• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (215) октябрь 2011

19 (215) октябрь 2011
Тема номера – Балтия: новая точка роста.

Интервью номера – о наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры, рассказывает президент LDz Угис Магонис.

ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры для их решения, в том числе нетрадиционные, предпринимает компания, рассказывает начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта Елена Смирнова.

В рамках №19(215), 2011 вышли приложение «РЖД-Партнер Казахстан» и спецпроект «Информационные технологии и безопасность».
РЖД-Партнер

Нужен комплексный подход

НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса.
Array
(
    [ID] => 95280
    [~ID] => 95280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Нужен комплексный подход
    [~NAME] => Нужен комплексный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7273/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7273/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТВЕЧАТЬ НОВЫМ РЕАЛИЯМ

Закон «О железнодорожном транспорте», принятый правитель­ством Республики Казахстан 8 де-
кабря 2001 года, сыграл тогда решающую роль в правовом обеспечении реструктуризации отрасли, внедрении рыночно-конкурент­ных отношений. Этот документ заложил нормативно-правовые и организационные принципы функ­ционирования железнодорож­ного транспорта, определил его связи с потребителями услуг, стал основой для внешнеэкономической деятельности и создал правовую базу для выстраивания взаимодействия компаний, предприятий и организаций отрасли с органами государственной власти и управления, а также местными администрациями.
В июле 2004-го в закон были внесены серьезные изменения и дополнения, которые учитывали трехлетний опыт реализации первой программы реструктуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг.), а также складывающуюся практику рыночных отношений. В частности, был значительно расширен понятийный аппарат, на основе которого была сформирована нормативно-правовая база для деятельности всех участников перевозочного процесса.
Надо признать, что в ходе выполнения двух программ ре­структуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг. и 2004–2006 гг.) данный закон сыграл свою положительную роль, но по прошествии времени перестал соответствовать новым реалиям. Документ уже не в полной мере отражал взаимоотношения участ­ников перевозочного процесса, нечетко определял функциональную структуру железнодорожного транспорта и не содержал основы нового подхода к организации перевозок в условиях рыночной экономики с участием национального перевозчика грузов и пассажиров, а значит, требовал внесения очередных уточнений и изменений.
В 2009 году была начата работа по совершенствованию закона «О железнодорожном транспорте». Министерство транспорта и коммуникаций РК привлекло к этому процессу все заинтересованные стороны, прежде всего национальную железнодорожную компанию и деловые ассоциации. После рассмотрения подготовленного законопроекта мажилисом и сенатом парламента президент РК Нурсултан Назарбаев 28 декабря 2010 года подписал закон № 369-IV «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта». Этим документом практически в каждую главу и статью действующего закона «О железнодорожном транспорте» были внесены существенные изменения и дополнения. Но и они не являются окончательными.
В частности, ст. 14 закона «О железнодорожном транспорте» предопределяет необходимость принятия 46 нормативно-правовых документов для обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, регламентирования взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, установления порядка и условий предоставления транспортных услуг. При этом двумя основными документами являются утверждаемые правительством Правила перевозок грузов (ППГ) и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа (ППП).

ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД

Ранее рабочими группами по совершенствованию нормативно-правовой базы, специально созданными в АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Министерстве транспорта и коммуникаций, практиковался принцип поочередной последовательной разработки и рассмотрения каждого отдельно взятого документа. Такой подход зачастую приводил к допущению неясностей и противоречий в законодательной базе. Учитывая имеющийся опыт и с целью повышения качественного уровня нормативной базы, мы предлагаем иной принцип – разрабатывать и принимать документы в комплексе, одним пакетом, в зависимости от степени взаимосвязи между ними.
ТОО «Экономтрансконсалтинг» проведен анализ взаимозависимости нормативно-правовых актов, предусмотренных ст. 14 закона, от ППГ и ППП (см. таблицу). По нашему мнению, 22 из 46 документов определяют деятельность по обеспечению грузовых перевозок, из них 14 требуется разрабатывать в тесной увязке с основным нормативно-правовым актом –
Правилами перевозок грузов. При этом утверждение четырех документов относится к компетенции правительства РК, а десяти – Министерства транспорта и коммуникаций. Положения ППГ следует учитывать при разработке еще восьми нормативно-правовых актов, из которых три относятся к компетенции правительства, пять – Минтранса.
Деятельность пассажирских перевозок определяют девять документов, установленных законом «О железнодорожном транспорте». Из них, по нашему мнению, четыре необходимо рассматривать во взаимосвязи с основным нормативно-правовым актом – Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.
Таким образом, ППГ и ППП не только являются базой для осуществления всех видов железнодорожных перевозок, но и обуславливают концепцию развития железнодорожного транспорта и структуру деятельности НК «Казакстан темiр жолы».
15 документов, как видно из таблицы, определяют общую деятельность железнодорожного транспорта, и их можно рассматривать самостоятельно, независимо от основных нормативно-правовых актов.

РАБОТАТЬ СИСТЕМНО

Правила перевозок грузов, утвержденные приказом министра транспорта и коммуникаций РК от 23 ноября 2004 года (с изменениями и дополнениями по состоянию на 23 декабря 2008 г.), могут претендовать на статус основного нормативно-правового акта, но для этого требуется их переработка с учетом поправок, внесенных в закон
«О железнодорожном транспорте», и необходимости формирования единообразного пакета из выше­указанных законодательных актов.
В нынешнем году некоторые действующие документы были пере­утверждены, но, к сожалению, ввиду коротких сроков не удалось привести их в соответствие с реальными требованиями рынка транспортных услуг. Практически все они остались без изменений.
В настоящее время в рамках действия Таможенного союза и формирования единого экономического пространства создается новая нормативно-правовая база, призванная повысить конкурентоспособность и рентабельность предприятий транспортного комплекса в изменяющихся экономических условиях. В связи с этим требуется более тщательная, в течение полутора-двух лет, переработка всей законодательной базы железнодорожного транспорта.
Проведенное ТОО «Экономтрансконсалтинг» исследование показало, что существующие Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа совершенно не учитывают складывающийся рынок услуг перевозчиков, не отражают правовые нормы их деятельности и взаимо­отношения с другими участ­никами перевозочного процесса.
По сути и содержанию данные Правила в их нынешнем виде – это лишь некачественная памятка для пассажиров и билетных кассиров, оставшаяся с советских времен.
Для достижения оптимальной для государства и общества системы функционирования пассажирского железнодорожного комплекса необходимо его коренное совершенствование. Мы предлагаем отразить в ППП все основные принципы и положения организации и осуществления пассажирских перевозок, а также построения договорных взаимоотношений между их участниками.
В результате реализации предыдущих программ реструктуризации железнодорожной отрасли начались реальные процессы демонополизации рынка перевозок в отдельных его сегментах, в том числе пассажирских перевозок. Одновременно был проведен ряд мероприятий с целью создания конкурентного рынка перевозчиков с предоставлением равного права доступа к магистральной железнодорожной сети, а также решения вопроса субсидирования пассажирских перевозок из соответствующих бюджетов, в частности, произошло отделение обеспечивающей части от основной деятельности по перевозкам.
Однако эти меры до сих пор не носят постоянного и системного характера и не подкреплены технологической и нормативно-правовой базой, соответствующей современным требованиям функционирования пассажирских перевозок в Казахстане. Системная же работа по совершенствованию законодательства в сфере пассажирских перевозок позволит достичь следующих целей:
• повысить эффективность и качество пассажирских перевозок;
• развить рынок пассажирских транспортных услуг и здоровую конкуренцию внутри отрасли;
• расширить сферу деятельности частного предпринимательства и привлечь частные инвестиции;
• усовершенствовать тарифную политику на перевозки, повысить привлекательность этого вида бизнеса;
• и самое главное – удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Хочу подчеркнуть, что в рамках предлагаемого подхода все вышеперечисленные факторы необходимо рассматривать не по отдельности, а как единый процесс. При невыполнении любого из них достижение цели будет невозможным.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

ОТВЕЧАТЬ НОВЫМ РЕАЛИЯМ

Закон «О железнодорожном транспорте», принятый правитель­ством Республики Казахстан 8 де-
кабря 2001 года, сыграл тогда решающую роль в правовом обеспечении реструктуризации отрасли, внедрении рыночно-конкурент­ных отношений. Этот документ заложил нормативно-правовые и организационные принципы функ­ционирования железнодорож­ного транспорта, определил его связи с потребителями услуг, стал основой для внешнеэкономической деятельности и создал правовую базу для выстраивания взаимодействия компаний, предприятий и организаций отрасли с органами государственной власти и управления, а также местными администрациями.
В июле 2004-го в закон были внесены серьезные изменения и дополнения, которые учитывали трехлетний опыт реализации первой программы реструктуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг.), а также складывающуюся практику рыночных отношений. В частности, был значительно расширен понятийный аппарат, на основе которого была сформирована нормативно-правовая база для деятельности всех участников перевозочного процесса.
Надо признать, что в ходе выполнения двух программ ре­структуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг. и 2004–2006 гг.) данный закон сыграл свою положительную роль, но по прошествии времени перестал соответствовать новым реалиям. Документ уже не в полной мере отражал взаимоотношения участ­ников перевозочного процесса, нечетко определял функциональную структуру железнодорожного транспорта и не содержал основы нового подхода к организации перевозок в условиях рыночной экономики с участием национального перевозчика грузов и пассажиров, а значит, требовал внесения очередных уточнений и изменений.
В 2009 году была начата работа по совершенствованию закона «О железнодорожном транспорте». Министерство транспорта и коммуникаций РК привлекло к этому процессу все заинтересованные стороны, прежде всего национальную железнодорожную компанию и деловые ассоциации. После рассмотрения подготовленного законопроекта мажилисом и сенатом парламента президент РК Нурсултан Назарбаев 28 декабря 2010 года подписал закон № 369-IV «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта». Этим документом практически в каждую главу и статью действующего закона «О железнодорожном транспорте» были внесены существенные изменения и дополнения. Но и они не являются окончательными.
В частности, ст. 14 закона «О железнодорожном транспорте» предопределяет необходимость принятия 46 нормативно-правовых документов для обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, регламентирования взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, установления порядка и условий предоставления транспортных услуг. При этом двумя основными документами являются утверждаемые правительством Правила перевозок грузов (ППГ) и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа (ППП).

ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД

Ранее рабочими группами по совершенствованию нормативно-правовой базы, специально созданными в АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Министерстве транспорта и коммуникаций, практиковался принцип поочередной последовательной разработки и рассмотрения каждого отдельно взятого документа. Такой подход зачастую приводил к допущению неясностей и противоречий в законодательной базе. Учитывая имеющийся опыт и с целью повышения качественного уровня нормативной базы, мы предлагаем иной принцип – разрабатывать и принимать документы в комплексе, одним пакетом, в зависимости от степени взаимосвязи между ними.
ТОО «Экономтрансконсалтинг» проведен анализ взаимозависимости нормативно-правовых актов, предусмотренных ст. 14 закона, от ППГ и ППП (см. таблицу). По нашему мнению, 22 из 46 документов определяют деятельность по обеспечению грузовых перевозок, из них 14 требуется разрабатывать в тесной увязке с основным нормативно-правовым актом –
Правилами перевозок грузов. При этом утверждение четырех документов относится к компетенции правительства РК, а десяти – Министерства транспорта и коммуникаций. Положения ППГ следует учитывать при разработке еще восьми нормативно-правовых актов, из которых три относятся к компетенции правительства, пять – Минтранса.
Деятельность пассажирских перевозок определяют девять документов, установленных законом «О железнодорожном транспорте». Из них, по нашему мнению, четыре необходимо рассматривать во взаимосвязи с основным нормативно-правовым актом – Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.
Таким образом, ППГ и ППП не только являются базой для осуществления всех видов железнодорожных перевозок, но и обуславливают концепцию развития железнодорожного транспорта и структуру деятельности НК «Казакстан темiр жолы».
15 документов, как видно из таблицы, определяют общую деятельность железнодорожного транспорта, и их можно рассматривать самостоятельно, независимо от основных нормативно-правовых актов.

РАБОТАТЬ СИСТЕМНО

Правила перевозок грузов, утвержденные приказом министра транспорта и коммуникаций РК от 23 ноября 2004 года (с изменениями и дополнениями по состоянию на 23 декабря 2008 г.), могут претендовать на статус основного нормативно-правового акта, но для этого требуется их переработка с учетом поправок, внесенных в закон
«О железнодорожном транспорте», и необходимости формирования единообразного пакета из выше­указанных законодательных актов.
В нынешнем году некоторые действующие документы были пере­утверждены, но, к сожалению, ввиду коротких сроков не удалось привести их в соответствие с реальными требованиями рынка транспортных услуг. Практически все они остались без изменений.
В настоящее время в рамках действия Таможенного союза и формирования единого экономического пространства создается новая нормативно-правовая база, призванная повысить конкурентоспособность и рентабельность предприятий транспортного комплекса в изменяющихся экономических условиях. В связи с этим требуется более тщательная, в течение полутора-двух лет, переработка всей законодательной базы железнодорожного транспорта.
Проведенное ТОО «Экономтрансконсалтинг» исследование показало, что существующие Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа совершенно не учитывают складывающийся рынок услуг перевозчиков, не отражают правовые нормы их деятельности и взаимо­отношения с другими участ­никами перевозочного процесса.
По сути и содержанию данные Правила в их нынешнем виде – это лишь некачественная памятка для пассажиров и билетных кассиров, оставшаяся с советских времен.
Для достижения оптимальной для государства и общества системы функционирования пассажирского железнодорожного комплекса необходимо его коренное совершенствование. Мы предлагаем отразить в ППП все основные принципы и положения организации и осуществления пассажирских перевозок, а также построения договорных взаимоотношений между их участниками.
В результате реализации предыдущих программ реструктуризации железнодорожной отрасли начались реальные процессы демонополизации рынка перевозок в отдельных его сегментах, в том числе пассажирских перевозок. Одновременно был проведен ряд мероприятий с целью создания конкурентного рынка перевозчиков с предоставлением равного права доступа к магистральной железнодорожной сети, а также решения вопроса субсидирования пассажирских перевозок из соответствующих бюджетов, в частности, произошло отделение обеспечивающей части от основной деятельности по перевозкам.
Однако эти меры до сих пор не носят постоянного и системного характера и не подкреплены технологической и нормативно-правовой базой, соответствующей современным требованиям функционирования пассажирских перевозок в Казахстане. Системная же работа по совершенствованию законодательства в сфере пассажирских перевозок позволит достичь следующих целей:
• повысить эффективность и качество пассажирских перевозок;
• развить рынок пассажирских транспортных услуг и здоровую конкуренцию внутри отрасли;
• расширить сферу деятельности частного предпринимательства и привлечь частные инвестиции;
• усовершенствовать тарифную политику на перевозки, повысить привлекательность этого вида бизнеса;
• и самое главное – удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Хочу подчеркнуть, что в рамках предлагаемого подхода все вышеперечисленные факторы необходимо рассматривать не по отдельности, а как единый процесс. При невыполнении любого из них достижение цели будет невозможным.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7273 [~CODE] => 7273 [EXTERNAL_ID] => 7273 [~EXTERNAL_ID] => 7273 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен комплексный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен комплексный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/40.jpg" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен комплексный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/40.jpg" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход ) )

									Array
(
    [ID] => 95280
    [~ID] => 95280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Нужен комплексный подход
    [~NAME] => Нужен комплексный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7273/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7273/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТВЕЧАТЬ НОВЫМ РЕАЛИЯМ

Закон «О железнодорожном транспорте», принятый правитель­ством Республики Казахстан 8 де-
кабря 2001 года, сыграл тогда решающую роль в правовом обеспечении реструктуризации отрасли, внедрении рыночно-конкурент­ных отношений. Этот документ заложил нормативно-правовые и организационные принципы функ­ционирования железнодорож­ного транспорта, определил его связи с потребителями услуг, стал основой для внешнеэкономической деятельности и создал правовую базу для выстраивания взаимодействия компаний, предприятий и организаций отрасли с органами государственной власти и управления, а также местными администрациями.
В июле 2004-го в закон были внесены серьезные изменения и дополнения, которые учитывали трехлетний опыт реализации первой программы реструктуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг.), а также складывающуюся практику рыночных отношений. В частности, был значительно расширен понятийный аппарат, на основе которого была сформирована нормативно-правовая база для деятельности всех участников перевозочного процесса.
Надо признать, что в ходе выполнения двух программ ре­структуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг. и 2004–2006 гг.) данный закон сыграл свою положительную роль, но по прошествии времени перестал соответствовать новым реалиям. Документ уже не в полной мере отражал взаимоотношения участ­ников перевозочного процесса, нечетко определял функциональную структуру железнодорожного транспорта и не содержал основы нового подхода к организации перевозок в условиях рыночной экономики с участием национального перевозчика грузов и пассажиров, а значит, требовал внесения очередных уточнений и изменений.
В 2009 году была начата работа по совершенствованию закона «О железнодорожном транспорте». Министерство транспорта и коммуникаций РК привлекло к этому процессу все заинтересованные стороны, прежде всего национальную железнодорожную компанию и деловые ассоциации. После рассмотрения подготовленного законопроекта мажилисом и сенатом парламента президент РК Нурсултан Назарбаев 28 декабря 2010 года подписал закон № 369-IV «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта». Этим документом практически в каждую главу и статью действующего закона «О железнодорожном транспорте» были внесены существенные изменения и дополнения. Но и они не являются окончательными.
В частности, ст. 14 закона «О железнодорожном транспорте» предопределяет необходимость принятия 46 нормативно-правовых документов для обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, регламентирования взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, установления порядка и условий предоставления транспортных услуг. При этом двумя основными документами являются утверждаемые правительством Правила перевозок грузов (ППГ) и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа (ППП).

ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД

Ранее рабочими группами по совершенствованию нормативно-правовой базы, специально созданными в АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Министерстве транспорта и коммуникаций, практиковался принцип поочередной последовательной разработки и рассмотрения каждого отдельно взятого документа. Такой подход зачастую приводил к допущению неясностей и противоречий в законодательной базе. Учитывая имеющийся опыт и с целью повышения качественного уровня нормативной базы, мы предлагаем иной принцип – разрабатывать и принимать документы в комплексе, одним пакетом, в зависимости от степени взаимосвязи между ними.
ТОО «Экономтрансконсалтинг» проведен анализ взаимозависимости нормативно-правовых актов, предусмотренных ст. 14 закона, от ППГ и ППП (см. таблицу). По нашему мнению, 22 из 46 документов определяют деятельность по обеспечению грузовых перевозок, из них 14 требуется разрабатывать в тесной увязке с основным нормативно-правовым актом –
Правилами перевозок грузов. При этом утверждение четырех документов относится к компетенции правительства РК, а десяти – Министерства транспорта и коммуникаций. Положения ППГ следует учитывать при разработке еще восьми нормативно-правовых актов, из которых три относятся к компетенции правительства, пять – Минтранса.
Деятельность пассажирских перевозок определяют девять документов, установленных законом «О железнодорожном транспорте». Из них, по нашему мнению, четыре необходимо рассматривать во взаимосвязи с основным нормативно-правовым актом – Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.
Таким образом, ППГ и ППП не только являются базой для осуществления всех видов железнодорожных перевозок, но и обуславливают концепцию развития железнодорожного транспорта и структуру деятельности НК «Казакстан темiр жолы».
15 документов, как видно из таблицы, определяют общую деятельность железнодорожного транспорта, и их можно рассматривать самостоятельно, независимо от основных нормативно-правовых актов.

РАБОТАТЬ СИСТЕМНО

Правила перевозок грузов, утвержденные приказом министра транспорта и коммуникаций РК от 23 ноября 2004 года (с изменениями и дополнениями по состоянию на 23 декабря 2008 г.), могут претендовать на статус основного нормативно-правового акта, но для этого требуется их переработка с учетом поправок, внесенных в закон
«О железнодорожном транспорте», и необходимости формирования единообразного пакета из выше­указанных законодательных актов.
В нынешнем году некоторые действующие документы были пере­утверждены, но, к сожалению, ввиду коротких сроков не удалось привести их в соответствие с реальными требованиями рынка транспортных услуг. Практически все они остались без изменений.
В настоящее время в рамках действия Таможенного союза и формирования единого экономического пространства создается новая нормативно-правовая база, призванная повысить конкурентоспособность и рентабельность предприятий транспортного комплекса в изменяющихся экономических условиях. В связи с этим требуется более тщательная, в течение полутора-двух лет, переработка всей законодательной базы железнодорожного транспорта.
Проведенное ТОО «Экономтрансконсалтинг» исследование показало, что существующие Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа совершенно не учитывают складывающийся рынок услуг перевозчиков, не отражают правовые нормы их деятельности и взаимо­отношения с другими участ­никами перевозочного процесса.
По сути и содержанию данные Правила в их нынешнем виде – это лишь некачественная памятка для пассажиров и билетных кассиров, оставшаяся с советских времен.
Для достижения оптимальной для государства и общества системы функционирования пассажирского железнодорожного комплекса необходимо его коренное совершенствование. Мы предлагаем отразить в ППП все основные принципы и положения организации и осуществления пассажирских перевозок, а также построения договорных взаимоотношений между их участниками.
В результате реализации предыдущих программ реструктуризации железнодорожной отрасли начались реальные процессы демонополизации рынка перевозок в отдельных его сегментах, в том числе пассажирских перевозок. Одновременно был проведен ряд мероприятий с целью создания конкурентного рынка перевозчиков с предоставлением равного права доступа к магистральной железнодорожной сети, а также решения вопроса субсидирования пассажирских перевозок из соответствующих бюджетов, в частности, произошло отделение обеспечивающей части от основной деятельности по перевозкам.
Однако эти меры до сих пор не носят постоянного и системного характера и не подкреплены технологической и нормативно-правовой базой, соответствующей современным требованиям функционирования пассажирских перевозок в Казахстане. Системная же работа по совершенствованию законодательства в сфере пассажирских перевозок позволит достичь следующих целей:
• повысить эффективность и качество пассажирских перевозок;
• развить рынок пассажирских транспортных услуг и здоровую конкуренцию внутри отрасли;
• расширить сферу деятельности частного предпринимательства и привлечь частные инвестиции;
• усовершенствовать тарифную политику на перевозки, повысить привлекательность этого вида бизнеса;
• и самое главное – удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Хочу подчеркнуть, что в рамках предлагаемого подхода все вышеперечисленные факторы необходимо рассматривать не по отдельности, а как единый процесс. При невыполнении любого из них достижение цели будет невозможным.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

ОТВЕЧАТЬ НОВЫМ РЕАЛИЯМ

Закон «О железнодорожном транспорте», принятый правитель­ством Республики Казахстан 8 де-
кабря 2001 года, сыграл тогда решающую роль в правовом обеспечении реструктуризации отрасли, внедрении рыночно-конкурент­ных отношений. Этот документ заложил нормативно-правовые и организационные принципы функ­ционирования железнодорож­ного транспорта, определил его связи с потребителями услуг, стал основой для внешнеэкономической деятельности и создал правовую базу для выстраивания взаимодействия компаний, предприятий и организаций отрасли с органами государственной власти и управления, а также местными администрациями.
В июле 2004-го в закон были внесены серьезные изменения и дополнения, которые учитывали трехлетний опыт реализации первой программы реструктуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг.), а также складывающуюся практику рыночных отношений. В частности, был значительно расширен понятийный аппарат, на основе которого была сформирована нормативно-правовая база для деятельности всех участников перевозочного процесса.
Надо признать, что в ходе выполнения двух программ ре­структуризации железнодорожного транспорта (2001–2005 гг. и 2004–2006 гг.) данный закон сыграл свою положительную роль, но по прошествии времени перестал соответствовать новым реалиям. Документ уже не в полной мере отражал взаимоотношения участ­ников перевозочного процесса, нечетко определял функциональную структуру железнодорожного транспорта и не содержал основы нового подхода к организации перевозок в условиях рыночной экономики с участием национального перевозчика грузов и пассажиров, а значит, требовал внесения очередных уточнений и изменений.
В 2009 году была начата работа по совершенствованию закона «О железнодорожном транспорте». Министерство транспорта и коммуникаций РК привлекло к этому процессу все заинтересованные стороны, прежде всего национальную железнодорожную компанию и деловые ассоциации. После рассмотрения подготовленного законопроекта мажилисом и сенатом парламента президент РК Нурсултан Назарбаев 28 декабря 2010 года подписал закон № 369-IV «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта». Этим документом практически в каждую главу и статью действующего закона «О железнодорожном транспорте» были внесены существенные изменения и дополнения. Но и они не являются окончательными.
В частности, ст. 14 закона «О железнодорожном транспорте» предопределяет необходимость принятия 46 нормативно-правовых документов для обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, регламентирования взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, установления порядка и условий предоставления транспортных услуг. При этом двумя основными документами являются утверждаемые правительством Правила перевозок грузов (ППГ) и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа (ППП).

ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД

Ранее рабочими группами по совершенствованию нормативно-правовой базы, специально созданными в АО «НК «Казакстан темiр жолы» и Министерстве транспорта и коммуникаций, практиковался принцип поочередной последовательной разработки и рассмотрения каждого отдельно взятого документа. Такой подход зачастую приводил к допущению неясностей и противоречий в законодательной базе. Учитывая имеющийся опыт и с целью повышения качественного уровня нормативной базы, мы предлагаем иной принцип – разрабатывать и принимать документы в комплексе, одним пакетом, в зависимости от степени взаимосвязи между ними.
ТОО «Экономтрансконсалтинг» проведен анализ взаимозависимости нормативно-правовых актов, предусмотренных ст. 14 закона, от ППГ и ППП (см. таблицу). По нашему мнению, 22 из 46 документов определяют деятельность по обеспечению грузовых перевозок, из них 14 требуется разрабатывать в тесной увязке с основным нормативно-правовым актом –
Правилами перевозок грузов. При этом утверждение четырех документов относится к компетенции правительства РК, а десяти – Министерства транспорта и коммуникаций. Положения ППГ следует учитывать при разработке еще восьми нормативно-правовых актов, из которых три относятся к компетенции правительства, пять – Минтранса.
Деятельность пассажирских перевозок определяют девять документов, установленных законом «О железнодорожном транспорте». Из них, по нашему мнению, четыре необходимо рассматривать во взаимосвязи с основным нормативно-правовым актом – Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.
Таким образом, ППГ и ППП не только являются базой для осуществления всех видов железнодорожных перевозок, но и обуславливают концепцию развития железнодорожного транспорта и структуру деятельности НК «Казакстан темiр жолы».
15 документов, как видно из таблицы, определяют общую деятельность железнодорожного транспорта, и их можно рассматривать самостоятельно, независимо от основных нормативно-правовых актов.

РАБОТАТЬ СИСТЕМНО

Правила перевозок грузов, утвержденные приказом министра транспорта и коммуникаций РК от 23 ноября 2004 года (с изменениями и дополнениями по состоянию на 23 декабря 2008 г.), могут претендовать на статус основного нормативно-правового акта, но для этого требуется их переработка с учетом поправок, внесенных в закон
«О железнодорожном транспорте», и необходимости формирования единообразного пакета из выше­указанных законодательных актов.
В нынешнем году некоторые действующие документы были пере­утверждены, но, к сожалению, ввиду коротких сроков не удалось привести их в соответствие с реальными требованиями рынка транспортных услуг. Практически все они остались без изменений.
В настоящее время в рамках действия Таможенного союза и формирования единого экономического пространства создается новая нормативно-правовая база, призванная повысить конкурентоспособность и рентабельность предприятий транспортного комплекса в изменяющихся экономических условиях. В связи с этим требуется более тщательная, в течение полутора-двух лет, переработка всей законодательной базы железнодорожного транспорта.
Проведенное ТОО «Экономтрансконсалтинг» исследование показало, что существующие Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа совершенно не учитывают складывающийся рынок услуг перевозчиков, не отражают правовые нормы их деятельности и взаимо­отношения с другими участ­никами перевозочного процесса.
По сути и содержанию данные Правила в их нынешнем виде – это лишь некачественная памятка для пассажиров и билетных кассиров, оставшаяся с советских времен.
Для достижения оптимальной для государства и общества системы функционирования пассажирского железнодорожного комплекса необходимо его коренное совершенствование. Мы предлагаем отразить в ППП все основные принципы и положения организации и осуществления пассажирских перевозок, а также построения договорных взаимоотношений между их участниками.
В результате реализации предыдущих программ реструктуризации железнодорожной отрасли начались реальные процессы демонополизации рынка перевозок в отдельных его сегментах, в том числе пассажирских перевозок. Одновременно был проведен ряд мероприятий с целью создания конкурентного рынка перевозчиков с предоставлением равного права доступа к магистральной железнодорожной сети, а также решения вопроса субсидирования пассажирских перевозок из соответствующих бюджетов, в частности, произошло отделение обеспечивающей части от основной деятельности по перевозкам.
Однако эти меры до сих пор не носят постоянного и системного характера и не подкреплены технологической и нормативно-правовой базой, соответствующей современным требованиям функционирования пассажирских перевозок в Казахстане. Системная же работа по совершенствованию законодательства в сфере пассажирских перевозок позволит достичь следующих целей:
• повысить эффективность и качество пассажирских перевозок;
• развить рынок пассажирских транспортных услуг и здоровую конкуренцию внутри отрасли;
• расширить сферу деятельности частного предпринимательства и привлечь частные инвестиции;
• усовершенствовать тарифную политику на перевозки, повысить привлекательность этого вида бизнеса;
• и самое главное – удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Хочу подчеркнуть, что в рамках предлагаемого подхода все вышеперечисленные факторы необходимо рассматривать не по отдельности, а как единый процесс. При невыполнении любого из них достижение цели будет невозможным.
НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7273 [~CODE] => 7273 [EXTERNAL_ID] => 7273 [~EXTERNAL_ID] => 7273 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен комплексный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен комплексный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/40.jpg" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен комплексный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/40.jpg" title="НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН," border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения в правовом поле и структурная перестройка национальной железнодорожной компании Республики Казахстан требуют формирования новой законодательной базы, понятной и прозрачной системы взаимоотношений субъектов рынка транспортного бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен комплексный подход ) )
РЖД-Партнер

Чтобы все дороги вели через Казахстан

Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны?
Array
(
    [ID] => 95279
    [~ID] => 95279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Чтобы все дороги вели через Казахстан
    [~NAME] => Чтобы все дороги вели через Казахстан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7272/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7272/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый подход

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из наиболее актуальных для Казахстана задач, от решения которой зависит реализация интеграционных процессов, в том числе между РК и Китаем, как в плане обеспечения взаимной торговли, стимулирования эконо­мического роста, так и увеличения транзитных евро-азиат­ских перевозок грузов. Стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет предложить самую быструю доставку грузов из Китая в Западную Европу – в два-три раза быстрее, чем на морских маршрутах. Для практической реализации этих возможностей в республике должна появиться развитая железно­дорожная и автомобильная сеть.
Роль транспортно-логистической системы трудно переоценить. В условиях усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала, а также с учетом других факторов экономического роста к транспорт­ным услугам предъявляются особые требования: они должны быть предоставлены в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. Кроме того, необходимо активно внедрять современные технологии на всех этапах транспортного процесса. «Базисом для нового подхода к транспортной логистике в РК и визитной карточкой страны должны стать пять основных понятий: стабильность, скорость, сервис, сохранность и стоимость», – отмечает президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»
(НЦРТЛ) Оралхан Кулаков.
НЦРТЛ создан при АО «НК «Казакстан темiр жолы» для более глубокого и всестороннего анализа перспектив развития транспортной отрасли, оценки законодательных барьеров, совершенствования координации железнодорожной отрасли с другими видами транспорта, а также проработки оптимального распределения традиционных и поиска новых грузопотоков. Специалисты центра уже приступили к анализу интегрированных логистических услуг с использованием различных видов транспорта.
По мнению О. Кулакова, стратегия национальной транспортно-
логистической системы РК должна основываться на трех ключевых   принципах.   Во-первых, продвижение и позиционирование Казахстана как альтернативного транзитного коридора по маршруту Китай – Центральная Азия  – Европа. Во-вторых, устранение физических и иных барьеров, а также уменьшение затрат на транспортный и логистический компоненты, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта, крайне необходимого для экономического развития страны. В-третьих, рост доли транспортного компонента в структуре ВВП посредст­вом   увеличения   добавленной стоимости услуг в траспортно-логистическом секторе.

Акцент на качество

Для решения этих задач уже начаты мероприятия по разработке мастер-плана транспортно-логистической системы Республики Казахстан. К работе привлечены ведущие мировые консалтинговые   агентства.   Предполагается составить комплексный план развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в перечень международных транспорт­ных маршрутов. Основные положения нового документа будут направлены на техническое перевооружение   транспортной системы, выработку новых условий по эффективному обслуживанию грузо­отправителей и других участ­ников перевозочного процесса, а также реализацию Казахстаном глобального транзита в регионе.
Помимо   мастер-плана   предусматривается ввод в действие минимальных транспортных стандартов, повышение экономичности и экологичности транспортной системы, внедрение высокоэффективных   технологий и интеграцию различных видов транспорта.
Примечательно, что впервые делается акцент на критерии качества транспортных услуг для грузовладельцев. Предполагается привести коммерческую скорость движения товаров и ритмичность их доставки «от двери до двери» к мировым стандартам. На пограничных станциях и в пунктах пропуска через государственную границу необходимо обеспечить снижение времени обработки партий грузов.
Одна из целей разрабатываемого мастер-плана – интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала Казахстана, что потребует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, а также повышения конкурентоспособности нацио­нальной транспортной системы. Важное значение будет иметь достижение уровня международных и национальных требований безопасности, а для этого необходимо создание эффективной многоуровневой системы ее обеспечения, включая надзор на транспорте.
«Высокий уровень транспорт­ной логистики является одним из главных факторов повышения конкурентоспособности экономики и экспортного потенциала РК, – считает О. Кулаков. – Разработка отдельного мастер-плана будет способствовать формированию оптимальных сценариев развития транспортно-логистической системы. В свою очередь, мастер-план будет положен в основу государственной политики в данном секторе экономики. В результате мы сумеем решить фундаментальную задачу – сформируем динамичную, развивающуюся, конкурентоспособную национальную экономику, обслуживаемую развитым, технологически обновленным транспортно-логистическим комплексом. Для этого, безусловно, потребуется концентрация усилий с учетом интеграционных процессов в форматах СНГ, Таможенного союза, Единого экономического пространства, ШОС и других объединений».
Повышение эффективности транспортно-логистических услуг и развитие новых транспортных коридоров позволит в максимальной степени реализовать потенциал единого экономического пространства. Достичь положительных результатов возможно благодаря использованию единого перевозочного документа, введению единой системы обмена данными, слежения за грузами и интегрированного контроля на границе, а также обеспечения гарантии доставки в срок.
По мнению экспертов, уже на сегодняшнем этапе можно проследить ряд значимых результатов работы Таможенного союза: исчезли таможенные барьеры и дополнительные затраты на брокеров и оформление экспортных деклараций, появилась возможность беспошлинно перемещать товары как собственного, так и иностранного производства. Как следствие – товарооборот между триумвиратом увеличился на 28%.

Приграничное сотрудничество

В год в Казахстане строится новых автомобильных дорог и ремонтируется имеющихся – 3 тыс. км. Прежде всего возводятся магистральные транзитные трассы. Одним из крупнейших проектов, интегрирующих Казахстан со странами Центральной Азии и Китаем, является строительство международной автодороги Западная Европа – Западный Китай. Ее появление даст существенный импульс для развития международной торговли, позволит привлечь дополнительные транзитные потоки, повысить инвестиционную привлекательность прилегающих территорий и расширить возможности логистического бизнеса.
Строительство складов временного хранения с таможенным оформлением и новых инфраструктурных объектов на китайско-казахстанской границе (в пунктах пропуска Майкапчагай и Бахты) создаст условия для развития приграничных зон, увеличения пропускной способности и снижения административных барьеров при прохождении границы.
В декабре 2011 года планируется открыть движение по железно­дорожной линии Жетыген – Коргас протяженностью 293 км, которая сократит путь доставки грузов из Китая в Центральную Азию и далее в Европу. На пограничной станции Алтынколь (РК) завершается строи­тельство объектов таможенной и пограничной инфраструктуры. Для своевременного запуска движения необходимо внести ряд изменений в соответ­ствующие нормативно-правовые акты, регламентирующие работу железнодорожного перехода Алтынколь (РК) – Хоргос (КНР).
Наиболее значимый проект, реализуемый по совместной инициативе РК и КНР, – открытие международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». С казахстанской стороны он реализуется в рамках Программы форсированного индустриально-инновационного развития республики. В качестве важнейшего звена торгово-экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем решением правитель­ства центр передан в доверительное управление АО «НК «КТЖ». Национальная компания, таким образом, выступает в новом для себя каче­стве государственного интегрированного транспортно-логистического оператора. Развитие МЦПС «Хоргос» по-преж­нему будет финансироваться из республиканского бюджета, администратором соответствующей бюджетной программы остается Министерство индустрии и новых технологий.
Работа по строительству основных объектов МЦПС завершена, нормативная база по его функцио­нированию, в том числе в условиях Таможенного союза, будет отрегулирована до конца ноября текущего года. Запуск центра запланирован на 1 декабря 2011-го.
На территории МЦПС будет действовать особый правовой режим для ведения приграничной торговли и делового сотрудничества с КНР и другими странами. Продолжительность безвизового пребывания на территории цент­ра составит 30 суток. Таким образом, МЦПС призван упростить торговлю с Китаем, предоставить возможность свободного перемещения граждан в его пределах, а главное – развить транзитный потенциал обеих стран. Он также будет способствовать практической реализации проекта трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай.
«Благодаря совершенствованию транспортной инфраструктуры Казахстан сможет предоставить рынку глобальный транзит, – уверен заместитель премьер-министра РК – министр индуст­рии и новых технологий Асет Исекешев. – Кроме того, мы приглашаем инвесторов для реализации взаимовыгодных проектов по созданию на казахстанской и китайской частях центра производств, ориентированных на экс­порт».

Синергетический эффект

В перспективе предполагается создать свободную экономическую зону (СЭЗ) «Хоргос – Восточные ворота», которая будет включать индустриальную зону и транспортно-логистический комплекс – «сухой порт».
В рамках реализации проекта Западная Европа – Западный Китай в ближайшем будущем планируется построить автодорогу Алматы – Хоргос. Создание параллельно с железнодорожной магистралью автомобильного сообщения обеспечит синергетический эффект. Это позволит предоставить равный доступ к инфраструктуре, достичь роста грузоперевозок в рамках Таможенного союза и одновременно расширить сотрудничество с Китаем.
Основные стратегические задачи в рамках разрабатываемого проекта включают строительство новых железнодорожных и автомобильных линий, повышение скорости прохождения грузов, внедрение инновационных технологий и совершенствование таможенных процедур на границе. Учитывая необходимость комплексного интегрированного развития СЭЗ и МЦПС «Хоргос» в увязке с железнодорожным и авто­транспортом, а также в целях усиления синергетических связей с существующими и вновь создаваемыми СЭЗ и транспортными хабами (морской порт Актау, транспортно-логистический центр и др.) управление СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» будет осуществлять НК «КТЖ».
Стратегические функции СЭЗ «Хоргос» сводятся к четырем основным направлениям. Во-первых, служить площадкой для сотрудничества с Китаем на специально ограниченной территории для отработки вариантов совместной работы и путей минимизации возможных рисков. Во-вторых, путем организации низкозатратного производства стать ведущим технологическим и производственным центром для конкурентоспособного вхождения Казахстана в международные технологические цепочки. В-третьих, выступать в качестве ведущей торгово-выставочной площадки за счет использования принципа единого комплексного обслуживания. В-четвертых, превратиться в крупнейший транспортно-логистический узел за счет преимуществ географического положения и эффективной работы комплекса «сухой порт».
Технология взаимодействия ст. Алтынколь, «сухого порта» «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Во­сточные ворота» должна предусматривать функции транспортно-логистического хаба, включая равный доступ к инфраструктуре, развитие индустриального парка, промышленных производств и сервисного кластера, что, в свою очередь, позволит создать необходимые условия для привлечения частных инвестиций, повышения экс­портного и транзитного потенциала, освоения новых рынков сбыта, создания новых рабочих мест и социально-экономического роста. Ключевыми факторами для успешного развития СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» являются прежде всего единая казахстанско-китайская стратегия развития, эффективная таможня и развитая транспортная инфраструктура. «Реализация проекта позволит изменить ландшафт грузового потока в целом», – уверен О. Кулаков.
Таким образом, в течение ближайших лет Казахстан намерен сделать значительный шаг вперед в части модернизации существующей транспортно-логистической сети. А главной оценкой эффективности  предпринятых мер станет доверие деловых парт­неров.
Елена Ушкова

точка зрения

Асет ИсекешевАсет Исекешев,
заместитель премьер-министра Республики Казахстан – министр индустрии и новых технологий:
– Правительство Казахстана проводит большую работу по снижению административных и инфра­структурных барьеров, повышению привлекательности и доступности как объектов инфраструктуры, так и транспортно-логистического бизнеса в целом. Уже сейчас республика может предложить высокий уровень логистических услуг, выгодные условия по прохождению грузов и их таможенному оформлению.
Не секрет, что задержки при осуществлении грузопотока из Китая в Казахстан не только являются фактором, тормозящим рост товаро­оборота между странами, но и существенно влияют на увеличение стоимости импортируемого товара для конечного потребителя. Ключевым для успешного развития МЦПС «Хоргос» будет беспрепятственное перемещение через него грузового транспорта. Мы предлагаем осуществлять перегруз товаров из Китая на казах­станской территории центра, а товаров из Казахстана – на китайской стороне.
В межправительственном соглашении о регу­лировании деятельности МЦПС «Хоргос» от
4 июля 2005 года никаких ограничений по категориям транспортных средств не предусмотрено. При необходимости в документ можно внести дополнения в части перемещения на беспрепят­ственной основе транспортных средств любой категории в/из центра.
На ст. Алашанькоу существует ряд проблем, негативно влияющих на перевозочный процесс. Во-первых, недостаточное количество работников таможенных служб КНР для обеспечения бесперебойной работы по обработке и оформлению перевозочных документов. Во-вторых, дефицит порожнего подвижного состава для ввоза грузов из Достыка в Алашанькоу и далее вглубь Китая. Эти проблемы отрицательно сказываются на работе ст. Достык и в целом на отгрузке экспортных грузов со станции КТЖ и пропуске транзита через Казахстан на Китай. Мы считаем, что нужно увеличить штат работников таможенной службы КНР на ст. Алашанькоу и ежесуточно подводить к данной станции со стороны Урумчи порядка 450 порожних вагонов.

Ерхат ИскалиевЕрхат Искалиев,
вице-президент по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы»:
 – По оценкам европейских экспертов в области логистики, наиболее короткими и в то же время подготовленными к растущим объемам транспортировки транзитных грузов являются международные транспортные коридоры, проходящие через международный пограничный переход Достык (РК) – Алашанькоу (КНР). В этой связи особое внимание Казахстанские железные дороги уделяют развитию ст. Достык и участка Актогай – Достык.
Кроме того, в целях наращивания темпов развития казахстанской экономики и увеличения товарооборота проводятся мероприятия по созданию свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота». В декабре 2011 года планируется осуществление стыковки железнодорожного погранперехода Алтынколь – Хоргос.
Кроме того, реализация транзитного потенциала республики будет во многом зависеть от развития контейнерных перевозок. Так, в нынешнем году было совершено несколько демонстрационных проходов контейнерных поездов по доставке грузов из Чунцин в Дуйсбург (Германия) за 15 дней. Мы показали, что можно по расписанию, точно в срок доставлять грузы потребителям. Для решения этой непростой задачи была проведена работа не только по оптимизации перевозочного процесса, но и по сокращению времени таможенных и ряда других процедур. Теперь такие контейнерные поезда будут ходить регулярно, согласно графику движения.

Оралхан КулаковОралхан Кулаков,
президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»:
– Мы предлагаем создавать многофункциональные транспортные узлы в основных агломерациях, что обеспечит связность между ними и сбалансирует региональное развитие. Наша идея заключается в развитии «сухих портов», расположенных вдоль маршрутов сети азиатских автотрасс и трансазиатских железных дорог. Уверен, эта деятельность будет способствовать развитию интегрированной интермодальной транспортной системы в Азиатско-Тихоокеанском регио­не, а также содействовать наращиванию объемов товарооборота – особенно в странах, не имеющих выхода к морю (включая государства Центральной Азии), позволяя задействовать соответствующие казахстанские инфраструктурные объекты.
Только за первый год работы Таможенного союза товарооборот Казахстана с Россией и Беларусью возрос более чем на четверть. В 2012 году мы перейдем на более глубокий уровень интеграции – к единому экономическому пространству, в рамках которого будет обеспечено свободное перемещение капитала, трудовых ресурсов, товаров и услуг.
Развитие транспортных коридоров (например, Достык – Москва – Брест) и транспортно-логистических узлов в качестве точек входа в единое экономическое пространство позволит Казахстану занять ведущие позиции в азиатском транзите. Кроме того, мы считаем целесообразным развивать скоростные транспортные коридоры с упрощенной процедурой оформления грузов, что позволит максимизировать транзитный потенциал Казахстана. Для интеграции в глобальную транспортно-логистическую сеть нам необходимо обеспечить высокие стандарты качества услуг, развить сообщение с ключевыми мировыми хабами. [~DETAIL_TEXT] =>

Новый подход

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из наиболее актуальных для Казахстана задач, от решения которой зависит реализация интеграционных процессов, в том числе между РК и Китаем, как в плане обеспечения взаимной торговли, стимулирования эконо­мического роста, так и увеличения транзитных евро-азиат­ских перевозок грузов. Стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет предложить самую быструю доставку грузов из Китая в Западную Европу – в два-три раза быстрее, чем на морских маршрутах. Для практической реализации этих возможностей в республике должна появиться развитая железно­дорожная и автомобильная сеть.
Роль транспортно-логистической системы трудно переоценить. В условиях усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала, а также с учетом других факторов экономического роста к транспорт­ным услугам предъявляются особые требования: они должны быть предоставлены в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. Кроме того, необходимо активно внедрять современные технологии на всех этапах транспортного процесса. «Базисом для нового подхода к транспортной логистике в РК и визитной карточкой страны должны стать пять основных понятий: стабильность, скорость, сервис, сохранность и стоимость», – отмечает президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»
(НЦРТЛ) Оралхан Кулаков.
НЦРТЛ создан при АО «НК «Казакстан темiр жолы» для более глубокого и всестороннего анализа перспектив развития транспортной отрасли, оценки законодательных барьеров, совершенствования координации железнодорожной отрасли с другими видами транспорта, а также проработки оптимального распределения традиционных и поиска новых грузопотоков. Специалисты центра уже приступили к анализу интегрированных логистических услуг с использованием различных видов транспорта.
По мнению О. Кулакова, стратегия национальной транспортно-
логистической системы РК должна основываться на трех ключевых   принципах.   Во-первых, продвижение и позиционирование Казахстана как альтернативного транзитного коридора по маршруту Китай – Центральная Азия  – Европа. Во-вторых, устранение физических и иных барьеров, а также уменьшение затрат на транспортный и логистический компоненты, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта, крайне необходимого для экономического развития страны. В-третьих, рост доли транспортного компонента в структуре ВВП посредст­вом   увеличения   добавленной стоимости услуг в траспортно-логистическом секторе.

Акцент на качество

Для решения этих задач уже начаты мероприятия по разработке мастер-плана транспортно-логистической системы Республики Казахстан. К работе привлечены ведущие мировые консалтинговые   агентства.   Предполагается составить комплексный план развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в перечень международных транспорт­ных маршрутов. Основные положения нового документа будут направлены на техническое перевооружение   транспортной системы, выработку новых условий по эффективному обслуживанию грузо­отправителей и других участ­ников перевозочного процесса, а также реализацию Казахстаном глобального транзита в регионе.
Помимо   мастер-плана   предусматривается ввод в действие минимальных транспортных стандартов, повышение экономичности и экологичности транспортной системы, внедрение высокоэффективных   технологий и интеграцию различных видов транспорта.
Примечательно, что впервые делается акцент на критерии качества транспортных услуг для грузовладельцев. Предполагается привести коммерческую скорость движения товаров и ритмичность их доставки «от двери до двери» к мировым стандартам. На пограничных станциях и в пунктах пропуска через государственную границу необходимо обеспечить снижение времени обработки партий грузов.
Одна из целей разрабатываемого мастер-плана – интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала Казахстана, что потребует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, а также повышения конкурентоспособности нацио­нальной транспортной системы. Важное значение будет иметь достижение уровня международных и национальных требований безопасности, а для этого необходимо создание эффективной многоуровневой системы ее обеспечения, включая надзор на транспорте.
«Высокий уровень транспорт­ной логистики является одним из главных факторов повышения конкурентоспособности экономики и экспортного потенциала РК, – считает О. Кулаков. – Разработка отдельного мастер-плана будет способствовать формированию оптимальных сценариев развития транспортно-логистической системы. В свою очередь, мастер-план будет положен в основу государственной политики в данном секторе экономики. В результате мы сумеем решить фундаментальную задачу – сформируем динамичную, развивающуюся, конкурентоспособную национальную экономику, обслуживаемую развитым, технологически обновленным транспортно-логистическим комплексом. Для этого, безусловно, потребуется концентрация усилий с учетом интеграционных процессов в форматах СНГ, Таможенного союза, Единого экономического пространства, ШОС и других объединений».
Повышение эффективности транспортно-логистических услуг и развитие новых транспортных коридоров позволит в максимальной степени реализовать потенциал единого экономического пространства. Достичь положительных результатов возможно благодаря использованию единого перевозочного документа, введению единой системы обмена данными, слежения за грузами и интегрированного контроля на границе, а также обеспечения гарантии доставки в срок.
По мнению экспертов, уже на сегодняшнем этапе можно проследить ряд значимых результатов работы Таможенного союза: исчезли таможенные барьеры и дополнительные затраты на брокеров и оформление экспортных деклараций, появилась возможность беспошлинно перемещать товары как собственного, так и иностранного производства. Как следствие – товарооборот между триумвиратом увеличился на 28%.

Приграничное сотрудничество

В год в Казахстане строится новых автомобильных дорог и ремонтируется имеющихся – 3 тыс. км. Прежде всего возводятся магистральные транзитные трассы. Одним из крупнейших проектов, интегрирующих Казахстан со странами Центральной Азии и Китаем, является строительство международной автодороги Западная Европа – Западный Китай. Ее появление даст существенный импульс для развития международной торговли, позволит привлечь дополнительные транзитные потоки, повысить инвестиционную привлекательность прилегающих территорий и расширить возможности логистического бизнеса.
Строительство складов временного хранения с таможенным оформлением и новых инфраструктурных объектов на китайско-казахстанской границе (в пунктах пропуска Майкапчагай и Бахты) создаст условия для развития приграничных зон, увеличения пропускной способности и снижения административных барьеров при прохождении границы.
В декабре 2011 года планируется открыть движение по железно­дорожной линии Жетыген – Коргас протяженностью 293 км, которая сократит путь доставки грузов из Китая в Центральную Азию и далее в Европу. На пограничной станции Алтынколь (РК) завершается строи­тельство объектов таможенной и пограничной инфраструктуры. Для своевременного запуска движения необходимо внести ряд изменений в соответ­ствующие нормативно-правовые акты, регламентирующие работу железнодорожного перехода Алтынколь (РК) – Хоргос (КНР).
Наиболее значимый проект, реализуемый по совместной инициативе РК и КНР, – открытие международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». С казахстанской стороны он реализуется в рамках Программы форсированного индустриально-инновационного развития республики. В качестве важнейшего звена торгово-экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем решением правитель­ства центр передан в доверительное управление АО «НК «КТЖ». Национальная компания, таким образом, выступает в новом для себя каче­стве государственного интегрированного транспортно-логистического оператора. Развитие МЦПС «Хоргос» по-преж­нему будет финансироваться из республиканского бюджета, администратором соответствующей бюджетной программы остается Министерство индустрии и новых технологий.
Работа по строительству основных объектов МЦПС завершена, нормативная база по его функцио­нированию, в том числе в условиях Таможенного союза, будет отрегулирована до конца ноября текущего года. Запуск центра запланирован на 1 декабря 2011-го.
На территории МЦПС будет действовать особый правовой режим для ведения приграничной торговли и делового сотрудничества с КНР и другими странами. Продолжительность безвизового пребывания на территории цент­ра составит 30 суток. Таким образом, МЦПС призван упростить торговлю с Китаем, предоставить возможность свободного перемещения граждан в его пределах, а главное – развить транзитный потенциал обеих стран. Он также будет способствовать практической реализации проекта трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай.
«Благодаря совершенствованию транспортной инфраструктуры Казахстан сможет предоставить рынку глобальный транзит, – уверен заместитель премьер-министра РК – министр индуст­рии и новых технологий Асет Исекешев. – Кроме того, мы приглашаем инвесторов для реализации взаимовыгодных проектов по созданию на казахстанской и китайской частях центра производств, ориентированных на экс­порт».

Синергетический эффект

В перспективе предполагается создать свободную экономическую зону (СЭЗ) «Хоргос – Восточные ворота», которая будет включать индустриальную зону и транспортно-логистический комплекс – «сухой порт».
В рамках реализации проекта Западная Европа – Западный Китай в ближайшем будущем планируется построить автодорогу Алматы – Хоргос. Создание параллельно с железнодорожной магистралью автомобильного сообщения обеспечит синергетический эффект. Это позволит предоставить равный доступ к инфраструктуре, достичь роста грузоперевозок в рамках Таможенного союза и одновременно расширить сотрудничество с Китаем.
Основные стратегические задачи в рамках разрабатываемого проекта включают строительство новых железнодорожных и автомобильных линий, повышение скорости прохождения грузов, внедрение инновационных технологий и совершенствование таможенных процедур на границе. Учитывая необходимость комплексного интегрированного развития СЭЗ и МЦПС «Хоргос» в увязке с железнодорожным и авто­транспортом, а также в целях усиления синергетических связей с существующими и вновь создаваемыми СЭЗ и транспортными хабами (морской порт Актау, транспортно-логистический центр и др.) управление СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» будет осуществлять НК «КТЖ».
Стратегические функции СЭЗ «Хоргос» сводятся к четырем основным направлениям. Во-первых, служить площадкой для сотрудничества с Китаем на специально ограниченной территории для отработки вариантов совместной работы и путей минимизации возможных рисков. Во-вторых, путем организации низкозатратного производства стать ведущим технологическим и производственным центром для конкурентоспособного вхождения Казахстана в международные технологические цепочки. В-третьих, выступать в качестве ведущей торгово-выставочной площадки за счет использования принципа единого комплексного обслуживания. В-четвертых, превратиться в крупнейший транспортно-логистический узел за счет преимуществ географического положения и эффективной работы комплекса «сухой порт».
Технология взаимодействия ст. Алтынколь, «сухого порта» «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Во­сточные ворота» должна предусматривать функции транспортно-логистического хаба, включая равный доступ к инфраструктуре, развитие индустриального парка, промышленных производств и сервисного кластера, что, в свою очередь, позволит создать необходимые условия для привлечения частных инвестиций, повышения экс­портного и транзитного потенциала, освоения новых рынков сбыта, создания новых рабочих мест и социально-экономического роста. Ключевыми факторами для успешного развития СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» являются прежде всего единая казахстанско-китайская стратегия развития, эффективная таможня и развитая транспортная инфраструктура. «Реализация проекта позволит изменить ландшафт грузового потока в целом», – уверен О. Кулаков.
Таким образом, в течение ближайших лет Казахстан намерен сделать значительный шаг вперед в части модернизации существующей транспортно-логистической сети. А главной оценкой эффективности  предпринятых мер станет доверие деловых парт­неров.
Елена Ушкова

точка зрения

Асет ИсекешевАсет Исекешев,
заместитель премьер-министра Республики Казахстан – министр индустрии и новых технологий:
– Правительство Казахстана проводит большую работу по снижению административных и инфра­структурных барьеров, повышению привлекательности и доступности как объектов инфраструктуры, так и транспортно-логистического бизнеса в целом. Уже сейчас республика может предложить высокий уровень логистических услуг, выгодные условия по прохождению грузов и их таможенному оформлению.
Не секрет, что задержки при осуществлении грузопотока из Китая в Казахстан не только являются фактором, тормозящим рост товаро­оборота между странами, но и существенно влияют на увеличение стоимости импортируемого товара для конечного потребителя. Ключевым для успешного развития МЦПС «Хоргос» будет беспрепятственное перемещение через него грузового транспорта. Мы предлагаем осуществлять перегруз товаров из Китая на казах­станской территории центра, а товаров из Казахстана – на китайской стороне.
В межправительственном соглашении о регу­лировании деятельности МЦПС «Хоргос» от
4 июля 2005 года никаких ограничений по категориям транспортных средств не предусмотрено. При необходимости в документ можно внести дополнения в части перемещения на беспрепят­ственной основе транспортных средств любой категории в/из центра.
На ст. Алашанькоу существует ряд проблем, негативно влияющих на перевозочный процесс. Во-первых, недостаточное количество работников таможенных служб КНР для обеспечения бесперебойной работы по обработке и оформлению перевозочных документов. Во-вторых, дефицит порожнего подвижного состава для ввоза грузов из Достыка в Алашанькоу и далее вглубь Китая. Эти проблемы отрицательно сказываются на работе ст. Достык и в целом на отгрузке экспортных грузов со станции КТЖ и пропуске транзита через Казахстан на Китай. Мы считаем, что нужно увеличить штат работников таможенной службы КНР на ст. Алашанькоу и ежесуточно подводить к данной станции со стороны Урумчи порядка 450 порожних вагонов.

Ерхат ИскалиевЕрхат Искалиев,
вице-президент по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы»:
 – По оценкам европейских экспертов в области логистики, наиболее короткими и в то же время подготовленными к растущим объемам транспортировки транзитных грузов являются международные транспортные коридоры, проходящие через международный пограничный переход Достык (РК) – Алашанькоу (КНР). В этой связи особое внимание Казахстанские железные дороги уделяют развитию ст. Достык и участка Актогай – Достык.
Кроме того, в целях наращивания темпов развития казахстанской экономики и увеличения товарооборота проводятся мероприятия по созданию свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота». В декабре 2011 года планируется осуществление стыковки железнодорожного погранперехода Алтынколь – Хоргос.
Кроме того, реализация транзитного потенциала республики будет во многом зависеть от развития контейнерных перевозок. Так, в нынешнем году было совершено несколько демонстрационных проходов контейнерных поездов по доставке грузов из Чунцин в Дуйсбург (Германия) за 15 дней. Мы показали, что можно по расписанию, точно в срок доставлять грузы потребителям. Для решения этой непростой задачи была проведена работа не только по оптимизации перевозочного процесса, но и по сокращению времени таможенных и ряда других процедур. Теперь такие контейнерные поезда будут ходить регулярно, согласно графику движения.

Оралхан КулаковОралхан Кулаков,
президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»:
– Мы предлагаем создавать многофункциональные транспортные узлы в основных агломерациях, что обеспечит связность между ними и сбалансирует региональное развитие. Наша идея заключается в развитии «сухих портов», расположенных вдоль маршрутов сети азиатских автотрасс и трансазиатских железных дорог. Уверен, эта деятельность будет способствовать развитию интегрированной интермодальной транспортной системы в Азиатско-Тихоокеанском регио­не, а также содействовать наращиванию объемов товарооборота – особенно в странах, не имеющих выхода к морю (включая государства Центральной Азии), позволяя задействовать соответствующие казахстанские инфраструктурные объекты.
Только за первый год работы Таможенного союза товарооборот Казахстана с Россией и Беларусью возрос более чем на четверть. В 2012 году мы перейдем на более глубокий уровень интеграции – к единому экономическому пространству, в рамках которого будет обеспечено свободное перемещение капитала, трудовых ресурсов, товаров и услуг.
Развитие транспортных коридоров (например, Достык – Москва – Брест) и транспортно-логистических узлов в качестве точек входа в единое экономическое пространство позволит Казахстану занять ведущие позиции в азиатском транзите. Кроме того, мы считаем целесообразным развивать скоростные транспортные коридоры с упрощенной процедурой оформления грузов, что позволит максимизировать транзитный потенциал Казахстана. Для интеграции в глобальную транспортно-логистическую сеть нам необходимо обеспечить высокие стандарты качества услуг, развить сообщение с ключевыми мировыми хабами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [~PREVIEW_TEXT] => Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7272 [~CODE] => 7272 [EXTERNAL_ID] => 7272 [~EXTERNAL_ID] => 7272 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы все дороги вели через казахстан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/35.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы все дороги вели через казахстан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/35.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан ) )

									Array
(
    [ID] => 95279
    [~ID] => 95279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Чтобы все дороги вели через Казахстан
    [~NAME] => Чтобы все дороги вели через Казахстан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7272/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7272/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый подход

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из наиболее актуальных для Казахстана задач, от решения которой зависит реализация интеграционных процессов, в том числе между РК и Китаем, как в плане обеспечения взаимной торговли, стимулирования эконо­мического роста, так и увеличения транзитных евро-азиат­ских перевозок грузов. Стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет предложить самую быструю доставку грузов из Китая в Западную Европу – в два-три раза быстрее, чем на морских маршрутах. Для практической реализации этих возможностей в республике должна появиться развитая железно­дорожная и автомобильная сеть.
Роль транспортно-логистической системы трудно переоценить. В условиях усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала, а также с учетом других факторов экономического роста к транспорт­ным услугам предъявляются особые требования: они должны быть предоставлены в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. Кроме того, необходимо активно внедрять современные технологии на всех этапах транспортного процесса. «Базисом для нового подхода к транспортной логистике в РК и визитной карточкой страны должны стать пять основных понятий: стабильность, скорость, сервис, сохранность и стоимость», – отмечает президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»
(НЦРТЛ) Оралхан Кулаков.
НЦРТЛ создан при АО «НК «Казакстан темiр жолы» для более глубокого и всестороннего анализа перспектив развития транспортной отрасли, оценки законодательных барьеров, совершенствования координации железнодорожной отрасли с другими видами транспорта, а также проработки оптимального распределения традиционных и поиска новых грузопотоков. Специалисты центра уже приступили к анализу интегрированных логистических услуг с использованием различных видов транспорта.
По мнению О. Кулакова, стратегия национальной транспортно-
логистической системы РК должна основываться на трех ключевых   принципах.   Во-первых, продвижение и позиционирование Казахстана как альтернативного транзитного коридора по маршруту Китай – Центральная Азия  – Европа. Во-вторых, устранение физических и иных барьеров, а также уменьшение затрат на транспортный и логистический компоненты, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта, крайне необходимого для экономического развития страны. В-третьих, рост доли транспортного компонента в структуре ВВП посредст­вом   увеличения   добавленной стоимости услуг в траспортно-логистическом секторе.

Акцент на качество

Для решения этих задач уже начаты мероприятия по разработке мастер-плана транспортно-логистической системы Республики Казахстан. К работе привлечены ведущие мировые консалтинговые   агентства.   Предполагается составить комплексный план развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в перечень международных транспорт­ных маршрутов. Основные положения нового документа будут направлены на техническое перевооружение   транспортной системы, выработку новых условий по эффективному обслуживанию грузо­отправителей и других участ­ников перевозочного процесса, а также реализацию Казахстаном глобального транзита в регионе.
Помимо   мастер-плана   предусматривается ввод в действие минимальных транспортных стандартов, повышение экономичности и экологичности транспортной системы, внедрение высокоэффективных   технологий и интеграцию различных видов транспорта.
Примечательно, что впервые делается акцент на критерии качества транспортных услуг для грузовладельцев. Предполагается привести коммерческую скорость движения товаров и ритмичность их доставки «от двери до двери» к мировым стандартам. На пограничных станциях и в пунктах пропуска через государственную границу необходимо обеспечить снижение времени обработки партий грузов.
Одна из целей разрабатываемого мастер-плана – интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала Казахстана, что потребует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, а также повышения конкурентоспособности нацио­нальной транспортной системы. Важное значение будет иметь достижение уровня международных и национальных требований безопасности, а для этого необходимо создание эффективной многоуровневой системы ее обеспечения, включая надзор на транспорте.
«Высокий уровень транспорт­ной логистики является одним из главных факторов повышения конкурентоспособности экономики и экспортного потенциала РК, – считает О. Кулаков. – Разработка отдельного мастер-плана будет способствовать формированию оптимальных сценариев развития транспортно-логистической системы. В свою очередь, мастер-план будет положен в основу государственной политики в данном секторе экономики. В результате мы сумеем решить фундаментальную задачу – сформируем динамичную, развивающуюся, конкурентоспособную национальную экономику, обслуживаемую развитым, технологически обновленным транспортно-логистическим комплексом. Для этого, безусловно, потребуется концентрация усилий с учетом интеграционных процессов в форматах СНГ, Таможенного союза, Единого экономического пространства, ШОС и других объединений».
Повышение эффективности транспортно-логистических услуг и развитие новых транспортных коридоров позволит в максимальной степени реализовать потенциал единого экономического пространства. Достичь положительных результатов возможно благодаря использованию единого перевозочного документа, введению единой системы обмена данными, слежения за грузами и интегрированного контроля на границе, а также обеспечения гарантии доставки в срок.
По мнению экспертов, уже на сегодняшнем этапе можно проследить ряд значимых результатов работы Таможенного союза: исчезли таможенные барьеры и дополнительные затраты на брокеров и оформление экспортных деклараций, появилась возможность беспошлинно перемещать товары как собственного, так и иностранного производства. Как следствие – товарооборот между триумвиратом увеличился на 28%.

Приграничное сотрудничество

В год в Казахстане строится новых автомобильных дорог и ремонтируется имеющихся – 3 тыс. км. Прежде всего возводятся магистральные транзитные трассы. Одним из крупнейших проектов, интегрирующих Казахстан со странами Центральной Азии и Китаем, является строительство международной автодороги Западная Европа – Западный Китай. Ее появление даст существенный импульс для развития международной торговли, позволит привлечь дополнительные транзитные потоки, повысить инвестиционную привлекательность прилегающих территорий и расширить возможности логистического бизнеса.
Строительство складов временного хранения с таможенным оформлением и новых инфраструктурных объектов на китайско-казахстанской границе (в пунктах пропуска Майкапчагай и Бахты) создаст условия для развития приграничных зон, увеличения пропускной способности и снижения административных барьеров при прохождении границы.
В декабре 2011 года планируется открыть движение по железно­дорожной линии Жетыген – Коргас протяженностью 293 км, которая сократит путь доставки грузов из Китая в Центральную Азию и далее в Европу. На пограничной станции Алтынколь (РК) завершается строи­тельство объектов таможенной и пограничной инфраструктуры. Для своевременного запуска движения необходимо внести ряд изменений в соответ­ствующие нормативно-правовые акты, регламентирующие работу железнодорожного перехода Алтынколь (РК) – Хоргос (КНР).
Наиболее значимый проект, реализуемый по совместной инициативе РК и КНР, – открытие международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». С казахстанской стороны он реализуется в рамках Программы форсированного индустриально-инновационного развития республики. В качестве важнейшего звена торгово-экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем решением правитель­ства центр передан в доверительное управление АО «НК «КТЖ». Национальная компания, таким образом, выступает в новом для себя каче­стве государственного интегрированного транспортно-логистического оператора. Развитие МЦПС «Хоргос» по-преж­нему будет финансироваться из республиканского бюджета, администратором соответствующей бюджетной программы остается Министерство индустрии и новых технологий.
Работа по строительству основных объектов МЦПС завершена, нормативная база по его функцио­нированию, в том числе в условиях Таможенного союза, будет отрегулирована до конца ноября текущего года. Запуск центра запланирован на 1 декабря 2011-го.
На территории МЦПС будет действовать особый правовой режим для ведения приграничной торговли и делового сотрудничества с КНР и другими странами. Продолжительность безвизового пребывания на территории цент­ра составит 30 суток. Таким образом, МЦПС призван упростить торговлю с Китаем, предоставить возможность свободного перемещения граждан в его пределах, а главное – развить транзитный потенциал обеих стран. Он также будет способствовать практической реализации проекта трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай.
«Благодаря совершенствованию транспортной инфраструктуры Казахстан сможет предоставить рынку глобальный транзит, – уверен заместитель премьер-министра РК – министр индуст­рии и новых технологий Асет Исекешев. – Кроме того, мы приглашаем инвесторов для реализации взаимовыгодных проектов по созданию на казахстанской и китайской частях центра производств, ориентированных на экс­порт».

Синергетический эффект

В перспективе предполагается создать свободную экономическую зону (СЭЗ) «Хоргос – Восточные ворота», которая будет включать индустриальную зону и транспортно-логистический комплекс – «сухой порт».
В рамках реализации проекта Западная Европа – Западный Китай в ближайшем будущем планируется построить автодорогу Алматы – Хоргос. Создание параллельно с железнодорожной магистралью автомобильного сообщения обеспечит синергетический эффект. Это позволит предоставить равный доступ к инфраструктуре, достичь роста грузоперевозок в рамках Таможенного союза и одновременно расширить сотрудничество с Китаем.
Основные стратегические задачи в рамках разрабатываемого проекта включают строительство новых железнодорожных и автомобильных линий, повышение скорости прохождения грузов, внедрение инновационных технологий и совершенствование таможенных процедур на границе. Учитывая необходимость комплексного интегрированного развития СЭЗ и МЦПС «Хоргос» в увязке с железнодорожным и авто­транспортом, а также в целях усиления синергетических связей с существующими и вновь создаваемыми СЭЗ и транспортными хабами (морской порт Актау, транспортно-логистический центр и др.) управление СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» будет осуществлять НК «КТЖ».
Стратегические функции СЭЗ «Хоргос» сводятся к четырем основным направлениям. Во-первых, служить площадкой для сотрудничества с Китаем на специально ограниченной территории для отработки вариантов совместной работы и путей минимизации возможных рисков. Во-вторых, путем организации низкозатратного производства стать ведущим технологическим и производственным центром для конкурентоспособного вхождения Казахстана в международные технологические цепочки. В-третьих, выступать в качестве ведущей торгово-выставочной площадки за счет использования принципа единого комплексного обслуживания. В-четвертых, превратиться в крупнейший транспортно-логистический узел за счет преимуществ географического положения и эффективной работы комплекса «сухой порт».
Технология взаимодействия ст. Алтынколь, «сухого порта» «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Во­сточные ворота» должна предусматривать функции транспортно-логистического хаба, включая равный доступ к инфраструктуре, развитие индустриального парка, промышленных производств и сервисного кластера, что, в свою очередь, позволит создать необходимые условия для привлечения частных инвестиций, повышения экс­портного и транзитного потенциала, освоения новых рынков сбыта, создания новых рабочих мест и социально-экономического роста. Ключевыми факторами для успешного развития СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» являются прежде всего единая казахстанско-китайская стратегия развития, эффективная таможня и развитая транспортная инфраструктура. «Реализация проекта позволит изменить ландшафт грузового потока в целом», – уверен О. Кулаков.
Таким образом, в течение ближайших лет Казахстан намерен сделать значительный шаг вперед в части модернизации существующей транспортно-логистической сети. А главной оценкой эффективности  предпринятых мер станет доверие деловых парт­неров.
Елена Ушкова

точка зрения

Асет ИсекешевАсет Исекешев,
заместитель премьер-министра Республики Казахстан – министр индустрии и новых технологий:
– Правительство Казахстана проводит большую работу по снижению административных и инфра­структурных барьеров, повышению привлекательности и доступности как объектов инфраструктуры, так и транспортно-логистического бизнеса в целом. Уже сейчас республика может предложить высокий уровень логистических услуг, выгодные условия по прохождению грузов и их таможенному оформлению.
Не секрет, что задержки при осуществлении грузопотока из Китая в Казахстан не только являются фактором, тормозящим рост товаро­оборота между странами, но и существенно влияют на увеличение стоимости импортируемого товара для конечного потребителя. Ключевым для успешного развития МЦПС «Хоргос» будет беспрепятственное перемещение через него грузового транспорта. Мы предлагаем осуществлять перегруз товаров из Китая на казах­станской территории центра, а товаров из Казахстана – на китайской стороне.
В межправительственном соглашении о регу­лировании деятельности МЦПС «Хоргос» от
4 июля 2005 года никаких ограничений по категориям транспортных средств не предусмотрено. При необходимости в документ можно внести дополнения в части перемещения на беспрепят­ственной основе транспортных средств любой категории в/из центра.
На ст. Алашанькоу существует ряд проблем, негативно влияющих на перевозочный процесс. Во-первых, недостаточное количество работников таможенных служб КНР для обеспечения бесперебойной работы по обработке и оформлению перевозочных документов. Во-вторых, дефицит порожнего подвижного состава для ввоза грузов из Достыка в Алашанькоу и далее вглубь Китая. Эти проблемы отрицательно сказываются на работе ст. Достык и в целом на отгрузке экспортных грузов со станции КТЖ и пропуске транзита через Казахстан на Китай. Мы считаем, что нужно увеличить штат работников таможенной службы КНР на ст. Алашанькоу и ежесуточно подводить к данной станции со стороны Урумчи порядка 450 порожних вагонов.

Ерхат ИскалиевЕрхат Искалиев,
вице-президент по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы»:
 – По оценкам европейских экспертов в области логистики, наиболее короткими и в то же время подготовленными к растущим объемам транспортировки транзитных грузов являются международные транспортные коридоры, проходящие через международный пограничный переход Достык (РК) – Алашанькоу (КНР). В этой связи особое внимание Казахстанские железные дороги уделяют развитию ст. Достык и участка Актогай – Достык.
Кроме того, в целях наращивания темпов развития казахстанской экономики и увеличения товарооборота проводятся мероприятия по созданию свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота». В декабре 2011 года планируется осуществление стыковки железнодорожного погранперехода Алтынколь – Хоргос.
Кроме того, реализация транзитного потенциала республики будет во многом зависеть от развития контейнерных перевозок. Так, в нынешнем году было совершено несколько демонстрационных проходов контейнерных поездов по доставке грузов из Чунцин в Дуйсбург (Германия) за 15 дней. Мы показали, что можно по расписанию, точно в срок доставлять грузы потребителям. Для решения этой непростой задачи была проведена работа не только по оптимизации перевозочного процесса, но и по сокращению времени таможенных и ряда других процедур. Теперь такие контейнерные поезда будут ходить регулярно, согласно графику движения.

Оралхан КулаковОралхан Кулаков,
президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»:
– Мы предлагаем создавать многофункциональные транспортные узлы в основных агломерациях, что обеспечит связность между ними и сбалансирует региональное развитие. Наша идея заключается в развитии «сухих портов», расположенных вдоль маршрутов сети азиатских автотрасс и трансазиатских железных дорог. Уверен, эта деятельность будет способствовать развитию интегрированной интермодальной транспортной системы в Азиатско-Тихоокеанском регио­не, а также содействовать наращиванию объемов товарооборота – особенно в странах, не имеющих выхода к морю (включая государства Центральной Азии), позволяя задействовать соответствующие казахстанские инфраструктурные объекты.
Только за первый год работы Таможенного союза товарооборот Казахстана с Россией и Беларусью возрос более чем на четверть. В 2012 году мы перейдем на более глубокий уровень интеграции – к единому экономическому пространству, в рамках которого будет обеспечено свободное перемещение капитала, трудовых ресурсов, товаров и услуг.
Развитие транспортных коридоров (например, Достык – Москва – Брест) и транспортно-логистических узлов в качестве точек входа в единое экономическое пространство позволит Казахстану занять ведущие позиции в азиатском транзите. Кроме того, мы считаем целесообразным развивать скоростные транспортные коридоры с упрощенной процедурой оформления грузов, что позволит максимизировать транзитный потенциал Казахстана. Для интеграции в глобальную транспортно-логистическую сеть нам необходимо обеспечить высокие стандарты качества услуг, развить сообщение с ключевыми мировыми хабами. [~DETAIL_TEXT] =>

Новый подход

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из наиболее актуальных для Казахстана задач, от решения которой зависит реализация интеграционных процессов, в том числе между РК и Китаем, как в плане обеспечения взаимной торговли, стимулирования эконо­мического роста, так и увеличения транзитных евро-азиат­ских перевозок грузов. Стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет предложить самую быструю доставку грузов из Китая в Западную Европу – в два-три раза быстрее, чем на морских маршрутах. Для практической реализации этих возможностей в республике должна появиться развитая железно­дорожная и автомобильная сеть.
Роль транспортно-логистической системы трудно переоценить. В условиях усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала, а также с учетом других факторов экономического роста к транспорт­ным услугам предъявляются особые требования: они должны быть предоставлены в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. Кроме того, необходимо активно внедрять современные технологии на всех этапах транспортного процесса. «Базисом для нового подхода к транспортной логистике в РК и визитной карточкой страны должны стать пять основных понятий: стабильность, скорость, сервис, сохранность и стоимость», – отмечает президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»
(НЦРТЛ) Оралхан Кулаков.
НЦРТЛ создан при АО «НК «Казакстан темiр жолы» для более глубокого и всестороннего анализа перспектив развития транспортной отрасли, оценки законодательных барьеров, совершенствования координации железнодорожной отрасли с другими видами транспорта, а также проработки оптимального распределения традиционных и поиска новых грузопотоков. Специалисты центра уже приступили к анализу интегрированных логистических услуг с использованием различных видов транспорта.
По мнению О. Кулакова, стратегия национальной транспортно-
логистической системы РК должна основываться на трех ключевых   принципах.   Во-первых, продвижение и позиционирование Казахстана как альтернативного транзитного коридора по маршруту Китай – Центральная Азия  – Европа. Во-вторых, устранение физических и иных барьеров, а также уменьшение затрат на транспортный и логистический компоненты, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта, крайне необходимого для экономического развития страны. В-третьих, рост доли транспортного компонента в структуре ВВП посредст­вом   увеличения   добавленной стоимости услуг в траспортно-логистическом секторе.

Акцент на качество

Для решения этих задач уже начаты мероприятия по разработке мастер-плана транспортно-логистической системы Республики Казахстан. К работе привлечены ведущие мировые консалтинговые   агентства.   Предполагается составить комплексный план развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в перечень международных транспорт­ных маршрутов. Основные положения нового документа будут направлены на техническое перевооружение   транспортной системы, выработку новых условий по эффективному обслуживанию грузо­отправителей и других участ­ников перевозочного процесса, а также реализацию Казахстаном глобального транзита в регионе.
Помимо   мастер-плана   предусматривается ввод в действие минимальных транспортных стандартов, повышение экономичности и экологичности транспортной системы, внедрение высокоэффективных   технологий и интеграцию различных видов транспорта.
Примечательно, что впервые делается акцент на критерии качества транспортных услуг для грузовладельцев. Предполагается привести коммерческую скорость движения товаров и ритмичность их доставки «от двери до двери» к мировым стандартам. На пограничных станциях и в пунктах пропуска через государственную границу необходимо обеспечить снижение времени обработки партий грузов.
Одна из целей разрабатываемого мастер-плана – интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала Казахстана, что потребует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, а также повышения конкурентоспособности нацио­нальной транспортной системы. Важное значение будет иметь достижение уровня международных и национальных требований безопасности, а для этого необходимо создание эффективной многоуровневой системы ее обеспечения, включая надзор на транспорте.
«Высокий уровень транспорт­ной логистики является одним из главных факторов повышения конкурентоспособности экономики и экспортного потенциала РК, – считает О. Кулаков. – Разработка отдельного мастер-плана будет способствовать формированию оптимальных сценариев развития транспортно-логистической системы. В свою очередь, мастер-план будет положен в основу государственной политики в данном секторе экономики. В результате мы сумеем решить фундаментальную задачу – сформируем динамичную, развивающуюся, конкурентоспособную национальную экономику, обслуживаемую развитым, технологически обновленным транспортно-логистическим комплексом. Для этого, безусловно, потребуется концентрация усилий с учетом интеграционных процессов в форматах СНГ, Таможенного союза, Единого экономического пространства, ШОС и других объединений».
Повышение эффективности транспортно-логистических услуг и развитие новых транспортных коридоров позволит в максимальной степени реализовать потенциал единого экономического пространства. Достичь положительных результатов возможно благодаря использованию единого перевозочного документа, введению единой системы обмена данными, слежения за грузами и интегрированного контроля на границе, а также обеспечения гарантии доставки в срок.
По мнению экспертов, уже на сегодняшнем этапе можно проследить ряд значимых результатов работы Таможенного союза: исчезли таможенные барьеры и дополнительные затраты на брокеров и оформление экспортных деклараций, появилась возможность беспошлинно перемещать товары как собственного, так и иностранного производства. Как следствие – товарооборот между триумвиратом увеличился на 28%.

Приграничное сотрудничество

В год в Казахстане строится новых автомобильных дорог и ремонтируется имеющихся – 3 тыс. км. Прежде всего возводятся магистральные транзитные трассы. Одним из крупнейших проектов, интегрирующих Казахстан со странами Центральной Азии и Китаем, является строительство международной автодороги Западная Европа – Западный Китай. Ее появление даст существенный импульс для развития международной торговли, позволит привлечь дополнительные транзитные потоки, повысить инвестиционную привлекательность прилегающих территорий и расширить возможности логистического бизнеса.
Строительство складов временного хранения с таможенным оформлением и новых инфраструктурных объектов на китайско-казахстанской границе (в пунктах пропуска Майкапчагай и Бахты) создаст условия для развития приграничных зон, увеличения пропускной способности и снижения административных барьеров при прохождении границы.
В декабре 2011 года планируется открыть движение по железно­дорожной линии Жетыген – Коргас протяженностью 293 км, которая сократит путь доставки грузов из Китая в Центральную Азию и далее в Европу. На пограничной станции Алтынколь (РК) завершается строи­тельство объектов таможенной и пограничной инфраструктуры. Для своевременного запуска движения необходимо внести ряд изменений в соответ­ствующие нормативно-правовые акты, регламентирующие работу железнодорожного перехода Алтынколь (РК) – Хоргос (КНР).
Наиболее значимый проект, реализуемый по совместной инициативе РК и КНР, – открытие международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». С казахстанской стороны он реализуется в рамках Программы форсированного индустриально-инновационного развития республики. В качестве важнейшего звена торгово-экономического сотрудничества между Казахстаном и Китаем решением правитель­ства центр передан в доверительное управление АО «НК «КТЖ». Национальная компания, таким образом, выступает в новом для себя каче­стве государственного интегрированного транспортно-логистического оператора. Развитие МЦПС «Хоргос» по-преж­нему будет финансироваться из республиканского бюджета, администратором соответствующей бюджетной программы остается Министерство индустрии и новых технологий.
Работа по строительству основных объектов МЦПС завершена, нормативная база по его функцио­нированию, в том числе в условиях Таможенного союза, будет отрегулирована до конца ноября текущего года. Запуск центра запланирован на 1 декабря 2011-го.
На территории МЦПС будет действовать особый правовой режим для ведения приграничной торговли и делового сотрудничества с КНР и другими странами. Продолжительность безвизового пребывания на территории цент­ра составит 30 суток. Таким образом, МЦПС призван упростить торговлю с Китаем, предоставить возможность свободного перемещения граждан в его пределах, а главное – развить транзитный потенциал обеих стран. Он также будет способствовать практической реализации проекта трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай.
«Благодаря совершенствованию транспортной инфраструктуры Казахстан сможет предоставить рынку глобальный транзит, – уверен заместитель премьер-министра РК – министр индуст­рии и новых технологий Асет Исекешев. – Кроме того, мы приглашаем инвесторов для реализации взаимовыгодных проектов по созданию на казахстанской и китайской частях центра производств, ориентированных на экс­порт».

Синергетический эффект

В перспективе предполагается создать свободную экономическую зону (СЭЗ) «Хоргос – Восточные ворота», которая будет включать индустриальную зону и транспортно-логистический комплекс – «сухой порт».
В рамках реализации проекта Западная Европа – Западный Китай в ближайшем будущем планируется построить автодорогу Алматы – Хоргос. Создание параллельно с железнодорожной магистралью автомобильного сообщения обеспечит синергетический эффект. Это позволит предоставить равный доступ к инфраструктуре, достичь роста грузоперевозок в рамках Таможенного союза и одновременно расширить сотрудничество с Китаем.
Основные стратегические задачи в рамках разрабатываемого проекта включают строительство новых железнодорожных и автомобильных линий, повышение скорости прохождения грузов, внедрение инновационных технологий и совершенствование таможенных процедур на границе. Учитывая необходимость комплексного интегрированного развития СЭЗ и МЦПС «Хоргос» в увязке с железнодорожным и авто­транспортом, а также в целях усиления синергетических связей с существующими и вновь создаваемыми СЭЗ и транспортными хабами (морской порт Актау, транспортно-логистический центр и др.) управление СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» будет осуществлять НК «КТЖ».
Стратегические функции СЭЗ «Хоргос» сводятся к четырем основным направлениям. Во-первых, служить площадкой для сотрудничества с Китаем на специально ограниченной территории для отработки вариантов совместной работы и путей минимизации возможных рисков. Во-вторых, путем организации низкозатратного производства стать ведущим технологическим и производственным центром для конкурентоспособного вхождения Казахстана в международные технологические цепочки. В-третьих, выступать в качестве ведущей торгово-выставочной площадки за счет использования принципа единого комплексного обслуживания. В-четвертых, превратиться в крупнейший транспортно-логистический узел за счет преимуществ географического положения и эффективной работы комплекса «сухой порт».
Технология взаимодействия ст. Алтынколь, «сухого порта» «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Во­сточные ворота» должна предусматривать функции транспортно-логистического хаба, включая равный доступ к инфраструктуре, развитие индустриального парка, промышленных производств и сервисного кластера, что, в свою очередь, позволит создать необходимые условия для привлечения частных инвестиций, повышения экс­портного и транзитного потенциала, освоения новых рынков сбыта, создания новых рабочих мест и социально-экономического роста. Ключевыми факторами для успешного развития СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» являются прежде всего единая казахстанско-китайская стратегия развития, эффективная таможня и развитая транспортная инфраструктура. «Реализация проекта позволит изменить ландшафт грузового потока в целом», – уверен О. Кулаков.
Таким образом, в течение ближайших лет Казахстан намерен сделать значительный шаг вперед в части модернизации существующей транспортно-логистической сети. А главной оценкой эффективности  предпринятых мер станет доверие деловых парт­неров.
Елена Ушкова

точка зрения

Асет ИсекешевАсет Исекешев,
заместитель премьер-министра Республики Казахстан – министр индустрии и новых технологий:
– Правительство Казахстана проводит большую работу по снижению административных и инфра­структурных барьеров, повышению привлекательности и доступности как объектов инфраструктуры, так и транспортно-логистического бизнеса в целом. Уже сейчас республика может предложить высокий уровень логистических услуг, выгодные условия по прохождению грузов и их таможенному оформлению.
Не секрет, что задержки при осуществлении грузопотока из Китая в Казахстан не только являются фактором, тормозящим рост товаро­оборота между странами, но и существенно влияют на увеличение стоимости импортируемого товара для конечного потребителя. Ключевым для успешного развития МЦПС «Хоргос» будет беспрепятственное перемещение через него грузового транспорта. Мы предлагаем осуществлять перегруз товаров из Китая на казах­станской территории центра, а товаров из Казахстана – на китайской стороне.
В межправительственном соглашении о регу­лировании деятельности МЦПС «Хоргос» от
4 июля 2005 года никаких ограничений по категориям транспортных средств не предусмотрено. При необходимости в документ можно внести дополнения в части перемещения на беспрепят­ственной основе транспортных средств любой категории в/из центра.
На ст. Алашанькоу существует ряд проблем, негативно влияющих на перевозочный процесс. Во-первых, недостаточное количество работников таможенных служб КНР для обеспечения бесперебойной работы по обработке и оформлению перевозочных документов. Во-вторых, дефицит порожнего подвижного состава для ввоза грузов из Достыка в Алашанькоу и далее вглубь Китая. Эти проблемы отрицательно сказываются на работе ст. Достык и в целом на отгрузке экспортных грузов со станции КТЖ и пропуске транзита через Казахстан на Китай. Мы считаем, что нужно увеличить штат работников таможенной службы КНР на ст. Алашанькоу и ежесуточно подводить к данной станции со стороны Урумчи порядка 450 порожних вагонов.

Ерхат ИскалиевЕрхат Искалиев,
вице-президент по логистике АО «НК «Казакстан темiр жолы»:
 – По оценкам европейских экспертов в области логистики, наиболее короткими и в то же время подготовленными к растущим объемам транспортировки транзитных грузов являются международные транспортные коридоры, проходящие через международный пограничный переход Достык (РК) – Алашанькоу (КНР). В этой связи особое внимание Казахстанские железные дороги уделяют развитию ст. Достык и участка Актогай – Достык.
Кроме того, в целях наращивания темпов развития казахстанской экономики и увеличения товарооборота проводятся мероприятия по созданию свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота». В декабре 2011 года планируется осуществление стыковки железнодорожного погранперехода Алтынколь – Хоргос.
Кроме того, реализация транзитного потенциала республики будет во многом зависеть от развития контейнерных перевозок. Так, в нынешнем году было совершено несколько демонстрационных проходов контейнерных поездов по доставке грузов из Чунцин в Дуйсбург (Германия) за 15 дней. Мы показали, что можно по расписанию, точно в срок доставлять грузы потребителям. Для решения этой непростой задачи была проведена работа не только по оптимизации перевозочного процесса, но и по сокращению времени таможенных и ряда других процедур. Теперь такие контейнерные поезда будут ходить регулярно, согласно графику движения.

Оралхан КулаковОралхан Кулаков,
президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики»:
– Мы предлагаем создавать многофункциональные транспортные узлы в основных агломерациях, что обеспечит связность между ними и сбалансирует региональное развитие. Наша идея заключается в развитии «сухих портов», расположенных вдоль маршрутов сети азиатских автотрасс и трансазиатских железных дорог. Уверен, эта деятельность будет способствовать развитию интегрированной интермодальной транспортной системы в Азиатско-Тихоокеанском регио­не, а также содействовать наращиванию объемов товарооборота – особенно в странах, не имеющих выхода к морю (включая государства Центральной Азии), позволяя задействовать соответствующие казахстанские инфраструктурные объекты.
Только за первый год работы Таможенного союза товарооборот Казахстана с Россией и Беларусью возрос более чем на четверть. В 2012 году мы перейдем на более глубокий уровень интеграции – к единому экономическому пространству, в рамках которого будет обеспечено свободное перемещение капитала, трудовых ресурсов, товаров и услуг.
Развитие транспортных коридоров (например, Достык – Москва – Брест) и транспортно-логистических узлов в качестве точек входа в единое экономическое пространство позволит Казахстану занять ведущие позиции в азиатском транзите. Кроме того, мы считаем целесообразным развивать скоростные транспортные коридоры с упрощенной процедурой оформления грузов, что позволит максимизировать транзитный потенциал Казахстана. Для интеграции в глобальную транспортно-логистическую сеть нам необходимо обеспечить высокие стандарты качества услуг, развить сообщение с ключевыми мировыми хабами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [~PREVIEW_TEXT] => Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7272 [~CODE] => 7272 [EXTERNAL_ID] => 7272 [~EXTERNAL_ID] => 7272 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы все дороги вели через казахстан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/35.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы все дороги вели через казахстан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/35.jpg" border="0" width="300" height="179" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу – к 2016 году обеспечить становление страны как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Что для этого предпринимается в настоящее время и какие возможности в результате откроются для страны? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы все дороги вели через Казахстан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы все дороги вели через Казахстан ) )
РЖД-Партнер

Связь в движении

СЕРГЕЙ АЛЫМОВТо, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ.
Array
(
    [ID] => 95278
    [~ID] => 95278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Связь в движении
    [~NAME] => Связь в движении
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7271/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7271/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Георгиевич, когда же, путешествуя на поезде по нашей стране, мы сможем свободно пользоваться интернетом?

– Нельзя сказать, что сегодня в российских поездах совершенно отсутствует возможность получить доступ в Сеть, – например, интернет есть в скоростных поездах «Сапсан» и в вагонах аэроэкспрессов, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Но проблема в том, что получить широкополосный доступ во Всемирную паутину можно лишь там, где есть покрытие сетями мобильных операторов. Однако даже на трассе Москва – Санкт-Петербург много участков с очень низком качеством мобильной связи либо с ее полным отсутствием.

– Получается, что ваша компания предлагает альтернативу сетям мобильной связи – спутниковые технологии. Есть ли у вас решение для российских поездов?

– Мы уже предложили компании «Российские железные дороги» решение, позволяющее предоставлять доступ в Глобальную сеть даже там, где нет базовых станций мобильных операторов, а также систему широкополосной мобильной спутниковой связи ArcLight от компании ViaSat. Благодаря применению соответствующего программного обеспечения система ArcLight дает возможность сгладить негативный эффект кратковременного прерывания сигнала, возникающий в связи с помехами, создающимися опорными столбами, деревьями, придорожными зданиями при движении состава по железной дороге.

– Если рассматривать рынок подвижного доступа в интернет в целом, кого вы видите в качест­ве своих клиентов?

– Говорить о массовости услуги предоставления связи на движущихся объектах не приходится. Это, скорее, решение для определенных сегментов – железнодорожного транспорта, самолетов или, например, телевизионных компаний, которым важно первыми передать новость в эфир. Здесь надо понимать, что мы не позиционируем себя как поставщика конечной услуги для пользователей. Задача компании «РуСат» – предоставить провайдеру определенной услуги широкополосный канал связи в движении, а уже он с помощью этого канала будет продвигать услугу на конкретном рынке.

– Выходит, что клиент «РуСат» получает надежный высокоскоростной канал связи, который может использовать по своему усмотрению – например, не только чтобы занять пассажиров, но и для более важных целей?

– Все верно. Подвижной спутниковый интернет-доступ нельзя позиционировать только как развлечение, это еще и важнейшая часть системы безопасности на транспорте. Например, авиакомпании могут дублировать черные ящики, в реальном режиме передавая с них всю информацию на Землю. Также можно постоянно отслеживать состояние автомобилей, перевозящих опасные грузы, а в поездах можно даже использовать внутреннее телевидение для предупреждения опасных ситуаций, таких как внезапные возгорания или преступления.

– Я знаю, что вы взаимодей­ствуете с крупнейшими мировыми авиакомпаниями по организации связи в полете. Расскажите немного об этих проектах.

– «РуСат» является единственным спутниковым оператором в России, имеющим успешный опыт организации телекоммуникационных услуг на борту самолетов. Так, в 2003–2006 гг.
мы приняли участие в первом масштабном проекте по обеспечению связи в движении – в проекте компании Connexion by Boeing (CBB), которая организовала доступ в интернет на борту самолетов. В начале этого года наша компания заключила долгосрочный договор на предоставление широкополосного канала связи для ведущего международного поставщика систем развлечения и связи в полете – компании Panasonic Avionics Corporation (PAC). В рамках данного проекта «РуСат» организовал на базе спутника «Ямал-201» широкополосный канал связи, позволяющий оказывать телекоммуникационные услуги на борту самолетов зарубежных компаний во время транзитных перелетов над территорией России.

– Насколько вам как оператору сейчас сложно работать на рынке услуг подвижной связи?

– Фактически рынка услуг подвижной связи в России как такового нет – мы сейчас только пытаемся его создавать. Поэтому при работе возникают определенные сложности – например, пока еще не обобщена процедура регистрации подвижной станции. Но это не является непреодолимым препятствием – просто оператору необходимо разговаривать с регулятором, разъяснять свою позицию, убеждать и грамотно оформлять документы. «РуСат» уже не раз успешно проходил эту процедуру, и могу сказать с полной уверенностью: мы готовы к активной работе и новым проектам.
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА

наша справка

Российский оператор сети спутниковой связи «РуСат» предоставляет телекоммуникационные услуги на основе собственного телепорта с использованием малогабаритных терминалов (VSAT) для корпоративных заказчиков, операторов связи, государственных предприятий и учреждений. Для средств массовой информации «РуСат» организует телерепортажи и видеоконференции, распространяет через спутник программы теле- и радиовещания.
Комплекс услуг «РуСат» включает:
• услуги приемопередающего телепорта
• услуги приемного телепорта
• изготовление и сдачу в аренду передвижных репортажных комплексов
• построение корпоративных сетей связи
• услуги по передаче данных
• доступ в интернет с использованием стандарта DVB-S2
• подъем телевизионных и радиоканалов (uplink)
Начиная с 2002 г. специалисты «РуСат» установили по заказу клиентов 1620 VSAT-терминалов в семи федеральных округах России.
С использованием частотного ресурса российского спутника
«Ямал-201» (Ku-диапазон, 90° в. д.) и зарубежных – Intelsat-904 (Ku-диапазон, 60° в. д.), Intelsat-15 (Ku-диапазон, 85,15° в. д.) и Intelsat-906 (C-диапазон, 64° в. д.) оператор предоставляет услуги более чем 900 заказчикам. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Георгиевич, когда же, путешествуя на поезде по нашей стране, мы сможем свободно пользоваться интернетом?

– Нельзя сказать, что сегодня в российских поездах совершенно отсутствует возможность получить доступ в Сеть, – например, интернет есть в скоростных поездах «Сапсан» и в вагонах аэроэкспрессов, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Но проблема в том, что получить широкополосный доступ во Всемирную паутину можно лишь там, где есть покрытие сетями мобильных операторов. Однако даже на трассе Москва – Санкт-Петербург много участков с очень низком качеством мобильной связи либо с ее полным отсутствием.

– Получается, что ваша компания предлагает альтернативу сетям мобильной связи – спутниковые технологии. Есть ли у вас решение для российских поездов?

– Мы уже предложили компании «Российские железные дороги» решение, позволяющее предоставлять доступ в Глобальную сеть даже там, где нет базовых станций мобильных операторов, а также систему широкополосной мобильной спутниковой связи ArcLight от компании ViaSat. Благодаря применению соответствующего программного обеспечения система ArcLight дает возможность сгладить негативный эффект кратковременного прерывания сигнала, возникающий в связи с помехами, создающимися опорными столбами, деревьями, придорожными зданиями при движении состава по железной дороге.

– Если рассматривать рынок подвижного доступа в интернет в целом, кого вы видите в качест­ве своих клиентов?

– Говорить о массовости услуги предоставления связи на движущихся объектах не приходится. Это, скорее, решение для определенных сегментов – железнодорожного транспорта, самолетов или, например, телевизионных компаний, которым важно первыми передать новость в эфир. Здесь надо понимать, что мы не позиционируем себя как поставщика конечной услуги для пользователей. Задача компании «РуСат» – предоставить провайдеру определенной услуги широкополосный канал связи в движении, а уже он с помощью этого канала будет продвигать услугу на конкретном рынке.

– Выходит, что клиент «РуСат» получает надежный высокоскоростной канал связи, который может использовать по своему усмотрению – например, не только чтобы занять пассажиров, но и для более важных целей?

– Все верно. Подвижной спутниковый интернет-доступ нельзя позиционировать только как развлечение, это еще и важнейшая часть системы безопасности на транспорте. Например, авиакомпании могут дублировать черные ящики, в реальном режиме передавая с них всю информацию на Землю. Также можно постоянно отслеживать состояние автомобилей, перевозящих опасные грузы, а в поездах можно даже использовать внутреннее телевидение для предупреждения опасных ситуаций, таких как внезапные возгорания или преступления.

– Я знаю, что вы взаимодей­ствуете с крупнейшими мировыми авиакомпаниями по организации связи в полете. Расскажите немного об этих проектах.

– «РуСат» является единственным спутниковым оператором в России, имеющим успешный опыт организации телекоммуникационных услуг на борту самолетов. Так, в 2003–2006 гг.
мы приняли участие в первом масштабном проекте по обеспечению связи в движении – в проекте компании Connexion by Boeing (CBB), которая организовала доступ в интернет на борту самолетов. В начале этого года наша компания заключила долгосрочный договор на предоставление широкополосного канала связи для ведущего международного поставщика систем развлечения и связи в полете – компании Panasonic Avionics Corporation (PAC). В рамках данного проекта «РуСат» организовал на базе спутника «Ямал-201» широкополосный канал связи, позволяющий оказывать телекоммуникационные услуги на борту самолетов зарубежных компаний во время транзитных перелетов над территорией России.

– Насколько вам как оператору сейчас сложно работать на рынке услуг подвижной связи?

– Фактически рынка услуг подвижной связи в России как такового нет – мы сейчас только пытаемся его создавать. Поэтому при работе возникают определенные сложности – например, пока еще не обобщена процедура регистрации подвижной станции. Но это не является непреодолимым препятствием – просто оператору необходимо разговаривать с регулятором, разъяснять свою позицию, убеждать и грамотно оформлять документы. «РуСат» уже не раз успешно проходил эту процедуру, и могу сказать с полной уверенностью: мы готовы к активной работе и новым проектам.
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА

наша справка

Российский оператор сети спутниковой связи «РуСат» предоставляет телекоммуникационные услуги на основе собственного телепорта с использованием малогабаритных терминалов (VSAT) для корпоративных заказчиков, операторов связи, государственных предприятий и учреждений. Для средств массовой информации «РуСат» организует телерепортажи и видеоконференции, распространяет через спутник программы теле- и радиовещания.
Комплекс услуг «РуСат» включает:
• услуги приемопередающего телепорта
• услуги приемного телепорта
• изготовление и сдачу в аренду передвижных репортажных комплексов
• построение корпоративных сетей связи
• услуги по передаче данных
• доступ в интернет с использованием стандарта DVB-S2
• подъем телевизионных и радиоканалов (uplink)
Начиная с 2002 г. специалисты «РуСат» установили по заказу клиентов 1620 VSAT-терминалов в семи федеральных округах России.
С использованием частотного ресурса российского спутника
«Ямал-201» (Ku-диапазон, 90° в. д.) и зарубежных – Intelsat-904 (Ku-диапазон, 60° в. д.), Intelsat-15 (Ku-диапазон, 85,15° в. д.) и Intelsat-906 (C-диапазон, 64° в. д.) оператор предоставляет услуги более чем 900 заказчикам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АЛЫМОВТо, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АЛЫМОВТо, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7271 [~CODE] => 7271 [EXTERNAL_ID] => 7271 [~EXTERNAL_ID] => 7271 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связь в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => связь в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/34.jpg" title="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />То, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связь в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/34.jpg" title="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />То, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении ) )

									Array
(
    [ID] => 95278
    [~ID] => 95278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Связь в движении
    [~NAME] => Связь в движении
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7271/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7271/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Георгиевич, когда же, путешествуя на поезде по нашей стране, мы сможем свободно пользоваться интернетом?

– Нельзя сказать, что сегодня в российских поездах совершенно отсутствует возможность получить доступ в Сеть, – например, интернет есть в скоростных поездах «Сапсан» и в вагонах аэроэкспрессов, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Но проблема в том, что получить широкополосный доступ во Всемирную паутину можно лишь там, где есть покрытие сетями мобильных операторов. Однако даже на трассе Москва – Санкт-Петербург много участков с очень низком качеством мобильной связи либо с ее полным отсутствием.

– Получается, что ваша компания предлагает альтернативу сетям мобильной связи – спутниковые технологии. Есть ли у вас решение для российских поездов?

– Мы уже предложили компании «Российские железные дороги» решение, позволяющее предоставлять доступ в Глобальную сеть даже там, где нет базовых станций мобильных операторов, а также систему широкополосной мобильной спутниковой связи ArcLight от компании ViaSat. Благодаря применению соответствующего программного обеспечения система ArcLight дает возможность сгладить негативный эффект кратковременного прерывания сигнала, возникающий в связи с помехами, создающимися опорными столбами, деревьями, придорожными зданиями при движении состава по железной дороге.

– Если рассматривать рынок подвижного доступа в интернет в целом, кого вы видите в качест­ве своих клиентов?

– Говорить о массовости услуги предоставления связи на движущихся объектах не приходится. Это, скорее, решение для определенных сегментов – железнодорожного транспорта, самолетов или, например, телевизионных компаний, которым важно первыми передать новость в эфир. Здесь надо понимать, что мы не позиционируем себя как поставщика конечной услуги для пользователей. Задача компании «РуСат» – предоставить провайдеру определенной услуги широкополосный канал связи в движении, а уже он с помощью этого канала будет продвигать услугу на конкретном рынке.

– Выходит, что клиент «РуСат» получает надежный высокоскоростной канал связи, который может использовать по своему усмотрению – например, не только чтобы занять пассажиров, но и для более важных целей?

– Все верно. Подвижной спутниковый интернет-доступ нельзя позиционировать только как развлечение, это еще и важнейшая часть системы безопасности на транспорте. Например, авиакомпании могут дублировать черные ящики, в реальном режиме передавая с них всю информацию на Землю. Также можно постоянно отслеживать состояние автомобилей, перевозящих опасные грузы, а в поездах можно даже использовать внутреннее телевидение для предупреждения опасных ситуаций, таких как внезапные возгорания или преступления.

– Я знаю, что вы взаимодей­ствуете с крупнейшими мировыми авиакомпаниями по организации связи в полете. Расскажите немного об этих проектах.

– «РуСат» является единственным спутниковым оператором в России, имеющим успешный опыт организации телекоммуникационных услуг на борту самолетов. Так, в 2003–2006 гг.
мы приняли участие в первом масштабном проекте по обеспечению связи в движении – в проекте компании Connexion by Boeing (CBB), которая организовала доступ в интернет на борту самолетов. В начале этого года наша компания заключила долгосрочный договор на предоставление широкополосного канала связи для ведущего международного поставщика систем развлечения и связи в полете – компании Panasonic Avionics Corporation (PAC). В рамках данного проекта «РуСат» организовал на базе спутника «Ямал-201» широкополосный канал связи, позволяющий оказывать телекоммуникационные услуги на борту самолетов зарубежных компаний во время транзитных перелетов над территорией России.

– Насколько вам как оператору сейчас сложно работать на рынке услуг подвижной связи?

– Фактически рынка услуг подвижной связи в России как такового нет – мы сейчас только пытаемся его создавать. Поэтому при работе возникают определенные сложности – например, пока еще не обобщена процедура регистрации подвижной станции. Но это не является непреодолимым препятствием – просто оператору необходимо разговаривать с регулятором, разъяснять свою позицию, убеждать и грамотно оформлять документы. «РуСат» уже не раз успешно проходил эту процедуру, и могу сказать с полной уверенностью: мы готовы к активной работе и новым проектам.
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА

наша справка

Российский оператор сети спутниковой связи «РуСат» предоставляет телекоммуникационные услуги на основе собственного телепорта с использованием малогабаритных терминалов (VSAT) для корпоративных заказчиков, операторов связи, государственных предприятий и учреждений. Для средств массовой информации «РуСат» организует телерепортажи и видеоконференции, распространяет через спутник программы теле- и радиовещания.
Комплекс услуг «РуСат» включает:
• услуги приемопередающего телепорта
• услуги приемного телепорта
• изготовление и сдачу в аренду передвижных репортажных комплексов
• построение корпоративных сетей связи
• услуги по передаче данных
• доступ в интернет с использованием стандарта DVB-S2
• подъем телевизионных и радиоканалов (uplink)
Начиная с 2002 г. специалисты «РуСат» установили по заказу клиентов 1620 VSAT-терминалов в семи федеральных округах России.
С использованием частотного ресурса российского спутника
«Ямал-201» (Ku-диапазон, 90° в. д.) и зарубежных – Intelsat-904 (Ku-диапазон, 60° в. д.), Intelsat-15 (Ku-диапазон, 85,15° в. д.) и Intelsat-906 (C-диапазон, 64° в. д.) оператор предоставляет услуги более чем 900 заказчикам. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Георгиевич, когда же, путешествуя на поезде по нашей стране, мы сможем свободно пользоваться интернетом?

– Нельзя сказать, что сегодня в российских поездах совершенно отсутствует возможность получить доступ в Сеть, – например, интернет есть в скоростных поездах «Сапсан» и в вагонах аэроэкспрессов, доставляющих пассажиров в московские аэропорты. Но проблема в том, что получить широкополосный доступ во Всемирную паутину можно лишь там, где есть покрытие сетями мобильных операторов. Однако даже на трассе Москва – Санкт-Петербург много участков с очень низком качеством мобильной связи либо с ее полным отсутствием.

– Получается, что ваша компания предлагает альтернативу сетям мобильной связи – спутниковые технологии. Есть ли у вас решение для российских поездов?

– Мы уже предложили компании «Российские железные дороги» решение, позволяющее предоставлять доступ в Глобальную сеть даже там, где нет базовых станций мобильных операторов, а также систему широкополосной мобильной спутниковой связи ArcLight от компании ViaSat. Благодаря применению соответствующего программного обеспечения система ArcLight дает возможность сгладить негативный эффект кратковременного прерывания сигнала, возникающий в связи с помехами, создающимися опорными столбами, деревьями, придорожными зданиями при движении состава по железной дороге.

– Если рассматривать рынок подвижного доступа в интернет в целом, кого вы видите в качест­ве своих клиентов?

– Говорить о массовости услуги предоставления связи на движущихся объектах не приходится. Это, скорее, решение для определенных сегментов – железнодорожного транспорта, самолетов или, например, телевизионных компаний, которым важно первыми передать новость в эфир. Здесь надо понимать, что мы не позиционируем себя как поставщика конечной услуги для пользователей. Задача компании «РуСат» – предоставить провайдеру определенной услуги широкополосный канал связи в движении, а уже он с помощью этого канала будет продвигать услугу на конкретном рынке.

– Выходит, что клиент «РуСат» получает надежный высокоскоростной канал связи, который может использовать по своему усмотрению – например, не только чтобы занять пассажиров, но и для более важных целей?

– Все верно. Подвижной спутниковый интернет-доступ нельзя позиционировать только как развлечение, это еще и важнейшая часть системы безопасности на транспорте. Например, авиакомпании могут дублировать черные ящики, в реальном режиме передавая с них всю информацию на Землю. Также можно постоянно отслеживать состояние автомобилей, перевозящих опасные грузы, а в поездах можно даже использовать внутреннее телевидение для предупреждения опасных ситуаций, таких как внезапные возгорания или преступления.

– Я знаю, что вы взаимодей­ствуете с крупнейшими мировыми авиакомпаниями по организации связи в полете. Расскажите немного об этих проектах.

– «РуСат» является единственным спутниковым оператором в России, имеющим успешный опыт организации телекоммуникационных услуг на борту самолетов. Так, в 2003–2006 гг.
мы приняли участие в первом масштабном проекте по обеспечению связи в движении – в проекте компании Connexion by Boeing (CBB), которая организовала доступ в интернет на борту самолетов. В начале этого года наша компания заключила долгосрочный договор на предоставление широкополосного канала связи для ведущего международного поставщика систем развлечения и связи в полете – компании Panasonic Avionics Corporation (PAC). В рамках данного проекта «РуСат» организовал на базе спутника «Ямал-201» широкополосный канал связи, позволяющий оказывать телекоммуникационные услуги на борту самолетов зарубежных компаний во время транзитных перелетов над территорией России.

– Насколько вам как оператору сейчас сложно работать на рынке услуг подвижной связи?

– Фактически рынка услуг подвижной связи в России как такового нет – мы сейчас только пытаемся его создавать. Поэтому при работе возникают определенные сложности – например, пока еще не обобщена процедура регистрации подвижной станции. Но это не является непреодолимым препятствием – просто оператору необходимо разговаривать с регулятором, разъяснять свою позицию, убеждать и грамотно оформлять документы. «РуСат» уже не раз успешно проходил эту процедуру, и могу сказать с полной уверенностью: мы готовы к активной работе и новым проектам.
Беседовала ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА

наша справка

Российский оператор сети спутниковой связи «РуСат» предоставляет телекоммуникационные услуги на основе собственного телепорта с использованием малогабаритных терминалов (VSAT) для корпоративных заказчиков, операторов связи, государственных предприятий и учреждений. Для средств массовой информации «РуСат» организует телерепортажи и видеоконференции, распространяет через спутник программы теле- и радиовещания.
Комплекс услуг «РуСат» включает:
• услуги приемопередающего телепорта
• услуги приемного телепорта
• изготовление и сдачу в аренду передвижных репортажных комплексов
• построение корпоративных сетей связи
• услуги по передаче данных
• доступ в интернет с использованием стандарта DVB-S2
• подъем телевизионных и радиоканалов (uplink)
Начиная с 2002 г. специалисты «РуСат» установили по заказу клиентов 1620 VSAT-терминалов в семи федеральных округах России.
С использованием частотного ресурса российского спутника
«Ямал-201» (Ku-диапазон, 90° в. д.) и зарубежных – Intelsat-904 (Ku-диапазон, 60° в. д.), Intelsat-15 (Ku-диапазон, 85,15° в. д.) и Intelsat-906 (C-диапазон, 64° в. д.) оператор предоставляет услуги более чем 900 заказчикам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АЛЫМОВТо, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АЛЫМОВТо, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7271 [~CODE] => 7271 [EXTERNAL_ID] => 7271 [~EXTERNAL_ID] => 7271 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связь в движении [SECTION_META_KEYWORDS] => связь в движении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/34.jpg" title="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />То, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связь в движении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/34.jpg" title="СЕРГЕЙ АЛЫМОВ" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />То, что широкополосный доступ в интернет в поездах – неотъемлемый элемент системы безопасности, профессионалы знали с самого начала внедрения связи на движущихся объектах. Поэтому перспективность предложения российского оператора спутниковой связи «РуСат» по доступу к интернету в движении – через широкополосный канал с глобальным покрытием – была очевидной с самого начала. О том, кому и для чего нужен доступ в интернет во время передвижения, рассказывает генеральный директор компании «РуСат» СЕРГЕЙ АЛЫМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связь в движении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связь в движении ) )
РЖД-Партнер

Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее

На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ).
Array
(
    [ID] => 95277
    [~ID] => 95277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Электронный диспетчер  перевел стрелки в будущее
    [~NAME] => Электронный диспетчер  перевел стрелки в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7270/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7270/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» как важный элемент создания интеллектуальной транспортной системы, над которой работают специалисты отраслевых институтов и проектно-конструкторских организаций ОАО «РЖД».
Выбор главного хода Октябрьской железной дороги полигоном для апробации нового комплекса обоснован тем, что между двумя столицами строго по расписанию следуют преимущественно пассажирские поезда. В летний период их количество доходит до 80 пар в сутки. На данном маршруте организованы высокоскоростные перевозки поездами «Сапсан», пользующимися огромным спросом у пассажиров, а также интенсивное пригородное сообщение. Такой плотный график движения и поставленные перед институтом руководством ОАО «Российские железные дороги» непростые задачи заставили особое внимание уделить проектам по интеллектуализации железнодорожного транспорта России.
Наиболее развитые мировые державы, особенно члены Клуба высокоскоростного движения, уделяют созданию интеллектуальных транспортных систем большое внимание. Россия после запуска в постоянную эксплуатацию поездов «Сапсан», «Аллегро» (а в недалеком будущем и Desiro Rus) пополнила этот клуб. Теперь она должна в полной мере соответствовать своему статусу. Без интеллектуальных систем, над созданием которых на протяжении нескольких лет работают ученые ОАО «НИИАС», российским железным дорогам не обойтись.
Интеллектуальный транспорт включает в себя не только автоматизированные системы управления движением и обеспечение безопасности, но и самодиагностируемый подвижной состав и элементы железнодорожной инфраструктуры. Тем самым существенно снижается влияние человеческого фактора на качество принятых управленческих решений, а следовательно, и вероятность ошибок. При росте интенсивности движения, маршрутных скоростей риск увеличивается в разы.
В идеале весь транспортный комплекс должен функционировать строго по графикам и управляться автоматически. Человеку отводится лишь экспертная функция и выбор варианта разрешения нештатных ситуаций из предложенных системой автоматического управления.
Другая задача, которая решается с помощью таких автоматизированных комплексов, – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем. Эта задача встала перед странами Евросоюза при обеспечении для своих граждан максимальных удобств во время передвижения между государ­ствами Европы. Ведь для пассажира очень важным является не только быстрое и безопасное перемещение из одной точки в другую, но и, если это необходимо, возможность с достаточным комфортом сменить вид транспорта или пересесть в другой поезд. Только комплекс автоматизированных систем позволит сделать максимально удобными такие смешанные поездки.
Интероперабельность чрезвы­чайно важна и для России с ее большой территорией, неравномерным распределением населения, промышленных предприятий и мест добычи полезных ископаемых. С развитием высокоскоростного движения между крупнейшими городами страны потребуется сопряжение многих видов транспорта, обеспечить которое смогут лишь интеллектуальные управляющие системы. Основы подобного комплекса, помимо ПТК АУМ, закладываются, в частности, в проект реконструкции и модернизации вокзального комплекса в Анапе, где процент интеллектуализации будет соответствовать стандартам интеллектуального вокзала.
Любая интеллектуальная управляющая система является комплексом автоматизированных систем, работающих на одну задачу – обеспечить четкое выполнение разработанного суточного графика и высокий уровень безопасности движения. Введенный программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрута – одно из звеньев этой большой системы.
Внедрение ПТК АУМ стало возможным благодаря четкой и плодотворной работе двух организаций – ОАО «НИИАС» и ПТКБ ЦШ. Сотрудничество двух коллективов было нацелено на решение задачи кросс-платформенной совместимости комплексов диспетчерской централизации и внешних информационно-управляющих систем. Новый автоматизированный комплекс предстояло вписать в структуру действующей диспетчерской централизации автоматизированной системы управления железнодорожной автоматикой – АРМ ДНЦ «Сетунь». За разработку специализированной информационной шины и блоков обработки команд на установку маршрутов отвечали специалисты управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Уже сегодня в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ запущен на двух станциях опытного полигона направления Санкт-Петербург – Москва, несколько локомотивов оборудованы радиомодемными модулями, позволяющими оперативно корректировать расписание следования при автоведении локомотива.
ПТК АУМ выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передается из автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ». АС «Автодиспетчер» преобразует график движения поездов в «Трассы» с детализацией до блок-участка для каждого поезда. На основании этого плана пропуска комплекс формирует команды на установку маршрутов.
В процессе выполнения команд ПТК АУМ определяет причины, препятствующие автоматическому управлению установкой маршрутов на станции, если они имеются, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.
Логика машинного интеллекта позволяет держать в памяти сотни позиций различных данных, среди которых не только маршруты всех поездов в течение суток, но и особенности пропуска. Например, при пропусках высокоскоростного поезда «Сапсан» машина учитывает также и необходимые меры безопасности, такие как усиленный контроль переездов и включение режима ВСД. Если вагоны, скажем, с сыпучими грузами на станциях при пропуске «Сапсана» будут поставлены на дальние пути, то система это проконтролирует.
Диспетчерский персонал полигона управления расположен в одном зале, это позволяет работать командой и воспринимать ситуацию целиком, а не только на своем диспетчерском круге.
ОАО «НИИАС» последовательно внедряет на железных дорогах самые современные информационные и управляющие системы, многие из которых – с элементами искусственного интеллекта и являются прорывными, инновационными технологиями. Системы по управлению движением, обеспечению безопасности движения с широким использованием спутниковых и геоинформационных систем позволяют многократно увеличивать количество данных о состоянии пути, локомотивов и поездов, тем самым снижая управленческие риски. К тому же существенно повышаются требования к достоверности информации, вводимой в систему. Это дает руководству ОАО «РЖД» возможность более четкого и оперативного управления огромным хозяйственным комплексом железных дорог.
Не случайно опыт внедрения ПТК АУМ будет использован на олимпийской транспортной инфра­структуре Сочи-2014. В дни проведения зимней Олимпиады, по расчетам специалистов, предполагается организовать на марш­руте Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» движение более сорока электропоездов Desiro Rus, на которые возложена задача обеспечения провозной способности линии на уровне 8,5 тыс. пасс./час с интервалами движения до 5 минут со средней скоростью движения 120 км/час. Уровень разработки автоматизированных систем соответствует самым высоким требованиям.
С введением в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ железные дороги еще на шаг приблизились к созданию в России интеллектуальной транспортной системы.
А. А. ПОПЛАВСКИЙ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.
В. А. ШАРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», руководитель НТК по управлению перевозками, д. т. н.
М. Т. ИВАНОВ,
начальник отделения – заместитель руководителя НТК по управлению перевозками [~DETAIL_TEXT] => Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» как важный элемент создания интеллектуальной транспортной системы, над которой работают специалисты отраслевых институтов и проектно-конструкторских организаций ОАО «РЖД».
Выбор главного хода Октябрьской железной дороги полигоном для апробации нового комплекса обоснован тем, что между двумя столицами строго по расписанию следуют преимущественно пассажирские поезда. В летний период их количество доходит до 80 пар в сутки. На данном маршруте организованы высокоскоростные перевозки поездами «Сапсан», пользующимися огромным спросом у пассажиров, а также интенсивное пригородное сообщение. Такой плотный график движения и поставленные перед институтом руководством ОАО «Российские железные дороги» непростые задачи заставили особое внимание уделить проектам по интеллектуализации железнодорожного транспорта России.
Наиболее развитые мировые державы, особенно члены Клуба высокоскоростного движения, уделяют созданию интеллектуальных транспортных систем большое внимание. Россия после запуска в постоянную эксплуатацию поездов «Сапсан», «Аллегро» (а в недалеком будущем и Desiro Rus) пополнила этот клуб. Теперь она должна в полной мере соответствовать своему статусу. Без интеллектуальных систем, над созданием которых на протяжении нескольких лет работают ученые ОАО «НИИАС», российским железным дорогам не обойтись.
Интеллектуальный транспорт включает в себя не только автоматизированные системы управления движением и обеспечение безопасности, но и самодиагностируемый подвижной состав и элементы железнодорожной инфраструктуры. Тем самым существенно снижается влияние человеческого фактора на качество принятых управленческих решений, а следовательно, и вероятность ошибок. При росте интенсивности движения, маршрутных скоростей риск увеличивается в разы.
В идеале весь транспортный комплекс должен функционировать строго по графикам и управляться автоматически. Человеку отводится лишь экспертная функция и выбор варианта разрешения нештатных ситуаций из предложенных системой автоматического управления.
Другая задача, которая решается с помощью таких автоматизированных комплексов, – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем. Эта задача встала перед странами Евросоюза при обеспечении для своих граждан максимальных удобств во время передвижения между государ­ствами Европы. Ведь для пассажира очень важным является не только быстрое и безопасное перемещение из одной точки в другую, но и, если это необходимо, возможность с достаточным комфортом сменить вид транспорта или пересесть в другой поезд. Только комплекс автоматизированных систем позволит сделать максимально удобными такие смешанные поездки.
Интероперабельность чрезвы­чайно важна и для России с ее большой территорией, неравномерным распределением населения, промышленных предприятий и мест добычи полезных ископаемых. С развитием высокоскоростного движения между крупнейшими городами страны потребуется сопряжение многих видов транспорта, обеспечить которое смогут лишь интеллектуальные управляющие системы. Основы подобного комплекса, помимо ПТК АУМ, закладываются, в частности, в проект реконструкции и модернизации вокзального комплекса в Анапе, где процент интеллектуализации будет соответствовать стандартам интеллектуального вокзала.
Любая интеллектуальная управляющая система является комплексом автоматизированных систем, работающих на одну задачу – обеспечить четкое выполнение разработанного суточного графика и высокий уровень безопасности движения. Введенный программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрута – одно из звеньев этой большой системы.
Внедрение ПТК АУМ стало возможным благодаря четкой и плодотворной работе двух организаций – ОАО «НИИАС» и ПТКБ ЦШ. Сотрудничество двух коллективов было нацелено на решение задачи кросс-платформенной совместимости комплексов диспетчерской централизации и внешних информационно-управляющих систем. Новый автоматизированный комплекс предстояло вписать в структуру действующей диспетчерской централизации автоматизированной системы управления железнодорожной автоматикой – АРМ ДНЦ «Сетунь». За разработку специализированной информационной шины и блоков обработки команд на установку маршрутов отвечали специалисты управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Уже сегодня в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ запущен на двух станциях опытного полигона направления Санкт-Петербург – Москва, несколько локомотивов оборудованы радиомодемными модулями, позволяющими оперативно корректировать расписание следования при автоведении локомотива.
ПТК АУМ выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передается из автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ». АС «Автодиспетчер» преобразует график движения поездов в «Трассы» с детализацией до блок-участка для каждого поезда. На основании этого плана пропуска комплекс формирует команды на установку маршрутов.
В процессе выполнения команд ПТК АУМ определяет причины, препятствующие автоматическому управлению установкой маршрутов на станции, если они имеются, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.
Логика машинного интеллекта позволяет держать в памяти сотни позиций различных данных, среди которых не только маршруты всех поездов в течение суток, но и особенности пропуска. Например, при пропусках высокоскоростного поезда «Сапсан» машина учитывает также и необходимые меры безопасности, такие как усиленный контроль переездов и включение режима ВСД. Если вагоны, скажем, с сыпучими грузами на станциях при пропуске «Сапсана» будут поставлены на дальние пути, то система это проконтролирует.
Диспетчерский персонал полигона управления расположен в одном зале, это позволяет работать командой и воспринимать ситуацию целиком, а не только на своем диспетчерском круге.
ОАО «НИИАС» последовательно внедряет на железных дорогах самые современные информационные и управляющие системы, многие из которых – с элементами искусственного интеллекта и являются прорывными, инновационными технологиями. Системы по управлению движением, обеспечению безопасности движения с широким использованием спутниковых и геоинформационных систем позволяют многократно увеличивать количество данных о состоянии пути, локомотивов и поездов, тем самым снижая управленческие риски. К тому же существенно повышаются требования к достоверности информации, вводимой в систему. Это дает руководству ОАО «РЖД» возможность более четкого и оперативного управления огромным хозяйственным комплексом железных дорог.
Не случайно опыт внедрения ПТК АУМ будет использован на олимпийской транспортной инфра­структуре Сочи-2014. В дни проведения зимней Олимпиады, по расчетам специалистов, предполагается организовать на марш­руте Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» движение более сорока электропоездов Desiro Rus, на которые возложена задача обеспечения провозной способности линии на уровне 8,5 тыс. пасс./час с интервалами движения до 5 минут со средней скоростью движения 120 км/час. Уровень разработки автоматизированных систем соответствует самым высоким требованиям.
С введением в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ железные дороги еще на шаг приблизились к созданию в России интеллектуальной транспортной системы.
А. А. ПОПЛАВСКИЙ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.
В. А. ШАРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», руководитель НТК по управлению перевозками, д. т. н.
М. Т. ИВАНОВ,
начальник отделения – заместитель руководителя НТК по управлению перевозками [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [~PREVIEW_TEXT] => На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7270 [~CODE] => 7270 [EXTERNAL_ID] => 7270 [~EXTERNAL_ID] => 7270 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/33.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/33.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 95277
    [~ID] => 95277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Электронный диспетчер  перевел стрелки в будущее
    [~NAME] => Электронный диспетчер  перевел стрелки в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7270/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7270/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» как важный элемент создания интеллектуальной транспортной системы, над которой работают специалисты отраслевых институтов и проектно-конструкторских организаций ОАО «РЖД».
Выбор главного хода Октябрьской железной дороги полигоном для апробации нового комплекса обоснован тем, что между двумя столицами строго по расписанию следуют преимущественно пассажирские поезда. В летний период их количество доходит до 80 пар в сутки. На данном маршруте организованы высокоскоростные перевозки поездами «Сапсан», пользующимися огромным спросом у пассажиров, а также интенсивное пригородное сообщение. Такой плотный график движения и поставленные перед институтом руководством ОАО «Российские железные дороги» непростые задачи заставили особое внимание уделить проектам по интеллектуализации железнодорожного транспорта России.
Наиболее развитые мировые державы, особенно члены Клуба высокоскоростного движения, уделяют созданию интеллектуальных транспортных систем большое внимание. Россия после запуска в постоянную эксплуатацию поездов «Сапсан», «Аллегро» (а в недалеком будущем и Desiro Rus) пополнила этот клуб. Теперь она должна в полной мере соответствовать своему статусу. Без интеллектуальных систем, над созданием которых на протяжении нескольких лет работают ученые ОАО «НИИАС», российским железным дорогам не обойтись.
Интеллектуальный транспорт включает в себя не только автоматизированные системы управления движением и обеспечение безопасности, но и самодиагностируемый подвижной состав и элементы железнодорожной инфраструктуры. Тем самым существенно снижается влияние человеческого фактора на качество принятых управленческих решений, а следовательно, и вероятность ошибок. При росте интенсивности движения, маршрутных скоростей риск увеличивается в разы.
В идеале весь транспортный комплекс должен функционировать строго по графикам и управляться автоматически. Человеку отводится лишь экспертная функция и выбор варианта разрешения нештатных ситуаций из предложенных системой автоматического управления.
Другая задача, которая решается с помощью таких автоматизированных комплексов, – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем. Эта задача встала перед странами Евросоюза при обеспечении для своих граждан максимальных удобств во время передвижения между государ­ствами Европы. Ведь для пассажира очень важным является не только быстрое и безопасное перемещение из одной точки в другую, но и, если это необходимо, возможность с достаточным комфортом сменить вид транспорта или пересесть в другой поезд. Только комплекс автоматизированных систем позволит сделать максимально удобными такие смешанные поездки.
Интероперабельность чрезвы­чайно важна и для России с ее большой территорией, неравномерным распределением населения, промышленных предприятий и мест добычи полезных ископаемых. С развитием высокоскоростного движения между крупнейшими городами страны потребуется сопряжение многих видов транспорта, обеспечить которое смогут лишь интеллектуальные управляющие системы. Основы подобного комплекса, помимо ПТК АУМ, закладываются, в частности, в проект реконструкции и модернизации вокзального комплекса в Анапе, где процент интеллектуализации будет соответствовать стандартам интеллектуального вокзала.
Любая интеллектуальная управляющая система является комплексом автоматизированных систем, работающих на одну задачу – обеспечить четкое выполнение разработанного суточного графика и высокий уровень безопасности движения. Введенный программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрута – одно из звеньев этой большой системы.
Внедрение ПТК АУМ стало возможным благодаря четкой и плодотворной работе двух организаций – ОАО «НИИАС» и ПТКБ ЦШ. Сотрудничество двух коллективов было нацелено на решение задачи кросс-платформенной совместимости комплексов диспетчерской централизации и внешних информационно-управляющих систем. Новый автоматизированный комплекс предстояло вписать в структуру действующей диспетчерской централизации автоматизированной системы управления железнодорожной автоматикой – АРМ ДНЦ «Сетунь». За разработку специализированной информационной шины и блоков обработки команд на установку маршрутов отвечали специалисты управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Уже сегодня в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ запущен на двух станциях опытного полигона направления Санкт-Петербург – Москва, несколько локомотивов оборудованы радиомодемными модулями, позволяющими оперативно корректировать расписание следования при автоведении локомотива.
ПТК АУМ выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передается из автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ». АС «Автодиспетчер» преобразует график движения поездов в «Трассы» с детализацией до блок-участка для каждого поезда. На основании этого плана пропуска комплекс формирует команды на установку маршрутов.
В процессе выполнения команд ПТК АУМ определяет причины, препятствующие автоматическому управлению установкой маршрутов на станции, если они имеются, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.
Логика машинного интеллекта позволяет держать в памяти сотни позиций различных данных, среди которых не только маршруты всех поездов в течение суток, но и особенности пропуска. Например, при пропусках высокоскоростного поезда «Сапсан» машина учитывает также и необходимые меры безопасности, такие как усиленный контроль переездов и включение режима ВСД. Если вагоны, скажем, с сыпучими грузами на станциях при пропуске «Сапсана» будут поставлены на дальние пути, то система это проконтролирует.
Диспетчерский персонал полигона управления расположен в одном зале, это позволяет работать командой и воспринимать ситуацию целиком, а не только на своем диспетчерском круге.
ОАО «НИИАС» последовательно внедряет на железных дорогах самые современные информационные и управляющие системы, многие из которых – с элементами искусственного интеллекта и являются прорывными, инновационными технологиями. Системы по управлению движением, обеспечению безопасности движения с широким использованием спутниковых и геоинформационных систем позволяют многократно увеличивать количество данных о состоянии пути, локомотивов и поездов, тем самым снижая управленческие риски. К тому же существенно повышаются требования к достоверности информации, вводимой в систему. Это дает руководству ОАО «РЖД» возможность более четкого и оперативного управления огромным хозяйственным комплексом железных дорог.
Не случайно опыт внедрения ПТК АУМ будет использован на олимпийской транспортной инфра­структуре Сочи-2014. В дни проведения зимней Олимпиады, по расчетам специалистов, предполагается организовать на марш­руте Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» движение более сорока электропоездов Desiro Rus, на которые возложена задача обеспечения провозной способности линии на уровне 8,5 тыс. пасс./час с интервалами движения до 5 минут со средней скоростью движения 120 км/час. Уровень разработки автоматизированных систем соответствует самым высоким требованиям.
С введением в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ железные дороги еще на шаг приблизились к созданию в России интеллектуальной транспортной системы.
А. А. ПОПЛАВСКИЙ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.
В. А. ШАРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», руководитель НТК по управлению перевозками, д. т. н.
М. Т. ИВАНОВ,
начальник отделения – заместитель руководителя НТК по управлению перевозками [~DETAIL_TEXT] => Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» как важный элемент создания интеллектуальной транспортной системы, над которой работают специалисты отраслевых институтов и проектно-конструкторских организаций ОАО «РЖД».
Выбор главного хода Октябрьской железной дороги полигоном для апробации нового комплекса обоснован тем, что между двумя столицами строго по расписанию следуют преимущественно пассажирские поезда. В летний период их количество доходит до 80 пар в сутки. На данном маршруте организованы высокоскоростные перевозки поездами «Сапсан», пользующимися огромным спросом у пассажиров, а также интенсивное пригородное сообщение. Такой плотный график движения и поставленные перед институтом руководством ОАО «Российские железные дороги» непростые задачи заставили особое внимание уделить проектам по интеллектуализации железнодорожного транспорта России.
Наиболее развитые мировые державы, особенно члены Клуба высокоскоростного движения, уделяют созданию интеллектуальных транспортных систем большое внимание. Россия после запуска в постоянную эксплуатацию поездов «Сапсан», «Аллегро» (а в недалеком будущем и Desiro Rus) пополнила этот клуб. Теперь она должна в полной мере соответствовать своему статусу. Без интеллектуальных систем, над созданием которых на протяжении нескольких лет работают ученые ОАО «НИИАС», российским железным дорогам не обойтись.
Интеллектуальный транспорт включает в себя не только автоматизированные системы управления движением и обеспечение безопасности, но и самодиагностируемый подвижной состав и элементы железнодорожной инфраструктуры. Тем самым существенно снижается влияние человеческого фактора на качество принятых управленческих решений, а следовательно, и вероятность ошибок. При росте интенсивности движения, маршрутных скоростей риск увеличивается в разы.
В идеале весь транспортный комплекс должен функционировать строго по графикам и управляться автоматически. Человеку отводится лишь экспертная функция и выбор варианта разрешения нештатных ситуаций из предложенных системой автоматического управления.
Другая задача, которая решается с помощью таких автоматизированных комплексов, – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем. Эта задача встала перед странами Евросоюза при обеспечении для своих граждан максимальных удобств во время передвижения между государ­ствами Европы. Ведь для пассажира очень важным является не только быстрое и безопасное перемещение из одной точки в другую, но и, если это необходимо, возможность с достаточным комфортом сменить вид транспорта или пересесть в другой поезд. Только комплекс автоматизированных систем позволит сделать максимально удобными такие смешанные поездки.
Интероперабельность чрезвы­чайно важна и для России с ее большой территорией, неравномерным распределением населения, промышленных предприятий и мест добычи полезных ископаемых. С развитием высокоскоростного движения между крупнейшими городами страны потребуется сопряжение многих видов транспорта, обеспечить которое смогут лишь интеллектуальные управляющие системы. Основы подобного комплекса, помимо ПТК АУМ, закладываются, в частности, в проект реконструкции и модернизации вокзального комплекса в Анапе, где процент интеллектуализации будет соответствовать стандартам интеллектуального вокзала.
Любая интеллектуальная управляющая система является комплексом автоматизированных систем, работающих на одну задачу – обеспечить четкое выполнение разработанного суточного графика и высокий уровень безопасности движения. Введенный программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрута – одно из звеньев этой большой системы.
Внедрение ПТК АУМ стало возможным благодаря четкой и плодотворной работе двух организаций – ОАО «НИИАС» и ПТКБ ЦШ. Сотрудничество двух коллективов было нацелено на решение задачи кросс-платформенной совместимости комплексов диспетчерской централизации и внешних информационно-управляющих систем. Новый автоматизированный комплекс предстояло вписать в структуру действующей диспетчерской централизации автоматизированной системы управления железнодорожной автоматикой – АРМ ДНЦ «Сетунь». За разработку специализированной информационной шины и блоков обработки команд на установку маршрутов отвечали специалисты управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Уже сегодня в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ запущен на двух станциях опытного полигона направления Санкт-Петербург – Москва, несколько локомотивов оборудованы радиомодемными модулями, позволяющими оперативно корректировать расписание следования при автоведении локомотива.
ПТК АУМ выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передается из автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ». АС «Автодиспетчер» преобразует график движения поездов в «Трассы» с детализацией до блок-участка для каждого поезда. На основании этого плана пропуска комплекс формирует команды на установку маршрутов.
В процессе выполнения команд ПТК АУМ определяет причины, препятствующие автоматическому управлению установкой маршрутов на станции, если они имеются, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.
Логика машинного интеллекта позволяет держать в памяти сотни позиций различных данных, среди которых не только маршруты всех поездов в течение суток, но и особенности пропуска. Например, при пропусках высокоскоростного поезда «Сапсан» машина учитывает также и необходимые меры безопасности, такие как усиленный контроль переездов и включение режима ВСД. Если вагоны, скажем, с сыпучими грузами на станциях при пропуске «Сапсана» будут поставлены на дальние пути, то система это проконтролирует.
Диспетчерский персонал полигона управления расположен в одном зале, это позволяет работать командой и воспринимать ситуацию целиком, а не только на своем диспетчерском круге.
ОАО «НИИАС» последовательно внедряет на железных дорогах самые современные информационные и управляющие системы, многие из которых – с элементами искусственного интеллекта и являются прорывными, инновационными технологиями. Системы по управлению движением, обеспечению безопасности движения с широким использованием спутниковых и геоинформационных систем позволяют многократно увеличивать количество данных о состоянии пути, локомотивов и поездов, тем самым снижая управленческие риски. К тому же существенно повышаются требования к достоверности информации, вводимой в систему. Это дает руководству ОАО «РЖД» возможность более четкого и оперативного управления огромным хозяйственным комплексом железных дорог.
Не случайно опыт внедрения ПТК АУМ будет использован на олимпийской транспортной инфра­структуре Сочи-2014. В дни проведения зимней Олимпиады, по расчетам специалистов, предполагается организовать на марш­руте Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» движение более сорока электропоездов Desiro Rus, на которые возложена задача обеспечения провозной способности линии на уровне 8,5 тыс. пасс./час с интервалами движения до 5 минут со средней скоростью движения 120 км/час. Уровень разработки автоматизированных систем соответствует самым высоким требованиям.
С введением в постоянную эксплуатацию ПТК АУМ железные дороги еще на шаг приблизились к созданию в России интеллектуальной транспортной системы.
А. А. ПОПЛАВСКИЙ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н.
В. А. ШАРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», руководитель НТК по управлению перевозками, д. т. н.
М. Т. ИВАНОВ,
начальник отделения – заместитель руководителя НТК по управлению перевозками [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [~PREVIEW_TEXT] => На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7270 [~CODE] => 7270 [EXTERNAL_ID] => 7270 [~EXTERNAL_ID] => 7270 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/33.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/33.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На полигоне Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») совместно с ПКТБ ЦШ в сентябре 2011 года внедрил в постоянную эксплуатацию Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов (ПТК АУМ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный диспетчер перевел стрелки в будущее ) )
РЖД-Партнер

Новые технологии в действии

ДМИТРИЙ ПОРЕШИННИКОЛАЙ БУЗУРНЮКС появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов.
Array
(
    [ID] => 95276
    [~ID] => 95276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Новые технологии в действии
    [~NAME] => Новые технологии в действии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7269/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7269/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Любой рейс приватного вагона должен быть оплачен перевозчику, а значит, оформлен документально, с точным указанием станции назначения и получателя. В этой связи задача обеспечения отправителей погрузочными ресурсами превратилась в задачу эффективного удовлетворения потребностей клиентов с точной пономерной привязкой вагонов и учетом особенностей подвижного состава.
Компания «ИнтэлЛекс» разработала новую технологию Intellex Transportation Management (ITM), которая обеспечивает принципиально иной подход к управлению парками в новых условиях – адресную привязку вагона к заявкам грузоотправителей на перевозку с учетом особенностей перевозимых грузов, технических и коммерческих характеристик подвижного состава и других условий, влияющих на перевозку.
Первый вариант автоматизированной системы управления парком вагонов на базе новой технологии ITM был разработан специалистами компании «ИнтэлЛекс» более пяти лет назад. В середине 2007 года прототип системы стал достаточно надежным и производительным, и руководст­во ОАО «РЖД» приняло решение запустить новую технологию применительно к парку инвентарных цементовозов в количестве около 17 тыс. ед. Этот вариант, получивший сокращенное название
АС ДРПВ (автоматизированная система динамического распределения парка вагонов), успешно эксплуатировался в ОАО «РЖД» вплоть до передачи парка цементовозов в собственность ОАО «ПГК».
В дальнейшем технология ITM использовалась при разработке следующих автоматизированных систем управления вагонными парками: в ОАО «РЖД» – автоматизированная система распределения порожних полувагонов (АС РПВ), в ОАО «ПГК» – автоматизированная система управления автоматической диспетчеризации вагонов (АСУ АДВ) и автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка (АС УРВП).
Основной идеей ITM является нахождение оптимальной с точки зрения заданных критериев совокупной адресной привязки порожних вагонов к заказам на их подачу и автоматическое оформ­ление перевозочных документов в соответствии с рассчитанной привязкой. При этом система может учитывать специфику эксплуатационной работы инфраструктуры, правила перевозок грузов и огромное количество характеристик вагонов, таких как межремонтные пробеги, сроки ремонтов, ранее перевезенные грузы, ограничения по годности вагонов на экспорт, особенности моделей и многое другое.
Чтобы воплотить эту идею в жизнь, специалистам ЗАО «ИнтэлЛекс» пришлось научиться быст­ро решать задачи большой размерности: матрицы более чем
200 тыс. на 200 тыс. элементов обсчитываются сейчас за один час. Совместно со специалистами ЦФТО и ЦД ОАО «РЖД» был разработан комплекс технологий, позволяющих объединять парки разных собственников под единым управлением ОАО «РЖД». При
этом обеспечивалось безбумажное
(с применением ЭЦП) оформление перевозок порожних вагонов и управление парком полувагонов с учетом ограничений инфраструктуры.
Внедрение ITM на 145 тыс. полувагонов позволило ОАО «РЖД» объединить парки разных собст­венников в рамках агентского договора. На данный момент в едином пуле управляются полувагоны собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Агентский договор предусматривает, что ОАО «РЖД», действуя как агент собственника вагонов, осуществляет полный комплекс услуг по предоставлению вагонов клиентам и расчетам за предоставленные вагоны. Таким образом, клиент обеспечивается комплексной транспортной услугой, в которую входит предоставление вагона и собственно перевозка грузов.
В целом управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в рамках агентских соглашений позволило обеспечить эффективность использования частного парка при одновременном снижении издержек и учете возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД». Кроме повышения уровня маршрутизации, также сокращено среднее время оборота вагона, обеспечена запланированная доходность для собственников. По технологии ITM сейчас также успешно управляются 16,5 тыс. крытых вагонов, 23 тыс. цементовозов и 6 тыс. минераловозов ОАО «ПГК».
В качестве критериев оптимизации в системе могут быть выбраны либо минимум совокупного порожнего пробега в километрах, либо минимум совокупной стои­мости порожних рейсов, либо максимум совокупных доходов от перевозок. При этом новая технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами – от простых кольцевых до сложных логистических схем, включающих в себя несколько станций погрузки и выгрузки. Учитываются особенности различных перевозимых грузов и правила подготовки вагонов. В системе могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных лиц или групп клиентов, а также некоторых направлений перевозок.
Кроме того, в нынешнем году запущен проект по автоматизированному управлению ремонтами всех типов подвижного состава ОАО «ПГК» (одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка). Система сама автоматически определяет, когда и на какое вагоноремонтное предприя­тие лучше отправить вагон при наступлении у него срока планового ремонта, после чего авто­матически формирует накладную на ремонт.
В планах «ИнтэлЛекс» – реализация механизмов управления вагонами на территориях стран СНГ и Балтии, интеграция с интернет-
технологиями для обеспечения информационной поддержки клиентов, реализация различных моделей агентских соглашений. Перспективной видится задача по интеграции системы с АСУ инфра­структуры для одновременной оптимизации работы парка вагонов и таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции.
ДМИТРИЙ ПОРЕШИН,
начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс»
НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК,
заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» [~DETAIL_TEXT] => Любой рейс приватного вагона должен быть оплачен перевозчику, а значит, оформлен документально, с точным указанием станции назначения и получателя. В этой связи задача обеспечения отправителей погрузочными ресурсами превратилась в задачу эффективного удовлетворения потребностей клиентов с точной пономерной привязкой вагонов и учетом особенностей подвижного состава.
Компания «ИнтэлЛекс» разработала новую технологию Intellex Transportation Management (ITM), которая обеспечивает принципиально иной подход к управлению парками в новых условиях – адресную привязку вагона к заявкам грузоотправителей на перевозку с учетом особенностей перевозимых грузов, технических и коммерческих характеристик подвижного состава и других условий, влияющих на перевозку.
Первый вариант автоматизированной системы управления парком вагонов на базе новой технологии ITM был разработан специалистами компании «ИнтэлЛекс» более пяти лет назад. В середине 2007 года прототип системы стал достаточно надежным и производительным, и руководст­во ОАО «РЖД» приняло решение запустить новую технологию применительно к парку инвентарных цементовозов в количестве около 17 тыс. ед. Этот вариант, получивший сокращенное название
АС ДРПВ (автоматизированная система динамического распределения парка вагонов), успешно эксплуатировался в ОАО «РЖД» вплоть до передачи парка цементовозов в собственность ОАО «ПГК».
В дальнейшем технология ITM использовалась при разработке следующих автоматизированных систем управления вагонными парками: в ОАО «РЖД» – автоматизированная система распределения порожних полувагонов (АС РПВ), в ОАО «ПГК» – автоматизированная система управления автоматической диспетчеризации вагонов (АСУ АДВ) и автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка (АС УРВП).
Основной идеей ITM является нахождение оптимальной с точки зрения заданных критериев совокупной адресной привязки порожних вагонов к заказам на их подачу и автоматическое оформ­ление перевозочных документов в соответствии с рассчитанной привязкой. При этом система может учитывать специфику эксплуатационной работы инфраструктуры, правила перевозок грузов и огромное количество характеристик вагонов, таких как межремонтные пробеги, сроки ремонтов, ранее перевезенные грузы, ограничения по годности вагонов на экспорт, особенности моделей и многое другое.
Чтобы воплотить эту идею в жизнь, специалистам ЗАО «ИнтэлЛекс» пришлось научиться быст­ро решать задачи большой размерности: матрицы более чем
200 тыс. на 200 тыс. элементов обсчитываются сейчас за один час. Совместно со специалистами ЦФТО и ЦД ОАО «РЖД» был разработан комплекс технологий, позволяющих объединять парки разных собственников под единым управлением ОАО «РЖД». При
этом обеспечивалось безбумажное
(с применением ЭЦП) оформление перевозок порожних вагонов и управление парком полувагонов с учетом ограничений инфраструктуры.
Внедрение ITM на 145 тыс. полувагонов позволило ОАО «РЖД» объединить парки разных собст­венников в рамках агентского договора. На данный момент в едином пуле управляются полувагоны собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Агентский договор предусматривает, что ОАО «РЖД», действуя как агент собственника вагонов, осуществляет полный комплекс услуг по предоставлению вагонов клиентам и расчетам за предоставленные вагоны. Таким образом, клиент обеспечивается комплексной транспортной услугой, в которую входит предоставление вагона и собственно перевозка грузов.
В целом управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в рамках агентских соглашений позволило обеспечить эффективность использования частного парка при одновременном снижении издержек и учете возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД». Кроме повышения уровня маршрутизации, также сокращено среднее время оборота вагона, обеспечена запланированная доходность для собственников. По технологии ITM сейчас также успешно управляются 16,5 тыс. крытых вагонов, 23 тыс. цементовозов и 6 тыс. минераловозов ОАО «ПГК».
В качестве критериев оптимизации в системе могут быть выбраны либо минимум совокупного порожнего пробега в километрах, либо минимум совокупной стои­мости порожних рейсов, либо максимум совокупных доходов от перевозок. При этом новая технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами – от простых кольцевых до сложных логистических схем, включающих в себя несколько станций погрузки и выгрузки. Учитываются особенности различных перевозимых грузов и правила подготовки вагонов. В системе могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных лиц или групп клиентов, а также некоторых направлений перевозок.
Кроме того, в нынешнем году запущен проект по автоматизированному управлению ремонтами всех типов подвижного состава ОАО «ПГК» (одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка). Система сама автоматически определяет, когда и на какое вагоноремонтное предприя­тие лучше отправить вагон при наступлении у него срока планового ремонта, после чего авто­матически формирует накладную на ремонт.
В планах «ИнтэлЛекс» – реализация механизмов управления вагонами на территориях стран СНГ и Балтии, интеграция с интернет-
технологиями для обеспечения информационной поддержки клиентов, реализация различных моделей агентских соглашений. Перспективной видится задача по интеграции системы с АСУ инфра­структуры для одновременной оптимизации работы парка вагонов и таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции.
ДМИТРИЙ ПОРЕШИН,
начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс»
НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК,
заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ПОРЕШИННИКОЛАЙ БУЗУРНЮКС появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ПОРЕШИННИКОЛАЙ БУЗУРНЮКС появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7269 [~CODE] => 7269 [EXTERNAL_ID] => 7269 [~EXTERNAL_ID] => 7269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/31.jpg" title="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" border="0" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/32.jpg" title="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" border="0" width="200" height="288" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/31.jpg" title="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" border="0" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/32.jpg" title="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" border="0" width="200" height="288" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии ) )

									Array
(
    [ID] => 95276
    [~ID] => 95276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Новые технологии в действии
    [~NAME] => Новые технологии в действии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7269/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7269/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Любой рейс приватного вагона должен быть оплачен перевозчику, а значит, оформлен документально, с точным указанием станции назначения и получателя. В этой связи задача обеспечения отправителей погрузочными ресурсами превратилась в задачу эффективного удовлетворения потребностей клиентов с точной пономерной привязкой вагонов и учетом особенностей подвижного состава.
Компания «ИнтэлЛекс» разработала новую технологию Intellex Transportation Management (ITM), которая обеспечивает принципиально иной подход к управлению парками в новых условиях – адресную привязку вагона к заявкам грузоотправителей на перевозку с учетом особенностей перевозимых грузов, технических и коммерческих характеристик подвижного состава и других условий, влияющих на перевозку.
Первый вариант автоматизированной системы управления парком вагонов на базе новой технологии ITM был разработан специалистами компании «ИнтэлЛекс» более пяти лет назад. В середине 2007 года прототип системы стал достаточно надежным и производительным, и руководст­во ОАО «РЖД» приняло решение запустить новую технологию применительно к парку инвентарных цементовозов в количестве около 17 тыс. ед. Этот вариант, получивший сокращенное название
АС ДРПВ (автоматизированная система динамического распределения парка вагонов), успешно эксплуатировался в ОАО «РЖД» вплоть до передачи парка цементовозов в собственность ОАО «ПГК».
В дальнейшем технология ITM использовалась при разработке следующих автоматизированных систем управления вагонными парками: в ОАО «РЖД» – автоматизированная система распределения порожних полувагонов (АС РПВ), в ОАО «ПГК» – автоматизированная система управления автоматической диспетчеризации вагонов (АСУ АДВ) и автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка (АС УРВП).
Основной идеей ITM является нахождение оптимальной с точки зрения заданных критериев совокупной адресной привязки порожних вагонов к заказам на их подачу и автоматическое оформ­ление перевозочных документов в соответствии с рассчитанной привязкой. При этом система может учитывать специфику эксплуатационной работы инфраструктуры, правила перевозок грузов и огромное количество характеристик вагонов, таких как межремонтные пробеги, сроки ремонтов, ранее перевезенные грузы, ограничения по годности вагонов на экспорт, особенности моделей и многое другое.
Чтобы воплотить эту идею в жизнь, специалистам ЗАО «ИнтэлЛекс» пришлось научиться быст­ро решать задачи большой размерности: матрицы более чем
200 тыс. на 200 тыс. элементов обсчитываются сейчас за один час. Совместно со специалистами ЦФТО и ЦД ОАО «РЖД» был разработан комплекс технологий, позволяющих объединять парки разных собственников под единым управлением ОАО «РЖД». При
этом обеспечивалось безбумажное
(с применением ЭЦП) оформление перевозок порожних вагонов и управление парком полувагонов с учетом ограничений инфраструктуры.
Внедрение ITM на 145 тыс. полувагонов позволило ОАО «РЖД» объединить парки разных собст­венников в рамках агентского договора. На данный момент в едином пуле управляются полувагоны собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Агентский договор предусматривает, что ОАО «РЖД», действуя как агент собственника вагонов, осуществляет полный комплекс услуг по предоставлению вагонов клиентам и расчетам за предоставленные вагоны. Таким образом, клиент обеспечивается комплексной транспортной услугой, в которую входит предоставление вагона и собственно перевозка грузов.
В целом управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в рамках агентских соглашений позволило обеспечить эффективность использования частного парка при одновременном снижении издержек и учете возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД». Кроме повышения уровня маршрутизации, также сокращено среднее время оборота вагона, обеспечена запланированная доходность для собственников. По технологии ITM сейчас также успешно управляются 16,5 тыс. крытых вагонов, 23 тыс. цементовозов и 6 тыс. минераловозов ОАО «ПГК».
В качестве критериев оптимизации в системе могут быть выбраны либо минимум совокупного порожнего пробега в километрах, либо минимум совокупной стои­мости порожних рейсов, либо максимум совокупных доходов от перевозок. При этом новая технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами – от простых кольцевых до сложных логистических схем, включающих в себя несколько станций погрузки и выгрузки. Учитываются особенности различных перевозимых грузов и правила подготовки вагонов. В системе могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных лиц или групп клиентов, а также некоторых направлений перевозок.
Кроме того, в нынешнем году запущен проект по автоматизированному управлению ремонтами всех типов подвижного состава ОАО «ПГК» (одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка). Система сама автоматически определяет, когда и на какое вагоноремонтное предприя­тие лучше отправить вагон при наступлении у него срока планового ремонта, после чего авто­матически формирует накладную на ремонт.
В планах «ИнтэлЛекс» – реализация механизмов управления вагонами на территориях стран СНГ и Балтии, интеграция с интернет-
технологиями для обеспечения информационной поддержки клиентов, реализация различных моделей агентских соглашений. Перспективной видится задача по интеграции системы с АСУ инфра­структуры для одновременной оптимизации работы парка вагонов и таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции.
ДМИТРИЙ ПОРЕШИН,
начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс»
НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК,
заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» [~DETAIL_TEXT] => Любой рейс приватного вагона должен быть оплачен перевозчику, а значит, оформлен документально, с точным указанием станции назначения и получателя. В этой связи задача обеспечения отправителей погрузочными ресурсами превратилась в задачу эффективного удовлетворения потребностей клиентов с точной пономерной привязкой вагонов и учетом особенностей подвижного состава.
Компания «ИнтэлЛекс» разработала новую технологию Intellex Transportation Management (ITM), которая обеспечивает принципиально иной подход к управлению парками в новых условиях – адресную привязку вагона к заявкам грузоотправителей на перевозку с учетом особенностей перевозимых грузов, технических и коммерческих характеристик подвижного состава и других условий, влияющих на перевозку.
Первый вариант автоматизированной системы управления парком вагонов на базе новой технологии ITM был разработан специалистами компании «ИнтэлЛекс» более пяти лет назад. В середине 2007 года прототип системы стал достаточно надежным и производительным, и руководст­во ОАО «РЖД» приняло решение запустить новую технологию применительно к парку инвентарных цементовозов в количестве около 17 тыс. ед. Этот вариант, получивший сокращенное название
АС ДРПВ (автоматизированная система динамического распределения парка вагонов), успешно эксплуатировался в ОАО «РЖД» вплоть до передачи парка цементовозов в собственность ОАО «ПГК».
В дальнейшем технология ITM использовалась при разработке следующих автоматизированных систем управления вагонными парками: в ОАО «РЖД» – автоматизированная система распределения порожних полувагонов (АС РПВ), в ОАО «ПГК» – автоматизированная система управления автоматической диспетчеризации вагонов (АСУ АДВ) и автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка (АС УРВП).
Основной идеей ITM является нахождение оптимальной с точки зрения заданных критериев совокупной адресной привязки порожних вагонов к заказам на их подачу и автоматическое оформ­ление перевозочных документов в соответствии с рассчитанной привязкой. При этом система может учитывать специфику эксплуатационной работы инфраструктуры, правила перевозок грузов и огромное количество характеристик вагонов, таких как межремонтные пробеги, сроки ремонтов, ранее перевезенные грузы, ограничения по годности вагонов на экспорт, особенности моделей и многое другое.
Чтобы воплотить эту идею в жизнь, специалистам ЗАО «ИнтэлЛекс» пришлось научиться быст­ро решать задачи большой размерности: матрицы более чем
200 тыс. на 200 тыс. элементов обсчитываются сейчас за один час. Совместно со специалистами ЦФТО и ЦД ОАО «РЖД» был разработан комплекс технологий, позволяющих объединять парки разных собственников под единым управлением ОАО «РЖД». При
этом обеспечивалось безбумажное
(с применением ЭЦП) оформление перевозок порожних вагонов и управление парком полувагонов с учетом ограничений инфраструктуры.
Внедрение ITM на 145 тыс. полувагонов позволило ОАО «РЖД» объединить парки разных собст­венников в рамках агентского договора. На данный момент в едином пуле управляются полувагоны собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Агентский договор предусматривает, что ОАО «РЖД», действуя как агент собственника вагонов, осуществляет полный комплекс услуг по предоставлению вагонов клиентам и расчетам за предоставленные вагоны. Таким образом, клиент обеспечивается комплексной транспортной услугой, в которую входит предоставление вагона и собственно перевозка грузов.
В целом управление полувагонами ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в рамках агентских соглашений позволило обеспечить эффективность использования частного парка при одновременном снижении издержек и учете возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД». Кроме повышения уровня маршрутизации, также сокращено среднее время оборота вагона, обеспечена запланированная доходность для собственников. По технологии ITM сейчас также успешно управляются 16,5 тыс. крытых вагонов, 23 тыс. цементовозов и 6 тыс. минераловозов ОАО «ПГК».
В качестве критериев оптимизации в системе могут быть выбраны либо минимум совокупного порожнего пробега в километрах, либо минимум совокупной стои­мости порожних рейсов, либо максимум совокупных доходов от перевозок. При этом новая технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами – от простых кольцевых до сложных логистических схем, включающих в себя несколько станций погрузки и выгрузки. Учитываются особенности различных перевозимых грузов и правила подготовки вагонов. В системе могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных лиц или групп клиентов, а также некоторых направлений перевозок.
Кроме того, в нынешнем году запущен проект по автоматизированному управлению ремонтами всех типов подвижного состава ОАО «ПГК» (одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка). Система сама автоматически определяет, когда и на какое вагоноремонтное предприя­тие лучше отправить вагон при наступлении у него срока планового ремонта, после чего авто­матически формирует накладную на ремонт.
В планах «ИнтэлЛекс» – реализация механизмов управления вагонами на территориях стран СНГ и Балтии, интеграция с интернет-
технологиями для обеспечения информационной поддержки клиентов, реализация различных моделей агентских соглашений. Перспективной видится задача по интеграции системы с АСУ инфра­структуры для одновременной оптимизации работы парка вагонов и таких важных элементов инфра­структуры, как сортировочные станции.
ДМИТРИЙ ПОРЕШИН,
начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс»
НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК,
заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ПОРЕШИННИКОЛАЙ БУЗУРНЮКС появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ПОРЕШИННИКОЛАЙ БУЗУРНЮКС появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7269 [~CODE] => 7269 [EXTERNAL_ID] => 7269 [~EXTERNAL_ID] => 7269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/31.jpg" title="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" border="0" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/32.jpg" title="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" border="0" width="200" height="288" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/31.jpg" title="ДМИТРИЙ ПОРЕШИН" border="0" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/32.jpg" title="НИКОЛАЙ БУЗУРНЮК" border="0" width="200" height="288" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С появлением в ходе реформы отрасли больших приватных парков вагонов стало ясно, что необходимы концептуально новые методы управления распределением вагонов под заказы клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии в действии ) )
РЖД-Партнер

Интегральная информатизация

Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 95275
    [~ID] => 95275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Интегральная информатизация
    [~NAME] => Интегральная информатизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7268/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7268/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СИСТЕМЫ ВСЕХ СЛУЖБ, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!

Для обслуживания складывающейся структуры грузопотоков необходимо по каждому из направлений перевозок решать, нужно ли строить дополнительную инфраструктуру или достаточно улучшить координацию между перевозчиком и операторами, а это во многом, как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, задача по совершенствованию информационных технологий в сфере управления движением на сети и взаимодействия с клиентами в регионах.
Если учесть, какой массив данных стекается в аппарат управления ОАО «РЖД», то становится очевидно, что для их обработки необходимы не только информационные, но и экспертные системы. В свою очередь, для их появления требуется консолидация информационных потоков. Это непросто. Ведь ОАО «РЖД» многое приходится делать впервые. В России программа информатизации, принятая правительством, лишь в перспективе предусматривает интегральный подход к решению поставленных перед отечественной транспортной системой задач. Это, по словам первого заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Владимира Клименко, объясняет, почему компьютерные технологии на железнодорожном транспорте рассматриваются в качестве одного из катализаторов информатизации российского общества в целом. Значение разработок железнодорожных IT-систем в этом плане трудно переоценить: они своего рода локомотив для многих игроков на рынке, потому что подталкивают их к инновациям. В первую очередь грузовладельцев.
Начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов не случайно в рамках прошлогодней международной конференции «Инфотранс» подчеркнул, что экспертное сообщество россий­ских железных дорог располагает солидным потенциалом, который способен оказать помощь парламентариям в законодательных процессах регулирования IT-отрасли.
Этот потенциал в 2011 году расширился, потому что переход на систему управления парком приватизированных вагонов предполагает участие в информационных программах ОАО «РЖД» широкого круга компаний-операторов и крупных грузовладельцев. Это только увеличивает масштабы интеграции. Логика и основные принципы построения корпоративных систем железнодорожной отрасли должны стыковаться со множеством игроков на рынке.
Такой формат взаимодействия с партнерами делает РЖД уже не только потребителем технических средств, но и поставщиком информационных услуг, а в ряде случаев – и продавцом программных продуктов, уже протестированных и сертифицированных на сети. Это совершенно новое качество, роль которого еще предстоит осмыслить.
Скажем, по аналогии с универсальной электронной картой сотрудников РЖД могут быть организованы сервисы и для пользователей других услуг. Например, при реализации на практике проекта создания единой электронной карты для всех граждан РФ, о котором объявило правительство. Речь идет о передаче государству уже готовых технологий.
По оценкам специалистов российского представительства корпорации IBM, опыт ОАО «РЖД», накопленный при создании систем, в которых интегрируются данные, собранные со множества датчиков, в единую сеть, для принятия корпоративных решений может оказаться крайне ценным и для других предприятий самых разных отраслей народного хозяйства. Ведь такие проекты приводят, как сказал генеральный директор IBM в регионе Восточная Европа/Азия Кирилл Корнильев, к созданию разумных систем, то есть способных генерировать подсказки пользователям в реальном времени. Для РЖД это является одним из способов повышения уровня управленческих решений в холдинге.
Директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерий Вишняков полагает, что внедрение современных информационных продуктов позволяет преобразовать РЖД в компанию сервисного типа. В этом русле и отрабатывались в 2011 году проекты в сфере грузоперевозок в сотрудничестве с партнерами компании в сфере IT-технологий.
По мнению профессора школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ Андрея Короткова, без интеграции специализированных информационных систем на практике сложно использовать все ресурсы, заложенные в IT-технологии. Недавние исследования, проведенные школой при модернизации структуры менеджмента в самых разных компаниях, выявили общую закономерность: первоочередной целью реформ в данном случае становится соз­дание центров компетенции для оформления заявок и технических требований к эксплуатируюмым системам. Это помогает тем, кто ведет учет, и тем, кто его компьютеризирует, лучше находить общий язык.
ОАО «РЖД», в таком случае, опередило многие другие холдинги, когда пять лет назад объединило в службу корпоративной информатизации подразделения, обеспечивавшие работу вычислительной техники, и тех, кто занимался статистическим учетом. Тандем помог совместить факторный анализ и процесс автоматизации отчетности. Сейчас уже хорошо видно, насколько оправданным оказался такой подход: появился целый ряд интеграционных продуктов.
Например, в дирекциях смогли сформировать систему индивидуальных сводных показателей, которые генерируются из данных, собранных в корпоративных АСУ, и автоматически переформатируются для расчета размера премиальных сотрудникам. Это инновацион­ный подход, который заставил персонал самых разных подразделений работать над ошибками по отдельным направлениям, чтобы улучшить сводный результат. И в данном случае информационные технологии оказались крайне актуальными для налаживания взаимо­действия разных служб. Следующим шагом в этом направлении становится переход от простых схем информации к разработкам новых, более сложных функциональных проектов для укрепления сборочных процессов на сети ОАО «РЖД».
Другая инициатива в этом плане родилась на Горьковской железной дороге, где предложили создать центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Как пояснил начальник ГЖД Анатолий Лесун, в дирекции тяги используют более 30 специализированных информационных систем.
И чтобы улучшить использование локомотивов, опять-таки, необходима их глубокая интеграция, которая призвана выработать сводные показатели работы разных служб.
Без информационных технологий в ряде случаев сложно разобраться, какая из дирекций виновата в простое поездов – та, что отвечает за тягу, движение поездов или за ремонт тяги. Взять такой случай: поездной диспетчер пускает неграфиковый грузовой поезд. Через пару перегонов он останавливается из-за поломки локомотива. Задерживается и следующий за ним пассажирский состав. Диспетчер относит происшествие на владельца локомотива – дирекцию тяги. Там считают виновной дирекцию управления движением, ссылаясь на свои регламенты. Движенцы, в свою очередь, винят ремонтников. А ремонтники – локомотивщиков: не дали достаточно времени для проведения техосмотра перед отправкой машины в путь, вот и просмотрели скрытую неисправность. Получается замкнутый круг, разорвать который трудно без сбора всего комплекса данных об использовании и обслуживании локомотивной тяги.
Опыт подобной интеграции систем на Горьковской дороге был накоплен при внедрении программы «Электронный марш­рут машиниста» (ЭММ), которая помогает оформить поездки локомотивных бригад и собрать данные о том, как они выполняются. ЭММ предполагает взаимодействие между собой нескольких информационных продуктов, таких как АСУТ, АСОУП, ЕК АСУТР, АСПО, АС ЭТД, ЦОММ. В 2012 году новой системой планируется охватить полигон магистрали, а затем распространить опыт на всю сеть железных дорог. Инновация основана на использовании много­функциональной электронной карты, которая, помимо других функций, фиксирует еще и время явки машиниста на работу. При активации карты автоматически составляется акт допуска на маршрут, который скрепляется электронной подписью в информационном киоске локомотива. После работы машинист видит на экране все данные о поездке, включая расход топлива или электроэнергии, коды замечаний в пути и все сбои в движении. По ним автоматически рассчитывается зарплата локомотивной бригады. Можно оценить и производительность работы локомотива.

НЕОТЛОЖНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Есть проекты, которые, как сказал А. Илларионов, нельзя не реа­лизовать: тут дело касается возможности принимать качественные бизнес-решения и обеспечивать технологические процессы. Например, на Октябрьской дороге внедрили в опытную эксплуатацию в хозяйстве электромехаников карманные персональные компьютеры (КПК). Работа на линии теперь начинается и заканчивается со сканирования штрихкода. При этом автоматически отмечается время. Замечания по ходу ремонта фиксируются на
фотокамеру. Оперативная информация передается по онлайн-каналам. Но пока КПК не могут прокачивать большие файлы. Это ограничивает функции аппарата и заставляет в конце дня все данные о работе перебрасывать в АСУ. Специалисты института «Гипро­транссигналсвязь» дораба­тывают программное обеспечение, чтобы получить от технологии максимальную отдачу. Но главное достижение новинки в том, что диспетчер теперь видит, где находятся линейные электромеханики, и знает, чем именно они заняты. У КПК ведь есть функция спутникового и GPRS-позицио­нирования.
Интернет и спутниковые технологии – важнейшее направление информатизации: на их основе построен целый ряд новых продуктов. Среди них – ведение графика движения поездов (АСУ «Автодиспетчер»), бортовые системы машиниста (АСУ «Автомашинист»), обеспечивается пакетное движение составов на однопутных участках пути и там, где выделены ремонтные «окна».
Недавно к этому списку добавилась еще одна новинка – система автоматизированного контроля технологической дисциплины. Разработка ОАО «НИИАС» внедрена в качестве пилотного проекта на станции Ярославль-Главный. Она предполагает оснащение маневровых локомотивов спутниковой навигацией, что позволяет видеть их движение в онлайн-
режиме. Компьютер ускоряет оформ­ление разрешений на выполнение перемещений локомотивов и помогает лучше организовать работу путейцев. На экране монитора отслеживаются не только простои локомотивов, вагонов, но и все нарушения технологии. Правда, для этого составители, приемщики, вагонники тоже должны быть снабжены навигаторами. Но это уже следующий этап развития системы. А дальше встают на повестку дня задачи по автоматизации всего процесса формирования составов. Главное – начать его планировать еще до подхода поездов к сортировочной станции.
Для борьбы с простоями вагонов на подъездных путях также предполагается наладить достоверный учет выполненных на станции операций. Скажем, при внесении данных в АСОУП (Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дорожном уровне) у путейцев иногда возникает искушение улучшить показатели. Для этого они могут зафиксировать время выгрузки ранее, чем фактически закончились грузовые операции, и тем самым завысить посуточную выгрузку. Однако на основании этих данных движенцы направят на станцию новые поезда, полагая, что, когда те прибудут, пути уже освободятся. Но в действительности они остаются еще заполненными вагонами, что только усугубляет положение с брошенными на станции поездами. Сейчас с подобными ситуациями в ручном режиме разбираются ревизоры, но они не в состоянии за всем уследить. А вот если автоматически сопоставлять данные, взятые из разных АСУ, то это способно многое изменить в работе станций.
Еще одно эффективное применение спутниковых технологий – геотехнический мониторинг объектов инфраструктуры. Как сказал на совете главных инженеров железных дорог Восточного полигона главный инженер Дальневосточной магистрали Владимир Крапивный, на полигоне двух дорог, охватывающих северный широтный ход, на 1917 объектах наблюдаются криогенные осадки, которые приводят к рискам деформирования полотна. За всеми этими зонами необходимо не просто наблюдать, но научиться их прогнозировать.
Железнодорожная сеть связи включает в себя множество каналов: цифровую телефонию, волоконно-оптические и сотовые линии, системы радиодоступа.
В 2011 году ставилась задача повысить надежность работы поездной и станционной радиосвязи за счет внедрения ретрансляторов. А это предполагает в ряде случаев опять-таки развитие спутниковых систем.
Они же помогут наладить автоматизированный мониторинг состояния всех объектов связи. Аналогичный мониторинг несложно организовать и для контроля качества электроэнергии и микроклимата в аппаратных. Для этого внедряется единая система мониторинга и администрирования (ЕСМА), фиксирующая поступление информации о нарушении работы устройств. ЕСМА автоматически «опрашивает» устройства и информирует ремонтников.

ЦИФРОВАЯ ПОДПИСЬ ДЛЯ ДОКУМЕНТА

Важным шагом для перехода к безбумажной технологии на сети российских железных дорог стало внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП)», разработанной при участии специалистов ООО «ОЦРВ».

Сегодня все больше грузо­отправителей оценивают преимущества работы в ЭТРАН с ЭЦП: это позволяет из офиса грузовладельца подать заявку на грузопере­возку, оформить подорожную накладную, подписать накопительные документы и ведомости подачи-уборки вагонов. Весной 2011 года к этому списку добавилась еще и услуга по раскредитованию перевозочного документа.
Сегодня все крупные грузо­отправители, которые обеспечивают на дорогах 70–80% погрузки, перешли на электронный документооборот. Теперь агенты системы ФТО стремятся заинтересовать в этом остальных клиентов, которые часто отправляют грузы по стальным магистралям. Однако этот процесс продвигается медленно: небольшие компании экономят на установке и обслуживании программного обеспечения. Для таких клиентов на сети внедряют новый продукт – терминалы коллективного доступа (ТКД), устанавливаемые в ТЦФТО в отдельных помещениях. На них грузоотправитель сможет сам бесплатно оформить документы в электронном виде. А при желании – приобрести и ЭЦП.
В ОАО «РЖД» применяют множество инструментов для защиты информации. К примеру, обмен с клиентом любыми перевозочными документами осуществляется с использованием внешней электронной сети. Эта информация – коммерческая тайна, поэтому, как сказал начальник отдела безопасности информационных
ресурсов Хабаровского информационно-вычислительного цент­ра Дмитрий Патрин, она закрыта от перехвата прежде всего сред­ствами криптографической защиты. Внутри железнодорожной сети пересылка по почте конфиденциальной информации также защищена.
Однако такая технология обмена данными медлительна. И основное преимущество от внедрения ЭЦП в документообороте – ускорение доступа к нужной информации. Но гарантией тому, что подписанный документ не будет вскрыт, служит еще и шифрование по сертифицированному алгоритму. Поэтому если клиент бережет ключи, то перехват ЭЦП практически невозможен.
После того как в середине 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о внедрении автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) на всей сети российских железных дорог, электронный документ с ЭЦП получил юридическую силу. Это в первую очередь означает, что нет необходимости распечатывать его, для того чтобы подписать. В качестве пилотных проектов система была опробована на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской железных дорогах. Не случайно именно на них сегодня значительная часть информации циркулирует в электронном виде. Как сказал начальник Иркутского ИВЦ Владимир Ульянов, с 1 июля 2011 года все информационно-справочные материалы публикуются только на специально созданном для этого веб-портале с регламентированными правами доступа к нему. Теперь руководитель с помощью планшетника iPad или ноутбука через интернет получает необходимый ему справочный материал о работе своего хозяйства и дороги. Восточно-Сибирская магистраль первой на сети отказалась от ежесуточной печати отчетов. Экономия от этого только по одному Иркутскому ИВЦ ожидается в 2011 году в размере около 1,7 млн рублей.
В ближайшей перспективе на сети планируется перевести около 700 форм в электронный формат с ЭЦП, что позволит охватить автоматизированным документооборотом более 150 тыс. пользователей. Дальнейшим шагом в информатизации станет внедрение веб-технологий для вывода на экран компьютера менеджеров важнейшей информации для принятия решений. Они должны быть интегрированы с корпоративной информационной системой ОАО «РЖД» на платформе SAP и ее подсистемами.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Основные характеристики серверного комплекса ОАО «РЖД»:
Мейнфреймы суммарной производительностью более 55 тыс. MIPS – 64 ед.
UNIX-серверы свыше 3 тыс. процессоров каждый – более 300 ед.
Прочие серверы – около 6 тыс. ед.
Рабочие станции – 280 тыс. ед.
Информационно-управляющие системы – более 4 тыс. ед.
Сеть передачи данных включает 17 региональных и 235 транзитно-периферийных узлов.
Источник: ГВЦ ОАО «РЖД»

точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года отмечается, что при переходе к инновационному типу развития Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортной системы на долгосрочную перспективу. Все это требует существенной перестройки отечественного транспортного комплекса. Предстоит решить сложную проблему, сочетающую в себе технические, социальные и информационные аспекты, причем решение должно быть комплексным, на системной основе, и базироваться на результатах сбора, обработки и анализа огромного количества разнородных данных. В противном случае локальное улучшение одного из показателей может обернуться ухудшением других. Осознание необходимости комплексного подхода к решению проблем транспортной системы и привело к возникновению понятия интеллектуальных транспортных систем. И одним из лидеров в этой сфере является РЖД.

ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ,
директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД»:
– Совершенствование деятельности ГВЦ идет по пути перехода на сервисные принципы организации работы. Ключевая идея заключается в отказе от традиционной модели функционирования, при которой главной целью является поддержка информационных систем, и переход к схеме, ориентированной на обслуживание основного бизнеса компании путем предоставления IT-услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

СИСТЕМЫ ВСЕХ СЛУЖБ, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!

Для обслуживания складывающейся структуры грузопотоков необходимо по каждому из направлений перевозок решать, нужно ли строить дополнительную инфраструктуру или достаточно улучшить координацию между перевозчиком и операторами, а это во многом, как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, задача по совершенствованию информационных технологий в сфере управления движением на сети и взаимодействия с клиентами в регионах.
Если учесть, какой массив данных стекается в аппарат управления ОАО «РЖД», то становится очевидно, что для их обработки необходимы не только информационные, но и экспертные системы. В свою очередь, для их появления требуется консолидация информационных потоков. Это непросто. Ведь ОАО «РЖД» многое приходится делать впервые. В России программа информатизации, принятая правительством, лишь в перспективе предусматривает интегральный подход к решению поставленных перед отечественной транспортной системой задач. Это, по словам первого заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Владимира Клименко, объясняет, почему компьютерные технологии на железнодорожном транспорте рассматриваются в качестве одного из катализаторов информатизации российского общества в целом. Значение разработок железнодорожных IT-систем в этом плане трудно переоценить: они своего рода локомотив для многих игроков на рынке, потому что подталкивают их к инновациям. В первую очередь грузовладельцев.
Начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов не случайно в рамках прошлогодней международной конференции «Инфотранс» подчеркнул, что экспертное сообщество россий­ских железных дорог располагает солидным потенциалом, который способен оказать помощь парламентариям в законодательных процессах регулирования IT-отрасли.
Этот потенциал в 2011 году расширился, потому что переход на систему управления парком приватизированных вагонов предполагает участие в информационных программах ОАО «РЖД» широкого круга компаний-операторов и крупных грузовладельцев. Это только увеличивает масштабы интеграции. Логика и основные принципы построения корпоративных систем железнодорожной отрасли должны стыковаться со множеством игроков на рынке.
Такой формат взаимодействия с партнерами делает РЖД уже не только потребителем технических средств, но и поставщиком информационных услуг, а в ряде случаев – и продавцом программных продуктов, уже протестированных и сертифицированных на сети. Это совершенно новое качество, роль которого еще предстоит осмыслить.
Скажем, по аналогии с универсальной электронной картой сотрудников РЖД могут быть организованы сервисы и для пользователей других услуг. Например, при реализации на практике проекта создания единой электронной карты для всех граждан РФ, о котором объявило правительство. Речь идет о передаче государству уже готовых технологий.
По оценкам специалистов российского представительства корпорации IBM, опыт ОАО «РЖД», накопленный при создании систем, в которых интегрируются данные, собранные со множества датчиков, в единую сеть, для принятия корпоративных решений может оказаться крайне ценным и для других предприятий самых разных отраслей народного хозяйства. Ведь такие проекты приводят, как сказал генеральный директор IBM в регионе Восточная Европа/Азия Кирилл Корнильев, к созданию разумных систем, то есть способных генерировать подсказки пользователям в реальном времени. Для РЖД это является одним из способов повышения уровня управленческих решений в холдинге.
Директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерий Вишняков полагает, что внедрение современных информационных продуктов позволяет преобразовать РЖД в компанию сервисного типа. В этом русле и отрабатывались в 2011 году проекты в сфере грузоперевозок в сотрудничестве с партнерами компании в сфере IT-технологий.
По мнению профессора школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ Андрея Короткова, без интеграции специализированных информационных систем на практике сложно использовать все ресурсы, заложенные в IT-технологии. Недавние исследования, проведенные школой при модернизации структуры менеджмента в самых разных компаниях, выявили общую закономерность: первоочередной целью реформ в данном случае становится соз­дание центров компетенции для оформления заявок и технических требований к эксплуатируюмым системам. Это помогает тем, кто ведет учет, и тем, кто его компьютеризирует, лучше находить общий язык.
ОАО «РЖД», в таком случае, опередило многие другие холдинги, когда пять лет назад объединило в службу корпоративной информатизации подразделения, обеспечивавшие работу вычислительной техники, и тех, кто занимался статистическим учетом. Тандем помог совместить факторный анализ и процесс автоматизации отчетности. Сейчас уже хорошо видно, насколько оправданным оказался такой подход: появился целый ряд интеграционных продуктов.
Например, в дирекциях смогли сформировать систему индивидуальных сводных показателей, которые генерируются из данных, собранных в корпоративных АСУ, и автоматически переформатируются для расчета размера премиальных сотрудникам. Это инновацион­ный подход, который заставил персонал самых разных подразделений работать над ошибками по отдельным направлениям, чтобы улучшить сводный результат. И в данном случае информационные технологии оказались крайне актуальными для налаживания взаимо­действия разных служб. Следующим шагом в этом направлении становится переход от простых схем информации к разработкам новых, более сложных функциональных проектов для укрепления сборочных процессов на сети ОАО «РЖД».
Другая инициатива в этом плане родилась на Горьковской железной дороге, где предложили создать центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Как пояснил начальник ГЖД Анатолий Лесун, в дирекции тяги используют более 30 специализированных информационных систем.
И чтобы улучшить использование локомотивов, опять-таки, необходима их глубокая интеграция, которая призвана выработать сводные показатели работы разных служб.
Без информационных технологий в ряде случаев сложно разобраться, какая из дирекций виновата в простое поездов – та, что отвечает за тягу, движение поездов или за ремонт тяги. Взять такой случай: поездной диспетчер пускает неграфиковый грузовой поезд. Через пару перегонов он останавливается из-за поломки локомотива. Задерживается и следующий за ним пассажирский состав. Диспетчер относит происшествие на владельца локомотива – дирекцию тяги. Там считают виновной дирекцию управления движением, ссылаясь на свои регламенты. Движенцы, в свою очередь, винят ремонтников. А ремонтники – локомотивщиков: не дали достаточно времени для проведения техосмотра перед отправкой машины в путь, вот и просмотрели скрытую неисправность. Получается замкнутый круг, разорвать который трудно без сбора всего комплекса данных об использовании и обслуживании локомотивной тяги.
Опыт подобной интеграции систем на Горьковской дороге был накоплен при внедрении программы «Электронный марш­рут машиниста» (ЭММ), которая помогает оформить поездки локомотивных бригад и собрать данные о том, как они выполняются. ЭММ предполагает взаимодействие между собой нескольких информационных продуктов, таких как АСУТ, АСОУП, ЕК АСУТР, АСПО, АС ЭТД, ЦОММ. В 2012 году новой системой планируется охватить полигон магистрали, а затем распространить опыт на всю сеть железных дорог. Инновация основана на использовании много­функциональной электронной карты, которая, помимо других функций, фиксирует еще и время явки машиниста на работу. При активации карты автоматически составляется акт допуска на маршрут, который скрепляется электронной подписью в информационном киоске локомотива. После работы машинист видит на экране все данные о поездке, включая расход топлива или электроэнергии, коды замечаний в пути и все сбои в движении. По ним автоматически рассчитывается зарплата локомотивной бригады. Можно оценить и производительность работы локомотива.

НЕОТЛОЖНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Есть проекты, которые, как сказал А. Илларионов, нельзя не реа­лизовать: тут дело касается возможности принимать качественные бизнес-решения и обеспечивать технологические процессы. Например, на Октябрьской дороге внедрили в опытную эксплуатацию в хозяйстве электромехаников карманные персональные компьютеры (КПК). Работа на линии теперь начинается и заканчивается со сканирования штрихкода. При этом автоматически отмечается время. Замечания по ходу ремонта фиксируются на
фотокамеру. Оперативная информация передается по онлайн-каналам. Но пока КПК не могут прокачивать большие файлы. Это ограничивает функции аппарата и заставляет в конце дня все данные о работе перебрасывать в АСУ. Специалисты института «Гипро­транссигналсвязь» дораба­тывают программное обеспечение, чтобы получить от технологии максимальную отдачу. Но главное достижение новинки в том, что диспетчер теперь видит, где находятся линейные электромеханики, и знает, чем именно они заняты. У КПК ведь есть функция спутникового и GPRS-позицио­нирования.
Интернет и спутниковые технологии – важнейшее направление информатизации: на их основе построен целый ряд новых продуктов. Среди них – ведение графика движения поездов (АСУ «Автодиспетчер»), бортовые системы машиниста (АСУ «Автомашинист»), обеспечивается пакетное движение составов на однопутных участках пути и там, где выделены ремонтные «окна».
Недавно к этому списку добавилась еще одна новинка – система автоматизированного контроля технологической дисциплины. Разработка ОАО «НИИАС» внедрена в качестве пилотного проекта на станции Ярославль-Главный. Она предполагает оснащение маневровых локомотивов спутниковой навигацией, что позволяет видеть их движение в онлайн-
режиме. Компьютер ускоряет оформ­ление разрешений на выполнение перемещений локомотивов и помогает лучше организовать работу путейцев. На экране монитора отслеживаются не только простои локомотивов, вагонов, но и все нарушения технологии. Правда, для этого составители, приемщики, вагонники тоже должны быть снабжены навигаторами. Но это уже следующий этап развития системы. А дальше встают на повестку дня задачи по автоматизации всего процесса формирования составов. Главное – начать его планировать еще до подхода поездов к сортировочной станции.
Для борьбы с простоями вагонов на подъездных путях также предполагается наладить достоверный учет выполненных на станции операций. Скажем, при внесении данных в АСОУП (Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дорожном уровне) у путейцев иногда возникает искушение улучшить показатели. Для этого они могут зафиксировать время выгрузки ранее, чем фактически закончились грузовые операции, и тем самым завысить посуточную выгрузку. Однако на основании этих данных движенцы направят на станцию новые поезда, полагая, что, когда те прибудут, пути уже освободятся. Но в действительности они остаются еще заполненными вагонами, что только усугубляет положение с брошенными на станции поездами. Сейчас с подобными ситуациями в ручном режиме разбираются ревизоры, но они не в состоянии за всем уследить. А вот если автоматически сопоставлять данные, взятые из разных АСУ, то это способно многое изменить в работе станций.
Еще одно эффективное применение спутниковых технологий – геотехнический мониторинг объектов инфраструктуры. Как сказал на совете главных инженеров железных дорог Восточного полигона главный инженер Дальневосточной магистрали Владимир Крапивный, на полигоне двух дорог, охватывающих северный широтный ход, на 1917 объектах наблюдаются криогенные осадки, которые приводят к рискам деформирования полотна. За всеми этими зонами необходимо не просто наблюдать, но научиться их прогнозировать.
Железнодорожная сеть связи включает в себя множество каналов: цифровую телефонию, волоконно-оптические и сотовые линии, системы радиодоступа.
В 2011 году ставилась задача повысить надежность работы поездной и станционной радиосвязи за счет внедрения ретрансляторов. А это предполагает в ряде случаев опять-таки развитие спутниковых систем.
Они же помогут наладить автоматизированный мониторинг состояния всех объектов связи. Аналогичный мониторинг несложно организовать и для контроля качества электроэнергии и микроклимата в аппаратных. Для этого внедряется единая система мониторинга и администрирования (ЕСМА), фиксирующая поступление информации о нарушении работы устройств. ЕСМА автоматически «опрашивает» устройства и информирует ремонтников.

ЦИФРОВАЯ ПОДПИСЬ ДЛЯ ДОКУМЕНТА

Важным шагом для перехода к безбумажной технологии на сети российских железных дорог стало внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП)», разработанной при участии специалистов ООО «ОЦРВ».

Сегодня все больше грузо­отправителей оценивают преимущества работы в ЭТРАН с ЭЦП: это позволяет из офиса грузовладельца подать заявку на грузопере­возку, оформить подорожную накладную, подписать накопительные документы и ведомости подачи-уборки вагонов. Весной 2011 года к этому списку добавилась еще и услуга по раскредитованию перевозочного документа.
Сегодня все крупные грузо­отправители, которые обеспечивают на дорогах 70–80% погрузки, перешли на электронный документооборот. Теперь агенты системы ФТО стремятся заинтересовать в этом остальных клиентов, которые часто отправляют грузы по стальным магистралям. Однако этот процесс продвигается медленно: небольшие компании экономят на установке и обслуживании программного обеспечения. Для таких клиентов на сети внедряют новый продукт – терминалы коллективного доступа (ТКД), устанавливаемые в ТЦФТО в отдельных помещениях. На них грузоотправитель сможет сам бесплатно оформить документы в электронном виде. А при желании – приобрести и ЭЦП.
В ОАО «РЖД» применяют множество инструментов для защиты информации. К примеру, обмен с клиентом любыми перевозочными документами осуществляется с использованием внешней электронной сети. Эта информация – коммерческая тайна, поэтому, как сказал начальник отдела безопасности информационных
ресурсов Хабаровского информационно-вычислительного цент­ра Дмитрий Патрин, она закрыта от перехвата прежде всего сред­ствами криптографической защиты. Внутри железнодорожной сети пересылка по почте конфиденциальной информации также защищена.
Однако такая технология обмена данными медлительна. И основное преимущество от внедрения ЭЦП в документообороте – ускорение доступа к нужной информации. Но гарантией тому, что подписанный документ не будет вскрыт, служит еще и шифрование по сертифицированному алгоритму. Поэтому если клиент бережет ключи, то перехват ЭЦП практически невозможен.
После того как в середине 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о внедрении автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) на всей сети российских железных дорог, электронный документ с ЭЦП получил юридическую силу. Это в первую очередь означает, что нет необходимости распечатывать его, для того чтобы подписать. В качестве пилотных проектов система была опробована на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской железных дорогах. Не случайно именно на них сегодня значительная часть информации циркулирует в электронном виде. Как сказал начальник Иркутского ИВЦ Владимир Ульянов, с 1 июля 2011 года все информационно-справочные материалы публикуются только на специально созданном для этого веб-портале с регламентированными правами доступа к нему. Теперь руководитель с помощью планшетника iPad или ноутбука через интернет получает необходимый ему справочный материал о работе своего хозяйства и дороги. Восточно-Сибирская магистраль первой на сети отказалась от ежесуточной печати отчетов. Экономия от этого только по одному Иркутскому ИВЦ ожидается в 2011 году в размере около 1,7 млн рублей.
В ближайшей перспективе на сети планируется перевести около 700 форм в электронный формат с ЭЦП, что позволит охватить автоматизированным документооборотом более 150 тыс. пользователей. Дальнейшим шагом в информатизации станет внедрение веб-технологий для вывода на экран компьютера менеджеров важнейшей информации для принятия решений. Они должны быть интегрированы с корпоративной информационной системой ОАО «РЖД» на платформе SAP и ее подсистемами.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Основные характеристики серверного комплекса ОАО «РЖД»:
Мейнфреймы суммарной производительностью более 55 тыс. MIPS – 64 ед.
UNIX-серверы свыше 3 тыс. процессоров каждый – более 300 ед.
Прочие серверы – около 6 тыс. ед.
Рабочие станции – 280 тыс. ед.
Информационно-управляющие системы – более 4 тыс. ед.
Сеть передачи данных включает 17 региональных и 235 транзитно-периферийных узлов.
Источник: ГВЦ ОАО «РЖД»

точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года отмечается, что при переходе к инновационному типу развития Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортной системы на долгосрочную перспективу. Все это требует существенной перестройки отечественного транспортного комплекса. Предстоит решить сложную проблему, сочетающую в себе технические, социальные и информационные аспекты, причем решение должно быть комплексным, на системной основе, и базироваться на результатах сбора, обработки и анализа огромного количества разнородных данных. В противном случае локальное улучшение одного из показателей может обернуться ухудшением других. Осознание необходимости комплексного подхода к решению проблем транспортной системы и привело к возникновению понятия интеллектуальных транспортных систем. И одним из лидеров в этой сфере является РЖД.

ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ,
директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД»:
– Совершенствование деятельности ГВЦ идет по пути перехода на сервисные принципы организации работы. Ключевая идея заключается в отказе от традиционной модели функционирования, при которой главной целью является поддержка информационных систем, и переход к схеме, ориентированной на обслуживание основного бизнеса компании путем предоставления IT-услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7268 [~CODE] => 7268 [EXTERNAL_ID] => 7268 [~EXTERNAL_ID] => 7268 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегральная информатизация [SECTION_META_KEYWORDS] => интегральная информатизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/28.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегральная информатизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/28.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация ) )

									Array
(
    [ID] => 95275
    [~ID] => 95275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Интегральная информатизация
    [~NAME] => Интегральная информатизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7268/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7268/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СИСТЕМЫ ВСЕХ СЛУЖБ, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!

Для обслуживания складывающейся структуры грузопотоков необходимо по каждому из направлений перевозок решать, нужно ли строить дополнительную инфраструктуру или достаточно улучшить координацию между перевозчиком и операторами, а это во многом, как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, задача по совершенствованию информационных технологий в сфере управления движением на сети и взаимодействия с клиентами в регионах.
Если учесть, какой массив данных стекается в аппарат управления ОАО «РЖД», то становится очевидно, что для их обработки необходимы не только информационные, но и экспертные системы. В свою очередь, для их появления требуется консолидация информационных потоков. Это непросто. Ведь ОАО «РЖД» многое приходится делать впервые. В России программа информатизации, принятая правительством, лишь в перспективе предусматривает интегральный подход к решению поставленных перед отечественной транспортной системой задач. Это, по словам первого заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Владимира Клименко, объясняет, почему компьютерные технологии на железнодорожном транспорте рассматриваются в качестве одного из катализаторов информатизации российского общества в целом. Значение разработок железнодорожных IT-систем в этом плане трудно переоценить: они своего рода локомотив для многих игроков на рынке, потому что подталкивают их к инновациям. В первую очередь грузовладельцев.
Начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов не случайно в рамках прошлогодней международной конференции «Инфотранс» подчеркнул, что экспертное сообщество россий­ских железных дорог располагает солидным потенциалом, который способен оказать помощь парламентариям в законодательных процессах регулирования IT-отрасли.
Этот потенциал в 2011 году расширился, потому что переход на систему управления парком приватизированных вагонов предполагает участие в информационных программах ОАО «РЖД» широкого круга компаний-операторов и крупных грузовладельцев. Это только увеличивает масштабы интеграции. Логика и основные принципы построения корпоративных систем железнодорожной отрасли должны стыковаться со множеством игроков на рынке.
Такой формат взаимодействия с партнерами делает РЖД уже не только потребителем технических средств, но и поставщиком информационных услуг, а в ряде случаев – и продавцом программных продуктов, уже протестированных и сертифицированных на сети. Это совершенно новое качество, роль которого еще предстоит осмыслить.
Скажем, по аналогии с универсальной электронной картой сотрудников РЖД могут быть организованы сервисы и для пользователей других услуг. Например, при реализации на практике проекта создания единой электронной карты для всех граждан РФ, о котором объявило правительство. Речь идет о передаче государству уже готовых технологий.
По оценкам специалистов российского представительства корпорации IBM, опыт ОАО «РЖД», накопленный при создании систем, в которых интегрируются данные, собранные со множества датчиков, в единую сеть, для принятия корпоративных решений может оказаться крайне ценным и для других предприятий самых разных отраслей народного хозяйства. Ведь такие проекты приводят, как сказал генеральный директор IBM в регионе Восточная Европа/Азия Кирилл Корнильев, к созданию разумных систем, то есть способных генерировать подсказки пользователям в реальном времени. Для РЖД это является одним из способов повышения уровня управленческих решений в холдинге.
Директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерий Вишняков полагает, что внедрение современных информационных продуктов позволяет преобразовать РЖД в компанию сервисного типа. В этом русле и отрабатывались в 2011 году проекты в сфере грузоперевозок в сотрудничестве с партнерами компании в сфере IT-технологий.
По мнению профессора школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ Андрея Короткова, без интеграции специализированных информационных систем на практике сложно использовать все ресурсы, заложенные в IT-технологии. Недавние исследования, проведенные школой при модернизации структуры менеджмента в самых разных компаниях, выявили общую закономерность: первоочередной целью реформ в данном случае становится соз­дание центров компетенции для оформления заявок и технических требований к эксплуатируюмым системам. Это помогает тем, кто ведет учет, и тем, кто его компьютеризирует, лучше находить общий язык.
ОАО «РЖД», в таком случае, опередило многие другие холдинги, когда пять лет назад объединило в службу корпоративной информатизации подразделения, обеспечивавшие работу вычислительной техники, и тех, кто занимался статистическим учетом. Тандем помог совместить факторный анализ и процесс автоматизации отчетности. Сейчас уже хорошо видно, насколько оправданным оказался такой подход: появился целый ряд интеграционных продуктов.
Например, в дирекциях смогли сформировать систему индивидуальных сводных показателей, которые генерируются из данных, собранных в корпоративных АСУ, и автоматически переформатируются для расчета размера премиальных сотрудникам. Это инновацион­ный подход, который заставил персонал самых разных подразделений работать над ошибками по отдельным направлениям, чтобы улучшить сводный результат. И в данном случае информационные технологии оказались крайне актуальными для налаживания взаимо­действия разных служб. Следующим шагом в этом направлении становится переход от простых схем информации к разработкам новых, более сложных функциональных проектов для укрепления сборочных процессов на сети ОАО «РЖД».
Другая инициатива в этом плане родилась на Горьковской железной дороге, где предложили создать центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Как пояснил начальник ГЖД Анатолий Лесун, в дирекции тяги используют более 30 специализированных информационных систем.
И чтобы улучшить использование локомотивов, опять-таки, необходима их глубокая интеграция, которая призвана выработать сводные показатели работы разных служб.
Без информационных технологий в ряде случаев сложно разобраться, какая из дирекций виновата в простое поездов – та, что отвечает за тягу, движение поездов или за ремонт тяги. Взять такой случай: поездной диспетчер пускает неграфиковый грузовой поезд. Через пару перегонов он останавливается из-за поломки локомотива. Задерживается и следующий за ним пассажирский состав. Диспетчер относит происшествие на владельца локомотива – дирекцию тяги. Там считают виновной дирекцию управления движением, ссылаясь на свои регламенты. Движенцы, в свою очередь, винят ремонтников. А ремонтники – локомотивщиков: не дали достаточно времени для проведения техосмотра перед отправкой машины в путь, вот и просмотрели скрытую неисправность. Получается замкнутый круг, разорвать который трудно без сбора всего комплекса данных об использовании и обслуживании локомотивной тяги.
Опыт подобной интеграции систем на Горьковской дороге был накоплен при внедрении программы «Электронный марш­рут машиниста» (ЭММ), которая помогает оформить поездки локомотивных бригад и собрать данные о том, как они выполняются. ЭММ предполагает взаимодействие между собой нескольких информационных продуктов, таких как АСУТ, АСОУП, ЕК АСУТР, АСПО, АС ЭТД, ЦОММ. В 2012 году новой системой планируется охватить полигон магистрали, а затем распространить опыт на всю сеть железных дорог. Инновация основана на использовании много­функциональной электронной карты, которая, помимо других функций, фиксирует еще и время явки машиниста на работу. При активации карты автоматически составляется акт допуска на маршрут, который скрепляется электронной подписью в информационном киоске локомотива. После работы машинист видит на экране все данные о поездке, включая расход топлива или электроэнергии, коды замечаний в пути и все сбои в движении. По ним автоматически рассчитывается зарплата локомотивной бригады. Можно оценить и производительность работы локомотива.

НЕОТЛОЖНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Есть проекты, которые, как сказал А. Илларионов, нельзя не реа­лизовать: тут дело касается возможности принимать качественные бизнес-решения и обеспечивать технологические процессы. Например, на Октябрьской дороге внедрили в опытную эксплуатацию в хозяйстве электромехаников карманные персональные компьютеры (КПК). Работа на линии теперь начинается и заканчивается со сканирования штрихкода. При этом автоматически отмечается время. Замечания по ходу ремонта фиксируются на
фотокамеру. Оперативная информация передается по онлайн-каналам. Но пока КПК не могут прокачивать большие файлы. Это ограничивает функции аппарата и заставляет в конце дня все данные о работе перебрасывать в АСУ. Специалисты института «Гипро­транссигналсвязь» дораба­тывают программное обеспечение, чтобы получить от технологии максимальную отдачу. Но главное достижение новинки в том, что диспетчер теперь видит, где находятся линейные электромеханики, и знает, чем именно они заняты. У КПК ведь есть функция спутникового и GPRS-позицио­нирования.
Интернет и спутниковые технологии – важнейшее направление информатизации: на их основе построен целый ряд новых продуктов. Среди них – ведение графика движения поездов (АСУ «Автодиспетчер»), бортовые системы машиниста (АСУ «Автомашинист»), обеспечивается пакетное движение составов на однопутных участках пути и там, где выделены ремонтные «окна».
Недавно к этому списку добавилась еще одна новинка – система автоматизированного контроля технологической дисциплины. Разработка ОАО «НИИАС» внедрена в качестве пилотного проекта на станции Ярославль-Главный. Она предполагает оснащение маневровых локомотивов спутниковой навигацией, что позволяет видеть их движение в онлайн-
режиме. Компьютер ускоряет оформ­ление разрешений на выполнение перемещений локомотивов и помогает лучше организовать работу путейцев. На экране монитора отслеживаются не только простои локомотивов, вагонов, но и все нарушения технологии. Правда, для этого составители, приемщики, вагонники тоже должны быть снабжены навигаторами. Но это уже следующий этап развития системы. А дальше встают на повестку дня задачи по автоматизации всего процесса формирования составов. Главное – начать его планировать еще до подхода поездов к сортировочной станции.
Для борьбы с простоями вагонов на подъездных путях также предполагается наладить достоверный учет выполненных на станции операций. Скажем, при внесении данных в АСОУП (Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дорожном уровне) у путейцев иногда возникает искушение улучшить показатели. Для этого они могут зафиксировать время выгрузки ранее, чем фактически закончились грузовые операции, и тем самым завысить посуточную выгрузку. Однако на основании этих данных движенцы направят на станцию новые поезда, полагая, что, когда те прибудут, пути уже освободятся. Но в действительности они остаются еще заполненными вагонами, что только усугубляет положение с брошенными на станции поездами. Сейчас с подобными ситуациями в ручном режиме разбираются ревизоры, но они не в состоянии за всем уследить. А вот если автоматически сопоставлять данные, взятые из разных АСУ, то это способно многое изменить в работе станций.
Еще одно эффективное применение спутниковых технологий – геотехнический мониторинг объектов инфраструктуры. Как сказал на совете главных инженеров железных дорог Восточного полигона главный инженер Дальневосточной магистрали Владимир Крапивный, на полигоне двух дорог, охватывающих северный широтный ход, на 1917 объектах наблюдаются криогенные осадки, которые приводят к рискам деформирования полотна. За всеми этими зонами необходимо не просто наблюдать, но научиться их прогнозировать.
Железнодорожная сеть связи включает в себя множество каналов: цифровую телефонию, волоконно-оптические и сотовые линии, системы радиодоступа.
В 2011 году ставилась задача повысить надежность работы поездной и станционной радиосвязи за счет внедрения ретрансляторов. А это предполагает в ряде случаев опять-таки развитие спутниковых систем.
Они же помогут наладить автоматизированный мониторинг состояния всех объектов связи. Аналогичный мониторинг несложно организовать и для контроля качества электроэнергии и микроклимата в аппаратных. Для этого внедряется единая система мониторинга и администрирования (ЕСМА), фиксирующая поступление информации о нарушении работы устройств. ЕСМА автоматически «опрашивает» устройства и информирует ремонтников.

ЦИФРОВАЯ ПОДПИСЬ ДЛЯ ДОКУМЕНТА

Важным шагом для перехода к безбумажной технологии на сети российских железных дорог стало внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП)», разработанной при участии специалистов ООО «ОЦРВ».

Сегодня все больше грузо­отправителей оценивают преимущества работы в ЭТРАН с ЭЦП: это позволяет из офиса грузовладельца подать заявку на грузопере­возку, оформить подорожную накладную, подписать накопительные документы и ведомости подачи-уборки вагонов. Весной 2011 года к этому списку добавилась еще и услуга по раскредитованию перевозочного документа.
Сегодня все крупные грузо­отправители, которые обеспечивают на дорогах 70–80% погрузки, перешли на электронный документооборот. Теперь агенты системы ФТО стремятся заинтересовать в этом остальных клиентов, которые часто отправляют грузы по стальным магистралям. Однако этот процесс продвигается медленно: небольшие компании экономят на установке и обслуживании программного обеспечения. Для таких клиентов на сети внедряют новый продукт – терминалы коллективного доступа (ТКД), устанавливаемые в ТЦФТО в отдельных помещениях. На них грузоотправитель сможет сам бесплатно оформить документы в электронном виде. А при желании – приобрести и ЭЦП.
В ОАО «РЖД» применяют множество инструментов для защиты информации. К примеру, обмен с клиентом любыми перевозочными документами осуществляется с использованием внешней электронной сети. Эта информация – коммерческая тайна, поэтому, как сказал начальник отдела безопасности информационных
ресурсов Хабаровского информационно-вычислительного цент­ра Дмитрий Патрин, она закрыта от перехвата прежде всего сред­ствами криптографической защиты. Внутри железнодорожной сети пересылка по почте конфиденциальной информации также защищена.
Однако такая технология обмена данными медлительна. И основное преимущество от внедрения ЭЦП в документообороте – ускорение доступа к нужной информации. Но гарантией тому, что подписанный документ не будет вскрыт, служит еще и шифрование по сертифицированному алгоритму. Поэтому если клиент бережет ключи, то перехват ЭЦП практически невозможен.
После того как в середине 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о внедрении автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) на всей сети российских железных дорог, электронный документ с ЭЦП получил юридическую силу. Это в первую очередь означает, что нет необходимости распечатывать его, для того чтобы подписать. В качестве пилотных проектов система была опробована на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской железных дорогах. Не случайно именно на них сегодня значительная часть информации циркулирует в электронном виде. Как сказал начальник Иркутского ИВЦ Владимир Ульянов, с 1 июля 2011 года все информационно-справочные материалы публикуются только на специально созданном для этого веб-портале с регламентированными правами доступа к нему. Теперь руководитель с помощью планшетника iPad или ноутбука через интернет получает необходимый ему справочный материал о работе своего хозяйства и дороги. Восточно-Сибирская магистраль первой на сети отказалась от ежесуточной печати отчетов. Экономия от этого только по одному Иркутскому ИВЦ ожидается в 2011 году в размере около 1,7 млн рублей.
В ближайшей перспективе на сети планируется перевести около 700 форм в электронный формат с ЭЦП, что позволит охватить автоматизированным документооборотом более 150 тыс. пользователей. Дальнейшим шагом в информатизации станет внедрение веб-технологий для вывода на экран компьютера менеджеров важнейшей информации для принятия решений. Они должны быть интегрированы с корпоративной информационной системой ОАО «РЖД» на платформе SAP и ее подсистемами.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Основные характеристики серверного комплекса ОАО «РЖД»:
Мейнфреймы суммарной производительностью более 55 тыс. MIPS – 64 ед.
UNIX-серверы свыше 3 тыс. процессоров каждый – более 300 ед.
Прочие серверы – около 6 тыс. ед.
Рабочие станции – 280 тыс. ед.
Информационно-управляющие системы – более 4 тыс. ед.
Сеть передачи данных включает 17 региональных и 235 транзитно-периферийных узлов.
Источник: ГВЦ ОАО «РЖД»

точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года отмечается, что при переходе к инновационному типу развития Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортной системы на долгосрочную перспективу. Все это требует существенной перестройки отечественного транспортного комплекса. Предстоит решить сложную проблему, сочетающую в себе технические, социальные и информационные аспекты, причем решение должно быть комплексным, на системной основе, и базироваться на результатах сбора, обработки и анализа огромного количества разнородных данных. В противном случае локальное улучшение одного из показателей может обернуться ухудшением других. Осознание необходимости комплексного подхода к решению проблем транспортной системы и привело к возникновению понятия интеллектуальных транспортных систем. И одним из лидеров в этой сфере является РЖД.

ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ,
директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД»:
– Совершенствование деятельности ГВЦ идет по пути перехода на сервисные принципы организации работы. Ключевая идея заключается в отказе от традиционной модели функционирования, при которой главной целью является поддержка информационных систем, и переход к схеме, ориентированной на обслуживание основного бизнеса компании путем предоставления IT-услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

СИСТЕМЫ ВСЕХ СЛУЖБ, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!

Для обслуживания складывающейся структуры грузопотоков необходимо по каждому из направлений перевозок решать, нужно ли строить дополнительную инфраструктуру или достаточно улучшить координацию между перевозчиком и операторами, а это во многом, как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, задача по совершенствованию информационных технологий в сфере управления движением на сети и взаимодействия с клиентами в регионах.
Если учесть, какой массив данных стекается в аппарат управления ОАО «РЖД», то становится очевидно, что для их обработки необходимы не только информационные, но и экспертные системы. В свою очередь, для их появления требуется консолидация информационных потоков. Это непросто. Ведь ОАО «РЖД» многое приходится делать впервые. В России программа информатизации, принятая правительством, лишь в перспективе предусматривает интегральный подход к решению поставленных перед отечественной транспортной системой задач. Это, по словам первого заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Владимира Клименко, объясняет, почему компьютерные технологии на железнодорожном транспорте рассматриваются в качестве одного из катализаторов информатизации российского общества в целом. Значение разработок железнодорожных IT-систем в этом плане трудно переоценить: они своего рода локомотив для многих игроков на рынке, потому что подталкивают их к инновациям. В первую очередь грузовладельцев.
Начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов не случайно в рамках прошлогодней международной конференции «Инфотранс» подчеркнул, что экспертное сообщество россий­ских железных дорог располагает солидным потенциалом, который способен оказать помощь парламентариям в законодательных процессах регулирования IT-отрасли.
Этот потенциал в 2011 году расширился, потому что переход на систему управления парком приватизированных вагонов предполагает участие в информационных программах ОАО «РЖД» широкого круга компаний-операторов и крупных грузовладельцев. Это только увеличивает масштабы интеграции. Логика и основные принципы построения корпоративных систем железнодорожной отрасли должны стыковаться со множеством игроков на рынке.
Такой формат взаимодействия с партнерами делает РЖД уже не только потребителем технических средств, но и поставщиком информационных услуг, а в ряде случаев – и продавцом программных продуктов, уже протестированных и сертифицированных на сети. Это совершенно новое качество, роль которого еще предстоит осмыслить.
Скажем, по аналогии с универсальной электронной картой сотрудников РЖД могут быть организованы сервисы и для пользователей других услуг. Например, при реализации на практике проекта создания единой электронной карты для всех граждан РФ, о котором объявило правительство. Речь идет о передаче государству уже готовых технологий.
По оценкам специалистов российского представительства корпорации IBM, опыт ОАО «РЖД», накопленный при создании систем, в которых интегрируются данные, собранные со множества датчиков, в единую сеть, для принятия корпоративных решений может оказаться крайне ценным и для других предприятий самых разных отраслей народного хозяйства. Ведь такие проекты приводят, как сказал генеральный директор IBM в регионе Восточная Европа/Азия Кирилл Корнильев, к созданию разумных систем, то есть способных генерировать подсказки пользователям в реальном времени. Для РЖД это является одним из способов повышения уровня управленческих решений в холдинге.
Директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерий Вишняков полагает, что внедрение современных информационных продуктов позволяет преобразовать РЖД в компанию сервисного типа. В этом русле и отрабатывались в 2011 году проекты в сфере грузоперевозок в сотрудничестве с партнерами компании в сфере IT-технологий.
По мнению профессора школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ Андрея Короткова, без интеграции специализированных информационных систем на практике сложно использовать все ресурсы, заложенные в IT-технологии. Недавние исследования, проведенные школой при модернизации структуры менеджмента в самых разных компаниях, выявили общую закономерность: первоочередной целью реформ в данном случае становится соз­дание центров компетенции для оформления заявок и технических требований к эксплуатируюмым системам. Это помогает тем, кто ведет учет, и тем, кто его компьютеризирует, лучше находить общий язык.
ОАО «РЖД», в таком случае, опередило многие другие холдинги, когда пять лет назад объединило в службу корпоративной информатизации подразделения, обеспечивавшие работу вычислительной техники, и тех, кто занимался статистическим учетом. Тандем помог совместить факторный анализ и процесс автоматизации отчетности. Сейчас уже хорошо видно, насколько оправданным оказался такой подход: появился целый ряд интеграционных продуктов.
Например, в дирекциях смогли сформировать систему индивидуальных сводных показателей, которые генерируются из данных, собранных в корпоративных АСУ, и автоматически переформатируются для расчета размера премиальных сотрудникам. Это инновацион­ный подход, который заставил персонал самых разных подразделений работать над ошибками по отдельным направлениям, чтобы улучшить сводный результат. И в данном случае информационные технологии оказались крайне актуальными для налаживания взаимо­действия разных служб. Следующим шагом в этом направлении становится переход от простых схем информации к разработкам новых, более сложных функциональных проектов для укрепления сборочных процессов на сети ОАО «РЖД».
Другая инициатива в этом плане родилась на Горьковской железной дороге, где предложили создать центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Как пояснил начальник ГЖД Анатолий Лесун, в дирекции тяги используют более 30 специализированных информационных систем.
И чтобы улучшить использование локомотивов, опять-таки, необходима их глубокая интеграция, которая призвана выработать сводные показатели работы разных служб.
Без информационных технологий в ряде случаев сложно разобраться, какая из дирекций виновата в простое поездов – та, что отвечает за тягу, движение поездов или за ремонт тяги. Взять такой случай: поездной диспетчер пускает неграфиковый грузовой поезд. Через пару перегонов он останавливается из-за поломки локомотива. Задерживается и следующий за ним пассажирский состав. Диспетчер относит происшествие на владельца локомотива – дирекцию тяги. Там считают виновной дирекцию управления движением, ссылаясь на свои регламенты. Движенцы, в свою очередь, винят ремонтников. А ремонтники – локомотивщиков: не дали достаточно времени для проведения техосмотра перед отправкой машины в путь, вот и просмотрели скрытую неисправность. Получается замкнутый круг, разорвать который трудно без сбора всего комплекса данных об использовании и обслуживании локомотивной тяги.
Опыт подобной интеграции систем на Горьковской дороге был накоплен при внедрении программы «Электронный марш­рут машиниста» (ЭММ), которая помогает оформить поездки локомотивных бригад и собрать данные о том, как они выполняются. ЭММ предполагает взаимодействие между собой нескольких информационных продуктов, таких как АСУТ, АСОУП, ЕК АСУТР, АСПО, АС ЭТД, ЦОММ. В 2012 году новой системой планируется охватить полигон магистрали, а затем распространить опыт на всю сеть железных дорог. Инновация основана на использовании много­функциональной электронной карты, которая, помимо других функций, фиксирует еще и время явки машиниста на работу. При активации карты автоматически составляется акт допуска на маршрут, который скрепляется электронной подписью в информационном киоске локомотива. После работы машинист видит на экране все данные о поездке, включая расход топлива или электроэнергии, коды замечаний в пути и все сбои в движении. По ним автоматически рассчитывается зарплата локомотивной бригады. Можно оценить и производительность работы локомотива.

НЕОТЛОЖНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Есть проекты, которые, как сказал А. Илларионов, нельзя не реа­лизовать: тут дело касается возможности принимать качественные бизнес-решения и обеспечивать технологические процессы. Например, на Октябрьской дороге внедрили в опытную эксплуатацию в хозяйстве электромехаников карманные персональные компьютеры (КПК). Работа на линии теперь начинается и заканчивается со сканирования штрихкода. При этом автоматически отмечается время. Замечания по ходу ремонта фиксируются на
фотокамеру. Оперативная информация передается по онлайн-каналам. Но пока КПК не могут прокачивать большие файлы. Это ограничивает функции аппарата и заставляет в конце дня все данные о работе перебрасывать в АСУ. Специалисты института «Гипро­транссигналсвязь» дораба­тывают программное обеспечение, чтобы получить от технологии максимальную отдачу. Но главное достижение новинки в том, что диспетчер теперь видит, где находятся линейные электромеханики, и знает, чем именно они заняты. У КПК ведь есть функция спутникового и GPRS-позицио­нирования.
Интернет и спутниковые технологии – важнейшее направление информатизации: на их основе построен целый ряд новых продуктов. Среди них – ведение графика движения поездов (АСУ «Автодиспетчер»), бортовые системы машиниста (АСУ «Автомашинист»), обеспечивается пакетное движение составов на однопутных участках пути и там, где выделены ремонтные «окна».
Недавно к этому списку добавилась еще одна новинка – система автоматизированного контроля технологической дисциплины. Разработка ОАО «НИИАС» внедрена в качестве пилотного проекта на станции Ярославль-Главный. Она предполагает оснащение маневровых локомотивов спутниковой навигацией, что позволяет видеть их движение в онлайн-
режиме. Компьютер ускоряет оформ­ление разрешений на выполнение перемещений локомотивов и помогает лучше организовать работу путейцев. На экране монитора отслеживаются не только простои локомотивов, вагонов, но и все нарушения технологии. Правда, для этого составители, приемщики, вагонники тоже должны быть снабжены навигаторами. Но это уже следующий этап развития системы. А дальше встают на повестку дня задачи по автоматизации всего процесса формирования составов. Главное – начать его планировать еще до подхода поездов к сортировочной станции.
Для борьбы с простоями вагонов на подъездных путях также предполагается наладить достоверный учет выполненных на станции операций. Скажем, при внесении данных в АСОУП (Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дорожном уровне) у путейцев иногда возникает искушение улучшить показатели. Для этого они могут зафиксировать время выгрузки ранее, чем фактически закончились грузовые операции, и тем самым завысить посуточную выгрузку. Однако на основании этих данных движенцы направят на станцию новые поезда, полагая, что, когда те прибудут, пути уже освободятся. Но в действительности они остаются еще заполненными вагонами, что только усугубляет положение с брошенными на станции поездами. Сейчас с подобными ситуациями в ручном режиме разбираются ревизоры, но они не в состоянии за всем уследить. А вот если автоматически сопоставлять данные, взятые из разных АСУ, то это способно многое изменить в работе станций.
Еще одно эффективное применение спутниковых технологий – геотехнический мониторинг объектов инфраструктуры. Как сказал на совете главных инженеров железных дорог Восточного полигона главный инженер Дальневосточной магистрали Владимир Крапивный, на полигоне двух дорог, охватывающих северный широтный ход, на 1917 объектах наблюдаются криогенные осадки, которые приводят к рискам деформирования полотна. За всеми этими зонами необходимо не просто наблюдать, но научиться их прогнозировать.
Железнодорожная сеть связи включает в себя множество каналов: цифровую телефонию, волоконно-оптические и сотовые линии, системы радиодоступа.
В 2011 году ставилась задача повысить надежность работы поездной и станционной радиосвязи за счет внедрения ретрансляторов. А это предполагает в ряде случаев опять-таки развитие спутниковых систем.
Они же помогут наладить автоматизированный мониторинг состояния всех объектов связи. Аналогичный мониторинг несложно организовать и для контроля качества электроэнергии и микроклимата в аппаратных. Для этого внедряется единая система мониторинга и администрирования (ЕСМА), фиксирующая поступление информации о нарушении работы устройств. ЕСМА автоматически «опрашивает» устройства и информирует ремонтников.

ЦИФРОВАЯ ПОДПИСЬ ДЛЯ ДОКУМЕНТА

Важным шагом для перехода к безбумажной технологии на сети российских железных дорог стало внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП)», разработанной при участии специалистов ООО «ОЦРВ».

Сегодня все больше грузо­отправителей оценивают преимущества работы в ЭТРАН с ЭЦП: это позволяет из офиса грузовладельца подать заявку на грузопере­возку, оформить подорожную накладную, подписать накопительные документы и ведомости подачи-уборки вагонов. Весной 2011 года к этому списку добавилась еще и услуга по раскредитованию перевозочного документа.
Сегодня все крупные грузо­отправители, которые обеспечивают на дорогах 70–80% погрузки, перешли на электронный документооборот. Теперь агенты системы ФТО стремятся заинтересовать в этом остальных клиентов, которые часто отправляют грузы по стальным магистралям. Однако этот процесс продвигается медленно: небольшие компании экономят на установке и обслуживании программного обеспечения. Для таких клиентов на сети внедряют новый продукт – терминалы коллективного доступа (ТКД), устанавливаемые в ТЦФТО в отдельных помещениях. На них грузоотправитель сможет сам бесплатно оформить документы в электронном виде. А при желании – приобрести и ЭЦП.
В ОАО «РЖД» применяют множество инструментов для защиты информации. К примеру, обмен с клиентом любыми перевозочными документами осуществляется с использованием внешней электронной сети. Эта информация – коммерческая тайна, поэтому, как сказал начальник отдела безопасности информационных
ресурсов Хабаровского информационно-вычислительного цент­ра Дмитрий Патрин, она закрыта от перехвата прежде всего сред­ствами криптографической защиты. Внутри железнодорожной сети пересылка по почте конфиденциальной информации также защищена.
Однако такая технология обмена данными медлительна. И основное преимущество от внедрения ЭЦП в документообороте – ускорение доступа к нужной информации. Но гарантией тому, что подписанный документ не будет вскрыт, служит еще и шифрование по сертифицированному алгоритму. Поэтому если клиент бережет ключи, то перехват ЭЦП практически невозможен.
После того как в середине 2009 года правление ОАО «РЖД» приняло решение о внедрении автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) на всей сети российских железных дорог, электронный документ с ЭЦП получил юридическую силу. Это в первую очередь означает, что нет необходимости распечатывать его, для того чтобы подписать. В качестве пилотных проектов система была опробована на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской железных дорогах. Не случайно именно на них сегодня значительная часть информации циркулирует в электронном виде. Как сказал начальник Иркутского ИВЦ Владимир Ульянов, с 1 июля 2011 года все информационно-справочные материалы публикуются только на специально созданном для этого веб-портале с регламентированными правами доступа к нему. Теперь руководитель с помощью планшетника iPad или ноутбука через интернет получает необходимый ему справочный материал о работе своего хозяйства и дороги. Восточно-Сибирская магистраль первой на сети отказалась от ежесуточной печати отчетов. Экономия от этого только по одному Иркутскому ИВЦ ожидается в 2011 году в размере около 1,7 млн рублей.
В ближайшей перспективе на сети планируется перевести около 700 форм в электронный формат с ЭЦП, что позволит охватить автоматизированным документооборотом более 150 тыс. пользователей. Дальнейшим шагом в информатизации станет внедрение веб-технологий для вывода на экран компьютера менеджеров важнейшей информации для принятия решений. Они должны быть интегрированы с корпоративной информационной системой ОАО «РЖД» на платформе SAP и ее подсистемами.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Основные характеристики серверного комплекса ОАО «РЖД»:
Мейнфреймы суммарной производительностью более 55 тыс. MIPS – 64 ед.
UNIX-серверы свыше 3 тыс. процессоров каждый – более 300 ед.
Прочие серверы – около 6 тыс. ед.
Рабочие станции – 280 тыс. ед.
Информационно-управляющие системы – более 4 тыс. ед.
Сеть передачи данных включает 17 региональных и 235 транзитно-периферийных узлов.
Источник: ГВЦ ОАО «РЖД»

точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года отмечается, что при переходе к инновационному типу развития Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортной системы на долгосрочную перспективу. Все это требует существенной перестройки отечественного транспортного комплекса. Предстоит решить сложную проблему, сочетающую в себе технические, социальные и информационные аспекты, причем решение должно быть комплексным, на системной основе, и базироваться на результатах сбора, обработки и анализа огромного количества разнородных данных. В противном случае локальное улучшение одного из показателей может обернуться ухудшением других. Осознание необходимости комплексного подхода к решению проблем транспортной системы и привело к возникновению понятия интеллектуальных транспортных систем. И одним из лидеров в этой сфере является РЖД.

ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ,
директор Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД»:
– Совершенствование деятельности ГВЦ идет по пути перехода на сервисные принципы организации работы. Ключевая идея заключается в отказе от традиционной модели функционирования, при которой главной целью является поддержка информационных систем, и переход к схеме, ориентированной на обслуживание основного бизнеса компании путем предоставления IT-услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7268 [~CODE] => 7268 [EXTERNAL_ID] => 7268 [~EXTERNAL_ID] => 7268 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегральная информатизация [SECTION_META_KEYWORDS] => интегральная информатизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/28.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегральная информатизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/28.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Внедрение информационных технологий вступает в новую фазу, основанную на более глубокой интеграции специализированных компьютерных систем и развитии сетей связи. Это, как отмечают специалисты, заставляет создавать новые программы для эффективного ведения бизнеса и обеспечения бесперебойной работы российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная информатизация ) )
РЖД-Партнер

Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции

ЕЛЕНА ПОРТНОВАКомпании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя.
Array
(
    [ID] => 95274
    [~ID] => 95274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции
    [~NAME] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТРЕВОЖНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ

С начала 2011-го доля брака в общем объеме продукции не только не уменьшилась, но и продолжает расти. Если в прошлом году на железной дороге произошел 21 случай излома боковых рам, то за I полугодие текущего зафиксировано уже 19 подобных поломок. Продукция низкого качества, к сожалению, выпускается не только на ведущих предприятиях российского вагоностроения, но и на заводах других стран СНГ – даже несмотря на внедрение на производстве современных технологий изготовления деталей и узлов.
Не секрет, что не все страховые компании включают в страховое покрытие железнодорожного подвижного состава, которое защищает имущественные интересы его владельца или железнодорожного оператора, риски, связанные с гибелью (утратой), повреждением по причине излома боковых рам, литых деталей тележек и т. д.,
произошедшими по вине завода-изготовителя. Что же мешает страховщикам предлагать полную страховую защиту «от всех рисков», принимать на себя обязательства по защите имущественных интересов собственников и операторов железнодорожного подвижного состава, в том числе в случаях приобретения ими бракованных вагонов? Какие статистические данные нужно взять за основу оценки тарифа для расчета возможного ущерба, причиненного выпуском бракованной продукции? Можем ли мы просчитать, сколько еще случаев сходов и крушений поездов произойдет на сети железных дорог из-за допущенного брака? Увы, на сегодняшний день на все поставленные вопросы мы не найдем однозначных и точных ответов.
Однако выход из сложившейся ситуации найти можно и нужно. Следует также учитывать, что неотъемлемым правом страховщика после выплаты возмещения является предъявление регресс­ного требования к виновному лицу в объеме произведенной выплаты. В такой ситуации страхователь обязан после получения возмещения передать страховщику все имеющиеся у него документы и другие доказательства причинения ущерба, а также выполнить все действия, необходимые для осуществления регрессного требования страховщика к виновнику ущерба. Ведь вполне возможно, что дефект вагона произошел не по вине завода-изготовителя, а из-за бракованной или контрафактной детали, закупленной у предприятия-смежника.

ДОКОПАТЬСЯ ДО ИСТИНЫ ОЧЕНЬ НЕПРОСТО

Помогая страхователю вести претензионную работу, страховщик часто сталкивается с отсутствием работоспособных механизмов правового регулирования подобной деятельности в отношении вагоноремонтных предприятий в
период действия гарантийной
ответственности, что приводит к отказам в удовлетворении исковых требований по итогам судебных заседаний. Кроме того, представители предприятий-изготовителей зачастую несвоевременно выезжают на расследование страховых случаев и отсутствуют на судебных заседаниях.
Чтобы полноценно урегулировать страховой случай, страховщикам необходимо четкое понимание того, кто и на каком этапе несет ответственность за допущенный брак: само вагонострои­тельное предприятие; заводы, выпускающие некачественные комплектующие и детали из-за брака литья; производители комплектующих, продающие через свои торговые дома готовую продукцию и не обеспечивающие должные гарантийные обязательства по быстрой замене деталей и узлов; иные предприятия-смежники? Возможно, причина заключается в низкой подготовке кадров на литейных заводах? Или виной всему дефицит выпускаемых деталей, подстегивающий ухудшение качества литья?
К сожалению, зачастую главной причиной поставки некачественной продукции является отсутствие у производителя юридически закрепленной ответст­венности, что порождает определенное отношение к конечному продукту. Это отношение можно сформулировать как «правило трех БЕЗ»: безответственность, безалаберность, безнаказанность.
А применение этого правила на вагоностроительном предприя­тии неминуемо влечет за собой исключение «трех БЕЗ» из важнейших принципов железно­дорожных перевозок: безопасность, безаварийность и безубыточность.
В большинстве случаев собственники подвижного состава, приобретая продукцию вагоностроительных предприятий, уверены в ее качестве, поскольку полагаются на подтверждающие сертификацию документы и действие системы гарантийного обслуживания.
В настоящий момент и страховщики, и другие звенья процесса железно­дорожных перевозок с нетерпением ждут выхода документа, который будет регламентировать порядок взаимодействия всех участников рынка, в случае если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом боковых рам и тележек грузовых вагонов. Отсутствие четко прописанных механизмов выполнения требований законодательства, в частности, по исполнению закона «О техническом регулировании» требует разработки и утверждения такого документа.
ЕЛЕНА ПОРТНОВА,
начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» [~DETAIL_TEXT] =>

ТРЕВОЖНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ

С начала 2011-го доля брака в общем объеме продукции не только не уменьшилась, но и продолжает расти. Если в прошлом году на железной дороге произошел 21 случай излома боковых рам, то за I полугодие текущего зафиксировано уже 19 подобных поломок. Продукция низкого качества, к сожалению, выпускается не только на ведущих предприятиях российского вагоностроения, но и на заводах других стран СНГ – даже несмотря на внедрение на производстве современных технологий изготовления деталей и узлов.
Не секрет, что не все страховые компании включают в страховое покрытие железнодорожного подвижного состава, которое защищает имущественные интересы его владельца или железнодорожного оператора, риски, связанные с гибелью (утратой), повреждением по причине излома боковых рам, литых деталей тележек и т. д.,
произошедшими по вине завода-изготовителя. Что же мешает страховщикам предлагать полную страховую защиту «от всех рисков», принимать на себя обязательства по защите имущественных интересов собственников и операторов железнодорожного подвижного состава, в том числе в случаях приобретения ими бракованных вагонов? Какие статистические данные нужно взять за основу оценки тарифа для расчета возможного ущерба, причиненного выпуском бракованной продукции? Можем ли мы просчитать, сколько еще случаев сходов и крушений поездов произойдет на сети железных дорог из-за допущенного брака? Увы, на сегодняшний день на все поставленные вопросы мы не найдем однозначных и точных ответов.
Однако выход из сложившейся ситуации найти можно и нужно. Следует также учитывать, что неотъемлемым правом страховщика после выплаты возмещения является предъявление регресс­ного требования к виновному лицу в объеме произведенной выплаты. В такой ситуации страхователь обязан после получения возмещения передать страховщику все имеющиеся у него документы и другие доказательства причинения ущерба, а также выполнить все действия, необходимые для осуществления регрессного требования страховщика к виновнику ущерба. Ведь вполне возможно, что дефект вагона произошел не по вине завода-изготовителя, а из-за бракованной или контрафактной детали, закупленной у предприятия-смежника.

ДОКОПАТЬСЯ ДО ИСТИНЫ ОЧЕНЬ НЕПРОСТО

Помогая страхователю вести претензионную работу, страховщик часто сталкивается с отсутствием работоспособных механизмов правового регулирования подобной деятельности в отношении вагоноремонтных предприятий в
период действия гарантийной
ответственности, что приводит к отказам в удовлетворении исковых требований по итогам судебных заседаний. Кроме того, представители предприятий-изготовителей зачастую несвоевременно выезжают на расследование страховых случаев и отсутствуют на судебных заседаниях.
Чтобы полноценно урегулировать страховой случай, страховщикам необходимо четкое понимание того, кто и на каком этапе несет ответственность за допущенный брак: само вагонострои­тельное предприятие; заводы, выпускающие некачественные комплектующие и детали из-за брака литья; производители комплектующих, продающие через свои торговые дома готовую продукцию и не обеспечивающие должные гарантийные обязательства по быстрой замене деталей и узлов; иные предприятия-смежники? Возможно, причина заключается в низкой подготовке кадров на литейных заводах? Или виной всему дефицит выпускаемых деталей, подстегивающий ухудшение качества литья?
К сожалению, зачастую главной причиной поставки некачественной продукции является отсутствие у производителя юридически закрепленной ответст­венности, что порождает определенное отношение к конечному продукту. Это отношение можно сформулировать как «правило трех БЕЗ»: безответственность, безалаберность, безнаказанность.
А применение этого правила на вагоностроительном предприя­тии неминуемо влечет за собой исключение «трех БЕЗ» из важнейших принципов железно­дорожных перевозок: безопасность, безаварийность и безубыточность.
В большинстве случаев собственники подвижного состава, приобретая продукцию вагоностроительных предприятий, уверены в ее качестве, поскольку полагаются на подтверждающие сертификацию документы и действие системы гарантийного обслуживания.
В настоящий момент и страховщики, и другие звенья процесса железно­дорожных перевозок с нетерпением ждут выхода документа, который будет регламентировать порядок взаимодействия всех участников рынка, в случае если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом боковых рам и тележек грузовых вагонов. Отсутствие четко прописанных механизмов выполнения требований законодательства, в частности, по исполнению закона «О техническом регулировании» требует разработки и утверждения такого документа.
ЕЛЕНА ПОРТНОВА,
начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПОРТНОВАКомпании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПОРТНОВАКомпании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7267 [~CODE] => 7267 [EXTERNAL_ID] => 7267 [~EXTERNAL_ID] => 7267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/27.jpg" title="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" border="0" width="300" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [ELEMENT_META_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/27.jpg" title="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" border="0" width="300" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции ) )

									Array
(
    [ID] => 95274
    [~ID] => 95274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции
    [~NAME] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТРЕВОЖНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ

С начала 2011-го доля брака в общем объеме продукции не только не уменьшилась, но и продолжает расти. Если в прошлом году на железной дороге произошел 21 случай излома боковых рам, то за I полугодие текущего зафиксировано уже 19 подобных поломок. Продукция низкого качества, к сожалению, выпускается не только на ведущих предприятиях российского вагоностроения, но и на заводах других стран СНГ – даже несмотря на внедрение на производстве современных технологий изготовления деталей и узлов.
Не секрет, что не все страховые компании включают в страховое покрытие железнодорожного подвижного состава, которое защищает имущественные интересы его владельца или железнодорожного оператора, риски, связанные с гибелью (утратой), повреждением по причине излома боковых рам, литых деталей тележек и т. д.,
произошедшими по вине завода-изготовителя. Что же мешает страховщикам предлагать полную страховую защиту «от всех рисков», принимать на себя обязательства по защите имущественных интересов собственников и операторов железнодорожного подвижного состава, в том числе в случаях приобретения ими бракованных вагонов? Какие статистические данные нужно взять за основу оценки тарифа для расчета возможного ущерба, причиненного выпуском бракованной продукции? Можем ли мы просчитать, сколько еще случаев сходов и крушений поездов произойдет на сети железных дорог из-за допущенного брака? Увы, на сегодняшний день на все поставленные вопросы мы не найдем однозначных и точных ответов.
Однако выход из сложившейся ситуации найти можно и нужно. Следует также учитывать, что неотъемлемым правом страховщика после выплаты возмещения является предъявление регресс­ного требования к виновному лицу в объеме произведенной выплаты. В такой ситуации страхователь обязан после получения возмещения передать страховщику все имеющиеся у него документы и другие доказательства причинения ущерба, а также выполнить все действия, необходимые для осуществления регрессного требования страховщика к виновнику ущерба. Ведь вполне возможно, что дефект вагона произошел не по вине завода-изготовителя, а из-за бракованной или контрафактной детали, закупленной у предприятия-смежника.

ДОКОПАТЬСЯ ДО ИСТИНЫ ОЧЕНЬ НЕПРОСТО

Помогая страхователю вести претензионную работу, страховщик часто сталкивается с отсутствием работоспособных механизмов правового регулирования подобной деятельности в отношении вагоноремонтных предприятий в
период действия гарантийной
ответственности, что приводит к отказам в удовлетворении исковых требований по итогам судебных заседаний. Кроме того, представители предприятий-изготовителей зачастую несвоевременно выезжают на расследование страховых случаев и отсутствуют на судебных заседаниях.
Чтобы полноценно урегулировать страховой случай, страховщикам необходимо четкое понимание того, кто и на каком этапе несет ответственность за допущенный брак: само вагонострои­тельное предприятие; заводы, выпускающие некачественные комплектующие и детали из-за брака литья; производители комплектующих, продающие через свои торговые дома готовую продукцию и не обеспечивающие должные гарантийные обязательства по быстрой замене деталей и узлов; иные предприятия-смежники? Возможно, причина заключается в низкой подготовке кадров на литейных заводах? Или виной всему дефицит выпускаемых деталей, подстегивающий ухудшение качества литья?
К сожалению, зачастую главной причиной поставки некачественной продукции является отсутствие у производителя юридически закрепленной ответст­венности, что порождает определенное отношение к конечному продукту. Это отношение можно сформулировать как «правило трех БЕЗ»: безответственность, безалаберность, безнаказанность.
А применение этого правила на вагоностроительном предприя­тии неминуемо влечет за собой исключение «трех БЕЗ» из важнейших принципов железно­дорожных перевозок: безопасность, безаварийность и безубыточность.
В большинстве случаев собственники подвижного состава, приобретая продукцию вагоностроительных предприятий, уверены в ее качестве, поскольку полагаются на подтверждающие сертификацию документы и действие системы гарантийного обслуживания.
В настоящий момент и страховщики, и другие звенья процесса железно­дорожных перевозок с нетерпением ждут выхода документа, который будет регламентировать порядок взаимодействия всех участников рынка, в случае если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом боковых рам и тележек грузовых вагонов. Отсутствие четко прописанных механизмов выполнения требований законодательства, в частности, по исполнению закона «О техническом регулировании» требует разработки и утверждения такого документа.
ЕЛЕНА ПОРТНОВА,
начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» [~DETAIL_TEXT] =>

ТРЕВОЖНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ

С начала 2011-го доля брака в общем объеме продукции не только не уменьшилась, но и продолжает расти. Если в прошлом году на железной дороге произошел 21 случай излома боковых рам, то за I полугодие текущего зафиксировано уже 19 подобных поломок. Продукция низкого качества, к сожалению, выпускается не только на ведущих предприятиях российского вагоностроения, но и на заводах других стран СНГ – даже несмотря на внедрение на производстве современных технологий изготовления деталей и узлов.
Не секрет, что не все страховые компании включают в страховое покрытие железнодорожного подвижного состава, которое защищает имущественные интересы его владельца или железнодорожного оператора, риски, связанные с гибелью (утратой), повреждением по причине излома боковых рам, литых деталей тележек и т. д.,
произошедшими по вине завода-изготовителя. Что же мешает страховщикам предлагать полную страховую защиту «от всех рисков», принимать на себя обязательства по защите имущественных интересов собственников и операторов железнодорожного подвижного состава, в том числе в случаях приобретения ими бракованных вагонов? Какие статистические данные нужно взять за основу оценки тарифа для расчета возможного ущерба, причиненного выпуском бракованной продукции? Можем ли мы просчитать, сколько еще случаев сходов и крушений поездов произойдет на сети железных дорог из-за допущенного брака? Увы, на сегодняшний день на все поставленные вопросы мы не найдем однозначных и точных ответов.
Однако выход из сложившейся ситуации найти можно и нужно. Следует также учитывать, что неотъемлемым правом страховщика после выплаты возмещения является предъявление регресс­ного требования к виновному лицу в объеме произведенной выплаты. В такой ситуации страхователь обязан после получения возмещения передать страховщику все имеющиеся у него документы и другие доказательства причинения ущерба, а также выполнить все действия, необходимые для осуществления регрессного требования страховщика к виновнику ущерба. Ведь вполне возможно, что дефект вагона произошел не по вине завода-изготовителя, а из-за бракованной или контрафактной детали, закупленной у предприятия-смежника.

ДОКОПАТЬСЯ ДО ИСТИНЫ ОЧЕНЬ НЕПРОСТО

Помогая страхователю вести претензионную работу, страховщик часто сталкивается с отсутствием работоспособных механизмов правового регулирования подобной деятельности в отношении вагоноремонтных предприятий в
период действия гарантийной
ответственности, что приводит к отказам в удовлетворении исковых требований по итогам судебных заседаний. Кроме того, представители предприятий-изготовителей зачастую несвоевременно выезжают на расследование страховых случаев и отсутствуют на судебных заседаниях.
Чтобы полноценно урегулировать страховой случай, страховщикам необходимо четкое понимание того, кто и на каком этапе несет ответственность за допущенный брак: само вагонострои­тельное предприятие; заводы, выпускающие некачественные комплектующие и детали из-за брака литья; производители комплектующих, продающие через свои торговые дома готовую продукцию и не обеспечивающие должные гарантийные обязательства по быстрой замене деталей и узлов; иные предприятия-смежники? Возможно, причина заключается в низкой подготовке кадров на литейных заводах? Или виной всему дефицит выпускаемых деталей, подстегивающий ухудшение качества литья?
К сожалению, зачастую главной причиной поставки некачественной продукции является отсутствие у производителя юридически закрепленной ответст­венности, что порождает определенное отношение к конечному продукту. Это отношение можно сформулировать как «правило трех БЕЗ»: безответственность, безалаберность, безнаказанность.
А применение этого правила на вагоностроительном предприя­тии неминуемо влечет за собой исключение «трех БЕЗ» из важнейших принципов железно­дорожных перевозок: безопасность, безаварийность и безубыточность.
В большинстве случаев собственники подвижного состава, приобретая продукцию вагоностроительных предприятий, уверены в ее качестве, поскольку полагаются на подтверждающие сертификацию документы и действие системы гарантийного обслуживания.
В настоящий момент и страховщики, и другие звенья процесса железно­дорожных перевозок с нетерпением ждут выхода документа, который будет регламентировать порядок взаимодействия всех участников рынка, в случае если произошло нарушение безопасности, связанное с изломом боковых рам и тележек грузовых вагонов. Отсутствие четко прописанных механизмов выполнения требований законодательства, в частности, по исполнению закона «О техническом регулировании» требует разработки и утверждения такого документа.
ЕЛЕНА ПОРТНОВА,
начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПОРТНОВАКомпании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПОРТНОВАКомпании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7267 [~CODE] => 7267 [EXTERNAL_ID] => 7267 [~EXTERNAL_ID] => 7267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_META_KEYWORDS] => защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/27.jpg" title="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" border="0" width="300" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [ELEMENT_META_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/27.jpg" title="ЕЛЕНА ПОРТНОВА" border="0" width="300" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компании, занимающиеся страхованием железнодорожного подвижного состава, весьма обеспокоены ростом количества страховых случаев, связанных с ущербом данному виду транспорта из-за производственного брака. Например, за период 2009–2010 гг. произошло 335 случаев, связанных с нарушением правил безопасности, в том числе 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов по вине завода-изготовителя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить собственника подвижного состава от бракованной продукции ) )
РЖД-Партнер

Порт Высоцкий: грузить готов!

Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
Array
(
    [ID] => 95273
    [~ID] => 95273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Порт Высоцкий: грузить готов!
    [~NAME] => Порт Высоцкий: грузить готов!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСЕ ФЛАГИ БУДУТ В ГОСТИ К НАМ

11 сентября 2011 года у причалов угольного терминала ООО «Порт Высоцкий» впервые пришвартовалось судно водоизмещением более 45 тыс. т. Прибывший балкер Sam Dragon (порт приписки Гонконг) длиной 190 м и дедвейтом 46 931 т был загружен энергетическим углем шахты «Кыргайская» и спустя несколько дней отправился к берегам Великобритании в порт Иммингем, увозя в своих трюмах 44 516 т отборного «твердого золота».
В технические подробности события нас посвятил директор по эксплуатации ООО «Порт Высоцкий» Игорь Сеннов: «Высота бортов данного судна 16,5 м, осадка при полной загрузке 11,7 м. Погрузочные работы были начаты нами в день прибытия судна, в 21 час. Грузовые операции производили четыре портальных крана. Также были задействованы три конвейера с функцией магнитной очистки угля, три погрузчика и еще три портальных крана, которые работали на подаче угля с тыловой части кордонного склада. До 4 часов утра 14 сентября погрузка производилась круглосуточно. Но из-за урагана, обрушившегося на Финский залив в ночь с 13 на 14 сентября, работы были вынужденно приостановлены. К этому моменту на судно было погружено уже более 30 тыс. т угля. 15 сентября в 11.00 погрузка возобновилась и завершилась в 19.30 того же дня. 16 сентября в 4.30 Sam Dragon отшвартовался и взял курс на Иммингем».
Оценивая значение захода в порт первого 45-тысячника, генеральный директор ООО «Порт Высоцкий» Вадим Павлов старается быть предельно объективным. «Строго говоря, это, конечно, не первый балкер водоизмещением 45 тыс. т, который приходит к нам на терминал. Подобные суда мы принимали и раньше. Однако надо заметить, что это первое судно данного класса, которое мы имеем возможность загрузить полностью, не оглядываясь на те ограничения, которые нам ранее диктовала глубина акватории», – говорит он.
А ограничения эти были существенными. Прежние глубины не позволяли терминалу обслуживать суда с осадкой более
9,3 м, а это значит, что в Высоцке швартовались суда, способные принять на борт не более 25 тыс. т груза. И хотя все это не мешало компании успешно наращивать объемы перевалки, ежегодно прибавляя на 0,3–
0,5 млн т угля, тем не менее естественный предел возможностей стивидорной компании был уже не за горами.

«МЫ ШЛИ С ГОСУДАРСТВОМ РУКА ОБ РУКУ»

Расширить технические и коммерческие возможности компании «Порт Высоцкий» помогла реализуемая под эгидой Минтранса федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», государственным заказчиком которой стало Федеральное агентство морского и речного транспорта (Роморречфлот). Непосредственным заказчиком работ выступило ФГУП «Росморпорт». В 2008 году объем планового финансирования реконструкции четырех причалов с параллельным дноуглублением акватории и подходного канала составил более 1,5 млрд рублей. В 2009-м в проект было вложено около 545 млн рублей государственных инвестиций.
В течение трех лет – с 2008 по 2010 год – на территории порта Высоцкий была выполнена реконструкция северного и южного молов (расстояние между ними увеличилось с 86 до 133 м), проведены работы по ремонту верхнего строения всех четырех причалов (в том числе восстановление железобетонного покрытия между реконструированными причалами и кордонной подкрановой балкой), электромонтажные работы по прокладке силовых кабелей для подключения электроколонок, восстановление железнодорожных путей в прикордонной зоне (2 нитки), модернизация отбойных устройств, удаление негабаритных камней с акватории и канала. Подходный канал к порту расширен с 150 до 200 м, а разворотный круг для раскантовки судов – до 400 м. На подходах к порту выставлены световые буи и другое специальное навигационное оборудование, облегчающее заход судов в темное время суток. (До реконструкции существовали ограничения по длине принимаемых в ночное время судов – не более 160 м.)
Однако главными, фактически вдохнувшими новую жизнь в деятельность угольного терминала, стали работы по дноуглублению акватории порта, подходного канала к нему и причальных стенок. В результате максимально возможная осадка принимаемых судов увеличилась с 9,3 до 11,9 м, а общая протяженность причалов составила 681 м.
«В процессе реализации ФЦП и выведения терминала на новый уровень мощности мы шли с государством рука об руку, поскольку владельцы компании, со своей стороны, вложили более 1 млрд рублей в техническое оснащение порта. Это касается и приобретения новой качественной дорогостоящей техники зарубежного производства, и расширения складских площадей, и многого другого, – рассказывает В. Павлов. – Компанией приобретены два конвейера фирмы BNW с функцией магнитной очистки угля и производительностью до 500 т/час, два крана-манипулятора Mantsinen 100, четыре фронтальных по­грузчика Volvo, четыре портальных крана Sokol производства немецкой компании Kirow Ardelt. В перспективе планируем закупать другую технику».
Особой гордостью портовиков Высоцка стали введенные в эксплуатацию новые очистные сооружения. По словам топ-менеджмента компании, израильско-финская технология двухступенчатой очистки воды не имеет аналогов не только в России, но и за рубежом, позволяя сливать в Финский залив практически питьевую воду.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ

Сейчас глубина в акватории порта составляет 12,7 м. Площадь складов достигает 22 га, из них – 15 га с железобетонным покрытием. Все склад­ские площади действующие и рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. т сыпучих грузов. За 8 месяцев текущего года грузооборот порта увеличился на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го, составив 2,2 млн т угля. А к концу года компания планирует перевалить не менее 3,5 млн т «твердого золота».
«Работы по дноуглублению были завершены в конце 2010 года, то есть тогда, когда пакеты контрактов на 2011-й у наших потенциальных деловых партнеров были уже сформированы. К сожалению, поэтому итоговые показатели нашей деятельности в текущем году, по всей видимости, не будут нести на себе отпечаток тех глобальных качественных изменений, которые произошли за последние три года. Но мы надеемся, что уже будущий, 2012-й станет для нас годом новых трудовых рубежей и успехов», – делится своим взглядом на ближайшую перспективу глава компании.
Учитывая возросшую мощь угольного терминала, такие планы имеют под собой весьма веские основания. Несмотря на то, что в настоящее время компания, как и раньше, продолжает работать с кузбасскими и казахстанскими углями, в руководстве не исключают возможной диверсификации грузовой базы и подключения к работе с другими видами грузов – навалочными, генеральными, контейнерами.
А пока в порту Высоцкий набирает обороты вторая фаза реконструкции. ФГУП «Росморпорт» запланировало в 2011 году строительст­во 100-метрового открылка первого причала, в результате чего общая длина причальной линии составит 781 м, что позволит ставить под погрузку сразу три большегрузных судна. (Пока терминал может обслуживать одновременно лишь два судна дедвейтом 45 тыс. т или три судна дедвейтом до 25 тыс. т.)
Параллельно будет продолжена реализация собственной инвестиционной программы компании. В начале 2012 года в ООО «Порт Высоцкий» поступят еще два новых конвейера английской фирмы BNW. Затем – в марте-апреле – два новейших манипулятора Mantsinen 120, которые, в отличие от машин предыдущей серии, позволяют экономить до 20% дизельного топлива. Также на 2012 год намечено плановое обновление парка погрузчиков Volvo. Всего на эти цели компания планирует израсходовать до 100 млн рублей. «Мы стараемся идти в ногу со временем, открыты для конструктивного диалога и сотрудничества и готовы расширять круг наших клиентов, составляя достойную конкуренцию ведущим игрокам рынка стивидорных услуг на Балтике», – подчеркнул В. Павлов.
ВИТАЛИЙ ЛЫСАКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВСЕ ФЛАГИ БУДУТ В ГОСТИ К НАМ

11 сентября 2011 года у причалов угольного терминала ООО «Порт Высоцкий» впервые пришвартовалось судно водоизмещением более 45 тыс. т. Прибывший балкер Sam Dragon (порт приписки Гонконг) длиной 190 м и дедвейтом 46 931 т был загружен энергетическим углем шахты «Кыргайская» и спустя несколько дней отправился к берегам Великобритании в порт Иммингем, увозя в своих трюмах 44 516 т отборного «твердого золота».
В технические подробности события нас посвятил директор по эксплуатации ООО «Порт Высоцкий» Игорь Сеннов: «Высота бортов данного судна 16,5 м, осадка при полной загрузке 11,7 м. Погрузочные работы были начаты нами в день прибытия судна, в 21 час. Грузовые операции производили четыре портальных крана. Также были задействованы три конвейера с функцией магнитной очистки угля, три погрузчика и еще три портальных крана, которые работали на подаче угля с тыловой части кордонного склада. До 4 часов утра 14 сентября погрузка производилась круглосуточно. Но из-за урагана, обрушившегося на Финский залив в ночь с 13 на 14 сентября, работы были вынужденно приостановлены. К этому моменту на судно было погружено уже более 30 тыс. т угля. 15 сентября в 11.00 погрузка возобновилась и завершилась в 19.30 того же дня. 16 сентября в 4.30 Sam Dragon отшвартовался и взял курс на Иммингем».
Оценивая значение захода в порт первого 45-тысячника, генеральный директор ООО «Порт Высоцкий» Вадим Павлов старается быть предельно объективным. «Строго говоря, это, конечно, не первый балкер водоизмещением 45 тыс. т, который приходит к нам на терминал. Подобные суда мы принимали и раньше. Однако надо заметить, что это первое судно данного класса, которое мы имеем возможность загрузить полностью, не оглядываясь на те ограничения, которые нам ранее диктовала глубина акватории», – говорит он.
А ограничения эти были существенными. Прежние глубины не позволяли терминалу обслуживать суда с осадкой более
9,3 м, а это значит, что в Высоцке швартовались суда, способные принять на борт не более 25 тыс. т груза. И хотя все это не мешало компании успешно наращивать объемы перевалки, ежегодно прибавляя на 0,3–
0,5 млн т угля, тем не менее естественный предел возможностей стивидорной компании был уже не за горами.

«МЫ ШЛИ С ГОСУДАРСТВОМ РУКА ОБ РУКУ»

Расширить технические и коммерческие возможности компании «Порт Высоцкий» помогла реализуемая под эгидой Минтранса федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», государственным заказчиком которой стало Федеральное агентство морского и речного транспорта (Роморречфлот). Непосредственным заказчиком работ выступило ФГУП «Росморпорт». В 2008 году объем планового финансирования реконструкции четырех причалов с параллельным дноуглублением акватории и подходного канала составил более 1,5 млрд рублей. В 2009-м в проект было вложено около 545 млн рублей государственных инвестиций.
В течение трех лет – с 2008 по 2010 год – на территории порта Высоцкий была выполнена реконструкция северного и южного молов (расстояние между ними увеличилось с 86 до 133 м), проведены работы по ремонту верхнего строения всех четырех причалов (в том числе восстановление железобетонного покрытия между реконструированными причалами и кордонной подкрановой балкой), электромонтажные работы по прокладке силовых кабелей для подключения электроколонок, восстановление железнодорожных путей в прикордонной зоне (2 нитки), модернизация отбойных устройств, удаление негабаритных камней с акватории и канала. Подходный канал к порту расширен с 150 до 200 м, а разворотный круг для раскантовки судов – до 400 м. На подходах к порту выставлены световые буи и другое специальное навигационное оборудование, облегчающее заход судов в темное время суток. (До реконструкции существовали ограничения по длине принимаемых в ночное время судов – не более 160 м.)
Однако главными, фактически вдохнувшими новую жизнь в деятельность угольного терминала, стали работы по дноуглублению акватории порта, подходного канала к нему и причальных стенок. В результате максимально возможная осадка принимаемых судов увеличилась с 9,3 до 11,9 м, а общая протяженность причалов составила 681 м.
«В процессе реализации ФЦП и выведения терминала на новый уровень мощности мы шли с государством рука об руку, поскольку владельцы компании, со своей стороны, вложили более 1 млрд рублей в техническое оснащение порта. Это касается и приобретения новой качественной дорогостоящей техники зарубежного производства, и расширения складских площадей, и многого другого, – рассказывает В. Павлов. – Компанией приобретены два конвейера фирмы BNW с функцией магнитной очистки угля и производительностью до 500 т/час, два крана-манипулятора Mantsinen 100, четыре фронтальных по­грузчика Volvo, четыре портальных крана Sokol производства немецкой компании Kirow Ardelt. В перспективе планируем закупать другую технику».
Особой гордостью портовиков Высоцка стали введенные в эксплуатацию новые очистные сооружения. По словам топ-менеджмента компании, израильско-финская технология двухступенчатой очистки воды не имеет аналогов не только в России, но и за рубежом, позволяя сливать в Финский залив практически питьевую воду.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ

Сейчас глубина в акватории порта составляет 12,7 м. Площадь складов достигает 22 га, из них – 15 га с железобетонным покрытием. Все склад­ские площади действующие и рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. т сыпучих грузов. За 8 месяцев текущего года грузооборот порта увеличился на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го, составив 2,2 млн т угля. А к концу года компания планирует перевалить не менее 3,5 млн т «твердого золота».
«Работы по дноуглублению были завершены в конце 2010 года, то есть тогда, когда пакеты контрактов на 2011-й у наших потенциальных деловых партнеров были уже сформированы. К сожалению, поэтому итоговые показатели нашей деятельности в текущем году, по всей видимости, не будут нести на себе отпечаток тех глобальных качественных изменений, которые произошли за последние три года. Но мы надеемся, что уже будущий, 2012-й станет для нас годом новых трудовых рубежей и успехов», – делится своим взглядом на ближайшую перспективу глава компании.
Учитывая возросшую мощь угольного терминала, такие планы имеют под собой весьма веские основания. Несмотря на то, что в настоящее время компания, как и раньше, продолжает работать с кузбасскими и казахстанскими углями, в руководстве не исключают возможной диверсификации грузовой базы и подключения к работе с другими видами грузов – навалочными, генеральными, контейнерами.
А пока в порту Высоцкий набирает обороты вторая фаза реконструкции. ФГУП «Росморпорт» запланировало в 2011 году строительст­во 100-метрового открылка первого причала, в результате чего общая длина причальной линии составит 781 м, что позволит ставить под погрузку сразу три большегрузных судна. (Пока терминал может обслуживать одновременно лишь два судна дедвейтом 45 тыс. т или три судна дедвейтом до 25 тыс. т.)
Параллельно будет продолжена реализация собственной инвестиционной программы компании. В начале 2012 года в ООО «Порт Высоцкий» поступят еще два новых конвейера английской фирмы BNW. Затем – в марте-апреле – два новейших манипулятора Mantsinen 120, которые, в отличие от машин предыдущей серии, позволяют экономить до 20% дизельного топлива. Также на 2012 год намечено плановое обновление парка погрузчиков Volvo. Всего на эти цели компания планирует израсходовать до 100 млн рублей. «Мы стараемся идти в ногу со временем, открыты для конструктивного диалога и сотрудничества и готовы расширять круг наших клиентов, составляя достойную конкуренцию ведущим игрокам рынка стивидорных услуг на Балтике», – подчеркнул В. Павлов.
ВИТАЛИЙ ЛЫСАКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [~PREVIEW_TEXT] => Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7266 [~CODE] => 7266 [EXTERNAL_ID] => 7266 [~EXTERNAL_ID] => 7266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_META_KEYWORDS] => порт высоцкий: грузить готов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/26.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [ELEMENT_META_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/26.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! ) )

									Array
(
    [ID] => 95273
    [~ID] => 95273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Порт Высоцкий: грузить готов!
    [~NAME] => Порт Высоцкий: грузить готов!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСЕ ФЛАГИ БУДУТ В ГОСТИ К НАМ

11 сентября 2011 года у причалов угольного терминала ООО «Порт Высоцкий» впервые пришвартовалось судно водоизмещением более 45 тыс. т. Прибывший балкер Sam Dragon (порт приписки Гонконг) длиной 190 м и дедвейтом 46 931 т был загружен энергетическим углем шахты «Кыргайская» и спустя несколько дней отправился к берегам Великобритании в порт Иммингем, увозя в своих трюмах 44 516 т отборного «твердого золота».
В технические подробности события нас посвятил директор по эксплуатации ООО «Порт Высоцкий» Игорь Сеннов: «Высота бортов данного судна 16,5 м, осадка при полной загрузке 11,7 м. Погрузочные работы были начаты нами в день прибытия судна, в 21 час. Грузовые операции производили четыре портальных крана. Также были задействованы три конвейера с функцией магнитной очистки угля, три погрузчика и еще три портальных крана, которые работали на подаче угля с тыловой части кордонного склада. До 4 часов утра 14 сентября погрузка производилась круглосуточно. Но из-за урагана, обрушившегося на Финский залив в ночь с 13 на 14 сентября, работы были вынужденно приостановлены. К этому моменту на судно было погружено уже более 30 тыс. т угля. 15 сентября в 11.00 погрузка возобновилась и завершилась в 19.30 того же дня. 16 сентября в 4.30 Sam Dragon отшвартовался и взял курс на Иммингем».
Оценивая значение захода в порт первого 45-тысячника, генеральный директор ООО «Порт Высоцкий» Вадим Павлов старается быть предельно объективным. «Строго говоря, это, конечно, не первый балкер водоизмещением 45 тыс. т, который приходит к нам на терминал. Подобные суда мы принимали и раньше. Однако надо заметить, что это первое судно данного класса, которое мы имеем возможность загрузить полностью, не оглядываясь на те ограничения, которые нам ранее диктовала глубина акватории», – говорит он.
А ограничения эти были существенными. Прежние глубины не позволяли терминалу обслуживать суда с осадкой более
9,3 м, а это значит, что в Высоцке швартовались суда, способные принять на борт не более 25 тыс. т груза. И хотя все это не мешало компании успешно наращивать объемы перевалки, ежегодно прибавляя на 0,3–
0,5 млн т угля, тем не менее естественный предел возможностей стивидорной компании был уже не за горами.

«МЫ ШЛИ С ГОСУДАРСТВОМ РУКА ОБ РУКУ»

Расширить технические и коммерческие возможности компании «Порт Высоцкий» помогла реализуемая под эгидой Минтранса федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», государственным заказчиком которой стало Федеральное агентство морского и речного транспорта (Роморречфлот). Непосредственным заказчиком работ выступило ФГУП «Росморпорт». В 2008 году объем планового финансирования реконструкции четырех причалов с параллельным дноуглублением акватории и подходного канала составил более 1,5 млрд рублей. В 2009-м в проект было вложено около 545 млн рублей государственных инвестиций.
В течение трех лет – с 2008 по 2010 год – на территории порта Высоцкий была выполнена реконструкция северного и южного молов (расстояние между ними увеличилось с 86 до 133 м), проведены работы по ремонту верхнего строения всех четырех причалов (в том числе восстановление железобетонного покрытия между реконструированными причалами и кордонной подкрановой балкой), электромонтажные работы по прокладке силовых кабелей для подключения электроколонок, восстановление железнодорожных путей в прикордонной зоне (2 нитки), модернизация отбойных устройств, удаление негабаритных камней с акватории и канала. Подходный канал к порту расширен с 150 до 200 м, а разворотный круг для раскантовки судов – до 400 м. На подходах к порту выставлены световые буи и другое специальное навигационное оборудование, облегчающее заход судов в темное время суток. (До реконструкции существовали ограничения по длине принимаемых в ночное время судов – не более 160 м.)
Однако главными, фактически вдохнувшими новую жизнь в деятельность угольного терминала, стали работы по дноуглублению акватории порта, подходного канала к нему и причальных стенок. В результате максимально возможная осадка принимаемых судов увеличилась с 9,3 до 11,9 м, а общая протяженность причалов составила 681 м.
«В процессе реализации ФЦП и выведения терминала на новый уровень мощности мы шли с государством рука об руку, поскольку владельцы компании, со своей стороны, вложили более 1 млрд рублей в техническое оснащение порта. Это касается и приобретения новой качественной дорогостоящей техники зарубежного производства, и расширения складских площадей, и многого другого, – рассказывает В. Павлов. – Компанией приобретены два конвейера фирмы BNW с функцией магнитной очистки угля и производительностью до 500 т/час, два крана-манипулятора Mantsinen 100, четыре фронтальных по­грузчика Volvo, четыре портальных крана Sokol производства немецкой компании Kirow Ardelt. В перспективе планируем закупать другую технику».
Особой гордостью портовиков Высоцка стали введенные в эксплуатацию новые очистные сооружения. По словам топ-менеджмента компании, израильско-финская технология двухступенчатой очистки воды не имеет аналогов не только в России, но и за рубежом, позволяя сливать в Финский залив практически питьевую воду.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ

Сейчас глубина в акватории порта составляет 12,7 м. Площадь складов достигает 22 га, из них – 15 га с железобетонным покрытием. Все склад­ские площади действующие и рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. т сыпучих грузов. За 8 месяцев текущего года грузооборот порта увеличился на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го, составив 2,2 млн т угля. А к концу года компания планирует перевалить не менее 3,5 млн т «твердого золота».
«Работы по дноуглублению были завершены в конце 2010 года, то есть тогда, когда пакеты контрактов на 2011-й у наших потенциальных деловых партнеров были уже сформированы. К сожалению, поэтому итоговые показатели нашей деятельности в текущем году, по всей видимости, не будут нести на себе отпечаток тех глобальных качественных изменений, которые произошли за последние три года. Но мы надеемся, что уже будущий, 2012-й станет для нас годом новых трудовых рубежей и успехов», – делится своим взглядом на ближайшую перспективу глава компании.
Учитывая возросшую мощь угольного терминала, такие планы имеют под собой весьма веские основания. Несмотря на то, что в настоящее время компания, как и раньше, продолжает работать с кузбасскими и казахстанскими углями, в руководстве не исключают возможной диверсификации грузовой базы и подключения к работе с другими видами грузов – навалочными, генеральными, контейнерами.
А пока в порту Высоцкий набирает обороты вторая фаза реконструкции. ФГУП «Росморпорт» запланировало в 2011 году строительст­во 100-метрового открылка первого причала, в результате чего общая длина причальной линии составит 781 м, что позволит ставить под погрузку сразу три большегрузных судна. (Пока терминал может обслуживать одновременно лишь два судна дедвейтом 45 тыс. т или три судна дедвейтом до 25 тыс. т.)
Параллельно будет продолжена реализация собственной инвестиционной программы компании. В начале 2012 года в ООО «Порт Высоцкий» поступят еще два новых конвейера английской фирмы BNW. Затем – в марте-апреле – два новейших манипулятора Mantsinen 120, которые, в отличие от машин предыдущей серии, позволяют экономить до 20% дизельного топлива. Также на 2012 год намечено плановое обновление парка погрузчиков Volvo. Всего на эти цели компания планирует израсходовать до 100 млн рублей. «Мы стараемся идти в ногу со временем, открыты для конструктивного диалога и сотрудничества и готовы расширять круг наших клиентов, составляя достойную конкуренцию ведущим игрокам рынка стивидорных услуг на Балтике», – подчеркнул В. Павлов.
ВИТАЛИЙ ЛЫСАКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВСЕ ФЛАГИ БУДУТ В ГОСТИ К НАМ

11 сентября 2011 года у причалов угольного терминала ООО «Порт Высоцкий» впервые пришвартовалось судно водоизмещением более 45 тыс. т. Прибывший балкер Sam Dragon (порт приписки Гонконг) длиной 190 м и дедвейтом 46 931 т был загружен энергетическим углем шахты «Кыргайская» и спустя несколько дней отправился к берегам Великобритании в порт Иммингем, увозя в своих трюмах 44 516 т отборного «твердого золота».
В технические подробности события нас посвятил директор по эксплуатации ООО «Порт Высоцкий» Игорь Сеннов: «Высота бортов данного судна 16,5 м, осадка при полной загрузке 11,7 м. Погрузочные работы были начаты нами в день прибытия судна, в 21 час. Грузовые операции производили четыре портальных крана. Также были задействованы три конвейера с функцией магнитной очистки угля, три погрузчика и еще три портальных крана, которые работали на подаче угля с тыловой части кордонного склада. До 4 часов утра 14 сентября погрузка производилась круглосуточно. Но из-за урагана, обрушившегося на Финский залив в ночь с 13 на 14 сентября, работы были вынужденно приостановлены. К этому моменту на судно было погружено уже более 30 тыс. т угля. 15 сентября в 11.00 погрузка возобновилась и завершилась в 19.30 того же дня. 16 сентября в 4.30 Sam Dragon отшвартовался и взял курс на Иммингем».
Оценивая значение захода в порт первого 45-тысячника, генеральный директор ООО «Порт Высоцкий» Вадим Павлов старается быть предельно объективным. «Строго говоря, это, конечно, не первый балкер водоизмещением 45 тыс. т, который приходит к нам на терминал. Подобные суда мы принимали и раньше. Однако надо заметить, что это первое судно данного класса, которое мы имеем возможность загрузить полностью, не оглядываясь на те ограничения, которые нам ранее диктовала глубина акватории», – говорит он.
А ограничения эти были существенными. Прежние глубины не позволяли терминалу обслуживать суда с осадкой более
9,3 м, а это значит, что в Высоцке швартовались суда, способные принять на борт не более 25 тыс. т груза. И хотя все это не мешало компании успешно наращивать объемы перевалки, ежегодно прибавляя на 0,3–
0,5 млн т угля, тем не менее естественный предел возможностей стивидорной компании был уже не за горами.

«МЫ ШЛИ С ГОСУДАРСТВОМ РУКА ОБ РУКУ»

Расширить технические и коммерческие возможности компании «Порт Высоцкий» помогла реализуемая под эгидой Минтранса федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», государственным заказчиком которой стало Федеральное агентство морского и речного транспорта (Роморречфлот). Непосредственным заказчиком работ выступило ФГУП «Росморпорт». В 2008 году объем планового финансирования реконструкции четырех причалов с параллельным дноуглублением акватории и подходного канала составил более 1,5 млрд рублей. В 2009-м в проект было вложено около 545 млн рублей государственных инвестиций.
В течение трех лет – с 2008 по 2010 год – на территории порта Высоцкий была выполнена реконструкция северного и южного молов (расстояние между ними увеличилось с 86 до 133 м), проведены работы по ремонту верхнего строения всех четырех причалов (в том числе восстановление железобетонного покрытия между реконструированными причалами и кордонной подкрановой балкой), электромонтажные работы по прокладке силовых кабелей для подключения электроколонок, восстановление железнодорожных путей в прикордонной зоне (2 нитки), модернизация отбойных устройств, удаление негабаритных камней с акватории и канала. Подходный канал к порту расширен с 150 до 200 м, а разворотный круг для раскантовки судов – до 400 м. На подходах к порту выставлены световые буи и другое специальное навигационное оборудование, облегчающее заход судов в темное время суток. (До реконструкции существовали ограничения по длине принимаемых в ночное время судов – не более 160 м.)
Однако главными, фактически вдохнувшими новую жизнь в деятельность угольного терминала, стали работы по дноуглублению акватории порта, подходного канала к нему и причальных стенок. В результате максимально возможная осадка принимаемых судов увеличилась с 9,3 до 11,9 м, а общая протяженность причалов составила 681 м.
«В процессе реализации ФЦП и выведения терминала на новый уровень мощности мы шли с государством рука об руку, поскольку владельцы компании, со своей стороны, вложили более 1 млрд рублей в техническое оснащение порта. Это касается и приобретения новой качественной дорогостоящей техники зарубежного производства, и расширения складских площадей, и многого другого, – рассказывает В. Павлов. – Компанией приобретены два конвейера фирмы BNW с функцией магнитной очистки угля и производительностью до 500 т/час, два крана-манипулятора Mantsinen 100, четыре фронтальных по­грузчика Volvo, четыре портальных крана Sokol производства немецкой компании Kirow Ardelt. В перспективе планируем закупать другую технику».
Особой гордостью портовиков Высоцка стали введенные в эксплуатацию новые очистные сооружения. По словам топ-менеджмента компании, израильско-финская технология двухступенчатой очистки воды не имеет аналогов не только в России, но и за рубежом, позволяя сливать в Финский залив практически питьевую воду.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ

Сейчас глубина в акватории порта составляет 12,7 м. Площадь складов достигает 22 га, из них – 15 га с железобетонным покрытием. Все склад­ские площади действующие и рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. т сыпучих грузов. За 8 месяцев текущего года грузооборот порта увеличился на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го, составив 2,2 млн т угля. А к концу года компания планирует перевалить не менее 3,5 млн т «твердого золота».
«Работы по дноуглублению были завершены в конце 2010 года, то есть тогда, когда пакеты контрактов на 2011-й у наших потенциальных деловых партнеров были уже сформированы. К сожалению, поэтому итоговые показатели нашей деятельности в текущем году, по всей видимости, не будут нести на себе отпечаток тех глобальных качественных изменений, которые произошли за последние три года. Но мы надеемся, что уже будущий, 2012-й станет для нас годом новых трудовых рубежей и успехов», – делится своим взглядом на ближайшую перспективу глава компании.
Учитывая возросшую мощь угольного терминала, такие планы имеют под собой весьма веские основания. Несмотря на то, что в настоящее время компания, как и раньше, продолжает работать с кузбасскими и казахстанскими углями, в руководстве не исключают возможной диверсификации грузовой базы и подключения к работе с другими видами грузов – навалочными, генеральными, контейнерами.
А пока в порту Высоцкий набирает обороты вторая фаза реконструкции. ФГУП «Росморпорт» запланировало в 2011 году строительст­во 100-метрового открылка первого причала, в результате чего общая длина причальной линии составит 781 м, что позволит ставить под погрузку сразу три большегрузных судна. (Пока терминал может обслуживать одновременно лишь два судна дедвейтом 45 тыс. т или три судна дедвейтом до 25 тыс. т.)
Параллельно будет продолжена реализация собственной инвестиционной программы компании. В начале 2012 года в ООО «Порт Высоцкий» поступят еще два новых конвейера английской фирмы BNW. Затем – в марте-апреле – два новейших манипулятора Mantsinen 120, которые, в отличие от машин предыдущей серии, позволяют экономить до 20% дизельного топлива. Также на 2012 год намечено плановое обновление парка погрузчиков Volvo. Всего на эти цели компания планирует израсходовать до 100 млн рублей. «Мы стараемся идти в ногу со временем, открыты для конструктивного диалога и сотрудничества и готовы расширять круг наших клиентов, составляя достойную конкуренцию ведущим игрокам рынка стивидорных услуг на Балтике», – подчеркнул В. Павлов.
ВИТАЛИЙ ЛЫСАКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [~PREVIEW_TEXT] => Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7266 [~CODE] => 7266 [EXTERNAL_ID] => 7266 [~EXTERNAL_ID] => 7266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_META_KEYWORDS] => порт высоцкий: грузить готов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/26.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [ELEMENT_META_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/26.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольный терминал северо-западного морского порта Высоцк получил возможность принимать и грузить суда дедвейтом 45 тыс. т. Таковы итоги завершившегося трехлетнего комплекса работ по дноуглублению акватории подходного канала порта и реконструкции его причалов, осуществленных в 2008–2010 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Высоцкий: грузить готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Высоцкий: грузить готов! ) )
РЖД-Партнер

Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт

Если в прошлом году в структуре поставок подъемно-транспортного оборудования преобладала доля тяжелых погрузчиков, то в нынешнем наблюдается всплеск в сегменте подъемных кранов. Еще одна особенность 2011-го – существенный рост продаж вилочных погрузчиков для складских комплексов.
Array
(
    [ID] => 95272
    [~ID] => 95272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Терминалы подтягивают тылы  и перевооружают фронт
    [~NAME] => Терминалы подтягивают тылы  и перевооружают фронт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вооружен – значит неопасен

Вопрос о техническом оснащении морских терминалов в последнее время неоднократно обсуждался как на правительственных совещаниях, так и на профильных конференциях. Как пояснил доцент Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, кандидат технических наук Эрих Лейферт, проблема в том, что значительная часть оборудования российских портов не обновлялась с 1990 года. Модернизацию проводят только крупные компании – к этому их подталкивает прежде всего рост объемов переработки контейнеров и навалочных грузов. Значительная же часть владельцев небольших терминалов ограничивается минимальными мерами по поддержанию техники в исправном состоянии.
У многих стивидоров нет даже системы регулярных капитальных ремонтов погрузчиков и кранов, что, по словам экспертов, создает дополнительные риски при перевалке грузов. Указывают специалисты и на низкие темпы строительства Росморпортом новых причалов. В последние годы это тормозило приток инвестиций стивидорных компаний в оснащение терминалов техникой.
На сентябрьском заседании Морской коллегии при правительстве РФ директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников вынужден был признать, что Стратегия развития морской деятельности РФ на 2010–2012 гг. выполнена только на 70%. Поэтому, чтобы завершить ранее начатые капиталоемкие проекты, придется или ударными темпами осваивать значительные суммы инвестиций в оставшиеся месяцы 2011 года, или увеличивать объемы госфинансирования в 2012-м. Речь, в частности, идет о реконструкции причалов и терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск. Именно на них сегодня приходится основная доля закупок подъемно-транспортного оборудования. Таким образом, чем активнее Росморпорт занимается развитием причальной инфраструктуры, тем больше средств вкладывают стивидоры в приобретение новой техники.
Перевооружение ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург» осуществляется в рамках реализации программы развития, которая предполагает увеличение грузооборота до 20 млн тонн в год.
В 2010-м вложения составили 210 млн руб., в 2011 году на обновление парка перегрузочной техники направлено 152 млн руб. Так, были приобретены 9 автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью от 10 до 33 т для генеральных грузов и терминальный тягач с 40-футовым ролл-трейлером для перевалки контейнеров. Кроме того, в I квартале текущего года был заключен договор на поставку для второго грузового района ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» двух самоходных кранов на пневмо­колесном ходу Liebherr LHM 600 для грузов весом до 144 т. Для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, который также является активом холдинга, приобретены два эскаватора-манипулятора Atlas 350MH, два ковшовых автопогрузчика Komatsu для перевалки навалочных грузов и вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 10 т для обработки металлолома.
Владельцы других терминалов в Усть-Луге также планируют закупать новую технику. Так, в июне 2011 года на встрече представителей Liebherr и ОАО «Компания Усть-Луга» обсуждались детали поставок кранов на перспективу – с учетом ввода в строй новых комплексов на территории порта.
В свою очередь, ОАО «Мурманский морской торговый порт» уже приобрело два погрузчика Liebherr 548 с емкостью ковша
3,4 куб. м для выполнения вспомогательных работ, в том числе очист­ки железнодорожных путей от угля. Поставка осуществлялась в рамках долгосрочной программы приобретения техники, согласно которой до конца 2011-го предполагаются закупки оборудования для перевалки угля и железорудного концентрата, вилочных по­грузчиков, ролл-трейлеров, спредера для контейнеров ИСО-40 и одного нового портального крана. Помимо этого, еще намечено модернизировать два старых крана.
Новороссийский морской торговый порт в 2011 году продолжил ранее начатые программы обновления подъемно-транспорт­ного оборудования. Летом заказ на поставку четырех широко­пролетных контейнерных кранов для создаваемого «сухого порта» в Новороссийске выиграл «Балткран». Двухконсольная решетчатая конструкция портала хорошо себя зарекомендовала в условиях сильных ветров, которые здесь нередки. Краны предназначены для приема контейнеров из морского порта, штабелирования на складе и погрузки на железнодорожные платформы. Перегружатели выполняют поворот контейнера на 360°, оснащены системой микропередвижения и регулирования наклона «ящиков».
Ряд проектов по модернизации ПТО, реализуемых сегодня на Дальнем Востоке, также связаны с ростом объемов обработки контейнеров и навалочных грузов. Например, в ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт» в течение последних нескольких лет вкладывают значительные сред­ства в развитие контейнерных мощностей. По словам генерального директора компании Вяче­слава Перцева, с начала 2011 года порт стал обрабатывать контейнеры практически на всех причалах. В связи с этим закупаются дополнительные ричстакеры, два тягача с полуприцепами, универсальный погрузчик на 37 тонн с контейнерным спредером, а также два RMG-перегружателя Liebherr. К концу текущего года планируется получить два RTG-крана, а в мае 2012-го – два причальных STS-перегружателя. После завершения установки всего этого оборудования перевалка контейнеров на причалах
№ 14,15 существенно ускорится. Кроме того, модернизируется причал № 5, на котором в дальнейшем также предполагается установить перегрузочное оборудование. Новые мощности вводят в порту для расширения контейнерных сервисов, включающих в себя прием и отправку контейнерных поездов. С осени 2011-го они начинают работать на регулярной основе. Тестовые отправки, по словам представителей компании, показали эффективность вложений в новую технику.
В свою очередь, в порту Восточный в последнее время делают акцент на массовые грузы, прежде всего уголь, это и определило структуру закупок подъемно-транспортного оборудования. В этом же ключе в 2011-м развивалось и ОАО «Ванинский морской торговый порт», где на причале № 20 ввели в эксплуатацию портальный кран Liebherr LPS-280,
который должен обеспечить увеличение перевалки глинозема компании «Русал» на 30%. Кроме этого, в феврале в порту получили высокопроизводительную машину на гусеничном ходу Mantsinen RCT-90 для выгрузки угля на склад из железнодорожных вагонов.
Это уже пятый по счету финский перегружатель, поставленный по контракту, заключенному еще в 2009 году.

Подъемные краны выросли

Если говорить конкретно о сегменте кранового оборудования, то здесь в текущем году заметно улучшили свои позиции такие известные бренды, как Liebherr, Ardelt, Mantsinen, «Балткран», «СММ» и «Технорос». В частности, портфель «Балткрана» в 2011-м существенно превысил объем заказов за весь прошлый год. Больше всего увеличился спрос на контейнерные перегружатели, козловые и портальные краны. Производ­ственные мощности компании в Калининграде были расширены на 15%, но и после этого они загружены полностью.
Краны и перегружатели – штучная и дорогостоящая продукция. Поэтому объемы ее реализации зависят от того, насколько производители учитывают запросы клиента. И в этом плане каждый из поставщиков использует свои стратегии. К примеру, в ЗАО «СММ» исходят из того, что сегодня клиент стремится оценить комплекс­ные затраты – он сопоставляет цену покупки со стоимостью эксплуатации того или иного крана, а также то, насколько он соответ­ствует поставленным задачам. Так, новые модели портального крана «Аист» рассчитаны на работу при крайне низких температурах (до -65°С), что важно для работы в условиях российского Крайнего Севера. Ранее они выпускались с расчетом на -40°С.
В свою очередь, компания «Техно­рос» продвигает усовершенствованную линейку кранов. Их, например, отличают частотные системы управления, позволяющие повысить эффективность выполнения погрузочно-разгрузочных операций.
По мнению зарубежных специалистов, конструкция крана должна обеспечить максимальную грузо­подъемность при меньшей материалоемкости конструкции (это сказывается на стоимости изделия в условиях ощутимого роста мировых цен на металл). Именно в этом направлении сегодня совершенствуют свою продукцию многие зарубежные компании.
Так, немецкий концерн Liebherr в последнее время увеличил продажи, в частности, за счет предложения моделей с автоматической синхронизацией (позволяет управлять сразу двумя кранами из кабины одного из них), что дает возможность перегружать тяжеловесы, с которыми один кран справиться не в состоянии.
Тем временем компания Ardelt продвигает на российском рынке краны с шарнирно-сочлененными стрелами, которые, по словам проект-менеджера компании Виктора Матиса, обеспечивают максимальную производительность грузовых работ, но при этом отличаются низкой энергоемкостью. Отметим, что пониженное потребление энергии достигается за счет целого ряда факторов. Но одним из самых результативных решений считается внедрение гибридных силовых установок с регенерацией энергии при опускании груза.

Конкуренция подогревает внедрение инноваций

Нередко в рамках прошедших в этом году конференций обсуждались инновации, которые еще не получили распространения на российских терминалах, но заслуживают внимания. В частности, отечественные портовики для обработки навалочных грузов продолжают закупки грейферного оборудования, тогда как на Западе его постепенно вытесняют специальные перегружатели, которые, с одной стороны, меньше пылят и, стало быть, более экологичны, а с другой – щадят железно­дорожный подвижной состав. Последний аспект особенно актуален для российских операторов. Так, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, необходимо ускорить ввод в действие стандарта ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», который предполагает запрет грейферной выгрузки, приводя­щей к частым поломкам вагонов. Ее использование допускается только в виде исключения – во время переходного периода к современным технологиям. Основная проблема – договориться со стивидорными компаниями о порядке применения нового стандарта. Для этого портовикам придется как минимум обновить парк погрузчиков и модернизировать портальные краны. Или внедрять комплексы с вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами для работы в зимнее время – вроде тех, что используются в портах Усть-Луга и Посьет. Однако применение таких технологий сдерживается их дороговизной по сравнению с грейферами.
При переработке контейнеров, как полагает специалист Государственной морской академии им. адмирала С. О. Макарова Андрей Егоров, портовикам имеет смысл ориентироваться на кассетную систему. Она экономит полезную площадь судна или склада до 25% и помогает ускорить обработку контейнеров в порту по сравнению с распространенной в России перевалкой Ro-Ro грузов, основанной на применении ролл-трейлеров. Кассеты дешевле последних и удобнее для моряков. Основным препятствием для освоения данной технологии служит необходимость оснащения терминалов специальными тягачами-транслифтерами.
Однако у такой схемы грузо­перевалки есть и противники. Они полагают, что многообразие моделей перегрузочной техники и ее производителей позволяет найти наиболее рациональное решение для каждого терминала индивидуально. Главное – четко разбить процесс перевалки на отдельные зоны и оснастить каждую из них специализированным оборудованием. Смысл в том, чтобы самую мощную технику сосредоточить на фронтальном терминале: она должна как можно быстрее обработать судно, потому что стоимость сталийного времени морского контейнеровоза достаточно велика. И судовладельцы избегают заходов линейных судов в порты с низкой производительностью перевалки на причалах.
На втором этапе контейнеры нужно оперативно вывезти с причалов в тыловую зону, где сегодня, как правило, используются рич­стакеры. Применение таких машин удобно для разрозненных партий контейнеров. Но при этом заставляет нести затраты на асфальтирование покрытий площадок под склады и оставлять участки под проезды тягачей между рядами контейнеров. Избежать этого недостатка позволяет размещение в тыловых зонах козловых кранов на рельсовом или пневматическом ходу, выбор которых определяется в зависимости от типа фронтального перегружателя и графиков вывоза и приема подвижного состава с контейнерами.
Между тем если выбор производителей оборудования, размещаемого в причальной зоне, ограничен, то для «сухих портов» он значительно шире: этот сегмент представлен не только зарубежной, но и отечественной техникой, к примеру, производства ОАО «Великолукский опытный машиностроительный завод» и ОАО «Урюпинский крановый завод». Так же как «Балткран» и «Технорос», эти предприятия сотрудничают с производственно-технической фирмой «КонСис», продвигающей частотно-регулируемые приводы кранов со встроенным рекуператором энергии Mitsubishi Electric. Таким образом, конкуренция подогревает внедрение инноваций. Все, кто хочет увеличить сбыт, вынуждены, с одной стороны, соперничать между собой, а с другой – развивать кооперацию и субконтрактинг с ведущими поставщиками комплектующих для обеспечения современных характеристик оборудования.

На рынок идут новинки

В сегменте погрузчиков рост продаж в 2011-м сопровождался появлением целого ряда новинок. Вот только некоторые из них. ООО «ДонЭкс» с августа текущего года приступило к выпуску обновленных фронтальных погрузчиков ЗТМ-216АРТ с джойстиковым управлением, рассчитанных на эксплуатацию при температурах от
-40°С до +40°С. Компания Cargotec предложила новую F-серию вилочных погрузчиков Kalmar грузо­подъемностью от 18 до 25 тонн с усовершенствованными гидравлической системой и оборудованием диагностического контроля. Bobcat выпустил новый погрузчик S750, который отличается особой маневренностью при бортовом повороте и увеличенной высотой подъема ковша. У него также новая приборная панель с электронной системой запуска двигателя, которая не требует ключа зажигания, что, по словам производителя, уменьшает вероятность угона и несанкционированного использования машины. В свою очередь, компания Caterpillar представила обновленный гусеничный по­грузчик Cat 973 D. От своего предшественника он отличается более мощным двигателем и более комфортным оснащением кабины.
В целом сектор погрузчиков в 2011 году оказался подвижнее сегмента кранов: структура закупок здесь практически не изменилась, но наметились новые фавориты в сфере импортных поставок. В част­ности, в II квартале 2011-го, по данным ФТС, зафиксирован наибольший прирост импорта машин с вилочным захватом. Также в апреле – июне было отмечено десятикратное увеличение зарубежных поставок компактных погрузчиков для складских комплексов. По словам экспертов, это во многом реакция рынка на отложенный спрос на такого типа технику в 2008–2009 гг., когда в объемах поставок доминировали тяжелые машины, закупки которых клиенты не могли приостановить в отличие от проектов оснащения складов: это было одним из средств выживания в конкурент­ной борьбе. В денежном эквиваленте лидером продаж оказалась Япония: на ее долю пришлось около 57% от всего импорта погрузчиков в Россию (без учета торговли через Беларусь и Казахстан), осуществляемого 45 компаниями. Общая сумма продаж техники из Страны восходящего солнца составила $28,3 млн.
В целом же рынок подъемно-транспортного оборудования в 2011 году находится на подъеме. Специалисты полагают, что эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Правда, в структуре продаж могут быть колебания спроса по различным типам техники, которые мы постараемся осветить в следующих обзорах рынка ПТО.
Андрей Лазарев

точка зрения

ЕЛЕНА ХАРИЧКОВАЕЛЕНА ХАРИЧКОВА,
инженер по маркетингу ОАО «Балткран»:
– В текущем году наблюдался сильный прирост заказов. За 8 месяцев 2011-го объем заказов «Балткрана», в частности, вырос почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно отметим увеличение спроса на контейнерные и козловые краны.
С отгрузкой техники ситуация также улучшилась. Мы пользуемся железнодорожными платформами и полувагонами. Летом текущего года было налажено сотрудничество с частным оператором, что положительно сказалось на результатах. Теперь практически не бывает задержек в поставке подвижного состава.
Большое внимание наша компания уделяет вопросу качества продукции и, в частности, внедрению инноваций, повышающих безопасность выпускаемого оборудования. Также мы применяем много современных разработок, направленных на увеличение срока эксплуатации кранов, повышение комфортности, экономию электроэнергии. Например, на терминалы Дальнего Востока мы поставили современные широкопролетные перегружатели грузоподъемностью 45 т, которые оснащены, в том числе, и системой рекуперации электроэнергии, системой против столкновений и системой против раскачивания контейнера. [~DETAIL_TEXT] =>

Вооружен – значит неопасен

Вопрос о техническом оснащении морских терминалов в последнее время неоднократно обсуждался как на правительственных совещаниях, так и на профильных конференциях. Как пояснил доцент Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, кандидат технических наук Эрих Лейферт, проблема в том, что значительная часть оборудования российских портов не обновлялась с 1990 года. Модернизацию проводят только крупные компании – к этому их подталкивает прежде всего рост объемов переработки контейнеров и навалочных грузов. Значительная же часть владельцев небольших терминалов ограничивается минимальными мерами по поддержанию техники в исправном состоянии.
У многих стивидоров нет даже системы регулярных капитальных ремонтов погрузчиков и кранов, что, по словам экспертов, создает дополнительные риски при перевалке грузов. Указывают специалисты и на низкие темпы строительства Росморпортом новых причалов. В последние годы это тормозило приток инвестиций стивидорных компаний в оснащение терминалов техникой.
На сентябрьском заседании Морской коллегии при правительстве РФ директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников вынужден был признать, что Стратегия развития морской деятельности РФ на 2010–2012 гг. выполнена только на 70%. Поэтому, чтобы завершить ранее начатые капиталоемкие проекты, придется или ударными темпами осваивать значительные суммы инвестиций в оставшиеся месяцы 2011 года, или увеличивать объемы госфинансирования в 2012-м. Речь, в частности, идет о реконструкции причалов и терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск. Именно на них сегодня приходится основная доля закупок подъемно-транспортного оборудования. Таким образом, чем активнее Росморпорт занимается развитием причальной инфраструктуры, тем больше средств вкладывают стивидоры в приобретение новой техники.
Перевооружение ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург» осуществляется в рамках реализации программы развития, которая предполагает увеличение грузооборота до 20 млн тонн в год.
В 2010-м вложения составили 210 млн руб., в 2011 году на обновление парка перегрузочной техники направлено 152 млн руб. Так, были приобретены 9 автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью от 10 до 33 т для генеральных грузов и терминальный тягач с 40-футовым ролл-трейлером для перевалки контейнеров. Кроме того, в I квартале текущего года был заключен договор на поставку для второго грузового района ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» двух самоходных кранов на пневмо­колесном ходу Liebherr LHM 600 для грузов весом до 144 т. Для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, который также является активом холдинга, приобретены два эскаватора-манипулятора Atlas 350MH, два ковшовых автопогрузчика Komatsu для перевалки навалочных грузов и вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 10 т для обработки металлолома.
Владельцы других терминалов в Усть-Луге также планируют закупать новую технику. Так, в июне 2011 года на встрече представителей Liebherr и ОАО «Компания Усть-Луга» обсуждались детали поставок кранов на перспективу – с учетом ввода в строй новых комплексов на территории порта.
В свою очередь, ОАО «Мурманский морской торговый порт» уже приобрело два погрузчика Liebherr 548 с емкостью ковша
3,4 куб. м для выполнения вспомогательных работ, в том числе очист­ки железнодорожных путей от угля. Поставка осуществлялась в рамках долгосрочной программы приобретения техники, согласно которой до конца 2011-го предполагаются закупки оборудования для перевалки угля и железорудного концентрата, вилочных по­грузчиков, ролл-трейлеров, спредера для контейнеров ИСО-40 и одного нового портального крана. Помимо этого, еще намечено модернизировать два старых крана.
Новороссийский морской торговый порт в 2011 году продолжил ранее начатые программы обновления подъемно-транспорт­ного оборудования. Летом заказ на поставку четырех широко­пролетных контейнерных кранов для создаваемого «сухого порта» в Новороссийске выиграл «Балткран». Двухконсольная решетчатая конструкция портала хорошо себя зарекомендовала в условиях сильных ветров, которые здесь нередки. Краны предназначены для приема контейнеров из морского порта, штабелирования на складе и погрузки на железнодорожные платформы. Перегружатели выполняют поворот контейнера на 360°, оснащены системой микропередвижения и регулирования наклона «ящиков».
Ряд проектов по модернизации ПТО, реализуемых сегодня на Дальнем Востоке, также связаны с ростом объемов обработки контейнеров и навалочных грузов. Например, в ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт» в течение последних нескольких лет вкладывают значительные сред­ства в развитие контейнерных мощностей. По словам генерального директора компании Вяче­слава Перцева, с начала 2011 года порт стал обрабатывать контейнеры практически на всех причалах. В связи с этим закупаются дополнительные ричстакеры, два тягача с полуприцепами, универсальный погрузчик на 37 тонн с контейнерным спредером, а также два RMG-перегружателя Liebherr. К концу текущего года планируется получить два RTG-крана, а в мае 2012-го – два причальных STS-перегружателя. После завершения установки всего этого оборудования перевалка контейнеров на причалах
№ 14,15 существенно ускорится. Кроме того, модернизируется причал № 5, на котором в дальнейшем также предполагается установить перегрузочное оборудование. Новые мощности вводят в порту для расширения контейнерных сервисов, включающих в себя прием и отправку контейнерных поездов. С осени 2011-го они начинают работать на регулярной основе. Тестовые отправки, по словам представителей компании, показали эффективность вложений в новую технику.
В свою очередь, в порту Восточный в последнее время делают акцент на массовые грузы, прежде всего уголь, это и определило структуру закупок подъемно-транспортного оборудования. В этом же ключе в 2011-м развивалось и ОАО «Ванинский морской торговый порт», где на причале № 20 ввели в эксплуатацию портальный кран Liebherr LPS-280,
который должен обеспечить увеличение перевалки глинозема компании «Русал» на 30%. Кроме этого, в феврале в порту получили высокопроизводительную машину на гусеничном ходу Mantsinen RCT-90 для выгрузки угля на склад из железнодорожных вагонов.
Это уже пятый по счету финский перегружатель, поставленный по контракту, заключенному еще в 2009 году.

Подъемные краны выросли

Если говорить конкретно о сегменте кранового оборудования, то здесь в текущем году заметно улучшили свои позиции такие известные бренды, как Liebherr, Ardelt, Mantsinen, «Балткран», «СММ» и «Технорос». В частности, портфель «Балткрана» в 2011-м существенно превысил объем заказов за весь прошлый год. Больше всего увеличился спрос на контейнерные перегружатели, козловые и портальные краны. Производ­ственные мощности компании в Калининграде были расширены на 15%, но и после этого они загружены полностью.
Краны и перегружатели – штучная и дорогостоящая продукция. Поэтому объемы ее реализации зависят от того, насколько производители учитывают запросы клиента. И в этом плане каждый из поставщиков использует свои стратегии. К примеру, в ЗАО «СММ» исходят из того, что сегодня клиент стремится оценить комплекс­ные затраты – он сопоставляет цену покупки со стоимостью эксплуатации того или иного крана, а также то, насколько он соответ­ствует поставленным задачам. Так, новые модели портального крана «Аист» рассчитаны на работу при крайне низких температурах (до -65°С), что важно для работы в условиях российского Крайнего Севера. Ранее они выпускались с расчетом на -40°С.
В свою очередь, компания «Техно­рос» продвигает усовершенствованную линейку кранов. Их, например, отличают частотные системы управления, позволяющие повысить эффективность выполнения погрузочно-разгрузочных операций.
По мнению зарубежных специалистов, конструкция крана должна обеспечить максимальную грузо­подъемность при меньшей материалоемкости конструкции (это сказывается на стоимости изделия в условиях ощутимого роста мировых цен на металл). Именно в этом направлении сегодня совершенствуют свою продукцию многие зарубежные компании.
Так, немецкий концерн Liebherr в последнее время увеличил продажи, в частности, за счет предложения моделей с автоматической синхронизацией (позволяет управлять сразу двумя кранами из кабины одного из них), что дает возможность перегружать тяжеловесы, с которыми один кран справиться не в состоянии.
Тем временем компания Ardelt продвигает на российском рынке краны с шарнирно-сочлененными стрелами, которые, по словам проект-менеджера компании Виктора Матиса, обеспечивают максимальную производительность грузовых работ, но при этом отличаются низкой энергоемкостью. Отметим, что пониженное потребление энергии достигается за счет целого ряда факторов. Но одним из самых результативных решений считается внедрение гибридных силовых установок с регенерацией энергии при опускании груза.

Конкуренция подогревает внедрение инноваций

Нередко в рамках прошедших в этом году конференций обсуждались инновации, которые еще не получили распространения на российских терминалах, но заслуживают внимания. В частности, отечественные портовики для обработки навалочных грузов продолжают закупки грейферного оборудования, тогда как на Западе его постепенно вытесняют специальные перегружатели, которые, с одной стороны, меньше пылят и, стало быть, более экологичны, а с другой – щадят железно­дорожный подвижной состав. Последний аспект особенно актуален для российских операторов. Так, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, необходимо ускорить ввод в действие стандарта ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», который предполагает запрет грейферной выгрузки, приводя­щей к частым поломкам вагонов. Ее использование допускается только в виде исключения – во время переходного периода к современным технологиям. Основная проблема – договориться со стивидорными компаниями о порядке применения нового стандарта. Для этого портовикам придется как минимум обновить парк погрузчиков и модернизировать портальные краны. Или внедрять комплексы с вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами для работы в зимнее время – вроде тех, что используются в портах Усть-Луга и Посьет. Однако применение таких технологий сдерживается их дороговизной по сравнению с грейферами.
При переработке контейнеров, как полагает специалист Государственной морской академии им. адмирала С. О. Макарова Андрей Егоров, портовикам имеет смысл ориентироваться на кассетную систему. Она экономит полезную площадь судна или склада до 25% и помогает ускорить обработку контейнеров в порту по сравнению с распространенной в России перевалкой Ro-Ro грузов, основанной на применении ролл-трейлеров. Кассеты дешевле последних и удобнее для моряков. Основным препятствием для освоения данной технологии служит необходимость оснащения терминалов специальными тягачами-транслифтерами.
Однако у такой схемы грузо­перевалки есть и противники. Они полагают, что многообразие моделей перегрузочной техники и ее производителей позволяет найти наиболее рациональное решение для каждого терминала индивидуально. Главное – четко разбить процесс перевалки на отдельные зоны и оснастить каждую из них специализированным оборудованием. Смысл в том, чтобы самую мощную технику сосредоточить на фронтальном терминале: она должна как можно быстрее обработать судно, потому что стоимость сталийного времени морского контейнеровоза достаточно велика. И судовладельцы избегают заходов линейных судов в порты с низкой производительностью перевалки на причалах.
На втором этапе контейнеры нужно оперативно вывезти с причалов в тыловую зону, где сегодня, как правило, используются рич­стакеры. Применение таких машин удобно для разрозненных партий контейнеров. Но при этом заставляет нести затраты на асфальтирование покрытий площадок под склады и оставлять участки под проезды тягачей между рядами контейнеров. Избежать этого недостатка позволяет размещение в тыловых зонах козловых кранов на рельсовом или пневматическом ходу, выбор которых определяется в зависимости от типа фронтального перегружателя и графиков вывоза и приема подвижного состава с контейнерами.
Между тем если выбор производителей оборудования, размещаемого в причальной зоне, ограничен, то для «сухих портов» он значительно шире: этот сегмент представлен не только зарубежной, но и отечественной техникой, к примеру, производства ОАО «Великолукский опытный машиностроительный завод» и ОАО «Урюпинский крановый завод». Так же как «Балткран» и «Технорос», эти предприятия сотрудничают с производственно-технической фирмой «КонСис», продвигающей частотно-регулируемые приводы кранов со встроенным рекуператором энергии Mitsubishi Electric. Таким образом, конкуренция подогревает внедрение инноваций. Все, кто хочет увеличить сбыт, вынуждены, с одной стороны, соперничать между собой, а с другой – развивать кооперацию и субконтрактинг с ведущими поставщиками комплектующих для обеспечения современных характеристик оборудования.

На рынок идут новинки

В сегменте погрузчиков рост продаж в 2011-м сопровождался появлением целого ряда новинок. Вот только некоторые из них. ООО «ДонЭкс» с августа текущего года приступило к выпуску обновленных фронтальных погрузчиков ЗТМ-216АРТ с джойстиковым управлением, рассчитанных на эксплуатацию при температурах от
-40°С до +40°С. Компания Cargotec предложила новую F-серию вилочных погрузчиков Kalmar грузо­подъемностью от 18 до 25 тонн с усовершенствованными гидравлической системой и оборудованием диагностического контроля. Bobcat выпустил новый погрузчик S750, который отличается особой маневренностью при бортовом повороте и увеличенной высотой подъема ковша. У него также новая приборная панель с электронной системой запуска двигателя, которая не требует ключа зажигания, что, по словам производителя, уменьшает вероятность угона и несанкционированного использования машины. В свою очередь, компания Caterpillar представила обновленный гусеничный по­грузчик Cat 973 D. От своего предшественника он отличается более мощным двигателем и более комфортным оснащением кабины.
В целом сектор погрузчиков в 2011 году оказался подвижнее сегмента кранов: структура закупок здесь практически не изменилась, но наметились новые фавориты в сфере импортных поставок. В част­ности, в II квартале 2011-го, по данным ФТС, зафиксирован наибольший прирост импорта машин с вилочным захватом. Также в апреле – июне было отмечено десятикратное увеличение зарубежных поставок компактных погрузчиков для складских комплексов. По словам экспертов, это во многом реакция рынка на отложенный спрос на такого типа технику в 2008–2009 гг., когда в объемах поставок доминировали тяжелые машины, закупки которых клиенты не могли приостановить в отличие от проектов оснащения складов: это было одним из средств выживания в конкурент­ной борьбе. В денежном эквиваленте лидером продаж оказалась Япония: на ее долю пришлось около 57% от всего импорта погрузчиков в Россию (без учета торговли через Беларусь и Казахстан), осуществляемого 45 компаниями. Общая сумма продаж техники из Страны восходящего солнца составила $28,3 млн.
В целом же рынок подъемно-транспортного оборудования в 2011 году находится на подъеме. Специалисты полагают, что эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Правда, в структуре продаж могут быть колебания спроса по различным типам техники, которые мы постараемся осветить в следующих обзорах рынка ПТО.
Андрей Лазарев

точка зрения

ЕЛЕНА ХАРИЧКОВАЕЛЕНА ХАРИЧКОВА,
инженер по маркетингу ОАО «Балткран»:
– В текущем году наблюдался сильный прирост заказов. За 8 месяцев 2011-го объем заказов «Балткрана», в частности, вырос почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно отметим увеличение спроса на контейнерные и козловые краны.
С отгрузкой техники ситуация также улучшилась. Мы пользуемся железнодорожными платформами и полувагонами. Летом текущего года было налажено сотрудничество с частным оператором, что положительно сказалось на результатах. Теперь практически не бывает задержек в поставке подвижного состава.
Большое внимание наша компания уделяет вопросу качества продукции и, в частности, внедрению инноваций, повышающих безопасность выпускаемого оборудования. Также мы применяем много современных разработок, направленных на увеличение срока эксплуатации кранов, повышение комфортности, экономию электроэнергии. Например, на терминалы Дальнего Востока мы поставили современные широкопролетные перегружатели грузоподъемностью 45 т, которые оснащены, в том числе, и системой рекуперации электроэнергии, системой против столкновений и системой против раскачивания контейнера. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в прошлом году в структуре поставок подъемно-транспортного оборудования преобладала доля тяжелых погрузчиков, то в нынешнем наблюдается всплеск в сегменте подъемных кранов. Еще одна особенность 2011-го – существенный рост продаж вилочных погрузчиков для складских комплексов. [~PREVIEW_TEXT] => Если в прошлом году в структуре поставок подъемно-транспортного оборудования преобладала доля тяжелых погрузчиков, то в нынешнем наблюдается всплеск в сегменте подъемных кранов. Еще одна особенность 2011-го – существенный рост продаж вилочных погрузчиков для складских комплексов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7265 [~CODE] => 7265 [EXTERNAL_ID] => 7265 [~EXTERNAL_ID] => 7265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [SECTION_META_KEYWORDS] => терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/24.jpg" border="0" width="350" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Если в прошлом году в структуре поставок подъемно-транспортного оборудования преобладала доля тяжелых погрузчиков, то в нынешнем наблюдается всплеск в сегменте подъемных кранов. Еще одна особенность 2011-го – существенный рост продаж вилочных погрузчиков для складских комплексов. [ELEMENT_META_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/24.jpg" border="0" width="350" height="149" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Если в прошлом году в структуре поставок подъемно-транспортного оборудования преобладала доля тяжелых погрузчиков, то в нынешнем наблюдается всплеск в сегменте подъемных кранов. Еще одна особенность 2011-го – существенный рост продаж вилочных погрузчиков для складских комплексов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы подтягивают тылы и перевооружают фронт ) )

									Array
(
    [ID] => 95272
    [~ID] => 95272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Терминалы подтягивают тылы  и перевооружают фронт
    [~NAME] => Терминалы подтягивают тылы  и перевооружают фронт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вооружен – значит неопасен

Вопрос о техническом оснащении морских терминалов в последнее время неоднократно обсуждался как на правительственных совещаниях, так и на профильных конференциях. Как пояснил доцент Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, кандидат технических наук Эрих Лейферт, проблема в том, что значительная часть оборудования российских портов не обновлялась с 1990 года. Модернизацию проводят только крупные компании – к этому их подталкивает прежде всего рост объемов переработки контейнеров и навалочных грузов. Значительная же часть владельцев небольших терминалов ограничивается минимальными мерами по поддержанию техники в исправном состоянии.
У многих стивидоров нет даже системы регулярных капитальных ремонтов погрузчиков и кранов, что, по словам экспертов, создает дополнительные риски при перевалке грузов. Указывают специалисты и на низкие темпы строительства Росморпортом новых причалов. В последние годы это тормозило приток инвестиций стивидорных компаний в оснащение терминалов техникой.
На сентябрьском заседании Морской коллегии при правительстве РФ директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников вынужден был признать, что Стратегия развития морской деятельности РФ на 2010–2012 гг. выполнена только на 70%. Поэтому, чтобы завершить ранее начатые капиталоемкие проекты, придется или ударными темпами осваивать значительные суммы инвестиций в оставшиеся месяцы 2011 года, или увеличивать объемы госфинансирования в 2012-м. Речь, в частности, идет о реконструкции причалов и терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск. Именно на них сегодня приходится основная доля закупок подъемно-транспортного оборудования. Таким образом, чем активнее Росморпорт занимается развитием причальной инфраструктуры, тем больше средств вкладывают стивидоры в приобретение новой техники.
Перевооружение ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург» осуществляется в рамках реализации программы развития, которая предполагает увеличение грузооборота до 20 млн тонн в год.
В 2010-м вложения составили 210 млн руб., в 2011 году на обновление парка перегрузочной техники направлено 152 млн руб. Так, были приобретены 9 автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью от 10 до 33 т для генеральных грузов и терминальный тягач с 40-футовым ролл-трейлером для перевалки контейнеров. Кроме того, в I квартале текущего года был заключен договор на поставку для второго грузового района ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» двух самоходных кранов на пневмо­колесном ходу Liebherr LHM 600 для грузов весом до 144 т. Для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, который также является активом холдинга, приобретены два эскаватора-манипулятора Atlas 350MH, два ковшовых автопогрузчика Komatsu для перевалки навалочных грузов и вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 10 т для обработки металлолома.
Владельцы других терминалов в Усть-Луге также планируют закупать новую технику. Так, в июне 2011 года на встрече представителей Liebherr и ОАО «Компания Усть-Луга» обсуждались детали поставок кранов на перспективу – с учетом ввода в строй новых комплексов на территории порта.
В свою очередь, ОАО «Мурманский морской торговый порт» уже приобрело два погрузчика Liebherr 548 с емкостью ковша
3,4 куб. м для выполнения вспомогательных работ, в том числе очист­ки железнодорожных путей от угля. Поставка осуществлялась в рамках долгосрочной программы приобретения техники, согласно которой до конца 2011-го предполагаются закупки оборудования для перевалки угля и железорудного концентрата, вилочных по­грузчиков, ролл-трейлеров, спредера для контейнеров ИСО-40 и одного нового портального крана. Помимо этого, еще намечено модернизировать два старых крана.
Новороссийский морской торговый порт в 2011 году продолжил ранее начатые программы обновления подъемно-транспорт­ного оборудования. Летом заказ на поставку четырех широко­пролетных контейнерных кранов для создаваемого «сухого порта» в Новороссийске выиграл «Балткран». Двухконсольная решетчатая конструкция портала хорошо себя зарекомендовала в условиях сильных ветров, которые здесь нередки. Краны предназначены для приема контейнеров из морского порта, штабелирования на складе и погрузки на железнодорожные платформы. Перегружатели выполняют поворот контейнера на 360°, оснащены системой микропередвижения и регулирования наклона «ящиков».
Ряд проектов по модернизации ПТО, реализуемых сегодня на Дальнем Востоке, также связаны с ростом объемов обработки контейнеров и навалочных грузов. Например, в ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт» в течение последних нескольких лет вкладывают значительные сред­ства в развитие контейнерных мощностей. По словам генерального директора компании Вяче­слава Перцева, с начала 2011 года порт стал обрабатывать контейнеры практически на всех причалах. В связи с этим закупаются дополнительные ричстакеры, два тягача с полуприцепами, универсальный погрузчик на 37 тонн с контейнерным спредером, а также два RMG-перегружателя Liebherr. К концу текущего года планируется получить два RTG-крана, а в мае 2012-го – два причальных STS-перегружателя. После завершения установки всего этого оборудования перевалка контейнеров на причалах
№ 14,15 существенно ускорится. Кроме того, модернизируется причал № 5, на котором в дальнейшем также предполагается установить перегрузочное оборудование. Новые мощности вводят в порту для расширения контейнерных сервисов, включающих в себя прием и отправку контейнерных поездов. С осени 2011-го они начинают работать на регулярной основе. Тестовые отправки, по словам представителей компании, показали эффективность вложений в новую технику.
В свою очередь, в порту Восточный в последнее время делают акцент на массовые грузы, прежде всего уголь, это и определило структуру закупок подъемно-транспортного оборудования. В этом же ключе в 2011-м развивалось и ОАО «Ванинский морской торговый порт», где на причале № 20 ввели в эксплуатацию портальный кран Liebherr LPS-280,
который должен обеспечить увеличение перевалки глинозема компании «Русал» на 30%. Кроме этого, в феврале в порту получили высокопроизводительную машину на гусеничном ходу Mantsinen RCT-90 для выгрузки угля на склад из железнодорожных вагонов.
Это уже пятый по счету финский перегружатель, поставленный по контракту, заключенному еще в 2009 году.

Подъемные краны выросли

Если говорить конкретно о сегменте кранового оборудования, то здесь в текущем году заметно улучшили свои позиции такие известные бренды, как Liebherr, Ardelt, Mantsinen, «Балткран», «СММ» и «Технорос». В частности, портфель «Балткрана» в 2011-м существенно превысил объем заказов за весь прошлый год. Больше всего увеличился спрос на контейнерные перегружатели, козловые и портальные краны. Производ­ственные мощности компании в Калининграде были расширены на 15%, но и после этого они загружены полностью.
Краны и перегружатели – штучная и дорогостоящая продукция. Поэтому объемы ее реализации зависят от того, насколько производители учитывают запросы клиента. И в этом плане каждый из поставщиков использует свои стратегии. К примеру, в ЗАО «СММ» исходят из того, что сегодня клиент стремится оценить комплекс­ные затраты – он сопоставляет цену покупки со стоимостью эксплуатации того или иного крана, а также то, насколько он соответ­ствует поставленным задачам. Так, новые модели портального крана «Аист» рассчитаны на работу при крайне низких температурах (до -65°С), что важно для работы в условиях российского Крайнего Севера. Ранее они выпускались с расчетом на -40°С.
В свою очередь, компания «Техно­рос» продвигает усовершенствованную линейку кранов. Их, например, отличают частотные системы управления, позволяющие повысить эффективность выполнения погрузочно-разгрузочных операций.
По мнению зарубежных специалистов, конструкция крана должна обеспечить максимальную грузо­подъемность при меньшей материалоемкости конструкции (это сказывается на стоимости изделия в условиях ощутимого роста мировых цен на металл). Именно в этом направлении сегодня совершенствуют свою продукцию многие зарубежные компании.
Так, немецкий концерн Liebherr в последнее время увеличил продажи, в частности, за счет предложения моделей с автоматической синхронизацией (позволяет управлять сразу двумя кранами из кабины одного из них), что дает возможность перегружать тяжеловесы, с которыми один кран справиться не в состоянии.
Тем временем компания Ardelt продвигает на российском рынке краны с шарнирно-сочлененными стрелами, которые, по словам проект-менеджера компании Виктора Матиса, обеспечивают максимальную производительность грузовых работ, но при этом отличаются низкой энергоемкостью. Отметим, что пониженное потребление энергии достигается за счет целого ряда факторов. Но одним из самых результативных решений считается внедрение гибридных силовых установок с регенерацией энергии при опускании груза.

Конкуренция подогревает внедрение инноваций

Нередко в рамках прошедших в этом году конференций обсуждались инновации, которые еще не получили распространения на российских терминалах, но заслуживают внимания. В частности, отечественные портовики для обработки навалочных грузов продолжают закупки грейферного оборудования, тогда как на Западе его постепенно вытесняют специальные перегружатели, которые, с одной стороны, меньше пылят и, стало быть, более экологичны, а с другой – щадят железно­дорожный подвижной состав. Последний аспект особенно актуален для российских операторов. Так, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, необходимо ускорить ввод в действие стандарта ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», который предполагает запрет грейферной выгрузки, приводя­щей к частым поломкам вагонов. Ее использование допускается только в виде исключения – во время переходного периода к современным технологиям. Основная проблема – договориться со стивидорными компаниями о порядке применения нового стандарта. Для этого портовикам придется как минимум обновить парк погрузчиков и модернизировать портальные краны. Или внедрять комплексы с вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами для работы в зимнее время – вроде тех, что используются в портах Усть-Луга и Посьет. Однако применение таких технологий сдерживается их дороговизной по сравнению с грейферами.
При переработке контейнеров, как полагает специалист Государственной морской академии им. адмирала С. О. Макарова Андрей Егоров, портовикам имеет смысл ориентироваться на кассетную систему. Она экономит полезную площадь судна или склада до 25% и помогает ускорить обработку контейнеров в порту по сравнению с распространенной в России перевалкой Ro-Ro грузов, основанной на применении ролл-трейлеров. Кассеты дешевле последних и удобнее для моряков. Основным препятствием для освоения данной технологии служит необходимость оснащения терминалов специальными тягачами-транслифтерами.
Однако у такой схемы грузо­перевалки есть и противники. Они полагают, что многообразие моделей перегрузочной техники и ее производителей позволяет найти наиболее рациональное решение для каждого терминала индивидуально. Главное – четко разбить процесс перевалки на отдельные зоны и оснастить каждую из них специализированным оборудованием. Смысл в том, чтобы самую мощную технику сосредоточить на фронтальном терминале: она должна как можно быстрее обработать судно, потому что стоимость сталийного времени морского контейнеровоза достаточно велика. И судовладельцы избегают заходов линейных судов в порты с низкой производительностью перевалки на причалах.
На втором этапе контейнеры нужно оперативно вывезти с причалов в тыловую зону, где сегодня, как правило, используются рич­стакеры. Применение таких машин удобно для разрозненных партий контейнеров. Но при этом заставляет нести затраты на асфальтирование покрытий площадок под склады и оставлять участки под проезды тягачей между рядами контейнеров. Избежать этого недостатка позволяет размещение в тыловых зонах козловых кранов на рельсовом или пневматическом ходу, выбор которых определяется в зависимости от типа фронтального перегружателя и графиков вывоза и приема подвижного состава с контейнерами.
Между тем если выбор производителей оборудования, размещаемого в причальной зоне, ограничен, то для «сухих портов» он значительно шире: этот сегмент представлен не только зарубежной, но и отечественной техникой, к примеру, производства ОАО «Великолукский опытный машиностроительный завод» и ОАО «Урюпинский крановый завод». Так же как «Балткран» и «Технорос», эти предприятия сотрудничают с производственно-технической фирмой «КонСис», продвигающей частотно-регулируемые приводы кранов со встроенным рекуператором энергии Mitsubishi Electric. Таким образом, конкуренция подогревает внедрение инноваций. Все, кто хочет увеличить сбыт, вынуждены, с одной стороны, соперничать между собой, а с другой – развивать кооперацию и субконтрактинг с ведущими поставщиками комплектующих для обеспечения современных характеристик оборудования.

На рынок идут новинки

В сегменте погрузчиков рост продаж в 2011-м сопровождался появлением целого ряда новинок. Вот только некоторые из них. ООО «ДонЭкс» с августа текущего года приступило к выпуску обновленных фронтальных погрузчиков ЗТМ-216АРТ с джойстиковым управлением, рассчитанных на эксплуатацию при температурах от
-40°С до +40°С. Компания Cargotec предложила новую F-серию вилочных погрузчиков Kalmar грузо­подъемностью от 18 до 25 тонн с усовершенствованными гидравлической системой и оборудованием диагностического контроля. Bobcat выпустил новый погрузчик S750, который отличается особой маневренностью при бортовом повороте и увеличенной высотой подъема ковша. У него также новая приборная панель с электронной системой запуска двигателя, которая не требует ключа зажигания, что, по словам производителя, уменьшает вероятность угона и несанкционированного использования машины. В свою очередь, компания Caterpillar представила обновленный гусеничный по­грузчик Cat 973 D. От своего предшественника он отличается более мощным двигателем и более комфортным оснащением кабины.
В целом сектор погрузчиков в 2011 году оказался подвижнее сегмента кранов: структура закупок здесь практически не изменилась, но наметились новые фавориты в сфере импортных поставок. В част­ности, в II квартале 2011-го, по данным ФТС, зафиксирован наибольший прирост импорта машин с вилочным захватом. Также в апреле – июне было отмечено десятикратное увеличение зарубежных поставок компактных погрузчиков для складских комплексов. По словам экспертов, это во многом реакция рынка на отложенный спрос на такого типа технику в 2008–2009 гг., когда в объемах поставок доминировали тяжелые машины, закупки которых клиенты не могли приостановить в отличие от проектов оснащения складов: это было одним из средств выживания в конкурент­ной борьбе. В денежном эквиваленте лидером продаж оказалась Япония: на ее долю пришлось около 57% от всего импорта погрузчиков в Россию (без учета торговли через Беларусь и Казахстан), осуществляемого 45 компаниями. Общая сумма продаж техники из Страны восходящего солнца составила $28,3 млн.
В целом же рынок подъемно-транспортного оборудования в 2011 году находится на подъеме. Специалисты полагают, что эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Правда, в структуре продаж могут быть колебания спроса по различным типам техники, которые мы постараемся осветить в следующих обзорах рынка ПТО.
Андрей Лазарев

точка зрения

ЕЛЕНА ХАРИЧКОВАЕЛЕНА ХАРИЧКОВА,
инженер по маркетингу ОАО «Балткран»:
– В текущем году наблюдался сильный прирост заказов. За 8 месяцев 2011-го объем заказов «Балткрана», в частности, вырос почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно отметим увеличение спроса на контейнерные и козловые краны.
С отгрузкой техники ситуация также улучшилась. Мы пользуемся железнодорожными платформами и полувагонами. Летом текущего года было налажено сотрудничество с частным оператором, что положительно сказалось на результатах. Теперь практически не бывает задержек в поставке подвижного состава.
Большое внимание наша компания уделяет вопросу качества продукции и, в частности, внедрению инноваций, повышающих безопасность выпускаемого оборудования. Также мы применяем много современных разработок, направленных на увеличение срока эксплуатации кранов, повышение комфортности, экономию электроэнергии. Например, на терминалы Дальнего Востока мы поставили современные широкопролетные перегружатели грузоподъемностью 45 т, которые оснащены, в том числе, и системой рекуперации электроэнергии, системой против столкновений и системой против раскачивания контейнера. [~DETAIL_TEXT] =>

Вооружен – значит неопасен

Вопрос о техническом оснащении морских терминалов в последнее время неоднократно обсуждался как на правительственных совещаниях, так и на профильных конференциях. Как пояснил доцент Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, кандидат технических наук Эрих Лейферт, проблема в том, что значительная часть оборудования российских портов не обновлялась с 1990 года. Модернизацию проводят только крупные компании – к этому их подталкивает прежде всего рост объемов переработки контейнеров и навалочных грузов. Значительная же часть владельцев небольших терминалов ограничивается минимальными мерами по поддержанию техники в исправном состоянии.
У многих стивидоров нет даже системы регулярных капитальных ремонтов погрузчиков и кранов, что, по словам экспертов, создает дополнительные риски при перевалке грузов. Указывают специалисты и на низкие темпы строительства Росморпортом новых причалов. В последние годы это тормозило приток инвестиций стивидорных компаний в оснащение терминалов техникой.
На сентябрьском заседании Морской коллегии при правительстве РФ директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников вынужден был признать, что Стратегия развития морской деятельности РФ на 2010–2012 гг. выполнена только на 70%. Поэтому, чтобы завершить ранее начатые капиталоемкие проекты, придется или ударными темпами осваивать значительные суммы инвестиций в оставшиеся месяцы 2011 года, или увеличивать объемы госфинансирования в 2012-м. Речь, в частности, идет о реконструкции причалов и терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск. Именно на них сегодня приходится основная доля закупок подъемно-транспортного оборудования. Таким образом, чем активнее Росморпорт занимается развитием причальной инфраструктуры, тем больше средств вкладывают стивидоры в приобретение новой техники.
Перевооружение ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург» осуществляется в рамках реализации программы развития, которая предполагает увеличение грузооборота до 20 млн тонн в год.
В 2010-м вложения составили 210 млн руб., в 2011 году на обновление парка перегрузочной техники направлено 152 млн руб. Так, были приобретены 9 автопогрузчиков Kalmar грузоподъемностью от 10 до 33 т для генеральных грузов и терминальный тягач с 40-футовым ролл-трейлером для перевалки контейнеров. Кроме того, в I квартале текущего года был заключен договор на поставку для второго грузового района ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» двух самоходных кранов на пневмо­колесном ходу Liebherr LHM 600 для грузов весом до 144 т. Для ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в Усть-Луге, который также является активом холдинга, приобретены два эскаватора-манипулятора Atlas 350MH, два ковшовых автопогрузчика Komatsu для перевалки навалочных грузов и вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 10 т для обработки металлолома.
Владельцы других терминалов в Усть-Луге также планируют закупать новую технику. Так, в июне 2011 года на встрече представителей Liebherr и ОАО «Компания Усть-Луга» обсуждались детали поставок кранов на перспективу – с учетом ввода в строй новых комплексов на территории порта.
В свою очередь, ОАО «Мурманский морской торговый порт» уже приобрело два погрузчика Liebherr 548 с емкостью ковша
3,4 куб. м для выполнения вспомогательных работ, в том числе очист­ки железнодорожных путей от угля. Поставка осуществлялась в рамках долгосрочной программы приобретения техники, согласно которой до конца 2011-го предполагаются закупки оборудования для перевалки угля и железорудного концентрата, вилочных по­грузчиков, ролл-трейлеров, спредера для контейнеров ИСО-40 и одного нового портального крана. Помимо этого, еще намечено модернизировать два старых крана.
Новороссийский морской торговый порт в 2011 году продолжил ранее начатые программы обновления подъемно-транспорт­ного оборудования. Летом заказ на поставку четырех широко­пролетных контейнерных кранов для создаваемого «сухого порта» в Новороссийске выиграл «Балткран». Двухконсольная решетчатая конструкция портала хорошо себя зарекомендовала в условиях сильных ветров, которые здесь нередки. Краны предназначены для приема контейнеров из морского порта, штабелирования на складе и погрузки на железнодорожные платформы. Перегружатели выполняют поворот контейнера на 360°, оснащены системой микропередвижения и регулирования н