+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (215) октябрь 2011

19 (215) октябрь 2011
Тема номера – Балтия: новая точка роста.

Интервью номера – о наиболее значимых инвестиционных проектах, реализуемых на Латвийской железной дороге, а также о стратегии компании в отношении развития инфраструктуры, рассказывает президент LDz Угис Магонис.

ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры для их решения, в том числе нетрадиционные, предпринимает компания, рассказывает начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта Елена Смирнова.

В рамках №19(215), 2011 вышли приложение «РЖД-Партнер Казахстан» и спецпроект «Информационные технологии и безопасность».
РЖД-Партнер

Не проезжайте мимо!

С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе?
Array
(
    [ID] => 95270
    [~ID] => 95270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Не проезжайте мимо!
    [~NAME] => Не проезжайте мимо!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подбросьте по пути

Не секрет, что основными преимуществами советских, а затем российских железных дорог (до выделения общего парка в дочерние компании) перед зарубежными коллегами были универсальность подвижного состава, наименьший процент порожнего пробега и на порядок более высокая производительность вагонов. В настоящее время все эти преимущества, к сожалению, утрачены. Еще недавно порожний пробег не превышал 24%, а в течение 2011 года только по Красноярской железной дороге он составлял уже 35,4% (январь), 32,1% (февраль), 33,2% (март), 31,8% (апрель), 31% (май), 31,1% (июнь), 32,1% (июль) и 30,4% (август). Главная причина этой негативной тенденции, по мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, состоит в неэффективном использовании подвижного состава собственниками.
«Как показывает практика, владелец или оператор вагонов не имеет представления обо всей структуре и объемах перевозок по сети, зато информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть грузовую базу по предполагаемому маршруту движения какого-либо порожнего вагона. Обладая полной информацией о наличии груза на той или иной станции и дислокации порожних вагонов, мы имеем возможность предложить оптимальные варианты логистических схем», – отмечает В. Лебедик.
Так, на Красноярской магистрали разработаны и с мая 2011 года действуют замкнутые логистические схемы, позволяющие минимизировать порожний пробег. Добиться этого позволило формирование технологических маршрутов вагонов парка ОАО «ПГК» на Восточном полигоне. Подвижной состав, следующий после выгрузки с припортовых станций Дальневосточной железной дороги на Западно-Сибирскую, грузится в попутном направлении на станциях КрасЖД.
По словам В. Лебедика, сейчас практически все порожние организованные маршруты, следующие транзитом через Красноярскую на Западно-Сибирскую магистраль, грузятся в попутном направлении. В вагоны ПГК осуществляется попутная загрузка железной руды со станций Тея, Абаза и Большая Ирба КрасЖД. Далее, после выгрузки руды на ст. Новокузнецк-Восточный (ОАО «Евразруда»), вагоны используются под погрузку обогащенной руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный (в адрес ОАО «ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат»). После выгрузки на ст. Новокузнецк-Северный вагоны идут под погрузку черных металлов либо обогащенного угольного продукта в восточном направлении. После выгрузки на Востоке цикл замыкается. В результате по итогам 8 месяцев текущего года объем погрузки железной руды по Красноярской дороге увеличен на 21,8% по сравнению с показателем аналогичного периода 2010-го.

По замкнутому циклу

«Грамотно выстроенный процесс позволяет увеличить производительность подвижного состава, снизить процент порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру», – говорит В. Лебедик. После того как Дирекция управления движением увяжет предложенные Красноярским ТЦФТО логистические схемы с пропускными возможностями инфра­структуры, можно будет дать взвешенную оценку предпринятым мерам. Но главным арбитром выступают, конечно, грузоотправители. И основной критерий – это прежде всего удовлетворенный спрос на перевозку грузов.
Крупнейшим операторским компаниям предложено около десятка логистических схем с оптимальным использованием их подвижного состава и минимальной нагрузкой на инфраструктуру. Уже достигнута договоренность с ЗАО «Нефтетранссервис». Его подвижной состав, возвращаясь с дорог Востока, направляется под погрузку железной руды на металлургические комбинаты, расположенные на полигоне ЗСЖД.
Предложения по организации отправительских маршрутов на замкнутых полигонах курсирования с учетом обратной попутной загрузки направлены также в «Новотранс», Независимую транспортную компанию, Новую перевозочную и др.
Один из вариантов предполагает такую схему. На ст. Кильчуг (ОАО «Красноярсккрай­уголь») осуществляется погрузка угля назначением на ст. Вослебово МЖД в адрес Рязанской ГРЭС. Далее маршрут после выгрузки следует в порожнем состоянии на ст. Курбакинская МЖД (ОАО «Михайловский ГОК»), где используется под погрузку руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный ЗСЖД в адрес ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». После выгрузки вагоны направляются под погрузку угля ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» назначением на ст. Ачинск-2 КрасЖД (ОАО «РУСАЛ Ачинский глиноземный комбинат»). После чего порожний маршрут опять направляется под погрузку угля на ст. Кильчуг, где цикл и замыкается. Необходимо отметить, что при организации перевозок грузов групповыми или повагонными отправками для собственников и операторов также разрабатываются и предлагаются схемы курсирования собственного подвижного состава, обеспечивающие минимальный порожний пробег между станциями выгрузки и погрузки.

Свой вариант эффективнее

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтвердил, что Красноярский ТЦФТО предложил НПК заезжать со своими порожними вагонами после выгрузки со
ст. Забайкальск на ст. Тея КрасЖД – под погрузку руды металлургических заводов «ЕвразХолдинга». «Мы отказались от данного предложения, поскольку несли ответственность за исполнение ранее полученных заказов на вагоны от угольных предприятий Кузбасса. Основным потребителем порожних вагонов НПК, отправляемых из Забайкальска, является ст. Кильчуг КрасЖД, где мы грузим их углем. Расстояния между Забайкальском и ст. Тея и Забайкальском и ст. Кильчуг различаются несущественно, но с экономической точки зрения наш вариант распределения порожняка более эффективен. Кроме того, осуществлять планирование перевозок, контролировать их выполнение и производить возврат порожних вагонов в грузообразующие центры после выгрузки угля и с технологической точки зрения намного проще, чем после выгрузки железной руды», – считает В. Шпаков.
Он также добавил, что НПК тщательным образом изучает вопросы минимизации издер­жек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка формируются предложения по привлечению попутных вагонов. Например, полувагоны, приходящие в дальневосточные порты с металлом, грузятся контейнерами и далее следуют в различных направлениях по сети железных дорог. Вагоны, перевозившие металлопродукцию в порты Северо-Западного региона, подаются под погрузку щебня с карье­ров, расположенных в Ленинградской области. После выгрузки металлопродукции в порту Новороссийск полувагоны отправляются под погрузку компонентов для выработки цемента (камень гипсовый, опока), места добычи которых находятся на юге России. «Все эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок», – объясняет В. Шпаков.
В течение прошлого года Новой перевозочной компанией была самостоятельно разработана и успешно внедрена автоматизированная система планирования и моделирования перевозок. Она позволяет добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и осуществлять бесперебойное транспортное обслуживание производственных мощностей клиентов. Также в 2010 году отработана и запущена в эксплуатацию технология автоматизации процесса оформления документов на порожнюю отправку вагонов путем интегрирования внутренней системы компании и основной системы учета погрузки и взаиморасчетов ОАО «РЖД» (ЭТРАН), что позволило значительно сократить сопутствующие издержки и улучшить оборот вагона. «Сегодня мы являемся фактически единственным независимым оператором, который освоил данную технологию работы», – отмечает В. Шпаков.

Где – дефицит, где – избыток

С учетом имеющейся грузовой базы на КрасЖД дефицита вагонов нет, однако сущест­вует дисбаланс в технологии работы приватных парков. «На дороге возникла ситуация, при которой на одной станции простаивают вагоны, а с другой невозможно вывезти груз из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает В. Лебедик.
В августе при более чем 30%-ном порожнем пробеге полувагонов на ряде станций (Большая Ирба, Тея, Абаза, Кильчуг, Ирбейская, Подсиний, Ташеба, Черногорские Копи и Камышта) наблюдался дефицит данного рода подвижного состава. При месячной потребности дороги в 54 тыс. полувагонов под погрузку поступило только 43 тыс., и почти все они – собственности ОАО «ПГК». Объясняется это тем, что вагоны Первой грузовой дешевле и именно за ними стоит очередь, тогда как подвижной состав прочих компаний простаивает в ожидании грузов.
«Сегодня получается, что грузоотправители ждут, пока освободятся вагоны ПГК, поскольку у нас понятные ставки, по которым можно прогнозировать свои транспортные затраты. И это притом что рядом есть свободные вагоны других частных операторов. Они дороже, но грузоотправители должны понимать, что за ожидание в конечном счете им тоже придется заплатить. У каждого участника перевозочного процесса есть своя экономика. Сутки простоя частного вагона стоят денег, и любой оператор будет закладывать это в свою цену. И если погрузки нет через сутки-двое, это только подстегивает рост ставок, – предостерегает начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ОАО «ПГК» Андрей Исаев. – Угольщикам следует сопоставлять свои затраты на дорогие частные вагоны с простоями в ожидании вагонов ПГК. Невозможно же до бесконечности добывать уголь и складировать его. Нужно находить общий язык с прочими операторами».
С цистернами дела обстоят несколько иначе, но не менее любопытно: дефицита их нет – напротив, даже избыток. «Например, на ст. Новая Еловка при суточном плане погрузки 330 цистерн на самой станции и на подходах к ней
2 сентября 2011 года скопилось более 2,5 тыс. ед., то есть запас на 9 суток вперед», – рассказывает заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением Сергей Епишкин. На Ачинском НПЗ ссылаются на собственников вагонов, которые не выполняют свои обязательства и сгущают подвод парка. Этот фактор пагубно влияет на занятость инфраструктуры, затрудняет маневровую работу, особенно в период летних путевых работ.
Похожая история разворачивалась и на ст. Уяр. В августе компания «Роснефть» проводила ремонт на Комсомольском НПЗ, куда традиционно идет уярская нефть. В результате при наличии свободных цистерн погрузка не осуществлялась. В будущем, когда в полную силу заработает проект отправки нефти в Китай по трубе, избыток цистерн станет еще больше. При этом уже сейчас их порожний пробег достигает 50%. И схему работы с полувагонами к цистернам не применить, поскольку попутными грузами их не загрузить. «Остается надеяться, что в новые правила перевозок порожних вагонов будут заложены рычаги финансового воздействия на собственников, чтобы им было просто невыгодно бросать порожняк», – отмечает С. Епишкин. В то же время, по его мнению, право принудительной передислокации порожних вагонов, которое может закрепиться в новых правилах, тоже не является идеальным выходом из положения, поскольку станция приписки подвижного состава может быть любая, и пока они туда доедут, порожний пробег только увеличится.

Назад в будущее

«В настоящее время, наверное, всем участникам транспортного рынка понятно и уже не надо никого убеждать в том, что необходима консолидация вагонного парка, создание единого центра управления перевозками, а также принятие на государственном уровне закона, который бы регулировал отношения перевозчика и собственника подвижного состава с учетом интересов всех сторон перевозочного процесса и возможностей инфраструктуры, – считает В. Лебедик. –
В этом смысле мы не будем первопроходцами. Еще в эпоху Александра II, в 1880 году, был принят закон о железнодорожном транспорте, который регламентировал взаимоотношения между товариществами – собственниками вагонов и государством как владельцем железнодорожных путей сообщения».
Правда, надо признать, что полностью исключить порожний пробег тоже невозможно.
В частности, он всегда присутствует при замкнутых технологических маршрутах. «Если перевозки осуществляются в общей логистике, то процент порожнего возврата зависит от того, куда вагон дальше поедет под погрузку. А если говорить о кольцевом маршруте, то в ставку закладывается 100%-ный порожний возврат, поскольку такие вагоны ходят по замкнутому циклу», – объясняет А. Исаев.
Ярким примером может служить ОАО «СУЭК», которое возит уголь в адрес ГРЭС-2 и предприя­тий Енисейской ТГК-13. Эти полувагоны обратно следуют порожними, но они и не могут влиться в общий перевозочный процесс, поскольку в случае их передачи в управление РЖД и попытки попутной загрузки есть риск потери контроля над регулярным завозом угля.
В то же время если речь идет не о кэптивных операторах, а о компаниях, для которых профильным бизнесом является предоставление вагонов рынку, то им в сложившихся условиях нельзя пренебрегать любыми предложениями и идеями, которые могут сократить порожний пробег и тем самым оказать положительное влияние на эффективность всего перевозочного процесса.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Подбросьте по пути

Не секрет, что основными преимуществами советских, а затем российских железных дорог (до выделения общего парка в дочерние компании) перед зарубежными коллегами были универсальность подвижного состава, наименьший процент порожнего пробега и на порядок более высокая производительность вагонов. В настоящее время все эти преимущества, к сожалению, утрачены. Еще недавно порожний пробег не превышал 24%, а в течение 2011 года только по Красноярской железной дороге он составлял уже 35,4% (январь), 32,1% (февраль), 33,2% (март), 31,8% (апрель), 31% (май), 31,1% (июнь), 32,1% (июль) и 30,4% (август). Главная причина этой негативной тенденции, по мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, состоит в неэффективном использовании подвижного состава собственниками.
«Как показывает практика, владелец или оператор вагонов не имеет представления обо всей структуре и объемах перевозок по сети, зато информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть грузовую базу по предполагаемому маршруту движения какого-либо порожнего вагона. Обладая полной информацией о наличии груза на той или иной станции и дислокации порожних вагонов, мы имеем возможность предложить оптимальные варианты логистических схем», – отмечает В. Лебедик.
Так, на Красноярской магистрали разработаны и с мая 2011 года действуют замкнутые логистические схемы, позволяющие минимизировать порожний пробег. Добиться этого позволило формирование технологических маршрутов вагонов парка ОАО «ПГК» на Восточном полигоне. Подвижной состав, следующий после выгрузки с припортовых станций Дальневосточной железной дороги на Западно-Сибирскую, грузится в попутном направлении на станциях КрасЖД.
По словам В. Лебедика, сейчас практически все порожние организованные маршруты, следующие транзитом через Красноярскую на Западно-Сибирскую магистраль, грузятся в попутном направлении. В вагоны ПГК осуществляется попутная загрузка железной руды со станций Тея, Абаза и Большая Ирба КрасЖД. Далее, после выгрузки руды на ст. Новокузнецк-Восточный (ОАО «Евразруда»), вагоны используются под погрузку обогащенной руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный (в адрес ОАО «ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат»). После выгрузки на ст. Новокузнецк-Северный вагоны идут под погрузку черных металлов либо обогащенного угольного продукта в восточном направлении. После выгрузки на Востоке цикл замыкается. В результате по итогам 8 месяцев текущего года объем погрузки железной руды по Красноярской дороге увеличен на 21,8% по сравнению с показателем аналогичного периода 2010-го.

По замкнутому циклу

«Грамотно выстроенный процесс позволяет увеличить производительность подвижного состава, снизить процент порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру», – говорит В. Лебедик. После того как Дирекция управления движением увяжет предложенные Красноярским ТЦФТО логистические схемы с пропускными возможностями инфра­структуры, можно будет дать взвешенную оценку предпринятым мерам. Но главным арбитром выступают, конечно, грузоотправители. И основной критерий – это прежде всего удовлетворенный спрос на перевозку грузов.
Крупнейшим операторским компаниям предложено около десятка логистических схем с оптимальным использованием их подвижного состава и минимальной нагрузкой на инфраструктуру. Уже достигнута договоренность с ЗАО «Нефтетранссервис». Его подвижной состав, возвращаясь с дорог Востока, направляется под погрузку железной руды на металлургические комбинаты, расположенные на полигоне ЗСЖД.
Предложения по организации отправительских маршрутов на замкнутых полигонах курсирования с учетом обратной попутной загрузки направлены также в «Новотранс», Независимую транспортную компанию, Новую перевозочную и др.
Один из вариантов предполагает такую схему. На ст. Кильчуг (ОАО «Красноярсккрай­уголь») осуществляется погрузка угля назначением на ст. Вослебово МЖД в адрес Рязанской ГРЭС. Далее маршрут после выгрузки следует в порожнем состоянии на ст. Курбакинская МЖД (ОАО «Михайловский ГОК»), где используется под погрузку руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный ЗСЖД в адрес ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». После выгрузки вагоны направляются под погрузку угля ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» назначением на ст. Ачинск-2 КрасЖД (ОАО «РУСАЛ Ачинский глиноземный комбинат»). После чего порожний маршрут опять направляется под погрузку угля на ст. Кильчуг, где цикл и замыкается. Необходимо отметить, что при организации перевозок грузов групповыми или повагонными отправками для собственников и операторов также разрабатываются и предлагаются схемы курсирования собственного подвижного состава, обеспечивающие минимальный порожний пробег между станциями выгрузки и погрузки.

Свой вариант эффективнее

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтвердил, что Красноярский ТЦФТО предложил НПК заезжать со своими порожними вагонами после выгрузки со
ст. Забайкальск на ст. Тея КрасЖД – под погрузку руды металлургических заводов «ЕвразХолдинга». «Мы отказались от данного предложения, поскольку несли ответственность за исполнение ранее полученных заказов на вагоны от угольных предприятий Кузбасса. Основным потребителем порожних вагонов НПК, отправляемых из Забайкальска, является ст. Кильчуг КрасЖД, где мы грузим их углем. Расстояния между Забайкальском и ст. Тея и Забайкальском и ст. Кильчуг различаются несущественно, но с экономической точки зрения наш вариант распределения порожняка более эффективен. Кроме того, осуществлять планирование перевозок, контролировать их выполнение и производить возврат порожних вагонов в грузообразующие центры после выгрузки угля и с технологической точки зрения намного проще, чем после выгрузки железной руды», – считает В. Шпаков.
Он также добавил, что НПК тщательным образом изучает вопросы минимизации издер­жек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка формируются предложения по привлечению попутных вагонов. Например, полувагоны, приходящие в дальневосточные порты с металлом, грузятся контейнерами и далее следуют в различных направлениях по сети железных дорог. Вагоны, перевозившие металлопродукцию в порты Северо-Западного региона, подаются под погрузку щебня с карье­ров, расположенных в Ленинградской области. После выгрузки металлопродукции в порту Новороссийск полувагоны отправляются под погрузку компонентов для выработки цемента (камень гипсовый, опока), места добычи которых находятся на юге России. «Все эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок», – объясняет В. Шпаков.
В течение прошлого года Новой перевозочной компанией была самостоятельно разработана и успешно внедрена автоматизированная система планирования и моделирования перевозок. Она позволяет добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и осуществлять бесперебойное транспортное обслуживание производственных мощностей клиентов. Также в 2010 году отработана и запущена в эксплуатацию технология автоматизации процесса оформления документов на порожнюю отправку вагонов путем интегрирования внутренней системы компании и основной системы учета погрузки и взаиморасчетов ОАО «РЖД» (ЭТРАН), что позволило значительно сократить сопутствующие издержки и улучшить оборот вагона. «Сегодня мы являемся фактически единственным независимым оператором, который освоил данную технологию работы», – отмечает В. Шпаков.

Где – дефицит, где – избыток

С учетом имеющейся грузовой базы на КрасЖД дефицита вагонов нет, однако сущест­вует дисбаланс в технологии работы приватных парков. «На дороге возникла ситуация, при которой на одной станции простаивают вагоны, а с другой невозможно вывезти груз из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает В. Лебедик.
В августе при более чем 30%-ном порожнем пробеге полувагонов на ряде станций (Большая Ирба, Тея, Абаза, Кильчуг, Ирбейская, Подсиний, Ташеба, Черногорские Копи и Камышта) наблюдался дефицит данного рода подвижного состава. При месячной потребности дороги в 54 тыс. полувагонов под погрузку поступило только 43 тыс., и почти все они – собственности ОАО «ПГК». Объясняется это тем, что вагоны Первой грузовой дешевле и именно за ними стоит очередь, тогда как подвижной состав прочих компаний простаивает в ожидании грузов.
«Сегодня получается, что грузоотправители ждут, пока освободятся вагоны ПГК, поскольку у нас понятные ставки, по которым можно прогнозировать свои транспортные затраты. И это притом что рядом есть свободные вагоны других частных операторов. Они дороже, но грузоотправители должны понимать, что за ожидание в конечном счете им тоже придется заплатить. У каждого участника перевозочного процесса есть своя экономика. Сутки простоя частного вагона стоят денег, и любой оператор будет закладывать это в свою цену. И если погрузки нет через сутки-двое, это только подстегивает рост ставок, – предостерегает начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ОАО «ПГК» Андрей Исаев. – Угольщикам следует сопоставлять свои затраты на дорогие частные вагоны с простоями в ожидании вагонов ПГК. Невозможно же до бесконечности добывать уголь и складировать его. Нужно находить общий язык с прочими операторами».
С цистернами дела обстоят несколько иначе, но не менее любопытно: дефицита их нет – напротив, даже избыток. «Например, на ст. Новая Еловка при суточном плане погрузки 330 цистерн на самой станции и на подходах к ней
2 сентября 2011 года скопилось более 2,5 тыс. ед., то есть запас на 9 суток вперед», – рассказывает заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением Сергей Епишкин. На Ачинском НПЗ ссылаются на собственников вагонов, которые не выполняют свои обязательства и сгущают подвод парка. Этот фактор пагубно влияет на занятость инфраструктуры, затрудняет маневровую работу, особенно в период летних путевых работ.
Похожая история разворачивалась и на ст. Уяр. В августе компания «Роснефть» проводила ремонт на Комсомольском НПЗ, куда традиционно идет уярская нефть. В результате при наличии свободных цистерн погрузка не осуществлялась. В будущем, когда в полную силу заработает проект отправки нефти в Китай по трубе, избыток цистерн станет еще больше. При этом уже сейчас их порожний пробег достигает 50%. И схему работы с полувагонами к цистернам не применить, поскольку попутными грузами их не загрузить. «Остается надеяться, что в новые правила перевозок порожних вагонов будут заложены рычаги финансового воздействия на собственников, чтобы им было просто невыгодно бросать порожняк», – отмечает С. Епишкин. В то же время, по его мнению, право принудительной передислокации порожних вагонов, которое может закрепиться в новых правилах, тоже не является идеальным выходом из положения, поскольку станция приписки подвижного состава может быть любая, и пока они туда доедут, порожний пробег только увеличится.

Назад в будущее

«В настоящее время, наверное, всем участникам транспортного рынка понятно и уже не надо никого убеждать в том, что необходима консолидация вагонного парка, создание единого центра управления перевозками, а также принятие на государственном уровне закона, который бы регулировал отношения перевозчика и собственника подвижного состава с учетом интересов всех сторон перевозочного процесса и возможностей инфраструктуры, – считает В. Лебедик. –
В этом смысле мы не будем первопроходцами. Еще в эпоху Александра II, в 1880 году, был принят закон о железнодорожном транспорте, который регламентировал взаимоотношения между товариществами – собственниками вагонов и государством как владельцем железнодорожных путей сообщения».
Правда, надо признать, что полностью исключить порожний пробег тоже невозможно.
В частности, он всегда присутствует при замкнутых технологических маршрутах. «Если перевозки осуществляются в общей логистике, то процент порожнего возврата зависит от того, куда вагон дальше поедет под погрузку. А если говорить о кольцевом маршруте, то в ставку закладывается 100%-ный порожний возврат, поскольку такие вагоны ходят по замкнутому циклу», – объясняет А. Исаев.
Ярким примером может служить ОАО «СУЭК», которое возит уголь в адрес ГРЭС-2 и предприя­тий Енисейской ТГК-13. Эти полувагоны обратно следуют порожними, но они и не могут влиться в общий перевозочный процесс, поскольку в случае их передачи в управление РЖД и попытки попутной загрузки есть риск потери контроля над регулярным завозом угля.
В то же время если речь идет не о кэптивных операторах, а о компаниях, для которых профильным бизнесом является предоставление вагонов рынку, то им в сложившихся условиях нельзя пренебрегать любыми предложениями и идеями, которые могут сократить порожний пробег и тем самым оказать положительное влияние на эффективность всего перевозочного процесса.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [~PREVIEW_TEXT] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7263 [~CODE] => 7263 [EXTERNAL_ID] => 7263 [~EXTERNAL_ID] => 7263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не проезжайте мимо! [SECTION_META_KEYWORDS] => не проезжайте мимо! [SECTION_META_DESCRIPTION] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [ELEMENT_META_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не проезжайте мимо! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! ) )

									Array
(
    [ID] => 95270
    [~ID] => 95270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Не проезжайте мимо!
    [~NAME] => Не проезжайте мимо!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подбросьте по пути

Не секрет, что основными преимуществами советских, а затем российских железных дорог (до выделения общего парка в дочерние компании) перед зарубежными коллегами были универсальность подвижного состава, наименьший процент порожнего пробега и на порядок более высокая производительность вагонов. В настоящее время все эти преимущества, к сожалению, утрачены. Еще недавно порожний пробег не превышал 24%, а в течение 2011 года только по Красноярской железной дороге он составлял уже 35,4% (январь), 32,1% (февраль), 33,2% (март), 31,8% (апрель), 31% (май), 31,1% (июнь), 32,1% (июль) и 30,4% (август). Главная причина этой негативной тенденции, по мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, состоит в неэффективном использовании подвижного состава собственниками.
«Как показывает практика, владелец или оператор вагонов не имеет представления обо всей структуре и объемах перевозок по сети, зато информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть грузовую базу по предполагаемому маршруту движения какого-либо порожнего вагона. Обладая полной информацией о наличии груза на той или иной станции и дислокации порожних вагонов, мы имеем возможность предложить оптимальные варианты логистических схем», – отмечает В. Лебедик.
Так, на Красноярской магистрали разработаны и с мая 2011 года действуют замкнутые логистические схемы, позволяющие минимизировать порожний пробег. Добиться этого позволило формирование технологических маршрутов вагонов парка ОАО «ПГК» на Восточном полигоне. Подвижной состав, следующий после выгрузки с припортовых станций Дальневосточной железной дороги на Западно-Сибирскую, грузится в попутном направлении на станциях КрасЖД.
По словам В. Лебедика, сейчас практически все порожние организованные маршруты, следующие транзитом через Красноярскую на Западно-Сибирскую магистраль, грузятся в попутном направлении. В вагоны ПГК осуществляется попутная загрузка железной руды со станций Тея, Абаза и Большая Ирба КрасЖД. Далее, после выгрузки руды на ст. Новокузнецк-Восточный (ОАО «Евразруда»), вагоны используются под погрузку обогащенной руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный (в адрес ОАО «ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат»). После выгрузки на ст. Новокузнецк-Северный вагоны идут под погрузку черных металлов либо обогащенного угольного продукта в восточном направлении. После выгрузки на Востоке цикл замыкается. В результате по итогам 8 месяцев текущего года объем погрузки железной руды по Красноярской дороге увеличен на 21,8% по сравнению с показателем аналогичного периода 2010-го.

По замкнутому циклу

«Грамотно выстроенный процесс позволяет увеличить производительность подвижного состава, снизить процент порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру», – говорит В. Лебедик. После того как Дирекция управления движением увяжет предложенные Красноярским ТЦФТО логистические схемы с пропускными возможностями инфра­структуры, можно будет дать взвешенную оценку предпринятым мерам. Но главным арбитром выступают, конечно, грузоотправители. И основной критерий – это прежде всего удовлетворенный спрос на перевозку грузов.
Крупнейшим операторским компаниям предложено около десятка логистических схем с оптимальным использованием их подвижного состава и минимальной нагрузкой на инфраструктуру. Уже достигнута договоренность с ЗАО «Нефтетранссервис». Его подвижной состав, возвращаясь с дорог Востока, направляется под погрузку железной руды на металлургические комбинаты, расположенные на полигоне ЗСЖД.
Предложения по организации отправительских маршрутов на замкнутых полигонах курсирования с учетом обратной попутной загрузки направлены также в «Новотранс», Независимую транспортную компанию, Новую перевозочную и др.
Один из вариантов предполагает такую схему. На ст. Кильчуг (ОАО «Красноярсккрай­уголь») осуществляется погрузка угля назначением на ст. Вослебово МЖД в адрес Рязанской ГРЭС. Далее маршрут после выгрузки следует в порожнем состоянии на ст. Курбакинская МЖД (ОАО «Михайловский ГОК»), где используется под погрузку руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный ЗСЖД в адрес ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». После выгрузки вагоны направляются под погрузку угля ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» назначением на ст. Ачинск-2 КрасЖД (ОАО «РУСАЛ Ачинский глиноземный комбинат»). После чего порожний маршрут опять направляется под погрузку угля на ст. Кильчуг, где цикл и замыкается. Необходимо отметить, что при организации перевозок грузов групповыми или повагонными отправками для собственников и операторов также разрабатываются и предлагаются схемы курсирования собственного подвижного состава, обеспечивающие минимальный порожний пробег между станциями выгрузки и погрузки.

Свой вариант эффективнее

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтвердил, что Красноярский ТЦФТО предложил НПК заезжать со своими порожними вагонами после выгрузки со
ст. Забайкальск на ст. Тея КрасЖД – под погрузку руды металлургических заводов «ЕвразХолдинга». «Мы отказались от данного предложения, поскольку несли ответственность за исполнение ранее полученных заказов на вагоны от угольных предприятий Кузбасса. Основным потребителем порожних вагонов НПК, отправляемых из Забайкальска, является ст. Кильчуг КрасЖД, где мы грузим их углем. Расстояния между Забайкальском и ст. Тея и Забайкальском и ст. Кильчуг различаются несущественно, но с экономической точки зрения наш вариант распределения порожняка более эффективен. Кроме того, осуществлять планирование перевозок, контролировать их выполнение и производить возврат порожних вагонов в грузообразующие центры после выгрузки угля и с технологической точки зрения намного проще, чем после выгрузки железной руды», – считает В. Шпаков.
Он также добавил, что НПК тщательным образом изучает вопросы минимизации издер­жек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка формируются предложения по привлечению попутных вагонов. Например, полувагоны, приходящие в дальневосточные порты с металлом, грузятся контейнерами и далее следуют в различных направлениях по сети железных дорог. Вагоны, перевозившие металлопродукцию в порты Северо-Западного региона, подаются под погрузку щебня с карье­ров, расположенных в Ленинградской области. После выгрузки металлопродукции в порту Новороссийск полувагоны отправляются под погрузку компонентов для выработки цемента (камень гипсовый, опока), места добычи которых находятся на юге России. «Все эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок», – объясняет В. Шпаков.
В течение прошлого года Новой перевозочной компанией была самостоятельно разработана и успешно внедрена автоматизированная система планирования и моделирования перевозок. Она позволяет добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и осуществлять бесперебойное транспортное обслуживание производственных мощностей клиентов. Также в 2010 году отработана и запущена в эксплуатацию технология автоматизации процесса оформления документов на порожнюю отправку вагонов путем интегрирования внутренней системы компании и основной системы учета погрузки и взаиморасчетов ОАО «РЖД» (ЭТРАН), что позволило значительно сократить сопутствующие издержки и улучшить оборот вагона. «Сегодня мы являемся фактически единственным независимым оператором, который освоил данную технологию работы», – отмечает В. Шпаков.

Где – дефицит, где – избыток

С учетом имеющейся грузовой базы на КрасЖД дефицита вагонов нет, однако сущест­вует дисбаланс в технологии работы приватных парков. «На дороге возникла ситуация, при которой на одной станции простаивают вагоны, а с другой невозможно вывезти груз из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает В. Лебедик.
В августе при более чем 30%-ном порожнем пробеге полувагонов на ряде станций (Большая Ирба, Тея, Абаза, Кильчуг, Ирбейская, Подсиний, Ташеба, Черногорские Копи и Камышта) наблюдался дефицит данного рода подвижного состава. При месячной потребности дороги в 54 тыс. полувагонов под погрузку поступило только 43 тыс., и почти все они – собственности ОАО «ПГК». Объясняется это тем, что вагоны Первой грузовой дешевле и именно за ними стоит очередь, тогда как подвижной состав прочих компаний простаивает в ожидании грузов.
«Сегодня получается, что грузоотправители ждут, пока освободятся вагоны ПГК, поскольку у нас понятные ставки, по которым можно прогнозировать свои транспортные затраты. И это притом что рядом есть свободные вагоны других частных операторов. Они дороже, но грузоотправители должны понимать, что за ожидание в конечном счете им тоже придется заплатить. У каждого участника перевозочного процесса есть своя экономика. Сутки простоя частного вагона стоят денег, и любой оператор будет закладывать это в свою цену. И если погрузки нет через сутки-двое, это только подстегивает рост ставок, – предостерегает начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ОАО «ПГК» Андрей Исаев. – Угольщикам следует сопоставлять свои затраты на дорогие частные вагоны с простоями в ожидании вагонов ПГК. Невозможно же до бесконечности добывать уголь и складировать его. Нужно находить общий язык с прочими операторами».
С цистернами дела обстоят несколько иначе, но не менее любопытно: дефицита их нет – напротив, даже избыток. «Например, на ст. Новая Еловка при суточном плане погрузки 330 цистерн на самой станции и на подходах к ней
2 сентября 2011 года скопилось более 2,5 тыс. ед., то есть запас на 9 суток вперед», – рассказывает заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением Сергей Епишкин. На Ачинском НПЗ ссылаются на собственников вагонов, которые не выполняют свои обязательства и сгущают подвод парка. Этот фактор пагубно влияет на занятость инфраструктуры, затрудняет маневровую работу, особенно в период летних путевых работ.
Похожая история разворачивалась и на ст. Уяр. В августе компания «Роснефть» проводила ремонт на Комсомольском НПЗ, куда традиционно идет уярская нефть. В результате при наличии свободных цистерн погрузка не осуществлялась. В будущем, когда в полную силу заработает проект отправки нефти в Китай по трубе, избыток цистерн станет еще больше. При этом уже сейчас их порожний пробег достигает 50%. И схему работы с полувагонами к цистернам не применить, поскольку попутными грузами их не загрузить. «Остается надеяться, что в новые правила перевозок порожних вагонов будут заложены рычаги финансового воздействия на собственников, чтобы им было просто невыгодно бросать порожняк», – отмечает С. Епишкин. В то же время, по его мнению, право принудительной передислокации порожних вагонов, которое может закрепиться в новых правилах, тоже не является идеальным выходом из положения, поскольку станция приписки подвижного состава может быть любая, и пока они туда доедут, порожний пробег только увеличится.

Назад в будущее

«В настоящее время, наверное, всем участникам транспортного рынка понятно и уже не надо никого убеждать в том, что необходима консолидация вагонного парка, создание единого центра управления перевозками, а также принятие на государственном уровне закона, который бы регулировал отношения перевозчика и собственника подвижного состава с учетом интересов всех сторон перевозочного процесса и возможностей инфраструктуры, – считает В. Лебедик. –
В этом смысле мы не будем первопроходцами. Еще в эпоху Александра II, в 1880 году, был принят закон о железнодорожном транспорте, который регламентировал взаимоотношения между товариществами – собственниками вагонов и государством как владельцем железнодорожных путей сообщения».
Правда, надо признать, что полностью исключить порожний пробег тоже невозможно.
В частности, он всегда присутствует при замкнутых технологических маршрутах. «Если перевозки осуществляются в общей логистике, то процент порожнего возврата зависит от того, куда вагон дальше поедет под погрузку. А если говорить о кольцевом маршруте, то в ставку закладывается 100%-ный порожний возврат, поскольку такие вагоны ходят по замкнутому циклу», – объясняет А. Исаев.
Ярким примером может служить ОАО «СУЭК», которое возит уголь в адрес ГРЭС-2 и предприя­тий Енисейской ТГК-13. Эти полувагоны обратно следуют порожними, но они и не могут влиться в общий перевозочный процесс, поскольку в случае их передачи в управление РЖД и попытки попутной загрузки есть риск потери контроля над регулярным завозом угля.
В то же время если речь идет не о кэптивных операторах, а о компаниях, для которых профильным бизнесом является предоставление вагонов рынку, то им в сложившихся условиях нельзя пренебрегать любыми предложениями и идеями, которые могут сократить порожний пробег и тем самым оказать положительное влияние на эффективность всего перевозочного процесса.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Подбросьте по пути

Не секрет, что основными преимуществами советских, а затем российских железных дорог (до выделения общего парка в дочерние компании) перед зарубежными коллегами были универсальность подвижного состава, наименьший процент порожнего пробега и на порядок более высокая производительность вагонов. В настоящее время все эти преимущества, к сожалению, утрачены. Еще недавно порожний пробег не превышал 24%, а в течение 2011 года только по Красноярской железной дороге он составлял уже 35,4% (январь), 32,1% (февраль), 33,2% (март), 31,8% (апрель), 31% (май), 31,1% (июнь), 32,1% (июль) и 30,4% (август). Главная причина этой негативной тенденции, по мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, состоит в неэффективном использовании подвижного состава собственниками.
«Как показывает практика, владелец или оператор вагонов не имеет представления обо всей структуре и объемах перевозок по сети, зато информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть грузовую базу по предполагаемому маршруту движения какого-либо порожнего вагона. Обладая полной информацией о наличии груза на той или иной станции и дислокации порожних вагонов, мы имеем возможность предложить оптимальные варианты логистических схем», – отмечает В. Лебедик.
Так, на Красноярской магистрали разработаны и с мая 2011 года действуют замкнутые логистические схемы, позволяющие минимизировать порожний пробег. Добиться этого позволило формирование технологических маршрутов вагонов парка ОАО «ПГК» на Восточном полигоне. Подвижной состав, следующий после выгрузки с припортовых станций Дальневосточной железной дороги на Западно-Сибирскую, грузится в попутном направлении на станциях КрасЖД.
По словам В. Лебедика, сейчас практически все порожние организованные маршруты, следующие транзитом через Красноярскую на Западно-Сибирскую магистраль, грузятся в попутном направлении. В вагоны ПГК осуществляется попутная загрузка железной руды со станций Тея, Абаза и Большая Ирба КрасЖД. Далее, после выгрузки руды на ст. Новокузнецк-Восточный (ОАО «Евразруда»), вагоны используются под погрузку обогащенной руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный (в адрес ОАО «ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат»). После выгрузки на ст. Новокузнецк-Северный вагоны идут под погрузку черных металлов либо обогащенного угольного продукта в восточном направлении. После выгрузки на Востоке цикл замыкается. В результате по итогам 8 месяцев текущего года объем погрузки железной руды по Красноярской дороге увеличен на 21,8% по сравнению с показателем аналогичного периода 2010-го.

По замкнутому циклу

«Грамотно выстроенный процесс позволяет увеличить производительность подвижного состава, снизить процент порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру», – говорит В. Лебедик. После того как Дирекция управления движением увяжет предложенные Красноярским ТЦФТО логистические схемы с пропускными возможностями инфра­структуры, можно будет дать взвешенную оценку предпринятым мерам. Но главным арбитром выступают, конечно, грузоотправители. И основной критерий – это прежде всего удовлетворенный спрос на перевозку грузов.
Крупнейшим операторским компаниям предложено около десятка логистических схем с оптимальным использованием их подвижного состава и минимальной нагрузкой на инфраструктуру. Уже достигнута договоренность с ЗАО «Нефтетранссервис». Его подвижной состав, возвращаясь с дорог Востока, направляется под погрузку железной руды на металлургические комбинаты, расположенные на полигоне ЗСЖД.
Предложения по организации отправительских маршрутов на замкнутых полигонах курсирования с учетом обратной попутной загрузки направлены также в «Новотранс», Независимую транспортную компанию, Новую перевозочную и др.
Один из вариантов предполагает такую схему. На ст. Кильчуг (ОАО «Красноярсккрай­уголь») осуществляется погрузка угля назначением на ст. Вослебово МЖД в адрес Рязанской ГРЭС. Далее маршрут после выгрузки следует в порожнем состоянии на ст. Курбакинская МЖД (ОАО «Михайловский ГОК»), где используется под погрузку руды назначением на ст. Новокузнецк-Северный ЗСЖД в адрес ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». После выгрузки вагоны направляются под погрузку угля ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» назначением на ст. Ачинск-2 КрасЖД (ОАО «РУСАЛ Ачинский глиноземный комбинат»). После чего порожний маршрут опять направляется под погрузку угля на ст. Кильчуг, где цикл и замыкается. Необходимо отметить, что при организации перевозок грузов групповыми или повагонными отправками для собственников и операторов также разрабатываются и предлагаются схемы курсирования собственного подвижного состава, обеспечивающие минимальный порожний пробег между станциями выгрузки и погрузки.

Свой вариант эффективнее

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтвердил, что Красноярский ТЦФТО предложил НПК заезжать со своими порожними вагонами после выгрузки со
ст. Забайкальск на ст. Тея КрасЖД – под погрузку руды металлургических заводов «ЕвразХолдинга». «Мы отказались от данного предложения, поскольку несли ответственность за исполнение ранее полученных заказов на вагоны от угольных предприятий Кузбасса. Основным потребителем порожних вагонов НПК, отправляемых из Забайкальска, является ст. Кильчуг КрасЖД, где мы грузим их углем. Расстояния между Забайкальском и ст. Тея и Забайкальском и ст. Кильчуг различаются несущественно, но с экономической точки зрения наш вариант распределения порожняка более эффективен. Кроме того, осуществлять планирование перевозок, контролировать их выполнение и производить возврат порожних вагонов в грузообразующие центры после выгрузки угля и с технологической точки зрения намного проще, чем после выгрузки железной руды», – считает В. Шпаков.
Он также добавил, что НПК тщательным образом изучает вопросы минимизации издер­жек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка формируются предложения по привлечению попутных вагонов. Например, полувагоны, приходящие в дальневосточные порты с металлом, грузятся контейнерами и далее следуют в различных направлениях по сети железных дорог. Вагоны, перевозившие металлопродукцию в порты Северо-Западного региона, подаются под погрузку щебня с карье­ров, расположенных в Ленинградской области. После выгрузки металлопродукции в порту Новороссийск полувагоны отправляются под погрузку компонентов для выработки цемента (камень гипсовый, опока), места добычи которых находятся на юге России. «Все эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок», – объясняет В. Шпаков.
В течение прошлого года Новой перевозочной компанией была самостоятельно разработана и успешно внедрена автоматизированная система планирования и моделирования перевозок. Она позволяет добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и осуществлять бесперебойное транспортное обслуживание производственных мощностей клиентов. Также в 2010 году отработана и запущена в эксплуатацию технология автоматизации процесса оформления документов на порожнюю отправку вагонов путем интегрирования внутренней системы компании и основной системы учета погрузки и взаиморасчетов ОАО «РЖД» (ЭТРАН), что позволило значительно сократить сопутствующие издержки и улучшить оборот вагона. «Сегодня мы являемся фактически единственным независимым оператором, который освоил данную технологию работы», – отмечает В. Шпаков.

Где – дефицит, где – избыток

С учетом имеющейся грузовой базы на КрасЖД дефицита вагонов нет, однако сущест­вует дисбаланс в технологии работы приватных парков. «На дороге возникла ситуация, при которой на одной станции простаивают вагоны, а с другой невозможно вывезти груз из-за отсутствия подвижного состава», – рассказывает В. Лебедик.
В августе при более чем 30%-ном порожнем пробеге полувагонов на ряде станций (Большая Ирба, Тея, Абаза, Кильчуг, Ирбейская, Подсиний, Ташеба, Черногорские Копи и Камышта) наблюдался дефицит данного рода подвижного состава. При месячной потребности дороги в 54 тыс. полувагонов под погрузку поступило только 43 тыс., и почти все они – собственности ОАО «ПГК». Объясняется это тем, что вагоны Первой грузовой дешевле и именно за ними стоит очередь, тогда как подвижной состав прочих компаний простаивает в ожидании грузов.
«Сегодня получается, что грузоотправители ждут, пока освободятся вагоны ПГК, поскольку у нас понятные ставки, по которым можно прогнозировать свои транспортные затраты. И это притом что рядом есть свободные вагоны других частных операторов. Они дороже, но грузоотправители должны понимать, что за ожидание в конечном счете им тоже придется заплатить. У каждого участника перевозочного процесса есть своя экономика. Сутки простоя частного вагона стоят денег, и любой оператор будет закладывать это в свою цену. И если погрузки нет через сутки-двое, это только подстегивает рост ставок, – предостерегает начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ОАО «ПГК» Андрей Исаев. – Угольщикам следует сопоставлять свои затраты на дорогие частные вагоны с простоями в ожидании вагонов ПГК. Невозможно же до бесконечности добывать уголь и складировать его. Нужно находить общий язык с прочими операторами».
С цистернами дела обстоят несколько иначе, но не менее любопытно: дефицита их нет – напротив, даже избыток. «Например, на ст. Новая Еловка при суточном плане погрузки 330 цистерн на самой станции и на подходах к ней
2 сентября 2011 года скопилось более 2,5 тыс. ед., то есть запас на 9 суток вперед», – рассказывает заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением Сергей Епишкин. На Ачинском НПЗ ссылаются на собственников вагонов, которые не выполняют свои обязательства и сгущают подвод парка. Этот фактор пагубно влияет на занятость инфраструктуры, затрудняет маневровую работу, особенно в период летних путевых работ.
Похожая история разворачивалась и на ст. Уяр. В августе компания «Роснефть» проводила ремонт на Комсомольском НПЗ, куда традиционно идет уярская нефть. В результате при наличии свободных цистерн погрузка не осуществлялась. В будущем, когда в полную силу заработает проект отправки нефти в Китай по трубе, избыток цистерн станет еще больше. При этом уже сейчас их порожний пробег достигает 50%. И схему работы с полувагонами к цистернам не применить, поскольку попутными грузами их не загрузить. «Остается надеяться, что в новые правила перевозок порожних вагонов будут заложены рычаги финансового воздействия на собственников, чтобы им было просто невыгодно бросать порожняк», – отмечает С. Епишкин. В то же время, по его мнению, право принудительной передислокации порожних вагонов, которое может закрепиться в новых правилах, тоже не является идеальным выходом из положения, поскольку станция приписки подвижного состава может быть любая, и пока они туда доедут, порожний пробег только увеличится.

Назад в будущее

«В настоящее время, наверное, всем участникам транспортного рынка понятно и уже не надо никого убеждать в том, что необходима консолидация вагонного парка, создание единого центра управления перевозками, а также принятие на государственном уровне закона, который бы регулировал отношения перевозчика и собственника подвижного состава с учетом интересов всех сторон перевозочного процесса и возможностей инфраструктуры, – считает В. Лебедик. –
В этом смысле мы не будем первопроходцами. Еще в эпоху Александра II, в 1880 году, был принят закон о железнодорожном транспорте, который регламентировал взаимоотношения между товариществами – собственниками вагонов и государством как владельцем железнодорожных путей сообщения».
Правда, надо признать, что полностью исключить порожний пробег тоже невозможно.
В частности, он всегда присутствует при замкнутых технологических маршрутах. «Если перевозки осуществляются в общей логистике, то процент порожнего возврата зависит от того, куда вагон дальше поедет под погрузку. А если говорить о кольцевом маршруте, то в ставку закладывается 100%-ный порожний возврат, поскольку такие вагоны ходят по замкнутому циклу», – объясняет А. Исаев.
Ярким примером может служить ОАО «СУЭК», которое возит уголь в адрес ГРЭС-2 и предприя­тий Енисейской ТГК-13. Эти полувагоны обратно следуют порожними, но они и не могут влиться в общий перевозочный процесс, поскольку в случае их передачи в управление РЖД и попытки попутной загрузки есть риск потери контроля над регулярным завозом угля.
В то же время если речь идет не о кэптивных операторах, а о компаниях, для которых профильным бизнесом является предоставление вагонов рынку, то им в сложившихся условиях нельзя пренебрегать любыми предложениями и идеями, которые могут сократить порожний пробег и тем самым оказать положительное влияние на эффективность всего перевозочного процесса.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [~PREVIEW_TEXT] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7263 [~CODE] => 7263 [EXTERNAL_ID] => 7263 [~EXTERNAL_ID] => 7263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не проезжайте мимо! [SECTION_META_KEYWORDS] => не проезжайте мимо! [SECTION_META_DESCRIPTION] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [ELEMENT_META_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не проезжайте мимо! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С целью минимизации порожнего пробега, который достиг критического уровня, на Красноярской железной дороге разработали и запустили замкнутые логистические схемы. Каких результатов уже удалось достичь и кто задействован в этом процессе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не проезжайте мимо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не проезжайте мимо! ) )
РЖД-Партнер

Выдавали «дочку» замуж

Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл».
Array
(
    [ID] => 95269
    [~ID] => 95269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Выдавали «дочку» замуж
    [~NAME] => Выдавали «дочку» замуж
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕВЕСТА С ХОРОШИМ ПРИДАНЫМ

Как известно, аукцион по продаже 75% минус 2 акции компании назначен на 28 октября. Начальная цена лота составляет
125 млрд рублей с шагом в 500 млн (за исключением первого шага в 125 млрд). Цена немалая, но и «приданое» солидное: в собственности компании находится более 235 тыс. вагонов, то есть порядка 22% общего парка, работающего на сети РЖД. Помимо всего прочего, самый крупный в настоящее время оператор имеет более 125 тыс. полувагонов и 66 тыс. цистерн.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал грядущий аукцион «самой большой приватизацией государственного имущества за всю историю России». Инвесторы, согласно условиям продажи, должны иметь не менее 15 тыс. вагонов (не обязательно в собственности), российскую регистрацию, как минимум полугодовой опыт управления подвижным составом и устойчивое финансовое положение (без просроченной задолженности).
И, само собой разумеется, не быть подконтрольными государству или связанными со структурами РЖД.
Согласитесь, требования нельзя назвать невыполнимыми. Сейчас в России парком, насчитывающим более 15 тыс. единиц подвижного состава, обладают порядка десяти компаний. До недавнего времени (теоретически срок приема заявок на участие в аукционе истекает 14 октября) желание принять участие в торгах выражали четыре оператора. Собственно, все они из первой пятерки частников, работающих на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Во-первых, это Независимая транспортная компания, кэптивный оператор НЛМК, входящий в UCL Holding и оперирующий почти 30 тыс. вагонов. Надо сказать, у нее есть неплохая аукционная история, благодаря которой НТК за последний год кратно увеличила свой парк и объемы перевозок, в том числе для внешних клиентов (если сравнивать итоги I полугодия 2010 и 2011 гг. – практически в пять раз). НТК первая подала заявку на участие в аукционе.
Еще один претендент на Первую грузовую – ЗАО «НефтеТрансСервис» (и его «дочка» ООО «Промышленно-транспортное предприятие «Сковородино»), оперируемый парк которого приближается к 40 тыс. (полувагоны и цистерны). Компании, так же как и НТК, удалось значительно пополнить число собственных полувагонов в результате прошлогодних распродаж инвентарного парка.
Следующий участник предстоящего аукциона – ООО «Трансойл» – один из крупнейших операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналива (доля компании в общем объеме перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге составляет 23,3%). Подвижной парк компании сегодня доходит до 30 тыс. цистерн.

GLOBALTRANS СХОДИТ С ДИСТАНЦИИ

До недавнего времени в этом списке числилась и Новая перевозочная компания (входит вместе с ООО «БалтТрансСервис» в группу Globaltrans, оперирующую более чем 30 тыс. вагонов). Однако за месяц до проведения аукциона она заявила, что «в ситуации неопределенности на глобальных финансовых рынках принято решение воздержаться от участия в торгах». «В соответствии с принципами консервативной финансовой политики» совет директоров Globaltrans счел слишком рискованным «значительный рост кредитной нагрузки, необходимый для финансирования данной сделки, на фоне сложившейся сегодня ситуации».
По словам аналитика ИК «Финам» Константина Романова, структура, которую планировал приобрести Globaltrans, была в несколько раз крупнее самой группы. Для ее покупки нужно было привлекать большой долг, который необходимо обслуживать. «Так что в условиях макроэкономической нестабильности в мире принятое Globaltrans решение вполне понятно», – отмечает эксперт.
Напомним, ранее именно этот холдинг называли основным претендентом на приобретение ПГК. Что было бы логично с учетом амбициозных планов компании. Еще в период создания Второй грузовой Globaltrans интересовался покупкой половины этого ДЗО РЖД. Затем руководство группы активно вело работу по мобилизации ресурсов для победы в аукционе по приобретению 75% акций ПГК – не далее чем в конце сентября Новая перевозочная привлекла очередной займ в размере 5 млрд рублей сроком до 29 декабря 2014 года.
Да и сейчас, уже после отказа от участия в тендере, Globaltrans заявляет, что он продолжит реализовывать стратегию, направленную на дальнейший рост и развитие бизнеса. Как за счет приобретения подвижного состава, так и «за счет использования возможностей, которые предоставляет предстоящая либерализация рынка локомотивной тяги и продолжающаяся в отрасли консолидация». И серьезные намерения по дальнейшему развитию, и финансовые возможности для этого у компании в принципе имеются.

В РУСЛЕ РЕФОРМЫ

Видимо, время, когда на рынке предоставления подвижного состава под погрузку будет оперировать всего 3–4 компании, как это декларировалось в Целевой модели, уже действительно не за горами. Приобретение ПГК одним из частных операторов станет еще одним шагом на пути к консолидации приватного парка и укрупнению рынка. Эксперт независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов отмечает: «Если кризис Россию серьезно не затронет, то в результате консолидации парка доходность вырастет; если затронет, то доходность упадет и многие операторы уйдут с рынка не потому, что их поглотили или выдавили, а по собственному желанию. Так или иначе, через 3–4 года в отрасли будет не более 4–5 крупных операторов и не более 10–15 локальных (региональных)».
Однако сильно ли изменится рынок в зависимости от того, кто окажется покупателем Первой грузовой? Все желающие приобрести ПГК оперируют примерно одинаковым количеством подвижного состава – порядка 30 тыс. единиц. Правда, в собственности Независимой транспортной компании находится исключительно универсальный подвижной состав, а у «Трансойла» – специализированный. Третий претендент имеет в своем парке и полувагоны, и цистерны. Так или иначе, любой из них, приобретя ПГК, автоматически становится крупнейшим частным игроком в каждом из сегментов.
РЖД не потеряет лидирующие позиции на рынке перевозок грузов в полувагонах после продажи ПГК – там останется ДЗО РЖД примерно с таким же парком, что и у нового владельца Первой грузовой (ВГК). Зато, возможно, в сфере перевозок нефтеналива – первом и долгое время практически единственном по-настоящему конкурентном сегменте рынка –
изменения будут более существенные. До этого здесь было крупное ДЗО РЖД и несколько сильных операторов, практически равных по своим возможностям. После аукциона на рынке перевозок нефте­налива уже не будет присутствовать РЖД, зато появится новая частная компания, в руках которой может быть сосредоточено до половины парка цистерн.
В этой связи похоже, что «Транс­ойл» сейчас больше всех заинтересован в покупке акций ПГК. Особенно учитывая тот факт, что все необходимые для этого ресурсы (и амбиции) у его собственников также имеются. По мнению экспертов, не исключен и вариант последующей частичной продажи парка (полувагонов или цистерн) Первой грузовой новым владельцем, взависимости от ее покупателя.

РОСТ СТАВОК ГАРАНТИРУЕМ

Чего же можно ожидать клиентам Первой грузовой в результате ее продажи? Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что многое будет зависеть от того, кто же в итоге приобретет компанию. «Если это будут структуры НЛМК, то возможно, что ПГК сосредоточит свою деятельность на обслуживании холдинга и вывозе его грузов (металл, кокс, руда). Естественно, что тогда какая-то часть грузоотправителей, пользующихся сейчас услугами ПГК, будет поставлена в худшие условия, чем структуры НЛМК», – считает эксперт. Кстати, после того как Globaltrans вышел из игры, именно структуры UCL Holding многие эксперты называют основными претендентами на покупку ПГК. На втором месте – «Трансойл».
В любом случае аналитик ФК «Уралсиб» Денис Ворчик прогнозирует повышение эффективности работы Первой грузовой после смены ее владельца. Хотя стоить отметить, что на данном этапе эксплуатационные показатели работы дочерних компаний РЖД как раз лучше, чем приватных. Кстати, то же самое клиенты отмечают и в части тарифной политики: в настоящее время ставки Первой грузовой по отдель­ным направлениями и видам подвижного состава даже несколько ниже рыночных.
В этой связи не радует практически единодушный прогноз экс­пертов, касающийся роста тарифов ПГК после ее продажи. Операторы, по мнению аналитиков, не склонны к сантиментам, и любой из новых владельцев Первой грузовой немедленно повысит ставки на предоставление вагонов. Особенно учитывая тот факт, что для ее покупки будут привлечены немалые средства и долговые обязательства надолго станут головной болью выигравшего оператора. Кроме того, «у нового владельца ПГК будет большой соблазн использовать лидирующее положение для дополнительного извлечения прибыли», резонно считает О. Лукьянова.

ОСЕННЕЕ ФИНАНСОВОЕ ОБОСТРЕНИЕ

Конечно, более точные прогнозы можно будет делать через месяц, после завершения аукциона. Правда, нужно признать, что обстановка для его проведения складывается, прямо скажем, не самая благоприятная. Нарастающий рост порожнего и встречного пробега по всей сети РЖД. Споры о том, должны ли дочерние компании ОАО «РЖД» обеспечивать право грузовладельца везти грузы по тарифам Прейскуранта, и если да, то каким именно образом. Прось­бы ускорить продвижение нормативных актов, необходимых для работы операторов в новых условиях. Немало проблем, которые в придачу к «невесте» получает новый собственник ПГК.
Кроме того, понимая всю свою социальную ответственность, Первая грузовая в последнее время всерьез занялась решением насущных проблем, связанных с управлением приватными вагонами и повышением эффективности перевозок. Чего только стоит проект, запущенный сейчас на Северо-Кавказской железной дороге по предоставлению крытых вагонов, который в перспективе планируется распространить на всю территорию России (с ноября) и все виды подвижного состава (в 2012 г.).
С 26 октября на сайте компании размещена публичная оферта, согласно которой (в случае ее акцепта) Первая грузовая должна в течение десяти дней предоставить крытые вагоны, иначе она обязуется выплатить штраф. Услуга рассчитана на малый и средний бизнес – клиент может заказать не более 5 крытых вагонов по одной заявке и не более 15 ед. в месяц. Тарифы, обещают в компании, будут не намного выше ставок Прейскуранта, что на порядок дешевле, чем у других частных компаний.
Так или иначе, на плечи нового владельца ПГК ложится немалый груз проблем. В нестабильной финансовой обстановке последнего времени не исключен тот вариант, что еще кто-то из претендентов на покупку акций откажется от участия в аукционе. Кроме того, выход из игры наиболее вероятного покупателя (а тем более если его примеру последует кто-то еще) может снизить цену покупки, что ни в коем случае не выгодно РЖД. По словам К. Романова, уже несколько крупных сделок по приватизации, намеченных на осень, было перенесено (это касается в том числе приватизации долей в Сбербанке и «Совкомфлоте»). Так что в конечном итоге при пессимистическом варианте развития событий нельзя исключать возможности отмены октябрьского аукциона по продаже ПГК (его переноса на более поздний срок), что будет вполне логично и с финансовой точки зрения, и с учетом общей нестабильной обстановки на сети.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

НЕВЕСТА С ХОРОШИМ ПРИДАНЫМ

Как известно, аукцион по продаже 75% минус 2 акции компании назначен на 28 октября. Начальная цена лота составляет
125 млрд рублей с шагом в 500 млн (за исключением первого шага в 125 млрд). Цена немалая, но и «приданое» солидное: в собственности компании находится более 235 тыс. вагонов, то есть порядка 22% общего парка, работающего на сети РЖД. Помимо всего прочего, самый крупный в настоящее время оператор имеет более 125 тыс. полувагонов и 66 тыс. цистерн.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал грядущий аукцион «самой большой приватизацией государственного имущества за всю историю России». Инвесторы, согласно условиям продажи, должны иметь не менее 15 тыс. вагонов (не обязательно в собственности), российскую регистрацию, как минимум полугодовой опыт управления подвижным составом и устойчивое финансовое положение (без просроченной задолженности).
И, само собой разумеется, не быть подконтрольными государству или связанными со структурами РЖД.
Согласитесь, требования нельзя назвать невыполнимыми. Сейчас в России парком, насчитывающим более 15 тыс. единиц подвижного состава, обладают порядка десяти компаний. До недавнего времени (теоретически срок приема заявок на участие в аукционе истекает 14 октября) желание принять участие в торгах выражали четыре оператора. Собственно, все они из первой пятерки частников, работающих на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Во-первых, это Независимая транспортная компания, кэптивный оператор НЛМК, входящий в UCL Holding и оперирующий почти 30 тыс. вагонов. Надо сказать, у нее есть неплохая аукционная история, благодаря которой НТК за последний год кратно увеличила свой парк и объемы перевозок, в том числе для внешних клиентов (если сравнивать итоги I полугодия 2010 и 2011 гг. – практически в пять раз). НТК первая подала заявку на участие в аукционе.
Еще один претендент на Первую грузовую – ЗАО «НефтеТрансСервис» (и его «дочка» ООО «Промышленно-транспортное предприятие «Сковородино»), оперируемый парк которого приближается к 40 тыс. (полувагоны и цистерны). Компании, так же как и НТК, удалось значительно пополнить число собственных полувагонов в результате прошлогодних распродаж инвентарного парка.
Следующий участник предстоящего аукциона – ООО «Трансойл» – один из крупнейших операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналива (доля компании в общем объеме перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге составляет 23,3%). Подвижной парк компании сегодня доходит до 30 тыс. цистерн.

GLOBALTRANS СХОДИТ С ДИСТАНЦИИ

До недавнего времени в этом списке числилась и Новая перевозочная компания (входит вместе с ООО «БалтТрансСервис» в группу Globaltrans, оперирующую более чем 30 тыс. вагонов). Однако за месяц до проведения аукциона она заявила, что «в ситуации неопределенности на глобальных финансовых рынках принято решение воздержаться от участия в торгах». «В соответствии с принципами консервативной финансовой политики» совет директоров Globaltrans счел слишком рискованным «значительный рост кредитной нагрузки, необходимый для финансирования данной сделки, на фоне сложившейся сегодня ситуации».
По словам аналитика ИК «Финам» Константина Романова, структура, которую планировал приобрести Globaltrans, была в несколько раз крупнее самой группы. Для ее покупки нужно было привлекать большой долг, который необходимо обслуживать. «Так что в условиях макроэкономической нестабильности в мире принятое Globaltrans решение вполне понятно», – отмечает эксперт.
Напомним, ранее именно этот холдинг называли основным претендентом на приобретение ПГК. Что было бы логично с учетом амбициозных планов компании. Еще в период создания Второй грузовой Globaltrans интересовался покупкой половины этого ДЗО РЖД. Затем руководство группы активно вело работу по мобилизации ресурсов для победы в аукционе по приобретению 75% акций ПГК – не далее чем в конце сентября Новая перевозочная привлекла очередной займ в размере 5 млрд рублей сроком до 29 декабря 2014 года.
Да и сейчас, уже после отказа от участия в тендере, Globaltrans заявляет, что он продолжит реализовывать стратегию, направленную на дальнейший рост и развитие бизнеса. Как за счет приобретения подвижного состава, так и «за счет использования возможностей, которые предоставляет предстоящая либерализация рынка локомотивной тяги и продолжающаяся в отрасли консолидация». И серьезные намерения по дальнейшему развитию, и финансовые возможности для этого у компании в принципе имеются.

В РУСЛЕ РЕФОРМЫ

Видимо, время, когда на рынке предоставления подвижного состава под погрузку будет оперировать всего 3–4 компании, как это декларировалось в Целевой модели, уже действительно не за горами. Приобретение ПГК одним из частных операторов станет еще одним шагом на пути к консолидации приватного парка и укрупнению рынка. Эксперт независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов отмечает: «Если кризис Россию серьезно не затронет, то в результате консолидации парка доходность вырастет; если затронет, то доходность упадет и многие операторы уйдут с рынка не потому, что их поглотили или выдавили, а по собственному желанию. Так или иначе, через 3–4 года в отрасли будет не более 4–5 крупных операторов и не более 10–15 локальных (региональных)».
Однако сильно ли изменится рынок в зависимости от того, кто окажется покупателем Первой грузовой? Все желающие приобрести ПГК оперируют примерно одинаковым количеством подвижного состава – порядка 30 тыс. единиц. Правда, в собственности Независимой транспортной компании находится исключительно универсальный подвижной состав, а у «Трансойла» – специализированный. Третий претендент имеет в своем парке и полувагоны, и цистерны. Так или иначе, любой из них, приобретя ПГК, автоматически становится крупнейшим частным игроком в каждом из сегментов.
РЖД не потеряет лидирующие позиции на рынке перевозок грузов в полувагонах после продажи ПГК – там останется ДЗО РЖД примерно с таким же парком, что и у нового владельца Первой грузовой (ВГК). Зато, возможно, в сфере перевозок нефтеналива – первом и долгое время практически единственном по-настоящему конкурентном сегменте рынка –
изменения будут более существенные. До этого здесь было крупное ДЗО РЖД и несколько сильных операторов, практически равных по своим возможностям. После аукциона на рынке перевозок нефте­налива уже не будет присутствовать РЖД, зато появится новая частная компания, в руках которой может быть сосредоточено до половины парка цистерн.
В этой связи похоже, что «Транс­ойл» сейчас больше всех заинтересован в покупке акций ПГК. Особенно учитывая тот факт, что все необходимые для этого ресурсы (и амбиции) у его собственников также имеются. По мнению экспертов, не исключен и вариант последующей частичной продажи парка (полувагонов или цистерн) Первой грузовой новым владельцем, взависимости от ее покупателя.

РОСТ СТАВОК ГАРАНТИРУЕМ

Чего же можно ожидать клиентам Первой грузовой в результате ее продажи? Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что многое будет зависеть от того, кто же в итоге приобретет компанию. «Если это будут структуры НЛМК, то возможно, что ПГК сосредоточит свою деятельность на обслуживании холдинга и вывозе его грузов (металл, кокс, руда). Естественно, что тогда какая-то часть грузоотправителей, пользующихся сейчас услугами ПГК, будет поставлена в худшие условия, чем структуры НЛМК», – считает эксперт. Кстати, после того как Globaltrans вышел из игры, именно структуры UCL Holding многие эксперты называют основными претендентами на покупку ПГК. На втором месте – «Трансойл».
В любом случае аналитик ФК «Уралсиб» Денис Ворчик прогнозирует повышение эффективности работы Первой грузовой после смены ее владельца. Хотя стоить отметить, что на данном этапе эксплуатационные показатели работы дочерних компаний РЖД как раз лучше, чем приватных. Кстати, то же самое клиенты отмечают и в части тарифной политики: в настоящее время ставки Первой грузовой по отдель­ным направлениями и видам подвижного состава даже несколько ниже рыночных.
В этой связи не радует практически единодушный прогноз экс­пертов, касающийся роста тарифов ПГК после ее продажи. Операторы, по мнению аналитиков, не склонны к сантиментам, и любой из новых владельцев Первой грузовой немедленно повысит ставки на предоставление вагонов. Особенно учитывая тот факт, что для ее покупки будут привлечены немалые средства и долговые обязательства надолго станут головной болью выигравшего оператора. Кроме того, «у нового владельца ПГК будет большой соблазн использовать лидирующее положение для дополнительного извлечения прибыли», резонно считает О. Лукьянова.

ОСЕННЕЕ ФИНАНСОВОЕ ОБОСТРЕНИЕ

Конечно, более точные прогнозы можно будет делать через месяц, после завершения аукциона. Правда, нужно признать, что обстановка для его проведения складывается, прямо скажем, не самая благоприятная. Нарастающий рост порожнего и встречного пробега по всей сети РЖД. Споры о том, должны ли дочерние компании ОАО «РЖД» обеспечивать право грузовладельца везти грузы по тарифам Прейскуранта, и если да, то каким именно образом. Прось­бы ускорить продвижение нормативных актов, необходимых для работы операторов в новых условиях. Немало проблем, которые в придачу к «невесте» получает новый собственник ПГК.
Кроме того, понимая всю свою социальную ответственность, Первая грузовая в последнее время всерьез занялась решением насущных проблем, связанных с управлением приватными вагонами и повышением эффективности перевозок. Чего только стоит проект, запущенный сейчас на Северо-Кавказской железной дороге по предоставлению крытых вагонов, который в перспективе планируется распространить на всю территорию России (с ноября) и все виды подвижного состава (в 2012 г.).
С 26 октября на сайте компании размещена публичная оферта, согласно которой (в случае ее акцепта) Первая грузовая должна в течение десяти дней предоставить крытые вагоны, иначе она обязуется выплатить штраф. Услуга рассчитана на малый и средний бизнес – клиент может заказать не более 5 крытых вагонов по одной заявке и не более 15 ед. в месяц. Тарифы, обещают в компании, будут не намного выше ставок Прейскуранта, что на порядок дешевле, чем у других частных компаний.
Так или иначе, на плечи нового владельца ПГК ложится немалый груз проблем. В нестабильной финансовой обстановке последнего времени не исключен тот вариант, что еще кто-то из претендентов на покупку акций откажется от участия в аукционе. Кроме того, выход из игры наиболее вероятного покупателя (а тем более если его примеру последует кто-то еще) может снизить цену покупки, что ни в коем случае не выгодно РЖД. По словам К. Романова, уже несколько крупных сделок по приватизации, намеченных на осень, было перенесено (это касается в том числе приватизации долей в Сбербанке и «Совкомфлоте»). Так что в конечном итоге при пессимистическом варианте развития событий нельзя исключать возможности отмены октябрьского аукциона по продаже ПГК (его переноса на более поздний срок), что будет вполне логично и с финансовой точки зрения, и с учетом общей нестабильной обстановки на сети.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [~PREVIEW_TEXT] => Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7262 [~CODE] => 7262 [EXTERNAL_ID] => 7262 [~EXTERNAL_ID] => 7262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_META_KEYWORDS] => выдавали «дочку» замуж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [ELEMENT_META_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж ) )

									Array
(
    [ID] => 95269
    [~ID] => 95269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Выдавали «дочку» замуж
    [~NAME] => Выдавали «дочку» замуж
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕВЕСТА С ХОРОШИМ ПРИДАНЫМ

Как известно, аукцион по продаже 75% минус 2 акции компании назначен на 28 октября. Начальная цена лота составляет
125 млрд рублей с шагом в 500 млн (за исключением первого шага в 125 млрд). Цена немалая, но и «приданое» солидное: в собственности компании находится более 235 тыс. вагонов, то есть порядка 22% общего парка, работающего на сети РЖД. Помимо всего прочего, самый крупный в настоящее время оператор имеет более 125 тыс. полувагонов и 66 тыс. цистерн.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал грядущий аукцион «самой большой приватизацией государственного имущества за всю историю России». Инвесторы, согласно условиям продажи, должны иметь не менее 15 тыс. вагонов (не обязательно в собственности), российскую регистрацию, как минимум полугодовой опыт управления подвижным составом и устойчивое финансовое положение (без просроченной задолженности).
И, само собой разумеется, не быть подконтрольными государству или связанными со структурами РЖД.
Согласитесь, требования нельзя назвать невыполнимыми. Сейчас в России парком, насчитывающим более 15 тыс. единиц подвижного состава, обладают порядка десяти компаний. До недавнего времени (теоретически срок приема заявок на участие в аукционе истекает 14 октября) желание принять участие в торгах выражали четыре оператора. Собственно, все они из первой пятерки частников, работающих на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Во-первых, это Независимая транспортная компания, кэптивный оператор НЛМК, входящий в UCL Holding и оперирующий почти 30 тыс. вагонов. Надо сказать, у нее есть неплохая аукционная история, благодаря которой НТК за последний год кратно увеличила свой парк и объемы перевозок, в том числе для внешних клиентов (если сравнивать итоги I полугодия 2010 и 2011 гг. – практически в пять раз). НТК первая подала заявку на участие в аукционе.
Еще один претендент на Первую грузовую – ЗАО «НефтеТрансСервис» (и его «дочка» ООО «Промышленно-транспортное предприятие «Сковородино»), оперируемый парк которого приближается к 40 тыс. (полувагоны и цистерны). Компании, так же как и НТК, удалось значительно пополнить число собственных полувагонов в результате прошлогодних распродаж инвентарного парка.
Следующий участник предстоящего аукциона – ООО «Трансойл» – один из крупнейших операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналива (доля компании в общем объеме перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге составляет 23,3%). Подвижной парк компании сегодня доходит до 30 тыс. цистерн.

GLOBALTRANS СХОДИТ С ДИСТАНЦИИ

До недавнего времени в этом списке числилась и Новая перевозочная компания (входит вместе с ООО «БалтТрансСервис» в группу Globaltrans, оперирующую более чем 30 тыс. вагонов). Однако за месяц до проведения аукциона она заявила, что «в ситуации неопределенности на глобальных финансовых рынках принято решение воздержаться от участия в торгах». «В соответствии с принципами консервативной финансовой политики» совет директоров Globaltrans счел слишком рискованным «значительный рост кредитной нагрузки, необходимый для финансирования данной сделки, на фоне сложившейся сегодня ситуации».
По словам аналитика ИК «Финам» Константина Романова, структура, которую планировал приобрести Globaltrans, была в несколько раз крупнее самой группы. Для ее покупки нужно было привлекать большой долг, который необходимо обслуживать. «Так что в условиях макроэкономической нестабильности в мире принятое Globaltrans решение вполне понятно», – отмечает эксперт.
Напомним, ранее именно этот холдинг называли основным претендентом на приобретение ПГК. Что было бы логично с учетом амбициозных планов компании. Еще в период создания Второй грузовой Globaltrans интересовался покупкой половины этого ДЗО РЖД. Затем руководство группы активно вело работу по мобилизации ресурсов для победы в аукционе по приобретению 75% акций ПГК – не далее чем в конце сентября Новая перевозочная привлекла очередной займ в размере 5 млрд рублей сроком до 29 декабря 2014 года.
Да и сейчас, уже после отказа от участия в тендере, Globaltrans заявляет, что он продолжит реализовывать стратегию, направленную на дальнейший рост и развитие бизнеса. Как за счет приобретения подвижного состава, так и «за счет использования возможностей, которые предоставляет предстоящая либерализация рынка локомотивной тяги и продолжающаяся в отрасли консолидация». И серьезные намерения по дальнейшему развитию, и финансовые возможности для этого у компании в принципе имеются.

В РУСЛЕ РЕФОРМЫ

Видимо, время, когда на рынке предоставления подвижного состава под погрузку будет оперировать всего 3–4 компании, как это декларировалось в Целевой модели, уже действительно не за горами. Приобретение ПГК одним из частных операторов станет еще одним шагом на пути к консолидации приватного парка и укрупнению рынка. Эксперт независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов отмечает: «Если кризис Россию серьезно не затронет, то в результате консолидации парка доходность вырастет; если затронет, то доходность упадет и многие операторы уйдут с рынка не потому, что их поглотили или выдавили, а по собственному желанию. Так или иначе, через 3–4 года в отрасли будет не более 4–5 крупных операторов и не более 10–15 локальных (региональных)».
Однако сильно ли изменится рынок в зависимости от того, кто окажется покупателем Первой грузовой? Все желающие приобрести ПГК оперируют примерно одинаковым количеством подвижного состава – порядка 30 тыс. единиц. Правда, в собственности Независимой транспортной компании находится исключительно универсальный подвижной состав, а у «Трансойла» – специализированный. Третий претендент имеет в своем парке и полувагоны, и цистерны. Так или иначе, любой из них, приобретя ПГК, автоматически становится крупнейшим частным игроком в каждом из сегментов.
РЖД не потеряет лидирующие позиции на рынке перевозок грузов в полувагонах после продажи ПГК – там останется ДЗО РЖД примерно с таким же парком, что и у нового владельца Первой грузовой (ВГК). Зато, возможно, в сфере перевозок нефтеналива – первом и долгое время практически единственном по-настоящему конкурентном сегменте рынка –
изменения будут более существенные. До этого здесь было крупное ДЗО РЖД и несколько сильных операторов, практически равных по своим возможностям. После аукциона на рынке перевозок нефте­налива уже не будет присутствовать РЖД, зато появится новая частная компания, в руках которой может быть сосредоточено до половины парка цистерн.
В этой связи похоже, что «Транс­ойл» сейчас больше всех заинтересован в покупке акций ПГК. Особенно учитывая тот факт, что все необходимые для этого ресурсы (и амбиции) у его собственников также имеются. По мнению экспертов, не исключен и вариант последующей частичной продажи парка (полувагонов или цистерн) Первой грузовой новым владельцем, взависимости от ее покупателя.

РОСТ СТАВОК ГАРАНТИРУЕМ

Чего же можно ожидать клиентам Первой грузовой в результате ее продажи? Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что многое будет зависеть от того, кто же в итоге приобретет компанию. «Если это будут структуры НЛМК, то возможно, что ПГК сосредоточит свою деятельность на обслуживании холдинга и вывозе его грузов (металл, кокс, руда). Естественно, что тогда какая-то часть грузоотправителей, пользующихся сейчас услугами ПГК, будет поставлена в худшие условия, чем структуры НЛМК», – считает эксперт. Кстати, после того как Globaltrans вышел из игры, именно структуры UCL Holding многие эксперты называют основными претендентами на покупку ПГК. На втором месте – «Трансойл».
В любом случае аналитик ФК «Уралсиб» Денис Ворчик прогнозирует повышение эффективности работы Первой грузовой после смены ее владельца. Хотя стоить отметить, что на данном этапе эксплуатационные показатели работы дочерних компаний РЖД как раз лучше, чем приватных. Кстати, то же самое клиенты отмечают и в части тарифной политики: в настоящее время ставки Первой грузовой по отдель­ным направлениями и видам подвижного состава даже несколько ниже рыночных.
В этой связи не радует практически единодушный прогноз экс­пертов, касающийся роста тарифов ПГК после ее продажи. Операторы, по мнению аналитиков, не склонны к сантиментам, и любой из новых владельцев Первой грузовой немедленно повысит ставки на предоставление вагонов. Особенно учитывая тот факт, что для ее покупки будут привлечены немалые средства и долговые обязательства надолго станут головной болью выигравшего оператора. Кроме того, «у нового владельца ПГК будет большой соблазн использовать лидирующее положение для дополнительного извлечения прибыли», резонно считает О. Лукьянова.

ОСЕННЕЕ ФИНАНСОВОЕ ОБОСТРЕНИЕ

Конечно, более точные прогнозы можно будет делать через месяц, после завершения аукциона. Правда, нужно признать, что обстановка для его проведения складывается, прямо скажем, не самая благоприятная. Нарастающий рост порожнего и встречного пробега по всей сети РЖД. Споры о том, должны ли дочерние компании ОАО «РЖД» обеспечивать право грузовладельца везти грузы по тарифам Прейскуранта, и если да, то каким именно образом. Прось­бы ускорить продвижение нормативных актов, необходимых для работы операторов в новых условиях. Немало проблем, которые в придачу к «невесте» получает новый собственник ПГК.
Кроме того, понимая всю свою социальную ответственность, Первая грузовая в последнее время всерьез занялась решением насущных проблем, связанных с управлением приватными вагонами и повышением эффективности перевозок. Чего только стоит проект, запущенный сейчас на Северо-Кавказской железной дороге по предоставлению крытых вагонов, который в перспективе планируется распространить на всю территорию России (с ноября) и все виды подвижного состава (в 2012 г.).
С 26 октября на сайте компании размещена публичная оферта, согласно которой (в случае ее акцепта) Первая грузовая должна в течение десяти дней предоставить крытые вагоны, иначе она обязуется выплатить штраф. Услуга рассчитана на малый и средний бизнес – клиент может заказать не более 5 крытых вагонов по одной заявке и не более 15 ед. в месяц. Тарифы, обещают в компании, будут не намного выше ставок Прейскуранта, что на порядок дешевле, чем у других частных компаний.
Так или иначе, на плечи нового владельца ПГК ложится немалый груз проблем. В нестабильной финансовой обстановке последнего времени не исключен тот вариант, что еще кто-то из претендентов на покупку акций откажется от участия в аукционе. Кроме того, выход из игры наиболее вероятного покупателя (а тем более если его примеру последует кто-то еще) может снизить цену покупки, что ни в коем случае не выгодно РЖД. По словам К. Романова, уже несколько крупных сделок по приватизации, намеченных на осень, было перенесено (это касается в том числе приватизации долей в Сбербанке и «Совкомфлоте»). Так что в конечном итоге при пессимистическом варианте развития событий нельзя исключать возможности отмены октябрьского аукциона по продаже ПГК (его переноса на более поздний срок), что будет вполне логично и с финансовой точки зрения, и с учетом общей нестабильной обстановки на сети.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

НЕВЕСТА С ХОРОШИМ ПРИДАНЫМ

Как известно, аукцион по продаже 75% минус 2 акции компании назначен на 28 октября. Начальная цена лота составляет
125 млрд рублей с шагом в 500 млн (за исключением первого шага в 125 млрд). Цена немалая, но и «приданое» солидное: в собственности компании находится более 235 тыс. вагонов, то есть порядка 22% общего парка, работающего на сети РЖД. Помимо всего прочего, самый крупный в настоящее время оператор имеет более 125 тыс. полувагонов и 66 тыс. цистерн.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал грядущий аукцион «самой большой приватизацией государственного имущества за всю историю России». Инвесторы, согласно условиям продажи, должны иметь не менее 15 тыс. вагонов (не обязательно в собственности), российскую регистрацию, как минимум полугодовой опыт управления подвижным составом и устойчивое финансовое положение (без просроченной задолженности).
И, само собой разумеется, не быть подконтрольными государству или связанными со структурами РЖД.
Согласитесь, требования нельзя назвать невыполнимыми. Сейчас в России парком, насчитывающим более 15 тыс. единиц подвижного состава, обладают порядка десяти компаний. До недавнего времени (теоретически срок приема заявок на участие в аукционе истекает 14 октября) желание принять участие в торгах выражали четыре оператора. Собственно, все они из первой пятерки частников, работающих на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Во-первых, это Независимая транспортная компания, кэптивный оператор НЛМК, входящий в UCL Holding и оперирующий почти 30 тыс. вагонов. Надо сказать, у нее есть неплохая аукционная история, благодаря которой НТК за последний год кратно увеличила свой парк и объемы перевозок, в том числе для внешних клиентов (если сравнивать итоги I полугодия 2010 и 2011 гг. – практически в пять раз). НТК первая подала заявку на участие в аукционе.
Еще один претендент на Первую грузовую – ЗАО «НефтеТрансСервис» (и его «дочка» ООО «Промышленно-транспортное предприятие «Сковородино»), оперируемый парк которого приближается к 40 тыс. (полувагоны и цистерны). Компании, так же как и НТК, удалось значительно пополнить число собственных полувагонов в результате прошлогодних распродаж инвентарного парка.
Следующий участник предстоящего аукциона – ООО «Трансойл» – один из крупнейших операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналива (доля компании в общем объеме перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге составляет 23,3%). Подвижной парк компании сегодня доходит до 30 тыс. цистерн.

GLOBALTRANS СХОДИТ С ДИСТАНЦИИ

До недавнего времени в этом списке числилась и Новая перевозочная компания (входит вместе с ООО «БалтТрансСервис» в группу Globaltrans, оперирующую более чем 30 тыс. вагонов). Однако за месяц до проведения аукциона она заявила, что «в ситуации неопределенности на глобальных финансовых рынках принято решение воздержаться от участия в торгах». «В соответствии с принципами консервативной финансовой политики» совет директоров Globaltrans счел слишком рискованным «значительный рост кредитной нагрузки, необходимый для финансирования данной сделки, на фоне сложившейся сегодня ситуации».
По словам аналитика ИК «Финам» Константина Романова, структура, которую планировал приобрести Globaltrans, была в несколько раз крупнее самой группы. Для ее покупки нужно было привлекать большой долг, который необходимо обслуживать. «Так что в условиях макроэкономической нестабильности в мире принятое Globaltrans решение вполне понятно», – отмечает эксперт.
Напомним, ранее именно этот холдинг называли основным претендентом на приобретение ПГК. Что было бы логично с учетом амбициозных планов компании. Еще в период создания Второй грузовой Globaltrans интересовался покупкой половины этого ДЗО РЖД. Затем руководство группы активно вело работу по мобилизации ресурсов для победы в аукционе по приобретению 75% акций ПГК – не далее чем в конце сентября Новая перевозочная привлекла очередной займ в размере 5 млрд рублей сроком до 29 декабря 2014 года.
Да и сейчас, уже после отказа от участия в тендере, Globaltrans заявляет, что он продолжит реализовывать стратегию, направленную на дальнейший рост и развитие бизнеса. Как за счет приобретения подвижного состава, так и «за счет использования возможностей, которые предоставляет предстоящая либерализация рынка локомотивной тяги и продолжающаяся в отрасли консолидация». И серьезные намерения по дальнейшему развитию, и финансовые возможности для этого у компании в принципе имеются.

В РУСЛЕ РЕФОРМЫ

Видимо, время, когда на рынке предоставления подвижного состава под погрузку будет оперировать всего 3–4 компании, как это декларировалось в Целевой модели, уже действительно не за горами. Приобретение ПГК одним из частных операторов станет еще одним шагом на пути к консолидации приватного парка и укрупнению рынка. Эксперт независимого аналитического агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов отмечает: «Если кризис Россию серьезно не затронет, то в результате консолидации парка доходность вырастет; если затронет, то доходность упадет и многие операторы уйдут с рынка не потому, что их поглотили или выдавили, а по собственному желанию. Так или иначе, через 3–4 года в отрасли будет не более 4–5 крупных операторов и не более 10–15 локальных (региональных)».
Однако сильно ли изменится рынок в зависимости от того, кто окажется покупателем Первой грузовой? Все желающие приобрести ПГК оперируют примерно одинаковым количеством подвижного состава – порядка 30 тыс. единиц. Правда, в собственности Независимой транспортной компании находится исключительно универсальный подвижной состав, а у «Трансойла» – специализированный. Третий претендент имеет в своем парке и полувагоны, и цистерны. Так или иначе, любой из них, приобретя ПГК, автоматически становится крупнейшим частным игроком в каждом из сегментов.
РЖД не потеряет лидирующие позиции на рынке перевозок грузов в полувагонах после продажи ПГК – там останется ДЗО РЖД примерно с таким же парком, что и у нового владельца Первой грузовой (ВГК). Зато, возможно, в сфере перевозок нефтеналива – первом и долгое время практически единственном по-настоящему конкурентном сегменте рынка –
изменения будут более существенные. До этого здесь было крупное ДЗО РЖД и несколько сильных операторов, практически равных по своим возможностям. После аукциона на рынке перевозок нефте­налива уже не будет присутствовать РЖД, зато появится новая частная компания, в руках которой может быть сосредоточено до половины парка цистерн.
В этой связи похоже, что «Транс­ойл» сейчас больше всех заинтересован в покупке акций ПГК. Особенно учитывая тот факт, что все необходимые для этого ресурсы (и амбиции) у его собственников также имеются. По мнению экспертов, не исключен и вариант последующей частичной продажи парка (полувагонов или цистерн) Первой грузовой новым владельцем, взависимости от ее покупателя.

РОСТ СТАВОК ГАРАНТИРУЕМ

Чего же можно ожидать клиентам Первой грузовой в результате ее продажи? Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова считает, что многое будет зависеть от того, кто же в итоге приобретет компанию. «Если это будут структуры НЛМК, то возможно, что ПГК сосредоточит свою деятельность на обслуживании холдинга и вывозе его грузов (металл, кокс, руда). Естественно, что тогда какая-то часть грузоотправителей, пользующихся сейчас услугами ПГК, будет поставлена в худшие условия, чем структуры НЛМК», – считает эксперт. Кстати, после того как Globaltrans вышел из игры, именно структуры UCL Holding многие эксперты называют основными претендентами на покупку ПГК. На втором месте – «Трансойл».
В любом случае аналитик ФК «Уралсиб» Денис Ворчик прогнозирует повышение эффективности работы Первой грузовой после смены ее владельца. Хотя стоить отметить, что на данном этапе эксплуатационные показатели работы дочерних компаний РЖД как раз лучше, чем приватных. Кстати, то же самое клиенты отмечают и в части тарифной политики: в настоящее время ставки Первой грузовой по отдель­ным направлениями и видам подвижного состава даже несколько ниже рыночных.
В этой связи не радует практически единодушный прогноз экс­пертов, касающийся роста тарифов ПГК после ее продажи. Операторы, по мнению аналитиков, не склонны к сантиментам, и любой из новых владельцев Первой грузовой немедленно повысит ставки на предоставление вагонов. Особенно учитывая тот факт, что для ее покупки будут привлечены немалые средства и долговые обязательства надолго станут головной болью выигравшего оператора. Кроме того, «у нового владельца ПГК будет большой соблазн использовать лидирующее положение для дополнительного извлечения прибыли», резонно считает О. Лукьянова.

ОСЕННЕЕ ФИНАНСОВОЕ ОБОСТРЕНИЕ

Конечно, более точные прогнозы можно будет делать через месяц, после завершения аукциона. Правда, нужно признать, что обстановка для его проведения складывается, прямо скажем, не самая благоприятная. Нарастающий рост порожнего и встречного пробега по всей сети РЖД. Споры о том, должны ли дочерние компании ОАО «РЖД» обеспечивать право грузовладельца везти грузы по тарифам Прейскуранта, и если да, то каким именно образом. Прось­бы ускорить продвижение нормативных актов, необходимых для работы операторов в новых условиях. Немало проблем, которые в придачу к «невесте» получает новый собственник ПГК.
Кроме того, понимая всю свою социальную ответственность, Первая грузовая в последнее время всерьез занялась решением насущных проблем, связанных с управлением приватными вагонами и повышением эффективности перевозок. Чего только стоит проект, запущенный сейчас на Северо-Кавказской железной дороге по предоставлению крытых вагонов, который в перспективе планируется распространить на всю территорию России (с ноября) и все виды подвижного состава (в 2012 г.).
С 26 октября на сайте компании размещена публичная оферта, согласно которой (в случае ее акцепта) Первая грузовая должна в течение десяти дней предоставить крытые вагоны, иначе она обязуется выплатить штраф. Услуга рассчитана на малый и средний бизнес – клиент может заказать не более 5 крытых вагонов по одной заявке и не более 15 ед. в месяц. Тарифы, обещают в компании, будут не намного выше ставок Прейскуранта, что на порядок дешевле, чем у других частных компаний.
Так или иначе, на плечи нового владельца ПГК ложится немалый груз проблем. В нестабильной финансовой обстановке последнего времени не исключен тот вариант, что еще кто-то из претендентов на покупку акций откажется от участия в аукционе. Кроме того, выход из игры наиболее вероятного покупателя (а тем более если его примеру последует кто-то еще) может снизить цену покупки, что ни в коем случае не выгодно РЖД. По словам К. Романова, уже несколько крупных сделок по приватизации, намеченных на осень, было перенесено (это касается в том числе приватизации долей в Сбербанке и «Совкомфлоте»). Так что в конечном итоге при пессимистическом варианте развития событий нельзя исключать возможности отмены октябрьского аукциона по продаже ПГК (его переноса на более поздний срок), что будет вполне логично и с финансовой точки зрения, и с учетом общей нестабильной обстановки на сети.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [~PREVIEW_TEXT] => Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7262 [~CODE] => 7262 [EXTERNAL_ID] => 7262 [~EXTERNAL_ID] => 7262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_META_KEYWORDS] => выдавали «дочку» замуж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [ELEMENT_META_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/22.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа Globaltrans, которую называли претендентом номер один на покупку акций Первой грузовой компании, отказалась от участия в аукционе. Что заставило нас усомниться в том, выйдет ли в принципе в этом октябре одна из «дочек» монополии, по меткому выражению ее тогдашнего директора Салмана Бабаева, замуж? Если все же да, то, на наш взгляд, ее новым владельцем, скорее всего, станет ООО «Трансойл». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выдавали «дочку» замуж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выдавали «дочку» замуж ) )
РЖД-Партнер

Оператор поневоле

Елена СмирноваОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова.
Array
(
    [ID] => 95268
    [~ID] => 95268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Оператор поневоле
    [~NAME] => Оператор поневоле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны исчезают

– Елена Анатольевна, металлургическая отрасль оправляется от кризиса неравномерно, причем лихорадит не только отечественные предприятия, но и их зарубежных конкурентов. Поскольку именно металлурги являются вашими потребителями, насколько сильно такая ситуация отражается на поставках ОАО «Псковвтормет»?

– Каких-то резких колебаний мы не испытываем. Скорее, можно говорить о стабильном росте, впрочем, возможно, пример ОАО «Псковвтормет» в данном случае не показателен и увеличение объе­мов объясняется успехами нашей коммерческой службы. Суммарный объем отгрузки предприятия в 2010-м составил 800 тыс. тонн. За 8 месяцев текущего года уже отправлено 600 тыс. тонн, что на 10% больше аналогичного перио­да 2010-го. Примерно 25% от общего объема поставок идет на экспорт через порт Санкт-Петербург, около 5% – на российские заводы, 70% – это поставки в ближнее зарубежье (основным потребителем здесь является РУП «Белорусский металлургический завод»).
К сожалению, все более актуальной проблемой для нас становится не поиск рынков сбыта, а доставка продукции. Традиционно львиную долю погрузки мы осуществляли по железной дороге и в последнее время сталкиваемся с колоссальным дефицитом вагонов.

– Странная ситуация: обычно на отсутствие вагонов жалуются отправители низкодоходных грузов. А лом черных металлов относится к третьему классу, и в теории операторы всеми силами должны стремиться заполучить вашу компанию в качестве клиента...

– Да, действительно, до недавних пор мы не испытывали серьезных затруднений в организации взаимодействия. Перебои с подачей вагонов чаще всего происходили вследствие форс-мажорных обстоятельств, например, как это было минувшей зимой, когда подвижной состав стоял сутками в ожидании разгрузки и отправить его нам под загрузку было физически невозможно. Однако с наступлением весны ситуация в лучшую сторону не изменилась: полувагоны как будто просто начали исчезать. Даже такие крупные операторы, как ОАО «Новая перевозочная компания» или ОАО «ПГК», не могут в полном объеме удовлетворить наши заявки.

– Возможно, это связано с какими-то специфическими условиями и технологическими сложностями перевозки вашей продукции?

– Металлолом – один из самых нетехнологичных (после сыпучих грузов) материалов. Погрузка производится навалом, специальные схемы отсутствуют. Еще больше процесс усложняется при снижении среднесуточных температур. Лом смерзается, и в таком состоянии его не поднять – может выйти из строя оборудование. Однако мы стремимся сделать погрузку лома более технологичной: режем, прессуем, пакетируем
и т. д. Но проблема видится не в этом, просто на самом деле не хватает вагонов.

Купить – и никаких гвоздей

– Каким образом компания выходит из сложившейся ситуа­ции? По примеру металлургов переходит на альтернативные способы доставки, скажем, автомобильным транспортом?

– Действительно, вследствие катастрофической нехватки полувагонов автотранспорт в ряде случаев начинает серьезно теснить железнодорожные перевозки. Однако возможности диверсификации поставок в нашем случае существенно ограниченны. Конечно, на коротком плече мы используем автомобильный транспорт, но ни о каком значительном перераспределении объемов в его пользу речи быть не может. Прежде всего это ломает логистику и снижает экономическую эффективность перевозок. В силу специфики географического положения наших заготовительных площадок относительно мест возможной реализации продукции большую часть своего лома мы в состоянии перемещать автомобилями. Но перевозить автотранс­портом значительные объемы в короткие сроки невозможно. Кроме того, основное направление сбыта лома в СНГ – РУП «Белорусский металлургический завод» (РУП «БМЗ»), которое принимает только железнодорожные поставки. Да и в целом с учетом наших объемов отгрузки полностью переключиться на автотранспорт просто не получится.

– Каким образом вы находите выход из сложившегося положения, когда альтернативы железной дороге фактически нет, а возить нечем?

– Вследствие того, что ситуация на сети РЖД ухудшается уже достаточно продолжительное время, еще в прошлом году руководством ОАО «Псковвтормет» было принято решение о покупке собственного подвижного состава. Практика показала эффективность этого пути. Сейчас парк компании насчитывает 550 полувагонов, в ближайших планах – увеличить его объем до 1 тыс. единиц.

– Насколько успешна деятельность ОАО «Псковвтормет» в качестве оператора?

– Конечно, в полном смысле операторской компанией нас назвать нельзя. На сегодняшний день наша основная задача в том, чтобы обеспечить подвижным составом постоянных поставщиков и выполнить свои обязательства перед РУП «Белорусский металлургический завод» по отгрузке лома черных металлов. При этом парк предприятия в основном используется для поставок лома в Белоруссию. Дело в том, что РУП «БМЗ» оплачивает доставку по территории республики только при условии наличия прямого договора с собственником подвижного состава. Если для крупных операторских компаний это не является проблемой, поскольку такие документы ими подписаны, то большинство мелких игроков договорных отношений с РУП «БМЗ» не имеют, что делает использование их подвижного состава для поставок в Белоруссию экономически невыгодным.

– Планируете ли вы расширение географии использования своих полувагонов, возможно, даже для перевозок продукции других предприятий?

– Повторюсь, для нас приобретение подвижного состава явилось вынужденной мерой, и несмотря на планы по развитию этого направления деятельности, задача стать полноценным оператором перед нами не стоит. Мы понимаем специфику работы операторских компаний и многочисленные сложности данного сегмента, особенно в нынешних условиях. Для нас важно в первую очередь обеспечить стабильность поставок и выполнение договорных обязательств.

Неопределенность возрастает

– Насколько выросла в последнее время стоимость перевозок?

– Конкретных цифр я назвать не могу. Скажем так, рост тарифов на транспортировку достигает 20–25% по сравнению с уровнем, установленным в Прейскуранте № 10-01. Конечно, это не 70–80%-ное повышение, как, например, на перевозки леса или щебня, но изначально лом черных металлов относился к числу высокодоходных грузов, и в абсолютном выражении увеличение для нас весьма ощутимо.
Мы как собственники подвижного состава понимаем механизмы ценообразования и также рассчитываем ставки, по которым можем предоставить вагоны. Могу сказать, что в нашем случае ставка за пользование подвижным составом выше Прейскуранта № 10-01 во многом обусловлена тем, что стоимость вагонов по сравнению с началом прошлого года увеличилась в два раза и сейчас достигает 2,7 млн рублей. Если учесть тот факт, что вагоны приобретаются в лизинг, то понижения ставок в ближайшем будущем ожидать не приходится.

– Какие проблемы, кроме нехватки вагонов, входят в список наиболее актуальных для вашего предприятия? Существуют ли трудности с пропускной способностью сети и в особенности участков, прилегающих к портам?

– Как ни странно это прозвучит, особых сложностей в связи с этим фактором мы не испытываем, скорее всего, потому, что работаем еще довольно небольшой период времени. Одно из направлений деятельности нашего предприятия – экспорт лома черных металлов через морской порт Санкт-Петербург. По нашему опыту, равно как и по опыту коллег по цеху, в зимний период петербургский узел постоянно работает на грани коллапса, железнодорожные станции не справляются с грузопотоком, из-за чего наши грузы поступают с опозданием.
Мы видим, что объем перевалки грузов через балтийские порты растет, а значит, пропускная способность существующей инфраструктуры неизбежно будет исчерпана. Хотелось бы, чтобы такая ситуация не стала откровением для РЖД, поскольку в нашем случае альтернативных маршрутов фактически нет. Некоторые виды лома, например стальная стружка, на территории России не перерабатываются, а эффективных логистических схем перевозки по суше не существует. Уверена, что подобные риски актуальны не только для нашего предприятия.
В целом же мне кажется, что не только руководству РЖД, но и органам власти необходимо более четко сформулировать цели и задачи реформирования, определить пути развития отрасли. Конечно, мы будем взаимодейст­вовать при любых условиях, поскольку железная дорога для нас – на самом деле дорога жизни, но пока создается впечатление, что неопределенность ситуации только возрастает. С другой стороны, думаю, что целый ряд проблем имеет не системный, а локальный характер, и для их преодоления не требуется принятия каких-то правительственных решений.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны исчезают

– Елена Анатольевна, металлургическая отрасль оправляется от кризиса неравномерно, причем лихорадит не только отечественные предприятия, но и их зарубежных конкурентов. Поскольку именно металлурги являются вашими потребителями, насколько сильно такая ситуация отражается на поставках ОАО «Псковвтормет»?

– Каких-то резких колебаний мы не испытываем. Скорее, можно говорить о стабильном росте, впрочем, возможно, пример ОАО «Псковвтормет» в данном случае не показателен и увеличение объе­мов объясняется успехами нашей коммерческой службы. Суммарный объем отгрузки предприятия в 2010-м составил 800 тыс. тонн. За 8 месяцев текущего года уже отправлено 600 тыс. тонн, что на 10% больше аналогичного перио­да 2010-го. Примерно 25% от общего объема поставок идет на экспорт через порт Санкт-Петербург, около 5% – на российские заводы, 70% – это поставки в ближнее зарубежье (основным потребителем здесь является РУП «Белорусский металлургический завод»).
К сожалению, все более актуальной проблемой для нас становится не поиск рынков сбыта, а доставка продукции. Традиционно львиную долю погрузки мы осуществляли по железной дороге и в последнее время сталкиваемся с колоссальным дефицитом вагонов.

– Странная ситуация: обычно на отсутствие вагонов жалуются отправители низкодоходных грузов. А лом черных металлов относится к третьему классу, и в теории операторы всеми силами должны стремиться заполучить вашу компанию в качестве клиента...

– Да, действительно, до недавних пор мы не испытывали серьезных затруднений в организации взаимодействия. Перебои с подачей вагонов чаще всего происходили вследствие форс-мажорных обстоятельств, например, как это было минувшей зимой, когда подвижной состав стоял сутками в ожидании разгрузки и отправить его нам под загрузку было физически невозможно. Однако с наступлением весны ситуация в лучшую сторону не изменилась: полувагоны как будто просто начали исчезать. Даже такие крупные операторы, как ОАО «Новая перевозочная компания» или ОАО «ПГК», не могут в полном объеме удовлетворить наши заявки.

– Возможно, это связано с какими-то специфическими условиями и технологическими сложностями перевозки вашей продукции?

– Металлолом – один из самых нетехнологичных (после сыпучих грузов) материалов. Погрузка производится навалом, специальные схемы отсутствуют. Еще больше процесс усложняется при снижении среднесуточных температур. Лом смерзается, и в таком состоянии его не поднять – может выйти из строя оборудование. Однако мы стремимся сделать погрузку лома более технологичной: режем, прессуем, пакетируем
и т. д. Но проблема видится не в этом, просто на самом деле не хватает вагонов.

Купить – и никаких гвоздей

– Каким образом компания выходит из сложившейся ситуа­ции? По примеру металлургов переходит на альтернативные способы доставки, скажем, автомобильным транспортом?

– Действительно, вследствие катастрофической нехватки полувагонов автотранспорт в ряде случаев начинает серьезно теснить железнодорожные перевозки. Однако возможности диверсификации поставок в нашем случае существенно ограниченны. Конечно, на коротком плече мы используем автомобильный транспорт, но ни о каком значительном перераспределении объемов в его пользу речи быть не может. Прежде всего это ломает логистику и снижает экономическую эффективность перевозок. В силу специфики географического положения наших заготовительных площадок относительно мест возможной реализации продукции большую часть своего лома мы в состоянии перемещать автомобилями. Но перевозить автотранс­портом значительные объемы в короткие сроки невозможно. Кроме того, основное направление сбыта лома в СНГ – РУП «Белорусский металлургический завод» (РУП «БМЗ»), которое принимает только железнодорожные поставки. Да и в целом с учетом наших объемов отгрузки полностью переключиться на автотранспорт просто не получится.

– Каким образом вы находите выход из сложившегося положения, когда альтернативы железной дороге фактически нет, а возить нечем?

– Вследствие того, что ситуация на сети РЖД ухудшается уже достаточно продолжительное время, еще в прошлом году руководством ОАО «Псковвтормет» было принято решение о покупке собственного подвижного состава. Практика показала эффективность этого пути. Сейчас парк компании насчитывает 550 полувагонов, в ближайших планах – увеличить его объем до 1 тыс. единиц.

– Насколько успешна деятельность ОАО «Псковвтормет» в качестве оператора?

– Конечно, в полном смысле операторской компанией нас назвать нельзя. На сегодняшний день наша основная задача в том, чтобы обеспечить подвижным составом постоянных поставщиков и выполнить свои обязательства перед РУП «Белорусский металлургический завод» по отгрузке лома черных металлов. При этом парк предприятия в основном используется для поставок лома в Белоруссию. Дело в том, что РУП «БМЗ» оплачивает доставку по территории республики только при условии наличия прямого договора с собственником подвижного состава. Если для крупных операторских компаний это не является проблемой, поскольку такие документы ими подписаны, то большинство мелких игроков договорных отношений с РУП «БМЗ» не имеют, что делает использование их подвижного состава для поставок в Белоруссию экономически невыгодным.

– Планируете ли вы расширение географии использования своих полувагонов, возможно, даже для перевозок продукции других предприятий?

– Повторюсь, для нас приобретение подвижного состава явилось вынужденной мерой, и несмотря на планы по развитию этого направления деятельности, задача стать полноценным оператором перед нами не стоит. Мы понимаем специфику работы операторских компаний и многочисленные сложности данного сегмента, особенно в нынешних условиях. Для нас важно в первую очередь обеспечить стабильность поставок и выполнение договорных обязательств.

Неопределенность возрастает

– Насколько выросла в последнее время стоимость перевозок?

– Конкретных цифр я назвать не могу. Скажем так, рост тарифов на транспортировку достигает 20–25% по сравнению с уровнем, установленным в Прейскуранте № 10-01. Конечно, это не 70–80%-ное повышение, как, например, на перевозки леса или щебня, но изначально лом черных металлов относился к числу высокодоходных грузов, и в абсолютном выражении увеличение для нас весьма ощутимо.
Мы как собственники подвижного состава понимаем механизмы ценообразования и также рассчитываем ставки, по которым можем предоставить вагоны. Могу сказать, что в нашем случае ставка за пользование подвижным составом выше Прейскуранта № 10-01 во многом обусловлена тем, что стоимость вагонов по сравнению с началом прошлого года увеличилась в два раза и сейчас достигает 2,7 млн рублей. Если учесть тот факт, что вагоны приобретаются в лизинг, то понижения ставок в ближайшем будущем ожидать не приходится.

– Какие проблемы, кроме нехватки вагонов, входят в список наиболее актуальных для вашего предприятия? Существуют ли трудности с пропускной способностью сети и в особенности участков, прилегающих к портам?

– Как ни странно это прозвучит, особых сложностей в связи с этим фактором мы не испытываем, скорее всего, потому, что работаем еще довольно небольшой период времени. Одно из направлений деятельности нашего предприятия – экспорт лома черных металлов через морской порт Санкт-Петербург. По нашему опыту, равно как и по опыту коллег по цеху, в зимний период петербургский узел постоянно работает на грани коллапса, железнодорожные станции не справляются с грузопотоком, из-за чего наши грузы поступают с опозданием.
Мы видим, что объем перевалки грузов через балтийские порты растет, а значит, пропускная способность существующей инфраструктуры неизбежно будет исчерпана. Хотелось бы, чтобы такая ситуация не стала откровением для РЖД, поскольку в нашем случае альтернативных маршрутов фактически нет. Некоторые виды лома, например стальная стружка, на территории России не перерабатываются, а эффективных логистических схем перевозки по суше не существует. Уверена, что подобные риски актуальны не только для нашего предприятия.
В целом же мне кажется, что не только руководству РЖД, но и органам власти необходимо более четко сформулировать цели и задачи реформирования, определить пути развития отрасли. Конечно, мы будем взаимодейст­вовать при любых условиях, поскольку железная дорога для нас – на самом деле дорога жизни, но пока создается впечатление, что неопределенность ситуации только возрастает. С другой стороны, думаю, что целый ряд проблем имеет не системный, а локальный характер, и для их преодоления не требуется принятия каких-то правительственных решений.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена СмирноваОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [~PREVIEW_TEXT] => Елена СмирноваОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7261 [~CODE] => 7261 [EXTERNAL_ID] => 7261 [~EXTERNAL_ID] => 7261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оператор поневоле [SECTION_META_KEYWORDS] => оператор поневоле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Смирнова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/21.jpg" title="Елена Смирнова" border="0" width="250" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [ELEMENT_META_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оператор поневоле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Смирнова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/21.jpg" title="Елена Смирнова" border="0" width="250" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле ) )

									Array
(
    [ID] => 95268
    [~ID] => 95268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Оператор поневоле
    [~NAME] => Оператор поневоле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны исчезают

– Елена Анатольевна, металлургическая отрасль оправляется от кризиса неравномерно, причем лихорадит не только отечественные предприятия, но и их зарубежных конкурентов. Поскольку именно металлурги являются вашими потребителями, насколько сильно такая ситуация отражается на поставках ОАО «Псковвтормет»?

– Каких-то резких колебаний мы не испытываем. Скорее, можно говорить о стабильном росте, впрочем, возможно, пример ОАО «Псковвтормет» в данном случае не показателен и увеличение объе­мов объясняется успехами нашей коммерческой службы. Суммарный объем отгрузки предприятия в 2010-м составил 800 тыс. тонн. За 8 месяцев текущего года уже отправлено 600 тыс. тонн, что на 10% больше аналогичного перио­да 2010-го. Примерно 25% от общего объема поставок идет на экспорт через порт Санкт-Петербург, около 5% – на российские заводы, 70% – это поставки в ближнее зарубежье (основным потребителем здесь является РУП «Белорусский металлургический завод»).
К сожалению, все более актуальной проблемой для нас становится не поиск рынков сбыта, а доставка продукции. Традиционно львиную долю погрузки мы осуществляли по железной дороге и в последнее время сталкиваемся с колоссальным дефицитом вагонов.

– Странная ситуация: обычно на отсутствие вагонов жалуются отправители низкодоходных грузов. А лом черных металлов относится к третьему классу, и в теории операторы всеми силами должны стремиться заполучить вашу компанию в качестве клиента...

– Да, действительно, до недавних пор мы не испытывали серьезных затруднений в организации взаимодействия. Перебои с подачей вагонов чаще всего происходили вследствие форс-мажорных обстоятельств, например, как это было минувшей зимой, когда подвижной состав стоял сутками в ожидании разгрузки и отправить его нам под загрузку было физически невозможно. Однако с наступлением весны ситуация в лучшую сторону не изменилась: полувагоны как будто просто начали исчезать. Даже такие крупные операторы, как ОАО «Новая перевозочная компания» или ОАО «ПГК», не могут в полном объеме удовлетворить наши заявки.

– Возможно, это связано с какими-то специфическими условиями и технологическими сложностями перевозки вашей продукции?

– Металлолом – один из самых нетехнологичных (после сыпучих грузов) материалов. Погрузка производится навалом, специальные схемы отсутствуют. Еще больше процесс усложняется при снижении среднесуточных температур. Лом смерзается, и в таком состоянии его не поднять – может выйти из строя оборудование. Однако мы стремимся сделать погрузку лома более технологичной: режем, прессуем, пакетируем
и т. д. Но проблема видится не в этом, просто на самом деле не хватает вагонов.

Купить – и никаких гвоздей

– Каким образом компания выходит из сложившейся ситуа­ции? По примеру металлургов переходит на альтернативные способы доставки, скажем, автомобильным транспортом?

– Действительно, вследствие катастрофической нехватки полувагонов автотранспорт в ряде случаев начинает серьезно теснить железнодорожные перевозки. Однако возможности диверсификации поставок в нашем случае существенно ограниченны. Конечно, на коротком плече мы используем автомобильный транспорт, но ни о каком значительном перераспределении объемов в его пользу речи быть не может. Прежде всего это ломает логистику и снижает экономическую эффективность перевозок. В силу специфики географического положения наших заготовительных площадок относительно мест возможной реализации продукции большую часть своего лома мы в состоянии перемещать автомобилями. Но перевозить автотранс­портом значительные объемы в короткие сроки невозможно. Кроме того, основное направление сбыта лома в СНГ – РУП «Белорусский металлургический завод» (РУП «БМЗ»), которое принимает только железнодорожные поставки. Да и в целом с учетом наших объемов отгрузки полностью переключиться на автотранспорт просто не получится.

– Каким образом вы находите выход из сложившегося положения, когда альтернативы железной дороге фактически нет, а возить нечем?

– Вследствие того, что ситуация на сети РЖД ухудшается уже достаточно продолжительное время, еще в прошлом году руководством ОАО «Псковвтормет» было принято решение о покупке собственного подвижного состава. Практика показала эффективность этого пути. Сейчас парк компании насчитывает 550 полувагонов, в ближайших планах – увеличить его объем до 1 тыс. единиц.

– Насколько успешна деятельность ОАО «Псковвтормет» в качестве оператора?

– Конечно, в полном смысле операторской компанией нас назвать нельзя. На сегодняшний день наша основная задача в том, чтобы обеспечить подвижным составом постоянных поставщиков и выполнить свои обязательства перед РУП «Белорусский металлургический завод» по отгрузке лома черных металлов. При этом парк предприятия в основном используется для поставок лома в Белоруссию. Дело в том, что РУП «БМЗ» оплачивает доставку по территории республики только при условии наличия прямого договора с собственником подвижного состава. Если для крупных операторских компаний это не является проблемой, поскольку такие документы ими подписаны, то большинство мелких игроков договорных отношений с РУП «БМЗ» не имеют, что делает использование их подвижного состава для поставок в Белоруссию экономически невыгодным.

– Планируете ли вы расширение географии использования своих полувагонов, возможно, даже для перевозок продукции других предприятий?

– Повторюсь, для нас приобретение подвижного состава явилось вынужденной мерой, и несмотря на планы по развитию этого направления деятельности, задача стать полноценным оператором перед нами не стоит. Мы понимаем специфику работы операторских компаний и многочисленные сложности данного сегмента, особенно в нынешних условиях. Для нас важно в первую очередь обеспечить стабильность поставок и выполнение договорных обязательств.

Неопределенность возрастает

– Насколько выросла в последнее время стоимость перевозок?

– Конкретных цифр я назвать не могу. Скажем так, рост тарифов на транспортировку достигает 20–25% по сравнению с уровнем, установленным в Прейскуранте № 10-01. Конечно, это не 70–80%-ное повышение, как, например, на перевозки леса или щебня, но изначально лом черных металлов относился к числу высокодоходных грузов, и в абсолютном выражении увеличение для нас весьма ощутимо.
Мы как собственники подвижного состава понимаем механизмы ценообразования и также рассчитываем ставки, по которым можем предоставить вагоны. Могу сказать, что в нашем случае ставка за пользование подвижным составом выше Прейскуранта № 10-01 во многом обусловлена тем, что стоимость вагонов по сравнению с началом прошлого года увеличилась в два раза и сейчас достигает 2,7 млн рублей. Если учесть тот факт, что вагоны приобретаются в лизинг, то понижения ставок в ближайшем будущем ожидать не приходится.

– Какие проблемы, кроме нехватки вагонов, входят в список наиболее актуальных для вашего предприятия? Существуют ли трудности с пропускной способностью сети и в особенности участков, прилегающих к портам?

– Как ни странно это прозвучит, особых сложностей в связи с этим фактором мы не испытываем, скорее всего, потому, что работаем еще довольно небольшой период времени. Одно из направлений деятельности нашего предприятия – экспорт лома черных металлов через морской порт Санкт-Петербург. По нашему опыту, равно как и по опыту коллег по цеху, в зимний период петербургский узел постоянно работает на грани коллапса, железнодорожные станции не справляются с грузопотоком, из-за чего наши грузы поступают с опозданием.
Мы видим, что объем перевалки грузов через балтийские порты растет, а значит, пропускная способность существующей инфраструктуры неизбежно будет исчерпана. Хотелось бы, чтобы такая ситуация не стала откровением для РЖД, поскольку в нашем случае альтернативных маршрутов фактически нет. Некоторые виды лома, например стальная стружка, на территории России не перерабатываются, а эффективных логистических схем перевозки по суше не существует. Уверена, что подобные риски актуальны не только для нашего предприятия.
В целом же мне кажется, что не только руководству РЖД, но и органам власти необходимо более четко сформулировать цели и задачи реформирования, определить пути развития отрасли. Конечно, мы будем взаимодейст­вовать при любых условиях, поскольку железная дорога для нас – на самом деле дорога жизни, но пока создается впечатление, что неопределенность ситуации только возрастает. С другой стороны, думаю, что целый ряд проблем имеет не системный, а локальный характер, и для их преодоления не требуется принятия каких-то правительственных решений.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны исчезают

– Елена Анатольевна, металлургическая отрасль оправляется от кризиса неравномерно, причем лихорадит не только отечественные предприятия, но и их зарубежных конкурентов. Поскольку именно металлурги являются вашими потребителями, насколько сильно такая ситуация отражается на поставках ОАО «Псковвтормет»?

– Каких-то резких колебаний мы не испытываем. Скорее, можно говорить о стабильном росте, впрочем, возможно, пример ОАО «Псковвтормет» в данном случае не показателен и увеличение объе­мов объясняется успехами нашей коммерческой службы. Суммарный объем отгрузки предприятия в 2010-м составил 800 тыс. тонн. За 8 месяцев текущего года уже отправлено 600 тыс. тонн, что на 10% больше аналогичного перио­да 2010-го. Примерно 25% от общего объема поставок идет на экспорт через порт Санкт-Петербург, около 5% – на российские заводы, 70% – это поставки в ближнее зарубежье (основным потребителем здесь является РУП «Белорусский металлургический завод»).
К сожалению, все более актуальной проблемой для нас становится не поиск рынков сбыта, а доставка продукции. Традиционно львиную долю погрузки мы осуществляли по железной дороге и в последнее время сталкиваемся с колоссальным дефицитом вагонов.

– Странная ситуация: обычно на отсутствие вагонов жалуются отправители низкодоходных грузов. А лом черных металлов относится к третьему классу, и в теории операторы всеми силами должны стремиться заполучить вашу компанию в качестве клиента...

– Да, действительно, до недавних пор мы не испытывали серьезных затруднений в организации взаимодействия. Перебои с подачей вагонов чаще всего происходили вследствие форс-мажорных обстоятельств, например, как это было минувшей зимой, когда подвижной состав стоял сутками в ожидании разгрузки и отправить его нам под загрузку было физически невозможно. Однако с наступлением весны ситуация в лучшую сторону не изменилась: полувагоны как будто просто начали исчезать. Даже такие крупные операторы, как ОАО «Новая перевозочная компания» или ОАО «ПГК», не могут в полном объеме удовлетворить наши заявки.

– Возможно, это связано с какими-то специфическими условиями и технологическими сложностями перевозки вашей продукции?

– Металлолом – один из самых нетехнологичных (после сыпучих грузов) материалов. Погрузка производится навалом, специальные схемы отсутствуют. Еще больше процесс усложняется при снижении среднесуточных температур. Лом смерзается, и в таком состоянии его не поднять – может выйти из строя оборудование. Однако мы стремимся сделать погрузку лома более технологичной: режем, прессуем, пакетируем
и т. д. Но проблема видится не в этом, просто на самом деле не хватает вагонов.

Купить – и никаких гвоздей

– Каким образом компания выходит из сложившейся ситуа­ции? По примеру металлургов переходит на альтернативные способы доставки, скажем, автомобильным транспортом?

– Действительно, вследствие катастрофической нехватки полувагонов автотранспорт в ряде случаев начинает серьезно теснить железнодорожные перевозки. Однако возможности диверсификации поставок в нашем случае существенно ограниченны. Конечно, на коротком плече мы используем автомобильный транспорт, но ни о каком значительном перераспределении объемов в его пользу речи быть не может. Прежде всего это ломает логистику и снижает экономическую эффективность перевозок. В силу специфики географического положения наших заготовительных площадок относительно мест возможной реализации продукции большую часть своего лома мы в состоянии перемещать автомобилями. Но перевозить автотранс­портом значительные объемы в короткие сроки невозможно. Кроме того, основное направление сбыта лома в СНГ – РУП «Белорусский металлургический завод» (РУП «БМЗ»), которое принимает только железнодорожные поставки. Да и в целом с учетом наших объемов отгрузки полностью переключиться на автотранспорт просто не получится.

– Каким образом вы находите выход из сложившегося положения, когда альтернативы железной дороге фактически нет, а возить нечем?

– Вследствие того, что ситуация на сети РЖД ухудшается уже достаточно продолжительное время, еще в прошлом году руководством ОАО «Псковвтормет» было принято решение о покупке собственного подвижного состава. Практика показала эффективность этого пути. Сейчас парк компании насчитывает 550 полувагонов, в ближайших планах – увеличить его объем до 1 тыс. единиц.

– Насколько успешна деятельность ОАО «Псковвтормет» в качестве оператора?

– Конечно, в полном смысле операторской компанией нас назвать нельзя. На сегодняшний день наша основная задача в том, чтобы обеспечить подвижным составом постоянных поставщиков и выполнить свои обязательства перед РУП «Белорусский металлургический завод» по отгрузке лома черных металлов. При этом парк предприятия в основном используется для поставок лома в Белоруссию. Дело в том, что РУП «БМЗ» оплачивает доставку по территории республики только при условии наличия прямого договора с собственником подвижного состава. Если для крупных операторских компаний это не является проблемой, поскольку такие документы ими подписаны, то большинство мелких игроков договорных отношений с РУП «БМЗ» не имеют, что делает использование их подвижного состава для поставок в Белоруссию экономически невыгодным.

– Планируете ли вы расширение географии использования своих полувагонов, возможно, даже для перевозок продукции других предприятий?

– Повторюсь, для нас приобретение подвижного состава явилось вынужденной мерой, и несмотря на планы по развитию этого направления деятельности, задача стать полноценным оператором перед нами не стоит. Мы понимаем специфику работы операторских компаний и многочисленные сложности данного сегмента, особенно в нынешних условиях. Для нас важно в первую очередь обеспечить стабильность поставок и выполнение договорных обязательств.

Неопределенность возрастает

– Насколько выросла в последнее время стоимость перевозок?

– Конкретных цифр я назвать не могу. Скажем так, рост тарифов на транспортировку достигает 20–25% по сравнению с уровнем, установленным в Прейскуранте № 10-01. Конечно, это не 70–80%-ное повышение, как, например, на перевозки леса или щебня, но изначально лом черных металлов относился к числу высокодоходных грузов, и в абсолютном выражении увеличение для нас весьма ощутимо.
Мы как собственники подвижного состава понимаем механизмы ценообразования и также рассчитываем ставки, по которым можем предоставить вагоны. Могу сказать, что в нашем случае ставка за пользование подвижным составом выше Прейскуранта № 10-01 во многом обусловлена тем, что стоимость вагонов по сравнению с началом прошлого года увеличилась в два раза и сейчас достигает 2,7 млн рублей. Если учесть тот факт, что вагоны приобретаются в лизинг, то понижения ставок в ближайшем будущем ожидать не приходится.

– Какие проблемы, кроме нехватки вагонов, входят в список наиболее актуальных для вашего предприятия? Существуют ли трудности с пропускной способностью сети и в особенности участков, прилегающих к портам?

– Как ни странно это прозвучит, особых сложностей в связи с этим фактором мы не испытываем, скорее всего, потому, что работаем еще довольно небольшой период времени. Одно из направлений деятельности нашего предприятия – экспорт лома черных металлов через морской порт Санкт-Петербург. По нашему опыту, равно как и по опыту коллег по цеху, в зимний период петербургский узел постоянно работает на грани коллапса, железнодорожные станции не справляются с грузопотоком, из-за чего наши грузы поступают с опозданием.
Мы видим, что объем перевалки грузов через балтийские порты растет, а значит, пропускная способность существующей инфраструктуры неизбежно будет исчерпана. Хотелось бы, чтобы такая ситуация не стала откровением для РЖД, поскольку в нашем случае альтернативных маршрутов фактически нет. Некоторые виды лома, например стальная стружка, на территории России не перерабатываются, а эффективных логистических схем перевозки по суше не существует. Уверена, что подобные риски актуальны не только для нашего предприятия.
В целом же мне кажется, что не только руководству РЖД, но и органам власти необходимо более четко сформулировать цели и задачи реформирования, определить пути развития отрасли. Конечно, мы будем взаимодейст­вовать при любых условиях, поскольку железная дорога для нас – на самом деле дорога жизни, но пока создается впечатление, что неопределенность ситуации только возрастает. С другой стороны, думаю, что целый ряд проблем имеет не системный, а локальный характер, и для их преодоления не требуется принятия каких-то правительственных решений.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена СмирноваОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [~PREVIEW_TEXT] => Елена СмирноваОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7261 [~CODE] => 7261 [EXTERNAL_ID] => 7261 [~EXTERNAL_ID] => 7261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оператор поневоле [SECTION_META_KEYWORDS] => оператор поневоле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Смирнова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/21.jpg" title="Елена Смирнова" border="0" width="250" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [ELEMENT_META_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оператор поневоле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Смирнова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/21.jpg" title="Елена Смирнова" border="0" width="250" height="296" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Псковвтормет» является одним из крупнейших поставщиков лома черных металлов в Северо-Западном регионе. Однако, даже несмотря на наработанные годами связи и отлаженные логистические схемы, проблемы с транспортным обеспечением деятельности предприятия становятся все острее. Какие меры, в том числе нетрадиционные, для их решения предпринимает руководство компании, рассказала начальник отдела логистики и железнодорожного транспорта ОАО «Псковвтормет» Елена Смирнова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оператор поневоле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оператор поневоле ) )
РЖД-Партнер

Курс на Европу

В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита.
Array
(
    [ID] => 95267
    [~ID] => 95267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Курс на Европу
    [~NAME] => Курс на Европу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПОГОНЕ ЗА МИРОВЫМ УРОВНЕМ

Согласно положениям Концепции, в России в скором времени удастся повысить уровень контейнеризации грузооборота железных дорог с 1,6 до 4%. Масштабные планы РЖД по улучшению качества и увеличению объемов транзитных контейнерных грузов обусловлены тем, что мировой рынок перевозок в ближайшие 10 лет будет прибавлять по 8% в год. При этом возрастание объемов комбинированных перевозок также составит 8% в год, что существенно выше прогнозируемого роста автомобильных и других видов железнодорожных отправок.
Основное увеличение контейнерооборота будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихо­океанского региона и Европой, отмечается в документе. Причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, правовых, нормативных и тарифных условий.
В целом уровень контейнеризации грузов на железной дороге очень низок. И, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мировых показателей.
В Концепции также приводится подробный анализ существующих транспортных продуктов контейнерных перевозок ОАО «РЖД».
В частности, отмечается, что основными видами являются одиночные контейнерные отправки и контейнерные поезда, а также сопутствующие услуги. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспорт­ных услуг на сегодняшний день оценивается как средняя, а качеством – так и вовсе ниже среднего.
В числе основных причин возникновения проблем авторы Концепции называют относительно низкую маршрутную скорость по большинству направлений, невысокий уровень развития логистической и терминальной
инфраструктуры, недостаточный ассортимент и низкий уровень сервиса экспедиторских услуг.

КРИТИКА «РУКОДЕЛИЯ»

Одобряя Концепцию в целом, большинство аналитиков отмечают, что в документе существует много белых пятен. «Ничего нереалистичного или принципиально невыполнимого в нем я не увидел, – комментирует эксперт аналитического агентства «Инвест­кафе» Дмитрий Адамидов. – Другое дело, для того чтобы достичь поставленных целей, надо прежде всего модернизировать систему управления перевозками и жестко ориентировать ее на потребителя. Причем не только на крупного, но и на среднего и мелкого. Отмечу, что РЖД в течение долгого времени не уделяли этому вопросу должного внимания. Ситуация только сейчас начинает меняться к лучшему».
По словам Д. Адамидова, отдель­ного рассмотрения заслуживает комплекс действий РЖД в части транзита. «Мне, честно говоря, до сих пор до конца не ясно, насколько конкурентоспособную ценовую политику сможет выстроить РЖД, – говорит эксперт. – Ведь основной рынок в этом смысле – грузы из стран АТР в Европу. В самом ОАО «РЖД», насколько я знаю, менеджмент не имеет единого взгляда на перспективы транзита. Даже если они создадут идеальную технологию и мы будем доставлять грузы оперативнее, чем морской транспорт, – непонятно, пойдет ли клиент на то, чтобы заплатить больше, и если да, то на сколько».
По мнению аналитика, в документе не хватает фактических данных и конкретных цифр.
«Декларируются преимущества транссибирского транзита перед морскими перевозками, но ни одной цифры в подтверждение этого я не увидел, – говорит он. – Есть ставки РЖД за провоз контейнеров, но нет понимания общей экономики для перевозчика груза и потому затруднительно делать выводы о том, пойдет ли клиент к нам на железнодорожную сеть и в каком количестве».
Один из экспертов называет Концепцию критикой «рукоделия». По его словам, сотрудники соответствующих департаментов РЖД подошли к работе без достаточной подготовки. Так, по его мнению, в РЖД предполагают, что контейнерный рынок преодолел последствия кризиса и что он будет расти минимум на 8%, и «почему-то на этом основании предрекают себе двукратный рост на ближайшие 10 лет», что в среднем, конечно, дает 8%. «Однако авторы по непонятной причине разделили автомобильные и железнодорожные контейнерные перевозки по классам, приписав им по отдель­ности низкий рост, а смешанному железнодорожно-автомобильному сообщению – высокий», – резюмирует специалист.
Недостаточно проработана в Концепции и маркетинговая составляющая: цифры, приведенные в качестве предпосылок, спорные. В связи с этим цели, зафиксированные в документе, выглядят слишком амбициозными. Если сначала рассказывается про среднегодовой рост в 8% за 10 лет (что не является чем-то запредельным), то затем авторы прибавляют к своему обороту по максимуму еще 12 с лишним миллионов TEU к 2015 году, а по минимуму – почти 10 млн TEU. Это, по подсчетам эксперта, означает трех-пятикратный рост по сравнению с сегодняшними показателями.
Другое мнение у одного из разработчиков Концепции, президента Гильдии экспедиторов Семена Резера. «Прогнозы развития темпов роста контейнерных перевозок, заложенные в документе, нереальными назвать нельзя, – говорит он. – Если мировые темпы сейчас составляют 10%, то в России – 20%. За счет повышения объема грузоперевозок после кризиса, строительства новых контейнерных терминалов (например, в Тучково), покупки вагонов и контейнеров динамика еще более усиливается. Другое дело, что мы так сильно отстали от мирового уровня, что даже при таких темпах догонять нам еще предстоит долго».

ДАЙТЕ ТАРИФАМ ВОЛЮ

Отдельного внимания, по мнению С. Резера, заслуживает раздел, посвященный действиям РЖД в части транзита. «Влиться в мировую глобальную систему мы можем только с помощью контейнерных перевозок. Поэтому от слов нам пора переходить к делу, – считает С. Резер. – Нам необходимо увеличивать линейку транспортных продуктов, а также перестраи­вать систему доставки грузов. Как это принято в Европе? Для перевозки контейнера вы выкупаете место на платформе. Если вы не успели погрузить контейнер, то состав идет порожним, но деньги остаются у перевозчика. Такая система должна применяться и у нас. Возможность ее адаптации к российским условиям мы уже обсуждали на конференции. Опытным путем она может быть внедрена в 2012 году».
По словам эксперта, в Концепции недостаточное внимание уделяется вопросам использования новых продуктов в данном сегменте. «Я вообще считаю, что в Программе модернизации транспортной отрасли России отдель­ный раздел должен быть посвящен контейнерным перевозкам, – рассуждает С. Резер. – В нем необходимо предусмотреть меры по строительству терминалов, а также источники финансирования этого строительства. Проект данной подпрограммы уже разработан РЖД и Государственной думой и сейчас находится на рассмотрении в правительственной комиссии по транспорту».
Все инновации, связанные с внедрением новых технологий в контейнерных перевозках, должны быть поддержаны на законодательном уровне. «Правила перевозок, стандарты формирования контейнеров должны быть подстроены под перевозчиков, марш­рутизация должна быть экономически строго обусловленной, новые модели контейнеров необходимо в сжатые сроки поставлять на рынок, – рассуждает эксперт. – Особой популярностью сейчас пользуются контейнеры для перевозки сжиженных газов из Сургута в Чехословакию, это очень выгодный маршрут. Также активно должны внедряться флекситанки и все новое, что появляется в этой области».
Меры по регулированию тарифов в области контейнерных перевозок, по словам С. Резера, также недостаточно проработаны в документе. «Контейнерные перевозки на РЖД составляют только 2,06% от всего объема этого вида транспортировок, – отмечает президент Гильдии экспедиторов. –
Все остальное – за автомобилистами и моряками. Между тем это конкурентный сегмент рынка.
А это значит, что нам нужно отпустить тарифы, зафиксировав лишь нижний предел на уровне окупае­мости инфраструктуры». Это необходимо сделать сначала в отношении международного транзита контейнеров, а затем и всех остальных видов контейнерных перевозок.
Недостаточное внимание, по мнению эксперта, в документе уделено вопросу интермодальных перевозок, а также взаимодейст­вию с другими видами транспорта – морским и автомобильным. «Кроме того, в Концепции практически отсутствует такое понятие, как «экспедитор». Контейнерные перевозки напрямую связаны с экс­педицией, а между тем это слово упоминается в документе один или два раза. Есть определение оператора, логиста, но не экспедитора», – отмечает эксперт.
Прогнозируя сроки реализации мер, заложенных в Концепции, С. Резер отмечает, что наиболее затратной и по времени, и по день­гам является техническая часть.
«Я думаю, что в ближайшие 3–5 лет мы достигнем уровня, когда в каждом областном центре будет работать терминал для большегрузных контейнеров», – утверждает он.

КОНТЕЙНЕР ТРЕБУЕТ РЕГЛАМЕНТА

Развитие внутрироссийского рынка контейнерных перевозок по своим задачам и требуемому нормативному и технологическому обеспечению не обязательно будет совпадать с задачей развития сегмента транзита. Так, для последнего непринципиально соз­дание терминально-распределительных хабов внутри страны, поскольку чем быстрее груз пройдет через российскую сеть, тем лучше для всех сторон, принимающих участие в организации данной перевозки.
Рассуждая о перспективах контейнерных перевозок в России, директор компании InterRail Services в России Максим Мунькин отмечает: «С точки зрения развития транзита главный плюс Концепции – именно программа по увеличению скорости движения контейнерных поездов. Что же касается наращивания номенклатуры грузовой базы контейнерных перевозок, в частности, за счет расширения использования танк-контейнеров, то здесь ОАО «РЖД» следует поменять свое отношение к специальным контейнерам, которые уже давно широко применяются во всем мире». В настоящий момент в России, полагает он, наблюдается однобокий подход к ним, когда перевозки осуществляются фактически без достаточной нормативной базы. «Между тем во всем мире за каждой перевозкой в танк-контейнерах стоит значительная регламентная и инфраструктурная база. У нас же транспортировка специальных контейнеров, по сути, осуществляется на страх и риск грузовладельцев и операторов, а трактовка нормативной базы или тарифных условий конкретным представителем железно­дорожной администрации ставит под угрозу бизнес компании, которая развивает перевозки в танк-контейнерах или других специализированных контейнерах, – отмечает эксперт.
Изменить ситуацию к лучшему можно за счет четкой регламентации условий перевозок для контейнеров разных типов (обычные боксы, танк-контейнеры, контейнеры для сыпучих грузов), параметры которых не совпадают с универсальными. «У нас под универсальностью почему-то понимается только соответствие 20, 30 или 40 футам длины. Но у контейнера, помимо длины, регламентируется и множество других параметров. Поэтому часто приходится отказывать клиентам в перевозке грузов в таре, характеристики которой отличаются от привычных в понимании РЖД, во избежание недоразумений в виде расчета стои­мости транспортировки как за повагонную отправку, которая серьезно удорожает перевозку, но технически не несет для железной дороги каких-либо дополнительных затрат на перевозку из-за нестандартности контейнера. При этом вся эта экзотика соответствует стандартам ISO, характеризуется отличительными признаками контейнера и имеет регистрацию BIC, но, дойдя до РЖД, превращается в повагонную отправку, хотя у контейнеров есть рама и фитинги, позволяющие их обрабатывать на единых технологических принципах. Поэтому для транспортировки по железным дорогам России должны быть четко прописаны условия перевозки, правила погрузки и крепления для всех типов контейнеров, отвечающих соответствующим стандартам ISO, равно как и выработаны тарифные условия, стимулирующие применение контейнеров», – утверждает М. Мунькин.
Для изменения ситуации необходимо откорректировать прин­ципы ценообразования на пробег порожних контейнеров. «Никто не может объяснить, почему перевозка порожнего 20-футового танк-контейнера рассчитывается по тарифной политике с коэффициентом 1,4. Никак иначе, кроме как дополнительный налог на владельцев высокотехнологичного подвижного состава, это расценивать нельзя. То же самое наблюдается и по термоизолированным и рефконтейнерам. Совершенно непонятна позиция в отношении контейнеров для сыпучих грузов. При стандартной длине, скажем, 30 футов они могут иметь совершенно различные параметры ширины и высоты. Поэтому некоторые из них магистраль готова везти именно как контейнеры, а другие требуется оформлять как повагонную отправку. Развитие контейнерных перевозок в России не может идти только за счет универсальных контейнеров. Необходимо рассматривать весь спектр современных технологий, предлагаемых контейнерным сегментом», – подчеркивает глава компании InterRail Services.
В целом, анализируя Концепцию, эксперты признают необходимость существования подобных документов. И вместе с тем отмечают, что она предполагает более глубокий и детальный анализ отдельных сторон сегмента контейнерных перевозок, а также более внимательное отношение к кон­кретным цифрам и фактам.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА, АЛЬБИНА БУЛАТОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В ПОГОНЕ ЗА МИРОВЫМ УРОВНЕМ

Согласно положениям Концепции, в России в скором времени удастся повысить уровень контейнеризации грузооборота железных дорог с 1,6 до 4%. Масштабные планы РЖД по улучшению качества и увеличению объемов транзитных контейнерных грузов обусловлены тем, что мировой рынок перевозок в ближайшие 10 лет будет прибавлять по 8% в год. При этом возрастание объемов комбинированных перевозок также составит 8% в год, что существенно выше прогнозируемого роста автомобильных и других видов железнодорожных отправок.
Основное увеличение контейнерооборота будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихо­океанского региона и Европой, отмечается в документе. Причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, правовых, нормативных и тарифных условий.
В целом уровень контейнеризации грузов на железной дороге очень низок. И, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мировых показателей.
В Концепции также приводится подробный анализ существующих транспортных продуктов контейнерных перевозок ОАО «РЖД».
В частности, отмечается, что основными видами являются одиночные контейнерные отправки и контейнерные поезда, а также сопутствующие услуги. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспорт­ных услуг на сегодняшний день оценивается как средняя, а качеством – так и вовсе ниже среднего.
В числе основных причин возникновения проблем авторы Концепции называют относительно низкую маршрутную скорость по большинству направлений, невысокий уровень развития логистической и терминальной
инфраструктуры, недостаточный ассортимент и низкий уровень сервиса экспедиторских услуг.

КРИТИКА «РУКОДЕЛИЯ»

Одобряя Концепцию в целом, большинство аналитиков отмечают, что в документе существует много белых пятен. «Ничего нереалистичного или принципиально невыполнимого в нем я не увидел, – комментирует эксперт аналитического агентства «Инвест­кафе» Дмитрий Адамидов. – Другое дело, для того чтобы достичь поставленных целей, надо прежде всего модернизировать систему управления перевозками и жестко ориентировать ее на потребителя. Причем не только на крупного, но и на среднего и мелкого. Отмечу, что РЖД в течение долгого времени не уделяли этому вопросу должного внимания. Ситуация только сейчас начинает меняться к лучшему».
По словам Д. Адамидова, отдель­ного рассмотрения заслуживает комплекс действий РЖД в части транзита. «Мне, честно говоря, до сих пор до конца не ясно, насколько конкурентоспособную ценовую политику сможет выстроить РЖД, – говорит эксперт. – Ведь основной рынок в этом смысле – грузы из стран АТР в Европу. В самом ОАО «РЖД», насколько я знаю, менеджмент не имеет единого взгляда на перспективы транзита. Даже если они создадут идеальную технологию и мы будем доставлять грузы оперативнее, чем морской транспорт, – непонятно, пойдет ли клиент на то, чтобы заплатить больше, и если да, то на сколько».
По мнению аналитика, в документе не хватает фактических данных и конкретных цифр.
«Декларируются преимущества транссибирского транзита перед морскими перевозками, но ни одной цифры в подтверждение этого я не увидел, – говорит он. – Есть ставки РЖД за провоз контейнеров, но нет понимания общей экономики для перевозчика груза и потому затруднительно делать выводы о том, пойдет ли клиент к нам на железнодорожную сеть и в каком количестве».
Один из экспертов называет Концепцию критикой «рукоделия». По его словам, сотрудники соответствующих департаментов РЖД подошли к работе без достаточной подготовки. Так, по его мнению, в РЖД предполагают, что контейнерный рынок преодолел последствия кризиса и что он будет расти минимум на 8%, и «почему-то на этом основании предрекают себе двукратный рост на ближайшие 10 лет», что в среднем, конечно, дает 8%. «Однако авторы по непонятной причине разделили автомобильные и железнодорожные контейнерные перевозки по классам, приписав им по отдель­ности низкий рост, а смешанному железнодорожно-автомобильному сообщению – высокий», – резюмирует специалист.
Недостаточно проработана в Концепции и маркетинговая составляющая: цифры, приведенные в качестве предпосылок, спорные. В связи с этим цели, зафиксированные в документе, выглядят слишком амбициозными. Если сначала рассказывается про среднегодовой рост в 8% за 10 лет (что не является чем-то запредельным), то затем авторы прибавляют к своему обороту по максимуму еще 12 с лишним миллионов TEU к 2015 году, а по минимуму – почти 10 млн TEU. Это, по подсчетам эксперта, означает трех-пятикратный рост по сравнению с сегодняшними показателями.
Другое мнение у одного из разработчиков Концепции, президента Гильдии экспедиторов Семена Резера. «Прогнозы развития темпов роста контейнерных перевозок, заложенные в документе, нереальными назвать нельзя, – говорит он. – Если мировые темпы сейчас составляют 10%, то в России – 20%. За счет повышения объема грузоперевозок после кризиса, строительства новых контейнерных терминалов (например, в Тучково), покупки вагонов и контейнеров динамика еще более усиливается. Другое дело, что мы так сильно отстали от мирового уровня, что даже при таких темпах догонять нам еще предстоит долго».

ДАЙТЕ ТАРИФАМ ВОЛЮ

Отдельного внимания, по мнению С. Резера, заслуживает раздел, посвященный действиям РЖД в части транзита. «Влиться в мировую глобальную систему мы можем только с помощью контейнерных перевозок. Поэтому от слов нам пора переходить к делу, – считает С. Резер. – Нам необходимо увеличивать линейку транспортных продуктов, а также перестраи­вать систему доставки грузов. Как это принято в Европе? Для перевозки контейнера вы выкупаете место на платформе. Если вы не успели погрузить контейнер, то состав идет порожним, но деньги остаются у перевозчика. Такая система должна применяться и у нас. Возможность ее адаптации к российским условиям мы уже обсуждали на конференции. Опытным путем она может быть внедрена в 2012 году».
По словам эксперта, в Концепции недостаточное внимание уделяется вопросам использования новых продуктов в данном сегменте. «Я вообще считаю, что в Программе модернизации транспортной отрасли России отдель­ный раздел должен быть посвящен контейнерным перевозкам, – рассуждает С. Резер. – В нем необходимо предусмотреть меры по строительству терминалов, а также источники финансирования этого строительства. Проект данной подпрограммы уже разработан РЖД и Государственной думой и сейчас находится на рассмотрении в правительственной комиссии по транспорту».
Все инновации, связанные с внедрением новых технологий в контейнерных перевозках, должны быть поддержаны на законодательном уровне. «Правила перевозок, стандарты формирования контейнеров должны быть подстроены под перевозчиков, марш­рутизация должна быть экономически строго обусловленной, новые модели контейнеров необходимо в сжатые сроки поставлять на рынок, – рассуждает эксперт. – Особой популярностью сейчас пользуются контейнеры для перевозки сжиженных газов из Сургута в Чехословакию, это очень выгодный маршрут. Также активно должны внедряться флекситанки и все новое, что появляется в этой области».
Меры по регулированию тарифов в области контейнерных перевозок, по словам С. Резера, также недостаточно проработаны в документе. «Контейнерные перевозки на РЖД составляют только 2,06% от всего объема этого вида транспортировок, – отмечает президент Гильдии экспедиторов. –
Все остальное – за автомобилистами и моряками. Между тем это конкурентный сегмент рынка.
А это значит, что нам нужно отпустить тарифы, зафиксировав лишь нижний предел на уровне окупае­мости инфраструктуры». Это необходимо сделать сначала в отношении международного транзита контейнеров, а затем и всех остальных видов контейнерных перевозок.
Недостаточное внимание, по мнению эксперта, в документе уделено вопросу интермодальных перевозок, а также взаимодейст­вию с другими видами транспорта – морским и автомобильным. «Кроме того, в Концепции практически отсутствует такое понятие, как «экспедитор». Контейнерные перевозки напрямую связаны с экс­педицией, а между тем это слово упоминается в документе один или два раза. Есть определение оператора, логиста, но не экспедитора», – отмечает эксперт.
Прогнозируя сроки реализации мер, заложенных в Концепции, С. Резер отмечает, что наиболее затратной и по времени, и по день­гам является техническая часть.
«Я думаю, что в ближайшие 3–5 лет мы достигнем уровня, когда в каждом областном центре будет работать терминал для большегрузных контейнеров», – утверждает он.

КОНТЕЙНЕР ТРЕБУЕТ РЕГЛАМЕНТА

Развитие внутрироссийского рынка контейнерных перевозок по своим задачам и требуемому нормативному и технологическому обеспечению не обязательно будет совпадать с задачей развития сегмента транзита. Так, для последнего непринципиально соз­дание терминально-распределительных хабов внутри страны, поскольку чем быстрее груз пройдет через российскую сеть, тем лучше для всех сторон, принимающих участие в организации данной перевозки.
Рассуждая о перспективах контейнерных перевозок в России, директор компании InterRail Services в России Максим Мунькин отмечает: «С точки зрения развития транзита главный плюс Концепции – именно программа по увеличению скорости движения контейнерных поездов. Что же касается наращивания номенклатуры грузовой базы контейнерных перевозок, в частности, за счет расширения использования танк-контейнеров, то здесь ОАО «РЖД» следует поменять свое отношение к специальным контейнерам, которые уже давно широко применяются во всем мире». В настоящий момент в России, полагает он, наблюдается однобокий подход к ним, когда перевозки осуществляются фактически без достаточной нормативной базы. «Между тем во всем мире за каждой перевозкой в танк-контейнерах стоит значительная регламентная и инфраструктурная база. У нас же транспортировка специальных контейнеров, по сути, осуществляется на страх и риск грузовладельцев и операторов, а трактовка нормативной базы или тарифных условий конкретным представителем железно­дорожной администрации ставит под угрозу бизнес компании, которая развивает перевозки в танк-контейнерах или других специализированных контейнерах, – отмечает эксперт.
Изменить ситуацию к лучшему можно за счет четкой регламентации условий перевозок для контейнеров разных типов (обычные боксы, танк-контейнеры, контейнеры для сыпучих грузов), параметры которых не совпадают с универсальными. «У нас под универсальностью почему-то понимается только соответствие 20, 30 или 40 футам длины. Но у контейнера, помимо длины, регламентируется и множество других параметров. Поэтому часто приходится отказывать клиентам в перевозке грузов в таре, характеристики которой отличаются от привычных в понимании РЖД, во избежание недоразумений в виде расчета стои­мости транспортировки как за повагонную отправку, которая серьезно удорожает перевозку, но технически не несет для железной дороги каких-либо дополнительных затрат на перевозку из-за нестандартности контейнера. При этом вся эта экзотика соответствует стандартам ISO, характеризуется отличительными признаками контейнера и имеет регистрацию BIC, но, дойдя до РЖД, превращается в повагонную отправку, хотя у контейнеров есть рама и фитинги, позволяющие их обрабатывать на единых технологических принципах. Поэтому для транспортировки по железным дорогам России должны быть четко прописаны условия перевозки, правила погрузки и крепления для всех типов контейнеров, отвечающих соответствующим стандартам ISO, равно как и выработаны тарифные условия, стимулирующие применение контейнеров», – утверждает М. Мунькин.
Для изменения ситуации необходимо откорректировать прин­ципы ценообразования на пробег порожних контейнеров. «Никто не может объяснить, почему перевозка порожнего 20-футового танк-контейнера рассчитывается по тарифной политике с коэффициентом 1,4. Никак иначе, кроме как дополнительный налог на владельцев высокотехнологичного подвижного состава, это расценивать нельзя. То же самое наблюдается и по термоизолированным и рефконтейнерам. Совершенно непонятна позиция в отношении контейнеров для сыпучих грузов. При стандартной длине, скажем, 30 футов они могут иметь совершенно различные параметры ширины и высоты. Поэтому некоторые из них магистраль готова везти именно как контейнеры, а другие требуется оформлять как повагонную отправку. Развитие контейнерных перевозок в России не может идти только за счет универсальных контейнеров. Необходимо рассматривать весь спектр современных технологий, предлагаемых контейнерным сегментом», – подчеркивает глава компании InterRail Services.
В целом, анализируя Концепцию, эксперты признают необходимость существования подобных документов. И вместе с тем отмечают, что она предполагает более глубокий и детальный анализ отдельных сторон сегмента контейнерных перевозок, а также более внимательное отношение к кон­кретным цифрам и фактам.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА, АЛЬБИНА БУЛАТОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [~PREVIEW_TEXT] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7260 [~CODE] => 7260 [EXTERNAL_ID] => 7260 [~EXTERNAL_ID] => 7260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу ) )

									Array
(
    [ID] => 95267
    [~ID] => 95267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Курс на Европу
    [~NAME] => Курс на Европу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПОГОНЕ ЗА МИРОВЫМ УРОВНЕМ

Согласно положениям Концепции, в России в скором времени удастся повысить уровень контейнеризации грузооборота железных дорог с 1,6 до 4%. Масштабные планы РЖД по улучшению качества и увеличению объемов транзитных контейнерных грузов обусловлены тем, что мировой рынок перевозок в ближайшие 10 лет будет прибавлять по 8% в год. При этом возрастание объемов комбинированных перевозок также составит 8% в год, что существенно выше прогнозируемого роста автомобильных и других видов железнодорожных отправок.
Основное увеличение контейнерооборота будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихо­океанского региона и Европой, отмечается в документе. Причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, правовых, нормативных и тарифных условий.
В целом уровень контейнеризации грузов на железной дороге очень низок. И, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мировых показателей.
В Концепции также приводится подробный анализ существующих транспортных продуктов контейнерных перевозок ОАО «РЖД».
В частности, отмечается, что основными видами являются одиночные контейнерные отправки и контейнерные поезда, а также сопутствующие услуги. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспорт­ных услуг на сегодняшний день оценивается как средняя, а качеством – так и вовсе ниже среднего.
В числе основных причин возникновения проблем авторы Концепции называют относительно низкую маршрутную скорость по большинству направлений, невысокий уровень развития логистической и терминальной
инфраструктуры, недостаточный ассортимент и низкий уровень сервиса экспедиторских услуг.

КРИТИКА «РУКОДЕЛИЯ»

Одобряя Концепцию в целом, большинство аналитиков отмечают, что в документе существует много белых пятен. «Ничего нереалистичного или принципиально невыполнимого в нем я не увидел, – комментирует эксперт аналитического агентства «Инвест­кафе» Дмитрий Адамидов. – Другое дело, для того чтобы достичь поставленных целей, надо прежде всего модернизировать систему управления перевозками и жестко ориентировать ее на потребителя. Причем не только на крупного, но и на среднего и мелкого. Отмечу, что РЖД в течение долгого времени не уделяли этому вопросу должного внимания. Ситуация только сейчас начинает меняться к лучшему».
По словам Д. Адамидова, отдель­ного рассмотрения заслуживает комплекс действий РЖД в части транзита. «Мне, честно говоря, до сих пор до конца не ясно, насколько конкурентоспособную ценовую политику сможет выстроить РЖД, – говорит эксперт. – Ведь основной рынок в этом смысле – грузы из стран АТР в Европу. В самом ОАО «РЖД», насколько я знаю, менеджмент не имеет единого взгляда на перспективы транзита. Даже если они создадут идеальную технологию и мы будем доставлять грузы оперативнее, чем морской транспорт, – непонятно, пойдет ли клиент на то, чтобы заплатить больше, и если да, то на сколько».
По мнению аналитика, в документе не хватает фактических данных и конкретных цифр.
«Декларируются преимущества транссибирского транзита перед морскими перевозками, но ни одной цифры в подтверждение этого я не увидел, – говорит он. – Есть ставки РЖД за провоз контейнеров, но нет понимания общей экономики для перевозчика груза и потому затруднительно делать выводы о том, пойдет ли клиент к нам на железнодорожную сеть и в каком количестве».
Один из экспертов называет Концепцию критикой «рукоделия». По его словам, сотрудники соответствующих департаментов РЖД подошли к работе без достаточной подготовки. Так, по его мнению, в РЖД предполагают, что контейнерный рынок преодолел последствия кризиса и что он будет расти минимум на 8%, и «почему-то на этом основании предрекают себе двукратный рост на ближайшие 10 лет», что в среднем, конечно, дает 8%. «Однако авторы по непонятной причине разделили автомобильные и железнодорожные контейнерные перевозки по классам, приписав им по отдель­ности низкий рост, а смешанному железнодорожно-автомобильному сообщению – высокий», – резюмирует специалист.
Недостаточно проработана в Концепции и маркетинговая составляющая: цифры, приведенные в качестве предпосылок, спорные. В связи с этим цели, зафиксированные в документе, выглядят слишком амбициозными. Если сначала рассказывается про среднегодовой рост в 8% за 10 лет (что не является чем-то запредельным), то затем авторы прибавляют к своему обороту по максимуму еще 12 с лишним миллионов TEU к 2015 году, а по минимуму – почти 10 млн TEU. Это, по подсчетам эксперта, означает трех-пятикратный рост по сравнению с сегодняшними показателями.
Другое мнение у одного из разработчиков Концепции, президента Гильдии экспедиторов Семена Резера. «Прогнозы развития темпов роста контейнерных перевозок, заложенные в документе, нереальными назвать нельзя, – говорит он. – Если мировые темпы сейчас составляют 10%, то в России – 20%. За счет повышения объема грузоперевозок после кризиса, строительства новых контейнерных терминалов (например, в Тучково), покупки вагонов и контейнеров динамика еще более усиливается. Другое дело, что мы так сильно отстали от мирового уровня, что даже при таких темпах догонять нам еще предстоит долго».

ДАЙТЕ ТАРИФАМ ВОЛЮ

Отдельного внимания, по мнению С. Резера, заслуживает раздел, посвященный действиям РЖД в части транзита. «Влиться в мировую глобальную систему мы можем только с помощью контейнерных перевозок. Поэтому от слов нам пора переходить к делу, – считает С. Резер. – Нам необходимо увеличивать линейку транспортных продуктов, а также перестраи­вать систему доставки грузов. Как это принято в Европе? Для перевозки контейнера вы выкупаете место на платформе. Если вы не успели погрузить контейнер, то состав идет порожним, но деньги остаются у перевозчика. Такая система должна применяться и у нас. Возможность ее адаптации к российским условиям мы уже обсуждали на конференции. Опытным путем она может быть внедрена в 2012 году».
По словам эксперта, в Концепции недостаточное внимание уделяется вопросам использования новых продуктов в данном сегменте. «Я вообще считаю, что в Программе модернизации транспортной отрасли России отдель­ный раздел должен быть посвящен контейнерным перевозкам, – рассуждает С. Резер. – В нем необходимо предусмотреть меры по строительству терминалов, а также источники финансирования этого строительства. Проект данной подпрограммы уже разработан РЖД и Государственной думой и сейчас находится на рассмотрении в правительственной комиссии по транспорту».
Все инновации, связанные с внедрением новых технологий в контейнерных перевозках, должны быть поддержаны на законодательном уровне. «Правила перевозок, стандарты формирования контейнеров должны быть подстроены под перевозчиков, марш­рутизация должна быть экономически строго обусловленной, новые модели контейнеров необходимо в сжатые сроки поставлять на рынок, – рассуждает эксперт. – Особой популярностью сейчас пользуются контейнеры для перевозки сжиженных газов из Сургута в Чехословакию, это очень выгодный маршрут. Также активно должны внедряться флекситанки и все новое, что появляется в этой области».
Меры по регулированию тарифов в области контейнерных перевозок, по словам С. Резера, также недостаточно проработаны в документе. «Контейнерные перевозки на РЖД составляют только 2,06% от всего объема этого вида транспортировок, – отмечает президент Гильдии экспедиторов. –
Все остальное – за автомобилистами и моряками. Между тем это конкурентный сегмент рынка.
А это значит, что нам нужно отпустить тарифы, зафиксировав лишь нижний предел на уровне окупае­мости инфраструктуры». Это необходимо сделать сначала в отношении международного транзита контейнеров, а затем и всех остальных видов контейнерных перевозок.
Недостаточное внимание, по мнению эксперта, в документе уделено вопросу интермодальных перевозок, а также взаимодейст­вию с другими видами транспорта – морским и автомобильным. «Кроме того, в Концепции практически отсутствует такое понятие, как «экспедитор». Контейнерные перевозки напрямую связаны с экс­педицией, а между тем это слово упоминается в документе один или два раза. Есть определение оператора, логиста, но не экспедитора», – отмечает эксперт.
Прогнозируя сроки реализации мер, заложенных в Концепции, С. Резер отмечает, что наиболее затратной и по времени, и по день­гам является техническая часть.
«Я думаю, что в ближайшие 3–5 лет мы достигнем уровня, когда в каждом областном центре будет работать терминал для большегрузных контейнеров», – утверждает он.

КОНТЕЙНЕР ТРЕБУЕТ РЕГЛАМЕНТА

Развитие внутрироссийского рынка контейнерных перевозок по своим задачам и требуемому нормативному и технологическому обеспечению не обязательно будет совпадать с задачей развития сегмента транзита. Так, для последнего непринципиально соз­дание терминально-распределительных хабов внутри страны, поскольку чем быстрее груз пройдет через российскую сеть, тем лучше для всех сторон, принимающих участие в организации данной перевозки.
Рассуждая о перспективах контейнерных перевозок в России, директор компании InterRail Services в России Максим Мунькин отмечает: «С точки зрения развития транзита главный плюс Концепции – именно программа по увеличению скорости движения контейнерных поездов. Что же касается наращивания номенклатуры грузовой базы контейнерных перевозок, в частности, за счет расширения использования танк-контейнеров, то здесь ОАО «РЖД» следует поменять свое отношение к специальным контейнерам, которые уже давно широко применяются во всем мире». В настоящий момент в России, полагает он, наблюдается однобокий подход к ним, когда перевозки осуществляются фактически без достаточной нормативной базы. «Между тем во всем мире за каждой перевозкой в танк-контейнерах стоит значительная регламентная и инфраструктурная база. У нас же транспортировка специальных контейнеров, по сути, осуществляется на страх и риск грузовладельцев и операторов, а трактовка нормативной базы или тарифных условий конкретным представителем железно­дорожной администрации ставит под угрозу бизнес компании, которая развивает перевозки в танк-контейнерах или других специализированных контейнерах, – отмечает эксперт.
Изменить ситуацию к лучшему можно за счет четкой регламентации условий перевозок для контейнеров разных типов (обычные боксы, танк-контейнеры, контейнеры для сыпучих грузов), параметры которых не совпадают с универсальными. «У нас под универсальностью почему-то понимается только соответствие 20, 30 или 40 футам длины. Но у контейнера, помимо длины, регламентируется и множество других параметров. Поэтому часто приходится отказывать клиентам в перевозке грузов в таре, характеристики которой отличаются от привычных в понимании РЖД, во избежание недоразумений в виде расчета стои­мости транспортировки как за повагонную отправку, которая серьезно удорожает перевозку, но технически не несет для железной дороги каких-либо дополнительных затрат на перевозку из-за нестандартности контейнера. При этом вся эта экзотика соответствует стандартам ISO, характеризуется отличительными признаками контейнера и имеет регистрацию BIC, но, дойдя до РЖД, превращается в повагонную отправку, хотя у контейнеров есть рама и фитинги, позволяющие их обрабатывать на единых технологических принципах. Поэтому для транспортировки по железным дорогам России должны быть четко прописаны условия перевозки, правила погрузки и крепления для всех типов контейнеров, отвечающих соответствующим стандартам ISO, равно как и выработаны тарифные условия, стимулирующие применение контейнеров», – утверждает М. Мунькин.
Для изменения ситуации необходимо откорректировать прин­ципы ценообразования на пробег порожних контейнеров. «Никто не может объяснить, почему перевозка порожнего 20-футового танк-контейнера рассчитывается по тарифной политике с коэффициентом 1,4. Никак иначе, кроме как дополнительный налог на владельцев высокотехнологичного подвижного состава, это расценивать нельзя. То же самое наблюдается и по термоизолированным и рефконтейнерам. Совершенно непонятна позиция в отношении контейнеров для сыпучих грузов. При стандартной длине, скажем, 30 футов они могут иметь совершенно различные параметры ширины и высоты. Поэтому некоторые из них магистраль готова везти именно как контейнеры, а другие требуется оформлять как повагонную отправку. Развитие контейнерных перевозок в России не может идти только за счет универсальных контейнеров. Необходимо рассматривать весь спектр современных технологий, предлагаемых контейнерным сегментом», – подчеркивает глава компании InterRail Services.
В целом, анализируя Концепцию, эксперты признают необходимость существования подобных документов. И вместе с тем отмечают, что она предполагает более глубокий и детальный анализ отдельных сторон сегмента контейнерных перевозок, а также более внимательное отношение к кон­кретным цифрам и фактам.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА, АЛЬБИНА БУЛАТОВА [~DETAIL_TEXT] =>

В ПОГОНЕ ЗА МИРОВЫМ УРОВНЕМ

Согласно положениям Концепции, в России в скором времени удастся повысить уровень контейнеризации грузооборота железных дорог с 1,6 до 4%. Масштабные планы РЖД по улучшению качества и увеличению объемов транзитных контейнерных грузов обусловлены тем, что мировой рынок перевозок в ближайшие 10 лет будет прибавлять по 8% в год. При этом возрастание объемов комбинированных перевозок также составит 8% в год, что существенно выше прогнозируемого роста автомобильных и других видов железнодорожных отправок.
Основное увеличение контейнерооборота будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихо­океанского региона и Европой, отмечается в документе. Причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, правовых, нормативных и тарифных условий.
В целом уровень контейнеризации грузов на железной дороге очень низок. И, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мировых показателей.
В Концепции также приводится подробный анализ существующих транспортных продуктов контейнерных перевозок ОАО «РЖД».
В частности, отмечается, что основными видами являются одиночные контейнерные отправки и контейнерные поезда, а также сопутствующие услуги. Удовлетворенность клиентов стоимостью транспорт­ных услуг на сегодняшний день оценивается как средняя, а качеством – так и вовсе ниже среднего.
В числе основных причин возникновения проблем авторы Концепции называют относительно низкую маршрутную скорость по большинству направлений, невысокий уровень развития логистической и терминальной
инфраструктуры, недостаточный ассортимент и низкий уровень сервиса экспедиторских услуг.

КРИТИКА «РУКОДЕЛИЯ»

Одобряя Концепцию в целом, большинство аналитиков отмечают, что в документе существует много белых пятен. «Ничего нереалистичного или принципиально невыполнимого в нем я не увидел, – комментирует эксперт аналитического агентства «Инвест­кафе» Дмитрий Адамидов. – Другое дело, для того чтобы достичь поставленных целей, надо прежде всего модернизировать систему управления перевозками и жестко ориентировать ее на потребителя. Причем не только на крупного, но и на среднего и мелкого. Отмечу, что РЖД в течение долгого времени не уделяли этому вопросу должного внимания. Ситуация только сейчас начинает меняться к лучшему».
По словам Д. Адамидова, отдель­ного рассмотрения заслуживает комплекс действий РЖД в части транзита. «Мне, честно говоря, до сих пор до конца не ясно, насколько конкурентоспособную ценовую политику сможет выстроить РЖД, – говорит эксперт. – Ведь основной рынок в этом смысле – грузы из стран АТР в Европу. В самом ОАО «РЖД», насколько я знаю, менеджмент не имеет единого взгляда на перспективы транзита. Даже если они создадут идеальную технологию и мы будем доставлять грузы оперативнее, чем морской транспорт, – непонятно, пойдет ли клиент на то, чтобы заплатить больше, и если да, то на сколько».
По мнению аналитика, в документе не хватает фактических данных и конкретных цифр.
«Декларируются преимущества транссибирского транзита перед морскими перевозками, но ни одной цифры в подтверждение этого я не увидел, – говорит он. – Есть ставки РЖД за провоз контейнеров, но нет понимания общей экономики для перевозчика груза и потому затруднительно делать выводы о том, пойдет ли клиент к нам на железнодорожную сеть и в каком количестве».
Один из экспертов называет Концепцию критикой «рукоделия». По его словам, сотрудники соответствующих департаментов РЖД подошли к работе без достаточной подготовки. Так, по его мнению, в РЖД предполагают, что контейнерный рынок преодолел последствия кризиса и что он будет расти минимум на 8%, и «почему-то на этом основании предрекают себе двукратный рост на ближайшие 10 лет», что в среднем, конечно, дает 8%. «Однако авторы по непонятной причине разделили автомобильные и железнодорожные контейнерные перевозки по классам, приписав им по отдель­ности низкий рост, а смешанному железнодорожно-автомобильному сообщению – высокий», – резюмирует специалист.
Недостаточно проработана в Концепции и маркетинговая составляющая: цифры, приведенные в качестве предпосылок, спорные. В связи с этим цели, зафиксированные в документе, выглядят слишком амбициозными. Если сначала рассказывается про среднегодовой рост в 8% за 10 лет (что не является чем-то запредельным), то затем авторы прибавляют к своему обороту по максимуму еще 12 с лишним миллионов TEU к 2015 году, а по минимуму – почти 10 млн TEU. Это, по подсчетам эксперта, означает трех-пятикратный рост по сравнению с сегодняшними показателями.
Другое мнение у одного из разработчиков Концепции, президента Гильдии экспедиторов Семена Резера. «Прогнозы развития темпов роста контейнерных перевозок, заложенные в документе, нереальными назвать нельзя, – говорит он. – Если мировые темпы сейчас составляют 10%, то в России – 20%. За счет повышения объема грузоперевозок после кризиса, строительства новых контейнерных терминалов (например, в Тучково), покупки вагонов и контейнеров динамика еще более усиливается. Другое дело, что мы так сильно отстали от мирового уровня, что даже при таких темпах догонять нам еще предстоит долго».

ДАЙТЕ ТАРИФАМ ВОЛЮ

Отдельного внимания, по мнению С. Резера, заслуживает раздел, посвященный действиям РЖД в части транзита. «Влиться в мировую глобальную систему мы можем только с помощью контейнерных перевозок. Поэтому от слов нам пора переходить к делу, – считает С. Резер. – Нам необходимо увеличивать линейку транспортных продуктов, а также перестраи­вать систему доставки грузов. Как это принято в Европе? Для перевозки контейнера вы выкупаете место на платформе. Если вы не успели погрузить контейнер, то состав идет порожним, но деньги остаются у перевозчика. Такая система должна применяться и у нас. Возможность ее адаптации к российским условиям мы уже обсуждали на конференции. Опытным путем она может быть внедрена в 2012 году».
По словам эксперта, в Концепции недостаточное внимание уделяется вопросам использования новых продуктов в данном сегменте. «Я вообще считаю, что в Программе модернизации транспортной отрасли России отдель­ный раздел должен быть посвящен контейнерным перевозкам, – рассуждает С. Резер. – В нем необходимо предусмотреть меры по строительству терминалов, а также источники финансирования этого строительства. Проект данной подпрограммы уже разработан РЖД и Государственной думой и сейчас находится на рассмотрении в правительственной комиссии по транспорту».
Все инновации, связанные с внедрением новых технологий в контейнерных перевозках, должны быть поддержаны на законодательном уровне. «Правила перевозок, стандарты формирования контейнеров должны быть подстроены под перевозчиков, марш­рутизация должна быть экономически строго обусловленной, новые модели контейнеров необходимо в сжатые сроки поставлять на рынок, – рассуждает эксперт. – Особой популярностью сейчас пользуются контейнеры для перевозки сжиженных газов из Сургута в Чехословакию, это очень выгодный маршрут. Также активно должны внедряться флекситанки и все новое, что появляется в этой области».
Меры по регулированию тарифов в области контейнерных перевозок, по словам С. Резера, также недостаточно проработаны в документе. «Контейнерные перевозки на РЖД составляют только 2,06% от всего объема этого вида транспортировок, – отмечает президент Гильдии экспедиторов. –
Все остальное – за автомобилистами и моряками. Между тем это конкурентный сегмент рынка.
А это значит, что нам нужно отпустить тарифы, зафиксировав лишь нижний предел на уровне окупае­мости инфраструктуры». Это необходимо сделать сначала в отношении международного транзита контейнеров, а затем и всех остальных видов контейнерных перевозок.
Недостаточное внимание, по мнению эксперта, в документе уделено вопросу интермодальных перевозок, а также взаимодейст­вию с другими видами транспорта – морским и автомобильным. «Кроме того, в Концепции практически отсутствует такое понятие, как «экспедитор». Контейнерные перевозки напрямую связаны с экс­педицией, а между тем это слово упоминается в документе один или два раза. Есть определение оператора, логиста, но не экспедитора», – отмечает эксперт.
Прогнозируя сроки реализации мер, заложенных в Концепции, С. Резер отмечает, что наиболее затратной и по времени, и по день­гам является техническая часть.
«Я думаю, что в ближайшие 3–5 лет мы достигнем уровня, когда в каждом областном центре будет работать терминал для большегрузных контейнеров», – утверждает он.

КОНТЕЙНЕР ТРЕБУЕТ РЕГЛАМЕНТА

Развитие внутрироссийского рынка контейнерных перевозок по своим задачам и требуемому нормативному и технологическому обеспечению не обязательно будет совпадать с задачей развития сегмента транзита. Так, для последнего непринципиально соз­дание терминально-распределительных хабов внутри страны, поскольку чем быстрее груз пройдет через российскую сеть, тем лучше для всех сторон, принимающих участие в организации данной перевозки.
Рассуждая о перспективах контейнерных перевозок в России, директор компании InterRail Services в России Максим Мунькин отмечает: «С точки зрения развития транзита главный плюс Концепции – именно программа по увеличению скорости движения контейнерных поездов. Что же касается наращивания номенклатуры грузовой базы контейнерных перевозок, в частности, за счет расширения использования танк-контейнеров, то здесь ОАО «РЖД» следует поменять свое отношение к специальным контейнерам, которые уже давно широко применяются во всем мире». В настоящий момент в России, полагает он, наблюдается однобокий подход к ним, когда перевозки осуществляются фактически без достаточной нормативной базы. «Между тем во всем мире за каждой перевозкой в танк-контейнерах стоит значительная регламентная и инфраструктурная база. У нас же транспортировка специальных контейнеров, по сути, осуществляется на страх и риск грузовладельцев и операторов, а трактовка нормативной базы или тарифных условий конкретным представителем железно­дорожной администрации ставит под угрозу бизнес компании, которая развивает перевозки в танк-контейнерах или других специализированных контейнерах, – отмечает эксперт.
Изменить ситуацию к лучшему можно за счет четкой регламентации условий перевозок для контейнеров разных типов (обычные боксы, танк-контейнеры, контейнеры для сыпучих грузов), параметры которых не совпадают с универсальными. «У нас под универсальностью почему-то понимается только соответствие 20, 30 или 40 футам длины. Но у контейнера, помимо длины, регламентируется и множество других параметров. Поэтому часто приходится отказывать клиентам в перевозке грузов в таре, характеристики которой отличаются от привычных в понимании РЖД, во избежание недоразумений в виде расчета стои­мости транспортировки как за повагонную отправку, которая серьезно удорожает перевозку, но технически не несет для железной дороги каких-либо дополнительных затрат на перевозку из-за нестандартности контейнера. При этом вся эта экзотика соответствует стандартам ISO, характеризуется отличительными признаками контейнера и имеет регистрацию BIC, но, дойдя до РЖД, превращается в повагонную отправку, хотя у контейнеров есть рама и фитинги, позволяющие их обрабатывать на единых технологических принципах. Поэтому для транспортировки по железным дорогам России должны быть четко прописаны условия перевозки, правила погрузки и крепления для всех типов контейнеров, отвечающих соответствующим стандартам ISO, равно как и выработаны тарифные условия, стимулирующие применение контейнеров», – утверждает М. Мунькин.
Для изменения ситуации необходимо откорректировать прин­ципы ценообразования на пробег порожних контейнеров. «Никто не может объяснить, почему перевозка порожнего 20-футового танк-контейнера рассчитывается по тарифной политике с коэффициентом 1,4. Никак иначе, кроме как дополнительный налог на владельцев высокотехнологичного подвижного состава, это расценивать нельзя. То же самое наблюдается и по термоизолированным и рефконтейнерам. Совершенно непонятна позиция в отношении контейнеров для сыпучих грузов. При стандартной длине, скажем, 30 футов они могут иметь совершенно различные параметры ширины и высоты. Поэтому некоторые из них магистраль готова везти именно как контейнеры, а другие требуется оформлять как повагонную отправку. Развитие контейнерных перевозок в России не может идти только за счет универсальных контейнеров. Необходимо рассматривать весь спектр современных технологий, предлагаемых контейнерным сегментом», – подчеркивает глава компании InterRail Services.
В целом, анализируя Концепцию, эксперты признают необходимость существования подобных документов. И вместе с тем отмечают, что она предполагает более глубокий и детальный анализ отдельных сторон сегмента контейнерных перевозок, а также более внимательное отношение к кон­кретным цифрам и фактам.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА, АЛЬБИНА БУЛАТОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [~PREVIEW_TEXT] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7260 [~CODE] => 7260 [EXTERNAL_ID] => 7260 [~EXTERNAL_ID] => 7260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце августа 2011-го правлением ОАО «РЖД» была рассмотрена и одобрена Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. Разработчики документа попытались закрепить перспективные направления развития этого сегмента железнодорожной отрасли в ближайшие годы. Участники рынка отмечают, что авторам документа необходимо уделить больше внимания таким вопросам, как регулирование тарифов, организация интермодальных перевозок, а также действия холдинга в сфере транзита. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Европу ) )
РЖД-Партнер

Зерно восстанавливает объемы

Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 95266
    [~ID] => 95266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Зерно восстанавливает объемы
    [~NAME] => Зерно восстанавливает объемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Урожай оправдал ожидания

Прогнозы чиновников относительно урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в августе – сентябре зерна. Так, к середине сентября было собрано 74,1 млн т зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009 года. На экспорт за этот же период вывезено 7,2 млн т.
Исходя из этой статистики, эксперты сделали вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн т
полностью оправдаются. В част­ности, было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. В последнем случае речь идет о 20 млн т, которые Россия смогла вывезти накануне неурожайного прошлого года.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что, согласно последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхоз­года по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем 2010 года. В результате вывоз украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. т.

Августовский перелом

Что касается транспортировки зерна, то, по словам участников рынка, активное наращивание объемов перевозок внутри страны началось с октября 2010 года. На это, в частности, повлияло введение исключительных тарифов на доставку с Юга и из Сибири. «Пик перевозок, достигнутый в декабре прошлого года, составил почти 1,4 млн т – это самый высокий показатель начиная с декабря 2007-го, когда во внутреннем сообщении было перевезено 1,47 млн т», – отмечают в ЗАО «Рус­агротранс».
В январе – августе этого года внутренние перевозки, по данным компании, составили более 7 млн т, что в 1,4 раза превышает объемы аналогичного периода 2010-го. Такой результат, замечают эксперты, был достигнут несмотря на снижение цен под влия­нием товарных интервенций и реализации неучтенных запасов зерна в пострадавших от засухи регионах. Кроме того, на фоне фактически понизившихся железнодорожных тарифов (благодаря введению исключительных тарифов и незначительной индексации в январе 2011 г.) ощутимо выросли ставки на перевозку автомобильным транспортом. Как итог – доля перевозок зерна по железной дороге в текущем году увеличилась до 41%.
Ситуация же с экспортными отправками напоминала затишье перед бурей, поскольку многие продавцы заняли выжидательную позицию в преддверии снятия эмбарго и с трудом расставались с зерном. Тем более что рыночная цена в тот момент их категорически не устраивала. Как и следовало ожидать, после снятия запрета на экспорт зерновых из России 1 июля 2011 года произошел буквально взрыв отправок на внешние рынки. В июле – августе было вывезено 1,6 млн т зерна, тогда как, к примеру, за аналогичный период 2008-го – 1,3 млн т. Между тем, по словам экспертов «Русагротранса», в сезон-2008/2009 экспортные железно­дорожные перевозки зерновых достигли рекордного объема в 9,2 млн т. Что еще характерно: в августе текущего года объемы отправки на экспорт составили 1 млн т – лучший результат для данного месяца, более того, самый высокий показатель начиная с октября 2008-го, когда было перевезено 1,1 млн т.
Август нынешнего года, безусловно, стал поворотным для всей отрасли, соглашаются в ООО «Объединенная транспортная компания» (ОТК). «После отмены эмбарго на экспорт резко изменилась логистика и стал ощущаться дефицит парка», – говорит генеральный директор ОТК Татьяна Смирнова.

СНОВА ПРОБКИ

Интенсивность же и направления перевозок на экспорт, по мнению отраслевых экспертов, будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Так, в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. По состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП).
«После окончания действия ограничения на вывоз зерна экс­портеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузо­отправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». При этом, как отметили в Центральной дирекции управления движением компании, имеющиеся комплексы по переработке зерновых грузов на припортовых станциях Азов, Таганрог, Ейск, Заречная практически не используются.
На Северо-Кавказской железной дороге подчеркивают, что четкая работа диспетчерского аппарата по подводу зерна на станцию Новороссийск позволяет обеспечить работу терминалов на максимальном уровне. Но даже при условии стабильной выгрузки к началу сентября на магистрали скопилось 48 брошенных поездов. «В отдельные сутки на СКЖД было отставлено от движения до 50 составов с зерном, часть из которых простаивала на промежуточных станциях свыше 20 суток», – подтвердили в Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». Однако представители Новороссийского морского торгового порта заявили, что НЗТ контрактует только то количество зерна, которое терминал способен перевалить на своих мощностях. «Виной всему оказались неблагоприятные погодные условия. В итоге в порту была приостановлена погрузка, но с начала сентября гавань работает в штатном режиме», – говорят в НМТП.
К настоящему моменту запрет на отгрузку зерна в адрес порта снят. Между тем заторы на подходах к экспортным морским терминалам повторяются из года в год, а механизмов решения проблемы так и не найдено. «Август традиционно сопровождается конвенциями: так было и в прошлом, и в позапрошлом годах. Причиной тому служит начало массовых перевозок зерновых после сбора урожая, а также климатические особенности Новороссийска. Нынче же к этому добавилось желание операторов вагонов навер­стать упущенное в связи с продолжительным запретом на экспорт. Все это и привело к переизбытку подвижного состава на Северо-Кавказской дороге», – считает Т. Смирнова.
Конвенция на отгрузку зерна в направлении порта Новороссийск и в год с обычными объемами урожая вводится РЖД несколько раз в сезон, подчеркивает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. Причина – узкое горлышко транспортной инфраструктуры Новороссийска, на который приходится 25–30% экспортных российских зерновых мощностей. «Альтернативой Новороссийску в данном случае можно считать Туапсинский зерновой терминал. Но после ввода запрета на Новороссийск он был загружен на 100%. Поток зерновых грузов назначением на ст. Туапсе составил более 800 единиц при выгрузке 110 вагонов», – замечают на СКЖД. «Ослабить нагрузку на инфраструктуру может железнодорожная ветка на Тамань (сейчас зерно туда доставляют машинами), расширение мощностей в самом Новороссийске по приемке и обработке вагонов и маршрутизация железнодорожных перевозок», – полагает Д. Рылько.
Сегодня портовые мощности и железнодорожная инфраструктура на Юге страны используются на пределе своих возможностей, отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. Для увеличения экспортного зернового потенциала страны, по его словам, необходимо построить новые современные комплексы как на Дальнем Востоке, так и в Северо-Западном регионе страны. Это позволит рационально перераспределить зерновой грузопоток. «Учитывая дефицит мощностей по перевалке зерна в россий­ских портах, а также рост объемов предъявления их к перевозке на экспорт через станцию Новороссийск, возможно использование для отправок зерна существующих терминалов в портах Украины», – считает П. Иванов.

много, но как вывезти?

Затоваривание в ключевом порту по экспорту зерна еще раз продемонстрировало, что перспективы вывоза созревшего зерна далеки от радужных. Между тем объем собранного к настоящему времени в регионах европейской части России урожая уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год, а в Сибири осенняя страда только начинается. Так, по оценкам специалистов, сельхозпроизводители соберут в этом году порядка 90 млн т зерновых.
В запасах интервенционного фонда на сегодня – 6,7 млн т. Ежегодная потребность страны, рассчитываемая по методике FAO (Food and Agriculture Organization), составляет 67,4 млн т, а разумный запас – около 13 млн т. Получается, что с отечественного рынка необходимо вывезти порядка 30 млн т зерна, экспортеры говорят, что смогут продать 22–25 млн т.
«Валовой сбор зерна в 2011-м может достичь порядка 90 млн т (против 61 млн т в 2010 г.), а экспортный потенциал – 23–24 млн т (в том числе 18,5 млн т пшеницы и муки в пересчете на зерно). Такие результаты позволят России выйти на второе место по вывозу зерна после США, оставив позади основных экспортеров пшеницы в мире (Австралию, Канаду, ЕС)», – заключают в «Русагротрансе».
Случится ли это, зависит от того, насколько эффективно сработает транспортный комплекс. А он, как мы видим, опять пробуксовывает на старых проблемах, среди которых не последнюю роль играют и высокие тарифы на доставку.
К примеру, по некоторым данным, при стоимости 3,5 тыс. руб. за тонну издержки транспортировки, скажем, красноярской пшеницы в Центральную Россию составляют 3,2 тыс. руб. за тонну. Тем временем, по словам Т. Смирновой, не все грузовладельцы могут вывести зерно автотранспортом, а на величину ставок на железно­дородные перевозки сегодня серьезно может повлиять сложившийся дефицит парка зерновозов. «В данный момент мяч снова на стороне операторов и собственников вагонов, а это, безусловно, отразится на стоимости перевозки – она будет расти», – заключает эксперт.
В целом же прогнозы на ближайшую перспективу, по мнению аналитиков, таковы: большие объемы зерна будут отправляться в порты Украины и стран Балтии, а рынок внутренних перевозок зерновых вернется на уровень, который был до введения запрета на экспорт.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Урожай оправдал ожидания

Прогнозы чиновников относительно урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в августе – сентябре зерна. Так, к середине сентября было собрано 74,1 млн т зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009 года. На экспорт за этот же период вывезено 7,2 млн т.
Исходя из этой статистики, эксперты сделали вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн т
полностью оправдаются. В част­ности, было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. В последнем случае речь идет о 20 млн т, которые Россия смогла вывезти накануне неурожайного прошлого года.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что, согласно последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхоз­года по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем 2010 года. В результате вывоз украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. т.

Августовский перелом

Что касается транспортировки зерна, то, по словам участников рынка, активное наращивание объемов перевозок внутри страны началось с октября 2010 года. На это, в частности, повлияло введение исключительных тарифов на доставку с Юга и из Сибири. «Пик перевозок, достигнутый в декабре прошлого года, составил почти 1,4 млн т – это самый высокий показатель начиная с декабря 2007-го, когда во внутреннем сообщении было перевезено 1,47 млн т», – отмечают в ЗАО «Рус­агротранс».
В январе – августе этого года внутренние перевозки, по данным компании, составили более 7 млн т, что в 1,4 раза превышает объемы аналогичного периода 2010-го. Такой результат, замечают эксперты, был достигнут несмотря на снижение цен под влия­нием товарных интервенций и реализации неучтенных запасов зерна в пострадавших от засухи регионах. Кроме того, на фоне фактически понизившихся железнодорожных тарифов (благодаря введению исключительных тарифов и незначительной индексации в январе 2011 г.) ощутимо выросли ставки на перевозку автомобильным транспортом. Как итог – доля перевозок зерна по железной дороге в текущем году увеличилась до 41%.
Ситуация же с экспортными отправками напоминала затишье перед бурей, поскольку многие продавцы заняли выжидательную позицию в преддверии снятия эмбарго и с трудом расставались с зерном. Тем более что рыночная цена в тот момент их категорически не устраивала. Как и следовало ожидать, после снятия запрета на экспорт зерновых из России 1 июля 2011 года произошел буквально взрыв отправок на внешние рынки. В июле – августе было вывезено 1,6 млн т зерна, тогда как, к примеру, за аналогичный период 2008-го – 1,3 млн т. Между тем, по словам экспертов «Русагротранса», в сезон-2008/2009 экспортные железно­дорожные перевозки зерновых достигли рекордного объема в 9,2 млн т. Что еще характерно: в августе текущего года объемы отправки на экспорт составили 1 млн т – лучший результат для данного месяца, более того, самый высокий показатель начиная с октября 2008-го, когда было перевезено 1,1 млн т.
Август нынешнего года, безусловно, стал поворотным для всей отрасли, соглашаются в ООО «Объединенная транспортная компания» (ОТК). «После отмены эмбарго на экспорт резко изменилась логистика и стал ощущаться дефицит парка», – говорит генеральный директор ОТК Татьяна Смирнова.

СНОВА ПРОБКИ

Интенсивность же и направления перевозок на экспорт, по мнению отраслевых экспертов, будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Так, в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. По состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП).
«После окончания действия ограничения на вывоз зерна экс­портеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузо­отправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». При этом, как отметили в Центральной дирекции управления движением компании, имеющиеся комплексы по переработке зерновых грузов на припортовых станциях Азов, Таганрог, Ейск, Заречная практически не используются.
На Северо-Кавказской железной дороге подчеркивают, что четкая работа диспетчерского аппарата по подводу зерна на станцию Новороссийск позволяет обеспечить работу терминалов на максимальном уровне. Но даже при условии стабильной выгрузки к началу сентября на магистрали скопилось 48 брошенных поездов. «В отдельные сутки на СКЖД было отставлено от движения до 50 составов с зерном, часть из которых простаивала на промежуточных станциях свыше 20 суток», – подтвердили в Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». Однако представители Новороссийского морского торгового порта заявили, что НЗТ контрактует только то количество зерна, которое терминал способен перевалить на своих мощностях. «Виной всему оказались неблагоприятные погодные условия. В итоге в порту была приостановлена погрузка, но с начала сентября гавань работает в штатном режиме», – говорят в НМТП.
К настоящему моменту запрет на отгрузку зерна в адрес порта снят. Между тем заторы на подходах к экспортным морским терминалам повторяются из года в год, а механизмов решения проблемы так и не найдено. «Август традиционно сопровождается конвенциями: так было и в прошлом, и в позапрошлом годах. Причиной тому служит начало массовых перевозок зерновых после сбора урожая, а также климатические особенности Новороссийска. Нынче же к этому добавилось желание операторов вагонов навер­стать упущенное в связи с продолжительным запретом на экспорт. Все это и привело к переизбытку подвижного состава на Северо-Кавказской дороге», – считает Т. Смирнова.
Конвенция на отгрузку зерна в направлении порта Новороссийск и в год с обычными объемами урожая вводится РЖД несколько раз в сезон, подчеркивает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. Причина – узкое горлышко транспортной инфраструктуры Новороссийска, на который приходится 25–30% экспортных российских зерновых мощностей. «Альтернативой Новороссийску в данном случае можно считать Туапсинский зерновой терминал. Но после ввода запрета на Новороссийск он был загружен на 100%. Поток зерновых грузов назначением на ст. Туапсе составил более 800 единиц при выгрузке 110 вагонов», – замечают на СКЖД. «Ослабить нагрузку на инфраструктуру может железнодорожная ветка на Тамань (сейчас зерно туда доставляют машинами), расширение мощностей в самом Новороссийске по приемке и обработке вагонов и маршрутизация железнодорожных перевозок», – полагает Д. Рылько.
Сегодня портовые мощности и железнодорожная инфраструктура на Юге страны используются на пределе своих возможностей, отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. Для увеличения экспортного зернового потенциала страны, по его словам, необходимо построить новые современные комплексы как на Дальнем Востоке, так и в Северо-Западном регионе страны. Это позволит рационально перераспределить зерновой грузопоток. «Учитывая дефицит мощностей по перевалке зерна в россий­ских портах, а также рост объемов предъявления их к перевозке на экспорт через станцию Новороссийск, возможно использование для отправок зерна существующих терминалов в портах Украины», – считает П. Иванов.

много, но как вывезти?

Затоваривание в ключевом порту по экспорту зерна еще раз продемонстрировало, что перспективы вывоза созревшего зерна далеки от радужных. Между тем объем собранного к настоящему времени в регионах европейской части России урожая уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год, а в Сибири осенняя страда только начинается. Так, по оценкам специалистов, сельхозпроизводители соберут в этом году порядка 90 млн т зерновых.
В запасах интервенционного фонда на сегодня – 6,7 млн т. Ежегодная потребность страны, рассчитываемая по методике FAO (Food and Agriculture Organization), составляет 67,4 млн т, а разумный запас – около 13 млн т. Получается, что с отечественного рынка необходимо вывезти порядка 30 млн т зерна, экспортеры говорят, что смогут продать 22–25 млн т.
«Валовой сбор зерна в 2011-м может достичь порядка 90 млн т (против 61 млн т в 2010 г.), а экспортный потенциал – 23–24 млн т (в том числе 18,5 млн т пшеницы и муки в пересчете на зерно). Такие результаты позволят России выйти на второе место по вывозу зерна после США, оставив позади основных экспортеров пшеницы в мире (Австралию, Канаду, ЕС)», – заключают в «Русагротрансе».
Случится ли это, зависит от того, насколько эффективно сработает транспортный комплекс. А он, как мы видим, опять пробуксовывает на старых проблемах, среди которых не последнюю роль играют и высокие тарифы на доставку.
К примеру, по некоторым данным, при стоимости 3,5 тыс. руб. за тонну издержки транспортировки, скажем, красноярской пшеницы в Центральную Россию составляют 3,2 тыс. руб. за тонну. Тем временем, по словам Т. Смирновой, не все грузовладельцы могут вывести зерно автотранспортом, а на величину ставок на железно­дородные перевозки сегодня серьезно может повлиять сложившийся дефицит парка зерновозов. «В данный момент мяч снова на стороне операторов и собственников вагонов, а это, безусловно, отразится на стоимости перевозки – она будет расти», – заключает эксперт.
В целом же прогнозы на ближайшую перспективу, по мнению аналитиков, таковы: большие объемы зерна будут отправляться в порты Украины и стран Балтии, а рынок внутренних перевозок зерновых вернется на уровень, который был до введения запрета на экспорт.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7259 [~CODE] => 7259 [EXTERNAL_ID] => 7259 [~EXTERNAL_ID] => 7259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно восстанавливает объемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/19.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/19.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы ) )

									Array
(
    [ID] => 95266
    [~ID] => 95266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Зерно восстанавливает объемы
    [~NAME] => Зерно восстанавливает объемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Урожай оправдал ожидания

Прогнозы чиновников относительно урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в августе – сентябре зерна. Так, к середине сентября было собрано 74,1 млн т зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009 года. На экспорт за этот же период вывезено 7,2 млн т.
Исходя из этой статистики, эксперты сделали вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн т
полностью оправдаются. В част­ности, было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. В последнем случае речь идет о 20 млн т, которые Россия смогла вывезти накануне неурожайного прошлого года.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что, согласно последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхоз­года по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем 2010 года. В результате вывоз украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. т.

Августовский перелом

Что касается транспортировки зерна, то, по словам участников рынка, активное наращивание объемов перевозок внутри страны началось с октября 2010 года. На это, в частности, повлияло введение исключительных тарифов на доставку с Юга и из Сибири. «Пик перевозок, достигнутый в декабре прошлого года, составил почти 1,4 млн т – это самый высокий показатель начиная с декабря 2007-го, когда во внутреннем сообщении было перевезено 1,47 млн т», – отмечают в ЗАО «Рус­агротранс».
В январе – августе этого года внутренние перевозки, по данным компании, составили более 7 млн т, что в 1,4 раза превышает объемы аналогичного периода 2010-го. Такой результат, замечают эксперты, был достигнут несмотря на снижение цен под влия­нием товарных интервенций и реализации неучтенных запасов зерна в пострадавших от засухи регионах. Кроме того, на фоне фактически понизившихся железнодорожных тарифов (благодаря введению исключительных тарифов и незначительной индексации в январе 2011 г.) ощутимо выросли ставки на перевозку автомобильным транспортом. Как итог – доля перевозок зерна по железной дороге в текущем году увеличилась до 41%.
Ситуация же с экспортными отправками напоминала затишье перед бурей, поскольку многие продавцы заняли выжидательную позицию в преддверии снятия эмбарго и с трудом расставались с зерном. Тем более что рыночная цена в тот момент их категорически не устраивала. Как и следовало ожидать, после снятия запрета на экспорт зерновых из России 1 июля 2011 года произошел буквально взрыв отправок на внешние рынки. В июле – августе было вывезено 1,6 млн т зерна, тогда как, к примеру, за аналогичный период 2008-го – 1,3 млн т. Между тем, по словам экспертов «Русагротранса», в сезон-2008/2009 экспортные железно­дорожные перевозки зерновых достигли рекордного объема в 9,2 млн т. Что еще характерно: в августе текущего года объемы отправки на экспорт составили 1 млн т – лучший результат для данного месяца, более того, самый высокий показатель начиная с октября 2008-го, когда было перевезено 1,1 млн т.
Август нынешнего года, безусловно, стал поворотным для всей отрасли, соглашаются в ООО «Объединенная транспортная компания» (ОТК). «После отмены эмбарго на экспорт резко изменилась логистика и стал ощущаться дефицит парка», – говорит генеральный директор ОТК Татьяна Смирнова.

СНОВА ПРОБКИ

Интенсивность же и направления перевозок на экспорт, по мнению отраслевых экспертов, будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Так, в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. По состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП).
«После окончания действия ограничения на вывоз зерна экс­портеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузо­отправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». При этом, как отметили в Центральной дирекции управления движением компании, имеющиеся комплексы по переработке зерновых грузов на припортовых станциях Азов, Таганрог, Ейск, Заречная практически не используются.
На Северо-Кавказской железной дороге подчеркивают, что четкая работа диспетчерского аппарата по подводу зерна на станцию Новороссийск позволяет обеспечить работу терминалов на максимальном уровне. Но даже при условии стабильной выгрузки к началу сентября на магистрали скопилось 48 брошенных поездов. «В отдельные сутки на СКЖД было отставлено от движения до 50 составов с зерном, часть из которых простаивала на промежуточных станциях свыше 20 суток», – подтвердили в Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». Однако представители Новороссийского морского торгового порта заявили, что НЗТ контрактует только то количество зерна, которое терминал способен перевалить на своих мощностях. «Виной всему оказались неблагоприятные погодные условия. В итоге в порту была приостановлена погрузка, но с начала сентября гавань работает в штатном режиме», – говорят в НМТП.
К настоящему моменту запрет на отгрузку зерна в адрес порта снят. Между тем заторы на подходах к экспортным морским терминалам повторяются из года в год, а механизмов решения проблемы так и не найдено. «Август традиционно сопровождается конвенциями: так было и в прошлом, и в позапрошлом годах. Причиной тому служит начало массовых перевозок зерновых после сбора урожая, а также климатические особенности Новороссийска. Нынче же к этому добавилось желание операторов вагонов навер­стать упущенное в связи с продолжительным запретом на экспорт. Все это и привело к переизбытку подвижного состава на Северо-Кавказской дороге», – считает Т. Смирнова.
Конвенция на отгрузку зерна в направлении порта Новороссийск и в год с обычными объемами урожая вводится РЖД несколько раз в сезон, подчеркивает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. Причина – узкое горлышко транспортной инфраструктуры Новороссийска, на который приходится 25–30% экспортных российских зерновых мощностей. «Альтернативой Новороссийску в данном случае можно считать Туапсинский зерновой терминал. Но после ввода запрета на Новороссийск он был загружен на 100%. Поток зерновых грузов назначением на ст. Туапсе составил более 800 единиц при выгрузке 110 вагонов», – замечают на СКЖД. «Ослабить нагрузку на инфраструктуру может железнодорожная ветка на Тамань (сейчас зерно туда доставляют машинами), расширение мощностей в самом Новороссийске по приемке и обработке вагонов и маршрутизация железнодорожных перевозок», – полагает Д. Рылько.
Сегодня портовые мощности и железнодорожная инфраструктура на Юге страны используются на пределе своих возможностей, отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. Для увеличения экспортного зернового потенциала страны, по его словам, необходимо построить новые современные комплексы как на Дальнем Востоке, так и в Северо-Западном регионе страны. Это позволит рационально перераспределить зерновой грузопоток. «Учитывая дефицит мощностей по перевалке зерна в россий­ских портах, а также рост объемов предъявления их к перевозке на экспорт через станцию Новороссийск, возможно использование для отправок зерна существующих терминалов в портах Украины», – считает П. Иванов.

много, но как вывезти?

Затоваривание в ключевом порту по экспорту зерна еще раз продемонстрировало, что перспективы вывоза созревшего зерна далеки от радужных. Между тем объем собранного к настоящему времени в регионах европейской части России урожая уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год, а в Сибири осенняя страда только начинается. Так, по оценкам специалистов, сельхозпроизводители соберут в этом году порядка 90 млн т зерновых.
В запасах интервенционного фонда на сегодня – 6,7 млн т. Ежегодная потребность страны, рассчитываемая по методике FAO (Food and Agriculture Organization), составляет 67,4 млн т, а разумный запас – около 13 млн т. Получается, что с отечественного рынка необходимо вывезти порядка 30 млн т зерна, экспортеры говорят, что смогут продать 22–25 млн т.
«Валовой сбор зерна в 2011-м может достичь порядка 90 млн т (против 61 млн т в 2010 г.), а экспортный потенциал – 23–24 млн т (в том числе 18,5 млн т пшеницы и муки в пересчете на зерно). Такие результаты позволят России выйти на второе место по вывозу зерна после США, оставив позади основных экспортеров пшеницы в мире (Австралию, Канаду, ЕС)», – заключают в «Русагротрансе».
Случится ли это, зависит от того, насколько эффективно сработает транспортный комплекс. А он, как мы видим, опять пробуксовывает на старых проблемах, среди которых не последнюю роль играют и высокие тарифы на доставку.
К примеру, по некоторым данным, при стоимости 3,5 тыс. руб. за тонну издержки транспортировки, скажем, красноярской пшеницы в Центральную Россию составляют 3,2 тыс. руб. за тонну. Тем временем, по словам Т. Смирновой, не все грузовладельцы могут вывести зерно автотранспортом, а на величину ставок на железно­дородные перевозки сегодня серьезно может повлиять сложившийся дефицит парка зерновозов. «В данный момент мяч снова на стороне операторов и собственников вагонов, а это, безусловно, отразится на стоимости перевозки – она будет расти», – заключает эксперт.
В целом же прогнозы на ближайшую перспективу, по мнению аналитиков, таковы: большие объемы зерна будут отправляться в порты Украины и стран Балтии, а рынок внутренних перевозок зерновых вернется на уровень, который был до введения запрета на экспорт.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Урожай оправдал ожидания

Прогнозы чиновников относительно урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в августе – сентябре зерна. Так, к середине сентября было собрано 74,1 млн т зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009 года. На экспорт за этот же период вывезено 7,2 млн т.
Исходя из этой статистики, эксперты сделали вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн т
полностью оправдаются. В част­ности, было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. В последнем случае речь идет о 20 млн т, которые Россия смогла вывезти накануне неурожайного прошлого года.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что, согласно последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхоз­года по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем 2010 года. В результате вывоз украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. т.

Августовский перелом

Что касается транспортировки зерна, то, по словам участников рынка, активное наращивание объемов перевозок внутри страны началось с октября 2010 года. На это, в частности, повлияло введение исключительных тарифов на доставку с Юга и из Сибири. «Пик перевозок, достигнутый в декабре прошлого года, составил почти 1,4 млн т – это самый высокий показатель начиная с декабря 2007-го, когда во внутреннем сообщении было перевезено 1,47 млн т», – отмечают в ЗАО «Рус­агротранс».
В январе – августе этого года внутренние перевозки, по данным компании, составили более 7 млн т, что в 1,4 раза превышает объемы аналогичного периода 2010-го. Такой результат, замечают эксперты, был достигнут несмотря на снижение цен под влия­нием товарных интервенций и реализации неучтенных запасов зерна в пострадавших от засухи регионах. Кроме того, на фоне фактически понизившихся железнодорожных тарифов (благодаря введению исключительных тарифов и незначительной индексации в январе 2011 г.) ощутимо выросли ставки на перевозку автомобильным транспортом. Как итог – доля перевозок зерна по железной дороге в текущем году увеличилась до 41%.
Ситуация же с экспортными отправками напоминала затишье перед бурей, поскольку многие продавцы заняли выжидательную позицию в преддверии снятия эмбарго и с трудом расставались с зерном. Тем более что рыночная цена в тот момент их категорически не устраивала. Как и следовало ожидать, после снятия запрета на экспорт зерновых из России 1 июля 2011 года произошел буквально взрыв отправок на внешние рынки. В июле – августе было вывезено 1,6 млн т зерна, тогда как, к примеру, за аналогичный период 2008-го – 1,3 млн т. Между тем, по словам экспертов «Русагротранса», в сезон-2008/2009 экспортные железно­дорожные перевозки зерновых достигли рекордного объема в 9,2 млн т. Что еще характерно: в августе текущего года объемы отправки на экспорт составили 1 млн т – лучший результат для данного месяца, более того, самый высокий показатель начиная с октября 2008-го, когда было перевезено 1,1 млн т.
Август нынешнего года, безусловно, стал поворотным для всей отрасли, соглашаются в ООО «Объединенная транспортная компания» (ОТК). «После отмены эмбарго на экспорт резко изменилась логистика и стал ощущаться дефицит парка», – говорит генеральный директор ОТК Татьяна Смирнова.

СНОВА ПРОБКИ

Интенсивность же и направления перевозок на экспорт, по мнению отраслевых экспертов, будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Так, в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. По состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП).
«После окончания действия ограничения на вывоз зерна экс­портеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузо­отправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». При этом, как отметили в Центральной дирекции управления движением компании, имеющиеся комплексы по переработке зерновых грузов на припортовых станциях Азов, Таганрог, Ейск, Заречная практически не используются.
На Северо-Кавказской железной дороге подчеркивают, что четкая работа диспетчерского аппарата по подводу зерна на станцию Новороссийск позволяет обеспечить работу терминалов на максимальном уровне. Но даже при условии стабильной выгрузки к началу сентября на магистрали скопилось 48 брошенных поездов. «В отдельные сутки на СКЖД было отставлено от движения до 50 составов с зерном, часть из которых простаивала на промежуточных станциях свыше 20 суток», – подтвердили в Цент­ральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». Однако представители Новороссийского морского торгового порта заявили, что НЗТ контрактует только то количество зерна, которое терминал способен перевалить на своих мощностях. «Виной всему оказались неблагоприятные погодные условия. В итоге в порту была приостановлена погрузка, но с начала сентября гавань работает в штатном режиме», – говорят в НМТП.
К настоящему моменту запрет на отгрузку зерна в адрес порта снят. Между тем заторы на подходах к экспортным морским терминалам повторяются из года в год, а механизмов решения проблемы так и не найдено. «Август традиционно сопровождается конвенциями: так было и в прошлом, и в позапрошлом годах. Причиной тому служит начало массовых перевозок зерновых после сбора урожая, а также климатические особенности Новороссийска. Нынче же к этому добавилось желание операторов вагонов навер­стать упущенное в связи с продолжительным запретом на экспорт. Все это и привело к переизбытку подвижного состава на Северо-Кавказской дороге», – считает Т. Смирнова.
Конвенция на отгрузку зерна в направлении порта Новороссийск и в год с обычными объемами урожая вводится РЖД несколько раз в сезон, подчеркивает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. Причина – узкое горлышко транспортной инфраструктуры Новороссийска, на который приходится 25–30% экспортных российских зерновых мощностей. «Альтернативой Новороссийску в данном случае можно считать Туапсинский зерновой терминал. Но после ввода запрета на Новороссийск он был загружен на 100%. Поток зерновых грузов назначением на ст. Туапсе составил более 800 единиц при выгрузке 110 вагонов», – замечают на СКЖД. «Ослабить нагрузку на инфраструктуру может железнодорожная ветка на Тамань (сейчас зерно туда доставляют машинами), расширение мощностей в самом Новороссийске по приемке и обработке вагонов и маршрутизация железнодорожных перевозок», – полагает Д. Рылько.
Сегодня портовые мощности и железнодорожная инфраструктура на Юге страны используются на пределе своих возможностей, отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. Для увеличения экспортного зернового потенциала страны, по его словам, необходимо построить новые современные комплексы как на Дальнем Востоке, так и в Северо-Западном регионе страны. Это позволит рационально перераспределить зерновой грузопоток. «Учитывая дефицит мощностей по перевалке зерна в россий­ских портах, а также рост объемов предъявления их к перевозке на экспорт через станцию Новороссийск, возможно использование для отправок зерна существующих терминалов в портах Украины», – считает П. Иванов.

много, но как вывезти?

Затоваривание в ключевом порту по экспорту зерна еще раз продемонстрировало, что перспективы вывоза созревшего зерна далеки от радужных. Между тем объем собранного к настоящему времени в регионах европейской части России урожая уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год, а в Сибири осенняя страда только начинается. Так, по оценкам специалистов, сельхозпроизводители соберут в этом году порядка 90 млн т зерновых.
В запасах интервенционного фонда на сегодня – 6,7 млн т. Ежегодная потребность страны, рассчитываемая по методике FAO (Food and Agriculture Organization), составляет 67,4 млн т, а разумный запас – около 13 млн т. Получается, что с отечественного рынка необходимо вывезти порядка 30 млн т зерна, экспортеры говорят, что смогут продать 22–25 млн т.
«Валовой сбор зерна в 2011-м может достичь порядка 90 млн т (против 61 млн т в 2010 г.), а экспортный потенциал – 23–24 млн т (в том числе 18,5 млн т пшеницы и муки в пересчете на зерно). Такие результаты позволят России выйти на второе место по вывозу зерна после США, оставив позади основных экспортеров пшеницы в мире (Австралию, Канаду, ЕС)», – заключают в «Русагротрансе».
Случится ли это, зависит от того, насколько эффективно сработает транспортный комплекс. А он, как мы видим, опять пробуксовывает на старых проблемах, среди которых не последнюю роль играют и высокие тарифы на доставку.
К примеру, по некоторым данным, при стоимости 3,5 тыс. руб. за тонну издержки транспортировки, скажем, красноярской пшеницы в Центральную Россию составляют 3,2 тыс. руб. за тонну. Тем временем, по словам Т. Смирновой, не все грузовладельцы могут вывести зерно автотранспортом, а на величину ставок на железно­дородные перевозки сегодня серьезно может повлиять сложившийся дефицит парка зерновозов. «В данный момент мяч снова на стороне операторов и собственников вагонов, а это, безусловно, отразится на стоимости перевозки – она будет расти», – заключает эксперт.
В целом же прогнозы на ближайшую перспективу, по мнению аналитиков, таковы: большие объемы зерна будут отправляться в порты Украины и стран Балтии, а рынок внутренних перевозок зерновых вернется на уровень, который был до введения запрета на экспорт.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7259 [~CODE] => 7259 [EXTERNAL_ID] => 7259 [~EXTERNAL_ID] => 7259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно восстанавливает объемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/19.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/19.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правительство РФ недавно объявило данные о первых итогах урожая и экспорта отечественного зерна в 2011-м. По прогнозам властей, объемы экспортных поставок зерновых в текущем сельхозгоду достигнут уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватку пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно восстанавливает объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно восстанавливает объемы ) )
РЖД-Партнер

Логистика наоборот

На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок?
Array
(
    [ID] => 95265
    [~ID] => 95265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Логистика наоборот
    [~NAME] => Логистика наоборот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предпочитаем работать по старинке

Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно из-за сложившихся диспропорций. Среди них – пресловутый недостаток инвестиций, изношенная инфраструктура, отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров, низкая квалификация персонала, недостаточный уровень нормативной базы, отсутствие достоверной статотчетности. По мнению доктора экономических наук, президента Национальной логистической ассоциации России Виктора Сергеева, негативных факторов, характеризующих нынешнее состояние отечественной логистики, не просто много – они имеют тенденцию к нарастанию. Об этом, в частности, свидетельствует экспертный анализ Всемирного банка. Если брать последнее исследование индекса Logistics performance index (LPI), то Россия среди 155 стран-участниц стоит на 94-м месте с общим индексом 2,61. На первом месте расположилась Германия – 4,11, недалеко от россиян ушли Украина, Молдова, Грузия, Киргизия и Азербайджан. Таким образом, по уровню развития этого сегмента Россия далеко отстает от передовых стран мира. Стоит напомнить, что в структуру интегрального рейтинга LPI входит оценка прохождения таможенных процедур, качество логистической транспортной инфраструктуры, уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность и надежность доставки.
Сравнение по групповым индексам также не в пользу России: таможня – 115, инфраструктура – 83, компетентность персонала – 88, контроль – 97, своевременность поставки – 88 место. Практически по всем параметрам наша страна находится в числе аутсайдеров. Если для сравнения посмотреть аналогичный индекс докризисного 2007 года, то соотношение Германии и России говорит само за себя: первая заняла  ведущие места списка, а вторая находится в его конце. Любопытно, что за этот же период нынешний сосед России по Таможенному союзу – Казахстан – смог сделать заметный рывок. Если в 2007-м страна занимала по интегральному индексу 133 место, то в минувшем году казахам удалось более чем наполовину подняться в рейтинге до 62 места – прямое свидетельство тому, что у соседей ведется целенаправленная государственная политика в этом сегменте. И это не просто цифры. С открытием границы Казахстана в рамках Таможенного союза, как уже не раз подчеркивали эксперты, уровень развития логистики, информационных технологий, создания благоприятных условий для бизнеса позволит соседям привлечь к себе значительную часть грузопотоков.
Сравнение структуры отечест­венного рынка транспортно-логистических услуг показывает его значительное отставание от мировых показателей. Так, управленческая логистика в России занимает всего лишь 3% от общего объема услуг. В промышленно развитых странах этот показатель доходит до 20%. Наряду с этим в структуре национальной отрасли около 54% составляет рынок железнодорожных грузоперевозок. Следующие по значимости сегменты – это организация грузо­перевозок, экспедиторские услуги и прочая вспомогательная деятельность.

Тонкости лингвистики

Во всем мире логистические центры являются центрами добавленной стоимости, которые обслуживают не просто отдель­ных изолированных клиентов, а целые цепи поставок. Если еще вчера для промышленно развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями, то сегодня работа ведется по следующей схеме: 3PL-провайдеры – IT-консультанты – логистические консультанты. В свою очередь, 3PL-провайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании. А наиболее перспективное направление сводится к тому, чтобы работать в формате 4PL, то есть являться системным интегратором и управляющей компанией в логистическом центре. Как отмечает Виктор Сергеев, нам пока далеко до работы по подобной схеме: «У нас не хватает общего понимания, что логистический центр – это структура, где клиенты получают добавленную стоимость и дополнительный сервис, который складывается либо из комплексного участия нескольких организаций, либо из того, что в нем работают операторы, осуществляющие комплекс­ную операционную логистическую деятельность. Сегодня мы, к сожалению, не понимаем статуса 3PL-провайдера: у нас этим словом называется любая компания, которая не дотягивает до комплексности услуг 50–60, а то и более процентов». 4PL-провайдеры, продолжает В. Сергеев, это те, кто предоставляет услуги по проектированию, интегрированию и планированию цепей поставок и по управлению логистическими бизнес-процессами. Они не занимаются операциями, а производят гораздо более высокий уровень добавленного сервиса, услуг и ценностей для клиента. Такая практика применяется сегодня в очень большом количестве стран и именно в логистических центрах, в которых 4PL-провайдер является, как правило, управляющей компанией. Причем во всем мире управляющая компания – это не просто структура, которая действует в формате государственно-частного партнерства, но еще и системный интегратор цепи поставок. В нашем же понимании логистический центр – это все что угодно, понятие трактуется настолько широко, что может включать в себя практически все. Это может быть и просто грузовой терминал, и распределительный и мультимодальный транспортно-логистический центр, подчеркивает эксперт. Сегодня слово «логистический» является конъюнктурным, мы добавляем его туда, куда надо и не надо, пытаясь привлечь тем самым клиента. Любой девелопер, купив землю и построив склад класса А, Б или Б+, называет его логистическим центром, чтобы сделать привлекательным. В то же время разработанные на основе принципов координации и интеграции параметры, такие как радиус дейст­вия, размер, мощность, специализация, вид обрабатываемых грузов, собственности и степень интеграции, позволяют формировать логистические центры различного уровня: территориального или локального, в виде логистического технопарка или логистической деревни. Если взять все типы, то их можно специализировать по видам и типам оказываемых услуг.
«Для себя мы приняли, что логистика – это оптимизация движения потоков, в том числе материальных и связанных с ними документальных и финансовых, – отмечает директор Международного логистического клуба (МЛК) Геннадий Зубаков. – Ключевые слова здесь – «оптимизация» и «потоки». Из определения следует, что транспорт затрагивает практически каждый элемент того или иного сегмента логистики. Отсюда уже очевидно, что оптимизация нашему государст­ву по большому счету не нужна, – никому не надо удешевлять издержки. Если бы существовала логистика наоборот, то она как раз и была бы поддержана, потому что нам нужно все удорожать, производить как можно больше издержек. Почему так? Один пример: не так давно Эстония объявила конкурс на создание зеленого коридора для передвижения грузовиков на эстонско-российской границе. А выиграла его компания, которая предложила наилучший вариант сбора информации со всех участников логистической цепи – как со своей стороны, так и с российской. Она собирает эту информацию, предоставляет в установленном порядке по определенным властями стандартам, организует электронную очередь. Все финансовые издержки взял на себя бизнес, а роль государства свелась к тому, чтобы наладить систему управления. В нашей стране все наоборот – государство всем пытается рулить».
Характерно, что наряду с очевидной хаотичностью складывающегося рынка логистических услуг эксперты отмечают наличие большого количества проектов. Только за последнее десятилетие их можно насчитать более 20 – по созданию логистических центров. При этом на самом деле сегодня вряд ли можно похвастаться тем, что в стране эффективно работает хотя бы один. Парадокс: наработок колоссальное количество, а внедрение результатов показывает практически нулевой результат. Поэтому не случайно в Высшей школе экономики была предпринята попытка структурировать работу подобного рода. Специалистами ВШЭ разработана примерная схема размещения мультимодальных транспортно-логистических центров на территории России, включающая развитие около 10 МТЛЦ федерального, 20 ре­гионального и 50 территориального уровня. Все они увязаны с развитием промышленных кластеров, что, в свою очередь, вносит достаточную ноту неопределенности, поскольку сами эти кластеры зачастую находятся на стадии формирования.

В ногу с новой ФЦП

Выстраивать продуманную долгосрочную систему логистических схем отечественным компаниям мешает отсутствие четких программ развития на общегосударственном уровне. Примером могут служить процессы, происходящие в рамках концепции переноса таможенного оформления на границу. Как отмечает Г. Зубаков, это вызвало большое замешательство среди инвесторов и профессионалов рынка.
«А что делать с теми инвестициями, которые, например, уже вложены в Смоленске?» – задается вопросом директор МЛК и приводит ответ чиновников: «Мы же не трогаем ваш терминал. Мы таможню оттуда убираем». Такое укрупнение таможен уже прошло по Москве, и мы видим, как накрылась масса инвестиций наших ведущих российских логистических компаний, как бы они ни назывались – парками, терминалами или деревнями, но, тем не менее, сейчас, пожалуйста, храните там капусту, на здоровье, только цена совершенно другая и потоки идут совершенно по-другому. Здесь четко налицо явный передел рынка», – считает он. Никто в таможне не может сказать, чем транспортно-логистический терминал отличается от банального склада временного хранения. В Таможенном кодексе прописан СВХ, понятия транспортно-логистического терминала нет, но деньги выделяются на строительство транспортно-логистического терминала. Потому что если бы они выделялись на СВХ, цена была бы минимальна». Тем временем в правительстве обещают в ближайшие девять лет направить еще 134 млрд рублей на обустройство пограничной инфраструктуры России. Средст­ва будут расходоваться в рамках новой ФЦП, концепция которой сейчас обсуждается и планируется к реализации уже в 2012 году. Напомним, что предыдущая ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2011 гг.)»
предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 морских и речных пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. За восемь лет лишь 2 морских пункта пропуска введены в эксплуатацию. Построено 3 железнодорожных пункта пропуска, которые расположены на российско-казахстанском участ­ке границы. Теперь эти пунк­ты признаны нерентабельными, поскольку вообще не будут использоваться в связи со вступлением России в Таможенный союз. Между тем на их проектирование и строительство израсходовано 739 млн руб. Наряду с этим, несмотря на отсутствие земельного участка для соответствующих целей, на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области израсходовано около 60 млн руб. Аналогичная ситуация была и при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
«Мы можем ругать таможню как угодно, но если возьмем ее нормативные документы, то увидим, что их задача – пополнить бюджет, собрать максимально платежи и не пропустить контрабанду. А мы при этом говорим, что таможня будет у нас единственным ведомством в рамках программы «единого окна». Она не может быть единым окном, потому что тогда будет стоять все, это мы и видим сейчас на границе», – отмечает Г. Зубков. К примеру, сегодня грузооборот всех наших российских авиапортов втрое меньше, чем грузооборот одного аэропорта Франкфурта-на-Майне. И это происходит в основном по одной причине: таможня обрабатывает только авиационные грузы, никаких смешанных перевозок максимальной сложности не разрешено. Поэтому и «Аэрофлот», и Air Bridge Cargo летят в Германию, где груз расконсолидируется, поступает к западным экспедиторам, а они затем тот же груз отправляют в Россию через финскую границу. «Поэтому нелепо задавать вопрос, почему китайский груз идет через финскую границу. Он так и должен идти по определению, потому что все консолидационные центры расположены в Финляндии, Германии, то есть в тех странах, которые развивают логистику», – отмечает эксперт.
Нечеткость правовой базы, как следствие, вызывает определенную степень непрозрачности бизнеса. Как отмечает Олег Евсеев, директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса, 4PL-провайдер как компания, управляющая цепью поставок, то есть независимыми контрагентами, должен осуществлять необходимый контроль за финансами, стратегическим планированием, единым информационным полем и документооборотом. Особенно важен доступ не только к физическим, но и денежным потокам в управлении продажами продуктов. «Как подобное управление возможно в нашей стране, если многие потоки непрозрачны?» – задается вопросом эксперт. Сегодня в России такое практически невозможно, отмечают участники рынка. «Но это нереально не только в России, – считает В. Сергеев. – Я приведу в пример ту же Германию. Там бум компаний, которые якобы предлагают управление цепями поставок и называют себя 4PL-провайдерами, пришелся на 2001–2003 годы, когда в стране работало около 3,5 тыс. фирм. Предлагать подобную услугу в Германии гораздо проще. Там достаточно прозрачный бизнес, законопослушные предприниматели и единые стандарты. Тем не менее за последние четыре-пять лет количество компаний, которые себя позиционировали как 4PL-провайдеры, сократилось в четыре раза. Почему? Те же самые немцы говорят, что в Германии такие же проблемы, что и у нас – никто не хочет отдавать стратегически важную информацию какому-то контрагенту. Это не так просто сделать. Поэтому вообще идея 4PL-провайдера достаточно популярна в мире, но сегодня в России практически нереализуема», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

точка зрения

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса:
– Транспортная стратегия прописывает направление развития транспортной инфраструктуры и технологий, направленных на повышение доступности и качества транспортных услуг для населения, для хозяйствующих субъектов, в том числе с точки зрения логистики. В транспортной стратегии есть две составляющие: инфраструктура и технология. Сейчас проблема состоит в том, что Министерство транспорта хорошо знает, как развивать инфраструктуру, и не очень хорошо представляет, какие механизмы необходимо задействовать и ввести в действие, чтобы развивать технологические аспекты, повышать доступность и качество транспортных услуг для грузоотправителей и т. д. Эти моменты требуют разработки и некоторого дальнейшего продвижения.



Виктор СергеевВиктор Сергеев,
президент Национальной логистической ассоциации России, д. э. н.:
– Если мы говорим о развитии логистики, то его обязательно нужно соотносить с Транспорт­ной стратегией России на период до 2030 года, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных коридоров и их стыковку с МТК. Расчеты показывают, что если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки в масштабах страны, то сможем получить экономию около 445 млрд рублей в год. В то же время нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями. Это глобализация деятельности компаний-клиентов, транснациональные цепи поставок, укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL-провайдеров в общем составе услуг операторов.

Сергей ЖелановСергей Желанов,
вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ:
– С точки зрения теории логистики мы продвинулись очень далеко – и это прекрасно, поскольку без теории практики не бывает. Но логистики как бизнеса у нас в России на сегодняшний день нет. До тех пор пока наши бизнесмены, назовем их так, не научатся считать деньги, никакой логистики у нас не будет, ведь логистика призвана ускорить продвижение груза, сэкономить время, деньги и т. д. У нас эти деньги и время никто не считает. Более того, законодательная база в рамках затратной экономики по­строена таким образом, что чем дольше товар лежит в так называемом логистическом центре, тем лучше для владельца этого центра, потому что это склад, а не логистический центр, где даже тариф построен на стоимости аренды квадратного метра. Все то же самое относится ко всем звеньям цепочки, по которой проходят наши товары.

[~DETAIL_TEXT] =>

Предпочитаем работать по старинке

Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно из-за сложившихся диспропорций. Среди них – пресловутый недостаток инвестиций, изношенная инфраструктура, отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров, низкая квалификация персонала, недостаточный уровень нормативной базы, отсутствие достоверной статотчетности. По мнению доктора экономических наук, президента Национальной логистической ассоциации России Виктора Сергеева, негативных факторов, характеризующих нынешнее состояние отечественной логистики, не просто много – они имеют тенденцию к нарастанию. Об этом, в частности, свидетельствует экспертный анализ Всемирного банка. Если брать последнее исследование индекса Logistics performance index (LPI), то Россия среди 155 стран-участниц стоит на 94-м месте с общим индексом 2,61. На первом месте расположилась Германия – 4,11, недалеко от россиян ушли Украина, Молдова, Грузия, Киргизия и Азербайджан. Таким образом, по уровню развития этого сегмента Россия далеко отстает от передовых стран мира. Стоит напомнить, что в структуру интегрального рейтинга LPI входит оценка прохождения таможенных процедур, качество логистической транспортной инфраструктуры, уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность и надежность доставки.
Сравнение по групповым индексам также не в пользу России: таможня – 115, инфраструктура – 83, компетентность персонала – 88, контроль – 97, своевременность поставки – 88 место. Практически по всем параметрам наша страна находится в числе аутсайдеров. Если для сравнения посмотреть аналогичный индекс докризисного 2007 года, то соотношение Германии и России говорит само за себя: первая заняла  ведущие места списка, а вторая находится в его конце. Любопытно, что за этот же период нынешний сосед России по Таможенному союзу – Казахстан – смог сделать заметный рывок. Если в 2007-м страна занимала по интегральному индексу 133 место, то в минувшем году казахам удалось более чем наполовину подняться в рейтинге до 62 места – прямое свидетельство тому, что у соседей ведется целенаправленная государственная политика в этом сегменте. И это не просто цифры. С открытием границы Казахстана в рамках Таможенного союза, как уже не раз подчеркивали эксперты, уровень развития логистики, информационных технологий, создания благоприятных условий для бизнеса позволит соседям привлечь к себе значительную часть грузопотоков.
Сравнение структуры отечест­венного рынка транспортно-логистических услуг показывает его значительное отставание от мировых показателей. Так, управленческая логистика в России занимает всего лишь 3% от общего объема услуг. В промышленно развитых странах этот показатель доходит до 20%. Наряду с этим в структуре национальной отрасли около 54% составляет рынок железнодорожных грузоперевозок. Следующие по значимости сегменты – это организация грузо­перевозок, экспедиторские услуги и прочая вспомогательная деятельность.

Тонкости лингвистики

Во всем мире логистические центры являются центрами добавленной стоимости, которые обслуживают не просто отдель­ных изолированных клиентов, а целые цепи поставок. Если еще вчера для промышленно развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями, то сегодня работа ведется по следующей схеме: 3PL-провайдеры – IT-консультанты – логистические консультанты. В свою очередь, 3PL-провайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании. А наиболее перспективное направление сводится к тому, чтобы работать в формате 4PL, то есть являться системным интегратором и управляющей компанией в логистическом центре. Как отмечает Виктор Сергеев, нам пока далеко до работы по подобной схеме: «У нас не хватает общего понимания, что логистический центр – это структура, где клиенты получают добавленную стоимость и дополнительный сервис, который складывается либо из комплексного участия нескольких организаций, либо из того, что в нем работают операторы, осуществляющие комплекс­ную операционную логистическую деятельность. Сегодня мы, к сожалению, не понимаем статуса 3PL-провайдера: у нас этим словом называется любая компания, которая не дотягивает до комплексности услуг 50–60, а то и более процентов». 4PL-провайдеры, продолжает В. Сергеев, это те, кто предоставляет услуги по проектированию, интегрированию и планированию цепей поставок и по управлению логистическими бизнес-процессами. Они не занимаются операциями, а производят гораздо более высокий уровень добавленного сервиса, услуг и ценностей для клиента. Такая практика применяется сегодня в очень большом количестве стран и именно в логистических центрах, в которых 4PL-провайдер является, как правило, управляющей компанией. Причем во всем мире управляющая компания – это не просто структура, которая действует в формате государственно-частного партнерства, но еще и системный интегратор цепи поставок. В нашем же понимании логистический центр – это все что угодно, понятие трактуется настолько широко, что может включать в себя практически все. Это может быть и просто грузовой терминал, и распределительный и мультимодальный транспортно-логистический центр, подчеркивает эксперт. Сегодня слово «логистический» является конъюнктурным, мы добавляем его туда, куда надо и не надо, пытаясь привлечь тем самым клиента. Любой девелопер, купив землю и построив склад класса А, Б или Б+, называет его логистическим центром, чтобы сделать привлекательным. В то же время разработанные на основе принципов координации и интеграции параметры, такие как радиус дейст­вия, размер, мощность, специализация, вид обрабатываемых грузов, собственности и степень интеграции, позволяют формировать логистические центры различного уровня: территориального или локального, в виде логистического технопарка или логистической деревни. Если взять все типы, то их можно специализировать по видам и типам оказываемых услуг.
«Для себя мы приняли, что логистика – это оптимизация движения потоков, в том числе материальных и связанных с ними документальных и финансовых, – отмечает директор Международного логистического клуба (МЛК) Геннадий Зубаков. – Ключевые слова здесь – «оптимизация» и «потоки». Из определения следует, что транспорт затрагивает практически каждый элемент того или иного сегмента логистики. Отсюда уже очевидно, что оптимизация нашему государст­ву по большому счету не нужна, – никому не надо удешевлять издержки. Если бы существовала логистика наоборот, то она как раз и была бы поддержана, потому что нам нужно все удорожать, производить как можно больше издержек. Почему так? Один пример: не так давно Эстония объявила конкурс на создание зеленого коридора для передвижения грузовиков на эстонско-российской границе. А выиграла его компания, которая предложила наилучший вариант сбора информации со всех участников логистической цепи – как со своей стороны, так и с российской. Она собирает эту информацию, предоставляет в установленном порядке по определенным властями стандартам, организует электронную очередь. Все финансовые издержки взял на себя бизнес, а роль государства свелась к тому, чтобы наладить систему управления. В нашей стране все наоборот – государство всем пытается рулить».
Характерно, что наряду с очевидной хаотичностью складывающегося рынка логистических услуг эксперты отмечают наличие большого количества проектов. Только за последнее десятилетие их можно насчитать более 20 – по созданию логистических центров. При этом на самом деле сегодня вряд ли можно похвастаться тем, что в стране эффективно работает хотя бы один. Парадокс: наработок колоссальное количество, а внедрение результатов показывает практически нулевой результат. Поэтому не случайно в Высшей школе экономики была предпринята попытка структурировать работу подобного рода. Специалистами ВШЭ разработана примерная схема размещения мультимодальных транспортно-логистических центров на территории России, включающая развитие около 10 МТЛЦ федерального, 20 ре­гионального и 50 территориального уровня. Все они увязаны с развитием промышленных кластеров, что, в свою очередь, вносит достаточную ноту неопределенности, поскольку сами эти кластеры зачастую находятся на стадии формирования.

В ногу с новой ФЦП

Выстраивать продуманную долгосрочную систему логистических схем отечественным компаниям мешает отсутствие четких программ развития на общегосударственном уровне. Примером могут служить процессы, происходящие в рамках концепции переноса таможенного оформления на границу. Как отмечает Г. Зубаков, это вызвало большое замешательство среди инвесторов и профессионалов рынка.
«А что делать с теми инвестициями, которые, например, уже вложены в Смоленске?» – задается вопросом директор МЛК и приводит ответ чиновников: «Мы же не трогаем ваш терминал. Мы таможню оттуда убираем». Такое укрупнение таможен уже прошло по Москве, и мы видим, как накрылась масса инвестиций наших ведущих российских логистических компаний, как бы они ни назывались – парками, терминалами или деревнями, но, тем не менее, сейчас, пожалуйста, храните там капусту, на здоровье, только цена совершенно другая и потоки идут совершенно по-другому. Здесь четко налицо явный передел рынка», – считает он. Никто в таможне не может сказать, чем транспортно-логистический терминал отличается от банального склада временного хранения. В Таможенном кодексе прописан СВХ, понятия транспортно-логистического терминала нет, но деньги выделяются на строительство транспортно-логистического терминала. Потому что если бы они выделялись на СВХ, цена была бы минимальна». Тем временем в правительстве обещают в ближайшие девять лет направить еще 134 млрд рублей на обустройство пограничной инфраструктуры России. Средст­ва будут расходоваться в рамках новой ФЦП, концепция которой сейчас обсуждается и планируется к реализации уже в 2012 году. Напомним, что предыдущая ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2011 гг.)»
предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 морских и речных пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. За восемь лет лишь 2 морских пункта пропуска введены в эксплуатацию. Построено 3 железнодорожных пункта пропуска, которые расположены на российско-казахстанском участ­ке границы. Теперь эти пунк­ты признаны нерентабельными, поскольку вообще не будут использоваться в связи со вступлением России в Таможенный союз. Между тем на их проектирование и строительство израсходовано 739 млн руб. Наряду с этим, несмотря на отсутствие земельного участка для соответствующих целей, на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области израсходовано около 60 млн руб. Аналогичная ситуация была и при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
«Мы можем ругать таможню как угодно, но если возьмем ее нормативные документы, то увидим, что их задача – пополнить бюджет, собрать максимально платежи и не пропустить контрабанду. А мы при этом говорим, что таможня будет у нас единственным ведомством в рамках программы «единого окна». Она не может быть единым окном, потому что тогда будет стоять все, это мы и видим сейчас на границе», – отмечает Г. Зубков. К примеру, сегодня грузооборот всех наших российских авиапортов втрое меньше, чем грузооборот одного аэропорта Франкфурта-на-Майне. И это происходит в основном по одной причине: таможня обрабатывает только авиационные грузы, никаких смешанных перевозок максимальной сложности не разрешено. Поэтому и «Аэрофлот», и Air Bridge Cargo летят в Германию, где груз расконсолидируется, поступает к западным экспедиторам, а они затем тот же груз отправляют в Россию через финскую границу. «Поэтому нелепо задавать вопрос, почему китайский груз идет через финскую границу. Он так и должен идти по определению, потому что все консолидационные центры расположены в Финляндии, Германии, то есть в тех странах, которые развивают логистику», – отмечает эксперт.
Нечеткость правовой базы, как следствие, вызывает определенную степень непрозрачности бизнеса. Как отмечает Олег Евсеев, директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса, 4PL-провайдер как компания, управляющая цепью поставок, то есть независимыми контрагентами, должен осуществлять необходимый контроль за финансами, стратегическим планированием, единым информационным полем и документооборотом. Особенно важен доступ не только к физическим, но и денежным потокам в управлении продажами продуктов. «Как подобное управление возможно в нашей стране, если многие потоки непрозрачны?» – задается вопросом эксперт. Сегодня в России такое практически невозможно, отмечают участники рынка. «Но это нереально не только в России, – считает В. Сергеев. – Я приведу в пример ту же Германию. Там бум компаний, которые якобы предлагают управление цепями поставок и называют себя 4PL-провайдерами, пришелся на 2001–2003 годы, когда в стране работало около 3,5 тыс. фирм. Предлагать подобную услугу в Германии гораздо проще. Там достаточно прозрачный бизнес, законопослушные предприниматели и единые стандарты. Тем не менее за последние четыре-пять лет количество компаний, которые себя позиционировали как 4PL-провайдеры, сократилось в четыре раза. Почему? Те же самые немцы говорят, что в Германии такие же проблемы, что и у нас – никто не хочет отдавать стратегически важную информацию какому-то контрагенту. Это не так просто сделать. Поэтому вообще идея 4PL-провайдера достаточно популярна в мире, но сегодня в России практически нереализуема», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

точка зрения

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса:
– Транспортная стратегия прописывает направление развития транспортной инфраструктуры и технологий, направленных на повышение доступности и качества транспортных услуг для населения, для хозяйствующих субъектов, в том числе с точки зрения логистики. В транспортной стратегии есть две составляющие: инфраструктура и технология. Сейчас проблема состоит в том, что Министерство транспорта хорошо знает, как развивать инфраструктуру, и не очень хорошо представляет, какие механизмы необходимо задействовать и ввести в действие, чтобы развивать технологические аспекты, повышать доступность и качество транспортных услуг для грузоотправителей и т. д. Эти моменты требуют разработки и некоторого дальнейшего продвижения.



Виктор СергеевВиктор Сергеев,
президент Национальной логистической ассоциации России, д. э. н.:
– Если мы говорим о развитии логистики, то его обязательно нужно соотносить с Транспорт­ной стратегией России на период до 2030 года, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных коридоров и их стыковку с МТК. Расчеты показывают, что если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки в масштабах страны, то сможем получить экономию около 445 млрд рублей в год. В то же время нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями. Это глобализация деятельности компаний-клиентов, транснациональные цепи поставок, укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL-провайдеров в общем составе услуг операторов.

Сергей ЖелановСергей Желанов,
вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ:
– С точки зрения теории логистики мы продвинулись очень далеко – и это прекрасно, поскольку без теории практики не бывает. Но логистики как бизнеса у нас в России на сегодняшний день нет. До тех пор пока наши бизнесмены, назовем их так, не научатся считать деньги, никакой логистики у нас не будет, ведь логистика призвана ускорить продвижение груза, сэкономить время, деньги и т. д. У нас эти деньги и время никто не считает. Более того, законодательная база в рамках затратной экономики по­строена таким образом, что чем дольше товар лежит в так называемом логистическом центре, тем лучше для владельца этого центра, потому что это склад, а не логистический центр, где даже тариф построен на стоимости аренды квадратного метра. Все то же самое относится ко всем звеньям цепочки, по которой проходят наши товары.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7258 [~CODE] => 7258 [EXTERNAL_ID] => 7258 [~EXTERNAL_ID] => 7258 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика наоборот [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика наоборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/15.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика наоборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/15.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот ) )

									Array
(
    [ID] => 95265
    [~ID] => 95265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Логистика наоборот
    [~NAME] => Логистика наоборот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предпочитаем работать по старинке

Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно из-за сложившихся диспропорций. Среди них – пресловутый недостаток инвестиций, изношенная инфраструктура, отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров, низкая квалификация персонала, недостаточный уровень нормативной базы, отсутствие достоверной статотчетности. По мнению доктора экономических наук, президента Национальной логистической ассоциации России Виктора Сергеева, негативных факторов, характеризующих нынешнее состояние отечественной логистики, не просто много – они имеют тенденцию к нарастанию. Об этом, в частности, свидетельствует экспертный анализ Всемирного банка. Если брать последнее исследование индекса Logistics performance index (LPI), то Россия среди 155 стран-участниц стоит на 94-м месте с общим индексом 2,61. На первом месте расположилась Германия – 4,11, недалеко от россиян ушли Украина, Молдова, Грузия, Киргизия и Азербайджан. Таким образом, по уровню развития этого сегмента Россия далеко отстает от передовых стран мира. Стоит напомнить, что в структуру интегрального рейтинга LPI входит оценка прохождения таможенных процедур, качество логистической транспортной инфраструктуры, уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность и надежность доставки.
Сравнение по групповым индексам также не в пользу России: таможня – 115, инфраструктура – 83, компетентность персонала – 88, контроль – 97, своевременность поставки – 88 место. Практически по всем параметрам наша страна находится в числе аутсайдеров. Если для сравнения посмотреть аналогичный индекс докризисного 2007 года, то соотношение Германии и России говорит само за себя: первая заняла  ведущие места списка, а вторая находится в его конце. Любопытно, что за этот же период нынешний сосед России по Таможенному союзу – Казахстан – смог сделать заметный рывок. Если в 2007-м страна занимала по интегральному индексу 133 место, то в минувшем году казахам удалось более чем наполовину подняться в рейтинге до 62 места – прямое свидетельство тому, что у соседей ведется целенаправленная государственная политика в этом сегменте. И это не просто цифры. С открытием границы Казахстана в рамках Таможенного союза, как уже не раз подчеркивали эксперты, уровень развития логистики, информационных технологий, создания благоприятных условий для бизнеса позволит соседям привлечь к себе значительную часть грузопотоков.
Сравнение структуры отечест­венного рынка транспортно-логистических услуг показывает его значительное отставание от мировых показателей. Так, управленческая логистика в России занимает всего лишь 3% от общего объема услуг. В промышленно развитых странах этот показатель доходит до 20%. Наряду с этим в структуре национальной отрасли около 54% составляет рынок железнодорожных грузоперевозок. Следующие по значимости сегменты – это организация грузо­перевозок, экспедиторские услуги и прочая вспомогательная деятельность.

Тонкости лингвистики

Во всем мире логистические центры являются центрами добавленной стоимости, которые обслуживают не просто отдель­ных изолированных клиентов, а целые цепи поставок. Если еще вчера для промышленно развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями, то сегодня работа ведется по следующей схеме: 3PL-провайдеры – IT-консультанты – логистические консультанты. В свою очередь, 3PL-провайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании. А наиболее перспективное направление сводится к тому, чтобы работать в формате 4PL, то есть являться системным интегратором и управляющей компанией в логистическом центре. Как отмечает Виктор Сергеев, нам пока далеко до работы по подобной схеме: «У нас не хватает общего понимания, что логистический центр – это структура, где клиенты получают добавленную стоимость и дополнительный сервис, который складывается либо из комплексного участия нескольких организаций, либо из того, что в нем работают операторы, осуществляющие комплекс­ную операционную логистическую деятельность. Сегодня мы, к сожалению, не понимаем статуса 3PL-провайдера: у нас этим словом называется любая компания, которая не дотягивает до комплексности услуг 50–60, а то и более процентов». 4PL-провайдеры, продолжает В. Сергеев, это те, кто предоставляет услуги по проектированию, интегрированию и планированию цепей поставок и по управлению логистическими бизнес-процессами. Они не занимаются операциями, а производят гораздо более высокий уровень добавленного сервиса, услуг и ценностей для клиента. Такая практика применяется сегодня в очень большом количестве стран и именно в логистических центрах, в которых 4PL-провайдер является, как правило, управляющей компанией. Причем во всем мире управляющая компания – это не просто структура, которая действует в формате государственно-частного партнерства, но еще и системный интегратор цепи поставок. В нашем же понимании логистический центр – это все что угодно, понятие трактуется настолько широко, что может включать в себя практически все. Это может быть и просто грузовой терминал, и распределительный и мультимодальный транспортно-логистический центр, подчеркивает эксперт. Сегодня слово «логистический» является конъюнктурным, мы добавляем его туда, куда надо и не надо, пытаясь привлечь тем самым клиента. Любой девелопер, купив землю и построив склад класса А, Б или Б+, называет его логистическим центром, чтобы сделать привлекательным. В то же время разработанные на основе принципов координации и интеграции параметры, такие как радиус дейст­вия, размер, мощность, специализация, вид обрабатываемых грузов, собственности и степень интеграции, позволяют формировать логистические центры различного уровня: территориального или локального, в виде логистического технопарка или логистической деревни. Если взять все типы, то их можно специализировать по видам и типам оказываемых услуг.
«Для себя мы приняли, что логистика – это оптимизация движения потоков, в том числе материальных и связанных с ними документальных и финансовых, – отмечает директор Международного логистического клуба (МЛК) Геннадий Зубаков. – Ключевые слова здесь – «оптимизация» и «потоки». Из определения следует, что транспорт затрагивает практически каждый элемент того или иного сегмента логистики. Отсюда уже очевидно, что оптимизация нашему государст­ву по большому счету не нужна, – никому не надо удешевлять издержки. Если бы существовала логистика наоборот, то она как раз и была бы поддержана, потому что нам нужно все удорожать, производить как можно больше издержек. Почему так? Один пример: не так давно Эстония объявила конкурс на создание зеленого коридора для передвижения грузовиков на эстонско-российской границе. А выиграла его компания, которая предложила наилучший вариант сбора информации со всех участников логистической цепи – как со своей стороны, так и с российской. Она собирает эту информацию, предоставляет в установленном порядке по определенным властями стандартам, организует электронную очередь. Все финансовые издержки взял на себя бизнес, а роль государства свелась к тому, чтобы наладить систему управления. В нашей стране все наоборот – государство всем пытается рулить».
Характерно, что наряду с очевидной хаотичностью складывающегося рынка логистических услуг эксперты отмечают наличие большого количества проектов. Только за последнее десятилетие их можно насчитать более 20 – по созданию логистических центров. При этом на самом деле сегодня вряд ли можно похвастаться тем, что в стране эффективно работает хотя бы один. Парадокс: наработок колоссальное количество, а внедрение результатов показывает практически нулевой результат. Поэтому не случайно в Высшей школе экономики была предпринята попытка структурировать работу подобного рода. Специалистами ВШЭ разработана примерная схема размещения мультимодальных транспортно-логистических центров на территории России, включающая развитие около 10 МТЛЦ федерального, 20 ре­гионального и 50 территориального уровня. Все они увязаны с развитием промышленных кластеров, что, в свою очередь, вносит достаточную ноту неопределенности, поскольку сами эти кластеры зачастую находятся на стадии формирования.

В ногу с новой ФЦП

Выстраивать продуманную долгосрочную систему логистических схем отечественным компаниям мешает отсутствие четких программ развития на общегосударственном уровне. Примером могут служить процессы, происходящие в рамках концепции переноса таможенного оформления на границу. Как отмечает Г. Зубаков, это вызвало большое замешательство среди инвесторов и профессионалов рынка.
«А что делать с теми инвестициями, которые, например, уже вложены в Смоленске?» – задается вопросом директор МЛК и приводит ответ чиновников: «Мы же не трогаем ваш терминал. Мы таможню оттуда убираем». Такое укрупнение таможен уже прошло по Москве, и мы видим, как накрылась масса инвестиций наших ведущих российских логистических компаний, как бы они ни назывались – парками, терминалами или деревнями, но, тем не менее, сейчас, пожалуйста, храните там капусту, на здоровье, только цена совершенно другая и потоки идут совершенно по-другому. Здесь четко налицо явный передел рынка», – считает он. Никто в таможне не может сказать, чем транспортно-логистический терминал отличается от банального склада временного хранения. В Таможенном кодексе прописан СВХ, понятия транспортно-логистического терминала нет, но деньги выделяются на строительство транспортно-логистического терминала. Потому что если бы они выделялись на СВХ, цена была бы минимальна». Тем временем в правительстве обещают в ближайшие девять лет направить еще 134 млрд рублей на обустройство пограничной инфраструктуры России. Средст­ва будут расходоваться в рамках новой ФЦП, концепция которой сейчас обсуждается и планируется к реализации уже в 2012 году. Напомним, что предыдущая ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2011 гг.)»
предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 морских и речных пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. За восемь лет лишь 2 морских пункта пропуска введены в эксплуатацию. Построено 3 железнодорожных пункта пропуска, которые расположены на российско-казахстанском участ­ке границы. Теперь эти пунк­ты признаны нерентабельными, поскольку вообще не будут использоваться в связи со вступлением России в Таможенный союз. Между тем на их проектирование и строительство израсходовано 739 млн руб. Наряду с этим, несмотря на отсутствие земельного участка для соответствующих целей, на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области израсходовано около 60 млн руб. Аналогичная ситуация была и при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
«Мы можем ругать таможню как угодно, но если возьмем ее нормативные документы, то увидим, что их задача – пополнить бюджет, собрать максимально платежи и не пропустить контрабанду. А мы при этом говорим, что таможня будет у нас единственным ведомством в рамках программы «единого окна». Она не может быть единым окном, потому что тогда будет стоять все, это мы и видим сейчас на границе», – отмечает Г. Зубков. К примеру, сегодня грузооборот всех наших российских авиапортов втрое меньше, чем грузооборот одного аэропорта Франкфурта-на-Майне. И это происходит в основном по одной причине: таможня обрабатывает только авиационные грузы, никаких смешанных перевозок максимальной сложности не разрешено. Поэтому и «Аэрофлот», и Air Bridge Cargo летят в Германию, где груз расконсолидируется, поступает к западным экспедиторам, а они затем тот же груз отправляют в Россию через финскую границу. «Поэтому нелепо задавать вопрос, почему китайский груз идет через финскую границу. Он так и должен идти по определению, потому что все консолидационные центры расположены в Финляндии, Германии, то есть в тех странах, которые развивают логистику», – отмечает эксперт.
Нечеткость правовой базы, как следствие, вызывает определенную степень непрозрачности бизнеса. Как отмечает Олег Евсеев, директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса, 4PL-провайдер как компания, управляющая цепью поставок, то есть независимыми контрагентами, должен осуществлять необходимый контроль за финансами, стратегическим планированием, единым информационным полем и документооборотом. Особенно важен доступ не только к физическим, но и денежным потокам в управлении продажами продуктов. «Как подобное управление возможно в нашей стране, если многие потоки непрозрачны?» – задается вопросом эксперт. Сегодня в России такое практически невозможно, отмечают участники рынка. «Но это нереально не только в России, – считает В. Сергеев. – Я приведу в пример ту же Германию. Там бум компаний, которые якобы предлагают управление цепями поставок и называют себя 4PL-провайдерами, пришелся на 2001–2003 годы, когда в стране работало около 3,5 тыс. фирм. Предлагать подобную услугу в Германии гораздо проще. Там достаточно прозрачный бизнес, законопослушные предприниматели и единые стандарты. Тем не менее за последние четыре-пять лет количество компаний, которые себя позиционировали как 4PL-провайдеры, сократилось в четыре раза. Почему? Те же самые немцы говорят, что в Германии такие же проблемы, что и у нас – никто не хочет отдавать стратегически важную информацию какому-то контрагенту. Это не так просто сделать. Поэтому вообще идея 4PL-провайдера достаточно популярна в мире, но сегодня в России практически нереализуема», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

точка зрения

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса:
– Транспортная стратегия прописывает направление развития транспортной инфраструктуры и технологий, направленных на повышение доступности и качества транспортных услуг для населения, для хозяйствующих субъектов, в том числе с точки зрения логистики. В транспортной стратегии есть две составляющие: инфраструктура и технология. Сейчас проблема состоит в том, что Министерство транспорта хорошо знает, как развивать инфраструктуру, и не очень хорошо представляет, какие механизмы необходимо задействовать и ввести в действие, чтобы развивать технологические аспекты, повышать доступность и качество транспортных услуг для грузоотправителей и т. д. Эти моменты требуют разработки и некоторого дальнейшего продвижения.



Виктор СергеевВиктор Сергеев,
президент Национальной логистической ассоциации России, д. э. н.:
– Если мы говорим о развитии логистики, то его обязательно нужно соотносить с Транспорт­ной стратегией России на период до 2030 года, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных коридоров и их стыковку с МТК. Расчеты показывают, что если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки в масштабах страны, то сможем получить экономию около 445 млрд рублей в год. В то же время нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями. Это глобализация деятельности компаний-клиентов, транснациональные цепи поставок, укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL-провайдеров в общем составе услуг операторов.

Сергей ЖелановСергей Желанов,
вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ:
– С точки зрения теории логистики мы продвинулись очень далеко – и это прекрасно, поскольку без теории практики не бывает. Но логистики как бизнеса у нас в России на сегодняшний день нет. До тех пор пока наши бизнесмены, назовем их так, не научатся считать деньги, никакой логистики у нас не будет, ведь логистика призвана ускорить продвижение груза, сэкономить время, деньги и т. д. У нас эти деньги и время никто не считает. Более того, законодательная база в рамках затратной экономики по­строена таким образом, что чем дольше товар лежит в так называемом логистическом центре, тем лучше для владельца этого центра, потому что это склад, а не логистический центр, где даже тариф построен на стоимости аренды квадратного метра. Все то же самое относится ко всем звеньям цепочки, по которой проходят наши товары.

[~DETAIL_TEXT] =>

Предпочитаем работать по старинке

Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно из-за сложившихся диспропорций. Среди них – пресловутый недостаток инвестиций, изношенная инфраструктура, отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров, низкая квалификация персонала, недостаточный уровень нормативной базы, отсутствие достоверной статотчетности. По мнению доктора экономических наук, президента Национальной логистической ассоциации России Виктора Сергеева, негативных факторов, характеризующих нынешнее состояние отечественной логистики, не просто много – они имеют тенденцию к нарастанию. Об этом, в частности, свидетельствует экспертный анализ Всемирного банка. Если брать последнее исследование индекса Logistics performance index (LPI), то Россия среди 155 стран-участниц стоит на 94-м месте с общим индексом 2,61. На первом месте расположилась Германия – 4,11, недалеко от россиян ушли Украина, Молдова, Грузия, Киргизия и Азербайджан. Таким образом, по уровню развития этого сегмента Россия далеко отстает от передовых стран мира. Стоит напомнить, что в структуру интегрального рейтинга LPI входит оценка прохождения таможенных процедур, качество логистической транспортной инфраструктуры, уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность и надежность доставки.
Сравнение по групповым индексам также не в пользу России: таможня – 115, инфраструктура – 83, компетентность персонала – 88, контроль – 97, своевременность поставки – 88 место. Практически по всем параметрам наша страна находится в числе аутсайдеров. Если для сравнения посмотреть аналогичный индекс докризисного 2007 года, то соотношение Германии и России говорит само за себя: первая заняла  ведущие места списка, а вторая находится в его конце. Любопытно, что за этот же период нынешний сосед России по Таможенному союзу – Казахстан – смог сделать заметный рывок. Если в 2007-м страна занимала по интегральному индексу 133 место, то в минувшем году казахам удалось более чем наполовину подняться в рейтинге до 62 места – прямое свидетельство тому, что у соседей ведется целенаправленная государственная политика в этом сегменте. И это не просто цифры. С открытием границы Казахстана в рамках Таможенного союза, как уже не раз подчеркивали эксперты, уровень развития логистики, информационных технологий, создания благоприятных условий для бизнеса позволит соседям привлечь к себе значительную часть грузопотоков.
Сравнение структуры отечест­венного рынка транспортно-логистических услуг показывает его значительное отставание от мировых показателей. Так, управленческая логистика в России занимает всего лишь 3% от общего объема услуг. В промышленно развитых странах этот показатель доходит до 20%. Наряду с этим в структуре национальной отрасли около 54% составляет рынок железнодорожных грузоперевозок. Следующие по значимости сегменты – это организация грузо­перевозок, экспедиторские услуги и прочая вспомогательная деятельность.

Тонкости лингвистики

Во всем мире логистические центры являются центрами добавленной стоимости, которые обслуживают не просто отдель­ных изолированных клиентов, а целые цепи поставок. Если еще вчера для промышленно развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями, то сегодня работа ведется по следующей схеме: 3PL-провайдеры – IT-консультанты – логистические консультанты. В свою очередь, 3PL-провайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании. А наиболее перспективное направление сводится к тому, чтобы работать в формате 4PL, то есть являться системным интегратором и управляющей компанией в логистическом центре. Как отмечает Виктор Сергеев, нам пока далеко до работы по подобной схеме: «У нас не хватает общего понимания, что логистический центр – это структура, где клиенты получают добавленную стоимость и дополнительный сервис, который складывается либо из комплексного участия нескольких организаций, либо из того, что в нем работают операторы, осуществляющие комплекс­ную операционную логистическую деятельность. Сегодня мы, к сожалению, не понимаем статуса 3PL-провайдера: у нас этим словом называется любая компания, которая не дотягивает до комплексности услуг 50–60, а то и более процентов». 4PL-провайдеры, продолжает В. Сергеев, это те, кто предоставляет услуги по проектированию, интегрированию и планированию цепей поставок и по управлению логистическими бизнес-процессами. Они не занимаются операциями, а производят гораздо более высокий уровень добавленного сервиса, услуг и ценностей для клиента. Такая практика применяется сегодня в очень большом количестве стран и именно в логистических центрах, в которых 4PL-провайдер является, как правило, управляющей компанией. Причем во всем мире управляющая компания – это не просто структура, которая действует в формате государственно-частного партнерства, но еще и системный интегратор цепи поставок. В нашем же понимании логистический центр – это все что угодно, понятие трактуется настолько широко, что может включать в себя практически все. Это может быть и просто грузовой терминал, и распределительный и мультимодальный транспортно-логистический центр, подчеркивает эксперт. Сегодня слово «логистический» является конъюнктурным, мы добавляем его туда, куда надо и не надо, пытаясь привлечь тем самым клиента. Любой девелопер, купив землю и построив склад класса А, Б или Б+, называет его логистическим центром, чтобы сделать привлекательным. В то же время разработанные на основе принципов координации и интеграции параметры, такие как радиус дейст­вия, размер, мощность, специализация, вид обрабатываемых грузов, собственности и степень интеграции, позволяют формировать логистические центры различного уровня: территориального или локального, в виде логистического технопарка или логистической деревни. Если взять все типы, то их можно специализировать по видам и типам оказываемых услуг.
«Для себя мы приняли, что логистика – это оптимизация движения потоков, в том числе материальных и связанных с ними документальных и финансовых, – отмечает директор Международного логистического клуба (МЛК) Геннадий Зубаков. – Ключевые слова здесь – «оптимизация» и «потоки». Из определения следует, что транспорт затрагивает практически каждый элемент того или иного сегмента логистики. Отсюда уже очевидно, что оптимизация нашему государст­ву по большому счету не нужна, – никому не надо удешевлять издержки. Если бы существовала логистика наоборот, то она как раз и была бы поддержана, потому что нам нужно все удорожать, производить как можно больше издержек. Почему так? Один пример: не так давно Эстония объявила конкурс на создание зеленого коридора для передвижения грузовиков на эстонско-российской границе. А выиграла его компания, которая предложила наилучший вариант сбора информации со всех участников логистической цепи – как со своей стороны, так и с российской. Она собирает эту информацию, предоставляет в установленном порядке по определенным властями стандартам, организует электронную очередь. Все финансовые издержки взял на себя бизнес, а роль государства свелась к тому, чтобы наладить систему управления. В нашей стране все наоборот – государство всем пытается рулить».
Характерно, что наряду с очевидной хаотичностью складывающегося рынка логистических услуг эксперты отмечают наличие большого количества проектов. Только за последнее десятилетие их можно насчитать более 20 – по созданию логистических центров. При этом на самом деле сегодня вряд ли можно похвастаться тем, что в стране эффективно работает хотя бы один. Парадокс: наработок колоссальное количество, а внедрение результатов показывает практически нулевой результат. Поэтому не случайно в Высшей школе экономики была предпринята попытка структурировать работу подобного рода. Специалистами ВШЭ разработана примерная схема размещения мультимодальных транспортно-логистических центров на территории России, включающая развитие около 10 МТЛЦ федерального, 20 ре­гионального и 50 территориального уровня. Все они увязаны с развитием промышленных кластеров, что, в свою очередь, вносит достаточную ноту неопределенности, поскольку сами эти кластеры зачастую находятся на стадии формирования.

В ногу с новой ФЦП

Выстраивать продуманную долгосрочную систему логистических схем отечественным компаниям мешает отсутствие четких программ развития на общегосударственном уровне. Примером могут служить процессы, происходящие в рамках концепции переноса таможенного оформления на границу. Как отмечает Г. Зубаков, это вызвало большое замешательство среди инвесторов и профессионалов рынка.
«А что делать с теми инвестициями, которые, например, уже вложены в Смоленске?» – задается вопросом директор МЛК и приводит ответ чиновников: «Мы же не трогаем ваш терминал. Мы таможню оттуда убираем». Такое укрупнение таможен уже прошло по Москве, и мы видим, как накрылась масса инвестиций наших ведущих российских логистических компаний, как бы они ни назывались – парками, терминалами или деревнями, но, тем не менее, сейчас, пожалуйста, храните там капусту, на здоровье, только цена совершенно другая и потоки идут совершенно по-другому. Здесь четко налицо явный передел рынка», – считает он. Никто в таможне не может сказать, чем транспортно-логистический терминал отличается от банального склада временного хранения. В Таможенном кодексе прописан СВХ, понятия транспортно-логистического терминала нет, но деньги выделяются на строительство транспортно-логистического терминала. Потому что если бы они выделялись на СВХ, цена была бы минимальна». Тем временем в правительстве обещают в ближайшие девять лет направить еще 134 млрд рублей на обустройство пограничной инфраструктуры России. Средст­ва будут расходоваться в рамках новой ФЦП, концепция которой сейчас обсуждается и планируется к реализации уже в 2012 году. Напомним, что предыдущая ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003–2011 гг.)»
предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 морских и речных пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. За восемь лет лишь 2 морских пункта пропуска введены в эксплуатацию. Построено 3 железнодорожных пункта пропуска, которые расположены на российско-казахстанском участ­ке границы. Теперь эти пунк­ты признаны нерентабельными, поскольку вообще не будут использоваться в связи со вступлением России в Таможенный союз. Между тем на их проектирование и строительство израсходовано 739 млн руб. Наряду с этим, несмотря на отсутствие земельного участка для соответствующих целей, на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области израсходовано около 60 млн руб. Аналогичная ситуация была и при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
«Мы можем ругать таможню как угодно, но если возьмем ее нормативные документы, то увидим, что их задача – пополнить бюджет, собрать максимально платежи и не пропустить контрабанду. А мы при этом говорим, что таможня будет у нас единственным ведомством в рамках программы «единого окна». Она не может быть единым окном, потому что тогда будет стоять все, это мы и видим сейчас на границе», – отмечает Г. Зубков. К примеру, сегодня грузооборот всех наших российских авиапортов втрое меньше, чем грузооборот одного аэропорта Франкфурта-на-Майне. И это происходит в основном по одной причине: таможня обрабатывает только авиационные грузы, никаких смешанных перевозок максимальной сложности не разрешено. Поэтому и «Аэрофлот», и Air Bridge Cargo летят в Германию, где груз расконсолидируется, поступает к западным экспедиторам, а они затем тот же груз отправляют в Россию через финскую границу. «Поэтому нелепо задавать вопрос, почему китайский груз идет через финскую границу. Он так и должен идти по определению, потому что все консолидационные центры расположены в Финляндии, Германии, то есть в тех странах, которые развивают логистику», – отмечает эксперт.
Нечеткость правовой базы, как следствие, вызывает определенную степень непрозрачности бизнеса. Как отмечает Олег Евсеев, директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса, 4PL-провайдер как компания, управляющая цепью поставок, то есть независимыми контрагентами, должен осуществлять необходимый контроль за финансами, стратегическим планированием, единым информационным полем и документооборотом. Особенно важен доступ не только к физическим, но и денежным потокам в управлении продажами продуктов. «Как подобное управление возможно в нашей стране, если многие потоки непрозрачны?» – задается вопросом эксперт. Сегодня в России такое практически невозможно, отмечают участники рынка. «Но это нереально не только в России, – считает В. Сергеев. – Я приведу в пример ту же Германию. Там бум компаний, которые якобы предлагают управление цепями поставок и называют себя 4PL-провайдерами, пришелся на 2001–2003 годы, когда в стране работало около 3,5 тыс. фирм. Предлагать подобную услугу в Германии гораздо проще. Там достаточно прозрачный бизнес, законопослушные предприниматели и единые стандарты. Тем не менее за последние четыре-пять лет количество компаний, которые себя позиционировали как 4PL-провайдеры, сократилось в четыре раза. Почему? Те же самые немцы говорят, что в Германии такие же проблемы, что и у нас – никто не хочет отдавать стратегически важную информацию какому-то контрагенту. Это не так просто сделать. Поэтому вообще идея 4PL-провайдера достаточно популярна в мире, но сегодня в России практически нереализуема», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

точка зрения

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса:
– Транспортная стратегия прописывает направление развития транспортной инфраструктуры и технологий, направленных на повышение доступности и качества транспортных услуг для населения, для хозяйствующих субъектов, в том числе с точки зрения логистики. В транспортной стратегии есть две составляющие: инфраструктура и технология. Сейчас проблема состоит в том, что Министерство транспорта хорошо знает, как развивать инфраструктуру, и не очень хорошо представляет, какие механизмы необходимо задействовать и ввести в действие, чтобы развивать технологические аспекты, повышать доступность и качество транспортных услуг для грузоотправителей и т. д. Эти моменты требуют разработки и некоторого дальнейшего продвижения.



Виктор СергеевВиктор Сергеев,
президент Национальной логистической ассоциации России, д. э. н.:
– Если мы говорим о развитии логистики, то его обязательно нужно соотносить с Транспорт­ной стратегией России на период до 2030 года, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных коридоров и их стыковку с МТК. Расчеты показывают, что если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки в масштабах страны, то сможем получить экономию около 445 млрд рублей в год. В то же время нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями. Это глобализация деятельности компаний-клиентов, транснациональные цепи поставок, укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL-провайдеров в общем составе услуг операторов.

Сергей ЖелановСергей Желанов,
вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ:
– С точки зрения теории логистики мы продвинулись очень далеко – и это прекрасно, поскольку без теории практики не бывает. Но логистики как бизнеса у нас в России на сегодняшний день нет. До тех пор пока наши бизнесмены, назовем их так, не научатся считать деньги, никакой логистики у нас не будет, ведь логистика призвана ускорить продвижение груза, сэкономить время, деньги и т. д. У нас эти деньги и время никто не считает. Более того, законодательная база в рамках затратной экономики по­строена таким образом, что чем дольше товар лежит в так называемом логистическом центре, тем лучше для владельца этого центра, потому что это склад, а не логистический центр, где даже тариф построен на стоимости аренды квадратного метра. Все то же самое относится ко всем звеньям цепочки, по которой проходят наши товары.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7258 [~CODE] => 7258 [EXTERNAL_ID] => 7258 [~EXTERNAL_ID] => 7258 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика наоборот [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика наоборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/15.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика наоборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/15.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день перед логистическим сообществом страны стоит довольно непростая задача: как превратить те услуги, которые предоставляет бизнес, из складских в услуги продвижения товаров на всем пути цепи поставок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика наоборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика наоборот ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Надежда ВторушинаДавайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов.
Array
(
    [ID] => 95264
    [~ID] => 95264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов.
Управлять хаотическим движением собст­венного парка становится все труднее. И у участ­ников рынка, и у его регуляторов складывается четкое понимание того, что необходимы правила, регулирующие перемещение приватных вагонов. С этим согласны в том числе и сами операторы, понимающие, что иначе ситуацию не разрешить.
В конце прошлого года, на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», ответственные представители министерства транспорта РФ говорили, что этот документ, скорее всего, будет подготовлен в декабре. Одновременно говорится, что многострадальный ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в новой редакции планируется передать в Госдуму в феврале 2011 года. А после его принятия Минтранс возьмется и за изменение
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ».
Прошел почти год. А теперь не то чтобы десять – найдите хотя бы одно отличие от прошлогоднего расклада. В этом сентябре участники рынка вроде бы обрели надежду получить, наконец, правила перевозки порожних вагонов. Минтранс уже было передал соответствующий документ в Министерство юстиции для регистрации. Все затаили дыхание. Но… чуда опять не произошло.
Принятие правил перевозок порожнего приватного подвижного состава и так можно назвать экстренной мерой. Возможно, сам по себе такой документ не был бы нужен, если бы основная нормативная база перевозок железнодорожным транспортом (закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав) была своевременно изменена и отражала бы новые реалии функционирования рынка. Точнее, он был бы нужен как следствие изменения указанных документов, а не в отрыве от них. Правила перевозок все же носят, скорее, прикладной характер и меняться должны после пересмотра всех базовых документов.
Но проблема как раз в том, что до сих пор, спустя десятилетие реализации структурной реформы, даже правовой статус оператора так и не прописан в действующем законодательстве. Что уж говорить о правилах перемещения вагонов субъекта, юридически не существующего.
Ни на кого особо не надеясь, игроки отрасли, РЖД и  Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, уже давно сами занимаются разработкой документов, необходимых для своего существования на рынке. Правила перевозок, утвержденные еще при МПС, давно пора пересмотреть с точки зрения использования собственных вагонов, в том числе и возможностей, касающихся их порожнего перемещения.
Еще в начале года была создана специальная рабочая группа, куда вошли представители РЖД и Совета рынка, которая разработала (на базе существующего на тот момент варианта) усовершенствованный проект правил. Благодаря этому комплексному документу можно было бы снять целый ряд противоречий и устранить многие трения, которые периодически возникают между операторами и перевозчиком.
НП операторов железнодорожного подвижного состава, объединяющее мелких собственников, дважды (в марте и мае) отправляло в Минтранс свои предложения, касающиеся правил перевозок порожних вагонов.
Конечно, нельзя сказать, что в результате все вопросы между операторами и перевозчиком, касающиеся урегулирования порожнего пробега, были разрешены и сняты. Но – на то и есть регуляторы, в том числе Минтранс, чтобы своими волевыми решениями устранять конфликты между хозяйствующими субъектами, неизбежно возникающие из-за их прямо противоположных интересов. И чтобы устанавливать им правила игры на рынке.
По факту же на конец сентября проект приказа «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации», касающийся изменений в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, все еще находится в Минтрансе, после того как его вернул туда Минюст. По какой именно причине, доподлинно неизвестно. Во всяком случае причастные ведомства воздерживаются от комментариев о его судьбе. Да это и в принципе уже не важно. Главное то, что на завершающем этапе реформы (уже, кстати, продленной относительно ее первоначальных сроков) законодательной базы, определяющей порядок взаимодействия субъектов рынка перевозок, до сих пор нет. Причем как в части базовых положений, касающихся статуса новых субъектов рынка, так и в части более прикладных вопросов собственно их функционирования.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов.
Управлять хаотическим движением собст­венного парка становится все труднее. И у участ­ников рынка, и у его регуляторов складывается четкое понимание того, что необходимы правила, регулирующие перемещение приватных вагонов. С этим согласны в том числе и сами операторы, понимающие, что иначе ситуацию не разрешить.
В конце прошлого года, на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», ответственные представители министерства транспорта РФ говорили, что этот документ, скорее всего, будет подготовлен в декабре. Одновременно говорится, что многострадальный ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в новой редакции планируется передать в Госдуму в феврале 2011 года. А после его принятия Минтранс возьмется и за изменение
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ».
Прошел почти год. А теперь не то чтобы десять – найдите хотя бы одно отличие от прошлогоднего расклада. В этом сентябре участники рынка вроде бы обрели надежду получить, наконец, правила перевозки порожних вагонов. Минтранс уже было передал соответствующий документ в Министерство юстиции для регистрации. Все затаили дыхание. Но… чуда опять не произошло.
Принятие правил перевозок порожнего приватного подвижного состава и так можно назвать экстренной мерой. Возможно, сам по себе такой документ не был бы нужен, если бы основная нормативная база перевозок железнодорожным транспортом (закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав) была своевременно изменена и отражала бы новые реалии функционирования рынка. Точнее, он был бы нужен как следствие изменения указанных документов, а не в отрыве от них. Правила перевозок все же носят, скорее, прикладной характер и меняться должны после пересмотра всех базовых документов.
Но проблема как раз в том, что до сих пор, спустя десятилетие реализации структурной реформы, даже правовой статус оператора так и не прописан в действующем законодательстве. Что уж говорить о правилах перемещения вагонов субъекта, юридически не существующего.
Ни на кого особо не надеясь, игроки отрасли, РЖД и  Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, уже давно сами занимаются разработкой документов, необходимых для своего существования на рынке. Правила перевозок, утвержденные еще при МПС, давно пора пересмотреть с точки зрения использования собственных вагонов, в том числе и возможностей, касающихся их порожнего перемещения.
Еще в начале года была создана специальная рабочая группа, куда вошли представители РЖД и Совета рынка, которая разработала (на базе существующего на тот момент варианта) усовершенствованный проект правил. Благодаря этому комплексному документу можно было бы снять целый ряд противоречий и устранить многие трения, которые периодически возникают между операторами и перевозчиком.
НП операторов железнодорожного подвижного состава, объединяющее мелких собственников, дважды (в марте и мае) отправляло в Минтранс свои предложения, касающиеся правил перевозок порожних вагонов.
Конечно, нельзя сказать, что в результате все вопросы между операторами и перевозчиком, касающиеся урегулирования порожнего пробега, были разрешены и сняты. Но – на то и есть регуляторы, в том числе Минтранс, чтобы своими волевыми решениями устранять конфликты между хозяйствующими субъектами, неизбежно возникающие из-за их прямо противоположных интересов. И чтобы устанавливать им правила игры на рынке.
По факту же на конец сентября проект приказа «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации», касающийся изменений в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, все еще находится в Минтрансе, после того как его вернул туда Минюст. По какой именно причине, доподлинно неизвестно. Во всяком случае причастные ведомства воздерживаются от комментариев о его судьбе. Да это и в принципе уже не важно. Главное то, что на завершающем этапе реформы (уже, кстати, продленной относительно ее первоначальных сроков) законодательной базы, определяющей порядок взаимодействия субъектов рынка перевозок, до сих пор нет. Причем как в части базовых положений, касающихся статуса новых субъектов рынка, так и в части более прикладных вопросов собственно их функционирования.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаДавайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаДавайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7257 [~CODE] => 7257 [EXTERNAL_ID] => 7257 [~EXTERNAL_ID] => 7257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Надежда Вторушина" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/14.jpg" title="Надежда Вторушина" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Надежда Вторушина" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/14.jpg" title="Надежда Вторушина" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95264
    [~ID] => 95264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов.
Управлять хаотическим движением собст­венного парка становится все труднее. И у участ­ников рынка, и у его регуляторов складывается четкое понимание того, что необходимы правила, регулирующие перемещение приватных вагонов. С этим согласны в том числе и сами операторы, понимающие, что иначе ситуацию не разрешить.
В конце прошлого года, на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», ответственные представители министерства транспорта РФ говорили, что этот документ, скорее всего, будет подготовлен в декабре. Одновременно говорится, что многострадальный ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в новой редакции планируется передать в Госдуму в феврале 2011 года. А после его принятия Минтранс возьмется и за изменение
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ».
Прошел почти год. А теперь не то чтобы десять – найдите хотя бы одно отличие от прошлогоднего расклада. В этом сентябре участники рынка вроде бы обрели надежду получить, наконец, правила перевозки порожних вагонов. Минтранс уже было передал соответствующий документ в Министерство юстиции для регистрации. Все затаили дыхание. Но… чуда опять не произошло.
Принятие правил перевозок порожнего приватного подвижного состава и так можно назвать экстренной мерой. Возможно, сам по себе такой документ не был бы нужен, если бы основная нормативная база перевозок железнодорожным транспортом (закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав) была своевременно изменена и отражала бы новые реалии функционирования рынка. Точнее, он был бы нужен как следствие изменения указанных документов, а не в отрыве от них. Правила перевозок все же носят, скорее, прикладной характер и меняться должны после пересмотра всех базовых документов.
Но проблема как раз в том, что до сих пор, спустя десятилетие реализации структурной реформы, даже правовой статус оператора так и не прописан в действующем законодательстве. Что уж говорить о правилах перемещения вагонов субъекта, юридически не существующего.
Ни на кого особо не надеясь, игроки отрасли, РЖД и  Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, уже давно сами занимаются разработкой документов, необходимых для своего существования на рынке. Правила перевозок, утвержденные еще при МПС, давно пора пересмотреть с точки зрения использования собственных вагонов, в том числе и возможностей, касающихся их порожнего перемещения.
Еще в начале года была создана специальная рабочая группа, куда вошли представители РЖД и Совета рынка, которая разработала (на базе существующего на тот момент варианта) усовершенствованный проект правил. Благодаря этому комплексному документу можно было бы снять целый ряд противоречий и устранить многие трения, которые периодически возникают между операторами и перевозчиком.
НП операторов железнодорожного подвижного состава, объединяющее мелких собственников, дважды (в марте и мае) отправляло в Минтранс свои предложения, касающиеся правил перевозок порожних вагонов.
Конечно, нельзя сказать, что в результате все вопросы между операторами и перевозчиком, касающиеся урегулирования порожнего пробега, были разрешены и сняты. Но – на то и есть регуляторы, в том числе Минтранс, чтобы своими волевыми решениями устранять конфликты между хозяйствующими субъектами, неизбежно возникающие из-за их прямо противоположных интересов. И чтобы устанавливать им правила игры на рынке.
По факту же на конец сентября проект приказа «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации», касающийся изменений в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, все еще находится в Минтрансе, после того как его вернул туда Минюст. По какой именно причине, доподлинно неизвестно. Во всяком случае причастные ведомства воздерживаются от комментариев о его судьбе. Да это и в принципе уже не важно. Главное то, что на завершающем этапе реформы (уже, кстати, продленной относительно ее первоначальных сроков) законодательной базы, определяющей порядок взаимодействия субъектов рынка перевозок, до сих пор нет. Причем как в части базовых положений, касающихся статуса новых субъектов рынка, так и в части более прикладных вопросов собственно их функционирования.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов.
Управлять хаотическим движением собст­венного парка становится все труднее. И у участ­ников рынка, и у его регуляторов складывается четкое понимание того, что необходимы правила, регулирующие перемещение приватных вагонов. С этим согласны в том числе и сами операторы, понимающие, что иначе ситуацию не разрешить.
В конце прошлого года, на VIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», ответственные представители министерства транспорта РФ говорили, что этот документ, скорее всего, будет подготовлен в декабре. Одновременно говорится, что многострадальный ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в новой редакции планируется передать в Госдуму в феврале 2011 года. А после его принятия Минтранс возьмется и за изменение
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ».
Прошел почти год. А теперь не то чтобы десять – найдите хотя бы одно отличие от прошлогоднего расклада. В этом сентябре участники рынка вроде бы обрели надежду получить, наконец, правила перевозки порожних вагонов. Минтранс уже было передал соответствующий документ в Министерство юстиции для регистрации. Все затаили дыхание. Но… чуда опять не произошло.
Принятие правил перевозок порожнего приватного подвижного состава и так можно назвать экстренной мерой. Возможно, сам по себе такой документ не был бы нужен, если бы основная нормативная база перевозок железнодорожным транспортом (закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав) была своевременно изменена и отражала бы новые реалии функционирования рынка. Точнее, он был бы нужен как следствие изменения указанных документов, а не в отрыве от них. Правила перевозок все же носят, скорее, прикладной характер и меняться должны после пересмотра всех базовых документов.
Но проблема как раз в том, что до сих пор, спустя десятилетие реализации структурной реформы, даже правовой статус оператора так и не прописан в действующем законодательстве. Что уж говорить о правилах перемещения вагонов субъекта, юридически не существующего.
Ни на кого особо не надеясь, игроки отрасли, РЖД и  Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, уже давно сами занимаются разработкой документов, необходимых для своего существования на рынке. Правила перевозок, утвержденные еще при МПС, давно пора пересмотреть с точки зрения использования собственных вагонов, в том числе и возможностей, касающихся их порожнего перемещения.
Еще в начале года была создана специальная рабочая группа, куда вошли представители РЖД и Совета рынка, которая разработала (на базе существующего на тот момент варианта) усовершенствованный проект правил. Благодаря этому комплексному документу можно было бы снять целый ряд противоречий и устранить многие трения, которые периодически возникают между операторами и перевозчиком.
НП операторов железнодорожного подвижного состава, объединяющее мелких собственников, дважды (в марте и мае) отправляло в Минтранс свои предложения, касающиеся правил перевозок порожних вагонов.
Конечно, нельзя сказать, что в результате все вопросы между операторами и перевозчиком, касающиеся урегулирования порожнего пробега, были разрешены и сняты. Но – на то и есть регуляторы, в том числе Минтранс, чтобы своими волевыми решениями устранять конфликты между хозяйствующими субъектами, неизбежно возникающие из-за их прямо противоположных интересов. И чтобы устанавливать им правила игры на рынке.
По факту же на конец сентября проект приказа «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации», касающийся изменений в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава, все еще находится в Минтрансе, после того как его вернул туда Минюст. По какой именно причине, доподлинно неизвестно. Во всяком случае причастные ведомства воздерживаются от комментариев о его судьбе. Да это и в принципе уже не важно. Главное то, что на завершающем этапе реформы (уже, кстати, продленной относительно ее первоначальных сроков) законодательной базы, определяющей порядок взаимодействия субъектов рынка перевозок, до сих пор нет. Причем как в части базовых положений, касающихся статуса новых субъектов рынка, так и в части более прикладных вопросов собственно их функционирования.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаДавайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаДавайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7257 [~CODE] => 7257 [EXTERNAL_ID] => 7257 [~EXTERNAL_ID] => 7257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Надежда Вторушина" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/14.jpg" title="Надежда Вторушина" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Надежда Вторушина" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/14.jpg" title="Надежда Вторушина" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Давайте вспомним ситуацию, сложившуюся на рынке перевозок железнодорожным транспортом к концу прошлого года. Вагонный парк, работающий на сети РЖД, доходит до миллиона, число собственников вагонов зашкаливает за 1,5 тыс., каждый из них управляет своим подвижным составом исходя исключительно из экономических интересов (что неудивительно для коммерческих компаний). Как результат – число порожних и встречных пробегов растет, одни пути полностью забиты порожняком в ожидании погрузки, на других мелкие грузовладельцы мечтают увидеть хоть несколько вагонов для своих грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Эффективность на принципах добровольности

ЮРИЙ РЯЗАНОВСегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА.
Array
(
    [ID] => 95263
    [~ID] => 95263
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Эффективность на принципах добровольности
    [~NAME] => Эффективность на принципах добровольности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом изменений

– Юрий Валентинович, как Вы оцениваете нынешнее состояние работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта?

– Приступая к созданию «Нового регистра» – а наша компания молодая, появилась в апреле нынешнего года, – мы провели всесторонний анализ рынка услуг добровольной сертификации железнодорожного транспорта. Этот анализ показал, что институт подтверждения соответствия в рамках добровольной сертификации в нашей стране пока развит достаточно слабо. Как свидетельствует мировая практика, в европейских странах обязательный вид сертификации занимает около 30%. И это совсем не означает, что в Европе к качеству продукции предъявляются низкие требования. Скорее наоборот, это свидетельство высокой степени развития добровольных видов проверки качественных показателей продукции. Однако не секрет, что предшествующая парадигма, имевшая место многие десятилетия в нашей стране, была ориентирована на обязательность подтверждения качества продукции. Поэтому нам еще только предстоит формировать и развивать соответствующую культуру добровольной сертификации, которую в силу определенной инерционности мышления или даже неосведомленности иные могут воспринимать как необязательный и затратный элемент своей работы. Поэтому мы видим себя компанией, вызывающей у клиентов и парт­неров не просто доверие, а желание сотрудничать. Разумеется, что такое доверие необходимо завоевывать, и на это работает высокая компетентность наших экспертов, их мотивация на постоянное развитие и повышение результативности. Кроме того, для нас крайне важным фактором является защита имущественных интересов заявителей, соблюдение коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при осуществлении подтверждения соответствия.

– Наверняка произведенный вами анализ выявил те рыночные ниши, в которых существует неудовлетворенный спрос на оказание особо востребованных услуг в обсуждаемой области?

– Добровольная сертификация применима для продукции, которая, согласно законодательству Российской Федерации, не является объектом обязательной сертификации. Зачастую потребитель желает удостовериться в приемлемом качестве продукции, и для этого необходим добровольный сертификат. Сегодня мы работаем по нескольким направлениям, таким как добровольная сертификация железнодорожной продукции, систем менеджмента качества и экологического менеджмента, услуг, оказываемых в сфере инфра­структуры железнодорожного транспорта. Мы проводим техническую экспертизу технологических процессов. Компания «Новый регистр» организует проведение различных видов испытаний в аккредитованных испытательных центрах. В свою очередь, испытательные центры зафиксированы в реестре системы и полностью соответствуют предъявляемым к ним требованиям. Также мы планируем участие в разработке поддерживающих нормативно-технических документов для введения технических регламентов железно­дорожной отрасли.
Особое внимание «Новый регистр» уделяет таким достаточно новым на отечественном рынке видам деятельности, как проведение аудита и услуги консалтинга в обязательной сертификации. Отмечу, что консалтинговые услуги в области сертификации представляют собой целый комплекс мероприятий для решения проблем, возникающих в процессе обязательного подтверждения соответствия. При прохождении сертификации подчас возникает
множество сложностей, связанных с необходимостью знания тонкостей законодательства, правил проведения сертификационных проверок и аудита. Не всякая компания может самостоятельно определить наиболее оптимальную схему, обеспечить безболезненный переход к работе в рамках новых стандартов и подходов к управлению. К числу важных вопросов относятся и так называемый предсертификационный аудит, а также подготовка предприятия и прохождение им соответствующих сертификационных процедур, необходимых испытаний продукции или инспекционного контроля. Услуги по профессиональному и грамотному консалтингу позволяют компании эффективно преодолевать эти трудности и решать сложные проблемы в сфере обязательного подтверждения соответствия. С помощью консалтинговых услуг организация может грамотно подготовить заявку и документы на сертификацию, выбрать наиболее оптимальную схему сертификации в той или иной ситуации, провести независимый предсертификационный аудит, для того чтобы убедиться в соблюдении установленных сертификационных требований. Консалтинговые фирмы сегодня готовы представлять интересы компании практически на всех этапах сертификации, позволяя тем самым снизить временные и финансовые затраты на ее прохождение.
Важной областью нашей компетенции является проведение процедур аудита на основе систематического и документируемого процесса получения информации о состоянии производства, объективной оценки степени выполнения согласованных критериев аудита. Еще раз подчеркну значимость в этой работе команды высококвалифицированных экспертов и специалистов, главной задачей которых является оказание профессиональных услуг на высоком уровне и с безупречным качеством, ориентированным на потребности клиента. Наши сотрудники прекрасно знают специфику железнодорожной отрасли и постоянно совершенствуют свою квалификацию. При проведении аудита «Новый регистр» не ограничивается выявлением нарушений и недочетов, а разрабатывает и рекомендации. Такой подход, основанный на фактах, позволяет достигать наиболее эффективных решений самыми простыми и доступными средствами. Не секрет, что зачастую участники производственных отношений – как технари, так и менеджеры – не могут правильно выстроить производство просто в силу некоторой замыленности, привычности взгляда на существующую систему. Один лишь пример: нам довелось проводить аудит в организации, где обнаружилось, что в смене одна из двух бригад выпускает больший процент брака. Анализ действий персонала выявил, что в одной из них работает молодежь, а в другой – более опытные работники. Причем обе бригады сложились стихийно, по принципу личных симпатий. Наши рекомендации свелись к одному простому действию: перемешать эти две бригады между собой, в результате чего получился оптимальный симбиоз энтузиазма и опыта. Причем на предприятии незадолго до этого проводился внутренний аудит, но объективно увидеть эту проблему и решить ее он не сумел.

В интересах заявителя

– Юрий Валентинович, а насколько отечественные производители, а главное – заказчики готовы, что называется, платить за качество, включая добровольную сертификацию продукции?

– Парадокс заключается в том, что сегодня российский рынок и так платит – за некачественную продукцию. Самое главное, на какой стадии ее жизненного цикла может быть выявлено отклонение от качества. Если на стадии разработки, то это одна цена убытков производителя, если на стадии гарантийной эксплуатации – в разы дороже. Поэтому производитель и потребитель продукции, бесспорно, заинтересованы в ее качестве. Сегодня, когда РЖД уделяют повышенное внимание качеству поставляемой продукции, поскольку требования к качеству услуг самих российских железных дорог тоже непрестанно растут, – опускать эту планку уже нельзя, по­этому в проведении добровольной сертификации немаловажным является стремление оценить качество продукции на ранней стадии ее жизненного цикла.
 Иногда приходится слышать, что система добровольного подтверждения соответствия в России не очень дееспособна. Но это не так. Я не сторонник того, чтобы у нас добровольная сертификация составляла по разнарядке все 100%, или 50%, или еще сколько-то. Как у каждой развивающейся системы, у нее есть свои этапы развития, стадии зрелости. Любая система – это организм, а любое движение вперед должно происходить естественным путем, и только те или иные объективные факторы могут повлиять на это. В настоящее время с полной уверенностью можно констатировать тот факт, что в железнодорожной отрасли имеются все предпосылки для развития добровольной сертификации. Сегодня есть потребители, которые предъявляют требования к своим поставщикам, и есть производители продукции, достигшие определенного уровня, которые хотят заявить о себе. И это уже первый сигнал о безус­ловной необходимости добровольной сертификации. Сегодня в нашей системе происходит взаимодействие трех, четырех участ­ников, и самый главный из них – заявитель. Не будет заявителя – не будет системы. А вот зачем мы заявителю в оценке качества, технологии производства? Потому что мы даем конкурентное преимущество, если хотите, ни много ни мало – объективной оценки. Ведь любой производитель продукции и услуг может на любом углу сам себя расхваливать, но какой от этого прок?
И в заключение отдельно стоит отметить, что в эпоху глобализации рынков, заявленных перспектив вступления в ВТО именно система добровольной сертификации направлена на защиту отечественного производителя. Надеемся, что позиционирование качества станет одной из основных потребностей российских компаний. И этот путь мы пройдем вместе.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

С учетом изменений

– Юрий Валентинович, как Вы оцениваете нынешнее состояние работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта?

– Приступая к созданию «Нового регистра» – а наша компания молодая, появилась в апреле нынешнего года, – мы провели всесторонний анализ рынка услуг добровольной сертификации железнодорожного транспорта. Этот анализ показал, что институт подтверждения соответствия в рамках добровольной сертификации в нашей стране пока развит достаточно слабо. Как свидетельствует мировая практика, в европейских странах обязательный вид сертификации занимает около 30%. И это совсем не означает, что в Европе к качеству продукции предъявляются низкие требования. Скорее наоборот, это свидетельство высокой степени развития добровольных видов проверки качественных показателей продукции. Однако не секрет, что предшествующая парадигма, имевшая место многие десятилетия в нашей стране, была ориентирована на обязательность подтверждения качества продукции. Поэтому нам еще только предстоит формировать и развивать соответствующую культуру добровольной сертификации, которую в силу определенной инерционности мышления или даже неосведомленности иные могут воспринимать как необязательный и затратный элемент своей работы. Поэтому мы видим себя компанией, вызывающей у клиентов и парт­неров не просто доверие, а желание сотрудничать. Разумеется, что такое доверие необходимо завоевывать, и на это работает высокая компетентность наших экспертов, их мотивация на постоянное развитие и повышение результативности. Кроме того, для нас крайне важным фактором является защита имущественных интересов заявителей, соблюдение коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при осуществлении подтверждения соответствия.

– Наверняка произведенный вами анализ выявил те рыночные ниши, в которых существует неудовлетворенный спрос на оказание особо востребованных услуг в обсуждаемой области?

– Добровольная сертификация применима для продукции, которая, согласно законодательству Российской Федерации, не является объектом обязательной сертификации. Зачастую потребитель желает удостовериться в приемлемом качестве продукции, и для этого необходим добровольный сертификат. Сегодня мы работаем по нескольким направлениям, таким как добровольная сертификация железнодорожной продукции, систем менеджмента качества и экологического менеджмента, услуг, оказываемых в сфере инфра­структуры железнодорожного транспорта. Мы проводим техническую экспертизу технологических процессов. Компания «Новый регистр» организует проведение различных видов испытаний в аккредитованных испытательных центрах. В свою очередь, испытательные центры зафиксированы в реестре системы и полностью соответствуют предъявляемым к ним требованиям. Также мы планируем участие в разработке поддерживающих нормативно-технических документов для введения технических регламентов железно­дорожной отрасли.
Особое внимание «Новый регистр» уделяет таким достаточно новым на отечественном рынке видам деятельности, как проведение аудита и услуги консалтинга в обязательной сертификации. Отмечу, что консалтинговые услуги в области сертификации представляют собой целый комплекс мероприятий для решения проблем, возникающих в процессе обязательного подтверждения соответствия. При прохождении сертификации подчас возникает
множество сложностей, связанных с необходимостью знания тонкостей законодательства, правил проведения сертификационных проверок и аудита. Не всякая компания может самостоятельно определить наиболее оптимальную схему, обеспечить безболезненный переход к работе в рамках новых стандартов и подходов к управлению. К числу важных вопросов относятся и так называемый предсертификационный аудит, а также подготовка предприятия и прохождение им соответствующих сертификационных процедур, необходимых испытаний продукции или инспекционного контроля. Услуги по профессиональному и грамотному консалтингу позволяют компании эффективно преодолевать эти трудности и решать сложные проблемы в сфере обязательного подтверждения соответствия. С помощью консалтинговых услуг организация может грамотно подготовить заявку и документы на сертификацию, выбрать наиболее оптимальную схему сертификации в той или иной ситуации, провести независимый предсертификационный аудит, для того чтобы убедиться в соблюдении установленных сертификационных требований. Консалтинговые фирмы сегодня готовы представлять интересы компании практически на всех этапах сертификации, позволяя тем самым снизить временные и финансовые затраты на ее прохождение.
Важной областью нашей компетенции является проведение процедур аудита на основе систематического и документируемого процесса получения информации о состоянии производства, объективной оценки степени выполнения согласованных критериев аудита. Еще раз подчеркну значимость в этой работе команды высококвалифицированных экспертов и специалистов, главной задачей которых является оказание профессиональных услуг на высоком уровне и с безупречным качеством, ориентированным на потребности клиента. Наши сотрудники прекрасно знают специфику железнодорожной отрасли и постоянно совершенствуют свою квалификацию. При проведении аудита «Новый регистр» не ограничивается выявлением нарушений и недочетов, а разрабатывает и рекомендации. Такой подход, основанный на фактах, позволяет достигать наиболее эффективных решений самыми простыми и доступными средствами. Не секрет, что зачастую участники производственных отношений – как технари, так и менеджеры – не могут правильно выстроить производство просто в силу некоторой замыленности, привычности взгляда на существующую систему. Один лишь пример: нам довелось проводить аудит в организации, где обнаружилось, что в смене одна из двух бригад выпускает больший процент брака. Анализ действий персонала выявил, что в одной из них работает молодежь, а в другой – более опытные работники. Причем обе бригады сложились стихийно, по принципу личных симпатий. Наши рекомендации свелись к одному простому действию: перемешать эти две бригады между собой, в результате чего получился оптимальный симбиоз энтузиазма и опыта. Причем на предприятии незадолго до этого проводился внутренний аудит, но объективно увидеть эту проблему и решить ее он не сумел.

В интересах заявителя

– Юрий Валентинович, а насколько отечественные производители, а главное – заказчики готовы, что называется, платить за качество, включая добровольную сертификацию продукции?

– Парадокс заключается в том, что сегодня российский рынок и так платит – за некачественную продукцию. Самое главное, на какой стадии ее жизненного цикла может быть выявлено отклонение от качества. Если на стадии разработки, то это одна цена убытков производителя, если на стадии гарантийной эксплуатации – в разы дороже. Поэтому производитель и потребитель продукции, бесспорно, заинтересованы в ее качестве. Сегодня, когда РЖД уделяют повышенное внимание качеству поставляемой продукции, поскольку требования к качеству услуг самих российских железных дорог тоже непрестанно растут, – опускать эту планку уже нельзя, по­этому в проведении добровольной сертификации немаловажным является стремление оценить качество продукции на ранней стадии ее жизненного цикла.
 Иногда приходится слышать, что система добровольного подтверждения соответствия в России не очень дееспособна. Но это не так. Я не сторонник того, чтобы у нас добровольная сертификация составляла по разнарядке все 100%, или 50%, или еще сколько-то. Как у каждой развивающейся системы, у нее есть свои этапы развития, стадии зрелости. Любая система – это организм, а любое движение вперед должно происходить естественным путем, и только те или иные объективные факторы могут повлиять на это. В настоящее время с полной уверенностью можно констатировать тот факт, что в железнодорожной отрасли имеются все предпосылки для развития добровольной сертификации. Сегодня есть потребители, которые предъявляют требования к своим поставщикам, и есть производители продукции, достигшие определенного уровня, которые хотят заявить о себе. И это уже первый сигнал о безус­ловной необходимости добровольной сертификации. Сегодня в нашей системе происходит взаимодействие трех, четырех участ­ников, и самый главный из них – заявитель. Не будет заявителя – не будет системы. А вот зачем мы заявителю в оценке качества, технологии производства? Потому что мы даем конкурентное преимущество, если хотите, ни много ни мало – объективной оценки. Ведь любой производитель продукции и услуг может на любом углу сам себя расхваливать, но какой от этого прок?
И в заключение отдельно стоит отметить, что в эпоху глобализации рынков, заявленных перспектив вступления в ВТО именно система добровольной сертификации направлена на защиту отечественного производителя. Надеемся, что позиционирование качества станет одной из основных потребностей российских компаний. И этот путь мы пройдем вместе.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЯЗАНОВСегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЯЗАНОВСегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7256 [~CODE] => 7256 [EXTERNAL_ID] => 7256 [~EXTERNAL_ID] => 7256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность на принципах добровольности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/12.jpg" title="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/12.jpg" title="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности ) )

									Array
(
    [ID] => 95263
    [~ID] => 95263
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Эффективность на принципах добровольности
    [~NAME] => Эффективность на принципах добровольности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом изменений

– Юрий Валентинович, как Вы оцениваете нынешнее состояние работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта?

– Приступая к созданию «Нового регистра» – а наша компания молодая, появилась в апреле нынешнего года, – мы провели всесторонний анализ рынка услуг добровольной сертификации железнодорожного транспорта. Этот анализ показал, что институт подтверждения соответствия в рамках добровольной сертификации в нашей стране пока развит достаточно слабо. Как свидетельствует мировая практика, в европейских странах обязательный вид сертификации занимает около 30%. И это совсем не означает, что в Европе к качеству продукции предъявляются низкие требования. Скорее наоборот, это свидетельство высокой степени развития добровольных видов проверки качественных показателей продукции. Однако не секрет, что предшествующая парадигма, имевшая место многие десятилетия в нашей стране, была ориентирована на обязательность подтверждения качества продукции. Поэтому нам еще только предстоит формировать и развивать соответствующую культуру добровольной сертификации, которую в силу определенной инерционности мышления или даже неосведомленности иные могут воспринимать как необязательный и затратный элемент своей работы. Поэтому мы видим себя компанией, вызывающей у клиентов и парт­неров не просто доверие, а желание сотрудничать. Разумеется, что такое доверие необходимо завоевывать, и на это работает высокая компетентность наших экспертов, их мотивация на постоянное развитие и повышение результативности. Кроме того, для нас крайне важным фактором является защита имущественных интересов заявителей, соблюдение коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при осуществлении подтверждения соответствия.

– Наверняка произведенный вами анализ выявил те рыночные ниши, в которых существует неудовлетворенный спрос на оказание особо востребованных услуг в обсуждаемой области?

– Добровольная сертификация применима для продукции, которая, согласно законодательству Российской Федерации, не является объектом обязательной сертификации. Зачастую потребитель желает удостовериться в приемлемом качестве продукции, и для этого необходим добровольный сертификат. Сегодня мы работаем по нескольким направлениям, таким как добровольная сертификация железнодорожной продукции, систем менеджмента качества и экологического менеджмента, услуг, оказываемых в сфере инфра­структуры железнодорожного транспорта. Мы проводим техническую экспертизу технологических процессов. Компания «Новый регистр» организует проведение различных видов испытаний в аккредитованных испытательных центрах. В свою очередь, испытательные центры зафиксированы в реестре системы и полностью соответствуют предъявляемым к ним требованиям. Также мы планируем участие в разработке поддерживающих нормативно-технических документов для введения технических регламентов железно­дорожной отрасли.
Особое внимание «Новый регистр» уделяет таким достаточно новым на отечественном рынке видам деятельности, как проведение аудита и услуги консалтинга в обязательной сертификации. Отмечу, что консалтинговые услуги в области сертификации представляют собой целый комплекс мероприятий для решения проблем, возникающих в процессе обязательного подтверждения соответствия. При прохождении сертификации подчас возникает
множество сложностей, связанных с необходимостью знания тонкостей законодательства, правил проведения сертификационных проверок и аудита. Не всякая компания может самостоятельно определить наиболее оптимальную схему, обеспечить безболезненный переход к работе в рамках новых стандартов и подходов к управлению. К числу важных вопросов относятся и так называемый предсертификационный аудит, а также подготовка предприятия и прохождение им соответствующих сертификационных процедур, необходимых испытаний продукции или инспекционного контроля. Услуги по профессиональному и грамотному консалтингу позволяют компании эффективно преодолевать эти трудности и решать сложные проблемы в сфере обязательного подтверждения соответствия. С помощью консалтинговых услуг организация может грамотно подготовить заявку и документы на сертификацию, выбрать наиболее оптимальную схему сертификации в той или иной ситуации, провести независимый предсертификационный аудит, для того чтобы убедиться в соблюдении установленных сертификационных требований. Консалтинговые фирмы сегодня готовы представлять интересы компании практически на всех этапах сертификации, позволяя тем самым снизить временные и финансовые затраты на ее прохождение.
Важной областью нашей компетенции является проведение процедур аудита на основе систематического и документируемого процесса получения информации о состоянии производства, объективной оценки степени выполнения согласованных критериев аудита. Еще раз подчеркну значимость в этой работе команды высококвалифицированных экспертов и специалистов, главной задачей которых является оказание профессиональных услуг на высоком уровне и с безупречным качеством, ориентированным на потребности клиента. Наши сотрудники прекрасно знают специфику железнодорожной отрасли и постоянно совершенствуют свою квалификацию. При проведении аудита «Новый регистр» не ограничивается выявлением нарушений и недочетов, а разрабатывает и рекомендации. Такой подход, основанный на фактах, позволяет достигать наиболее эффективных решений самыми простыми и доступными средствами. Не секрет, что зачастую участники производственных отношений – как технари, так и менеджеры – не могут правильно выстроить производство просто в силу некоторой замыленности, привычности взгляда на существующую систему. Один лишь пример: нам довелось проводить аудит в организации, где обнаружилось, что в смене одна из двух бригад выпускает больший процент брака. Анализ действий персонала выявил, что в одной из них работает молодежь, а в другой – более опытные работники. Причем обе бригады сложились стихийно, по принципу личных симпатий. Наши рекомендации свелись к одному простому действию: перемешать эти две бригады между собой, в результате чего получился оптимальный симбиоз энтузиазма и опыта. Причем на предприятии незадолго до этого проводился внутренний аудит, но объективно увидеть эту проблему и решить ее он не сумел.

В интересах заявителя

– Юрий Валентинович, а насколько отечественные производители, а главное – заказчики готовы, что называется, платить за качество, включая добровольную сертификацию продукции?

– Парадокс заключается в том, что сегодня российский рынок и так платит – за некачественную продукцию. Самое главное, на какой стадии ее жизненного цикла может быть выявлено отклонение от качества. Если на стадии разработки, то это одна цена убытков производителя, если на стадии гарантийной эксплуатации – в разы дороже. Поэтому производитель и потребитель продукции, бесспорно, заинтересованы в ее качестве. Сегодня, когда РЖД уделяют повышенное внимание качеству поставляемой продукции, поскольку требования к качеству услуг самих российских железных дорог тоже непрестанно растут, – опускать эту планку уже нельзя, по­этому в проведении добровольной сертификации немаловажным является стремление оценить качество продукции на ранней стадии ее жизненного цикла.
 Иногда приходится слышать, что система добровольного подтверждения соответствия в России не очень дееспособна. Но это не так. Я не сторонник того, чтобы у нас добровольная сертификация составляла по разнарядке все 100%, или 50%, или еще сколько-то. Как у каждой развивающейся системы, у нее есть свои этапы развития, стадии зрелости. Любая система – это организм, а любое движение вперед должно происходить естественным путем, и только те или иные объективные факторы могут повлиять на это. В настоящее время с полной уверенностью можно констатировать тот факт, что в железнодорожной отрасли имеются все предпосылки для развития добровольной сертификации. Сегодня есть потребители, которые предъявляют требования к своим поставщикам, и есть производители продукции, достигшие определенного уровня, которые хотят заявить о себе. И это уже первый сигнал о безус­ловной необходимости добровольной сертификации. Сегодня в нашей системе происходит взаимодействие трех, четырех участ­ников, и самый главный из них – заявитель. Не будет заявителя – не будет системы. А вот зачем мы заявителю в оценке качества, технологии производства? Потому что мы даем конкурентное преимущество, если хотите, ни много ни мало – объективной оценки. Ведь любой производитель продукции и услуг может на любом углу сам себя расхваливать, но какой от этого прок?
И в заключение отдельно стоит отметить, что в эпоху глобализации рынков, заявленных перспектив вступления в ВТО именно система добровольной сертификации направлена на защиту отечественного производителя. Надеемся, что позиционирование качества станет одной из основных потребностей российских компаний. И этот путь мы пройдем вместе.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

С учетом изменений

– Юрий Валентинович, как Вы оцениваете нынешнее состояние работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта?

– Приступая к созданию «Нового регистра» – а наша компания молодая, появилась в апреле нынешнего года, – мы провели всесторонний анализ рынка услуг добровольной сертификации железнодорожного транспорта. Этот анализ показал, что институт подтверждения соответствия в рамках добровольной сертификации в нашей стране пока развит достаточно слабо. Как свидетельствует мировая практика, в европейских странах обязательный вид сертификации занимает около 30%. И это совсем не означает, что в Европе к качеству продукции предъявляются низкие требования. Скорее наоборот, это свидетельство высокой степени развития добровольных видов проверки качественных показателей продукции. Однако не секрет, что предшествующая парадигма, имевшая место многие десятилетия в нашей стране, была ориентирована на обязательность подтверждения качества продукции. Поэтому нам еще только предстоит формировать и развивать соответствующую культуру добровольной сертификации, которую в силу определенной инерционности мышления или даже неосведомленности иные могут воспринимать как необязательный и затратный элемент своей работы. Поэтому мы видим себя компанией, вызывающей у клиентов и парт­неров не просто доверие, а желание сотрудничать. Разумеется, что такое доверие необходимо завоевывать, и на это работает высокая компетентность наших экспертов, их мотивация на постоянное развитие и повышение результативности. Кроме того, для нас крайне важным фактором является защита имущественных интересов заявителей, соблюдение коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при осуществлении подтверждения соответствия.

– Наверняка произведенный вами анализ выявил те рыночные ниши, в которых существует неудовлетворенный спрос на оказание особо востребованных услуг в обсуждаемой области?

– Добровольная сертификация применима для продукции, которая, согласно законодательству Российской Федерации, не является объектом обязательной сертификации. Зачастую потребитель желает удостовериться в приемлемом качестве продукции, и для этого необходим добровольный сертификат. Сегодня мы работаем по нескольким направлениям, таким как добровольная сертификация железнодорожной продукции, систем менеджмента качества и экологического менеджмента, услуг, оказываемых в сфере инфра­структуры железнодорожного транспорта. Мы проводим техническую экспертизу технологических процессов. Компания «Новый регистр» организует проведение различных видов испытаний в аккредитованных испытательных центрах. В свою очередь, испытательные центры зафиксированы в реестре системы и полностью соответствуют предъявляемым к ним требованиям. Также мы планируем участие в разработке поддерживающих нормативно-технических документов для введения технических регламентов железно­дорожной отрасли.
Особое внимание «Новый регистр» уделяет таким достаточно новым на отечественном рынке видам деятельности, как проведение аудита и услуги консалтинга в обязательной сертификации. Отмечу, что консалтинговые услуги в области сертификации представляют собой целый комплекс мероприятий для решения проблем, возникающих в процессе обязательного подтверждения соответствия. При прохождении сертификации подчас возникает
множество сложностей, связанных с необходимостью знания тонкостей законодательства, правил проведения сертификационных проверок и аудита. Не всякая компания может самостоятельно определить наиболее оптимальную схему, обеспечить безболезненный переход к работе в рамках новых стандартов и подходов к управлению. К числу важных вопросов относятся и так называемый предсертификационный аудит, а также подготовка предприятия и прохождение им соответствующих сертификационных процедур, необходимых испытаний продукции или инспекционного контроля. Услуги по профессиональному и грамотному консалтингу позволяют компании эффективно преодолевать эти трудности и решать сложные проблемы в сфере обязательного подтверждения соответствия. С помощью консалтинговых услуг организация может грамотно подготовить заявку и документы на сертификацию, выбрать наиболее оптимальную схему сертификации в той или иной ситуации, провести независимый предсертификационный аудит, для того чтобы убедиться в соблюдении установленных сертификационных требований. Консалтинговые фирмы сегодня готовы представлять интересы компании практически на всех этапах сертификации, позволяя тем самым снизить временные и финансовые затраты на ее прохождение.
Важной областью нашей компетенции является проведение процедур аудита на основе систематического и документируемого процесса получения информации о состоянии производства, объективной оценки степени выполнения согласованных критериев аудита. Еще раз подчеркну значимость в этой работе команды высококвалифицированных экспертов и специалистов, главной задачей которых является оказание профессиональных услуг на высоком уровне и с безупречным качеством, ориентированным на потребности клиента. Наши сотрудники прекрасно знают специфику железнодорожной отрасли и постоянно совершенствуют свою квалификацию. При проведении аудита «Новый регистр» не ограничивается выявлением нарушений и недочетов, а разрабатывает и рекомендации. Такой подход, основанный на фактах, позволяет достигать наиболее эффективных решений самыми простыми и доступными средствами. Не секрет, что зачастую участники производственных отношений – как технари, так и менеджеры – не могут правильно выстроить производство просто в силу некоторой замыленности, привычности взгляда на существующую систему. Один лишь пример: нам довелось проводить аудит в организации, где обнаружилось, что в смене одна из двух бригад выпускает больший процент брака. Анализ действий персонала выявил, что в одной из них работает молодежь, а в другой – более опытные работники. Причем обе бригады сложились стихийно, по принципу личных симпатий. Наши рекомендации свелись к одному простому действию: перемешать эти две бригады между собой, в результате чего получился оптимальный симбиоз энтузиазма и опыта. Причем на предприятии незадолго до этого проводился внутренний аудит, но объективно увидеть эту проблему и решить ее он не сумел.

В интересах заявителя

– Юрий Валентинович, а насколько отечественные производители, а главное – заказчики готовы, что называется, платить за качество, включая добровольную сертификацию продукции?

– Парадокс заключается в том, что сегодня российский рынок и так платит – за некачественную продукцию. Самое главное, на какой стадии ее жизненного цикла может быть выявлено отклонение от качества. Если на стадии разработки, то это одна цена убытков производителя, если на стадии гарантийной эксплуатации – в разы дороже. Поэтому производитель и потребитель продукции, бесспорно, заинтересованы в ее качестве. Сегодня, когда РЖД уделяют повышенное внимание качеству поставляемой продукции, поскольку требования к качеству услуг самих российских железных дорог тоже непрестанно растут, – опускать эту планку уже нельзя, по­этому в проведении добровольной сертификации немаловажным является стремление оценить качество продукции на ранней стадии ее жизненного цикла.
 Иногда приходится слышать, что система добровольного подтверждения соответствия в России не очень дееспособна. Но это не так. Я не сторонник того, чтобы у нас добровольная сертификация составляла по разнарядке все 100%, или 50%, или еще сколько-то. Как у каждой развивающейся системы, у нее есть свои этапы развития, стадии зрелости. Любая система – это организм, а любое движение вперед должно происходить естественным путем, и только те или иные объективные факторы могут повлиять на это. В настоящее время с полной уверенностью можно констатировать тот факт, что в железнодорожной отрасли имеются все предпосылки для развития добровольной сертификации. Сегодня есть потребители, которые предъявляют требования к своим поставщикам, и есть производители продукции, достигшие определенного уровня, которые хотят заявить о себе. И это уже первый сигнал о безус­ловной необходимости добровольной сертификации. Сегодня в нашей системе происходит взаимодействие трех, четырех участ­ников, и самый главный из них – заявитель. Не будет заявителя – не будет системы. А вот зачем мы заявителю в оценке качества, технологии производства? Потому что мы даем конкурентное преимущество, если хотите, ни много ни мало – объективной оценки. Ведь любой производитель продукции и услуг может на любом углу сам себя расхваливать, но какой от этого прок?
И в заключение отдельно стоит отметить, что в эпоху глобализации рынков, заявленных перспектив вступления в ВТО именно система добровольной сертификации направлена на защиту отечественного производителя. Надеемся, что позиционирование качества станет одной из основных потребностей российских компаний. И этот путь мы пройдем вместе.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЯЗАНОВСегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ РЯЗАНОВСегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7256 [~CODE] => 7256 [EXTERNAL_ID] => 7256 [~EXTERNAL_ID] => 7256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95263:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность на принципах добровольности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/12.jpg" title="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/12.jpg" title="ЮРИЙ РЯЗАНОВ" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня в отрасли сложились все предпосылки для развития системы добровольной сертификации. Таково мнение генерального директора системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства «Новый регистр» ЮРИЯ РЯЗАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность на принципах добровольности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность на принципах добровольности ) )
РЖД-Партнер

Акции с продолжением

Минувшее лето ознаменовалось рядом примечательных, а порой и нестандартных инициатив со стороны ОАО «РЖД», направленных на привлечение пассажира. Некоторые из них будут продолжены и в следующем году.
Array
(
    [ID] => 95262
    [~ID] => 95262
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Акции с продолжением
    [~NAME] => Акции с продолжением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ

По предварительным расчетам Росстата, в структуре пассажиро­оборота в январе – августе 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля воздушного транспорта увеличилась на 2,7%, автомобильного и железнодорожного, наоборот, сократилась на 1,4 и 1,2% соответственно. Согласно оперативным данным, в августе 2011-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми видами сообщения перевезено 92,8 млн пассажиров, что на 7,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот в августе 2011-го составил 18,4 млрд пасс.-км, что на 2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. За январь – август 2011-го отправлено 651,6 млн пассажиров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2011-го вырос на 0,4% к уровню прошлого года и составил 96,2 млрд пасс.-км.
Ранее в ОАО «Федеральная пассажирская компания» прогнозировали увеличение спроса на перевозки в летний период на 2–3% относительно аналогичного показателя за прошлый год. Напомним, что за три летних месяца 2010-го компанией было перевезено 36,7 млн пассажиров в дальнем следовании, или одна четверть населения страны. Насколько оправдался этот прогноз, пока можно судить по итогам работы отдельных магистралей. Так, к примеру, ДВЖД в январе – августе увеличила пассажирские перевозки в поездах дальнего следования на 1,5% по сравнению с аналогичным показателем 2010-го – до 3,1 млн пассажиров. Наибольший спрос традиционно пришелся на летние месяцы: с июня по август отправлено свыше 1,4 млн человек. А вот по данным Северной железной дороги, количество перевезенных железнодорожниками пассажиров сокращается. Всего в январе – августе 2011-го поездами дальнего следования было перевезено 5 млн 826 тыс. человек, что на 48,2 тыс. меньше, чем за тот же период прошлого года. При этом в течение летнего периода наи­большим спросом пользовались поезда южного направления России и стран СНГ. На Горьков­ской магистрали за этот же период отмечено увеличение популярности вагонов повышенной комфортности, которыми воспользовались 45,3 тыс. пассажиров. Но наиболее показательными при подведении промежуточных итогов работы все же являются данные Московской железной дороги. За 8 месяцев текущего года во всех видах сообщения магист­раль перевезла без малого 344 млн пассажиров, что составило 53% всего сетевого объема. Этот показатель увеличился по сравнению с аналогичным за 2010 год на 10,9%. При этом отмечено снижение пассажирских перевозок в дальнем сообщении на 0,1%.
Между тем, как показывают промежуточные итоги пассажирского лета, запланированное выделение государственной субсидии оказалось недостаточным для покрытия всех выпадающих доходов в регулируемом секторе пассажирских перевозок в дальнем следовании. Сегодня государст­во регулирует проезд в плацкарт­ных и общих вагонах. Тарифы на этот вид пассажирских перевозок в 2012–2014 годах предлагается проиндексировать на 10% с выделением для ФПК субсидии на покрытие выпадающих доходов в размере 30 млрд руб. Как отмечают в компании, многократно проведенные расчеты показывают, что для достижения безубыточности перевозок в плацкартных и общих вагонах требуется сумма не менее чем 35,5 млрд руб.

БОНУСЫ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

Привлекательность пассажирских перевозок в дальнем сообщении, бесспорно, позволила повысить организация специальных тарифов и введение новых маршрутов. Одной из самых популярных маркетинговых акций стала 30%-ная скидка на проезд на верхних местах в купейных вагонах
74 поездов дальнего следования во внутригосударственном сообщении, по большей части в направлении Москвы и Санкт-Петербурга. Специальный тариф с понижающим коэффициентом 0,7 был введен с 15 мая по 30 сентября 2011 года. Таким образом, скидка по отношению к действующим тарифам составила 30%. Напомним, что ранее, с 15 октября 2010-го по 1 апреля 2011 года, ФПК вводила специальный тариф с понижающим коэффициентом 0,5 на проезд на верхних полках в купейных вагонах в поездах дальнего следования во внутригосударственном сообщении. Как сообщила компания, предварительные итоги подтвердили экономическую целесообразность проведения подобной акции.
Свое развитие после завершения сезона летних перевозок нашла также акция, дающая определенные преференции одному из наиболее социально уязвимых слоев – российскому студенчеству. Напомним, специальный тариф «Студенческий» с понижающим коэффициентом 0,5 (50% от стандартного тарифа) предоставляется с 1 сентября 2011 года учащимся очной формы обучения образовательных учреждений начального, среднего и высшего профессионального образования (граждан РФ) на проезд на верх­них полках купейных вагонов всех категорий поездов дальнего следования во внутригосударст­венном сообщении (кроме поездов формирования Калининградского филиала ОАО «ФПК», так как перевозки в купейных и плацкартных вагонах в сообщении с Калининградской областью дотирует государство). Чтобы приобрести билет по специальному тарифу, студенту необходимо предъявить в билетную кассу справку учащегося очной формы, студенческий билет и документ, подтверждающий гражданство. А уже со следующего года специальные тарифы на проезд в поездах дальнего следования для студентов будут затрагивать и летний период. ОАО «Федеральная пассажирская компания» увеличивает срок действия специальных тарифов на проезд в поездах дальнего следования студентов вузов и учащихся профессиональных училищ. В 2012 году специальный тариф «Студенческий» будет дей­ствовать с 1 января по 30 июня и с 25 августа по 31 декабря. Таким образом, увеличение его срока действия позволит студентам воспользоваться акцией ОАО «ФПК» не только в месяцы учебы, но и по окончании летней сессии, а также в конце августа – в период, когда они возвращаются к месту учебы. Ранее окончание срока действия специального тарифа планировалось на 31 мая 2012-го.
Наряду с этим в июне текущего года ФПК в пилотном режиме приступила к реализации первого этапа программы лояльности «Бонусный счет». В ней приняли участие пассажиры, совершающие поездки в фирменных поездах № 1/2 («Красная стрела») и № 3/4 («Экспресс»), курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом в вагонах СВ (люкс) или VIP. Зарегистрировавшись на сайте компании, все, кто пожелал принять участие в программе лояльности, смогли суммировать баллы при поездке. А в дальнейшем, после пуска полномасштабной программы для пассажиров дальнего следования ФПК (приблизительно к концу 2011 г.), такую балльную градацию можно будет использовать при приобретении премиальных билетов и других услуг компаний – партнеров РЖД, таких как гостиницы, банки и прочие. Аналогичную программу лояльности для пассажиров поездов «Сапсан» («Клуб «Сапсан») запланировано развернуть начиная с III квартала этого года.
Кроме того, по 22 декабря дей­ствует еще одна акция. Приобретенные за 45 дней до отправления поезда билеты обойдутся пассажирам вдвое дешевле. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, подобное предложение оказалось настолько привлекательным, что с начала сентября продажи проездных документов в ранние даты до отправления выросли на 99%. Кроме того, действие специальных тарифов не оставило пустыми плацкартные вагоны. Продажи в них выросли на 20% к уровню прошлого года. «Пассажир освобождает место в плацкартном вагоне – и его сразу же занимает следующий. Это в первую очередь является свидетельством тому, что перевозка востребованна. Однако искусственное сдерживание продаж в плацкартные вагоны из-за недофинансирования этого вида пассажирских перевозок государством все же приводит к низкорентабельной работе», – отмечает он.
Еще одна мера, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта, – сокращение времени следования пассажирских составов. Так, к примеру, 9 и 11 сентября время в пути дневного поезда № 45/46 Москва – Воронеж было сокращено на 35 минут и составило всего 6 часов 30 минут. При этом населенность состава достигла 92%. Успешность опытной поездки подтвердила необходимость внесения изменений в существующие маршруты. «Москва – Воронеж практически стал поездом межрегионального сообщения. Очевидно, что новая технология обслуживания предоставляет возможность успешного применения механизмов, связанных с обеспечением отправления пассажиров. В их числе – координация расписания пригородных поездов и взаимодействие с региональными автобусными маршрутами», – подчеркнул М. Акулов. По его словам, после проведения анализа будут подготовлены предложения по организации аналогичных сообщений с другими областными центрами.

ТВОРЧЕСКИЕ ПОРЫВЫ

Наряду с маркетинговыми предложениями невозможно не упомянуть ряд творческих инициатив, направленных на повышение
имиджа российских железных дорог. И тут нельзя обойти вниманием специальную акцию «Универ-
сиада в твоем городе». С 1 сентября из Казани отправился в путь поезд с одноименным названием, который курсирует по городам Приволжского федерального круга с остановками в Ижевске, Перми, Уфе, Оренбурге, Самаре, Ульяновске, Нижнем Новгороде и Кирове. В его составе 4 вагона, предоставленных ОАО «ФПК». На поезде отправились в путь представители дирекции Универсиады-2013, спортивных ведомств, в том числе федеральных, извест­ные спортсмены, молодежные творческие коллективы. Поездка делегации запланирована в рамках эстафеты флага международных студенческих игр – Универсиа­ды-2013, который было решено провезти по городам ПФО в составе автоколонны. В рамках акции в регионах состоялись торжественные встречи делегатов с участием глав субъектов Федерации.
В каждом регионе прошло определение «вуз Универсиады», «послы-2013» с участием именитых спортсменов и медийных лиц.
Творческую направленность подобных мероприятий поддер­жал и уникальный в своем роде киноконкурс «Сапсан», я люблю тебя». В число победителей, выбранных жюри конкурса, вошли 5 сценариев и 5 режиссерских работ. На участие в конкурсе была подана 181 заявка, из них 125 – сценариев и 56 – на конкурс съемочных групп. Среди присланных сценариев большая часть – это мелодрамы (89), комедий и детективов был прислано по 23 и 13 соответственно. Основными участ­никами конкурса стали жители регионов и городов, которые связывают поезда «Сапсан». Как заявили организаторы смотра, выбор темы был обусловлен тем, что в течение короткого времени после запуска поезда он стал неотъемлемой частью жизни трех российских мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода, а само слово «сапсан» – символом перемен на железной дороге и в обществе. С момента запуска на поездах «Сапсан» совершили поездки более 3,5 млн человек. Итогом конкурса станут пять короткометражных работ, премьера которых состоится уже в этом декабре и будет приурочена к двухлетней годовщине начала курсирования высокоскоростных поездов в России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ

По предварительным расчетам Росстата, в структуре пассажиро­оборота в январе – августе 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля воздушного транспорта увеличилась на 2,7%, автомобильного и железнодорожного, наоборот, сократилась на 1,4 и 1,2% соответственно. Согласно оперативным данным, в августе 2011-го на инфраструктуре ОАО «РЖД» всеми видами сообщения перевезено 92,8 млн пассажиров, что на 7,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот в августе 2011-го составил 18,4 млрд пасс.-км, что на 2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. За январь – август 2011-го отправлено 651,6 млн пассажиров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2011-го вырос на 0,4% к уровню прошлого года и составил 96,2 млрд пасс.-км.
Ранее в ОАО «Федеральная пассажирская компания» прогнозировали увеличение спроса на перевозки в летний период на 2–3% относительно аналогичного показателя за прошлый год. Напомним, что за три летних месяца 2010-го компанией было перевезено 36,7 млн пассажиров в дальнем следовании, или одна четверть населения страны. Насколько оправдался этот прогноз, пока можно судить по итогам работы отдельных магистралей. Так, к примеру, ДВЖД в январе – августе увеличила пассажирские перевозки в поездах дальнего следования на 1,5% по сравнению с аналогичным показателем 2010-го – до 3,1 млн пассажиров. Наибольший спрос традиционно пришелся на летние месяцы: с июня по август отправлено свыше 1,4 млн человек. А вот по данным Северной железной дороги, количество перевезенных железнодорожниками пассажиров сокращается. Всего в январе – августе 2011-го поездами дальнего следования было перевезено 5 млн 826 тыс. человек, что на 48,2 тыс. меньше, чем за тот же период прошлого года. При этом в течение летнего периода наи­большим спросом пользовались поезда южного направления России и стран СНГ. На Горьков­ской магистрали за этот же период отмечено увеличение популярности вагонов повышенной комфортности, которыми воспользовались 45,3 тыс. пассажиров. Но наиболее показательными при подведении промежуточных итогов работы все же являются данные Московской железной дороги. За 8 месяцев текущего года во всех видах сообщения магист­раль перевезла без малого 344 млн пассажиров, что составило 53% всего сетевого объема. Этот показатель увеличился по сравнению с аналогичным за 2010 год на 10,9%. При этом отмечено снижение пассажирских перевозок в дальнем сообщении на 0,1%.
Между тем, как показывают промежуточные итоги пассажирского лета, запланированное выделение государственной субсидии оказалось недостаточным для покрытия всех выпадающих доходов в регулируемом секторе пассажирских перевозок в дальнем следовании. Сегодня государст­во регулирует проезд в плацкарт­ных и общих вагонах. Тарифы на этот вид пассажирских перевозок в 2012–2014 годах предлагается проиндексировать на 10% с выделением для ФПК субсидии на покрытие выпадающих доходов в размере 30 млрд руб. Как отмечают в компании, многократно проведенные расчеты показывают, что для достижения безубыточности перевозок в плацкартных и общих вагонах требуется сумма не менее чем 35,5 млрд руб.

БОНУСЫ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

Привлекательность пассажирских перевозок в дальнем сообщении, бесспорно, позволила повысить организация специальных тарифов и введение новых маршрутов. Одной из самых популярных маркетинговых акций стала 30%-ная скидка на проезд на верхних местах в купейных вагонах
74 поездов дальнего следования во внутригосударственном сообщении, по большей части в направлении Москвы и Санкт-Петербурга. Специальный тариф с понижающим коэффициентом 0,7 был введен с 15 мая по 30 сентября 2011 года. Таким образом, скидка по отношению к действующим тарифам составила 30%. Напомним, что ранее, с 15 октября 2010-го по 1 апреля 2011 года, ФПК вводила специальный тариф с понижающим коэффициентом 0,5 на проезд на верхних полках в купейных вагонах в поездах дальнего следования во внутригосударственном сообщении. Как сообщила компания, предварительные итоги подтвердили экономическую целесообразность проведения подобной акции.
Свое развитие после завершения сезона летних перевозок нашла также акция, дающая определенные преференции одному из наиболее социально уязвимых слоев – российскому студенчеству. Напомним, специальный тариф «Студенческий» с понижающим коэффициентом 0,5 (50% от стандартного тарифа) предоставляется с 1 сентября 2011 года учащимся очной формы обучения образовательных учреждений начального, среднего и высшего профессионального образования (граждан РФ) на проезд на верх­них полках купейных вагонов всех категорий поездов дальнего следования во внутригосударст­венном сообщении (кроме поездов формирования Калининградского филиала ОАО «ФПК», так как перевозки в купейных и плацкартных вагонах в сообщении с Калининградской областью дотирует государство). Чтобы приобрести билет по специальному тарифу, студенту необходимо предъявить в билетную кассу справку учащегося очной формы, студенческий билет и документ, подтверждающий гражданство. А уже со следующего года специальные тарифы на проезд в поездах дальнего следования для студентов будут затрагивать и летний период. ОАО «Федеральная пассажирская компания» увеличивает срок действия специальных тарифов на проезд в поездах дальнего следования студентов вузов и учащихся профессиональных училищ. В 2012 году специальный тариф «Студенческий» будет дей­ствовать с 1 января по 30 июня и с 25 августа по 31 декабря. Таким образом, увеличение его срока действия позволит студентам воспользоваться акцией ОАО «ФПК» не только в месяцы учебы, но и по окончании летней сессии, а также в конце августа – в период, когда они возвращаются к месту учебы. Ранее окончание срока действия специального тарифа планировалось на 31 мая 2012-го.
Наряду с этим в июне текущего года ФПК в пилотном режиме приступила к реализации первого этапа программы лояльности «Бонусный счет». В ней приняли участие пассажиры, совершающие поездки в фирменных поездах № 1/2 («Красная стрела») и № 3/4 («Экспресс»), курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом в вагонах СВ (люкс) или VIP. Зарегистрировавшись на сайте компании, все, кто пожелал принять участие в программе лояльности, смогли суммировать баллы при поездке. А в дальнейшем, после пуска полномасштабной программы для пассажиров дальнего следования ФПК (приблизительно к концу 2011 г.), такую балльную градацию можно будет использовать при приобретении премиальных билетов и других услуг компаний – партнеров РЖД, таких как гостиницы, банки и прочие. Аналогичную программу лояльности для пассажиров поездов «Сапсан» («Клуб «Сапсан») запланировано развернуть начиная с III квартала этого года.
Кроме того, по 22 декабря дей­ствует еще одна акция. Приобретенные за 45 дней до отправления поезда билеты обойдутся пассажирам вдвое дешевле. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, подобное предложение оказалось настолько привлекательным, что с начала сентября продажи проездных документов в ранние даты до отправления выросли на 99%. Кроме того, действие специальных тарифов не оставило пустыми плацкартные вагоны. Продажи в них выросли на 20% к уровню прошлого года. «Пассажир освобождает место в плацкартном вагоне – и его сразу же занимает следующий. Это в первую очередь является свидетельством тому, что перевозка востребованна. Однако искусственное сдерживание продаж в плацкартные вагоны из-за недофинансирования этого вида пассажирских перевозок государством все же приводит к низкорентабельной работе», – отмечает он.
Еще одна мера, направленная на повышение привлекательности железнодорожного транспорта, – сокращение времени следования пассажирских составов. Так, к примеру, 9 и 11 сентября время в пути дневного поезда № 45/46 Москва – Воронеж было сокращено на 35 минут и составило всего 6 часов 30 минут. При этом населенность состава достигла 92%. Успешность опытной поездки подтвердила необходимость внесения изменений в существующие маршруты. «Москва – Воронеж практически стал поездом межрегионального сообщения. Очевидно, что новая технология обслуживания предоставляет возможность успешного применения механизмов, связанных с обеспечением отправления пассажиров. В их числе – координация расписания пригородных поездов и взаимодействие с региональными автобусными маршрутами», – подчеркнул М. Акулов. По его словам, после проведения анализа будут подготовлены предложения по организации аналогичных сообщений с другими областными центрами.

ТВОРЧЕСКИЕ ПОРЫВЫ

Наряду с маркетинговыми предложениями невозможно не упомянуть ряд творческих инициатив, направленных на повышение
имиджа российских железных дорог. И тут нельзя обойти вниманием специальную акцию «Универ-
сиада в твоем городе». С 1 сентября из Казани отправился в путь поезд с одноименным названием, который курсирует по городам Приволжского федерального круга с остановками в Ижевске, Перми, Уфе, Оренбурге, Самаре, Ульяновске, Нижнем Новгороде и Кирове. В его составе 4 вагона, предоставленных ОАО «ФПК». На поезде отправились в путь представители дирекции Универсиады-2013, спортивных ведомств, в том числе федеральных, извест­ные спортсмены, молодежные творческие коллективы. Поездка делегации запланирована в рамках эстафеты флага международных студенческих игр – Универсиа­ды-2013, который было решено провезти по городам ПФО в составе автоколонны. В рамках акции в регионах состоялись торжественные встречи делегатов с участием глав субъектов Федерации.
В каждом регионе прошло определение «вуз Универсиады», «послы-2013» с участием именитых спортсменов и медийных лиц.
Творческую направленность подобных мероприятий поддер­жал и уникальный в своем роде киноконкурс «Сапсан», я люблю тебя». В число победителей, выбранных жюри конкурса, вошли 5 сценариев и 5 режиссерских работ. На участие в конкурсе была подана 181 заявка, из них 125 – сценариев и 56 – на конкурс съемочных групп. Среди присланных сценариев большая часть – это мелодрамы (89), комедий и детективов был прислано по 23 и 13 соответственно. Основными участ­никами конкурса стали жители регионов и городов, которые связывают поезда «Сапсан». Как заявили организаторы смотра, выбор темы был обусловлен тем, что в течение короткого времени после запуска поезда он стал неотъемлемой частью жизни трех российских мегаполисов – Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода, а само слово «сапсан» – символом перемен на железной дороге и в обществе. С момента запуска на поездах «Сапсан» совершили поездки более 3,5 млн человек. Итогом конкурса станут пять короткометражных работ, премьера которых состоится уже в этом декабре и будет приурочена к двухлетней годовщине начала курсирования высокоскоростных поездов в России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувшее лето ознаменовалось рядом примечательных, а порой и нестандартных инициатив со стороны ОАО «РЖД», направленных на привлечение пассажира. Некоторые из них будут продолжены и в следующем году. [~PREVIEW_TEXT] => Минувшее лето ознаменовалось рядом примечательных, а порой и нестандартных инициатив со стороны ОАО «РЖД», направленных на привлечение пассажира. Некоторые из них будут продолжены и в следующем году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7255 [~CODE] => 7255 [EXTERNAL_ID] => 7255 [~EXTERNAL_ID] => 7255 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68880 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68880 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95262:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции с продолжением [SECTION_META_KEYWORDS] => акции с продолжением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/11.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувшее лето ознаменовалось рядом примечательных, а порой и нестандартных инициатив со стороны ОАО «РЖД», направленных на привлечение пассажира. Некоторые из них будут продолжены и в следующем году. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции с продолжением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции с продолжением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/19/11.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувшее лето ознаменовалось рядом примечательных, а порой и нестандартных инициатив со стороны ОАО «РЖД», направленных на привлечение пассажира. Некоторые из них будут продолжены и в следующем году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции с продолжением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции с продолжением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции с продолжением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции с продолжением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции с продолжением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции с продолжением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции с продолжением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции с продолжением ) )

									Array
(
    [ID] => 95262
    [~ID] => 95262
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1260
    [NAME] => Акции с продолжением
    [~NAME] => Акции с продолжением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/215/7255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ

По предварительным расчетам Росстата, в структуре пассажиро­оборота в январе – августе 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля воздушного транспорта увеличилась на 2,7%, автомобильного и железнодорожного, наоборот, сократилась на 1,4 и 1,2% соответственно. Согласно оперативным данным,