их использовать, какие задачи перед ними поставить. У ОАО «РЖД» в этом отношении планы амбициозные. И настолько сложные, что еще два года назад некоторые эксперты сомневались в возможности их воплощения на практике.
Суть их заключается в том, чтобы не просто перевести на безбумажную основу управление перевозками, а автоматически фиксировать принятие всех ключевых управленческих решений в масштабе всей сети. Использование электронного документооборота позволяет не только сократить расходы компании, но и, в отличие от бумажного, запротоколировать все изменения, которые вносятся в документ по мере прохождения его по инстанциям. По словам А. Илларионова, при использовании электронной цифровой подписи ответственными работниками дороги легко установить, кто именно из специалистов и когда внес поправку. А значит, можно быстро восстановить всю последовательность процесса принятия решения.
Поясним на конкретном примере. На станции новую партию вагонов подали под очистку на пути, которые уже заняты другим подвижным составом. В результате образовались непроизводительные простои. На бумажном документе конкретный исполнитель может не указываться, а при электронном документообороте все будет запротоколировано. Как отмечают западные консультанты, тут дело не в том, чтобы найти виновного, гораздо важнее проследить всю цепочку принятия решения и понять его мотивы. Скажем, ответственный работник на станции мог не знать, что пути заняты. Вагоны должны были, например, давно переместить под погрузку, но они задержались, потому что осмотрщик нашел неисправности и отставил вагон от эксплуатации. Маневровый локомотив был занят. Данные тоже вовремя не попали в сводки. Фиксация всех событий, если она происходит автоматически, позволяет оценить эффективность управления работой станции. А значит, появляется возможность не просто выявлять риски непроизводительных простоев вагонов, но и предупреждать их в будущем.
Проблема в том, что подобных ключевых операций на сети РЖД выполняется много. По подсчетам Сергея Васильева, заместителя начальника отдела ГВЦ ОАО «РЖД», занимающегося созданием инфраструктуры для интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности на железной дороге, в обороте постоянно находится около 280 млн основных документов, с которыми работает свыше 1,2 млн пользователей. Это как раз те, кто должен иметь электронную цифровую подпись. Задача получается масштабная. Тем не менее с мощной вычислительной техникой, которой обзаводятся в ОАО «РЖД», – технически выполнимая. А дальше – уже на основе тех данных, которые позволяет собрать компьютерная сеть, – должны перестраиваться бизнес-процессы. Причем машины могут не просто представить соответствующую выборку, но и дать подсказки вариантов решений.
Оценить эффект от наведения порядка с помощью IT-систем позволяют примеры локальных продуктов. Так, по словам генерального директора ОАО «Армада» Романа Круглякова, на припортовых станциях Новороссийского транспортного узла, который включает в себя 12 стивидорных комплексов, внедрение АСУ движения вагонов к причалам позволило на 11% увеличить суточный вагонооборот при тех же мощностях, что существовали раньше. Благодаря стыковке информационных потоков о движении поездов и подхода флота стивидоры сумели быстрее обеспечивать фронт работ по перевалке грузов. Исследования деятельности ряда узловых станций Октябрьской железной дороги в рамках проектов по бережливому производст-
ву также показали возможность увеличения вагонооборота на 10–30% (в зависимости от характера принимаемых мер).
При бумажном документообороте подобные исследования требуют специального анализа. Более того, за множеством бумаг, которые необходимо изучить, не видно ответственных, и цепочки управленческих решений получаются непрозрачными. Отсюда – нестыковки, снижающие конечный результат сборочного процесса грузо­перевозок. А информационные технологии, если ими правильно пользоваться, способны устранить значительную часть проблем.
Андрей Лазарев

точка зрения

Алексей ИлларионовАлексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– В РЖД стремятся управлять в реальном времени всеми имеющимися 9 млн объектов инфраструктуры, чтобы за счет автоматизации учета операций, возможности дистанцион­ного блокирования нерегламентированных действий и внедрения автоматизированного мониторинга технологических процессов снизить влияние человеческого фактора.

Владимир ГодинВладимир Годин,
проректор Государственного университета управления:
– В крупных корпорациях стали интересоваться IT-системами, когда появилась возможность внедрять автоматизированные инспекторские системы, позволяющие оптимизировать работу персонала на удаленных объектах, если специалистам сложно оперативно выехать на линию для выяснения причин сбоев. В этом случае важно как наладить контроль за ключевыми решениями персонала, так и организовать дистанционный контроль за работой многочисленных сетевых нумерованных модулей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [~PREVIEW_TEXT] => В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7329 [~CODE] => 7329 [EXTERNAL_ID] => 7329 [~EXTERNAL_ID] => 7329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_META_KEYWORDS] => в информационных сетях – терабайты данных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [ELEMENT_META_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В информационном комплексе ОАО «РЖД» насчитывается множество компьютерных систем, которыми необходимо управлять в реальном времени. Концепция реформы IT-сервисов предполагает одновременное решение двух задач: добиться максимального удобства для пользователей и при этом оптимизировать ресурсы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В информационных сетях – терабайты данных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В информационных сетях – терабайты данных ) )
РЖД-Партнер

По твердой нитке – в два раза быстрее

АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВЖелезная дорога, грузовладелец и оператор должны так построить между собой отношения, чтобы в итоге появился перевозочный продукт, выгодный для всех сторон. Один из таких продуктов – маршрутные поезда, идущие по твердой нитке графика.
Array
(
    [ID] => 95335
    [~ID] => 95335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => По твердой нитке –  в два раза быстрее
    [~NAME] => По твердой нитке –  в два раза быстрее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КОНСОЛИДИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА

Основной задачей логистики любого крупного предприятия является обеспечение доставки продукции потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов. Несомненно, эти задачи являются приоритетными и для «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия». Сам концерн Stora Enso Oyj – один из мировых лидеров, специализирующийся на выпуске целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и производст­ве продуктов деревообработки.
В России у компании расположено два пилозавода, сеть железно­дорожных терминалов, а также три фабрики по изготовлению гофрокартона. Stora Enso Oyj является крупнейшим экспортером круглого леса в Скандинавию на Северо-Западе РФ.
Ее дочерней компанией и железнодорожным оператором в России является ООО «Стура Транспорт», которое, в свою очередь, входит в подразделение логистики «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия». Общий парк, задействованный при перевозках в интересах компании, включает в себя более 1,5 тыс.
универсальных железнодорожных платформ, переоборудованных для транспортировки круглого леса. При этом собственный парк вагонов ООО «Стура Транспорт» составляет порядка 850 ед.
Разветвленная региональная сеть по закупке лесоматериалов в России заставляет компанию уделять большое внимание развитию логистики для перемещения грузов от поставщиков древесины и собственных терминалов в адрес лесоперерабатывающих предприя­тий компании в РФ и Финляндии. Сеть собственных железнодорожных терминалов позволяет принимать и накапливать на них лес как от собственных, так и от внеш­них заготовителей. А железно­дорожный оператор консолидирует парки различных собственников вагонов под своим управлением в интересах грузовладельца. Понятно, что это непросто – увязать эти два процесса. Особенно с учетом сложившейся ситуации в сфере железнодорожных перевозок. Всем известно о дефиците пропуск­ной способности магистралей на отдельных направлениях. На эти проблемы наслаивается еще и то, что на сети работает большое количество независимых операторов подвижного состава. У них свои планы, у железных дорог – свои. И возможности принятия технологических решений, позволяющих ощутимо улучшить положение дел при отправлении грузов по принципу «по готовности» составов к отправке, у перевозчика ограниченны. А зачастую их практически нет.
Тем не менее есть общая задача: поезда должны ехать, а не стоять. Однако как быть, если всем желаю­щим одновременно не протолкнуться? Надо становиться в очередь. Если перевести это на язык коммерции, то должен появиться продукт, который оптимизирует вагонный трафик. Понятно, что эффективность использования вагонов просто так не повысить.
В обмен на это всем сторонам добровольно придется взять на себя дополнительные обязательства.

ПОЕЗД ПО РАСПИСАНИЮ

Рассмотрим две технологии. Одна – отправка грузов группами вагонов с путей необщего пользования по готовности. Другая –
то же самое, но прямым отправительским маршрутом по расписанию. Во втором случае из процесса выпадает целый ряд операций, связанных с прохождением состава через сортировочные станции, формированием поездов и простоями, которые сопряжены с ожиданиями подхода маневрового (как вариант – магистрального) локомотива. Кроме того, за счет расширения гарантийных плеч можно сэкономить время на осмотре состава вагонниками и при контроле со стороны таможенников – в случае необходимости (таможенники могут эффективнее использовать процедуры предварительного информирования, потому что они знают точное время прибытия состава). Так что при отправках прямыми маршрутами по твердой нитке графика необходимость во всем этом отпадает. В итоге разница получается значительная: поезда по твердой нитке движутся на полигоне российских железных дорог от места погрузки до станции назначения вдвое быстрее.
Таким образом, на наш взгляд, единственно возможный выход сейчас – переход на отправление грузов по расписанию.
Работа в данном направлении была признана приоритетной для российских железных дорог. Это в целом вытекает из принципа клиентоориентированности ОАО «РЖД» в условиях работы полностью приватным парком грузовых вагонов, которая должна основываться, во-первых, на удовлетворении потребностей пользователей в транспортном обслуживании за счет качественных сервисов.
В том числе – своевременной подачи порожнего приватного вагона под погрузку. Во-вторых, на необходимости перехода на новые методы организации перевозочного процесса и повышении эффективности использования железно­дорожной инфраструктуры за счет выработки механизмов управления вагонопотоками приватного подвижного состава. В-третьих, на повышении эффективности управления вагонными парками, а также разработке и апробировании новых механизмов взаимодейст­вия с операторами подвижного состава и грузоотправителями.
В том числе с помощью программы «7 шагов». Ее задачами является не только постепенный переход на движение грузовых поездов по расписанию на полигоне дороги, но и вовлечение операторов подвижного состава в совместную разработку действенных механизмов управления вагонными парками. В рамках программы должна быть создана межфунк­циональная постоянно действующая рабочая группа, сформирован перечень маршрутов, подлежащих первоочередному запуску в режиме движения по расписанию, обеспечено движение по расписанию и мониторинг маршрутов, состоя­щих из собственных (дорожных) поездных формирований.

КАК УСКОРИТЬ ВАГОНООБОРОТ

Мы выражаем глубокую признательность руководству Октябрьской железной дороги за то, что наша компания первой была привлечена к внедрению данной техно­логии при перевозках лесных грузов. Мы убедились, что она действительно приносит эффект. Причем выигрывают все стороны.
В данном случае для всех участ­ников процесса перевозок сработали сильные мотивационные факторы. Для дороги – это увеличение эффективности использования инфраструктуры за счет снятия «тромбов» из-за непредсказуемого прибытия вагонов разных операторов в узлы с ограниченной пропускной способностью и снижения сортировочной работы по подбору вагонов по собст­венникам, а также уменьшение нагрузки на сортировочные станции, повышение маршрутной скорости. Для оператора – это увеличение оборота вагонов, а значит, и эффективности использования имеющегося парка. Для грузовладельца – это увеличение скорости доставок, что оборачивается снижением расходов, связанных с отправкой вагонных партий. Представляется, что системная работа по приведенным направлениям может лечь в основу новой стратегии по повышению эффективности управления приватными парками, которую надо реализовывать параллельно с существующей практикой начатого объединения вагонных парков.
Несомненно, переход на технологию отправки поездов с лесными грузами нашей компании потребовал достаточно серьезной предварительной работы по пересмотру и организации всех процессов, связанных с отправкой грузов.
Целый ряд операций пришлось упорядочить, чтобы обеспечить своевременную выгрузку на территории Финляндии и сдачу порожняка Финскими железными дорогами после выгрузки. И все это – в жесткие согласованные сроки. С нашей стороны пришлось обеспечить наличие и поступление достаточного количества древесины на терминал. Надо было также организовать и упорядочить и ее перевалку в вагоны. Следить за своевременной подачей на железную дорогу плана перевозки. Организовать подбор вагонов под перевозку – при условии, что подвижной состав должен иметь длительный ресурс по срокам до очередного планового ремонта, чтобы снизить риски выбраковки и отставки от движения неисправных вагонов.
Пришлось также продумать вместе с дорогой и другие моменты, чтобы свести к минимуму вероятность сбоев при организации погрузки, предъявлении груза к перевозке, организации вывода вагонов на магистральные пути арендованным локомотивом. Наконец, усилить контроль за качеством погрузки груза и оформления документов, чтобы снизить риски задержек из-за таможенных процедур.

КЛИЕНТ ЖДЕТ ГОТОВЫЙ ПРОДУКТ

По большому счету те меры, которые должны принять российские железные дороги, чтобы выполнить свои обещания по организации движения поездов по твердым ниткам, не должны волновать клиентов: грузовладельцы, как уже говорилось раньше, хотят получить готовый продукт. С компанией, имеющей такую развитую логистику, как наша, работать намного проще. Если этого нет, то тут именно дорогам придется позаботиться о консолидации вагонных парков в интересах грузовладельца, а также предусмотреть на железнодорожных грузовых дворах возможность накапливать укрупненные повагонные партии. В таком случае на станционных терминалах можно будет формировать пулы грузовладельцев для организации ступенчатых маршрутных поездов, которые затем отправлять по расписанию. Сейчас в этом плане каждый клиент выкручивается как может.
В нашем случае в роли технологического интегратора процессов, а также консолидатора вагонных парков разной собственности выступила компания «ИнтелРейлТранс». Партнерство с этим оператором помогло нам организовать отправки «лесных экспрессов» из 53 вагонов по маршруту Луга – Светогорск.
В этом плане, на наш взгляд, должна быть усилена роль системы фирменного транспортного обслуживания. Агенты ТЦФТО должны заключать и сопровождать договоры с железнодорожными операторами для обеспечения отправки поездов по расписанию. Они должны выступать именно продавцами сервиса и координаторами всей той работы, которые проводят дорожные дирекции по формированию маршрутной техно­логии перевозок.
Нам же в результате удалось сократить сроки доставки лесных грузов с 15–16 до 7–8 дней, то есть вдвое. Коэффициент оборота вагона увеличился с 1,85 до 3,5–4 в месяц. Были оптимизированы транспортные расходы компании на 1 кубометр перевозимого груза. При этом общий объем груза вырос на 27% в пересчете на вагон. Так что в дальнейшем при сохранении спроса на российскую древесину планируется распространить технологию отправки «лесных экспрессов» на остальные терминалы компании – на станциях
Эссойла, Тихвин и Неболчи.
АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ,
директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия» – российского подразделения концерна Stora Enso Oyj [~DETAIL_TEXT] =>

КОНСОЛИДИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА

Основной задачей логистики любого крупного предприятия является обеспечение доставки продукции потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов. Несомненно, эти задачи являются приоритетными и для «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия». Сам концерн Stora Enso Oyj – один из мировых лидеров, специализирующийся на выпуске целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и производст­ве продуктов деревообработки.
В России у компании расположено два пилозавода, сеть железно­дорожных терминалов, а также три фабрики по изготовлению гофрокартона. Stora Enso Oyj является крупнейшим экспортером круглого леса в Скандинавию на Северо-Западе РФ.
Ее дочерней компанией и железнодорожным оператором в России является ООО «Стура Транспорт», которое, в свою очередь, входит в подразделение логистики «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия». Общий парк, задействованный при перевозках в интересах компании, включает в себя более 1,5 тыс.
универсальных железнодорожных платформ, переоборудованных для транспортировки круглого леса. При этом собственный парк вагонов ООО «Стура Транспорт» составляет порядка 850 ед.
Разветвленная региональная сеть по закупке лесоматериалов в России заставляет компанию уделять большое внимание развитию логистики для перемещения грузов от поставщиков древесины и собственных терминалов в адрес лесоперерабатывающих предприя­тий компании в РФ и Финляндии. Сеть собственных железнодорожных терминалов позволяет принимать и накапливать на них лес как от собственных, так и от внеш­них заготовителей. А железно­дорож