+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

17 (165) сентябрь 2009
Тема номера – Россия – Китай.

Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов поясняет тенденции и намечает перспективы развития российско-китайских железнодорожных перевозок.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович анализирует достижения и определяет дальнейшие задачи транспортного машиностроения.

Гость рубрики «Лидер» - член Общественной палаты РФ, д.э.н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги Владимир Белозеров.

В рамках номера № 17 (165), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога» и «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Время предлагать «товар-сервис»

Виктор ТиссенВ последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы.
Array
(
    [ID] => 110272
    [~ID] => 110272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Время предлагать «товар-сервис»
    [~NAME] => Время предлагать «товар-сервис»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Окон» все меньше – работать надо эффективнее

В апреле этого года в рамках совещания по вопросам реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» и задач предприятий Уральского региона по поставкам железнодорожной техники РЖД, «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины» подписали Хартию о взаимодействии между холдингом, ОПЖТ и российскими предприятиями транспортного машиностроения – производителями железнодорожной техники, узлов и компонентов. Разделяя основополагающие принципы документа и понимая необходимость повышения качества и надежности железнодорожной техники, а также перехода предприятий на инновационные технологии, концерн «Трансмаш» присоединился к данной Хартии. В непростых условиях финансово-экономического кризиса принимаются меры по сохранению научно-технического и производственного потенциала предприятий и продолжаются работы по созданию современных путевых машин для обеспечения потребностей путевого комплекса.
Следует отметить, что путевой комплекс – это основное звено инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющее на себестоимость перевозки, ее скорость и, что самое главное – безопасность движения. Ведение путевого хозяйства в современных условиях должно основываться на перспективном развитии, а именно – совершенствовании конструкции верхнего строения пути, дальнейшей механизации и автоматизации работ, внедрении новых технологий их выполнения, повышении стабильности пути за счет использования прогрессивных конструкций и материалов, современных комплексов путевых машин. В условиях роста грузонапряженности на главных путях и, как следствие, сокращения количества и продолжительности «окон» одной из основных задач путевого комплекса становится повышение эффективности использования путевой техники.

Упор на профилактику

В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем содержании пути эксплуатируется более 7 тыс. единиц путевой техники, в том числе моторно-рельсового транспорта. Безопасную эксплуатацию пути обеспечивает своевременно проводимый качественный текущий, средний и капитальный ремонт, связанный со значительным объемом маневровых, погрузочно-разгрузочных, транспортных и других работ, выполняемых с применением мотовозов, дрезин и прочего моторно-рельсового транспорта несъемного типа.
В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют сейчас не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента, однако оснащенность им железных дорог пока не превышает 60%, а его новыми модификациями – 14–18%.
К сожалению, недостаточные объемы инвестиций на обновление эксплуатируемого парка путевой техники, средний износ которой достиг 85%, не способствуют повышению надежности и обеспечению безопасной эксплуатации железнодорожного пути и негативно отражаются на его качестве. Не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участ­ках составы вынуждены идти
с ограничением скорости до 15 км/ч,
а кое-где и до 5 км/ч. При этом в связи с ростом объемов перевозок все чаще возникают затруднения с предоставлением достаточной продолжительности «окон» для путевых работ.
Отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения, но для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог и с требованиями к современной технике.
При этом взаимоотношения заказчика – ОАО «РЖД» – с производителями должны строиться на долгосрочной договорной основе, причем от этапа разработки и создания продукции по согласованным техническим требованиям до этапа запуска ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла (вплоть до утилизации). Именно такое взаимодействие повысит ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволит им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Интересы сходятся на улучшении сортировки

Одним из ключевых звеньев перевозочного процесса являются сортировочные станции. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железных дорог (а в первую очередь такие важные эксплуатационные показатели, как оборот вагона и сроки доставки грузов). Улучшение работы таких станций существенным образом сказывается на обеспечении безопасности движения и охране труда, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов. Здесь сходятся интересы всех основных хозяйств ОАО «РЖД»: управления перевозками, путевого, локомотивного, вагонного, грузового, автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники и др.
Сегодня проблема модернизации станционного хозяйства на большинстве сортировочных станций стоит чрезвычайно остро. По данным департамента управления перевозками РЖД, только на горках важнейших сортировочных станций около 900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций, из-за чего применяется «башмачное» торможение. Да и с состоянием механизированных горок далеко не все в порядке. Серьезные проблемы связаны с работой вагонных замедлителей. Примерно 30% из почти 4 тыс. замедлителей находятся в эксплуатации более 12 лет. Большинство горочных и парковых замедлителей устарело, около 70% из них требуют замены и капитального ремонта. К перечисленным проблемам стоит добавить, что на большинстве сортировочных станций износ основных фондов составляет от 50 до 96%.
В условиях наращивания объемов перевозок возникла необходимость разработки и внедрения современных тормозных механизмов, отвечающих новым эксплуатационно-техническим требованиям по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на их обслуживание, а также организации их эффективной эксплуатации. С учетом этих требований разработаны и поставлены на производство вагонные замедлители нового поколения. Замена горочных и парковых замедлителей старого типа на новые позволяет в значительной степени снизить эксплуатационные расходы, в том числе уменьшить расход воздуха на нужды торможения почти в 2 раза.
В то же время годовые объемы производства новых типов замедлителей явно недостаточны и не покрывают в полной мере современных потребностей железных дорог, в результате происходит заметное старение эксплуатируемой тормозной горочной техники. В связи с этим новым направлением деятельности предприятий концерна является производство оборудования и аппаратуры для механизации горочных работ. Так, ОАО «Калугапутьмаш» в содружестве с ПКТБ ЦШ разработало, изготовило и представило на эксплуатационные испытания новый парковый вагонный замедлитель РЗ-5, который включен в опытную эксплуатацию на ст. Бекасово-Сорт. Московской железной дороги. На стадии разработки находится новый энергонезависимый вагонный замедлитель для горок малой мощности. Также на предприятиях концерна освоено производство:
• современной аппаратуры управления вагонными замедлителями с электронным блоком ВУПЗ-05Э, позволяющей увеличить ступени торможения с 4 до 16 и вывести информацию на монитор диспетчера;
• электронного весомера, точно определяющего ступень торможения, что позволяет ускорить процесс роспуска вагонов;
• системы автоматической обдувки стрелочных переводов;
• практически всей аппаратуры для рельсовых цепей и др.

Рынок – за сервисное сопровождение

С развитием рыночных форм хозяйствования и, как следствие, резким ужесточением конкуренции между предприятиями производители вынуждены использовать все более широкий набор стратегических инструментов обеспечения своих преимуществ. Активное применение сервисного сопровождения продукции в качестве средства конкурентной борьбы за рынки сбыта и сферы влияния является мощным стимулом увеличения объемов ее реализации.
Все большую роль сейчас играет создание производителем соб­ственной сервисной службы и проведение политики, основной целью которой станет предоставление клиентам услуг высокого качества по доступным ценам. Это особенно ярко проявляется в отношении сложной высокотехнологичной продукции, покупатели которой делают свой выбор, исходя из полной стоимости приобретаемого изделия, включая условия его эксплуатации, износа и обслуживания. И в этой ситуации качественное и своевременное сервисное обслуживание является необходимым условием установления деловых контактов «по­ставщик – покупатель». В процессе эксплуатации сложной современной техники услуги по сервисному сопровождению приобретают особое значение, так как они призваны обеспечить качество изделия на стадии эксплуатации и тем самым удовлетворить те потребности, ради которых товар и приобретался.
Появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо простой продажи товара как физического продукта отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. Являясь одновременно выгодным и для производителей, и для покупателей и оказывая влияние на деятельность одновременно и тех и других, сервисное сопровождение продукции ускоряет научно-технический прогресс. В настоящее время машиностроительные предприятия не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин.
В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится только на ремонтную базу потребителя.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях потребителей совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность продавца за качество и надежность поставляемой техники, а покупателя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации. В заключение следует отметить, что спад в экономике сменится подъемом и взаимодействие производителей железнодорожной техники с РЖД в условиях снижения доходной базы должно быть построено таким образом, чтобы железнодорожный транспорт не стал ограничителем подъема из-за низкого технического уровня путевого комплекса.
Виктор Тиссен,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[~DETAIL_TEXT] =>

«Окон» все меньше – работать надо эффективнее

В апреле этого года в рамках совещания по вопросам реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» и задач предприятий Уральского региона по поставкам железнодорожной техники РЖД, «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины» подписали Хартию о взаимодействии между холдингом, ОПЖТ и российскими предприятиями транспортного машиностроения – производителями железнодорожной техники, узлов и компонентов. Разделяя основополагающие принципы документа и понимая необходимость повышения качества и надежности железнодорожной техники, а также перехода предприятий на инновационные технологии, концерн «Трансмаш» присоединился к данной Хартии. В непростых условиях финансово-экономического кризиса принимаются меры по сохранению научно-технического и производственного потенциала предприятий и продолжаются работы по созданию современных путевых машин для обеспечения потребностей путевого комплекса.
Следует отметить, что путевой комплекс – это основное звено инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющее на себестоимость перевозки, ее скорость и, что самое главное – безопасность движения. Ведение путевого хозяйства в современных условиях должно основываться на перспективном развитии, а именно – совершенствовании конструкции верхнего строения пути, дальнейшей механизации и автоматизации работ, внедрении новых технологий их выполнения, повышении стабильности пути за счет использования прогрессивных конструкций и материалов, современных комплексов путевых машин. В условиях роста грузонапряженности на главных путях и, как следствие, сокращения количества и продолжительности «окон» одной из основных задач путевого комплекса становится повышение эффективности использования путевой техники.

Упор на профилактику

В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем содержании пути эксплуатируется более 7 тыс. единиц путевой техники, в том числе моторно-рельсового транспорта. Безопасную эксплуатацию пути обеспечивает своевременно проводимый качественный текущий, средний и капитальный ремонт, связанный со значительным объемом маневровых, погрузочно-разгрузочных, транспортных и других работ, выполняемых с применением мотовозов, дрезин и прочего моторно-рельсового транспорта несъемного типа.
В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют сейчас не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента, однако оснащенность им железных дорог пока не превышает 60%, а его новыми модификациями – 14–18%.
К сожалению, недостаточные объемы инвестиций на обновление эксплуатируемого парка путевой техники, средний износ которой достиг 85%, не способствуют повышению надежности и обеспечению безопасной эксплуатации железнодорожного пути и негативно отражаются на его качестве. Не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участ­ках составы вынуждены идти
с ограничением скорости до 15 км/ч,
а кое-где и до 5 км/ч. При этом в связи с ростом объемов перевозок все чаще возникают затруднения с предоставлением достаточной продолжительности «окон» для путевых работ.
Отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения, но для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог и с требованиями к современной технике.
При этом взаимоотношения заказчика – ОАО «РЖД» – с производителями должны строиться на долгосрочной договорной основе, причем от этапа разработки и создания продукции по согласованным техническим требованиям до этапа запуска ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла (вплоть до утилизации). Именно такое взаимодействие повысит ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволит им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Интересы сходятся на улучшении сортировки

Одним из ключевых звеньев перевозочного процесса являются сортировочные станции. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железных дорог (а в первую очередь такие важные эксплуатационные показатели, как оборот вагона и сроки доставки грузов). Улучшение работы таких станций существенным образом сказывается на обеспечении безопасности движения и охране труда, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов. Здесь сходятся интересы всех основных хозяйств ОАО «РЖД»: управления перевозками, путевого, локомотивного, вагонного, грузового, автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники и др.
Сегодня проблема модернизации станционного хозяйства на большинстве сортировочных станций стоит чрезвычайно остро. По данным департамента управления перевозками РЖД, только на горках важнейших сортировочных станций около 900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций, из-за чего применяется «башмачное» торможение. Да и с состоянием механизированных горок далеко не все в порядке. Серьезные проблемы связаны с работой вагонных замедлителей. Примерно 30% из почти 4 тыс. замедлителей находятся в эксплуатации более 12 лет. Большинство горочных и парковых замедлителей устарело, около 70% из них требуют замены и капитального ремонта. К перечисленным проблемам стоит добавить, что на большинстве сортировочных станций износ основных фондов составляет от 50 до 96%.
В условиях наращивания объемов перевозок возникла необходимость разработки и внедрения современных тормозных механизмов, отвечающих новым эксплуатационно-техническим требованиям по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на их обслуживание, а также организации их эффективной эксплуатации. С учетом этих требований разработаны и поставлены на производство вагонные замедлители нового поколения. Замена горочных и парковых замедлителей старого типа на новые позволяет в значительной степени снизить эксплуатационные расходы, в том числе уменьшить расход воздуха на нужды торможения почти в 2 раза.
В то же время годовые объемы производства новых типов замедлителей явно недостаточны и не покрывают в полной мере современных потребностей железных дорог, в результате происходит заметное старение эксплуатируемой тормозной горочной техники. В связи с этим новым направлением деятельности предприятий концерна является производство оборудования и аппаратуры для механизации горочных работ. Так, ОАО «Калугапутьмаш» в содружестве с ПКТБ ЦШ разработало, изготовило и представило на эксплуатационные испытания новый парковый вагонный замедлитель РЗ-5, который включен в опытную эксплуатацию на ст. Бекасово-Сорт. Московской железной дороги. На стадии разработки находится новый энергонезависимый вагонный замедлитель для горок малой мощности. Также на предприятиях концерна освоено производство:
• современной аппаратуры управления вагонными замедлителями с электронным блоком ВУПЗ-05Э, позволяющей увеличить ступени торможения с 4 до 16 и вывести информацию на монитор диспетчера;
• электронного весомера, точно определяющего ступень торможения, что позволяет ускорить процесс роспуска вагонов;
• системы автоматической обдувки стрелочных переводов;
• практически всей аппаратуры для рельсовых цепей и др.

Рынок – за сервисное сопровождение

С развитием рыночных форм хозяйствования и, как следствие, резким ужесточением конкуренции между предприятиями производители вынуждены использовать все более широкий набор стратегических инструментов обеспечения своих преимуществ. Активное применение сервисного сопровождения продукции в качестве средства конкурентной борьбы за рынки сбыта и сферы влияния является мощным стимулом увеличения объемов ее реализации.
Все большую роль сейчас играет создание производителем соб­ственной сервисной службы и проведение политики, основной целью которой станет предоставление клиентам услуг высокого качества по доступным ценам. Это особенно ярко проявляется в отношении сложной высокотехнологичной продукции, покупатели которой делают свой выбор, исходя из полной стоимости приобретаемого изделия, включая условия его эксплуатации, износа и обслуживания. И в этой ситуации качественное и своевременное сервисное обслуживание является необходимым условием установления деловых контактов «по­ставщик – покупатель». В процессе эксплуатации сложной современной техники услуги по сервисному сопровождению приобретают особое значение, так как они призваны обеспечить качество изделия на стадии эксплуатации и тем самым удовлетворить те потребности, ради которых товар и приобретался.
Появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо простой продажи товара как физического продукта отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. Являясь одновременно выгодным и для производителей, и для покупателей и оказывая влияние на деятельность одновременно и тех и других, сервисное сопровождение продукции ускоряет научно-технический прогресс. В настоящее время машиностроительные предприятия не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин.
В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится только на ремонтную базу потребителя.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях потребителей совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность продавца за качество и надежность поставляемой техники, а покупателя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации. В заключение следует отметить, что спад в экономике сменится подъемом и взаимодействие производителей железнодорожной техники с РЖД в условиях снижения доходной базы должно быть построено таким образом, чтобы железнодорожный транспорт не стал ограничителем подъема из-за низкого технического уровня путевого комплекса.
Виктор Тиссен,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ТиссенВ последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ТиссенВ последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5474 [~CODE] => 5474 [EXTERNAL_ID] => 5474 [~EXTERNAL_ID] => 5474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_META_KEYWORDS] => время предлагать «товар-сервис» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/22.jpg" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [ELEMENT_META_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/22.jpg" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» ) )

									Array
(
    [ID] => 110272
    [~ID] => 110272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Время предлагать «товар-сервис»
    [~NAME] => Время предлагать «товар-сервис»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Окон» все меньше – работать надо эффективнее

В апреле этого года в рамках совещания по вопросам реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» и задач предприятий Уральского региона по поставкам железнодорожной техники РЖД, «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины» подписали Хартию о взаимодействии между холдингом, ОПЖТ и российскими предприятиями транспортного машиностроения – производителями железнодорожной техники, узлов и компонентов. Разделяя основополагающие принципы документа и понимая необходимость повышения качества и надежности железнодорожной техники, а также перехода предприятий на инновационные технологии, концерн «Трансмаш» присоединился к данной Хартии. В непростых условиях финансово-экономического кризиса принимаются меры по сохранению научно-технического и производственного потенциала предприятий и продолжаются работы по созданию современных путевых машин для обеспечения потребностей путевого комплекса.
Следует отметить, что путевой комплекс – это основное звено инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющее на себестоимость перевозки, ее скорость и, что самое главное – безопасность движения. Ведение путевого хозяйства в современных условиях должно основываться на перспективном развитии, а именно – совершенствовании конструкции верхнего строения пути, дальнейшей механизации и автоматизации работ, внедрении новых технологий их выполнения, повышении стабильности пути за счет использования прогрессивных конструкций и материалов, современных комплексов путевых машин. В условиях роста грузонапряженности на главных путях и, как следствие, сокращения количества и продолжительности «окон» одной из основных задач путевого комплекса становится повышение эффективности использования путевой техники.

Упор на профилактику

В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем содержании пути эксплуатируется более 7 тыс. единиц путевой техники, в том числе моторно-рельсового транспорта. Безопасную эксплуатацию пути обеспечивает своевременно проводимый качественный текущий, средний и капитальный ремонт, связанный со значительным объемом маневровых, погрузочно-разгрузочных, транспортных и других работ, выполняемых с применением мотовозов, дрезин и прочего моторно-рельсового транспорта несъемного типа.
В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют сейчас не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента, однако оснащенность им железных дорог пока не превышает 60%, а его новыми модификациями – 14–18%.
К сожалению, недостаточные объемы инвестиций на обновление эксплуатируемого парка путевой техники, средний износ которой достиг 85%, не способствуют повышению надежности и обеспечению безопасной эксплуатации железнодорожного пути и негативно отражаются на его качестве. Не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участ­ках составы вынуждены идти
с ограничением скорости до 15 км/ч,
а кое-где и до 5 км/ч. При этом в связи с ростом объемов перевозок все чаще возникают затруднения с предоставлением достаточной продолжительности «окон» для путевых работ.
Отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения, но для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог и с требованиями к современной технике.
При этом взаимоотношения заказчика – ОАО «РЖД» – с производителями должны строиться на долгосрочной договорной основе, причем от этапа разработки и создания продукции по согласованным техническим требованиям до этапа запуска ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла (вплоть до утилизации). Именно такое взаимодействие повысит ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволит им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Интересы сходятся на улучшении сортировки

Одним из ключевых звеньев перевозочного процесса являются сортировочные станции. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железных дорог (а в первую очередь такие важные эксплуатационные показатели, как оборот вагона и сроки доставки грузов). Улучшение работы таких станций существенным образом сказывается на обеспечении безопасности движения и охране труда, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов. Здесь сходятся интересы всех основных хозяйств ОАО «РЖД»: управления перевозками, путевого, локомотивного, вагонного, грузового, автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники и др.
Сегодня проблема модернизации станционного хозяйства на большинстве сортировочных станций стоит чрезвычайно остро. По данным департамента управления перевозками РЖД, только на горках важнейших сортировочных станций около 900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций, из-за чего применяется «башмачное» торможение. Да и с состоянием механизированных горок далеко не все в порядке. Серьезные проблемы связаны с работой вагонных замедлителей. Примерно 30% из почти 4 тыс. замедлителей находятся в эксплуатации более 12 лет. Большинство горочных и парковых замедлителей устарело, около 70% из них требуют замены и капитального ремонта. К перечисленным проблемам стоит добавить, что на большинстве сортировочных станций износ основных фондов составляет от 50 до 96%.
В условиях наращивания объемов перевозок возникла необходимость разработки и внедрения современных тормозных механизмов, отвечающих новым эксплуатационно-техническим требованиям по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на их обслуживание, а также организации их эффективной эксплуатации. С учетом этих требований разработаны и поставлены на производство вагонные замедлители нового поколения. Замена горочных и парковых замедлителей старого типа на новые позволяет в значительной степени снизить эксплуатационные расходы, в том числе уменьшить расход воздуха на нужды торможения почти в 2 раза.
В то же время годовые объемы производства новых типов замедлителей явно недостаточны и не покрывают в полной мере современных потребностей железных дорог, в результате происходит заметное старение эксплуатируемой тормозной горочной техники. В связи с этим новым направлением деятельности предприятий концерна является производство оборудования и аппаратуры для механизации горочных работ. Так, ОАО «Калугапутьмаш» в содружестве с ПКТБ ЦШ разработало, изготовило и представило на эксплуатационные испытания новый парковый вагонный замедлитель РЗ-5, который включен в опытную эксплуатацию на ст. Бекасово-Сорт. Московской железной дороги. На стадии разработки находится новый энергонезависимый вагонный замедлитель для горок малой мощности. Также на предприятиях концерна освоено производство:
• современной аппаратуры управления вагонными замедлителями с электронным блоком ВУПЗ-05Э, позволяющей увеличить ступени торможения с 4 до 16 и вывести информацию на монитор диспетчера;
• электронного весомера, точно определяющего ступень торможения, что позволяет ускорить процесс роспуска вагонов;
• системы автоматической обдувки стрелочных переводов;
• практически всей аппаратуры для рельсовых цепей и др.

Рынок – за сервисное сопровождение

С развитием рыночных форм хозяйствования и, как следствие, резким ужесточением конкуренции между предприятиями производители вынуждены использовать все более широкий набор стратегических инструментов обеспечения своих преимуществ. Активное применение сервисного сопровождения продукции в качестве средства конкурентной борьбы за рынки сбыта и сферы влияния является мощным стимулом увеличения объемов ее реализации.
Все большую роль сейчас играет создание производителем соб­ственной сервисной службы и проведение политики, основной целью которой станет предоставление клиентам услуг высокого качества по доступным ценам. Это особенно ярко проявляется в отношении сложной высокотехнологичной продукции, покупатели которой делают свой выбор, исходя из полной стоимости приобретаемого изделия, включая условия его эксплуатации, износа и обслуживания. И в этой ситуации качественное и своевременное сервисное обслуживание является необходимым условием установления деловых контактов «по­ставщик – покупатель». В процессе эксплуатации сложной современной техники услуги по сервисному сопровождению приобретают особое значение, так как они призваны обеспечить качество изделия на стадии эксплуатации и тем самым удовлетворить те потребности, ради которых товар и приобретался.
Появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо простой продажи товара как физического продукта отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. Являясь одновременно выгодным и для производителей, и для покупателей и оказывая влияние на деятельность одновременно и тех и других, сервисное сопровождение продукции ускоряет научно-технический прогресс. В настоящее время машиностроительные предприятия не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин.
В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится только на ремонтную базу потребителя.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях потребителей совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность продавца за качество и надежность поставляемой техники, а покупателя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации. В заключение следует отметить, что спад в экономике сменится подъемом и взаимодействие производителей железнодорожной техники с РЖД в условиях снижения доходной базы должно быть построено таким образом, чтобы железнодорожный транспорт не стал ограничителем подъема из-за низкого технического уровня путевого комплекса.
Виктор Тиссен,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[~DETAIL_TEXT] =>

«Окон» все меньше – работать надо эффективнее

В апреле этого года в рамках совещания по вопросам реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» и задач предприятий Уральского региона по поставкам железнодорожной техники РЖД, «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины» подписали Хартию о взаимодействии между холдингом, ОПЖТ и российскими предприятиями транспортного машиностроения – производителями железнодорожной техники, узлов и компонентов. Разделяя основополагающие принципы документа и понимая необходимость повышения качества и надежности железнодорожной техники, а также перехода предприятий на инновационные технологии, концерн «Трансмаш» присоединился к данной Хартии. В непростых условиях финансово-экономического кризиса принимаются меры по сохранению научно-технического и производственного потенциала предприятий и продолжаются работы по созданию современных путевых машин для обеспечения потребностей путевого комплекса.
Следует отметить, что путевой комплекс – это основное звено инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющее на себестоимость перевозки, ее скорость и, что самое главное – безопасность движения. Ведение путевого хозяйства в современных условиях должно основываться на перспективном развитии, а именно – совершенствовании конструкции верхнего строения пути, дальнейшей механизации и автоматизации работ, внедрении новых технологий их выполнения, повышении стабильности пути за счет использования прогрессивных конструкций и материалов, современных комплексов путевых машин. В условиях роста грузонапряженности на главных путях и, как следствие, сокращения количества и продолжительности «окон» одной из основных задач путевого комплекса становится повышение эффективности использования путевой техники.

Упор на профилактику

В настоящее время на сети железных дорог при ремонте и текущем содержании пути эксплуатируется более 7 тыс. единиц путевой техники, в том числе моторно-рельсового транспорта. Безопасную эксплуатацию пути обеспечивает своевременно проводимый качественный текущий, средний и капитальный ремонт, связанный со значительным объемом маневровых, погрузочно-разгрузочных, транспортных и других работ, выполняемых с применением мотовозов, дрезин и прочего моторно-рельсового транспорта несъемного типа.
В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные составляют сейчас не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента, однако оснащенность им железных дорог пока не превышает 60%, а его новыми модификациями – 14–18%.
К сожалению, недостаточные объемы инвестиций на обновление эксплуатируемого парка путевой техники, средний износ которой достиг 85%, не способствуют повышению надежности и обеспечению безопасной эксплуатации железнодорожного пути и негативно отражаются на его качестве. Не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участ­ках составы вынуждены идти
с ограничением скорости до 15 км/ч,
а кое-где и до 5 км/ч. При этом в связи с ростом объемов перевозок все чаще возникают затруднения с предоставлением достаточной продолжительности «окон» для путевых работ.
Отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения, но для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог и с требованиями к современной технике.
При этом взаимоотношения заказчика – ОАО «РЖД» – с производителями должны строиться на долгосрочной договорной основе, причем от этапа разработки и создания продукции по согласованным техническим требованиям до этапа запуска ее в эксплуатацию с сервисным обслуживанием на весь период жизненного цикла (вплоть до утилизации). Именно такое взаимодействие повысит ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволит им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.

Интересы сходятся на улучшении сортировки

Одним из ключевых звеньев перевозочного процесса являются сортировочные станции. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железных дорог (а в первую очередь такие важные эксплуатационные показатели, как оборот вагона и сроки доставки грузов). Улучшение работы таких станций существенным образом сказывается на обеспечении безопасности движения и охране труда, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов. Здесь сходятся интересы всех основных хозяйств ОАО «РЖД»: управления перевозками, путевого, локомотивного, вагонного, грузового, автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники и др.
Сегодня проблема модернизации станционного хозяйства на большинстве сортировочных станций стоит чрезвычайно остро. По данным департамента управления перевозками РЖД, только на горках важнейших сортировочных станций около 900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций, из-за чего применяется «башмачное» торможение. Да и с состоянием механизированных горок далеко не все в порядке. Серьезные проблемы связаны с работой вагонных замедлителей. Примерно 30% из почти 4 тыс. замедлителей находятся в эксплуатации более 12 лет. Большинство горочных и парковых замедлителей устарело, около 70% из них требуют замены и капитального ремонта. К перечисленным проблемам стоит добавить, что на большинстве сортировочных станций износ основных фондов составляет от 50 до 96%.
В условиях наращивания объемов перевозок возникла необходимость разработки и внедрения современных тормозных механизмов, отвечающих новым эксплуатационно-техническим требованиям по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на их обслуживание, а также организации их эффективной эксплуатации. С учетом этих требований разработаны и поставлены на производство вагонные замедлители нового поколения. Замена горочных и парковых замедлителей старого типа на новые позволяет в значительной степени снизить эксплуатационные расходы, в том числе уменьшить расход воздуха на нужды торможения почти в 2 раза.
В то же время годовые объемы производства новых типов замедлителей явно недостаточны и не покрывают в полной мере современных потребностей железных дорог, в результате происходит заметное старение эксплуатируемой тормозной горочной техники. В связи с этим новым направлением деятельности предприятий концерна является производство оборудования и аппаратуры для механизации горочных работ. Так, ОАО «Калугапутьмаш» в содружестве с ПКТБ ЦШ разработало, изготовило и представило на эксплуатационные испытания новый парковый вагонный замедлитель РЗ-5, который включен в опытную эксплуатацию на ст. Бекасово-Сорт. Московской железной дороги. На стадии разработки находится новый энергонезависимый вагонный замедлитель для горок малой мощности. Также на предприятиях концерна освоено производство:
• современной аппаратуры управления вагонными замедлителями с электронным блоком ВУПЗ-05Э, позволяющей увеличить ступени торможения с 4 до 16 и вывести информацию на монитор диспетчера;
• электронного весомера, точно определяющего ступень торможения, что позволяет ускорить процесс роспуска вагонов;
• системы автоматической обдувки стрелочных переводов;
• практически всей аппаратуры для рельсовых цепей и др.

Рынок – за сервисное сопровождение

С развитием рыночных форм хозяйствования и, как следствие, резким ужесточением конкуренции между предприятиями производители вынуждены использовать все более широкий набор стратегических инструментов обеспечения своих преимуществ. Активное применение сервисного сопровождения продукции в качестве средства конкурентной борьбы за рынки сбыта и сферы влияния является мощным стимулом увеличения объемов ее реализации.
Все большую роль сейчас играет создание производителем соб­ственной сервисной службы и проведение политики, основной целью которой станет предоставление клиентам услуг высокого качества по доступным ценам. Это особенно ярко проявляется в отношении сложной высокотехнологичной продукции, покупатели которой делают свой выбор, исходя из полной стоимости приобретаемого изделия, включая условия его эксплуатации, износа и обслуживания. И в этой ситуации качественное и своевременное сервисное обслуживание является необходимым условием установления деловых контактов «по­ставщик – покупатель». В процессе эксплуатации сложной современной техники услуги по сервисному сопровождению приобретают особое значение, так как они призваны обеспечить качество изделия на стадии эксплуатации и тем самым удовлетворить те потребности, ради которых товар и приобретался.
Появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо простой продажи товара как физического продукта отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. Являясь одновременно выгодным и для производителей, и для покупателей и оказывая влияние на деятельность одновременно и тех и других, сервисное сопровождение продукции ускоряет научно-технический прогресс. В настоящее время машиностроительные предприятия не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин.
В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится только на ремонтную базу потребителя.
Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных мощностях потребителей совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность продавца за качество и надежность поставляемой техники, а покупателя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации. В заключение следует отметить, что спад в экономике сменится подъемом и взаимодействие производителей железнодорожной техники с РЖД в условиях снижения доходной базы должно быть построено таким образом, чтобы железнодорожный транспорт не стал ограничителем подъема из-за низкого технического уровня путевого комплекса.
Виктор Тиссен,
генеральный директор ЗАО «Концерн «Трансмаш»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ТиссенВ последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ТиссенВ последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5474 [~CODE] => 5474 [EXTERNAL_ID] => 5474 [~EXTERNAL_ID] => 5474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_META_KEYWORDS] => время предлагать «товар-сервис» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/22.jpg" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [ELEMENT_META_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/22.jpg" border="1" alt="Виктор Тиссен" title="Виктор Тиссен" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В последнее время конкуренция между производителями железнодорожной техники становится все более острой. В этих условиях появление совокупного предложения «товар-сервис» вместо продажи товара как физического продукта как нельзя лучше отвечает современным требованиям рынка и является эффективным средством конкурентной борьбы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время предлагать «товар-сервис» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время предлагать «товар-сервис» ) )
РЖД-Партнер

«Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал»

АЛЕКСАНДР КАЗАНОВЗа прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем
для продукции компании найдутся новые сферы применения.
Array
(
    [ID] => 110271
    [~ID] => 110271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал»
    [~NAME] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Витальевич, кто основные клиенты компании? Для кого вы работаете?

– Бумажно-слоистый пластик, который мы изготавливаем, представляет собой спрессованные при большой температуре и высоком давлении листы специальной крафт-бумаги, пропитанной синтетическими термореактивными смолами. Если вспомнить о том, где работают специалисты, читающие журнал «РЖД-Партнер», то, говоря о сфере его применения, в первую очередь упомянем отделку пассажирских вагонов, электричек, кабин машинистов в электровозах, мебель в купе проводников. Специально для использования на железной дороге разработан трудногорючий пластик, который дороже обыкновенного декоративного, но обеспечивает безопасность пассажиров. Для нужд железных дорог изготавливается пластик толщиной от 1,5 до 12 мм.
С заводами, которые занимаются отделкой железнодорожных вагонов и электричек, мы работаем уже достаточно давно и знаем все их требования, стараемся поддер­живать уровень качества и работать очень быстро, ведем постоянный мониторинг новых декоров и новых видов пластика как в нашей стране, так и за рубежом, сотрудничаем с ведущими европейскими производителями.
В настоящее время мы проводим глубокую модернизацию – уже заключены контракты на покупку и обновление оборудования на сумму порядка €1 млн. Намечаем закончить ее к декабрю, когда поступит и будет смонтировано все оборудование.

– €1 млн – это достаточно масштабные инвестиции. Вы планируете диверсифицировать производство?

– Одно из наиболее перспективных направлений нашей работы – это изготовление материала для внутренней и наружной отделки помещений. Мы приложили много усилий для его развития. Разработаны новые виды пластиков, новые виды декоров именно для отделки вокзалов. Такой материал легко монтируется, он трудногорючий и, что немаловажно, обладает антивандальными свойствами – его сложно разрушить. А кроме того, он очень хорошо отмывается любыми химическими веществами.

– А вынесет ли пластик, применяемый для наружной отдел­ки, низкие температуры?

– Да, мы можем это гарантировать, так как специально провели тесты – было пройдено 150 циклов изменения температур – от -60
до +40.
Нашим пластиком уже отделано внутреннее помещение компании «Аэроэкспресс» на Савеловском вокзале в Москве, а также железнодорожный вокзал в Звенигороде, аэропорт Шереметьево. При этом в местах общего пользования используется только трудногорючий пластик. Вместе с тем он должен быть экологически чистым и антивандальным. А кроме того, в Европе пластик (я сам специально проверял) используется в отделке медицинских учреждений, спортивных комплексов – этот материал влагоустойчив, не впитывает запах и обладает антимикробным действием. По заказу клиентов мы можем выпускать панели любых размеров.

– Сколько лет работает ваше предприятие?

– Сам завод был построен в 1925 году и начал работу с производства технических тканей. В дальнейшем он выпускал продукцию для Министерства обороны. В 1979 году был подписан контракт с компанией Zimpelkamp на поставку прессов – в то время подобное оборудование было ноу-хау, однако раньше выпускалось ограниченное количество пластиков. В период перестройки работа завода прекратилась, и он фактически бездействовал до 2003 года, когда было принято решение о возобновлении производства слоистого пластика. Учредители компании «Завод слоистых пластиков» сделали очень много для того, чтобы предприятие эффективно работало. Также хочется сказать огромное спасибо компании Stora Enso, которая является нашим партнером в создании технологий и поставщиком сырья для производства пластиков.

– Вы работаете с европейскими поставщиками сырья?

– Да, только с европейскими. Были попытки наладить производ­ство крафт-бумаги для производ­ства слоистых пластиков в России, но начали возникать проблемы, например разная толщина бумаги по длине листа…
В целом сама технология изготовления пластика существует уже достаточно давно – с 1950-х годов, но она постоянно совершенствуется. В том числе и у нашей компании есть собственные разработки – к примеру, в прошлом году мы полностью обновили технический регламент. В конце сентября планируется сертификация ISO.

– Как Вы думаете, благодаря чему завод слоистых пластиков достаточно активно работает в период кризиса и даже вкладывает серьезные средства в модернизацию оборудования?

– У нас достаточно гибкая система управления – и в том, что касается производства, и в ценовой политике, и в плане адаптации к новым потребностям рынка. Именно адаптивность позволила нам искать новые сферы применения. Так, за последний год мы ввели три-четыре новых вида продуктов – для строительства, медицины, мебельной промышленности.
Кроме того, очень много внимания уделяется кадровой политике: фактически обновлен весь менеджмент предприятия, мы пригласили молодых, активных менеджеров, готовых работать не только для того, чтобы предприятие просто существовало, а для того, чтобы оно развивалось.
И уже есть первые результаты. Если все говорят про кризис, то мы, хотя его немного и ощущаем, но продолжаем эффективно функционировать, обороты компании не упали, и у нас есть амбициозные планы по их росту.

– Каким Вы хотели бы видеть будущее компании?

– Как я уже говорил выше, у нас есть желание сотрудничать с ОАО «РЖД» и дочерними предприятиями – это наши любимые клиенты. А кроме того, мы стремимся работать не только на рынке вагоностроения, но и участвовать в отделке вокзалов, здесь у нас большой потенциал. Мы действительно можем обеспечить тот уровень продукции, который позволит нашим железнодорожным вокзалам быть как картинка. Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал.
Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => – Александр Витальевич, кто основные клиенты компании? Для кого вы работаете?

– Бумажно-слоистый пластик, который мы изготавливаем, представляет собой спрессованные при большой температуре и высоком давлении листы специальной крафт-бумаги, пропитанной синтетическими термореактивными смолами. Если вспомнить о том, где работают специалисты, читающие журнал «РЖД-Партнер», то, говоря о сфере его применения, в первую очередь упомянем отделку пассажирских вагонов, электричек, кабин машинистов в электровозах, мебель в купе проводников. Специально для использования на железной дороге разработан трудногорючий пластик, который дороже обыкновенного декоративного, но обеспечивает безопасность пассажиров. Для нужд железных дорог изготавливается пластик толщиной от 1,5 до 12 мм.
С заводами, которые занимаются отделкой железнодорожных вагонов и электричек, мы работаем уже достаточно давно и знаем все их требования, стараемся поддер­живать уровень качества и работать очень быстро, ведем постоянный мониторинг новых декоров и новых видов пластика как в нашей стране, так и за рубежом, сотрудничаем с ведущими европейскими производителями.
В настоящее время мы проводим глубокую модернизацию – уже заключены контракты на покупку и обновление оборудования на сумму порядка €1 млн. Намечаем закончить ее к декабрю, когда поступит и будет смонтировано все оборудование.

– €1 млн – это достаточно масштабные инвестиции. Вы планируете диверсифицировать производство?

– Одно из наиболее перспективных направлений нашей работы – это изготовление материала для внутренней и наружной отделки помещений. Мы приложили много усилий для его развития. Разработаны новые виды пластиков, новые виды декоров именно для отделки вокзалов. Такой материал легко монтируется, он трудногорючий и, что немаловажно, обладает антивандальными свойствами – его сложно разрушить. А кроме того, он очень хорошо отмывается любыми химическими веществами.

– А вынесет ли пластик, применяемый для наружной отдел­ки, низкие температуры?

– Да, мы можем это гарантировать, так как специально провели тесты – было пройдено 150 циклов изменения температур – от -60
до +40.
Нашим пластиком уже отделано внутреннее помещение компании «Аэроэкспресс» на Савеловском вокзале в Москве, а также железнодорожный вокзал в Звенигороде, аэропорт Шереметьево. При этом в местах общего пользования используется только трудногорючий пластик. Вместе с тем он должен быть экологически чистым и антивандальным. А кроме того, в Европе пластик (я сам специально проверял) используется в отделке медицинских учреждений, спортивных комплексов – этот материал влагоустойчив, не впитывает запах и обладает антимикробным действием. По заказу клиентов мы можем выпускать панели любых размеров.

– Сколько лет работает ваше предприятие?

– Сам завод был построен в 1925 году и начал работу с производства технических тканей. В дальнейшем он выпускал продукцию для Министерства обороны. В 1979 году был подписан контракт с компанией Zimpelkamp на поставку прессов – в то время подобное оборудование было ноу-хау, однако раньше выпускалось ограниченное количество пластиков. В период перестройки работа завода прекратилась, и он фактически бездействовал до 2003 года, когда было принято решение о возобновлении производства слоистого пластика. Учредители компании «Завод слоистых пластиков» сделали очень много для того, чтобы предприятие эффективно работало. Также хочется сказать огромное спасибо компании Stora Enso, которая является нашим партнером в создании технологий и поставщиком сырья для производства пластиков.

– Вы работаете с европейскими поставщиками сырья?

– Да, только с европейскими. Были попытки наладить производ­ство крафт-бумаги для производ­ства слоистых пластиков в России, но начали возникать проблемы, например разная толщина бумаги по длине листа…
В целом сама технология изготовления пластика существует уже достаточно давно – с 1950-х годов, но она постоянно совершенствуется. В том числе и у нашей компании есть собственные разработки – к примеру, в прошлом году мы полностью обновили технический регламент. В конце сентября планируется сертификация ISO.

– Как Вы думаете, благодаря чему завод слоистых пластиков достаточно активно работает в период кризиса и даже вкладывает серьезные средства в модернизацию оборудования?

– У нас достаточно гибкая система управления – и в том, что касается производства, и в ценовой политике, и в плане адаптации к новым потребностям рынка. Именно адаптивность позволила нам искать новые сферы применения. Так, за последний год мы ввели три-четыре новых вида продуктов – для строительства, медицины, мебельной промышленности.
Кроме того, очень много внимания уделяется кадровой политике: фактически обновлен весь менеджмент предприятия, мы пригласили молодых, активных менеджеров, готовых работать не только для того, чтобы предприятие просто существовало, а для того, чтобы оно развивалось.
И уже есть первые результаты. Если все говорят про кризис, то мы, хотя его немного и ощущаем, но продолжаем эффективно функционировать, обороты компании не упали, и у нас есть амбициозные планы по их росту.

– Каким Вы хотели бы видеть будущее компании?

– Как я уже говорил выше, у нас есть желание сотрудничать с ОАО «РЖД» и дочерними предприятиями – это наши любимые клиенты. А кроме того, мы стремимся работать не только на рынке вагоностроения, но и участвовать в отделке вокзалов, здесь у нас большой потенциал. Мы действительно можем обеспечить тот уровень продукции, который позволит нашим железнодорожным вокзалам быть как картинка. Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал.
Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВЗа прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем
для продукции компании найдутся новые сферы применения. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВЗа прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем
для продукции компании найдутся новые сферы применения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5473 [~CODE] => 5473 [EXTERNAL_ID] => 5473 [~EXTERNAL_ID] => 5473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_META_KEYWORDS] => «это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/21.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем <br />для продукции компании найдутся новые сферы применения. [ELEMENT_META_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/21.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем <br />для продукции компании найдутся новые сферы применения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» ) )

									Array
(
    [ID] => 110271
    [~ID] => 110271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал»
    [~NAME] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Витальевич, кто основные клиенты компании? Для кого вы работаете?

– Бумажно-слоистый пластик, который мы изготавливаем, представляет собой спрессованные при большой температуре и высоком давлении листы специальной крафт-бумаги, пропитанной синтетическими термореактивными смолами. Если вспомнить о том, где работают специалисты, читающие журнал «РЖД-Партнер», то, говоря о сфере его применения, в первую очередь упомянем отделку пассажирских вагонов, электричек, кабин машинистов в электровозах, мебель в купе проводников. Специально для использования на железной дороге разработан трудногорючий пластик, который дороже обыкновенного декоративного, но обеспечивает безопасность пассажиров. Для нужд железных дорог изготавливается пластик толщиной от 1,5 до 12 мм.
С заводами, которые занимаются отделкой железнодорожных вагонов и электричек, мы работаем уже достаточно давно и знаем все их требования, стараемся поддер­живать уровень качества и работать очень быстро, ведем постоянный мониторинг новых декоров и новых видов пластика как в нашей стране, так и за рубежом, сотрудничаем с ведущими европейскими производителями.
В настоящее время мы проводим глубокую модернизацию – уже заключены контракты на покупку и обновление оборудования на сумму порядка €1 млн. Намечаем закончить ее к декабрю, когда поступит и будет смонтировано все оборудование.

– €1 млн – это достаточно масштабные инвестиции. Вы планируете диверсифицировать производство?

– Одно из наиболее перспективных направлений нашей работы – это изготовление материала для внутренней и наружной отделки помещений. Мы приложили много усилий для его развития. Разработаны новые виды пластиков, новые виды декоров именно для отделки вокзалов. Такой материал легко монтируется, он трудногорючий и, что немаловажно, обладает антивандальными свойствами – его сложно разрушить. А кроме того, он очень хорошо отмывается любыми химическими веществами.

– А вынесет ли пластик, применяемый для наружной отдел­ки, низкие температуры?

– Да, мы можем это гарантировать, так как специально провели тесты – было пройдено 150 циклов изменения температур – от -60
до +40.
Нашим пластиком уже отделано внутреннее помещение компании «Аэроэкспресс» на Савеловском вокзале в Москве, а также железнодорожный вокзал в Звенигороде, аэропорт Шереметьево. При этом в местах общего пользования используется только трудногорючий пластик. Вместе с тем он должен быть экологически чистым и антивандальным. А кроме того, в Европе пластик (я сам специально проверял) используется в отделке медицинских учреждений, спортивных комплексов – этот материал влагоустойчив, не впитывает запах и обладает антимикробным действием. По заказу клиентов мы можем выпускать панели любых размеров.

– Сколько лет работает ваше предприятие?

– Сам завод был построен в 1925 году и начал работу с производства технических тканей. В дальнейшем он выпускал продукцию для Министерства обороны. В 1979 году был подписан контракт с компанией Zimpelkamp на поставку прессов – в то время подобное оборудование было ноу-хау, однако раньше выпускалось ограниченное количество пластиков. В период перестройки работа завода прекратилась, и он фактически бездействовал до 2003 года, когда было принято решение о возобновлении производства слоистого пластика. Учредители компании «Завод слоистых пластиков» сделали очень много для того, чтобы предприятие эффективно работало. Также хочется сказать огромное спасибо компании Stora Enso, которая является нашим партнером в создании технологий и поставщиком сырья для производства пластиков.

– Вы работаете с европейскими поставщиками сырья?

– Да, только с европейскими. Были попытки наладить производ­ство крафт-бумаги для производ­ства слоистых пластиков в России, но начали возникать проблемы, например разная толщина бумаги по длине листа…
В целом сама технология изготовления пластика существует уже достаточно давно – с 1950-х годов, но она постоянно совершенствуется. В том числе и у нашей компании есть собственные разработки – к примеру, в прошлом году мы полностью обновили технический регламент. В конце сентября планируется сертификация ISO.

– Как Вы думаете, благодаря чему завод слоистых пластиков достаточно активно работает в период кризиса и даже вкладывает серьезные средства в модернизацию оборудования?

– У нас достаточно гибкая система управления – и в том, что касается производства, и в ценовой политике, и в плане адаптации к новым потребностям рынка. Именно адаптивность позволила нам искать новые сферы применения. Так, за последний год мы ввели три-четыре новых вида продуктов – для строительства, медицины, мебельной промышленности.
Кроме того, очень много внимания уделяется кадровой политике: фактически обновлен весь менеджмент предприятия, мы пригласили молодых, активных менеджеров, готовых работать не только для того, чтобы предприятие просто существовало, а для того, чтобы оно развивалось.
И уже есть первые результаты. Если все говорят про кризис, то мы, хотя его немного и ощущаем, но продолжаем эффективно функционировать, обороты компании не упали, и у нас есть амбициозные планы по их росту.

– Каким Вы хотели бы видеть будущее компании?

– Как я уже говорил выше, у нас есть желание сотрудничать с ОАО «РЖД» и дочерними предприятиями – это наши любимые клиенты. А кроме того, мы стремимся работать не только на рынке вагоностроения, но и участвовать в отделке вокзалов, здесь у нас большой потенциал. Мы действительно можем обеспечить тот уровень продукции, который позволит нашим железнодорожным вокзалам быть как картинка. Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал.
Беседовала Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => – Александр Витальевич, кто основные клиенты компании? Для кого вы работаете?

– Бумажно-слоистый пластик, который мы изготавливаем, представляет собой спрессованные при большой температуре и высоком давлении листы специальной крафт-бумаги, пропитанной синтетическими термореактивными смолами. Если вспомнить о том, где работают специалисты, читающие журнал «РЖД-Партнер», то, говоря о сфере его применения, в первую очередь упомянем отделку пассажирских вагонов, электричек, кабин машинистов в электровозах, мебель в купе проводников. Специально для использования на железной дороге разработан трудногорючий пластик, который дороже обыкновенного декоративного, но обеспечивает безопасность пассажиров. Для нужд железных дорог изготавливается пластик толщиной от 1,5 до 12 мм.
С заводами, которые занимаются отделкой железнодорожных вагонов и электричек, мы работаем уже достаточно давно и знаем все их требования, стараемся поддер­живать уровень качества и работать очень быстро, ведем постоянный мониторинг новых декоров и новых видов пластика как в нашей стране, так и за рубежом, сотрудничаем с ведущими европейскими производителями.
В настоящее время мы проводим глубокую модернизацию – уже заключены контракты на покупку и обновление оборудования на сумму порядка €1 млн. Намечаем закончить ее к декабрю, когда поступит и будет смонтировано все оборудование.

– €1 млн – это достаточно масштабные инвестиции. Вы планируете диверсифицировать производство?

– Одно из наиболее перспективных направлений нашей работы – это изготовление материала для внутренней и наружной отделки помещений. Мы приложили много усилий для его развития. Разработаны новые виды пластиков, новые виды декоров именно для отделки вокзалов. Такой материал легко монтируется, он трудногорючий и, что немаловажно, обладает антивандальными свойствами – его сложно разрушить. А кроме того, он очень хорошо отмывается любыми химическими веществами.

– А вынесет ли пластик, применяемый для наружной отдел­ки, низкие температуры?

– Да, мы можем это гарантировать, так как специально провели тесты – было пройдено 150 циклов изменения температур – от -60
до +40.
Нашим пластиком уже отделано внутреннее помещение компании «Аэроэкспресс» на Савеловском вокзале в Москве, а также железнодорожный вокзал в Звенигороде, аэропорт Шереметьево. При этом в местах общего пользования используется только трудногорючий пластик. Вместе с тем он должен быть экологически чистым и антивандальным. А кроме того, в Европе пластик (я сам специально проверял) используется в отделке медицинских учреждений, спортивных комплексов – этот материал влагоустойчив, не впитывает запах и обладает антимикробным действием. По заказу клиентов мы можем выпускать панели любых размеров.

– Сколько лет работает ваше предприятие?

– Сам завод был построен в 1925 году и начал работу с производства технических тканей. В дальнейшем он выпускал продукцию для Министерства обороны. В 1979 году был подписан контракт с компанией Zimpelkamp на поставку прессов – в то время подобное оборудование было ноу-хау, однако раньше выпускалось ограниченное количество пластиков. В период перестройки работа завода прекратилась, и он фактически бездействовал до 2003 года, когда было принято решение о возобновлении производства слоистого пластика. Учредители компании «Завод слоистых пластиков» сделали очень много для того, чтобы предприятие эффективно работало. Также хочется сказать огромное спасибо компании Stora Enso, которая является нашим партнером в создании технологий и поставщиком сырья для производства пластиков.

– Вы работаете с европейскими поставщиками сырья?

– Да, только с европейскими. Были попытки наладить производ­ство крафт-бумаги для производ­ства слоистых пластиков в России, но начали возникать проблемы, например разная толщина бумаги по длине листа…
В целом сама технология изготовления пластика существует уже достаточно давно – с 1950-х годов, но она постоянно совершенствуется. В том числе и у нашей компании есть собственные разработки – к примеру, в прошлом году мы полностью обновили технический регламент. В конце сентября планируется сертификация ISO.

– Как Вы думаете, благодаря чему завод слоистых пластиков достаточно активно работает в период кризиса и даже вкладывает серьезные средства в модернизацию оборудования?

– У нас достаточно гибкая система управления – и в том, что касается производства, и в ценовой политике, и в плане адаптации к новым потребностям рынка. Именно адаптивность позволила нам искать новые сферы применения. Так, за последний год мы ввели три-четыре новых вида продуктов – для строительства, медицины, мебельной промышленности.
Кроме того, очень много внимания уделяется кадровой политике: фактически обновлен весь менеджмент предприятия, мы пригласили молодых, активных менеджеров, готовых работать не только для того, чтобы предприятие просто существовало, а для того, чтобы оно развивалось.
И уже есть первые результаты. Если все говорят про кризис, то мы, хотя его немного и ощущаем, но продолжаем эффективно функционировать, обороты компании не упали, и у нас есть амбициозные планы по их росту.

– Каким Вы хотели бы видеть будущее компании?

– Как я уже говорил выше, у нас есть желание сотрудничать с ОАО «РЖД» и дочерними предприятиями – это наши любимые клиенты. А кроме того, мы стремимся работать не только на рынке вагоностроения, но и участвовать в отделке вокзалов, здесь у нас большой потенциал. Мы действительно можем обеспечить тот уровень продукции, который позволит нашим железнодорожным вокзалам быть как картинка. Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал.
Беседовала Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВЗа прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем
для продукции компании найдутся новые сферы применения. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КАЗАНОВЗа прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем
для продукции компании найдутся новые сферы применения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5473 [~CODE] => 5473 [EXTERNAL_ID] => 5473 [~EXTERNAL_ID] => 5473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_META_KEYWORDS] => «это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/21.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем <br />для продукции компании найдутся новые сферы применения. [ELEMENT_META_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/21.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" title="АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За прошедший с начала экономического кризиса год в компании «Завод слоистых пластиков» была начата модернизация оборудования, разработаны новые виды пластиков. Генеральный директор АЛЕКСАНДР КАЗАНОВ уверен, что в ближайшем будущем <br />для продукции компании найдутся новые сферы применения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Это же очень приятно – приезжать на красивый вокзал» ) )
РЖД-Партнер

Лить или не лить?

 С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная
с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы».
Array
(
    [ID] => 110270
    [~ID] => 110270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Лить или не лить?
    [~NAME] => Лить или не лить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Был спрос, был дефицит

Напомним, что с дефицитом вагонного литья на РЖД впрямую столкнулись лишь в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство вагонов в связи с растущим спросом на них в России. При этом в стране наблюдалось стабильное увеличение перевозок. Проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны «Урал­вагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. Деповской ремонт пришлось приостановить, из-за чего в ремонтных депо скопилось значительное количество подвижного состава собственников – около 12 тыс. вагонов. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с просроченным сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на «Уралвагонзаводе» Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. И ОАО «РЖД» было вынуждено изъять из эксплуатации почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В ходе проверок выяснилось, что по итогам 2007 года объем дефицита литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые были срочно необходимы.
Впрочем, особенно заметных усилий для изменения ситуации со стороны как РЖД, так и отечественных производителей заметно не было. Отчасти политика затишья среди производителей объяснялась тем, что флагман отечественной литейной промышленности – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. И его цеха должны были начать свое производство с апреля 2008-го, ориентировочной мощностью выпуска около 20 тыс. тонн в год. Однако уже тогда на предприятии подчеркивали, что оно будет ориентировано прежде всего на потребности самого «Уралвагонзавода». А альтернатив этому производству по мощностям в стране нет.
По итогам 2007 года отраслевые эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Мощности стран России и СНГ вполне могут выпускать более 80 тыс. вагонов в год. Но не хватает крупного вагонного литья – в 2008-м дефицит должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. В связи с этим «Урал­вагонзавод», ВКМ, «Алтайвагон», украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-
формовочного производства. Так, на «Алтай­вагоне» заработала линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009-м в компании были намерены увеличить литейные мощности до 11 тыс. вагонокомплектов.
В концерне «Тракторные заводы» также занялись модернизацией производства ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (АМЗ, входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате которой выпуск стального литья должен был достигнуть 70 тыс. тонн в 2008 году. Кроме того, как сказал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин, к 2010-му Тихвинский вагоно­строительный завод планирует обеспечить производство 67 тыс. тонн литья, выпуская примерно 130 тыс. боковых рам. Наконец, «Усольмаш» планировал начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности в этой сфере к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год. В свою очередь, заместитель генерального директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич прогнозировал, что данное наращивание мощностей позволит ликвидировать дефицит литья к концу 2009 – началу 2010 года. «До этого времени нормализации с поставками ждать не приходится», – подчеркивал он. Это время должно было бы стать отправной точкой в создании полностью рыночной среды в области грузового вагоно­строения.

Есть профицит, не стало спроса

В качестве дополнительной меры в РЖД было принято решение обратиться за помощью к предприятиям других стран, в связи с чем в отрасли начали бурно обсуждать так называемый китайский проект. Дело в том, что системная нехватка литья для грузовых вагонов подтолкнула ОАО «РЖД» начать поиски его поставщиков в Китае, открыв таким образом российских рынок для производителей из Поднебесной.
Образовавшуюся нишу уже в начале 2008 года попыталась занять Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ, входит в холдинг «Базовый элемент»), которая объявила о заключении пятилетнего контракта на производство таких компонентов, как надрессорные балки и боковые рамы на заводах Южно-Китайской железнодорожной корпорации (China South Locomotive and Rolling Stock industry (Group) Corporation, CSR). Ожидалось, что в рамках договоренностей будет осуществлена поставка
не менее чем 10 тыс. вагонокомплектов в год, а в случае стабильного спроса объемы поставок вырастут до 15–20 тыс. вагонокомплектов. В течение 2008–2009 гг.
большая часть импортируемого литья должна была быть использована для производства грузовых вагонов на предприятиях РКТМ – «Рузхиммаш» и «Абаканвагонмаш». Это позволило бы снять дефицит железнодорожного литья, который становился одной из ключевых угроз росту производства в российском железнодорожном машиностроении.
Казалось бы, проблема решена и дефицит литья в России будет ликвидирован собственным производством и импортом с Востока.
Но тут начался кризис, который мгновенно изменил все приоритетные векторы развития компаний. Масштабные планы по наращиванию мощностей и открытию дополнительных цехов были свернуты или приостановлены на неопределенное время. Одновременно резкое снижение грузопотока на РЖД стало причиной того, что модернизированные и увеличенные мощности предприятий остались невостребованными. Кроме этого, в текущем году более 130 тыс. вагонов списывается из эксплуатации по рекомендации Минтранса России. Снижение грузоперевозок дало возможность высвободить из использования в перевозках более старые вагоны. Все вышеуказанные причины дали довольно предсказуемый эффект в отрасли – значительно уменьшилось количество капитальных и деповских ремонтов подвижного состава. Естественно, потребности компании в крупном и среднем литье железно­дорожного назначения уменьшились.
«Имеющиеся мощности концерна «Тракторные заводы» составляют около 100 тыс. тонн стального литья в год. В 2008-м у нас был заказ от ОАО «РЖД» примерно на 71 тыс. тонн литья. В нынешнем году отгрузки в адрес РЖД прогнозируются на гораздо меньшем уровне», – констатировал заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» Альберт Костромин.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Был спрос, был дефицит

Напомним, что с дефицитом вагонного литья на РЖД впрямую столкнулись лишь в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство вагонов в связи с растущим спросом на них в России. При этом в стране наблюдалось стабильное увеличение перевозок. Проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны «Урал­вагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. Деповской ремонт пришлось приостановить, из-за чего в ремонтных депо скопилось значительное количество подвижного состава собственников – около 12 тыс. вагонов. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с просроченным сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на «Уралвагонзаводе» Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. И ОАО «РЖД» было вынуждено изъять из эксплуатации почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В ходе проверок выяснилось, что по итогам 2007 года объем дефицита литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые были срочно необходимы.
Впрочем, особенно заметных усилий для изменения ситуации со стороны как РЖД, так и отечественных производителей заметно не было. Отчасти политика затишья среди производителей объяснялась тем, что флагман отечественной литейной промышленности – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. И его цеха должны были начать свое производство с апреля 2008-го, ориентировочной мощностью выпуска около 20 тыс. тонн в год. Однако уже тогда на предприятии подчеркивали, что оно будет ориентировано прежде всего на потребности самого «Уралвагонзавода». А альтернатив этому производству по мощностям в стране нет.
По итогам 2007 года отраслевые эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Мощности стран России и СНГ вполне могут выпускать более 80 тыс. вагонов в год. Но не хватает крупного вагонного литья – в 2008-м дефицит должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. В связи с этим «Урал­вагонзавод», ВКМ, «Алтайвагон», украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-
формовочного производства. Так, на «Алтай­вагоне» заработала линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009-м в компании были намерены увеличить литейные мощности до 11 тыс. вагонокомплектов.
В концерне «Тракторные заводы» также занялись модернизацией производства ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (АМЗ, входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате которой выпуск стального литья должен был достигнуть 70 тыс. тонн в 2008 году. Кроме того, как сказал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин, к 2010-му Тихвинский вагоно­строительный завод планирует обеспечить производство 67 тыс. тонн литья, выпуская примерно 130 тыс. боковых рам. Наконец, «Усольмаш» планировал начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности в этой сфере к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год. В свою очередь, заместитель генерального директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич прогнозировал, что данное наращивание мощностей позволит ликвидировать дефицит литья к концу 2009 – началу 2010 года. «До этого времени нормализации с поставками ждать не приходится», – подчеркивал он. Это время должно было бы стать отправной точкой в создании полностью рыночной среды в области грузового вагоно­строения.

Есть профицит, не стало спроса

В качестве дополнительной меры в РЖД было принято решение обратиться за помощью к предприятиям других стран, в связи с чем в отрасли начали бурно обсуждать так называемый китайский проект. Дело в том, что системная нехватка литья для грузовых вагонов подтолкнула ОАО «РЖД» начать поиски его поставщиков в Китае, открыв таким образом российских рынок для производителей из Поднебесной.
Образовавшуюся нишу уже в начале 2008 года попыталась занять Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ, входит в холдинг «Базовый элемент»), которая объявила о заключении пятилетнего контракта на производство таких компонентов, как надрессорные балки и боковые рамы на заводах Южно-Китайской железнодорожной корпорации (China South Locomotive and Rolling Stock industry (Group) Corporation, CSR). Ожидалось, что в рамках договоренностей будет осуществлена поставка
не менее чем 10 тыс. вагонокомплектов в год, а в случае стабильного спроса объемы поставок вырастут до 15–20 тыс. вагонокомплектов. В течение 2008–2009 гг.
большая часть импортируемого литья должна была быть использована для производства грузовых вагонов на предприятиях РКТМ – «Рузхиммаш» и «Абаканвагонмаш». Это позволило бы снять дефицит железнодорожного литья, который становился одной из ключевых угроз росту производства в российском железнодорожном машиностроении.
Казалось бы, проблема решена и дефицит литья в России будет ликвидирован собственным производством и импортом с Востока.
Но тут начался кризис, который мгновенно изменил все приоритетные векторы развития компаний. Масштабные планы по наращиванию мощностей и открытию дополнительных цехов были свернуты или приостановлены на неопределенное время. Одновременно резкое снижение грузопотока на РЖД стало причиной того, что модернизированные и увеличенные мощности предприятий остались невостребованными. Кроме этого, в текущем году более 130 тыс. вагонов списывается из эксплуатации по рекомендации Минтранса России. Снижение грузоперевозок дало возможность высвободить из использования в перевозках более старые вагоны. Все вышеуказанные причины дали довольно предсказуемый эффект в отрасли – значительно уменьшилось количество капитальных и деповских ремонтов подвижного состава. Естественно, потребности компании в крупном и среднем литье железно­дорожного назначения уменьшились.
«Имеющиеся мощности концерна «Тракторные заводы» составляют около 100 тыс. тонн стального литья в год. В 2008-м у нас был заказ от ОАО «РЖД» примерно на 71 тыс. тонн литья. В нынешнем году отгрузки в адрес РЖД прогнозируются на гораздо меньшем уровне», – констатировал заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» Альберт Костромин.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная
с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная
с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5472 [~CODE] => 5472 [EXTERNAL_ID] => 5472 [~EXTERNAL_ID] => 5472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лить или не лить? [SECTION_META_KEYWORDS] => лить или не лить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная <br />с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [ELEMENT_META_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лить или не лить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная <br />с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? ) )

									Array
(
    [ID] => 110270
    [~ID] => 110270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Лить или не лить?
    [~NAME] => Лить или не лить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Был спрос, был дефицит

Напомним, что с дефицитом вагонного литья на РЖД впрямую столкнулись лишь в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство вагонов в связи с растущим спросом на них в России. При этом в стране наблюдалось стабильное увеличение перевозок. Проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны «Урал­вагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. Деповской ремонт пришлось приостановить, из-за чего в ремонтных депо скопилось значительное количество подвижного состава собственников – около 12 тыс. вагонов. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с просроченным сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на «Уралвагонзаводе» Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. И ОАО «РЖД» было вынуждено изъять из эксплуатации почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В ходе проверок выяснилось, что по итогам 2007 года объем дефицита литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые были срочно необходимы.
Впрочем, особенно заметных усилий для изменения ситуации со стороны как РЖД, так и отечественных производителей заметно не было. Отчасти политика затишья среди производителей объяснялась тем, что флагман отечественной литейной промышленности – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. И его цеха должны были начать свое производство с апреля 2008-го, ориентировочной мощностью выпуска около 20 тыс. тонн в год. Однако уже тогда на предприятии подчеркивали, что оно будет ориентировано прежде всего на потребности самого «Уралвагонзавода». А альтернатив этому производству по мощностям в стране нет.
По итогам 2007 года отраслевые эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Мощности стран России и СНГ вполне могут выпускать более 80 тыс. вагонов в год. Но не хватает крупного вагонного литья – в 2008-м дефицит должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. В связи с этим «Урал­вагонзавод», ВКМ, «Алтайвагон», украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-
формовочного производства. Так, на «Алтай­вагоне» заработала линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009-м в компании были намерены увеличить литейные мощности до 11 тыс. вагонокомплектов.
В концерне «Тракторные заводы» также занялись модернизацией производства ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (АМЗ, входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате которой выпуск стального литья должен был достигнуть 70 тыс. тонн в 2008 году. Кроме того, как сказал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин, к 2010-му Тихвинский вагоно­строительный завод планирует обеспечить производство 67 тыс. тонн литья, выпуская примерно 130 тыс. боковых рам. Наконец, «Усольмаш» планировал начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности в этой сфере к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год. В свою очередь, заместитель генерального директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич прогнозировал, что данное наращивание мощностей позволит ликвидировать дефицит литья к концу 2009 – началу 2010 года. «До этого времени нормализации с поставками ждать не приходится», – подчеркивал он. Это время должно было бы стать отправной точкой в создании полностью рыночной среды в области грузового вагоно­строения.

Есть профицит, не стало спроса

В качестве дополнительной меры в РЖД было принято решение обратиться за помощью к предприятиям других стран, в связи с чем в отрасли начали бурно обсуждать так называемый китайский проект. Дело в том, что системная нехватка литья для грузовых вагонов подтолкнула ОАО «РЖД» начать поиски его поставщиков в Китае, открыв таким образом российских рынок для производителей из Поднебесной.
Образовавшуюся нишу уже в начале 2008 года попыталась занять Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ, входит в холдинг «Базовый элемент»), которая объявила о заключении пятилетнего контракта на производство таких компонентов, как надрессорные балки и боковые рамы на заводах Южно-Китайской железнодорожной корпорации (China South Locomotive and Rolling Stock industry (Group) Corporation, CSR). Ожидалось, что в рамках договоренностей будет осуществлена поставка
не менее чем 10 тыс. вагонокомплектов в год, а в случае стабильного спроса объемы поставок вырастут до 15–20 тыс. вагонокомплектов. В течение 2008–2009 гг.
большая часть импортируемого литья должна была быть использована для производства грузовых вагонов на предприятиях РКТМ – «Рузхиммаш» и «Абаканвагонмаш». Это позволило бы снять дефицит железнодорожного литья, который становился одной из ключевых угроз росту производства в российском железнодорожном машиностроении.
Казалось бы, проблема решена и дефицит литья в России будет ликвидирован собственным производством и импортом с Востока.
Но тут начался кризис, который мгновенно изменил все приоритетные векторы развития компаний. Масштабные планы по наращиванию мощностей и открытию дополнительных цехов были свернуты или приостановлены на неопределенное время. Одновременно резкое снижение грузопотока на РЖД стало причиной того, что модернизированные и увеличенные мощности предприятий остались невостребованными. Кроме этого, в текущем году более 130 тыс. вагонов списывается из эксплуатации по рекомендации Минтранса России. Снижение грузоперевозок дало возможность высвободить из использования в перевозках более старые вагоны. Все вышеуказанные причины дали довольно предсказуемый эффект в отрасли – значительно уменьшилось количество капитальных и деповских ремонтов подвижного состава. Естественно, потребности компании в крупном и среднем литье железно­дорожного назначения уменьшились.
«Имеющиеся мощности концерна «Тракторные заводы» составляют около 100 тыс. тонн стального литья в год. В 2008-м у нас был заказ от ОАО «РЖД» примерно на 71 тыс. тонн литья. В нынешнем году отгрузки в адрес РЖД прогнозируются на гораздо меньшем уровне», – констатировал заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» Альберт Костромин.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Был спрос, был дефицит

Напомним, что с дефицитом вагонного литья на РЖД впрямую столкнулись лишь в 2007–2008 годах, когда вагоностроительные компании СНГ существенно увеличили производство вагонов в связи с растущим спросом на них в России. При этом в стране наблюдалось стабильное увеличение перевозок. Проблема нехватки вагонокомплектов усугублялась еще и тем, что ОАО «РЖД» было вынуждено отозвать на внеплановый осмотр в объеме ТО-3 полувагоны «Урал­вагонзавода» 2004–2005 годов выпуска. Деповской ремонт пришлось приостановить, из-за чего в ремонтных депо скопилось значительное количество подвижного состава собственников – около 12 тыс. вагонов. В целом насчитывалось около 120 тыс. литых деталей вагонов с просроченным сроком службы. В результате допущения массового брака в производстве литья на «Уралвагонзаводе» Центральная инспекция по приемке вагонов ОАО «РЖД» в 2007 году приостановила закупки этого вида продукции. И ОАО «РЖД» было вынуждено изъять из эксплуатации почти 14 тыс. вагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» с нарушением технологии выпуска литых деталей. В ходе проверок выяснилось, что по итогам 2007 года объем дефицита литых деталей составил 60 тыс. боковых рам тележек и свыше 30 тыс. надрессорных балок, которые были срочно необходимы.
Впрочем, особенно заметных усилий для изменения ситуации со стороны как РЖД, так и отечественных производителей заметно не было. Отчасти политика затишья среди производителей объяснялась тем, что флагман отечественной литейной промышленности – «Уралвагонзавод» – на тот момент занимался масштабной модернизацией собственного литейного производства. И его цеха должны были начать свое производство с апреля 2008-го, ориентировочной мощностью выпуска около 20 тыс. тонн в год. Однако уже тогда на предприятии подчеркивали, что оно будет ориентировано прежде всего на потребности самого «Уралвагонзавода». А альтернатив этому производству по мощностям в стране нет.
По итогам 2007 года отраслевые эксперты отмечали, что рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Мощности стран России и СНГ вполне могут выпускать более 80 тыс. вагонов в год. Но не хватает крупного вагонного литья – в 2008-м дефицит должен был составить 20 тыс. вагонокомплектов. В связи с этим «Урал­вагонзавод», ВКМ, «Алтайвагон», украинские предприятия планировали запуск новых и увеличивали мощности уже существующих линий литейно-
формовочного производства. Так, на «Алтай­вагоне» заработала линия мощностью 9 тыс. вагонокомплектов в год. ВКМ в 2008-м запустил линию мощностью 1 тыс. единиц комплектующих, а в 2009-м в компании были намерены увеличить литейные мощности до 11 тыс. вагонокомплектов.
В концерне «Тракторные заводы» также занялись модернизацией производства ОАО «ПО «Алтайский моторный завод» (АМЗ, входит в концерн «Тракторные заводы»), в результате которой выпуск стального литья должен был достигнуть 70 тыс. тонн в 2008 году. Кроме того, как сказал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин, к 2010-му Тихвинский вагоно­строительный завод планирует обеспечить производство 67 тыс. тонн литья, выпуская примерно 130 тыс. боковых рам. Наконец, «Усольмаш» планировал начать выпуск литья для 1,2 тыс. вагонокомплектов в год. Таким образом, совокупные мощности в этой сфере к 2009-му должны были вырасти на 21 тыс. вагонокомплектов в год. В свою очередь, заместитель генерального директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич прогнозировал, что данное наращивание мощностей позволит ликвидировать дефицит литья к концу 2009 – началу 2010 года. «До этого времени нормализации с поставками ждать не приходится», – подчеркивал он. Это время должно было бы стать отправной точкой в создании полностью рыночной среды в области грузового вагоно­строения.

Есть профицит, не стало спроса

В качестве дополнительной меры в РЖД было принято решение обратиться за помощью к предприятиям других стран, в связи с чем в отрасли начали бурно обсуждать так называемый китайский проект. Дело в том, что системная нехватка литья для грузовых вагонов подтолкнула ОАО «РЖД» начать поиски его поставщиков в Китае, открыв таким образом российских рынок для производителей из Поднебесной.
Образовавшуюся нишу уже в начале 2008 года попыталась занять Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ, входит в холдинг «Базовый элемент»), которая объявила о заключении пятилетнего контракта на производство таких компонентов, как надрессорные балки и боковые рамы на заводах Южно-Китайской железнодорожной корпорации (China South Locomotive and Rolling Stock industry (Group) Corporation, CSR). Ожидалось, что в рамках договоренностей будет осуществлена поставка
не менее чем 10 тыс. вагонокомплектов в год, а в случае стабильного спроса объемы поставок вырастут до 15–20 тыс. вагонокомплектов. В течение 2008–2009 гг.
большая часть импортируемого литья должна была быть использована для производства грузовых вагонов на предприятиях РКТМ – «Рузхиммаш» и «Абаканвагонмаш». Это позволило бы снять дефицит железнодорожного литья, который становился одной из ключевых угроз росту производства в российском железнодорожном машиностроении.
Казалось бы, проблема решена и дефицит литья в России будет ликвидирован собственным производством и импортом с Востока.
Но тут начался кризис, который мгновенно изменил все приоритетные векторы развития компаний. Масштабные планы по наращиванию мощностей и открытию дополнительных цехов были свернуты или приостановлены на неопределенное время. Одновременно резкое снижение грузопотока на РЖД стало причиной того, что модернизированные и увеличенные мощности предприятий остались невостребованными. Кроме этого, в текущем году более 130 тыс. вагонов списывается из эксплуатации по рекомендации Минтранса России. Снижение грузоперевозок дало возможность высвободить из использования в перевозках более старые вагоны. Все вышеуказанные причины дали довольно предсказуемый эффект в отрасли – значительно уменьшилось количество капитальных и деповских ремонтов подвижного состава. Естественно, потребности компании в крупном и среднем литье железно­дорожного назначения уменьшились.
«Имеющиеся мощности концерна «Тракторные заводы» составляют около 100 тыс. тонн стального литья в год. В 2008-м у нас был заказ от ОАО «РЖД» примерно на 71 тыс. тонн литья. В нынешнем году отгрузки в адрес РЖД прогнозируются на гораздо меньшем уровне», – констатировал заместитель генерального директора – руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» Альберт Костромин.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная
с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная
с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5472 [~CODE] => 5472 [EXTERNAL_ID] => 5472 [~EXTERNAL_ID] => 5472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лить или не лить? [SECTION_META_KEYWORDS] => лить или не лить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная <br />с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [ELEMENT_META_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лить или не лить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С 2007 года в сегменте транспортного машиностроения образовалась серьезная проблема, связанная <br />с нехваткой железнодорожного литья для производства вагонов. По некоторым данным, в 2008 году дефицит составил порядка 20 тыс. вагонокомплектов. И хотя многие предприятия ранее объявляли об увеличении мощностей по выпуску крупного вагонного литья, кризис заметно скорректировал эти планы. Фактически свои намерения смогли осуществить только в концерне «Тракторные заводы». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лить или не лить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лить или не лить? ) )
РЖД-Партнер

Тяга с европейским опытом

 За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов.
Array
(
    [ID] => 110269
    [~ID] => 110269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Тяга с европейским опытом
    [~NAME] => Тяга с европейским опытом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контракт двухлетней давности

Планы по разработке и созданию нового тягового подвижного состава на базе опыта мировых концернов обсуждались уже несколько лет. В частности, еще два года назад, в рамках I Международного железно­дорожного салона EXPO 1520, бывший генеральный директор компании «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявлял, что «главным достижением на выставке стала подписанная договоренность с концерном Siemens. Суть будущего сотрудничества заключается в совместном производстве тепловозов и тяговых агрегатов», – объяснял он. По его словам, уже тогда можно было говорить, что группа «Синара» находится на пути создания СП с немецким холдингом. И это единственный путь, по которому могут идти российские предприятия, которые хотят применять иностранные технологии, заявлял Е. Копеин. Впрочем, путь, который прошла «Синара», – от общих договоренностей до конкретного соглашения – длился почти два года. Так, меморандум о производстве и поставке электровозов для ОАО «РЖД» группа «Синара» и немецкий концерн Siemens подписали лишь в мае этого года.
И только в середине лета стало известно о том, что стороны наконец договорились об организации производства современных локомотивов в России.
Первая продукция совместного предприятия может появиться уже в следующем году. В соответствии с подписанным соглашением «Синара» и Siemens организуют на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, принадлежит группе «Синара») совместное предприятие по выпуску двухсекционных локомотивов.
В 2011 году СП запустит серийную линию по выпуску локомотивов с асинхронным приводом, мощность которой составит более 100 единиц в год. В планы сторон входят организация сервисного обслуживания и ремонт электровозов в течение всего жизненного цикла. Предусматривается также полная локализация производства, в ходе которой ожидается, что Siemens или его дочерняя компания на территории РФ будет производить такие компоненты для электровозов, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор.
В будущем СП, по словам президента компании Siemens в России Дитриха Мёллера, немецкому концерну будет принадлежать доля в 49%, группе «Синара» – 51%. «Сотрудничество с Siemens позволит поставлять РЖД современные грузовые локомотивы, соответствующие мировым аналогам», – заявил после подписания соглашения президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский. По его словам, при стандартных весовых параметрах электровоз будет способен водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем это могут себе позволить сегодняшние машины. Начать серийный выпуск новой техники можно будет не раньше конца 2011-го – начала 2012 года, до этого времени должны быть выпущены и испытаны опытная модель и опытная серия электровозов. «Скорее всего, новый тип локомотива будет создаваться на базе существующего кузова электровоза 2ЭС6, поэтому в целом задача выполнима», – сообщили в группе «Синара».

Альянс с французским ароматом

Совместная история «Трансмашхолдинга» и Alstom также берет начало еще в 2007 году, когда был подписан первый меморандум о намерениях. «Соглашение преду­сматривает сотрудничество между компаниями, которое в будущем должно принять форму совместного производства железнодорожного оборудования вплоть до полностью укомплектованных подвижных составов», – сообщала тогда пресс-служба Alstom Transport. Для начала две компании ограничились реализацией проекта по разработке и выпуску более 1 тыс. двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ. Но на этом российская и французская стороны не остановились. Alstom Transport, которая также обладает технологией производства асинхронного двигателя, объявила о покупке доли в «Трансмашхолдинге». Одновременно было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве, предусматривающее, в частности, создание на паритетной основе совместного предприятия по строительству железнодорожного подвижного состава. В рамках нового проекта стороны договорились о создании компании, которая будет заниматься разработкой новых моделей подвижного состава для российского железнодорожного транспорта. В этой работе будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. «Созданная структура займется устройством в России центров компетенции по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон. Производст­во ТМХ новой продукции, предназначенной для рынков РФ и других стран СНГ, будет осуществляться в России, уровень его локализации составит 75–80%», – рассказывает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев. Ожидается, что первой совместной разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создается на Новочеркасском электровозо­строительном заводе. Планируется, что первый локомотив будет представлен в середине 2010 года.

Все предсказуемо

Эксперты отмечают, что выход крупных концернов на российский рынок был вполне ожидаем, так как отечественное машиностроение представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Так, несмотря на урезание инвестпрограммы ОАО «РЖД», компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве, исключая, может быть, грузовые вагоны. Основная причина – большой износ, вследствие чего холдинг просто вынужден обновлять свой парк даже в условиях кризиса. «Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России. Таким образом, российский рынок по-прежнему остается достаточно привлекательным для иностранных производителей», – комментирует ситуацию заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
При этом ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не самая лучшая. Дело в том, что в большинстве европейских стран подвижной состав достаточно «молодой» – как по возрасту, так и технологически. Поэтому европейские потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку местных производственных мощностей. И выход на другие рынки представляется достаточно заманчивой перспективой.
Отметим, что сегмент тягового подвижного состава в России находится в таком же плачевном состоянии, как и вагоностроительный комплекс. Но если заявки по увеличению объемов выпуска различных типов вагонов могут давать надежду на то, что существующий дефицит будет восполнен в течение 3–5 лет, то в локомотивостроении ситуация совершенно другая. Ведь спрос на вагоны обеспечивается не только за счет РЖД и его дочерних компаний, но и в значительной степени частными операторами, которые в большом количестве присутствуют на рынке и могут вкладывать собственные средства в развитие вагоностроения. В сегменте же локомотивов, по сути, только один заказчик – ОАО «РЖД», что создает ощутимую зависимость производителя от своего клиента. Например, в 2009 и 2010 годах, по некоторым данным, максимальный план закупки подвижного состава у предприятий ТМХ и «Синары» предусматривал 528 и 530 локомотивов соответственно. Однако в связи с оптимизацией расходов и сокращением инвестпрограммы в условиях кризиса снижение общих объемов закупки тягового состава со стороны ОАО «РЖД» в этом году составило около 35%, а в следующем ожидается 25%. И хотя спрос на вагоны из-за кризиса также снизился, нельзя сказать, что его падение равномерно отразилось на обоих сегментах подвижного состава.
Отечественный локомотивный рынок составляет всего 13% от общемирового. Притом что Россия – самая большая и протяженная страна. Топ-менеджмент ОАО «РЖД» отмечает, что сегодня потребности компании и возможности производителей не сбалансированы между собой на 2 тыс. локомотивов. Учитывая, что общий парк тягового
подвижного состава порядка 20 тыс.
единиц, только половина из них – магистральные грузовые локомотивы. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб.
На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. По информации ОАО «РЖД», наиболее уязвимой остается ситуация с пассажирскими электровозами постоянного тока. В основном они выпущены в Чехословакии и эксплуатируются уже около четырех десятилетий при нормативе 35 лет. Таким образом, замены требует не менее 900–1100 единиц подвижного состава ежегодно, что невыполнимо при существующих показателях производства. Кроме того, стоимость электровоза 2ЭС6 «Синара» производства Уральского завода железнодорожного машино­строения превышает стоимость аналогичного электровоза 2ЭС4К «Дончак» производства НЭВЗ на 1,9%. Однако следует иметь в виду,
что мощность первого в продолжительном режиме составляет 6040 кВт, что на 2% больше, чем у второго (5920 кВт).

Без обязательств, но с интересом

В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что пока компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. И все же здесь заинтересованы в новой технике, если она более экономична и позволяет добиться лучшего экономического эффекта, отметил в ходе подписания соглашения между группой «Синара» и компанией Siemens Давид Киржнер, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД». При этом, уточнил он, подписание договора на поставку новых электровозов произойдет, только если требования по техническим показателям и цене будут выполнены.
Между тем даже представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» сегодня признают, что ожидаемая стоимость того же российско-немецкого гибрида примерно в два раза выше стоимости выпускаемого в настоящее время электровоза 2ЭС6. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров РЖД. «Насколько известно, пока о конкретных заказах ничего не сообщалось. Тем не менее, учитывая значительный износ электровозного парка, потребность в новых локомотивах, несомненно, будет расти, и РЖД будет закупать продукцию этих СП. Весь вопрос – в каких количествах?» – говорит ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам» Дмитрий Баранов. По его мнению, размер заказа будет зависеть от цены и технических характеристик самих локомотивов, но по 100 машин в год от каждого из совместных предприятий РЖД вполне способны закупать начиная с 2011–2012 годов.

Резюме

Впрочем, с учетом того что оба СП будут конкурировать между собой, возможно, ценовая политика новых компаний будет разумна. «Здоровая конкуренция не помешает, тем более что мощностями одного завода нам не обойтись», – сказал
Д. Киржнер. «Естественно, каждый из участников СП понимает – вопрос цены является немаловажным, поэтому каждая из сторон будет стремиться удешевить свою продукцию», – соглашается Д. Баранов.
Мария Шевченко

Точка зрения

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– Стоит отметить, что российские производители прилагают максимум усилий, чтобы в рамках таких СП обязательно происходила передача не только технологий производства, но и технологий по выпуску подвижного состава и комплектующих. Это очень важно, т. к., обладая ими, разработку техники следующего поколения отечественные машиностроители смогут осуществить самостоятельно.
Естественно, производители, приступая к реализации столь масштабных проектов, требующих значительных капиталовложений, изучают перспективы сбыта своей продукции. В связи со значительным сокращением в последний год грузоперевозок на железнодорожном транспорте проблема дефицита подвижного состава несколько потеряла свою актуальность. Однако по мере восстановления экономики и, соответственно, роста потребности в перевозках грузов проблема с нехваткой тягового и подвижного состава может возникнуть с новой силой. Руководство ОАО «РЖД» осознает этот факт и прилагает все усилия, направленные на поддержку заказа для машиностроительных предприятий.
Стоимость локомотива при его приобретении – важный, но не единственный фактор, определяющий эффективность машины при эксплуатации. Создаваемые локомотивы нового поколения должны быть более экономичными и производительными по сравнению с выпускаемыми в наше время и иметь повышенные показатели качества и надежности.
Эффективность применения новой техники необходимо определять в соответствии с методологией оценки стоимости жизненного цикла. Работа по внедрению этой методологии проводится как в самом ОАО «РЖД», так и в НП «ОПЖТ», где недавно была сформирована Комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику.
Таким образом, конкурентоспособность новой продукции будет определяться сочетанием факторов: цены, качества, производительности, расходов на эксплуатацию и ремонт.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам»:

– Основными технологиями, которые могут быть переданы российским участникам СП, являются технологии производства более скоростных и грузоподъемных тележек, современного электрооборудования, особенно асинхронного тягового привода, интеллектуальных систем, эргономичных рабочих мест машиниста и помощника, технологии повышения безопасности локомотивов за счет применения новых материалов, в частности композитных.
Так как локомотивы только создаются, пока рано говорить о том, сколько каждый из них будет стоить. Кроме того, гораздо большее значение имеют характеристики созданных локомотивов. Потому что если они идеально удовлетворят требования РЖД, то станут приобретаться холдингом несмотря на их цену. Кроме того, не надо забывать о том, что и частные перевозчики получили право владеть собственным локомотивным парком, а значит, также могут приобретать технику этих СП. Наконец, планируется еще и экспорт этой продукции. Поэтому вопрос со сбытом можно считать почти решенным, а вопрос цены, думаю, не станет критичным. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Контракт двухлетней давности

Планы по разработке и созданию нового тягового подвижного состава на базе опыта мировых концернов обсуждались уже несколько лет. В частности, еще два года назад, в рамках I Международного железно­дорожного салона EXPO 1520, бывший генеральный директор компании «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявлял, что «главным достижением на выставке стала подписанная договоренность с концерном Siemens. Суть будущего сотрудничества заключается в совместном производстве тепловозов и тяговых агрегатов», – объяснял он. По его словам, уже тогда можно было говорить, что группа «Синара» находится на пути создания СП с немецким холдингом. И это единственный путь, по которому могут идти российские предприятия, которые хотят применять иностранные технологии, заявлял Е. Копеин. Впрочем, путь, который прошла «Синара», – от общих договоренностей до конкретного соглашения – длился почти два года. Так, меморандум о производстве и поставке электровозов для ОАО «РЖД» группа «Синара» и немецкий концерн Siemens подписали лишь в мае этого года.
И только в середине лета стало известно о том, что стороны наконец договорились об организации производства современных локомотивов в России.
Первая продукция совместного предприятия может появиться уже в следующем году. В соответствии с подписанным соглашением «Синара» и Siemens организуют на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, принадлежит группе «Синара») совместное предприятие по выпуску двухсекционных локомотивов.
В 2011 году СП запустит серийную линию по выпуску локомотивов с асинхронным приводом, мощность которой составит более 100 единиц в год. В планы сторон входят организация сервисного обслуживания и ремонт электровозов в течение всего жизненного цикла. Предусматривается также полная локализация производства, в ходе которой ожидается, что Siemens или его дочерняя компания на территории РФ будет производить такие компоненты для электровозов, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор.
В будущем СП, по словам президента компании Siemens в России Дитриха Мёллера, немецкому концерну будет принадлежать доля в 49%, группе «Синара» – 51%. «Сотрудничество с Siemens позволит поставлять РЖД современные грузовые локомотивы, соответствующие мировым аналогам», – заявил после подписания соглашения президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский. По его словам, при стандартных весовых параметрах электровоз будет способен водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем это могут себе позволить сегодняшние машины. Начать серийный выпуск новой техники можно будет не раньше конца 2011-го – начала 2012 года, до этого времени должны быть выпущены и испытаны опытная модель и опытная серия электровозов. «Скорее всего, новый тип локомотива будет создаваться на базе существующего кузова электровоза 2ЭС6, поэтому в целом задача выполнима», – сообщили в группе «Синара».

Альянс с французским ароматом

Совместная история «Трансмашхолдинга» и Alstom также берет начало еще в 2007 году, когда был подписан первый меморандум о намерениях. «Соглашение преду­сматривает сотрудничество между компаниями, которое в будущем должно принять форму совместного производства железнодорожного оборудования вплоть до полностью укомплектованных подвижных составов», – сообщала тогда пресс-служба Alstom Transport. Для начала две компании ограничились реализацией проекта по разработке и выпуску более 1 тыс. двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ. Но на этом российская и французская стороны не остановились. Alstom Transport, которая также обладает технологией производства асинхронного двигателя, объявила о покупке доли в «Трансмашхолдинге». Одновременно было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве, предусматривающее, в частности, создание на паритетной основе совместного предприятия по строительству железнодорожного подвижного состава. В рамках нового проекта стороны договорились о создании компании, которая будет заниматься разработкой новых моделей подвижного состава для российского железнодорожного транспорта. В этой работе будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. «Созданная структура займется устройством в России центров компетенции по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон. Производст­во ТМХ новой продукции, предназначенной для рынков РФ и других стран СНГ, будет осуществляться в России, уровень его локализации составит 75–80%», – рассказывает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев. Ожидается, что первой совместной разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создается на Новочеркасском электровозо­строительном заводе. Планируется, что первый локомотив будет представлен в середине 2010 года.

Все предсказуемо

Эксперты отмечают, что выход крупных концернов на российский рынок был вполне ожидаем, так как отечественное машиностроение представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Так, несмотря на урезание инвестпрограммы ОАО «РЖД», компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве, исключая, может быть, грузовые вагоны. Основная причина – большой износ, вследствие чего холдинг просто вынужден обновлять свой парк даже в условиях кризиса. «Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России. Таким образом, российский рынок по-прежнему остается достаточно привлекательным для иностранных производителей», – комментирует ситуацию заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
При этом ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не самая лучшая. Дело в том, что в большинстве европейских стран подвижной состав достаточно «молодой» – как по возрасту, так и технологически. Поэтому европейские потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку местных производственных мощностей. И выход на другие рынки представляется достаточно заманчивой перспективой.
Отметим, что сегмент тягового подвижного состава в России находится в таком же плачевном состоянии, как и вагоностроительный комплекс. Но если заявки по увеличению объемов выпуска различных типов вагонов могут давать надежду на то, что существующий дефицит будет восполнен в течение 3–5 лет, то в локомотивостроении ситуация совершенно другая. Ведь спрос на вагоны обеспечивается не только за счет РЖД и его дочерних компаний, но и в значительной степени частными операторами, которые в большом количестве присутствуют на рынке и могут вкладывать собственные средства в развитие вагоностроения. В сегменте же локомотивов, по сути, только один заказчик – ОАО «РЖД», что создает ощутимую зависимость производителя от своего клиента. Например, в 2009 и 2010 годах, по некоторым данным, максимальный план закупки подвижного состава у предприятий ТМХ и «Синары» предусматривал 528 и 530 локомотивов соответственно. Однако в связи с оптимизацией расходов и сокращением инвестпрограммы в условиях кризиса снижение общих объемов закупки тягового состава со стороны ОАО «РЖД» в этом году составило около 35%, а в следующем ожидается 25%. И хотя спрос на вагоны из-за кризиса также снизился, нельзя сказать, что его падение равномерно отразилось на обоих сегментах подвижного состава.
Отечественный локомотивный рынок составляет всего 13% от общемирового. Притом что Россия – самая большая и протяженная страна. Топ-менеджмент ОАО «РЖД» отмечает, что сегодня потребности компании и возможности производителей не сбалансированы между собой на 2 тыс. локомотивов. Учитывая, что общий парк тягового
подвижного состава порядка 20 тыс.
единиц, только половина из них – магистральные грузовые локомотивы. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб.
На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. По информации ОАО «РЖД», наиболее уязвимой остается ситуация с пассажирскими электровозами постоянного тока. В основном они выпущены в Чехословакии и эксплуатируются уже около четырех десятилетий при нормативе 35 лет. Таким образом, замены требует не менее 900–1100 единиц подвижного состава ежегодно, что невыполнимо при существующих показателях производства. Кроме того, стоимость электровоза 2ЭС6 «Синара» производства Уральского завода железнодорожного машино­строения превышает стоимость аналогичного электровоза 2ЭС4К «Дончак» производства НЭВЗ на 1,9%. Однако следует иметь в виду,
что мощность первого в продолжительном режиме составляет 6040 кВт, что на 2% больше, чем у второго (5920 кВт).

Без обязательств, но с интересом

В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что пока компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. И все же здесь заинтересованы в новой технике, если она более экономична и позволяет добиться лучшего экономического эффекта, отметил в ходе подписания соглашения между группой «Синара» и компанией Siemens Давид Киржнер, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД». При этом, уточнил он, подписание договора на поставку новых электровозов произойдет, только если требования по техническим показателям и цене будут выполнены.
Между тем даже представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» сегодня признают, что ожидаемая стоимость того же российско-немецкого гибрида примерно в два раза выше стоимости выпускаемого в настоящее время электровоза 2ЭС6. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров РЖД. «Насколько известно, пока о конкретных заказах ничего не сообщалось. Тем не менее, учитывая значительный износ электровозного парка, потребность в новых локомотивах, несомненно, будет расти, и РЖД будет закупать продукцию этих СП. Весь вопрос – в каких количествах?» – говорит ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам» Дмитрий Баранов. По его мнению, размер заказа будет зависеть от цены и технических характеристик самих локомотивов, но по 100 машин в год от каждого из совместных предприятий РЖД вполне способны закупать начиная с 2011–2012 годов.

Резюме

Впрочем, с учетом того что оба СП будут конкурировать между собой, возможно, ценовая политика новых компаний будет разумна. «Здоровая конкуренция не помешает, тем более что мощностями одного завода нам не обойтись», – сказал
Д. Киржнер. «Естественно, каждый из участников СП понимает – вопрос цены является немаловажным, поэтому каждая из сторон будет стремиться удешевить свою продукцию», – соглашается Д. Баранов.
Мария Шевченко

Точка зрения

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– Стоит отметить, что российские производители прилагают максимум усилий, чтобы в рамках таких СП обязательно происходила передача не только технологий производства, но и технологий по выпуску подвижного состава и комплектующих. Это очень важно, т. к., обладая ими, разработку техники следующего поколения отечественные машиностроители смогут осуществить самостоятельно.
Естественно, производители, приступая к реализации столь масштабных проектов, требующих значительных капиталовложений, изучают перспективы сбыта своей продукции. В связи со значительным сокращением в последний год грузоперевозок на железнодорожном транспорте проблема дефицита подвижного состава несколько потеряла свою актуальность. Однако по мере восстановления экономики и, соответственно, роста потребности в перевозках грузов проблема с нехваткой тягового и подвижного состава может возникнуть с новой силой. Руководство ОАО «РЖД» осознает этот факт и прилагает все усилия, направленные на поддержку заказа для машиностроительных предприятий.
Стоимость локомотива при его приобретении – важный, но не единственный фактор, определяющий эффективность машины при эксплуатации. Создаваемые локомотивы нового поколения должны быть более экономичными и производительными по сравнению с выпускаемыми в наше время и иметь повышенные показатели качества и надежности.
Эффективность применения новой техники необходимо определять в соответствии с методологией оценки стоимости жизненного цикла. Работа по внедрению этой методологии проводится как в самом ОАО «РЖД», так и в НП «ОПЖТ», где недавно была сформирована Комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику.
Таким образом, конкурентоспособность новой продукции будет определяться сочетанием факторов: цены, качества, производительности, расходов на эксплуатацию и ремонт.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам»:

– Основными технологиями, которые могут быть переданы российским участникам СП, являются технологии производства более скоростных и грузоподъемных тележек, современного электрооборудования, особенно асинхронного тягового привода, интеллектуальных систем, эргономичных рабочих мест машиниста и помощника, технологии повышения безопасности локомотивов за счет применения новых материалов, в частности композитных.
Так как локомотивы только создаются, пока рано говорить о том, сколько каждый из них будет стоить. Кроме того, гораздо большее значение имеют характеристики созданных локомотивов. Потому что если они идеально удовлетворят требования РЖД, то станут приобретаться холдингом несмотря на их цену. Кроме того, не надо забывать о том, что и частные перевозчики получили право владеть собственным локомотивным парком, а значит, также могут приобретать технику этих СП. Наконец, планируется еще и экспорт этой продукции. Поэтому вопрос со сбытом можно считать почти решенным, а вопрос цены, думаю, не станет критичным. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [~PREVIEW_TEXT] =>  За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5471 [~CODE] => 5471 [EXTERNAL_ID] => 5471 [~EXTERNAL_ID] => 5471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга с европейским опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга с европейским опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга с европейским опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом ) )

									Array
(
    [ID] => 110269
    [~ID] => 110269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Тяга с европейским опытом
    [~NAME] => Тяга с европейским опытом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контракт двухлетней давности

Планы по разработке и созданию нового тягового подвижного состава на базе опыта мировых концернов обсуждались уже несколько лет. В частности, еще два года назад, в рамках I Международного железно­дорожного салона EXPO 1520, бывший генеральный директор компании «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявлял, что «главным достижением на выставке стала подписанная договоренность с концерном Siemens. Суть будущего сотрудничества заключается в совместном производстве тепловозов и тяговых агрегатов», – объяснял он. По его словам, уже тогда можно было говорить, что группа «Синара» находится на пути создания СП с немецким холдингом. И это единственный путь, по которому могут идти российские предприятия, которые хотят применять иностранные технологии, заявлял Е. Копеин. Впрочем, путь, который прошла «Синара», – от общих договоренностей до конкретного соглашения – длился почти два года. Так, меморандум о производстве и поставке электровозов для ОАО «РЖД» группа «Синара» и немецкий концерн Siemens подписали лишь в мае этого года.
И только в середине лета стало известно о том, что стороны наконец договорились об организации производства современных локомотивов в России.
Первая продукция совместного предприятия может появиться уже в следующем году. В соответствии с подписанным соглашением «Синара» и Siemens организуют на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, принадлежит группе «Синара») совместное предприятие по выпуску двухсекционных локомотивов.
В 2011 году СП запустит серийную линию по выпуску локомотивов с асинхронным приводом, мощность которой составит более 100 единиц в год. В планы сторон входят организация сервисного обслуживания и ремонт электровозов в течение всего жизненного цикла. Предусматривается также полная локализация производства, в ходе которой ожидается, что Siemens или его дочерняя компания на территории РФ будет производить такие компоненты для электровозов, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор.
В будущем СП, по словам президента компании Siemens в России Дитриха Мёллера, немецкому концерну будет принадлежать доля в 49%, группе «Синара» – 51%. «Сотрудничество с Siemens позволит поставлять РЖД современные грузовые локомотивы, соответствующие мировым аналогам», – заявил после подписания соглашения президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский. По его словам, при стандартных весовых параметрах электровоз будет способен водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем это могут себе позволить сегодняшние машины. Начать серийный выпуск новой техники можно будет не раньше конца 2011-го – начала 2012 года, до этого времени должны быть выпущены и испытаны опытная модель и опытная серия электровозов. «Скорее всего, новый тип локомотива будет создаваться на базе существующего кузова электровоза 2ЭС6, поэтому в целом задача выполнима», – сообщили в группе «Синара».

Альянс с французским ароматом

Совместная история «Трансмашхолдинга» и Alstom также берет начало еще в 2007 году, когда был подписан первый меморандум о намерениях. «Соглашение преду­сматривает сотрудничество между компаниями, которое в будущем должно принять форму совместного производства железнодорожного оборудования вплоть до полностью укомплектованных подвижных составов», – сообщала тогда пресс-служба Alstom Transport. Для начала две компании ограничились реализацией проекта по разработке и выпуску более 1 тыс. двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ. Но на этом российская и французская стороны не остановились. Alstom Transport, которая также обладает технологией производства асинхронного двигателя, объявила о покупке доли в «Трансмашхолдинге». Одновременно было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве, предусматривающее, в частности, создание на паритетной основе совместного предприятия по строительству железнодорожного подвижного состава. В рамках нового проекта стороны договорились о создании компании, которая будет заниматься разработкой новых моделей подвижного состава для российского железнодорожного транспорта. В этой работе будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. «Созданная структура займется устройством в России центров компетенции по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон. Производст­во ТМХ новой продукции, предназначенной для рынков РФ и других стран СНГ, будет осуществляться в России, уровень его локализации составит 75–80%», – рассказывает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев. Ожидается, что первой совместной разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создается на Новочеркасском электровозо­строительном заводе. Планируется, что первый локомотив будет представлен в середине 2010 года.

Все предсказуемо

Эксперты отмечают, что выход крупных концернов на российский рынок был вполне ожидаем, так как отечественное машиностроение представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Так, несмотря на урезание инвестпрограммы ОАО «РЖД», компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве, исключая, может быть, грузовые вагоны. Основная причина – большой износ, вследствие чего холдинг просто вынужден обновлять свой парк даже в условиях кризиса. «Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России. Таким образом, российский рынок по-прежнему остается достаточно привлекательным для иностранных производителей», – комментирует ситуацию заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
При этом ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не самая лучшая. Дело в том, что в большинстве европейских стран подвижной состав достаточно «молодой» – как по возрасту, так и технологически. Поэтому европейские потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку местных производственных мощностей. И выход на другие рынки представляется достаточно заманчивой перспективой.
Отметим, что сегмент тягового подвижного состава в России находится в таком же плачевном состоянии, как и вагоностроительный комплекс. Но если заявки по увеличению объемов выпуска различных типов вагонов могут давать надежду на то, что существующий дефицит будет восполнен в течение 3–5 лет, то в локомотивостроении ситуация совершенно другая. Ведь спрос на вагоны обеспечивается не только за счет РЖД и его дочерних компаний, но и в значительной степени частными операторами, которые в большом количестве присутствуют на рынке и могут вкладывать собственные средства в развитие вагоностроения. В сегменте же локомотивов, по сути, только один заказчик – ОАО «РЖД», что создает ощутимую зависимость производителя от своего клиента. Например, в 2009 и 2010 годах, по некоторым данным, максимальный план закупки подвижного состава у предприятий ТМХ и «Синары» предусматривал 528 и 530 локомотивов соответственно. Однако в связи с оптимизацией расходов и сокращением инвестпрограммы в условиях кризиса снижение общих объемов закупки тягового состава со стороны ОАО «РЖД» в этом году составило около 35%, а в следующем ожидается 25%. И хотя спрос на вагоны из-за кризиса также снизился, нельзя сказать, что его падение равномерно отразилось на обоих сегментах подвижного состава.
Отечественный локомотивный рынок составляет всего 13% от общемирового. Притом что Россия – самая большая и протяженная страна. Топ-менеджмент ОАО «РЖД» отмечает, что сегодня потребности компании и возможности производителей не сбалансированы между собой на 2 тыс. локомотивов. Учитывая, что общий парк тягового
подвижного состава порядка 20 тыс.
единиц, только половина из них – магистральные грузовые локомотивы. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб.
На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. По информации ОАО «РЖД», наиболее уязвимой остается ситуация с пассажирскими электровозами постоянного тока. В основном они выпущены в Чехословакии и эксплуатируются уже около четырех десятилетий при нормативе 35 лет. Таким образом, замены требует не менее 900–1100 единиц подвижного состава ежегодно, что невыполнимо при существующих показателях производства. Кроме того, стоимость электровоза 2ЭС6 «Синара» производства Уральского завода железнодорожного машино­строения превышает стоимость аналогичного электровоза 2ЭС4К «Дончак» производства НЭВЗ на 1,9%. Однако следует иметь в виду,
что мощность первого в продолжительном режиме составляет 6040 кВт, что на 2% больше, чем у второго (5920 кВт).

Без обязательств, но с интересом

В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что пока компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. И все же здесь заинтересованы в новой технике, если она более экономична и позволяет добиться лучшего экономического эффекта, отметил в ходе подписания соглашения между группой «Синара» и компанией Siemens Давид Киржнер, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД». При этом, уточнил он, подписание договора на поставку новых электровозов произойдет, только если требования по техническим показателям и цене будут выполнены.
Между тем даже представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» сегодня признают, что ожидаемая стоимость того же российско-немецкого гибрида примерно в два раза выше стоимости выпускаемого в настоящее время электровоза 2ЭС6. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров РЖД. «Насколько известно, пока о конкретных заказах ничего не сообщалось. Тем не менее, учитывая значительный износ электровозного парка, потребность в новых локомотивах, несомненно, будет расти, и РЖД будет закупать продукцию этих СП. Весь вопрос – в каких количествах?» – говорит ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам» Дмитрий Баранов. По его мнению, размер заказа будет зависеть от цены и технических характеристик самих локомотивов, но по 100 машин в год от каждого из совместных предприятий РЖД вполне способны закупать начиная с 2011–2012 годов.

Резюме

Впрочем, с учетом того что оба СП будут конкурировать между собой, возможно, ценовая политика новых компаний будет разумна. «Здоровая конкуренция не помешает, тем более что мощностями одного завода нам не обойтись», – сказал
Д. Киржнер. «Естественно, каждый из участников СП понимает – вопрос цены является немаловажным, поэтому каждая из сторон будет стремиться удешевить свою продукцию», – соглашается Д. Баранов.
Мария Шевченко

Точка зрения

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– Стоит отметить, что российские производители прилагают максимум усилий, чтобы в рамках таких СП обязательно происходила передача не только технологий производства, но и технологий по выпуску подвижного состава и комплектующих. Это очень важно, т. к., обладая ими, разработку техники следующего поколения отечественные машиностроители смогут осуществить самостоятельно.
Естественно, производители, приступая к реализации столь масштабных проектов, требующих значительных капиталовложений, изучают перспективы сбыта своей продукции. В связи со значительным сокращением в последний год грузоперевозок на железнодорожном транспорте проблема дефицита подвижного состава несколько потеряла свою актуальность. Однако по мере восстановления экономики и, соответственно, роста потребности в перевозках грузов проблема с нехваткой тягового и подвижного состава может возникнуть с новой силой. Руководство ОАО «РЖД» осознает этот факт и прилагает все усилия, направленные на поддержку заказа для машиностроительных предприятий.
Стоимость локомотива при его приобретении – важный, но не единственный фактор, определяющий эффективность машины при эксплуатации. Создаваемые локомотивы нового поколения должны быть более экономичными и производительными по сравнению с выпускаемыми в наше время и иметь повышенные показатели качества и надежности.
Эффективность применения новой техники необходимо определять в соответствии с методологией оценки стоимости жизненного цикла. Работа по внедрению этой методологии проводится как в самом ОАО «РЖД», так и в НП «ОПЖТ», где недавно была сформирована Комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику.
Таким образом, конкурентоспособность новой продукции будет определяться сочетанием факторов: цены, качества, производительности, расходов на эксплуатацию и ремонт.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам»:

– Основными технологиями, которые могут быть переданы российским участникам СП, являются технологии производства более скоростных и грузоподъемных тележек, современного электрооборудования, особенно асинхронного тягового привода, интеллектуальных систем, эргономичных рабочих мест машиниста и помощника, технологии повышения безопасности локомотивов за счет применения новых материалов, в частности композитных.
Так как локомотивы только создаются, пока рано говорить о том, сколько каждый из них будет стоить. Кроме того, гораздо большее значение имеют характеристики созданных локомотивов. Потому что если они идеально удовлетворят требования РЖД, то станут приобретаться холдингом несмотря на их цену. Кроме того, не надо забывать о том, что и частные перевозчики получили право владеть собственным локомотивным парком, а значит, также могут приобретать технику этих СП. Наконец, планируется еще и экспорт этой продукции. Поэтому вопрос со сбытом можно считать почти решенным, а вопрос цены, думаю, не станет критичным. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Контракт двухлетней давности

Планы по разработке и созданию нового тягового подвижного состава на базе опыта мировых концернов обсуждались уже несколько лет. В частности, еще два года назад, в рамках I Международного железно­дорожного салона EXPO 1520, бывший генеральный директор компании «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявлял, что «главным достижением на выставке стала подписанная договоренность с концерном Siemens. Суть будущего сотрудничества заключается в совместном производстве тепловозов и тяговых агрегатов», – объяснял он. По его словам, уже тогда можно было говорить, что группа «Синара» находится на пути создания СП с немецким холдингом. И это единственный путь, по которому могут идти российские предприятия, которые хотят применять иностранные технологии, заявлял Е. Копеин. Впрочем, путь, который прошла «Синара», – от общих договоренностей до конкретного соглашения – длился почти два года. Так, меморандум о производстве и поставке электровозов для ОАО «РЖД» группа «Синара» и немецкий концерн Siemens подписали лишь в мае этого года.
И только в середине лета стало известно о том, что стороны наконец договорились об организации производства современных локомотивов в России.
Первая продукция совместного предприятия может появиться уже в следующем году. В соответствии с подписанным соглашением «Синара» и Siemens организуют на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, принадлежит группе «Синара») совместное предприятие по выпуску двухсекционных локомотивов.
В 2011 году СП запустит серийную линию по выпуску локомотивов с асинхронным приводом, мощность которой составит более 100 единиц в год. В планы сторон входят организация сервисного обслуживания и ремонт электровозов в течение всего жизненного цикла. Предусматривается также полная локализация производства, в ходе которой ожидается, что Siemens или его дочерняя компания на территории РФ будет производить такие компоненты для электровозов, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор.
В будущем СП, по словам президента компании Siemens в России Дитриха Мёллера, немецкому концерну будет принадлежать доля в 49%, группе «Синара» – 51%. «Сотрудничество с Siemens позволит поставлять РЖД современные грузовые локомотивы, соответствующие мировым аналогам», – заявил после подписания соглашения президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский. По его словам, при стандартных весовых параметрах электровоз будет способен водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем это могут себе позволить сегодняшние машины. Начать серийный выпуск новой техники можно будет не раньше конца 2011-го – начала 2012 года, до этого времени должны быть выпущены и испытаны опытная модель и опытная серия электровозов. «Скорее всего, новый тип локомотива будет создаваться на базе существующего кузова электровоза 2ЭС6, поэтому в целом задача выполнима», – сообщили в группе «Синара».

Альянс с французским ароматом

Совместная история «Трансмашхолдинга» и Alstom также берет начало еще в 2007 году, когда был подписан первый меморандум о намерениях. «Соглашение преду­сматривает сотрудничество между компаниями, которое в будущем должно принять форму совместного производства железнодорожного оборудования вплоть до полностью укомплектованных подвижных составов», – сообщала тогда пресс-служба Alstom Transport. Для начала две компании ограничились реализацией проекта по разработке и выпуску более 1 тыс. двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ. Но на этом российская и французская стороны не остановились. Alstom Transport, которая также обладает технологией производства асинхронного двигателя, объявила о покупке доли в «Трансмашхолдинге». Одновременно было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве, предусматривающее, в частности, создание на паритетной основе совместного предприятия по строительству железнодорожного подвижного состава. В рамках нового проекта стороны договорились о создании компании, которая будет заниматься разработкой новых моделей подвижного состава для российского железнодорожного транспорта. В этой работе будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. «Созданная структура займется устройством в России центров компетенции по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон. Производст­во ТМХ новой продукции, предназначенной для рынков РФ и других стран СНГ, будет осуществляться в России, уровень его локализации составит 75–80%», – рассказывает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев. Ожидается, что первой совместной разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создается на Новочеркасском электровозо­строительном заводе. Планируется, что первый локомотив будет представлен в середине 2010 года.

Все предсказуемо

Эксперты отмечают, что выход крупных концернов на российский рынок был вполне ожидаем, так как отечественное машиностроение представляется достаточно интересным даже в условиях кризиса. Так, несмотря на урезание инвестпрограммы ОАО «РЖД», компания все равно собирается закупать подвижной состав в достаточно большом количестве, исключая, может быть, грузовые вагоны. Основная причина – большой износ, вследствие чего холдинг просто вынужден обновлять свой парк даже в условиях кризиса. «Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России. Таким образом, российский рынок по-прежнему остается достаточно привлекательным для иностранных производителей», – комментирует ситуацию заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.
При этом ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не самая лучшая. Дело в том, что в большинстве европейских стран подвижной состав достаточно «молодой» – как по возрасту, так и технологически. Поэтому европейские потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку местных производственных мощностей. И выход на другие рынки представляется достаточно заманчивой перспективой.
Отметим, что сегмент тягового подвижного состава в России находится в таком же плачевном состоянии, как и вагоностроительный комплекс. Но если заявки по увеличению объемов выпуска различных типов вагонов могут давать надежду на то, что существующий дефицит будет восполнен в течение 3–5 лет, то в локомотивостроении ситуация совершенно другая. Ведь спрос на вагоны обеспечивается не только за счет РЖД и его дочерних компаний, но и в значительной степени частными операторами, которые в большом количестве присутствуют на рынке и могут вкладывать собственные средства в развитие вагоностроения. В сегменте же локомотивов, по сути, только один заказчик – ОАО «РЖД», что создает ощутимую зависимость производителя от своего клиента. Например, в 2009 и 2010 годах, по некоторым данным, максимальный план закупки подвижного состава у предприятий ТМХ и «Синары» предусматривал 528 и 530 локомотивов соответственно. Однако в связи с оптимизацией расходов и сокращением инвестпрограммы в условиях кризиса снижение общих объемов закупки тягового состава со стороны ОАО «РЖД» в этом году составило около 35%, а в следующем ожидается 25%. И хотя спрос на вагоны из-за кризиса также снизился, нельзя сказать, что его падение равномерно отразилось на обоих сегментах подвижного состава.
Отечественный локомотивный рынок составляет всего 13% от общемирового. Притом что Россия – самая большая и протяженная страна. Топ-менеджмент ОАО «РЖД» отмечает, что сегодня потребности компании и возможности производителей не сбалансированы между собой на 2 тыс. локомотивов. Учитывая, что общий парк тягового
подвижного состава порядка 20 тыс.
единиц, только половина из них – магистральные грузовые локомотивы. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб.
На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. По информации ОАО «РЖД», наиболее уязвимой остается ситуация с пассажирскими электровозами постоянного тока. В основном они выпущены в Чехословакии и эксплуатируются уже около четырех десятилетий при нормативе 35 лет. Таким образом, замены требует не менее 900–1100 единиц подвижного состава ежегодно, что невыполнимо при существующих показателях производства. Кроме того, стоимость электровоза 2ЭС6 «Синара» производства Уральского завода железнодорожного машино­строения превышает стоимость аналогичного электровоза 2ЭС4К «Дончак» производства НЭВЗ на 1,9%. Однако следует иметь в виду,
что мощность первого в продолжительном режиме составляет 6040 кВт, что на 2% больше, чем у второго (5920 кВт).

Без обязательств, но с интересом

В самом ОАО «РЖД» соглашаются, что пока компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. И все же здесь заинтересованы в новой технике, если она более экономична и позволяет добиться лучшего экономического эффекта, отметил в ходе подписания соглашения между группой «Синара» и компанией Siemens Давид Киржнер, заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД». При этом, уточнил он, подписание договора на поставку новых электровозов произойдет, только если требования по техническим показателям и цене будут выполнены.
Между тем даже представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» сегодня признают, что ожидаемая стоимость того же российско-немецкого гибрида примерно в два раза выше стоимости выпускаемого в настоящее время электровоза 2ЭС6. «Но не надо забывать, что это будет электровоз с принципиально новыми технико-экономическими показателями, существенно меньшими затратами на техническое обслуживание и ремонт, повышенной энергоэффективностью. За счет этого стоимость жизненного цикла нового электровоза окажется меньше, чем у существующих локомотивов», – говорит один из топ-менеджеров РЖД. «Насколько известно, пока о конкретных заказах ничего не сообщалось. Тем не менее, учитывая значительный износ электровозного парка, потребность в новых локомотивах, несомненно, будет расти, и РЖД будет закупать продукцию этих СП. Весь вопрос – в каких количествах?» – говорит ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам» Дмитрий Баранов. По его мнению, размер заказа будет зависеть от цены и технических характеристик самих локомотивов, но по 100 машин в год от каждого из совместных предприятий РЖД вполне способны закупать начиная с 2011–2012 годов.

Резюме

Впрочем, с учетом того что оба СП будут конкурировать между собой, возможно, ценовая политика новых компаний будет разумна. «Здоровая конкуренция не помешает, тем более что мощностями одного завода нам не обойтись», – сказал
Д. Киржнер. «Естественно, каждый из участников СП понимает – вопрос цены является немаловажным, поэтому каждая из сторон будет стремиться удешевить свою продукцию», – соглашается Д. Баранов.
Мария Шевченко

Точка зрения

Олег ТрудовОлег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– Стоит отметить, что российские производители прилагают максимум усилий, чтобы в рамках таких СП обязательно происходила передача не только технологий производства, но и технологий по выпуску подвижного состава и комплектующих. Это очень важно, т. к., обладая ими, разработку техники следующего поколения отечественные машиностроители смогут осуществить самостоятельно.
Естественно, производители, приступая к реализации столь масштабных проектов, требующих значительных капиталовложений, изучают перспективы сбыта своей продукции. В связи со значительным сокращением в последний год грузоперевозок на железнодорожном транспорте проблема дефицита подвижного состава несколько потеряла свою актуальность. Однако по мере восстановления экономики и, соответственно, роста потребности в перевозках грузов проблема с нехваткой тягового и подвижного состава может возникнуть с новой силой. Руководство ОАО «РЖД» осознает этот факт и прилагает все усилия, направленные на поддержку заказа для машиностроительных предприятий.
Стоимость локомотива при его приобретении – важный, но не единственный фактор, определяющий эффективность машины при эксплуатации. Создаваемые локомотивы нового поколения должны быть более экономичными и производительными по сравнению с выпускаемыми в наше время и иметь повышенные показатели качества и надежности.
Эффективность применения новой техники необходимо определять в соответствии с методологией оценки стоимости жизненного цикла. Работа по внедрению этой методологии проводится как в самом ОАО «РЖД», так и в НП «ОПЖТ», где недавно была сформирована Комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику.
Таким образом, конкурентоспособность новой продукции будет определяться сочетанием факторов: цены, качества, производительности, расходов на эксплуатацию и ремонт.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт инвестиционной компании «Финам»:

– Основными технологиями, которые могут быть переданы российским участникам СП, являются технологии производства более скоростных и грузоподъемных тележек, современного электрооборудования, особенно асинхронного тягового привода, интеллектуальных систем, эргономичных рабочих мест машиниста и помощника, технологии повышения безопасности локомотивов за счет применения новых материалов, в частности композитных.
Так как локомотивы только создаются, пока рано говорить о том, сколько каждый из них будет стоить. Кроме того, гораздо большее значение имеют характеристики созданных локомотивов. Потому что если они идеально удовлетворят требования РЖД, то станут приобретаться холдингом несмотря на их цену. Кроме того, не надо забывать о том, что и частные перевозчики получили право владеть собственным локомотивным парком, а значит, также могут приобретать технику этих СП. Наконец, планируется еще и экспорт этой продукции. Поэтому вопрос со сбытом можно считать почти решенным, а вопрос цены, думаю, не станет критичным. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [~PREVIEW_TEXT] =>  За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5471 [~CODE] => 5471 [EXTERNAL_ID] => 5471 [~EXTERNAL_ID] => 5471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга с европейским опытом [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга с европейским опытом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга с европейским опытом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />За текущий год в России появилось уже два совместных предприятия в сфере локомотивостроения. Первые образцы новой продукции оба СП готовятся представить в следующем году. Между тем перспективы ее сбыта могут быть весьма туманными, так как по предварительной оценке ожидается, что инновационные разработки будут стоить в два раза дороже существующих аналогов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга с европейским опытом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга с европейским опытом ) )
РЖД-Партнер

Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными»

СЕМЕН МЛОДИКЕжегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями.
Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов.
О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ.
Array
(
    [ID] => 110268
    [~ID] => 110268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Семен Млодик: «Стараемся быть  актуальными»
    [~NAME] => Семен Млодик: «Стараемся быть  актуальными»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Семен Геннадьевич, нынешний период простым не назовешь. Особенно это касается производств, причастных к транспортному сектору. Многие эксперты считают, что ситуация не изменится в ближайшие год-полтора. Тем не менее «Ремпутьмаш» намерен вывести на рынок новую модель – рельсофрезерный поезд, стоимость которого составит 8–10 млн. Не преждевременно ли подобное предложение в нынешних условиях?

– Совсем нет. Более того, технологии восстановления рельсов, предлагаемые нами, сейчас актуальны как никогда. По нашим данным, практически на всем протяжении основных дорог дефектность головки рельсов составляет от одного миллиметра и больше. Это значит, чтобы восстанавливать профиль имеющимися сегодня на вооружении ОАО «РЖД» рельсошлифовальными поездами с производительностью 0,2 мм за проход, потребуется совершать пять проходов. То есть чтобы обработать 10 км
пути, потребуется более 10 часов непрерывной работы рельсошлифовального поезда. С учетом необходимости замены абразивного материала машины эта цифра возрастает в разы. Естественно, таких продолжительных «окон» железные дороги позволить себе не могут, да и эффективность шлифования на такую глубину с учетом расхода материалов резко падает. Постепенно эта ситуация будет только усугубляться, и единственным выходом из нее станет замена рельсов. Есть, конечно, альтернативные способы восстановления профиля, но они тоже не очень эффективны. Каждая дорога имеет в наличии рельсофрезерные станки. Однако с учетом времени на съем-установку рельсов необходимо, чтобы в распоряжении постоянно имелись их оборотные запасы. А это, согласитесь, достаточно затратно. Рельсофрезерный поезд решает эту проблему. За один проход он способен производить фрезерование на глубину до 3,4 мм. По самым скромным подсчетам, применение рельсофрезерного поезда, с учетом возможных сроков и процентных ставок по кредиту на его приобретение, позволит железным дорогам экономить на замене рельсов около 295 млн руб ежегодно, то есть за один год рельсофрезерный поезд практически себя окупает. Дальнейшее применение профилактического рельсошлифования, как показывает европейский опыт, способно увеличить срок службы рельсов на 40–43%. С учетом того что стоимость рельсового проката составляет около 500 за тонну, объем экономии получается колоссальный. Но чтобы к этим предупредительным работам прийти, нужно создать условия, а именно уменьшить глубину дефектности рельс. А лучше рельсофрезерного поезда для этих целей в мире пока еще ничего лучшего не придумано.

– Нельзя не согласиться, что это – воплощение ресурсосберегающих технологий на практике. Что еще из подобных продуктов готовит «Ремпутьмаш» для своих потребителей?

– Все, что намечено к освоению в серийное производство в 2010 году, ориентировано в первую очередь на снижение затрат потребителей. Это и новая автомотриса АС-01, предназначенная для доставки путевых служб к местам работ, это и новый тяговый промышленный модуль МТП-01.
АС-01 – первая отечественная автомотриса, способная развивать скорость до 130 км/ч. Это значит, что для ее движения не требуется выделять специальные «окна». Соответственно, не будет никаких изменений графиков движения, никаких лишних затрат на ограничение грузооборота.
МТП-01 разработан прежде всего для предприятий, имеющих на своей территории железнодорожные пути и производящих маневровые работы. Зачастую этим компаниям для маневрирования небольшого количества вагонов и доставки их к сортировочным станциям приходится иметь в собственности или арендовать тепловозы, являющиеся избыточными по требуемым для выполнения необходимого объема работ мощностям. Во-первых, эти тепловозы сами по себе дорогостоящи, во-вторых, неэкономичны в эксплуатации. Это все равно что для посадки дерева вы покупаете или арендуете на день экскаватор. Одной из главных задач в проектировании МТП-01 была создание продукта с невысокой стоимостью. Мы этого добились: он будет дешевле своего ближайшего в классе аналога почти на 30%. При этом машина будет еще и значительно экономичней. В том, что техника будет востребованной, мы не сомневаемся. Более того, первый образец мы собираемся оставить для собственных нужд.

– В последнее время руководство ОАО «РЖД» все большее внимание уделяет вопросу эффективности деятельности своих дочерних компаний с соответствующим мониторингом и перспективой оргвыводов. Как в этом плане, по вашим же оценкам, выглядит «Ремпутьмаш»?

– Дело в том, что ОАО «РЖД» переходит на корпоративную финансовую отчетность, а значит, показатели дочерних компаний тоже будут учитываться. Об этом говорилось на последнем заседании правления нашего основного акционера. Там же справедливо поднимался вопрос об активности «дочек» в нынешних условиях. О нашем предприятии могу сказать, что «Ремпутьмаш» делает все возможное, чтобы нивелировать влияние кризиса. В этих целях нами разработаны и реализуются пять целевых программ: сокращение издержек, совершенствование производства, экспортная стратегия, создание новых продуктов и сервисная стратегия. Могу определенно сказать, что ресурсы для их реализации есть. Только по калужскому заводу нам удастся сэкономить по году около 290 млн рублей. При этом в ходе реформы производства в 1,5–2 раза поднять производительность труда. Экспортная стратегия строится на активном участии нашей продукции во всех тендерах, проводимых зарубежными железными дорогами. В настоящее время это девять конкурсов, по которым мы претендуем на контракты общим объемом более 4 млрд рублей. И это не только страны с шириной колеи 1520, но также 1435 и 1676 мм. При этом уже есть не только опытные образцы техники для этих стран, но имеется и положительный опыт поставок. В частности, совсем недавно в Индию был отгружен динамический стабилизатор пути. Как локомотив будущих продаж для стран с колеей 1435 мм нами изготовлен тяговый модуль УТМ-4Л. Сервисную стратегию тоже можно отнести к так называемым ресурсосберегающим технологиям. Проблема в выделении инвестиций на обновление парка путевых машин. ОАО «РЖД» ставит подразделения перед необходимостью поиска альтернативных вариантов поддержания эффективности обслуживания инфраструктуры железнодорожного полотна на требуемом уровне. Если сегодня проблемно приобретать новую технику, выходом из ситуации служит восстановление имеющейся. Это сопряжено с проведением сложных ремонтов, выполнять которые возможно только при участии завода изготовителя. Но расположение заводов «Ремпутьмаш» не позволяет оперативно доставлять технику для осуществления этих ремонтов, поэтому ОАО «РЖД» принято решение о передаче нам в управление четырех депо. Теперь мы охватываем практически всю протяженность основного пути. Выгода обоюдна и очевидна. Материнская компания в сложный период сэкономит на инвестициях, мы как производители получим бесценный опыт. Теперь мы сможем самостоятельно, централизованно составлять и анализировать причины отказов тех или иных элементов конструкции машин, что в значительной мере поможет избегать этого в будущем. В целом же, оценивая то, что происходит сегодня, негативным его назвать не могу. Мы учимся работать по-новому и производить необходимые изменения в самые сжатые сроки. Становимся трудолюбивей, ответственней, а значит, сильнее. Думаю, этому периоду в будущем мы будем еще благодарны.
Беседовала Елизавета Кнаппе [~DETAIL_TEXT] => – Семен Геннадьевич, нынешний период простым не назовешь. Особенно это касается производств, причастных к транспортному сектору. Многие эксперты считают, что ситуация не изменится в ближайшие год-полтора. Тем не менее «Ремпутьмаш» намерен вывести на рынок новую модель – рельсофрезерный поезд, стоимость которого составит 8–10 млн. Не преждевременно ли подобное предложение в нынешних условиях?

– Совсем нет. Более того, технологии восстановления рельсов, предлагаемые нами, сейчас актуальны как никогда. По нашим данным, практически на всем протяжении основных дорог дефектность головки рельсов составляет от одного миллиметра и больше. Это значит, чтобы восстанавливать профиль имеющимися сегодня на вооружении ОАО «РЖД» рельсошлифовальными поездами с производительностью 0,2 мм за проход, потребуется совершать пять проходов. То есть чтобы обработать 10 км
пути, потребуется более 10 часов непрерывной работы рельсошлифовального поезда. С учетом необходимости замены абразивного материала машины эта цифра возрастает в разы. Естественно, таких продолжительных «окон» железные дороги позволить себе не могут, да и эффективность шлифования на такую глубину с учетом расхода материалов резко падает. Постепенно эта ситуация будет только усугубляться, и единственным выходом из нее станет замена рельсов. Есть, конечно, альтернативные способы восстановления профиля, но они тоже не очень эффективны. Каждая дорога имеет в наличии рельсофрезерные станки. Однако с учетом времени на съем-установку рельсов необходимо, чтобы в распоряжении постоянно имелись их оборотные запасы. А это, согласитесь, достаточно затратно. Рельсофрезерный поезд решает эту проблему. За один проход он способен производить фрезерование на глубину до 3,4 мм. По самым скромным подсчетам, применение рельсофрезерного поезда, с учетом возможных сроков и процентных ставок по кредиту на его приобретение, позволит железным дорогам экономить на замене рельсов около 295 млн руб ежегодно, то есть за один год рельсофрезерный поезд практически себя окупает. Дальнейшее применение профилактического рельсошлифования, как показывает европейский опыт, способно увеличить срок службы рельсов на 40–43%. С учетом того что стоимость рельсового проката составляет около 500 за тонну, объем экономии получается колоссальный. Но чтобы к этим предупредительным работам прийти, нужно создать условия, а именно уменьшить глубину дефектности рельс. А лучше рельсофрезерного поезда для этих целей в мире пока еще ничего лучшего не придумано.

– Нельзя не согласиться, что это – воплощение ресурсосберегающих технологий на практике. Что еще из подобных продуктов готовит «Ремпутьмаш» для своих потребителей?

– Все, что намечено к освоению в серийное производство в 2010 году, ориентировано в первую очередь на снижение затрат потребителей. Это и новая автомотриса АС-01, предназначенная для доставки путевых служб к местам работ, это и новый тяговый промышленный модуль МТП-01.
АС-01 – первая отечественная автомотриса, способная развивать скорость до 130 км/ч. Это значит, что для ее движения не требуется выделять специальные «окна». Соответственно, не будет никаких изменений графиков движения, никаких лишних затрат на ограничение грузооборота.
МТП-01 разработан прежде всего для предприятий, имеющих на своей территории железнодорожные пути и производящих маневровые работы. Зачастую этим компаниям для маневрирования небольшого количества вагонов и доставки их к сортировочным станциям приходится иметь в собственности или арендовать тепловозы, являющиеся избыточными по требуемым для выполнения необходимого объема работ мощностям. Во-первых, эти тепловозы сами по себе дорогостоящи, во-вторых, неэкономичны в эксплуатации. Это все равно что для посадки дерева вы покупаете или арендуете на день экскаватор. Одной из главных задач в проектировании МТП-01 была создание продукта с невысокой стоимостью. Мы этого добились: он будет дешевле своего ближайшего в классе аналога почти на 30%. При этом машина будет еще и значительно экономичней. В том, что техника будет востребованной, мы не сомневаемся. Более того, первый образец мы собираемся оставить для собственных нужд.

– В последнее время руководство ОАО «РЖД» все большее внимание уделяет вопросу эффективности деятельности своих дочерних компаний с соответствующим мониторингом и перспективой оргвыводов. Как в этом плане, по вашим же оценкам, выглядит «Ремпутьмаш»?

– Дело в том, что ОАО «РЖД» переходит на корпоративную финансовую отчетность, а значит, показатели дочерних компаний тоже будут учитываться. Об этом говорилось на последнем заседании правления нашего основного акционера. Там же справедливо поднимался вопрос об активности «дочек» в нынешних условиях. О нашем предприятии могу сказать, что «Ремпутьмаш» делает все возможное, чтобы нивелировать влияние кризиса. В этих целях нами разработаны и реализуются пять целевых программ: сокращение издержек, совершенствование производства, экспортная стратегия, создание новых продуктов и сервисная стратегия. Могу определенно сказать, что ресурсы для их реализации есть. Только по калужскому заводу нам удастся сэкономить по году около 290 млн рублей. При этом в ходе реформы производства в 1,5–2 раза поднять производительность труда. Экспортная стратегия строится на активном участии нашей продукции во всех тендерах, проводимых зарубежными железными дорогами. В настоящее время это девять конкурсов, по которым мы претендуем на контракты общим объемом более 4 млрд рублей. И это не только страны с шириной колеи 1520, но также 1435 и 1676 мм. При этом уже есть не только опытные образцы техники для этих стран, но имеется и положительный опыт поставок. В частности, совсем недавно в Индию был отгружен динамический стабилизатор пути. Как локомотив будущих продаж для стран с колеей 1435 мм нами изготовлен тяговый модуль УТМ-4Л. Сервисную стратегию тоже можно отнести к так называемым ресурсосберегающим технологиям. Проблема в выделении инвестиций на обновление парка путевых машин. ОАО «РЖД» ставит подразделения перед необходимостью поиска альтернативных вариантов поддержания эффективности обслуживания инфраструктуры железнодорожного полотна на требуемом уровне. Если сегодня проблемно приобретать новую технику, выходом из ситуации служит восстановление имеющейся. Это сопряжено с проведением сложных ремонтов, выполнять которые возможно только при участии завода изготовителя. Но расположение заводов «Ремпутьмаш» не позволяет оперативно доставлять технику для осуществления этих ремонтов, поэтому ОАО «РЖД» принято решение о передаче нам в управление четырех депо. Теперь мы охватываем практически всю протяженность основного пути. Выгода обоюдна и очевидна. Материнская компания в сложный период сэкономит на инвестициях, мы как производители получим бесценный опыт. Теперь мы сможем самостоятельно, централизованно составлять и анализировать причины отказов тех или иных элементов конструкции машин, что в значительной мере поможет избегать этого в будущем. В целом же, оценивая то, что происходит сегодня, негативным его назвать не могу. Мы учимся работать по-новому и производить необходимые изменения в самые сжатые сроки. Становимся трудолюбивей, ответственней, а значит, сильнее. Думаю, этому периоду в будущем мы будем еще благодарны.
Беседовала Елизавета Кнаппе [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕМЕН МЛОДИКЕжегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями.
Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов.
О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕМЕН МЛОДИКЕжегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями.
Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов.
О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5470 [~CODE] => 5470 [EXTERNAL_ID] => 5470 [~EXTERNAL_ID] => 5470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_META_KEYWORDS] => семен млодик: «стараемся быть актуальными» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/16.jpg" border="1" alt="СЕМЕН МЛОДИК" title="СЕМЕН МЛОДИК" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями. <br />Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов. <br />О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семен млодик: «стараемся быть актуальными» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/16.jpg" border="1" alt="СЕМЕН МЛОДИК" title="СЕМЕН МЛОДИК" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями. <br />Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов. <br />О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» ) )

									Array
(
    [ID] => 110268
    [~ID] => 110268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Семен Млодик: «Стараемся быть  актуальными»
    [~NAME] => Семен Млодик: «Стараемся быть  актуальными»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Семен Геннадьевич, нынешний период простым не назовешь. Особенно это касается производств, причастных к транспортному сектору. Многие эксперты считают, что ситуация не изменится в ближайшие год-полтора. Тем не менее «Ремпутьмаш» намерен вывести на рынок новую модель – рельсофрезерный поезд, стоимость которого составит 8–10 млн. Не преждевременно ли подобное предложение в нынешних условиях?

– Совсем нет. Более того, технологии восстановления рельсов, предлагаемые нами, сейчас актуальны как никогда. По нашим данным, практически на всем протяжении основных дорог дефектность головки рельсов составляет от одного миллиметра и больше. Это значит, чтобы восстанавливать профиль имеющимися сегодня на вооружении ОАО «РЖД» рельсошлифовальными поездами с производительностью 0,2 мм за проход, потребуется совершать пять проходов. То есть чтобы обработать 10 км
пути, потребуется более 10 часов непрерывной работы рельсошлифовального поезда. С учетом необходимости замены абразивного материала машины эта цифра возрастает в разы. Естественно, таких продолжительных «окон» железные дороги позволить себе не могут, да и эффективность шлифования на такую глубину с учетом расхода материалов резко падает. Постепенно эта ситуация будет только усугубляться, и единственным выходом из нее станет замена рельсов. Есть, конечно, альтернативные способы восстановления профиля, но они тоже не очень эффективны. Каждая дорога имеет в наличии рельсофрезерные станки. Однако с учетом времени на съем-установку рельсов необходимо, чтобы в распоряжении постоянно имелись их оборотные запасы. А это, согласитесь, достаточно затратно. Рельсофрезерный поезд решает эту проблему. За один проход он способен производить фрезерование на глубину до 3,4 мм. По самым скромным подсчетам, применение рельсофрезерного поезда, с учетом возможных сроков и процентных ставок по кредиту на его приобретение, позволит железным дорогам экономить на замене рельсов около 295 млн руб ежегодно, то есть за один год рельсофрезерный поезд практически себя окупает. Дальнейшее применение профилактического рельсошлифования, как показывает европейский опыт, способно увеличить срок службы рельсов на 40–43%. С учетом того что стоимость рельсового проката составляет около 500 за тонну, объем экономии получается колоссальный. Но чтобы к этим предупредительным работам прийти, нужно создать условия, а именно уменьшить глубину дефектности рельс. А лучше рельсофрезерного поезда для этих целей в мире пока еще ничего лучшего не придумано.

– Нельзя не согласиться, что это – воплощение ресурсосберегающих технологий на практике. Что еще из подобных продуктов готовит «Ремпутьмаш» для своих потребителей?

– Все, что намечено к освоению в серийное производство в 2010 году, ориентировано в первую очередь на снижение затрат потребителей. Это и новая автомотриса АС-01, предназначенная для доставки путевых служб к местам работ, это и новый тяговый промышленный модуль МТП-01.
АС-01 – первая отечественная автомотриса, способная развивать скорость до 130 км/ч. Это значит, что для ее движения не требуется выделять специальные «окна». Соответственно, не будет никаких изменений графиков движения, никаких лишних затрат на ограничение грузооборота.
МТП-01 разработан прежде всего для предприятий, имеющих на своей территории железнодорожные пути и производящих маневровые работы. Зачастую этим компаниям для маневрирования небольшого количества вагонов и доставки их к сортировочным станциям приходится иметь в собственности или арендовать тепловозы, являющиеся избыточными по требуемым для выполнения необходимого объема работ мощностям. Во-первых, эти тепловозы сами по себе дорогостоящи, во-вторых, неэкономичны в эксплуатации. Это все равно что для посадки дерева вы покупаете или арендуете на день экскаватор. Одной из главных задач в проектировании МТП-01 была создание продукта с невысокой стоимостью. Мы этого добились: он будет дешевле своего ближайшего в классе аналога почти на 30%. При этом машина будет еще и значительно экономичней. В том, что техника будет востребованной, мы не сомневаемся. Более того, первый образец мы собираемся оставить для собственных нужд.

– В последнее время руководство ОАО «РЖД» все большее внимание уделяет вопросу эффективности деятельности своих дочерних компаний с соответствующим мониторингом и перспективой оргвыводов. Как в этом плане, по вашим же оценкам, выглядит «Ремпутьмаш»?

– Дело в том, что ОАО «РЖД» переходит на корпоративную финансовую отчетность, а значит, показатели дочерних компаний тоже будут учитываться. Об этом говорилось на последнем заседании правления нашего основного акционера. Там же справедливо поднимался вопрос об активности «дочек» в нынешних условиях. О нашем предприятии могу сказать, что «Ремпутьмаш» делает все возможное, чтобы нивелировать влияние кризиса. В этих целях нами разработаны и реализуются пять целевых программ: сокращение издержек, совершенствование производства, экспортная стратегия, создание новых продуктов и сервисная стратегия. Могу определенно сказать, что ресурсы для их реализации есть. Только по калужскому заводу нам удастся сэкономить по году около 290 млн рублей. При этом в ходе реформы производства в 1,5–2 раза поднять производительность труда. Экспортная стратегия строится на активном участии нашей продукции во всех тендерах, проводимых зарубежными железными дорогами. В настоящее время это девять конкурсов, по которым мы претендуем на контракты общим объемом более 4 млрд рублей. И это не только страны с шириной колеи 1520, но также 1435 и 1676 мм. При этом уже есть не только опытные образцы техники для этих стран, но имеется и положительный опыт поставок. В частности, совсем недавно в Индию был отгружен динамический стабилизатор пути. Как локомотив будущих продаж для стран с колеей 1435 мм нами изготовлен тяговый модуль УТМ-4Л. Сервисную стратегию тоже можно отнести к так называемым ресурсосберегающим технологиям. Проблема в выделении инвестиций на обновление парка путевых машин. ОАО «РЖД» ставит подразделения перед необходимостью поиска альтернативных вариантов поддержания эффективности обслуживания инфраструктуры железнодорожного полотна на требуемом уровне. Если сегодня проблемно приобретать новую технику, выходом из ситуации служит восстановление имеющейся. Это сопряжено с проведением сложных ремонтов, выполнять которые возможно только при участии завода изготовителя. Но расположение заводов «Ремпутьмаш» не позволяет оперативно доставлять технику для осуществления этих ремонтов, поэтому ОАО «РЖД» принято решение о передаче нам в управление четырех депо. Теперь мы охватываем практически всю протяженность основного пути. Выгода обоюдна и очевидна. Материнская компания в сложный период сэкономит на инвестициях, мы как производители получим бесценный опыт. Теперь мы сможем самостоятельно, централизованно составлять и анализировать причины отказов тех или иных элементов конструкции машин, что в значительной мере поможет избегать этого в будущем. В целом же, оценивая то, что происходит сегодня, негативным его назвать не могу. Мы учимся работать по-новому и производить необходимые изменения в самые сжатые сроки. Становимся трудолюбивей, ответственней, а значит, сильнее. Думаю, этому периоду в будущем мы будем еще благодарны.
Беседовала Елизавета Кнаппе [~DETAIL_TEXT] => – Семен Геннадьевич, нынешний период простым не назовешь. Особенно это касается производств, причастных к транспортному сектору. Многие эксперты считают, что ситуация не изменится в ближайшие год-полтора. Тем не менее «Ремпутьмаш» намерен вывести на рынок новую модель – рельсофрезерный поезд, стоимость которого составит 8–10 млн. Не преждевременно ли подобное предложение в нынешних условиях?

– Совсем нет. Более того, технологии восстановления рельсов, предлагаемые нами, сейчас актуальны как никогда. По нашим данным, практически на всем протяжении основных дорог дефектность головки рельсов составляет от одного миллиметра и больше. Это значит, чтобы восстанавливать профиль имеющимися сегодня на вооружении ОАО «РЖД» рельсошлифовальными поездами с производительностью 0,2 мм за проход, потребуется совершать пять проходов. То есть чтобы обработать 10 км
пути, потребуется более 10 часов непрерывной работы рельсошлифовального поезда. С учетом необходимости замены абразивного материала машины эта цифра возрастает в разы. Естественно, таких продолжительных «окон» железные дороги позволить себе не могут, да и эффективность шлифования на такую глубину с учетом расхода материалов резко падает. Постепенно эта ситуация будет только усугубляться, и единственным выходом из нее станет замена рельсов. Есть, конечно, альтернативные способы восстановления профиля, но они тоже не очень эффективны. Каждая дорога имеет в наличии рельсофрезерные станки. Однако с учетом времени на съем-установку рельсов необходимо, чтобы в распоряжении постоянно имелись их оборотные запасы. А это, согласитесь, достаточно затратно. Рельсофрезерный поезд решает эту проблему. За один проход он способен производить фрезерование на глубину до 3,4 мм. По самым скромным подсчетам, применение рельсофрезерного поезда, с учетом возможных сроков и процентных ставок по кредиту на его приобретение, позволит железным дорогам экономить на замене рельсов около 295 млн руб ежегодно, то есть за один год рельсофрезерный поезд практически себя окупает. Дальнейшее применение профилактического рельсошлифования, как показывает европейский опыт, способно увеличить срок службы рельсов на 40–43%. С учетом того что стоимость рельсового проката составляет около 500 за тонну, объем экономии получается колоссальный. Но чтобы к этим предупредительным работам прийти, нужно создать условия, а именно уменьшить глубину дефектности рельс. А лучше рельсофрезерного поезда для этих целей в мире пока еще ничего лучшего не придумано.

– Нельзя не согласиться, что это – воплощение ресурсосберегающих технологий на практике. Что еще из подобных продуктов готовит «Ремпутьмаш» для своих потребителей?

– Все, что намечено к освоению в серийное производство в 2010 году, ориентировано в первую очередь на снижение затрат потребителей. Это и новая автомотриса АС-01, предназначенная для доставки путевых служб к местам работ, это и новый тяговый промышленный модуль МТП-01.
АС-01 – первая отечественная автомотриса, способная развивать скорость до 130 км/ч. Это значит, что для ее движения не требуется выделять специальные «окна». Соответственно, не будет никаких изменений графиков движения, никаких лишних затрат на ограничение грузооборота.
МТП-01 разработан прежде всего для предприятий, имеющих на своей территории железнодорожные пути и производящих маневровые работы. Зачастую этим компаниям для маневрирования небольшого количества вагонов и доставки их к сортировочным станциям приходится иметь в собственности или арендовать тепловозы, являющиеся избыточными по требуемым для выполнения необходимого объема работ мощностям. Во-первых, эти тепловозы сами по себе дорогостоящи, во-вторых, неэкономичны в эксплуатации. Это все равно что для посадки дерева вы покупаете или арендуете на день экскаватор. Одной из главных задач в проектировании МТП-01 была создание продукта с невысокой стоимостью. Мы этого добились: он будет дешевле своего ближайшего в классе аналога почти на 30%. При этом машина будет еще и значительно экономичней. В том, что техника будет востребованной, мы не сомневаемся. Более того, первый образец мы собираемся оставить для собственных нужд.

– В последнее время руководство ОАО «РЖД» все большее внимание уделяет вопросу эффективности деятельности своих дочерних компаний с соответствующим мониторингом и перспективой оргвыводов. Как в этом плане, по вашим же оценкам, выглядит «Ремпутьмаш»?

– Дело в том, что ОАО «РЖД» переходит на корпоративную финансовую отчетность, а значит, показатели дочерних компаний тоже будут учитываться. Об этом говорилось на последнем заседании правления нашего основного акционера. Там же справедливо поднимался вопрос об активности «дочек» в нынешних условиях. О нашем предприятии могу сказать, что «Ремпутьмаш» делает все возможное, чтобы нивелировать влияние кризиса. В этих целях нами разработаны и реализуются пять целевых программ: сокращение издержек, совершенствование производства, экспортная стратегия, создание новых продуктов и сервисная стратегия. Могу определенно сказать, что ресурсы для их реализации есть. Только по калужскому заводу нам удастся сэкономить по году около 290 млн рублей. При этом в ходе реформы производства в 1,5–2 раза поднять производительность труда. Экспортная стратегия строится на активном участии нашей продукции во всех тендерах, проводимых зарубежными железными дорогами. В настоящее время это девять конкурсов, по которым мы претендуем на контракты общим объемом более 4 млрд рублей. И это не только страны с шириной колеи 1520, но также 1435 и 1676 мм. При этом уже есть не только опытные образцы техники для этих стран, но имеется и положительный опыт поставок. В частности, совсем недавно в Индию был отгружен динамический стабилизатор пути. Как локомотив будущих продаж для стран с колеей 1435 мм нами изготовлен тяговый модуль УТМ-4Л. Сервисную стратегию тоже можно отнести к так называемым ресурсосберегающим технологиям. Проблема в выделении инвестиций на обновление парка путевых машин. ОАО «РЖД» ставит подразделения перед необходимостью поиска альтернативных вариантов поддержания эффективности обслуживания инфраструктуры железнодорожного полотна на требуемом уровне. Если сегодня проблемно приобретать новую технику, выходом из ситуации служит восстановление имеющейся. Это сопряжено с проведением сложных ремонтов, выполнять которые возможно только при участии завода изготовителя. Но расположение заводов «Ремпутьмаш» не позволяет оперативно доставлять технику для осуществления этих ремонтов, поэтому ОАО «РЖД» принято решение о передаче нам в управление четырех депо. Теперь мы охватываем практически всю протяженность основного пути. Выгода обоюдна и очевидна. Материнская компания в сложный период сэкономит на инвестициях, мы как производители получим бесценный опыт. Теперь мы сможем самостоятельно, централизованно составлять и анализировать причины отказов тех или иных элементов конструкции машин, что в значительной мере поможет избегать этого в будущем. В целом же, оценивая то, что происходит сегодня, негативным его назвать не могу. Мы учимся работать по-новому и производить необходимые изменения в самые сжатые сроки. Становимся трудолюбивей, ответственней, а значит, сильнее. Думаю, этому периоду в будущем мы будем еще благодарны.
Беседовала Елизавета Кнаппе [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕМЕН МЛОДИКЕжегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями.
Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов.
О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕМЕН МЛОДИКЕжегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями.
Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов.
О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5470 [~CODE] => 5470 [EXTERNAL_ID] => 5470 [~EXTERNAL_ID] => 5470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_META_KEYWORDS] => семен млодик: «стараемся быть актуальными» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/16.jpg" border="1" alt="СЕМЕН МЛОДИК" title="СЕМЕН МЛОДИК" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями. <br />Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов. <br />О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семен млодик: «стараемся быть актуальными» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/16.jpg" border="1" alt="СЕМЕН МЛОДИК" title="СЕМЕН МЛОДИК" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежегодно список машин с логотипом «Ремпутьмаш» пополняется двумя-тремя новыми наименованиями. <br />Даже кризисное время не повлияло на эту тенденцию: статус основного отечественного производителя путевой техники обязывает поддерживать свое реноме. Вот и в 2010 году компания намерена запустить в производство уникальный рельсофрезерный поезд и еще ряд новых продуктов. <br />О том, как происходит выбор в пользу той или иной разработки, о текущем положении дел в компании и ее перспективах мы беседуем с генеральным директором группы «Ремпутьмаш» СЕМЕНОМ МЛОДИКОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семен Млодик: «Стараемся быть актуальными» ) )
РЖД-Партнер

Инициатива и качество: как совместить?

Валентин ГапановичВ рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.
Array
(
    [ID] => 110267
    [~ID] => 110267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Инициатива и качество: как совместить?
    [~NAME] => Инициатива и качество: как совместить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Они были первыми...

– Валентин Александрович, каковы ближайшие планы компании по обновлению парка локомотивов и вагонов с учетом влияния экономического кризиса на экономику?

– На сегодняшний день в инвестиционную программу ОАО «РЖД» пришлось внести ряд поправок, в том числе изменить объемы закупок подвижного состава. В частности, в 2009 году планируется приобрести 343 локомотива, а в 2010-м – порядка 400. Что касается закупок новых грузовых вагонов, то здесь ситуация немного иная. Вновь созданным дочерним компаниям ОАО «РЖД» было передано большое количество подвижного состава, и на них возложены функции по его обновлению. С созданием Второй грузовой компании у РЖД и вовсе не останется парка, и приобретаться будут лишь инновационные, опытные вагоны, мы будем проводить их мониторинг с рассмотрением возможности в последующем допуска в серийное производство. Основным направлением инноваций в сфере локомотивостроения в настоящее время является создание локомотивов нового поколения, к которым предъявляется целый ряд высоких требований. Не мудрствуя лукаво я, как говорится, оглашу весь этот список. Итак, новые локомотивы должны: содержать в своей конст­рукции современные инновационные технические решения, системы и материалы; соответствовать отечественным и международным требованиям по качеству продукции; обеспечивать соблюдение требований безопасности; обладать технико-экономическими показателями, позволяющими ОАО «РЖД» и другим независимым перевозчикам внедрять инновационные технологии в эксплуатацию и ремонт; обеспечивать конкурентоспособные и качественные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребности в перевозках при условии минимизации нагрузки на окружающую среду; создавать комфортные условия труда; отвечать повышенным современным требованиям в области энергоэффективности и ресурсосбережения и др. Первыми из таких локомотивов стали грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6 с тяговыми двигателями независимого возбуждения производства Уральского завода железнодорожного машиностроения и опытный образец магистрального тепловоза 2ТЭ25А с асинхронными тяговыми двигателями Брянского машиностроительного завода. В 2010 году на Уральском заводе железнодорожного машиностроения планируется начать производство первого отечественного серийного грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асин­хронными тяговыми двигателями.

– А какие технологии становятся приоритетными для РЖД в сфере вагоностроения?

– Одним из основных направлений, обозначенных Стратегией развития железнодорожного транспорта, является создание грузовых вагонов с повышенным уровнем полезного использования, а также с увеличенной грузо­подъемностью и вместимостью. На ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» освоено производ­ство вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Урал­вагонзаводом» выпущено 284 полувагона модели 12-196-01, которые в настоящее время проходят опытную эксплуатацию на Западно-Сибирской железной дороге. Конструкция нового полувагона позволяет увеличить полезную погонную нагрузку, годовую производительность, а также сократить эксплуатационные расходы. Кроме того, в 2008 году по заказу ОАО «РЖД» на ОАО «Рославльский ВРЗ» построены два опытных полувагона для перевозки угля габарита Тпр с осевой нагрузкой 27 тс. Применение новых полувагонов-углевозов на замкнутых маршрутах обеспечит повышение их годовой производительности на 19,4% за счет улучшения грузо­подъемности на 33,8% при меньшей длине.
В этом же году при участии компании «РЖД» завершены работы по сертификации полувагонов с глухим кузовом в габарите Тпр производ­ства ЗАО «Промтрактор-Вагон». А уже в текущем году мы готовы приобрести до 150 таких полувагонов для эксплуатации в замкнутых маршрутах. Применение полувагонов в габарите Тпр с осевой нагрузкой 25 тс дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. Число полувагонов в одном составе при использовании более емкого габарита Тпр может увеличиться на 9–11 единиц, а масса
перевозимого при этом груза возрастет от 700 до 1300 тонн.
Для обеспечения повышенной осевой нагрузки разработаны, прошли полный цикл заводских и пробеговых испытаний тележки с нагрузкой на ось колесной пары 25 тс. Их разработчиками являются ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – тележка модели 18-194-1 и ОАО «ВНИКТИ» – модель 18-9800, владельцем интеллектуальной собст­венности на которую выступает ОАО «РЖД».
В конструкцию указанных тележек включены колеса с S-образным диском, которые имеют ряд преимуществ, в том числе сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса, увеличение его пробега. Кроме того, в конструкции тележ­ки применены скользуны постоянного контакта, улучшающие динамические характеристики тележки, рессорный комплект с увеличенным прогибом, подшипники кассетного типа. Конст­рукции имеют существенные преимущества перед цилиндрическими подшипниками, в том числе повышенный межремонтный пробег до
800 тыс. км и выше, возможность проведения ремонта подшипников в специализированных сервисных центрах, что повлечет за собой сокращение количества колесно-роликовых участ­ков ремонтных вагонных депо. Для обеспечения пробега вагона не менее 210 тыс. км были разработаны и полностью испытаны колодки с твердой чугунной вставкой, обеспечивающие сохранность и даже восстановление поверхности катания колеса. Ресурс при этом составляет
250 тыс. км, полностью подтверждены колесо­сберегающие свойства колодки. Все грузовые вагоны, закупаемые компанией на текущий момент, изготавливаются с раздельной системой торможения, обеспечивающей оптимальную работу основного ее элемента – тормоза тележки. Трубы тормозной магистрали изготавливаются с применением безрезьбовых соединений, что значительно сокращает число случаев поступления грузовых вагонов в текущий ремонт из-за излома указанных труб. Кроме того, упростился монтаж данных элементов, что сокращает время простоя вагона в ремонте. Значимым событием для ОАО «РЖД» стало сотрудничество с АО «Татравагонка». В рамках реализации совместного проекта был разработан и построен опытный образец платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включая перевозку 45-футовых контейнеров. Конструкция данной платформы позволяет обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности; сократить количество вагонов в поезде; снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов. На сегодняшний день изготовленный опытный образец вагона доставлен из АО «Татравагонка» в Россию для демонстрации на выставке и проведения комплекса испытаний с последующей сертификацией. Кроме того, в настоящее время при участии ОАО «ПГК» ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмо­сферных осадков. Кузов данного вагона должен быть оборудован сдвижными боковыми секциями. Новая конструкция позволит повысить производительность вагона на 15–20% за счет большей грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и ускорения времени оборота вагона, а также сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.

Сертификация обязательна, но в разумных пределах

– Внедрение новой продукции нередко натыкается на проблему ее сертификации. Как ОАО «РЖД» может помочь сократить время, упростить сам этот процесс и тем самым поддержать отечественных производителей? Что делается в этой связи созданным два года назад НП «ОПЖТ», президентом которого Вы являетесь?

– В 2009 году с целью сокращения объемов сертификационных испытаний проведена работа по подготовке новой редакции норм безопасности на железнодорожном транспорте, в которой оптимизировано количество проверяемых параметров, исключены малозначимые показатели, по ряду второстепенных параметров производство испытаний заменено экспертными заключениями. При этом усилен контроль параметров подвижного состава, соблюдение которых существенно для технико-экономических показателей нового подвижного состава, его качества, надежности и безопасности. По ряду материалов и комплектующих обязательная сертификация заменена добровольной, проводимой в рамках Некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники. В настоящее время новая редакция норм безопасности находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ. В то же время мы не должны забывать, что сертификация является важным механизмом повышения ответственности производителей за качество своей продукции. Процесс обязательной сертификации установлен законом и нацелен прежде всего на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. В этой связи, по моему убеждению, ослабление требований обязательной сертификации недопустимо. При этом ОАО «РЖД», со своей стороны, проводит подготовку и активно участвует в процессе корректировки устанавливаемых норм на продукцию, убирая излишние заложенные требования. Корректировка переч­ня ускоряет процесс сертификации и внедрения новых видов подвижного состава и сложных технических систем.

– НП «ОПЖТ» внесло в правительство предложения по государственному софинансированию важнейших проектов НИОКР
в транспортном машиностроении на период 2009–2011 гг. в общем объеме более 3 млрд рублей. Каким учреждениям и заводам планируется выделить эти деньги? Разработки и проекты в каких сферах Вы считаете необходимым поддерживать в первую очередь?

– В предложенном плане учтены прежде всего те проекты, которые потенциально обладают наибольшим экономическим эффектом как для ОАО «РЖД», так и для предприятий производителей. В локомотивостроении головными исполнителями и организаторами софинансирования являются ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины». Здесь приоритет отдан проектам грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом на IGBT-транзисторах и созданию дизелей нового поколения для магистральных и маневровых тепловозов, моторвагонного подвижного состава. В грузовом вагоностроении это ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «РКТМ» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон», задействованные в создании нового поколения грузовых вагонов, а также ЗАО «Трансмашхолдинг» с перспективным рядом пассажирских дизель-поездов и проектом создания двухэтажных пассажирских вагонов. Среди предприятий путевого хозяйства можно выделить проекты машин для создания защитного подбалластного слоя ЗАО «Тулажелдормаш» и ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». Кроме того, это проект машины для вырезки балласта на стрелочных переводах и съездах в тоннелях и на мостах ЗАО «Тулажелдормаш», а также проект комплекса машин для раздельной укладки железнодорожного пути ОАО «Калугапутьмаш» и ООО «Строй­ДетальСервис» с проектом машины для шлифовки стрелочных переводов.

– Сегодня появляется много информации о недоработках той или иной продукции, поставляемой для ОАО «РЖД». Что делается для решения этой проблемы? Как наказывать таких недобросовестных поставщиков? Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления подобной продукции?

– Безусловно, повышение качества и надежности железнодорожной техники, включая отдельные узлы и компоненты, а также необходимость перехода предприятий транспортного машиностроения на инновационные и энерго­сберегающие технологии – это сегодня основополагающий принцип отношений между изготовителем и потребителем. Причем все аспекты повышения качества и безопасности продукции неразрывно связаны с государственным техническим регулированием, что является одним из основных положений, направленных на ответ­ственное ведение бизнеса.
Для предотвращения случаев попадания на сеть недоработанной продукции, образно говоря – полуфабрикатов, функционирует служба технического аудита, вводится инспекционный и приемочный контроль продукции на предприя­тиях-поставщиках компании. При этом выявляется огромное количество нарушений еще в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления и при использовании продукции по назначению. Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами в этой области. Создание качественно новой железнодорожной техники возможно только на основе инновационных подходов и признанных методов управления бизнесом, поэтому ОАО «РЖД» поддерживает и будет отдавать приоритет производителям, осуществляющим постепенный переход на соответствие требованиям международных стандартов ISO и в дальнейшем IRIS.

– Существуют ли механизмы поддержки со стороны ОАО «РЖД» ведущих предприя­тий отечественного грузового вагоностроения в такой сложный для них экономический период?

– ОАО «РЖД» оказывает поддержку не только ведущим предприятиям отечественного грузового вагоностроения – ОАО «НПК «Уралвагон­завод», Вагоностроительная компания Мордовии, ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Промтрактор-
Вагон», но и вновь созданным вагоностроительным заводам. Из совсем свежих примеров могу привести Тихвинский вагоностроительный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, «Брянсквагонмаш» и другие.

Открыты для инноваций

– Что именно для отечественных производителей сегодня является техническим прорывом в локомотивах, которые производятся такими концернами, как Siemens и Bombardier? Каким образом будет идти сервисное обслуживание этих закупок?

– Да, следует признать, что несмотря на значительное увеличение закупок нового отечественного подвижного состава в последние годы, его технический и технологический уровень еще существенно отстает от лучших мировых образцов. Заключение контрактов с ведущими мировыми компаниями – производителями железнодорожной техники, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, позволяют российским транспортным машиностроителям получить доступ к современным технологиям мирового уровня. Контракты предусматривают закупку, как правило, не железнодорожной техники в сборе, а отдель­ных узлов, систем и деталей, не имеющих аналогов среди выпускаемых отечественной промышленностью, а также программу локализации производства на территории РФ. Сотрудниче­ство с иностранными производителями позволяет нашему транспортному машиностроению освоить производство современных комплектующих, сократить свое отставание от мирового уровня, а ОАО «РЖД» – получить экономически эффективный современный подвижной состав. Что касается сервисного обслуживания, то при закупке скоростных электропоездов «Сапсан» производства компании Siemens предусмотрено их сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла. По договору вся ответственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании Siemens AG. ОАО «РЖД», со своей стороны, несет ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для технического обслуживания электропоездов «Сапсан» ОАО «РЖД» будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в компании Siemens AG. Сегодня сформирован основной коллектив сотрудников, который будет проводить техническое обслуживание и ремонт «Сапсанов» в реконструированном депо ТЧ-10 Металлострой Октябрьской железной дороги. Выбор именно его был обусловлен несколькими причинами: во-первых, депо хорошо себя зарекомендовало, обслуживая в течение многих лет скоростные электропоезда ЭР-200; во-вторых, у него есть возможность максимально использовать заложенную при строительстве идеологию обслуживания подвижного состава с сохранением основных узловых технологических элементов. Кроме того, предприятие уже имеет необходимую инфраструктуру (энергетика, водоотведение, система теплоснабжения). Весь комплекс работ по реконструкции депо планируется завершить к моменту запуска «Сапсанов» в эксплуатацию в декабре 2009 года. В настоящее время там уже проводятся пусконаладочные работы на прибывших в Россию к настоящему времени четырех электропоездах.

– В какой стадии находится проект по производству двухэтажных вагонов в рамках совместного проекта Alstom и «Трансмаш­холдинга»? Как скоро первый вагон сможет пройти сертификацию и появиться на сети РЖД?

– В 2009 году утверждено техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги – купейный, СВ и штабной. Техническое задание разработано двумя организациями ООО «ТМХ-Альстом ДВ» и ОАО «ТВЗ», при этом головным разработчиком вагонов выступает ОАО «ТВЗ». Степень участия Alstom Transport – техническая под-
держка реализации проекта, особенность которой заключается в том, что планируется поставка не отдельных вагонов, а составов, состоящих из разнотипных вагонов. В рамках реализации инновационной технической политики ЗАО «ТМХ» построен первый опытный образец – прототип двухэтажного вагона. В настоящее время он проходит предварительную апробацию на базе Тверского института вагоностроения.
С учетом результатов всех испытаний прототипа в первом квартале 2010 года планируется изготовление купейного штабного вагона, затем вагона-ресторана и купейного вагона. Предварительный срок завершения полного комплекса испытаний опытных образцов – середина 2011 года, выпуск первого состава из 16 вагонов – четвертый квартал 2011-го. Планируемый срок введения в эксплуатацию первого поезда – начало 2012 года
Беседовала Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Они были первыми...

– Валентин Александрович, каковы ближайшие планы компании по обновлению парка локомотивов и вагонов с учетом влияния экономического кризиса на экономику?

– На сегодняшний день в инвестиционную программу ОАО «РЖД» пришлось внести ряд поправок, в том числе изменить объемы закупок подвижного состава. В частности, в 2009 году планируется приобрести 343 локомотива, а в 2010-м – порядка 400. Что касается закупок новых грузовых вагонов, то здесь ситуация немного иная. Вновь созданным дочерним компаниям ОАО «РЖД» было передано большое количество подвижного состава, и на них возложены функции по его обновлению. С созданием Второй грузовой компании у РЖД и вовсе не останется парка, и приобретаться будут лишь инновационные, опытные вагоны, мы будем проводить их мониторинг с рассмотрением возможности в последующем допуска в серийное производство. Основным направлением инноваций в сфере локомотивостроения в настоящее время является создание локомотивов нового поколения, к которым предъявляется целый ряд высоких требований. Не мудрствуя лукаво я, как говорится, оглашу весь этот список. Итак, новые локомотивы должны: содержать в своей конст­рукции современные инновационные технические решения, системы и материалы; соответствовать отечественным и международным требованиям по качеству продукции; обеспечивать соблюдение требований безопасности; обладать технико-экономическими показателями, позволяющими ОАО «РЖД» и другим независимым перевозчикам внедрять инновационные технологии в эксплуатацию и ремонт; обеспечивать конкурентоспособные и качественные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребности в перевозках при условии минимизации нагрузки на окружающую среду; создавать комфортные условия труда; отвечать повышенным современным требованиям в области энергоэффективности и ресурсосбережения и др. Первыми из таких локомотивов стали грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6 с тяговыми двигателями независимого возбуждения производства Уральского завода железнодорожного машиностроения и опытный образец магистрального тепловоза 2ТЭ25А с асинхронными тяговыми двигателями Брянского машиностроительного завода. В 2010 году на Уральском заводе железнодорожного машиностроения планируется начать производство первого отечественного серийного грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асин­хронными тяговыми двигателями.

– А какие технологии становятся приоритетными для РЖД в сфере вагоностроения?

– Одним из основных направлений, обозначенных Стратегией развития железнодорожного транспорта, является создание грузовых вагонов с повышенным уровнем полезного использования, а также с увеличенной грузо­подъемностью и вместимостью. На ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» освоено производ­ство вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Урал­вагонзаводом» выпущено 284 полувагона модели 12-196-01, которые в настоящее время проходят опытную эксплуатацию на Западно-Сибирской железной дороге. Конструкция нового полувагона позволяет увеличить полезную погонную нагрузку, годовую производительность, а также сократить эксплуатационные расходы. Кроме того, в 2008 году по заказу ОАО «РЖД» на ОАО «Рославльский ВРЗ» построены два опытных полувагона для перевозки угля габарита Тпр с осевой нагрузкой 27 тс. Применение новых полувагонов-углевозов на замкнутых маршрутах обеспечит повышение их годовой производительности на 19,4% за счет улучшения грузо­подъемности на 33,8% при меньшей длине.
В этом же году при участии компании «РЖД» завершены работы по сертификации полувагонов с глухим кузовом в габарите Тпр производ­ства ЗАО «Промтрактор-Вагон». А уже в текущем году мы готовы приобрести до 150 таких полувагонов для эксплуатации в замкнутых маршрутах. Применение полувагонов в габарите Тпр с осевой нагрузкой 25 тс дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. Число полувагонов в одном составе при использовании более емкого габарита Тпр может увеличиться на 9–11 единиц, а масса
перевозимого при этом груза возрастет от 700 до 1300 тонн.
Для обеспечения повышенной осевой нагрузки разработаны, прошли полный цикл заводских и пробеговых испытаний тележки с нагрузкой на ось колесной пары 25 тс. Их разработчиками являются ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – тележка модели 18-194-1 и ОАО «ВНИКТИ» – модель 18-9800, владельцем интеллектуальной собст­венности на которую выступает ОАО «РЖД».
В конструкцию указанных тележек включены колеса с S-образным диском, которые имеют ряд преимуществ, в том числе сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса, увеличение его пробега. Кроме того, в конструкции тележ­ки применены скользуны постоянного контакта, улучшающие динамические характеристики тележки, рессорный комплект с увеличенным прогибом, подшипники кассетного типа. Конст­рукции имеют существенные преимущества перед цилиндрическими подшипниками, в том числе повышенный межремонтный пробег до
800 тыс. км и выше, возможность проведения ремонта подшипников в специализированных сервисных центрах, что повлечет за собой сокращение количества колесно-роликовых участ­ков ремонтных вагонных депо. Для обеспечения пробега вагона не менее 210 тыс. км были разработаны и полностью испытаны колодки с твердой чугунной вставкой, обеспечивающие сохранность и даже восстановление поверхности катания колеса. Ресурс при этом составляет
250 тыс. км, полностью подтверждены колесо­сберегающие свойства колодки. Все грузовые вагоны, закупаемые компанией на текущий момент, изготавливаются с раздельной системой торможения, обеспечивающей оптимальную работу основного ее элемента – тормоза тележки. Трубы тормозной магистрали изготавливаются с применением безрезьбовых соединений, что значительно сокращает число случаев поступления грузовых вагонов в текущий ремонт из-за излома указанных труб. Кроме того, упростился монтаж данных элементов, что сокращает время простоя вагона в ремонте. Значимым событием для ОАО «РЖД» стало сотрудничество с АО «Татравагонка». В рамках реализации совместного проекта был разработан и построен опытный образец платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включая перевозку 45-футовых контейнеров. Конструкция данной платформы позволяет обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности; сократить количество вагонов в поезде; снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов. На сегодняшний день изготовленный опытный образец вагона доставлен из АО «Татравагонка» в Россию для демонстрации на выставке и проведения комплекса испытаний с последующей сертификацией. Кроме того, в настоящее время при участии ОАО «ПГК» ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмо­сферных осадков. Кузов данного вагона должен быть оборудован сдвижными боковыми секциями. Новая конструкция позволит повысить производительность вагона на 15–20% за счет большей грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и ускорения времени оборота вагона, а также сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.

Сертификация обязательна, но в разумных пределах

– Внедрение новой продукции нередко натыкается на проблему ее сертификации. Как ОАО «РЖД» может помочь сократить время, упростить сам этот процесс и тем самым поддержать отечественных производителей? Что делается в этой связи созданным два года назад НП «ОПЖТ», президентом которого Вы являетесь?

– В 2009 году с целью сокращения объемов сертификационных испытаний проведена работа по подготовке новой редакции норм безопасности на железнодорожном транспорте, в которой оптимизировано количество проверяемых параметров, исключены малозначимые показатели, по ряду второстепенных параметров производство испытаний заменено экспертными заключениями. При этом усилен контроль параметров подвижного состава, соблюдение которых существенно для технико-экономических показателей нового подвижного состава, его качества, надежности и безопасности. По ряду материалов и комплектующих обязательная сертификация заменена добровольной, проводимой в рамках Некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники. В настоящее время новая редакция норм безопасности находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ. В то же время мы не должны забывать, что сертификация является важным механизмом повышения ответственности производителей за качество своей продукции. Процесс обязательной сертификации установлен законом и нацелен прежде всего на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. В этой связи, по моему убеждению, ослабление требований обязательной сертификации недопустимо. При этом ОАО «РЖД», со своей стороны, проводит подготовку и активно участвует в процессе корректировки устанавливаемых норм на продукцию, убирая излишние заложенные требования. Корректировка переч­ня ускоряет процесс сертификации и внедрения новых видов подвижного состава и сложных технических систем.

– НП «ОПЖТ» внесло в правительство предложения по государственному софинансированию важнейших проектов НИОКР
в транспортном машиностроении на период 2009–2011 гг. в общем объеме более 3 млрд рублей. Каким учреждениям и заводам планируется выделить эти деньги? Разработки и проекты в каких сферах Вы считаете необходимым поддерживать в первую очередь?

– В предложенном плане учтены прежде всего те проекты, которые потенциально обладают наибольшим экономическим эффектом как для ОАО «РЖД», так и для предприятий производителей. В локомотивостроении головными исполнителями и организаторами софинансирования являются ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины». Здесь приоритет отдан проектам грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом на IGBT-транзисторах и созданию дизелей нового поколения для магистральных и маневровых тепловозов, моторвагонного подвижного состава. В грузовом вагоностроении это ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «РКТМ» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон», задействованные в создании нового поколения грузовых вагонов, а также ЗАО «Трансмашхолдинг» с перспективным рядом пассажирских дизель-поездов и проектом создания двухэтажных пассажирских вагонов. Среди предприятий путевого хозяйства можно выделить проекты машин для создания защитного подбалластного слоя ЗАО «Тулажелдормаш» и ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». Кроме того, это проект машины для вырезки балласта на стрелочных переводах и съездах в тоннелях и на мостах ЗАО «Тулажелдормаш», а также проект комплекса машин для раздельной укладки железнодорожного пути ОАО «Калугапутьмаш» и ООО «Строй­ДетальСервис» с проектом машины для шлифовки стрелочных переводов.

– Сегодня появляется много информации о недоработках той или иной продукции, поставляемой для ОАО «РЖД». Что делается для решения этой проблемы? Как наказывать таких недобросовестных поставщиков? Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления подобной продукции?

– Безусловно, повышение качества и надежности железнодорожной техники, включая отдельные узлы и компоненты, а также необходимость перехода предприятий транспортного машиностроения на инновационные и энерго­сберегающие технологии – это сегодня основополагающий принцип отношений между изготовителем и потребителем. Причем все аспекты повышения качества и безопасности продукции неразрывно связаны с государственным техническим регулированием, что является одним из основных положений, направленных на ответ­ственное ведение бизнеса.
Для предотвращения случаев попадания на сеть недоработанной продукции, образно говоря – полуфабрикатов, функционирует служба технического аудита, вводится инспекционный и приемочный контроль продукции на предприя­тиях-поставщиках компании. При этом выявляется огромное количество нарушений еще в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления и при использовании продукции по назначению. Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами в этой области. Создание качественно новой железнодорожной техники возможно только на основе инновационных подходов и признанных методов управления бизнесом, поэтому ОАО «РЖД» поддерживает и будет отдавать приоритет производителям, осуществляющим постепенный переход на соответствие требованиям международных стандартов ISO и в дальнейшем IRIS.

– Существуют ли механизмы поддержки со стороны ОАО «РЖД» ведущих предприя­тий отечественного грузового вагоностроения в такой сложный для них экономический период?

– ОАО «РЖД» оказывает поддержку не только ведущим предприятиям отечественного грузового вагоностроения – ОАО «НПК «Уралвагон­завод», Вагоностроительная компания Мордовии, ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Промтрактор-
Вагон», но и вновь созданным вагоностроительным заводам. Из совсем свежих примеров могу привести Тихвинский вагоностроительный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, «Брянсквагонмаш» и другие.

Открыты для инноваций

– Что именно для отечественных производителей сегодня является техническим прорывом в локомотивах, которые производятся такими концернами, как Siemens и Bombardier? Каким образом будет идти сервисное обслуживание этих закупок?

– Да, следует признать, что несмотря на значительное увеличение закупок нового отечественного подвижного состава в последние годы, его технический и технологический уровень еще существенно отстает от лучших мировых образцов. Заключение контрактов с ведущими мировыми компаниями – производителями железнодорожной техники, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, позволяют российским транспортным машиностроителям получить доступ к современным технологиям мирового уровня. Контракты предусматривают закупку, как правило, не железнодорожной техники в сборе, а отдель­ных узлов, систем и деталей, не имеющих аналогов среди выпускаемых отечественной промышленностью, а также программу локализации производства на территории РФ. Сотрудниче­ство с иностранными производителями позволяет нашему транспортному машиностроению освоить производство современных комплектующих, сократить свое отставание от мирового уровня, а ОАО «РЖД» – получить экономически эффективный современный подвижной состав. Что касается сервисного обслуживания, то при закупке скоростных электропоездов «Сапсан» производства компании Siemens предусмотрено их сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла. По договору вся ответственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании Siemens AG. ОАО «РЖД», со своей стороны, несет ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для технического обслуживания электропоездов «Сапсан» ОАО «РЖД» будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в компании Siemens AG. Сегодня сформирован основной коллектив сотрудников, который будет проводить техническое обслуживание и ремонт «Сапсанов» в реконструированном депо ТЧ-10 Металлострой Октябрьской железной дороги. Выбор именно его был обусловлен несколькими причинами: во-первых, депо хорошо себя зарекомендовало, обслуживая в течение многих лет скоростные электропоезда ЭР-200; во-вторых, у него есть возможность максимально использовать заложенную при строительстве идеологию обслуживания подвижного состава с сохранением основных узловых технологических элементов. Кроме того, предприятие уже имеет необходимую инфраструктуру (энергетика, водоотведение, система теплоснабжения). Весь комплекс работ по реконструкции депо планируется завершить к моменту запуска «Сапсанов» в эксплуатацию в декабре 2009 года. В настоящее время там уже проводятся пусконаладочные работы на прибывших в Россию к настоящему времени четырех электропоездах.

– В какой стадии находится проект по производству двухэтажных вагонов в рамках совместного проекта Alstom и «Трансмаш­холдинга»? Как скоро первый вагон сможет пройти сертификацию и появиться на сети РЖД?

– В 2009 году утверждено техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги – купейный, СВ и штабной. Техническое задание разработано двумя организациями ООО «ТМХ-Альстом ДВ» и ОАО «ТВЗ», при этом головным разработчиком вагонов выступает ОАО «ТВЗ». Степень участия Alstom Transport – техническая под-
держка реализации проекта, особенность которой заключается в том, что планируется поставка не отдельных вагонов, а составов, состоящих из разнотипных вагонов. В рамках реализации инновационной технической политики ЗАО «ТМХ» построен первый опытный образец – прототип двухэтажного вагона. В настоящее время он проходит предварительную апробацию на базе Тверского института вагоностроения.
С учетом результатов всех испытаний прототипа в первом квартале 2010 года планируется изготовление купейного штабного вагона, затем вагона-ресторана и купейного вагона. Предварительный срок завершения полного комплекса испытаний опытных образцов – середина 2011 года, выпуск первого состава из 16 вагонов – четвертый квартал 2011-го. Планируемый срок введения в эксплуатацию первого поезда – начало 2012 года
Беседовала Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичВ рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичВ рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5469 [~CODE] => 5469 [EXTERNAL_ID] => 5469 [~EXTERNAL_ID] => 5469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_META_KEYWORDS] => инициатива и качество: как совместить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/15.jpg" border="1" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/15.jpg" border="1" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? ) )

									Array
(
    [ID] => 110267
    [~ID] => 110267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Инициатива и качество: как совместить?
    [~NAME] => Инициатива и качество: как совместить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Они были первыми...

– Валентин Александрович, каковы ближайшие планы компании по обновлению парка локомотивов и вагонов с учетом влияния экономического кризиса на экономику?

– На сегодняшний день в инвестиционную программу ОАО «РЖД» пришлось внести ряд поправок, в том числе изменить объемы закупок подвижного состава. В частности, в 2009 году планируется приобрести 343 локомотива, а в 2010-м – порядка 400. Что касается закупок новых грузовых вагонов, то здесь ситуация немного иная. Вновь созданным дочерним компаниям ОАО «РЖД» было передано большое количество подвижного состава, и на них возложены функции по его обновлению. С созданием Второй грузовой компании у РЖД и вовсе не останется парка, и приобретаться будут лишь инновационные, опытные вагоны, мы будем проводить их мониторинг с рассмотрением возможности в последующем допуска в серийное производство. Основным направлением инноваций в сфере локомотивостроения в настоящее время является создание локомотивов нового поколения, к которым предъявляется целый ряд высоких требований. Не мудрствуя лукаво я, как говорится, оглашу весь этот список. Итак, новые локомотивы должны: содержать в своей конст­рукции современные инновационные технические решения, системы и материалы; соответствовать отечественным и международным требованиям по качеству продукции; обеспечивать соблюдение требований безопасности; обладать технико-экономическими показателями, позволяющими ОАО «РЖД» и другим независимым перевозчикам внедрять инновационные технологии в эксплуатацию и ремонт; обеспечивать конкурентоспособные и качественные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребности в перевозках при условии минимизации нагрузки на окружающую среду; создавать комфортные условия труда; отвечать повышенным современным требованиям в области энергоэффективности и ресурсосбережения и др. Первыми из таких локомотивов стали грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6 с тяговыми двигателями независимого возбуждения производства Уральского завода железнодорожного машиностроения и опытный образец магистрального тепловоза 2ТЭ25А с асинхронными тяговыми двигателями Брянского машиностроительного завода. В 2010 году на Уральском заводе железнодорожного машиностроения планируется начать производство первого отечественного серийного грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асин­хронными тяговыми двигателями.

– А какие технологии становятся приоритетными для РЖД в сфере вагоностроения?

– Одним из основных направлений, обозначенных Стратегией развития железнодорожного транспорта, является создание грузовых вагонов с повышенным уровнем полезного использования, а также с увеличенной грузо­подъемностью и вместимостью. На ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» освоено производ­ство вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Урал­вагонзаводом» выпущено 284 полувагона модели 12-196-01, которые в настоящее время проходят опытную эксплуатацию на Западно-Сибирской железной дороге. Конструкция нового полувагона позволяет увеличить полезную погонную нагрузку, годовую производительность, а также сократить эксплуатационные расходы. Кроме того, в 2008 году по заказу ОАО «РЖД» на ОАО «Рославльский ВРЗ» построены два опытных полувагона для перевозки угля габарита Тпр с осевой нагрузкой 27 тс. Применение новых полувагонов-углевозов на замкнутых маршрутах обеспечит повышение их годовой производительности на 19,4% за счет улучшения грузо­подъемности на 33,8% при меньшей длине.
В этом же году при участии компании «РЖД» завершены работы по сертификации полувагонов с глухим кузовом в габарите Тпр производ­ства ЗАО «Промтрактор-Вагон». А уже в текущем году мы готовы приобрести до 150 таких полувагонов для эксплуатации в замкнутых маршрутах. Применение полувагонов в габарите Тпр с осевой нагрузкой 25 тс дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. Число полувагонов в одном составе при использовании более емкого габарита Тпр может увеличиться на 9–11 единиц, а масса
перевозимого при этом груза возрастет от 700 до 1300 тонн.
Для обеспечения повышенной осевой нагрузки разработаны, прошли полный цикл заводских и пробеговых испытаний тележки с нагрузкой на ось колесной пары 25 тс. Их разработчиками являются ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – тележка модели 18-194-1 и ОАО «ВНИКТИ» – модель 18-9800, владельцем интеллектуальной собст­венности на которую выступает ОАО «РЖД».
В конструкцию указанных тележек включены колеса с S-образным диском, которые имеют ряд преимуществ, в том числе сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса, увеличение его пробега. Кроме того, в конструкции тележ­ки применены скользуны постоянного контакта, улучшающие динамические характеристики тележки, рессорный комплект с увеличенным прогибом, подшипники кассетного типа. Конст­рукции имеют существенные преимущества перед цилиндрическими подшипниками, в том числе повышенный межремонтный пробег до
800 тыс. км и выше, возможность проведения ремонта подшипников в специализированных сервисных центрах, что повлечет за собой сокращение количества колесно-роликовых участ­ков ремонтных вагонных депо. Для обеспечения пробега вагона не менее 210 тыс. км были разработаны и полностью испытаны колодки с твердой чугунной вставкой, обеспечивающие сохранность и даже восстановление поверхности катания колеса. Ресурс при этом составляет
250 тыс. км, полностью подтверждены колесо­сберегающие свойства колодки. Все грузовые вагоны, закупаемые компанией на текущий момент, изготавливаются с раздельной системой торможения, обеспечивающей оптимальную работу основного ее элемента – тормоза тележки. Трубы тормозной магистрали изготавливаются с применением безрезьбовых соединений, что значительно сокращает число случаев поступления грузовых вагонов в текущий ремонт из-за излома указанных труб. Кроме того, упростился монтаж данных элементов, что сокращает время простоя вагона в ремонте. Значимым событием для ОАО «РЖД» стало сотрудничество с АО «Татравагонка». В рамках реализации совместного проекта был разработан и построен опытный образец платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включая перевозку 45-футовых контейнеров. Конструкция данной платформы позволяет обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности; сократить количество вагонов в поезде; снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов. На сегодняшний день изготовленный опытный образец вагона доставлен из АО «Татравагонка» в Россию для демонстрации на выставке и проведения комплекса испытаний с последующей сертификацией. Кроме того, в настоящее время при участии ОАО «ПГК» ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмо­сферных осадков. Кузов данного вагона должен быть оборудован сдвижными боковыми секциями. Новая конструкция позволит повысить производительность вагона на 15–20% за счет большей грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и ускорения времени оборота вагона, а также сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.

Сертификация обязательна, но в разумных пределах

– Внедрение новой продукции нередко натыкается на проблему ее сертификации. Как ОАО «РЖД» может помочь сократить время, упростить сам этот процесс и тем самым поддержать отечественных производителей? Что делается в этой связи созданным два года назад НП «ОПЖТ», президентом которого Вы являетесь?

– В 2009 году с целью сокращения объемов сертификационных испытаний проведена работа по подготовке новой редакции норм безопасности на железнодорожном транспорте, в которой оптимизировано количество проверяемых параметров, исключены малозначимые показатели, по ряду второстепенных параметров производство испытаний заменено экспертными заключениями. При этом усилен контроль параметров подвижного состава, соблюдение которых существенно для технико-экономических показателей нового подвижного состава, его качества, надежности и безопасности. По ряду материалов и комплектующих обязательная сертификация заменена добровольной, проводимой в рамках Некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники. В настоящее время новая редакция норм безопасности находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ. В то же время мы не должны забывать, что сертификация является важным механизмом повышения ответственности производителей за качество своей продукции. Процесс обязательной сертификации установлен законом и нацелен прежде всего на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. В этой связи, по моему убеждению, ослабление требований обязательной сертификации недопустимо. При этом ОАО «РЖД», со своей стороны, проводит подготовку и активно участвует в процессе корректировки устанавливаемых норм на продукцию, убирая излишние заложенные требования. Корректировка переч­ня ускоряет процесс сертификации и внедрения новых видов подвижного состава и сложных технических систем.

– НП «ОПЖТ» внесло в правительство предложения по государственному софинансированию важнейших проектов НИОКР
в транспортном машиностроении на период 2009–2011 гг. в общем объеме более 3 млрд рублей. Каким учреждениям и заводам планируется выделить эти деньги? Разработки и проекты в каких сферах Вы считаете необходимым поддерживать в первую очередь?

– В предложенном плане учтены прежде всего те проекты, которые потенциально обладают наибольшим экономическим эффектом как для ОАО «РЖД», так и для предприятий производителей. В локомотивостроении головными исполнителями и организаторами софинансирования являются ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины». Здесь приоритет отдан проектам грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом на IGBT-транзисторах и созданию дизелей нового поколения для магистральных и маневровых тепловозов, моторвагонного подвижного состава. В грузовом вагоностроении это ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «РКТМ» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон», задействованные в создании нового поколения грузовых вагонов, а также ЗАО «Трансмашхолдинг» с перспективным рядом пассажирских дизель-поездов и проектом создания двухэтажных пассажирских вагонов. Среди предприятий путевого хозяйства можно выделить проекты машин для создания защитного подбалластного слоя ЗАО «Тулажелдормаш» и ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». Кроме того, это проект машины для вырезки балласта на стрелочных переводах и съездах в тоннелях и на мостах ЗАО «Тулажелдормаш», а также проект комплекса машин для раздельной укладки железнодорожного пути ОАО «Калугапутьмаш» и ООО «Строй­ДетальСервис» с проектом машины для шлифовки стрелочных переводов.

– Сегодня появляется много информации о недоработках той или иной продукции, поставляемой для ОАО «РЖД». Что делается для решения этой проблемы? Как наказывать таких недобросовестных поставщиков? Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления подобной продукции?

– Безусловно, повышение качества и надежности железнодорожной техники, включая отдельные узлы и компоненты, а также необходимость перехода предприятий транспортного машиностроения на инновационные и энерго­сберегающие технологии – это сегодня основополагающий принцип отношений между изготовителем и потребителем. Причем все аспекты повышения качества и безопасности продукции неразрывно связаны с государственным техническим регулированием, что является одним из основных положений, направленных на ответ­ственное ведение бизнеса.
Для предотвращения случаев попадания на сеть недоработанной продукции, образно говоря – полуфабрикатов, функционирует служба технического аудита, вводится инспекционный и приемочный контроль продукции на предприя­тиях-поставщиках компании. При этом выявляется огромное количество нарушений еще в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления и при использовании продукции по назначению. Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами в этой области. Создание качественно новой железнодорожной техники возможно только на основе инновационных подходов и признанных методов управления бизнесом, поэтому ОАО «РЖД» поддерживает и будет отдавать приоритет производителям, осуществляющим постепенный переход на соответствие требованиям международных стандартов ISO и в дальнейшем IRIS.

– Существуют ли механизмы поддержки со стороны ОАО «РЖД» ведущих предприя­тий отечественного грузового вагоностроения в такой сложный для них экономический период?

– ОАО «РЖД» оказывает поддержку не только ведущим предприятиям отечественного грузового вагоностроения – ОАО «НПК «Уралвагон­завод», Вагоностроительная компания Мордовии, ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Промтрактор-
Вагон», но и вновь созданным вагоностроительным заводам. Из совсем свежих примеров могу привести Тихвинский вагоностроительный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, «Брянсквагонмаш» и другие.

Открыты для инноваций

– Что именно для отечественных производителей сегодня является техническим прорывом в локомотивах, которые производятся такими концернами, как Siemens и Bombardier? Каким образом будет идти сервисное обслуживание этих закупок?

– Да, следует признать, что несмотря на значительное увеличение закупок нового отечественного подвижного состава в последние годы, его технический и технологический уровень еще существенно отстает от лучших мировых образцов. Заключение контрактов с ведущими мировыми компаниями – производителями железнодорожной техники, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, позволяют российским транспортным машиностроителям получить доступ к современным технологиям мирового уровня. Контракты предусматривают закупку, как правило, не железнодорожной техники в сборе, а отдель­ных узлов, систем и деталей, не имеющих аналогов среди выпускаемых отечественной промышленностью, а также программу локализации производства на территории РФ. Сотрудниче­ство с иностранными производителями позволяет нашему транспортному машиностроению освоить производство современных комплектующих, сократить свое отставание от мирового уровня, а ОАО «РЖД» – получить экономически эффективный современный подвижной состав. Что касается сервисного обслуживания, то при закупке скоростных электропоездов «Сапсан» производства компании Siemens предусмотрено их сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла. По договору вся ответственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании Siemens AG. ОАО «РЖД», со своей стороны, несет ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для технического обслуживания электропоездов «Сапсан» ОАО «РЖД» будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в компании Siemens AG. Сегодня сформирован основной коллектив сотрудников, который будет проводить техническое обслуживание и ремонт «Сапсанов» в реконструированном депо ТЧ-10 Металлострой Октябрьской железной дороги. Выбор именно его был обусловлен несколькими причинами: во-первых, депо хорошо себя зарекомендовало, обслуживая в течение многих лет скоростные электропоезда ЭР-200; во-вторых, у него есть возможность максимально использовать заложенную при строительстве идеологию обслуживания подвижного состава с сохранением основных узловых технологических элементов. Кроме того, предприятие уже имеет необходимую инфраструктуру (энергетика, водоотведение, система теплоснабжения). Весь комплекс работ по реконструкции депо планируется завершить к моменту запуска «Сапсанов» в эксплуатацию в декабре 2009 года. В настоящее время там уже проводятся пусконаладочные работы на прибывших в Россию к настоящему времени четырех электропоездах.

– В какой стадии находится проект по производству двухэтажных вагонов в рамках совместного проекта Alstom и «Трансмаш­холдинга»? Как скоро первый вагон сможет пройти сертификацию и появиться на сети РЖД?

– В 2009 году утверждено техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги – купейный, СВ и штабной. Техническое задание разработано двумя организациями ООО «ТМХ-Альстом ДВ» и ОАО «ТВЗ», при этом головным разработчиком вагонов выступает ОАО «ТВЗ». Степень участия Alstom Transport – техническая под-
держка реализации проекта, особенность которой заключается в том, что планируется поставка не отдельных вагонов, а составов, состоящих из разнотипных вагонов. В рамках реализации инновационной технической политики ЗАО «ТМХ» построен первый опытный образец – прототип двухэтажного вагона. В настоящее время он проходит предварительную апробацию на базе Тверского института вагоностроения.
С учетом результатов всех испытаний прототипа в первом квартале 2010 года планируется изготовление купейного штабного вагона, затем вагона-ресторана и купейного вагона. Предварительный срок завершения полного комплекса испытаний опытных образцов – середина 2011 года, выпуск первого состава из 16 вагонов – четвертый квартал 2011-го. Планируемый срок введения в эксплуатацию первого поезда – начало 2012 года
Беседовала Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Они были первыми...

– Валентин Александрович, каковы ближайшие планы компании по обновлению парка локомотивов и вагонов с учетом влияния экономического кризиса на экономику?

– На сегодняшний день в инвестиционную программу ОАО «РЖД» пришлось внести ряд поправок, в том числе изменить объемы закупок подвижного состава. В частности, в 2009 году планируется приобрести 343 локомотива, а в 2010-м – порядка 400. Что касается закупок новых грузовых вагонов, то здесь ситуация немного иная. Вновь созданным дочерним компаниям ОАО «РЖД» было передано большое количество подвижного состава, и на них возложены функции по его обновлению. С созданием Второй грузовой компании у РЖД и вовсе не останется парка, и приобретаться будут лишь инновационные, опытные вагоны, мы будем проводить их мониторинг с рассмотрением возможности в последующем допуска в серийное производство. Основным направлением инноваций в сфере локомотивостроения в настоящее время является создание локомотивов нового поколения, к которым предъявляется целый ряд высоких требований. Не мудрствуя лукаво я, как говорится, оглашу весь этот список. Итак, новые локомотивы должны: содержать в своей конст­рукции современные инновационные технические решения, системы и материалы; соответствовать отечественным и международным требованиям по качеству продукции; обеспечивать соблюдение требований безопасности; обладать технико-экономическими показателями, позволяющими ОАО «РЖД» и другим независимым перевозчикам внедрять инновационные технологии в эксплуатацию и ремонт; обеспечивать конкурентоспособные и качественные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребности в перевозках при условии минимизации нагрузки на окружающую среду; создавать комфортные условия труда; отвечать повышенным современным требованиям в области энергоэффективности и ресурсосбережения и др. Первыми из таких локомотивов стали грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6 с тяговыми двигателями независимого возбуждения производства Уральского завода железнодорожного машиностроения и опытный образец магистрального тепловоза 2ТЭ25А с асинхронными тяговыми двигателями Брянского машиностроительного завода. В 2010 году на Уральском заводе железнодорожного машиностроения планируется начать производство первого отечественного серийного грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асин­хронными тяговыми двигателями.

– А какие технологии становятся приоритетными для РЖД в сфере вагоностроения?

– Одним из основных направлений, обозначенных Стратегией развития железнодорожного транспорта, является создание грузовых вагонов с повышенным уровнем полезного использования, а также с увеличенной грузо­подъемностью и вместимостью. На ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» освоено производ­ство вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Урал­вагонзаводом» выпущено 284 полувагона модели 12-196-01, которые в настоящее время проходят опытную эксплуатацию на Западно-Сибирской железной дороге. Конструкция нового полувагона позволяет увеличить полезную погонную нагрузку, годовую производительность, а также сократить эксплуатационные расходы. Кроме того, в 2008 году по заказу ОАО «РЖД» на ОАО «Рославльский ВРЗ» построены два опытных полувагона для перевозки угля габарита Тпр с осевой нагрузкой 27 тс. Применение новых полувагонов-углевозов на замкнутых маршрутах обеспечит повышение их годовой производительности на 19,4% за счет улучшения грузо­подъемности на 33,8% при меньшей длине.
В этом же году при участии компании «РЖД» завершены работы по сертификации полувагонов с глухим кузовом в габарите Тпр производ­ства ЗАО «Промтрактор-Вагон». А уже в текущем году мы готовы приобрести до 150 таких полувагонов для эксплуатации в замкнутых маршрутах. Применение полувагонов в габарите Тпр с осевой нагрузкой 25 тс дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу перевозимого в поезде груза. Число полувагонов в одном составе при использовании более емкого габарита Тпр может увеличиться на 9–11 единиц, а масса
перевозимого при этом груза возрастет от 700 до 1300 тонн.
Для обеспечения повышенной осевой нагрузки разработаны, прошли полный цикл заводских и пробеговых испытаний тележки с нагрузкой на ось колесной пары 25 тс. Их разработчиками являются ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – тележка модели 18-194-1 и ОАО «ВНИКТИ» – модель 18-9800, владельцем интеллектуальной собст­венности на которую выступает ОАО «РЖД».
В конструкцию указанных тележек включены колеса с S-образным диском, которые имеют ряд преимуществ, в том числе сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса, увеличение его пробега. Кроме того, в конструкции тележ­ки применены скользуны постоянного контакта, улучшающие динамические характеристики тележки, рессорный комплект с увеличенным прогибом, подшипники кассетного типа. Конст­рукции имеют существенные преимущества перед цилиндрическими подшипниками, в том числе повышенный межремонтный пробег до
800 тыс. км и выше, возможность проведения ремонта подшипников в специализированных сервисных центрах, что повлечет за собой сокращение количества колесно-роликовых участ­ков ремонтных вагонных депо. Для обеспечения пробега вагона не менее 210 тыс. км были разработаны и полностью испытаны колодки с твердой чугунной вставкой, обеспечивающие сохранность и даже восстановление поверхности катания колеса. Ресурс при этом составляет
250 тыс. км, полностью подтверждены колесо­сберегающие свойства колодки. Все грузовые вагоны, закупаемые компанией на текущий момент, изготавливаются с раздельной системой торможения, обеспечивающей оптимальную работу основного ее элемента – тормоза тележки. Трубы тормозной магистрали изготавливаются с применением безрезьбовых соединений, что значительно сокращает число случаев поступления грузовых вагонов в текущий ремонт из-за излома указанных труб. Кроме того, упростился монтаж данных элементов, что сокращает время простоя вагона в ремонте. Значимым событием для ОАО «РЖД» стало сотрудничество с АО «Татравагонка». В рамках реализации совместного проекта был разработан и построен опытный образец платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включая перевозку 45-футовых контейнеров. Конструкция данной платформы позволяет обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных до полной грузоподъемности; сократить количество вагонов в поезде; снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание вагонов. На сегодняшний день изготовленный опытный образец вагона доставлен из АО «Татравагонка» в Россию для демонстрации на выставке и проведения комплекса испытаний с последующей сертификацией. Кроме того, в настоящее время при участии ОАО «ПГК» ведутся работы по созданию универсального крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных, пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмо­сферных осадков. Кузов данного вагона должен быть оборудован сдвижными боковыми секциями. Новая конструкция позволит повысить производительность вагона на 15–20% за счет большей грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и ускорения времени оборота вагона, а также сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.

Сертификация обязательна, но в разумных пределах

– Внедрение новой продукции нередко натыкается на проблему ее сертификации. Как ОАО «РЖД» может помочь сократить время, упростить сам этот процесс и тем самым поддержать отечественных производителей? Что делается в этой связи созданным два года назад НП «ОПЖТ», президентом которого Вы являетесь?

– В 2009 году с целью сокращения объемов сертификационных испытаний проведена работа по подготовке новой редакции норм безопасности на железнодорожном транспорте, в которой оптимизировано количество проверяемых параметров, исключены малозначимые показатели, по ряду второстепенных параметров производство испытаний заменено экспертными заключениями. При этом усилен контроль параметров подвижного состава, соблюдение которых существенно для технико-экономических показателей нового подвижного состава, его качества, надежности и безопасности. По ряду материалов и комплектующих обязательная сертификация заменена добровольной, проводимой в рамках Некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники. В настоящее время новая редакция норм безопасности находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ. В то же время мы не должны забывать, что сертификация является важным механизмом повышения ответственности производителей за качество своей продукции. Процесс обязательной сертификации установлен законом и нацелен прежде всего на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. В этой связи, по моему убеждению, ослабление требований обязательной сертификации недопустимо. При этом ОАО «РЖД», со своей стороны, проводит подготовку и активно участвует в процессе корректировки устанавливаемых норм на продукцию, убирая излишние заложенные требования. Корректировка переч­ня ускоряет процесс сертификации и внедрения новых видов подвижного состава и сложных технических систем.

– НП «ОПЖТ» внесло в правительство предложения по государственному софинансированию важнейших проектов НИОКР
в транспортном машиностроении на период 2009–2011 гг. в общем объеме более 3 млрд рублей. Каким учреждениям и заводам планируется выделить эти деньги? Разработки и проекты в каких сферах Вы считаете необходимым поддерживать в первую очередь?

– В предложенном плане учтены прежде всего те проекты, которые потенциально обладают наибольшим экономическим эффектом как для ОАО «РЖД», так и для предприятий производителей. В локомотивостроении головными исполнителями и организаторами софинансирования являются ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Синара – Транспортные машины». Здесь приоритет отдан проектам грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом на IGBT-транзисторах и созданию дизелей нового поколения для магистральных и маневровых тепловозов, моторвагонного подвижного состава. В грузовом вагоностроении это ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «РКТМ» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон», задействованные в создании нового поколения грузовых вагонов, а также ЗАО «Трансмашхолдинг» с перспективным рядом пассажирских дизель-поездов и проектом создания двухэтажных пассажирских вагонов. Среди предприятий путевого хозяйства можно выделить проекты машин для создания защитного подбалластного слоя ЗАО «Тулажелдормаш» и ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». Кроме того, это проект машины для вырезки балласта на стрелочных переводах и съездах в тоннелях и на мостах ЗАО «Тулажелдормаш», а также проект комплекса машин для раздельной укладки железнодорожного пути ОАО «Калугапутьмаш» и ООО «Строй­ДетальСервис» с проектом машины для шлифовки стрелочных переводов.

– Сегодня появляется много информации о недоработках той или иной продукции, поставляемой для ОАО «РЖД». Что делается для решения этой проблемы? Как наказывать таких недобросовестных поставщиков? Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления подобной продукции?

– Безусловно, повышение качества и надежности железнодорожной техники, включая отдельные узлы и компоненты, а также необходимость перехода предприятий транспортного машиностроения на инновационные и энерго­сберегающие технологии – это сегодня основополагающий принцип отношений между изготовителем и потребителем. Причем все аспекты повышения качества и безопасности продукции неразрывно связаны с государственным техническим регулированием, что является одним из основных положений, направленных на ответ­ственное ведение бизнеса.
Для предотвращения случаев попадания на сеть недоработанной продукции, образно говоря – полуфабрикатов, функционирует служба технического аудита, вводится инспекционный и приемочный контроль продукции на предприя­тиях-поставщиках компании. При этом выявляется огромное количество нарушений еще в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления и при использовании продукции по назначению. Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами в этой области. Создание качественно новой железнодорожной техники возможно только на основе инновационных подходов и признанных методов управления бизнесом, поэтому ОАО «РЖД» поддерживает и будет отдавать приоритет производителям, осуществляющим постепенный переход на соответствие требованиям международных стандартов ISO и в дальнейшем IRIS.

– Существуют ли механизмы поддержки со стороны ОАО «РЖД» ведущих предприя­тий отечественного грузового вагоностроения в такой сложный для них экономический период?

– ОАО «РЖД» оказывает поддержку не только ведущим предприятиям отечественного грузового вагоностроения – ОАО «НПК «Уралвагон­завод», Вагоностроительная компания Мордовии, ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Промтрактор-
Вагон», но и вновь созданным вагоностроительным заводам. Из совсем свежих примеров могу привести Тихвинский вагоностроительный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, «Брянсквагонмаш» и другие.

Открыты для инноваций

– Что именно для отечественных производителей сегодня является техническим прорывом в локомотивах, которые производятся такими концернами, как Siemens и Bombardier? Каким образом будет идти сервисное обслуживание этих закупок?

– Да, следует признать, что несмотря на значительное увеличение закупок нового отечественного подвижного состава в последние годы, его технический и технологический уровень еще существенно отстает от лучших мировых образцов. Заключение контрактов с ведущими мировыми компаниями – производителями железнодорожной техники, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, позволяют российским транспортным машиностроителям получить доступ к современным технологиям мирового уровня. Контракты предусматривают закупку, как правило, не железнодорожной техники в сборе, а отдель­ных узлов, систем и деталей, не имеющих аналогов среди выпускаемых отечественной промышленностью, а также программу локализации производства на территории РФ. Сотрудниче­ство с иностранными производителями позволяет нашему транспортному машиностроению освоить производство современных комплектующих, сократить свое отставание от мирового уровня, а ОАО «РЖД» – получить экономически эффективный современный подвижной состав. Что касается сервисного обслуживания, то при закупке скоростных электропоездов «Сапсан» производства компании Siemens предусмотрено их сервисное обслуживание в течение всего жизненного цикла. По договору вся ответственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании Siemens AG. ОАО «РЖД», со своей стороны, несет ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для технического обслуживания электропоездов «Сапсан» ОАО «РЖД» будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в компании Siemens AG. Сегодня сформирован основной коллектив сотрудников, который будет проводить техническое обслуживание и ремонт «Сапсанов» в реконструированном депо ТЧ-10 Металлострой Октябрьской железной дороги. Выбор именно его был обусловлен несколькими причинами: во-первых, депо хорошо себя зарекомендовало, обслуживая в течение многих лет скоростные электропоезда ЭР-200; во-вторых, у него есть возможность максимально использовать заложенную при строительстве идеологию обслуживания подвижного состава с сохранением основных узловых технологических элементов. Кроме того, предприятие уже имеет необходимую инфраструктуру (энергетика, водоотведение, система теплоснабжения). Весь комплекс работ по реконструкции депо планируется завершить к моменту запуска «Сапсанов» в эксплуатацию в декабре 2009 года. В настоящее время там уже проводятся пусконаладочные работы на прибывших в Россию к настоящему времени четырех электропоездах.

– В какой стадии находится проект по производству двухэтажных вагонов в рамках совместного проекта Alstom и «Трансмаш­холдинга»? Как скоро первый вагон сможет пройти сертификацию и появиться на сети РЖД?

– В 2009 году утверждено техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги – купейный, СВ и штабной. Техническое задание разработано двумя организациями ООО «ТМХ-Альстом ДВ» и ОАО «ТВЗ», при этом головным разработчиком вагонов выступает ОАО «ТВЗ». Степень участия Alstom Transport – техническая под-
держка реализации проекта, особенность которой заключается в том, что планируется поставка не отдельных вагонов, а составов, состоящих из разнотипных вагонов. В рамках реализации инновационной технической политики ЗАО «ТМХ» построен первый опытный образец – прототип двухэтажного вагона. В настоящее время он проходит предварительную апробацию на базе Тверского института вагоностроения.
С учетом результатов всех испытаний прототипа в первом квартале 2010 года планируется изготовление купейного штабного вагона, затем вагона-ресторана и купейного вагона. Предварительный срок завершения полного комплекса испытаний опытных образцов – середина 2011 года, выпуск первого состава из 16 вагонов – четвертый квартал 2011-го. Планируемый срок введения в эксплуатацию первого поезда – начало 2012 года
Беседовала Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичВ рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичВ рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5469 [~CODE] => 5469 [EXTERNAL_ID] => 5469 [~EXTERNAL_ID] => 5469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_META_KEYWORDS] => инициатива и качество: как совместить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/15.jpg" border="1" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/15.jpg" border="1" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках II Международного салона железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520» будут представлены последние достижения и новинки отечественного машиностроения. Накануне этого важного для всех участников отрасли события мы попросили старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича обозначить основной вектор развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инициатива и качество: как совместить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инициатива и качество: как совместить? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Олег ДьяченкоПодводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ.
Array
(
    [ID] => 110266
    [~ID] => 110266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ.
Этот факт особо встревожил главу крупнейшего транспортного холдинга. Ведь именно «дочки» должны были вывести российские железные дороги на безубыточный уровень. Для этого они, собственно, и создавались. В. Якунин прямо поставил вопрос: что это – неумение руководить дочерним обществом или проблемы управления в центральном аппарате?
Судя по развернувшейся на правлении дискуссии, ответственность сторон за провал в работе обе стороны разделили поровну. Так, по итогам шести месяцев дочерними обществами получены доходы в размере 153,9 млрд руб, что больше плановых на 2,8%. Но при этом расходы возросли на 3,3% и темп их роста превысил доходную часть по сравнению с плановыми показателями на 0,5%. Чистый убыток
в 3,2 млрд руб. принесли все перевозочные компании, за исключением ОАО «ТрансКонтейнер». Причем самая успешная среди них и прибыльная в прошлом году – Первая грузовая – сработала с минусом в 1 млрд 700 млн руб. А ведь совсем недавно ряд государственных чиновников считал ее монополистом в сфере грузовых перевозок, угрожающим частному бизнесу.
А что сегодня? Самим бы выжить! Кроме того, ожидаемые убытки (1,1 млрд руб.) принесли пригородные пассажирские компании. 0,8 млрд добавили промышленные предприятия.
Еще 0,3 млрд – научно-исследовательские институты и 0,2 млрд – строительный комплекс.
В то же время чистую прибыль получили финансовая группа (1,6 млрд руб.) и телекоммуникационные компании (0,5 млрд). Но ее явно не хватило до положительного финансового баланса дочерних обществ. А вот причины, объясняющие отрицательные результаты, нашлись быстро. И среди основных, как и следовало ожидать, снижение промышленного производ­ства и, соответственно, падение объемов перевозок в результате глобального экономического кризиса. Однако генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заострил внимание прежде всего на субъективных причинах – значительном порожнем пробеге вагонов, в том числе во встречном направлении, дефиците пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. Ситуацию усугубляют брошенные поезда, изменение структуры вагонопотоков по видам собственности подвижного состава, действие конвенционных запрещений, увеличение числа отказов технических средств, срыв сроков доставки грузов и другие нарушения.
Сегодня в компании отчетливо понимают, что одной лишь позитивной тенденцией, наметившейся в грузообразующих отраслях, не обойтись. Требуется масштабное реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. Нужно выстроить надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах, отладить технологию централизованного управления перевозками, повысить качество эксплуатационной работы. Необходимо также помочь своим «дочкам» крепко встать на ноги и поддержать все их прогрессивные начинания. Сумело ведь ОАО «Рефсервис» совместно с ОАО «РЖД» даже в этих непростых условиях и при убыточности за полугодие в 718 млн руб. наладить отправку ускоренных рефрижераторных поездов с дальневосточной рыбой. Причем каждый вагон-термос дал компании прибыль более 200 тыс. руб. В этих условиях, как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, положительный финансовый результат можно достигнуть только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. Необходимо обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1,1 млрд тонн, что почти на 45 млн больше, чем заложено в годовом финансовом плане. Поэтому восстановление нормального режима пропуска вагонопотоков, прежде всего на Восточном полигоне, считают в компании первоочередной задачей. Для ее выполнения дирекции движения, сбыта и ОАО «НИИАС» должны создать эффективный инструмент управления объединенным парком грузовых вагонов, обеспечивающий снижение порожнего пробега.
В ОАО «РЖД» считают, что несмотря на экономические трудности повышенные параметры погрузки позволят компании запланировать увеличение доходов от грузовых перевозок на 12 млрд руб. при сохранении расходов по перевозкам на неизменном уровне за счет дополнительных мер по экономии издержек. C учетом этого чистая прибыль должна составить 0,7 млрд руб. Основными инструментами достижения таких параметров должны стать ликвидация убыточности дочерних обществ, завершение создания Федеральной пассажир­ской компании, безусловное выполнение задания по оптимизации численности работников и цен на потребляемые ресурсы. Видимо, только после реализации такого подхода можно будет с уверенностью говорить о безусловном выполнении Стратегической программы развития отрасли.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ.
Этот факт особо встревожил главу крупнейшего транспортного холдинга. Ведь именно «дочки» должны были вывести российские железные дороги на безубыточный уровень. Для этого они, собственно, и создавались. В. Якунин прямо поставил вопрос: что это – неумение руководить дочерним обществом или проблемы управления в центральном аппарате?
Судя по развернувшейся на правлении дискуссии, ответственность сторон за провал в работе обе стороны разделили поровну. Так, по итогам шести месяцев дочерними обществами получены доходы в размере 153,9 млрд руб, что больше плановых на 2,8%. Но при этом расходы возросли на 3,3% и темп их роста превысил доходную часть по сравнению с плановыми показателями на 0,5%. Чистый убыток
в 3,2 млрд руб. принесли все перевозочные компании, за исключением ОАО «ТрансКонтейнер». Причем самая успешная среди них и прибыльная в прошлом году – Первая грузовая – сработала с минусом в 1 млрд 700 млн руб. А ведь совсем недавно ряд государственных чиновников считал ее монополистом в сфере грузовых перевозок, угрожающим частному бизнесу.
А что сегодня? Самим бы выжить! Кроме того, ожидаемые убытки (1,1 млрд руб.) принесли пригородные пассажирские компании. 0,8 млрд добавили промышленные предприятия.
Еще 0,3 млрд – научно-исследовательские институты и 0,2 млрд – строительный комплекс.
В то же время чистую прибыль получили финансовая группа (1,6 млрд руб.) и телекоммуникационные компании (0,5 млрд). Но ее явно не хватило до положительного финансового баланса дочерних обществ. А вот причины, объясняющие отрицательные результаты, нашлись быстро. И среди основных, как и следовало ожидать, снижение промышленного производ­ства и, соответственно, падение объемов перевозок в результате глобального экономического кризиса. Однако генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заострил внимание прежде всего на субъективных причинах – значительном порожнем пробеге вагонов, в том числе во встречном направлении, дефиците пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. Ситуацию усугубляют брошенные поезда, изменение структуры вагонопотоков по видам собственности подвижного состава, действие конвенционных запрещений, увеличение числа отказов технических средств, срыв сроков доставки грузов и другие нарушения.
Сегодня в компании отчетливо понимают, что одной лишь позитивной тенденцией, наметившейся в грузообразующих отраслях, не обойтись. Требуется масштабное реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. Нужно выстроить надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах, отладить технологию централизованного управления перевозками, повысить качество эксплуатационной работы. Необходимо также помочь своим «дочкам» крепко встать на ноги и поддержать все их прогрессивные начинания. Сумело ведь ОАО «Рефсервис» совместно с ОАО «РЖД» даже в этих непростых условиях и при убыточности за полугодие в 718 млн руб. наладить отправку ускоренных рефрижераторных поездов с дальневосточной рыбой. Причем каждый вагон-термос дал компании прибыль более 200 тыс. руб. В этих условиях, как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, положительный финансовый результат можно достигнуть только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. Необходимо обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1,1 млрд тонн, что почти на 45 млн больше, чем заложено в годовом финансовом плане. Поэтому восстановление нормального режима пропуска вагонопотоков, прежде всего на Восточном полигоне, считают в компании первоочередной задачей. Для ее выполнения дирекции движения, сбыта и ОАО «НИИАС» должны создать эффективный инструмент управления объединенным парком грузовых вагонов, обеспечивающий снижение порожнего пробега.
В ОАО «РЖД» считают, что несмотря на экономические трудности повышенные параметры погрузки позволят компании запланировать увеличение доходов от грузовых перевозок на 12 млрд руб. при сохранении расходов по перевозкам на неизменном уровне за счет дополнительных мер по экономии издержек. C учетом этого чистая прибыль должна составить 0,7 млрд руб. Основными инструментами достижения таких параметров должны стать ликвидация убыточности дочерних обществ, завершение создания Федеральной пассажир­ской компании, безусловное выполнение задания по оптимизации численности работников и цен на потребляемые ресурсы. Видимо, только после реализации такого подхода можно будет с уверенностью говорить о безусловном выполнении Стратегической программы развития отрасли.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5468 [~CODE] => 5468 [EXTERNAL_ID] => 5468 [~EXTERNAL_ID] => 5468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/14.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/14.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110266
    [~ID] => 110266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ.
Этот факт особо встревожил главу крупнейшего транспортного холдинга. Ведь именно «дочки» должны были вывести российские железные дороги на безубыточный уровень. Для этого они, собственно, и создавались. В. Якунин прямо поставил вопрос: что это – неумение руководить дочерним обществом или проблемы управления в центральном аппарате?
Судя по развернувшейся на правлении дискуссии, ответственность сторон за провал в работе обе стороны разделили поровну. Так, по итогам шести месяцев дочерними обществами получены доходы в размере 153,9 млрд руб, что больше плановых на 2,8%. Но при этом расходы возросли на 3,3% и темп их роста превысил доходную часть по сравнению с плановыми показателями на 0,5%. Чистый убыток
в 3,2 млрд руб. принесли все перевозочные компании, за исключением ОАО «ТрансКонтейнер». Причем самая успешная среди них и прибыльная в прошлом году – Первая грузовая – сработала с минусом в 1 млрд 700 млн руб. А ведь совсем недавно ряд государственных чиновников считал ее монополистом в сфере грузовых перевозок, угрожающим частному бизнесу.
А что сегодня? Самим бы выжить! Кроме того, ожидаемые убытки (1,1 млрд руб.) принесли пригородные пассажирские компании. 0,8 млрд добавили промышленные предприятия.
Еще 0,3 млрд – научно-исследовательские институты и 0,2 млрд – строительный комплекс.
В то же время чистую прибыль получили финансовая группа (1,6 млрд руб.) и телекоммуникационные компании (0,5 млрд). Но ее явно не хватило до положительного финансового баланса дочерних обществ. А вот причины, объясняющие отрицательные результаты, нашлись быстро. И среди основных, как и следовало ожидать, снижение промышленного производ­ства и, соответственно, падение объемов перевозок в результате глобального экономического кризиса. Однако генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заострил внимание прежде всего на субъективных причинах – значительном порожнем пробеге вагонов, в том числе во встречном направлении, дефиците пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. Ситуацию усугубляют брошенные поезда, изменение структуры вагонопотоков по видам собственности подвижного состава, действие конвенционных запрещений, увеличение числа отказов технических средств, срыв сроков доставки грузов и другие нарушения.
Сегодня в компании отчетливо понимают, что одной лишь позитивной тенденцией, наметившейся в грузообразующих отраслях, не обойтись. Требуется масштабное реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. Нужно выстроить надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах, отладить технологию централизованного управления перевозками, повысить качество эксплуатационной работы. Необходимо также помочь своим «дочкам» крепко встать на ноги и поддержать все их прогрессивные начинания. Сумело ведь ОАО «Рефсервис» совместно с ОАО «РЖД» даже в этих непростых условиях и при убыточности за полугодие в 718 млн руб. наладить отправку ускоренных рефрижераторных поездов с дальневосточной рыбой. Причем каждый вагон-термос дал компании прибыль более 200 тыс. руб. В этих условиях, как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, положительный финансовый результат можно достигнуть только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. Необходимо обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1,1 млрд тонн, что почти на 45 млн больше, чем заложено в годовом финансовом плане. Поэтому восстановление нормального режима пропуска вагонопотоков, прежде всего на Восточном полигоне, считают в компании первоочередной задачей. Для ее выполнения дирекции движения, сбыта и ОАО «НИИАС» должны создать эффективный инструмент управления объединенным парком грузовых вагонов, обеспечивающий снижение порожнего пробега.
В ОАО «РЖД» считают, что несмотря на экономические трудности повышенные параметры погрузки позволят компании запланировать увеличение доходов от грузовых перевозок на 12 млрд руб. при сохранении расходов по перевозкам на неизменном уровне за счет дополнительных мер по экономии издержек. C учетом этого чистая прибыль должна составить 0,7 млрд руб. Основными инструментами достижения таких параметров должны стать ликвидация убыточности дочерних обществ, завершение создания Федеральной пассажир­ской компании, безусловное выполнение задания по оптимизации численности работников и цен на потребляемые ресурсы. Видимо, только после реализации такого подхода можно будет с уверенностью говорить о безусловном выполнении Стратегической программы развития отрасли.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ.
Этот факт особо встревожил главу крупнейшего транспортного холдинга. Ведь именно «дочки» должны были вывести российские железные дороги на безубыточный уровень. Для этого они, собственно, и создавались. В. Якунин прямо поставил вопрос: что это – неумение руководить дочерним обществом или проблемы управления в центральном аппарате?
Судя по развернувшейся на правлении дискуссии, ответственность сторон за провал в работе обе стороны разделили поровну. Так, по итогам шести месяцев дочерними обществами получены доходы в размере 153,9 млрд руб, что больше плановых на 2,8%. Но при этом расходы возросли на 3,3% и темп их роста превысил доходную часть по сравнению с плановыми показателями на 0,5%. Чистый убыток
в 3,2 млрд руб. принесли все перевозочные компании, за исключением ОАО «ТрансКонтейнер». Причем самая успешная среди них и прибыльная в прошлом году – Первая грузовая – сработала с минусом в 1 млрд 700 млн руб. А ведь совсем недавно ряд государственных чиновников считал ее монополистом в сфере грузовых перевозок, угрожающим частному бизнесу.
А что сегодня? Самим бы выжить! Кроме того, ожидаемые убытки (1,1 млрд руб.) принесли пригородные пассажирские компании. 0,8 млрд добавили промышленные предприятия.
Еще 0,3 млрд – научно-исследовательские институты и 0,2 млрд – строительный комплекс.
В то же время чистую прибыль получили финансовая группа (1,6 млрд руб.) и телекоммуникационные компании (0,5 млрд). Но ее явно не хватило до положительного финансового баланса дочерних обществ. А вот причины, объясняющие отрицательные результаты, нашлись быстро. И среди основных, как и следовало ожидать, снижение промышленного производ­ства и, соответственно, падение объемов перевозок в результате глобального экономического кризиса. Однако генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заострил внимание прежде всего на субъективных причинах – значительном порожнем пробеге вагонов, в том числе во встречном направлении, дефиците пропускной способности, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. Ситуацию усугубляют брошенные поезда, изменение структуры вагонопотоков по видам собственности подвижного состава, действие конвенционных запрещений, увеличение числа отказов технических средств, срыв сроков доставки грузов и другие нарушения.
Сегодня в компании отчетливо понимают, что одной лишь позитивной тенденцией, наметившейся в грузообразующих отраслях, не обойтись. Требуется масштабное реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. Нужно выстроить надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах, отладить технологию централизованного управления перевозками, повысить качество эксплуатационной работы. Необходимо также помочь своим «дочкам» крепко встать на ноги и поддержать все их прогрессивные начинания. Сумело ведь ОАО «Рефсервис» совместно с ОАО «РЖД» даже в этих непростых условиях и при убыточности за полугодие в 718 млн руб. наладить отправку ускоренных рефрижераторных поездов с дальневосточной рыбой. Причем каждый вагон-термос дал компании прибыль более 200 тыс. руб. В этих условиях, как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, положительный финансовый результат можно достигнуть только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. Необходимо обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1,1 млрд тонн, что почти на 45 млн больше, чем заложено в годовом финансовом плане. Поэтому восстановление нормального режима пропуска вагонопотоков, прежде всего на Восточном полигоне, считают в компании первоочередной задачей. Для ее выполнения дирекции движения, сбыта и ОАО «НИИАС» должны создать эффективный инструмент управления объединенным парком грузовых вагонов, обеспечивающий снижение порожнего пробега.
В ОАО «РЖД» считают, что несмотря на экономические трудности повышенные параметры погрузки позволят компании запланировать увеличение доходов от грузовых перевозок на 12 млрд руб. при сохранении расходов по перевозкам на неизменном уровне за счет дополнительных мер по экономии издержек. C учетом этого чистая прибыль должна составить 0,7 млрд руб. Основными инструментами достижения таких параметров должны стать ликвидация убыточности дочерних обществ, завершение создания Федеральной пассажир­ской компании, безусловное выполнение задания по оптимизации численности работников и цен на потребляемые ресурсы. Видимо, только после реализации такого подхода можно будет с уверенностью говорить о безусловном выполнении Стратегической программы развития отрасли.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПодводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5468 [~CODE] => 5468 [EXTERNAL_ID] => 5468 [~EXTERNAL_ID] => 5468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/14.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/14.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Подводя итоги финансово-производственных показателей за первое полугодие, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания понесла прямых убытков только от основной деятельности на сумму 13,7 млрд руб. Причем 4,2 млрд из них на счету дочерних обществ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Китайский парашют для сырьевиков

 До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты.
На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис.
Array
(
    [ID] => 110265
    [~ID] => 110265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Китайский парашют для сырьевиков
    [~NAME] => Китайский парашют для сырьевиков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис корректирует

По итогам I квартала 2009-го количество грузов, следующих в Китай железнодорожным транспортом, снизилось на 24% – из России в Поднебесную было пере­везено лишь 6,4 млн тонн. Экс­перты Забайкальского региона отмечают, что в начале года, предвидя развитие экономического кризиса, агенты решили подождать с заключением договоров на экспортно-импортные перевозки, что привело к снижению объемов грузо­перевозок. С января по май падение объемов экспортных перевозок составило 14%. По итогам полугодия сползающий тренд несколько замедлил свои темпы – до 10%. При этом в мае тенденция начала меняться: транспортировка грузов в китайском направлении показала самую высокую динамику среди всех экспорт­ных маршрутов сети ОАО «РЖД», а в целом погрузка российского экс­порта на железной дороге была осуществлена на уровне мая 2008-го.
В июне – июле корректировка потоков в сторону «плюса» продолжилась, и за семь месяцев текущего года рост экспорта в сторону Китая достиг 2,5%, что при общем сокращении объемов внешних грузо­перевозок выглядит более чем обнадеживающе.
Определенные изменения в связи с кризисом претерпела и логистика. Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», интенсивность грузопотока (экспорт, импорт, транзит), идущего через пограничные переходы, за 7 месяцев снизилась примерно на 12%, при этом грузопоток, идущий через порты, увеличился на 15%. Вывоз в адрес Китая через морские порты увеличился на 27%, а через погранпереходы, напротив, снизился на 10%. Активнее всего через порты переправлялись такие растущие номенклатуры, как руда и нефть.
Всего за семь месяцев грузо­оборот между Россией и Китаем составил 28 млн 849 тыс. тонн грузов.
В том числе через сухопутные пере­ходы прошло 18 млн 281 тыс. тонн различных номенклатур, 17 млн 956 тыс. тонн из которых пришлись на российские погранпункты (всего на 2% меньше, чем в прошлом году).

 Россия готова делиться углем

В настоящее время в россий­ско-китайских перевозках наблюдается оживление, поэтому отечественных транспортных экспертов не смущает то, что показатели пере­возок в китайском направлении сейчас – лучшие среди худших, а китайский импорт достаточно глубоко «просел».
Обнадеживающая тенденция выявилась за счет роста погрузки леса, руды и нефти (при этом упал спрос на минеральные удобрения), которые двинулись в Китай через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
В частности, как сообщили в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, по итогам семи месяцев 2009-го экспорт в КНР через Гродеково – Суйфэньхэ оказался на уровне 3,8 млн тонн, или 71,4% к аналогичному периоду 2008-го. Наибольшее падение сложилось в начале текущего года, однако если в январе объемы экспорта составили 27,9% к сопоставимому периоду 2008-го, то в целом по итогам I квартала экспорт достиг 49,8% к отчету 2008-го, а в II квартале – 91,8%. Показатели первого полугодия 2009-го увеличились до 69% по сравнению с прошлогодними.
Надо отметить, что структура грузо­перевозок на данном участ­ке магистрали по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно, в основном расширившись за счет угля (за семь месяцев пере­везено 38,7 тыс. тонн) и черных металлов (4,2 тыс. тонн – против 0,2 тыс. тонн в 2008-м).
Через железнодорожный погран­переход Забайкальск – Маньчжурия (Забайкальская железная дорога) осуществляется порядка 40% всех экспортных и импортных операций с КНР, и зафиксированный здесь в начале года спад грузо­потоков стал первым за десять лет. В основном по данному маршруту следуют нефть и лес, однако в последнее время значительное место в номенклатуре стала занимать и руда. Также достигнуты договоренности по экспорту угля, что позволит компенсировать снижение перевозок древесины. С апреля по июнь текущего года со станций Букачача и Краснокаменск (Забайкальский край) китайским потребителям было отгружено 133,5 тыс. тонн угля.
По итогам семи месяцев текущего года план экспорта перевыполнен на 9,2% – в Китай передано
11 млн 408 тыс. тонн различных грузов. К уровню прошлого года процентное соотношение все же ниже – 96%, но на Забайкальской магистрали надеются, что это временное явление. Ведь если сравнить, к примеру, июль 2009-го с июлем 2008-го, то объем экспорта на ЗабЖД вырос на 11,5%.
В любом случае, пока промышленность Китая получает государ­ственные льготы и преференции, сырьевикам России обеспечено сравнительно стабильное будущее. Некоторые эксперты, говоря о российских грузоотправителях, сравнивают азиатский рынок со спасительным парашютом. Дейст­вительно, нельзя не заметить интенсификацию угольного грузопотока из Кузбасса в порты Дальнего Востока, откуда твердое топливо направляется в Китай. По мнению аналитика Финансовой группы «БрокерКредит­Сервис» (БКС) Олега Петропавловского, уже более полугода по причине девальвации рубля сущест­вует тенденция к потреблению российских коксующихся углей на китайском рынке: «Российское сырье более выгодно для Китая, чем коксующийся уголь из традиционных стран-импортеров – Австралии и Бразилии».
С точки зрения экспорта в Китай наиболее перспективным и рентабельным производством мог бы стать разрез ХК «Якутуголь», расположенный недалеко от границы с Поднебесной, полагает О. Петро­павловский. Однако здесь есть определенные трудности, связанные с тем, что ОАО «Мечел», хозяин разреза, предпочитает работать на спотовом рынке, а значит, не берет в расчет долгосрочные контракты.

 Не зерном единым

Прогнозы о расширении линейки российских экспортных грузов можно квалифицировать как излишний оптимизм, хотя эта тема периодически обсуждается на разных уровнях. Например, в нынешнем году возник некоторый ажиотаж среди российских поставщиков зернопродукции, вызванный заявлениями некоторых экспортеров зерна, в частности Сибирского аграрного холдинга, о возможности радикально изменить структуру экспорта и начать вывозить пшеницу в Японию и Китай. Напомним, представители холдинга озвучивали намерение создать на Дальнем Востоке зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн – данный проект был оценен в $50 млн.
По мнению председателя Российского зернового союза Аркадия Злочевского, богатый зернопромышленный потенциал ряда сибирских регионов может быть востребован восточными соседями. По его словам, с двумя японскими торговыми домами уже велись переговоры на предмет объединения усилий и строительства зерновых терминалов в дальневосточных портах. Проект не был реализован из-за отмены льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока, что в глазах японских партнеров выглядело как потеря экономической целесообразности.
Уместно заметить, что реализация проектов, связанных со строительством зернохранилищ и перевалкой зерна в Дальневосточном регионе, неоднократно подвергалась сомнениям. И дело не только в тарифной составляющей: рынок Японии давно и основательно занят поставщиками из США, а относительно Китая вообще сложно делать прогнозы. По данным Зернового союза, в 2007 и 2008 годах российский сосед почти не импортировал пшеницу. В августе – ноябре прошлого года в Китай не было поставлено ни тонны импортной пшеницы, ее закупки возобновились только в декабре. И едва ли можно рассчитывать на то, что КНР вдруг начнет в глобальных масштабах ввозить зерно, тем более на фоне заявлений о снижении внешних закупок данного сырья.
В любом случае тема увеличения товарооборота между двумя дер­жавами остается актуальной: кризис кризисом, а поставленных задач никто не отменял. Как сообщили в ОАО «РЖД», работа по укреплению российско-китайского сотрудничества в транспортной сфере ведется систематически и на разных уровнях. Так, во время февральской встречи президент компании Владимир Якунин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь обсудили вопросы взаимодействия между железными дорогами, подчеркнув важность увеличения объемов контейнерных перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию и Европу.
Руководство Забайкальской магистрали также развивает сотрудничество с китайскими железно­дорожниками. В начале августа в г. Харбине (КНР) состоялись переговоры между начальником ЗабЖД Сергеем Ивановым и главой Харбинской железной дороги Жэнь Цзишанем, на которых рассматривался вопрос об увеличении объемов перевозок с китайской стороны. Как сообщили в пресс-службе ЗабЖД, в настоящее время в рамках развития российско-китайских торговых связей осуществляется реконструкция парка погранично-таможенного контроля станции Забайкальск. Кроме того, на повестке дня – завершение реконструкции и электрификации участка Карым­ская – Забайкальск.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК:

– Китайский рынок имеет хорошие перспективы в плане поставок российской нефти. Сам Китай только наполовину удовлетворяет собственные потребности в нефти и нефте­продуктах. С учетом того что уже сегодня он потребляет около 9,5% мирового производства указанной номенклатуры, а также сохраняет высокие темпы экономического роста даже в кризис, становится понятным, что эти перспективы носят долгосрочный характер. Однако с запуском на полную мощность Ванкорского месторождения и с введением в эксплуатацию ВСТО перспективы именно железнодорожного транспорта в поставках нефти в КНР снижаются. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что власти Китая, похоже, действительно всерьез решили остужать экономику, чтобы не было ее нового спекулятивного разогрева (такие заявления были сделаны китайскими экономическими властями в конце августа 2009 года).
Из всего этого предварительно можно сделать вывод о необходимости большей сдержанности в развитии железнодорожниками китайского направления.

 

 

 

ИВАН КОРАБЛЕВ,
руководитель отдела железнодорожного транспорта ООО R-Line:

– Экспорт российского сырья в Китай действительно показывает хорошие темпы роста, но думаю, что начиная со второй половины текущего года нам следует ждать его постепенного снижения и ухода из плюсовых позиций в минусовые. Да, в КНР сейчас активно идет сырая нефть, но после запуска трубопровода перевозки железнодорожным транспортом данной номенклатуры закономерно упадут. Скорее всего, снизится и транспортировка руды.
В Китае поняли опасность перегрева экономики и начали плановое снижение объемов производства, а также его диверсификацию, т. е. наращивание объемов востребованных товаров и снижение выпуска продукции, спрос на которую падает. Кстати, именно поэтому рынок КНР не должен рухнуть.

Юрий БауманЮрий Бауман,
заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп»:

– За последнее время в компании «Транс-СибГрупп» наблюдается стабильный рост экспорта в Китай. Мы связываем это не столько с ситуацией на рынке в целом, сколько с укреплением наших собственных позиций в области транспортной логистики.
Мы можем рассуждать об ожидаемых объемах перевозок, в частности об объемах экспорта в Китай по двум номенклатурным группам, поскольку в нашем регионе работаем с крупными предприятиями химической промышленности, а также традиционно Сибирь занимается сбытом леса, и именно эти две номенклатурные группы нам лучше всего знакомы. В ближайшие полгода мы готовимся к увеличению объема перевозок в отношении пиломатериалов. Связано это с сезонными особенностями: осенью и зимой затруднена перевозка автотранспортом, поэтому грузы в основном отправляются железной дорогой. По продуктам химической промышленности, напротив, очевидно снижение объемов экспортных отправок в Китай. Спрос на химию в Китайской Народной Республике заметно снизился, цены упали, что не могло не сказаться на объемах грузов, отправляемых нашими производителями в КНР. Рынок сбыта из Китая перемещается в Индию, и в ближайшие полгода новостей здесь не ожидается.

 

 

Наша справка

Несмотря на снижение объема товарооборота в 2009 году, Китай вышел на первое место среди внешнеторговых партнеров России.
Рост ВВП КНР во втором квартале составил 7,1%, индекс промышленного производства вырос на 10,7%. Аналитики зафиксировали ускорение роста промышленного производства в Китае в августе по сравнению с предыдущими месяцами. Однако во втором полугодии он может несколько снизиться.
Индустриальная политика КНР направлена на базовые секторы китай­ской экономики, а именно: производство текстильных изделий и машинотехнической продукции, судостроение и автомобилестроение, сталелитейную промышленность, развитие информационных технологий, нефтехимической и легкой промышленности, логистики и цветной металлургии.
С января 2009-го сроком на год с 10 до 5% был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Кроме того, 10 млрд
юаней были выделены в фонд трехлетнего финансирования разработки новых технологий, включая возобновляемые источники энергии, и массового производства электромобилей. В июле китайское производство стали увеличилось на 13%, продажа автомобилей – на 63,6%. При этом резко возрос ввоз сырьевой группы товаров. В целом на приобретение на внешних рынках сырьевых товаров Китай потратил в минувшем месяце $13,8 млрд.
По прогнозу президента Всемирного банка прирост ВВП Китая в целом за 2009-й по сравнению с предыдущим годом может составить 9%. Напомним, в июне Всемирный банк уже пересмотрел в сторону улучшения свой прогноз относительно темпов увеличения китайского ВВП с заявленных ранее 6,5 до 7%.
В КНР были намерены поддержать темпы роста экономики на уровне 8%. Однако не так давно стали появляться заявления о необходимости принятия мер по сдерживанию роста строительного и сталелитейного производства из-за низкого покупательского интереса на международном рынке. Так что, возможно, итоговые цифры будут откорректированы.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кризис корректирует

По итогам I квартала 2009-го количество грузов, следующих в Китай железнодорожным транспортом, снизилось на 24% – из России в Поднебесную было пере­везено лишь 6,4 млн тонн. Экс­перты Забайкальского региона отмечают, что в начале года, предвидя развитие экономического кризиса, агенты решили подождать с заключением договоров на экспортно-импортные перевозки, что привело к снижению объемов грузо­перевозок. С января по май падение объемов экспортных перевозок составило 14%. По итогам полугодия сползающий тренд несколько замедлил свои темпы – до 10%. При этом в мае тенденция начала меняться: транспортировка грузов в китайском направлении показала самую высокую динамику среди всех экспорт­ных маршрутов сети ОАО «РЖД», а в целом погрузка российского экс­порта на железной дороге была осуществлена на уровне мая 2008-го.
В июне – июле корректировка потоков в сторону «плюса» продолжилась, и за семь месяцев текущего года рост экспорта в сторону Китая достиг 2,5%, что при общем сокращении объемов внешних грузо­перевозок выглядит более чем обнадеживающе.
Определенные изменения в связи с кризисом претерпела и логистика. Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», интенсивность грузопотока (экспорт, импорт, транзит), идущего через пограничные переходы, за 7 месяцев снизилась примерно на 12%, при этом грузопоток, идущий через порты, увеличился на 15%. Вывоз в адрес Китая через морские порты увеличился на 27%, а через погранпереходы, напротив, снизился на 10%. Активнее всего через порты переправлялись такие растущие номенклатуры, как руда и нефть.
Всего за семь месяцев грузо­оборот между Россией и Китаем составил 28 млн 849 тыс. тонн грузов.
В том числе через сухопутные пере­ходы прошло 18 млн 281 тыс. тонн различных номенклатур, 17 млн 956 тыс. тонн из которых пришлись на российские погранпункты (всего на 2% меньше, чем в прошлом году).

 Россия готова делиться углем

В настоящее время в россий­ско-китайских перевозках наблюдается оживление, поэтому отечественных транспортных экспертов не смущает то, что показатели пере­возок в китайском направлении сейчас – лучшие среди худших, а китайский импорт достаточно глубоко «просел».
Обнадеживающая тенденция выявилась за счет роста погрузки леса, руды и нефти (при этом упал спрос на минеральные удобрения), которые двинулись в Китай через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
В частности, как сообщили в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, по итогам семи месяцев 2009-го экспорт в КНР через Гродеково – Суйфэньхэ оказался на уровне 3,8 млн тонн, или 71,4% к аналогичному периоду 2008-го. Наибольшее падение сложилось в начале текущего года, однако если в январе объемы экспорта составили 27,9% к сопоставимому периоду 2008-го, то в целом по итогам I квартала экспорт достиг 49,8% к отчету 2008-го, а в II квартале – 91,8%. Показатели первого полугодия 2009-го увеличились до 69% по сравнению с прошлогодними.
Надо отметить, что структура грузо­перевозок на данном участ­ке магистрали по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно, в основном расширившись за счет угля (за семь месяцев пере­везено 38,7 тыс. тонн) и черных металлов (4,2 тыс. тонн – против 0,2 тыс. тонн в 2008-м).
Через железнодорожный погран­переход Забайкальск – Маньчжурия (Забайкальская железная дорога) осуществляется порядка 40% всех экспортных и импортных операций с КНР, и зафиксированный здесь в начале года спад грузо­потоков стал первым за десять лет. В основном по данному маршруту следуют нефть и лес, однако в последнее время значительное место в номенклатуре стала занимать и руда. Также достигнуты договоренности по экспорту угля, что позволит компенсировать снижение перевозок древесины. С апреля по июнь текущего года со станций Букачача и Краснокаменск (Забайкальский край) китайским потребителям было отгружено 133,5 тыс. тонн угля.
По итогам семи месяцев текущего года план экспорта перевыполнен на 9,2% – в Китай передано
11 млн 408 тыс. тонн различных грузов. К уровню прошлого года процентное соотношение все же ниже – 96%, но на Забайкальской магистрали надеются, что это временное явление. Ведь если сравнить, к примеру, июль 2009-го с июлем 2008-го, то объем экспорта на ЗабЖД вырос на 11,5%.
В любом случае, пока промышленность Китая получает государ­ственные льготы и преференции, сырьевикам России обеспечено сравнительно стабильное будущее. Некоторые эксперты, говоря о российских грузоотправителях, сравнивают азиатский рынок со спасительным парашютом. Дейст­вительно, нельзя не заметить интенсификацию угольного грузопотока из Кузбасса в порты Дальнего Востока, откуда твердое топливо направляется в Китай. По мнению аналитика Финансовой группы «БрокерКредит­Сервис» (БКС) Олега Петропавловского, уже более полугода по причине девальвации рубля сущест­вует тенденция к потреблению российских коксующихся углей на китайском рынке: «Российское сырье более выгодно для Китая, чем коксующийся уголь из традиционных стран-импортеров – Австралии и Бразилии».
С точки зрения экспорта в Китай наиболее перспективным и рентабельным производством мог бы стать разрез ХК «Якутуголь», расположенный недалеко от границы с Поднебесной, полагает О. Петро­павловский. Однако здесь есть определенные трудности, связанные с тем, что ОАО «Мечел», хозяин разреза, предпочитает работать на спотовом рынке, а значит, не берет в расчет долгосрочные контракты.

 Не зерном единым

Прогнозы о расширении линейки российских экспортных грузов можно квалифицировать как излишний оптимизм, хотя эта тема периодически обсуждается на разных уровнях. Например, в нынешнем году возник некоторый ажиотаж среди российских поставщиков зернопродукции, вызванный заявлениями некоторых экспортеров зерна, в частности Сибирского аграрного холдинга, о возможности радикально изменить структуру экспорта и начать вывозить пшеницу в Японию и Китай. Напомним, представители холдинга озвучивали намерение создать на Дальнем Востоке зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн – данный проект был оценен в $50 млн.
По мнению председателя Российского зернового союза Аркадия Злочевского, богатый зернопромышленный потенциал ряда сибирских регионов может быть востребован восточными соседями. По его словам, с двумя японскими торговыми домами уже велись переговоры на предмет объединения усилий и строительства зерновых терминалов в дальневосточных портах. Проект не был реализован из-за отмены льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока, что в глазах японских партнеров выглядело как потеря экономической целесообразности.
Уместно заметить, что реализация проектов, связанных со строительством зернохранилищ и перевалкой зерна в Дальневосточном регионе, неоднократно подвергалась сомнениям. И дело не только в тарифной составляющей: рынок Японии давно и основательно занят поставщиками из США, а относительно Китая вообще сложно делать прогнозы. По данным Зернового союза, в 2007 и 2008 годах российский сосед почти не импортировал пшеницу. В августе – ноябре прошлого года в Китай не было поставлено ни тонны импортной пшеницы, ее закупки возобновились только в декабре. И едва ли можно рассчитывать на то, что КНР вдруг начнет в глобальных масштабах ввозить зерно, тем более на фоне заявлений о снижении внешних закупок данного сырья.
В любом случае тема увеличения товарооборота между двумя дер­жавами остается актуальной: кризис кризисом, а поставленных задач никто не отменял. Как сообщили в ОАО «РЖД», работа по укреплению российско-китайского сотрудничества в транспортной сфере ведется систематически и на разных уровнях. Так, во время февральской встречи президент компании Владимир Якунин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь обсудили вопросы взаимодействия между железными дорогами, подчеркнув важность увеличения объемов контейнерных перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию и Европу.
Руководство Забайкальской магистрали также развивает сотрудничество с китайскими железно­дорожниками. В начале августа в г. Харбине (КНР) состоялись переговоры между начальником ЗабЖД Сергеем Ивановым и главой Харбинской железной дороги Жэнь Цзишанем, на которых рассматривался вопрос об увеличении объемов перевозок с китайской стороны. Как сообщили в пресс-службе ЗабЖД, в настоящее время в рамках развития российско-китайских торговых связей осуществляется реконструкция парка погранично-таможенного контроля станции Забайкальск. Кроме того, на повестке дня – завершение реконструкции и электрификации участка Карым­ская – Забайкальск.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК:

– Китайский рынок имеет хорошие перспективы в плане поставок российской нефти. Сам Китай только наполовину удовлетворяет собственные потребности в нефти и нефте­продуктах. С учетом того что уже сегодня он потребляет около 9,5% мирового производства указанной номенклатуры, а также сохраняет высокие темпы экономического роста даже в кризис, становится понятным, что эти перспективы носят долгосрочный характер. Однако с запуском на полную мощность Ванкорского месторождения и с введением в эксплуатацию ВСТО перспективы именно железнодорожного транспорта в поставках нефти в КНР снижаются. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что власти Китая, похоже, действительно всерьез решили остужать экономику, чтобы не было ее нового спекулятивного разогрева (такие заявления были сделаны китайскими экономическими властями в конце августа 2009 года).
Из всего этого предварительно можно сделать вывод о необходимости большей сдержанности в развитии железнодорожниками китайского направления.

 

 

 

ИВАН КОРАБЛЕВ,
руководитель отдела железнодорожного транспорта ООО R-Line:

– Экспорт российского сырья в Китай действительно показывает хорошие темпы роста, но думаю, что начиная со второй половины текущего года нам следует ждать его постепенного снижения и ухода из плюсовых позиций в минусовые. Да, в КНР сейчас активно идет сырая нефть, но после запуска трубопровода перевозки железнодорожным транспортом данной номенклатуры закономерно упадут. Скорее всего, снизится и транспортировка руды.
В Китае поняли опасность перегрева экономики и начали плановое снижение объемов производства, а также его диверсификацию, т. е. наращивание объемов востребованных товаров и снижение выпуска продукции, спрос на которую падает. Кстати, именно поэтому рынок КНР не должен рухнуть.

Юрий БауманЮрий Бауман,
заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп»:

– За последнее время в компании «Транс-СибГрупп» наблюдается стабильный рост экспорта в Китай. Мы связываем это не столько с ситуацией на рынке в целом, сколько с укреплением наших собственных позиций в области транспортной логистики.
Мы можем рассуждать об ожидаемых объемах перевозок, в частности об объемах экспорта в Китай по двум номенклатурным группам, поскольку в нашем регионе работаем с крупными предприятиями химической промышленности, а также традиционно Сибирь занимается сбытом леса, и именно эти две номенклатурные группы нам лучше всего знакомы. В ближайшие полгода мы готовимся к увеличению объема перевозок в отношении пиломатериалов. Связано это с сезонными особенностями: осенью и зимой затруднена перевозка автотранспортом, поэтому грузы в основном отправляются железной дорогой. По продуктам химической промышленности, напротив, очевидно снижение объемов экспортных отправок в Китай. Спрос на химию в Китайской Народной Республике заметно снизился, цены упали, что не могло не сказаться на объемах грузов, отправляемых нашими производителями в КНР. Рынок сбыта из Китая перемещается в Индию, и в ближайшие полгода новостей здесь не ожидается.

 

 

Наша справка

Несмотря на снижение объема товарооборота в 2009 году, Китай вышел на первое место среди внешнеторговых партнеров России.
Рост ВВП КНР во втором квартале составил 7,1%, индекс промышленного производства вырос на 10,7%. Аналитики зафиксировали ускорение роста промышленного производства в Китае в августе по сравнению с предыдущими месяцами. Однако во втором полугодии он может несколько снизиться.
Индустриальная политика КНР направлена на базовые секторы китай­ской экономики, а именно: производство текстильных изделий и машинотехнической продукции, судостроение и автомобилестроение, сталелитейную промышленность, развитие информационных технологий, нефтехимической и легкой промышленности, логистики и цветной металлургии.
С января 2009-го сроком на год с 10 до 5% был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Кроме того, 10 млрд
юаней были выделены в фонд трехлетнего финансирования разработки новых технологий, включая возобновляемые источники энергии, и массового производства электромобилей. В июле китайское производство стали увеличилось на 13%, продажа автомобилей – на 63,6%. При этом резко возрос ввоз сырьевой группы товаров. В целом на приобретение на внешних рынках сырьевых товаров Китай потратил в минувшем месяце $13,8 млрд.
По прогнозу президента Всемирного банка прирост ВВП Китая в целом за 2009-й по сравнению с предыдущим годом может составить 9%. Напомним, в июне Всемирный банк уже пересмотрел в сторону улучшения свой прогноз относительно темпов увеличения китайского ВВП с заявленных ранее 6,5 до 7%.
В КНР были намерены поддержать темпы роста экономики на уровне 8%. Однако не так давно стали появляться заявления о необходимости принятия мер по сдерживанию роста строительного и сталелитейного производства из-за низкого покупательского интереса на международном рынке. Так что, возможно, итоговые цифры будут откорректированы.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты.
На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [~PREVIEW_TEXT] =>  До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты.
На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5467 [~CODE] => 5467 [EXTERNAL_ID] => 5467 [~EXTERNAL_ID] => 5467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский парашют для сырьевиков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты. <br />На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты. <br />На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков ) )

									Array
(
    [ID] => 110265
    [~ID] => 110265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Китайский парашют для сырьевиков
    [~NAME] => Китайский парашют для сырьевиков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис корректирует

По итогам I квартала 2009-го количество грузов, следующих в Китай железнодорожным транспортом, снизилось на 24% – из России в Поднебесную было пере­везено лишь 6,4 млн тонн. Экс­перты Забайкальского региона отмечают, что в начале года, предвидя развитие экономического кризиса, агенты решили подождать с заключением договоров на экспортно-импортные перевозки, что привело к снижению объемов грузо­перевозок. С января по май падение объемов экспортных перевозок составило 14%. По итогам полугодия сползающий тренд несколько замедлил свои темпы – до 10%. При этом в мае тенденция начала меняться: транспортировка грузов в китайском направлении показала самую высокую динамику среди всех экспорт­ных маршрутов сети ОАО «РЖД», а в целом погрузка российского экс­порта на железной дороге была осуществлена на уровне мая 2008-го.
В июне – июле корректировка потоков в сторону «плюса» продолжилась, и за семь месяцев текущего года рост экспорта в сторону Китая достиг 2,5%, что при общем сокращении объемов внешних грузо­перевозок выглядит более чем обнадеживающе.
Определенные изменения в связи с кризисом претерпела и логистика. Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», интенсивность грузопотока (экспорт, импорт, транзит), идущего через пограничные переходы, за 7 месяцев снизилась примерно на 12%, при этом грузопоток, идущий через порты, увеличился на 15%. Вывоз в адрес Китая через морские порты увеличился на 27%, а через погранпереходы, напротив, снизился на 10%. Активнее всего через порты переправлялись такие растущие номенклатуры, как руда и нефть.
Всего за семь месяцев грузо­оборот между Россией и Китаем составил 28 млн 849 тыс. тонн грузов.
В том числе через сухопутные пере­ходы прошло 18 млн 281 тыс. тонн различных номенклатур, 17 млн 956 тыс. тонн из которых пришлись на российские погранпункты (всего на 2% меньше, чем в прошлом году).

 Россия готова делиться углем

В настоящее время в россий­ско-китайских перевозках наблюдается оживление, поэтому отечественных транспортных экспертов не смущает то, что показатели пере­возок в китайском направлении сейчас – лучшие среди худших, а китайский импорт достаточно глубоко «просел».
Обнадеживающая тенденция выявилась за счет роста погрузки леса, руды и нефти (при этом упал спрос на минеральные удобрения), которые двинулись в Китай через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
В частности, как сообщили в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, по итогам семи месяцев 2009-го экспорт в КНР через Гродеково – Суйфэньхэ оказался на уровне 3,8 млн тонн, или 71,4% к аналогичному периоду 2008-го. Наибольшее падение сложилось в начале текущего года, однако если в январе объемы экспорта составили 27,9% к сопоставимому периоду 2008-го, то в целом по итогам I квартала экспорт достиг 49,8% к отчету 2008-го, а в II квартале – 91,8%. Показатели первого полугодия 2009-го увеличились до 69% по сравнению с прошлогодними.
Надо отметить, что структура грузо­перевозок на данном участ­ке магистрали по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно, в основном расширившись за счет угля (за семь месяцев пере­везено 38,7 тыс. тонн) и черных металлов (4,2 тыс. тонн – против 0,2 тыс. тонн в 2008-м).
Через железнодорожный погран­переход Забайкальск – Маньчжурия (Забайкальская железная дорога) осуществляется порядка 40% всех экспортных и импортных операций с КНР, и зафиксированный здесь в начале года спад грузо­потоков стал первым за десять лет. В основном по данному маршруту следуют нефть и лес, однако в последнее время значительное место в номенклатуре стала занимать и руда. Также достигнуты договоренности по экспорту угля, что позволит компенсировать снижение перевозок древесины. С апреля по июнь текущего года со станций Букачача и Краснокаменск (Забайкальский край) китайским потребителям было отгружено 133,5 тыс. тонн угля.
По итогам семи месяцев текущего года план экспорта перевыполнен на 9,2% – в Китай передано
11 млн 408 тыс. тонн различных грузов. К уровню прошлого года процентное соотношение все же ниже – 96%, но на Забайкальской магистрали надеются, что это временное явление. Ведь если сравнить, к примеру, июль 2009-го с июлем 2008-го, то объем экспорта на ЗабЖД вырос на 11,5%.
В любом случае, пока промышленность Китая получает государ­ственные льготы и преференции, сырьевикам России обеспечено сравнительно стабильное будущее. Некоторые эксперты, говоря о российских грузоотправителях, сравнивают азиатский рынок со спасительным парашютом. Дейст­вительно, нельзя не заметить интенсификацию угольного грузопотока из Кузбасса в порты Дальнего Востока, откуда твердое топливо направляется в Китай. По мнению аналитика Финансовой группы «БрокерКредит­Сервис» (БКС) Олега Петропавловского, уже более полугода по причине девальвации рубля сущест­вует тенденция к потреблению российских коксующихся углей на китайском рынке: «Российское сырье более выгодно для Китая, чем коксующийся уголь из традиционных стран-импортеров – Австралии и Бразилии».
С точки зрения экспорта в Китай наиболее перспективным и рентабельным производством мог бы стать разрез ХК «Якутуголь», расположенный недалеко от границы с Поднебесной, полагает О. Петро­павловский. Однако здесь есть определенные трудности, связанные с тем, что ОАО «Мечел», хозяин разреза, предпочитает работать на спотовом рынке, а значит, не берет в расчет долгосрочные контракты.

 Не зерном единым

Прогнозы о расширении линейки российских экспортных грузов можно квалифицировать как излишний оптимизм, хотя эта тема периодически обсуждается на разных уровнях. Например, в нынешнем году возник некоторый ажиотаж среди российских поставщиков зернопродукции, вызванный заявлениями некоторых экспортеров зерна, в частности Сибирского аграрного холдинга, о возможности радикально изменить структуру экспорта и начать вывозить пшеницу в Японию и Китай. Напомним, представители холдинга озвучивали намерение создать на Дальнем Востоке зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн – данный проект был оценен в $50 млн.
По мнению председателя Российского зернового союза Аркадия Злочевского, богатый зернопромышленный потенциал ряда сибирских регионов может быть востребован восточными соседями. По его словам, с двумя японскими торговыми домами уже велись переговоры на предмет объединения усилий и строительства зерновых терминалов в дальневосточных портах. Проект не был реализован из-за отмены льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока, что в глазах японских партнеров выглядело как потеря экономической целесообразности.
Уместно заметить, что реализация проектов, связанных со строительством зернохранилищ и перевалкой зерна в Дальневосточном регионе, неоднократно подвергалась сомнениям. И дело не только в тарифной составляющей: рынок Японии давно и основательно занят поставщиками из США, а относительно Китая вообще сложно делать прогнозы. По данным Зернового союза, в 2007 и 2008 годах российский сосед почти не импортировал пшеницу. В августе – ноябре прошлого года в Китай не было поставлено ни тонны импортной пшеницы, ее закупки возобновились только в декабре. И едва ли можно рассчитывать на то, что КНР вдруг начнет в глобальных масштабах ввозить зерно, тем более на фоне заявлений о снижении внешних закупок данного сырья.
В любом случае тема увеличения товарооборота между двумя дер­жавами остается актуальной: кризис кризисом, а поставленных задач никто не отменял. Как сообщили в ОАО «РЖД», работа по укреплению российско-китайского сотрудничества в транспортной сфере ведется систематически и на разных уровнях. Так, во время февральской встречи президент компании Владимир Якунин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь обсудили вопросы взаимодействия между железными дорогами, подчеркнув важность увеличения объемов контейнерных перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию и Европу.
Руководство Забайкальской магистрали также развивает сотрудничество с китайскими железно­дорожниками. В начале августа в г. Харбине (КНР) состоялись переговоры между начальником ЗабЖД Сергеем Ивановым и главой Харбинской железной дороги Жэнь Цзишанем, на которых рассматривался вопрос об увеличении объемов перевозок с китайской стороны. Как сообщили в пресс-службе ЗабЖД, в настоящее время в рамках развития российско-китайских торговых связей осуществляется реконструкция парка погранично-таможенного контроля станции Забайкальск. Кроме того, на повестке дня – завершение реконструкции и электрификации участка Карым­ская – Забайкальск.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК:

– Китайский рынок имеет хорошие перспективы в плане поставок российской нефти. Сам Китай только наполовину удовлетворяет собственные потребности в нефти и нефте­продуктах. С учетом того что уже сегодня он потребляет около 9,5% мирового производства указанной номенклатуры, а также сохраняет высокие темпы экономического роста даже в кризис, становится понятным, что эти перспективы носят долгосрочный характер. Однако с запуском на полную мощность Ванкорского месторождения и с введением в эксплуатацию ВСТО перспективы именно железнодорожного транспорта в поставках нефти в КНР снижаются. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что власти Китая, похоже, действительно всерьез решили остужать экономику, чтобы не было ее нового спекулятивного разогрева (такие заявления были сделаны китайскими экономическими властями в конце августа 2009 года).
Из всего этого предварительно можно сделать вывод о необходимости большей сдержанности в развитии железнодорожниками китайского направления.

 

 

 

ИВАН КОРАБЛЕВ,
руководитель отдела железнодорожного транспорта ООО R-Line:

– Экспорт российского сырья в Китай действительно показывает хорошие темпы роста, но думаю, что начиная со второй половины текущего года нам следует ждать его постепенного снижения и ухода из плюсовых позиций в минусовые. Да, в КНР сейчас активно идет сырая нефть, но после запуска трубопровода перевозки железнодорожным транспортом данной номенклатуры закономерно упадут. Скорее всего, снизится и транспортировка руды.
В Китае поняли опасность перегрева экономики и начали плановое снижение объемов производства, а также его диверсификацию, т. е. наращивание объемов востребованных товаров и снижение выпуска продукции, спрос на которую падает. Кстати, именно поэтому рынок КНР не должен рухнуть.

Юрий БауманЮрий Бауман,
заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп»:

– За последнее время в компании «Транс-СибГрупп» наблюдается стабильный рост экспорта в Китай. Мы связываем это не столько с ситуацией на рынке в целом, сколько с укреплением наших собственных позиций в области транспортной логистики.
Мы можем рассуждать об ожидаемых объемах перевозок, в частности об объемах экспорта в Китай по двум номенклатурным группам, поскольку в нашем регионе работаем с крупными предприятиями химической промышленности, а также традиционно Сибирь занимается сбытом леса, и именно эти две номенклатурные группы нам лучше всего знакомы. В ближайшие полгода мы готовимся к увеличению объема перевозок в отношении пиломатериалов. Связано это с сезонными особенностями: осенью и зимой затруднена перевозка автотранспортом, поэтому грузы в основном отправляются железной дорогой. По продуктам химической промышленности, напротив, очевидно снижение объемов экспортных отправок в Китай. Спрос на химию в Китайской Народной Республике заметно снизился, цены упали, что не могло не сказаться на объемах грузов, отправляемых нашими производителями в КНР. Рынок сбыта из Китая перемещается в Индию, и в ближайшие полгода новостей здесь не ожидается.

 

 

Наша справка

Несмотря на снижение объема товарооборота в 2009 году, Китай вышел на первое место среди внешнеторговых партнеров России.
Рост ВВП КНР во втором квартале составил 7,1%, индекс промышленного производства вырос на 10,7%. Аналитики зафиксировали ускорение роста промышленного производства в Китае в августе по сравнению с предыдущими месяцами. Однако во втором полугодии он может несколько снизиться.
Индустриальная политика КНР направлена на базовые секторы китай­ской экономики, а именно: производство текстильных изделий и машинотехнической продукции, судостроение и автомобилестроение, сталелитейную промышленность, развитие информационных технологий, нефтехимической и легкой промышленности, логистики и цветной металлургии.
С января 2009-го сроком на год с 10 до 5% был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Кроме того, 10 млрд
юаней были выделены в фонд трехлетнего финансирования разработки новых технологий, включая возобновляемые источники энергии, и массового производства электромобилей. В июле китайское производство стали увеличилось на 13%, продажа автомобилей – на 63,6%. При этом резко возрос ввоз сырьевой группы товаров. В целом на приобретение на внешних рынках сырьевых товаров Китай потратил в минувшем месяце $13,8 млрд.
По прогнозу президента Всемирного банка прирост ВВП Китая в целом за 2009-й по сравнению с предыдущим годом может составить 9%. Напомним, в июне Всемирный банк уже пересмотрел в сторону улучшения свой прогноз относительно темпов увеличения китайского ВВП с заявленных ранее 6,5 до 7%.
В КНР были намерены поддержать темпы роста экономики на уровне 8%. Однако не так давно стали появляться заявления о необходимости принятия мер по сдерживанию роста строительного и сталелитейного производства из-за низкого покупательского интереса на международном рынке. Так что, возможно, итоговые цифры будут откорректированы.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кризис корректирует

По итогам I квартала 2009-го количество грузов, следующих в Китай железнодорожным транспортом, снизилось на 24% – из России в Поднебесную было пере­везено лишь 6,4 млн тонн. Экс­перты Забайкальского региона отмечают, что в начале года, предвидя развитие экономического кризиса, агенты решили подождать с заключением договоров на экспортно-импортные перевозки, что привело к снижению объемов грузо­перевозок. С января по май падение объемов экспортных перевозок составило 14%. По итогам полугодия сползающий тренд несколько замедлил свои темпы – до 10%. При этом в мае тенденция начала меняться: транспортировка грузов в китайском направлении показала самую высокую динамику среди всех экспорт­ных маршрутов сети ОАО «РЖД», а в целом погрузка российского экс­порта на железной дороге была осуществлена на уровне мая 2008-го.
В июне – июле корректировка потоков в сторону «плюса» продолжилась, и за семь месяцев текущего года рост экспорта в сторону Китая достиг 2,5%, что при общем сокращении объемов внешних грузо­перевозок выглядит более чем обнадеживающе.
Определенные изменения в связи с кризисом претерпела и логистика. Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», интенсивность грузопотока (экспорт, импорт, транзит), идущего через пограничные переходы, за 7 месяцев снизилась примерно на 12%, при этом грузопоток, идущий через порты, увеличился на 15%. Вывоз в адрес Китая через морские порты увеличился на 27%, а через погранпереходы, напротив, снизился на 10%. Активнее всего через порты переправлялись такие растущие номенклатуры, как руда и нефть.
Всего за семь месяцев грузо­оборот между Россией и Китаем составил 28 млн 849 тыс. тонн грузов.
В том числе через сухопутные пере­ходы прошло 18 млн 281 тыс. тонн различных номенклатур, 17 млн 956 тыс. тонн из которых пришлись на российские погранпункты (всего на 2% меньше, чем в прошлом году).

 Россия готова делиться углем

В настоящее время в россий­ско-китайских перевозках наблюдается оживление, поэтому отечественных транспортных экспертов не смущает то, что показатели пере­возок в китайском направлении сейчас – лучшие среди худших, а китайский импорт достаточно глубоко «просел».
Обнадеживающая тенденция выявилась за счет роста погрузки леса, руды и нефти (при этом упал спрос на минеральные удобрения), которые двинулись в Китай через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ.
В частности, как сообщили в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, по итогам семи месяцев 2009-го экспорт в КНР через Гродеково – Суйфэньхэ оказался на уровне 3,8 млн тонн, или 71,4% к аналогичному периоду 2008-го. Наибольшее падение сложилось в начале текущего года, однако если в январе объемы экспорта составили 27,9% к сопоставимому периоду 2008-го, то в целом по итогам I квартала экспорт достиг 49,8% к отчету 2008-го, а в II квартале – 91,8%. Показатели первого полугодия 2009-го увеличились до 69% по сравнению с прошлогодними.
Надо отметить, что структура грузо­перевозок на данном участ­ке магистрали по сравнению с прошлым годом изменилась незначительно, в основном расширившись за счет угля (за семь месяцев пере­везено 38,7 тыс. тонн) и черных металлов (4,2 тыс. тонн – против 0,2 тыс. тонн в 2008-м).
Через железнодорожный погран­переход Забайкальск – Маньчжурия (Забайкальская железная дорога) осуществляется порядка 40% всех экспортных и импортных операций с КНР, и зафиксированный здесь в начале года спад грузо­потоков стал первым за десять лет. В основном по данному маршруту следуют нефть и лес, однако в последнее время значительное место в номенклатуре стала занимать и руда. Также достигнуты договоренности по экспорту угля, что позволит компенсировать снижение перевозок древесины. С апреля по июнь текущего года со станций Букачача и Краснокаменск (Забайкальский край) китайским потребителям было отгружено 133,5 тыс. тонн угля.
По итогам семи месяцев текущего года план экспорта перевыполнен на 9,2% – в Китай передано
11 млн 408 тыс. тонн различных грузов. К уровню прошлого года процентное соотношение все же ниже – 96%, но на Забайкальской магистрали надеются, что это временное явление. Ведь если сравнить, к примеру, июль 2009-го с июлем 2008-го, то объем экспорта на ЗабЖД вырос на 11,5%.
В любом случае, пока промышленность Китая получает государ­ственные льготы и преференции, сырьевикам России обеспечено сравнительно стабильное будущее. Некоторые эксперты, говоря о российских грузоотправителях, сравнивают азиатский рынок со спасительным парашютом. Дейст­вительно, нельзя не заметить интенсификацию угольного грузопотока из Кузбасса в порты Дальнего Востока, откуда твердое топливо направляется в Китай. По мнению аналитика Финансовой группы «БрокерКредит­Сервис» (БКС) Олега Петропавловского, уже более полугода по причине девальвации рубля сущест­вует тенденция к потреблению российских коксующихся углей на китайском рынке: «Российское сырье более выгодно для Китая, чем коксующийся уголь из традиционных стран-импортеров – Австралии и Бразилии».
С точки зрения экспорта в Китай наиболее перспективным и рентабельным производством мог бы стать разрез ХК «Якутуголь», расположенный недалеко от границы с Поднебесной, полагает О. Петро­павловский. Однако здесь есть определенные трудности, связанные с тем, что ОАО «Мечел», хозяин разреза, предпочитает работать на спотовом рынке, а значит, не берет в расчет долгосрочные контракты.

 Не зерном единым

Прогнозы о расширении линейки российских экспортных грузов можно квалифицировать как излишний оптимизм, хотя эта тема периодически обсуждается на разных уровнях. Например, в нынешнем году возник некоторый ажиотаж среди российских поставщиков зернопродукции, вызванный заявлениями некоторых экспортеров зерна, в частности Сибирского аграрного холдинга, о возможности радикально изменить структуру экспорта и начать вывозить пшеницу в Японию и Китай. Напомним, представители холдинга озвучивали намерение создать на Дальнем Востоке зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн – данный проект был оценен в $50 млн.
По мнению председателя Российского зернового союза Аркадия Злочевского, богатый зернопромышленный потенциал ряда сибирских регионов может быть востребован восточными соседями. По его словам, с двумя японскими торговыми домами уже велись переговоры на предмет объединения усилий и строительства зерновых терминалов в дальневосточных портах. Проект не был реализован из-за отмены льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока, что в глазах японских партнеров выглядело как потеря экономической целесообразности.
Уместно заметить, что реализация проектов, связанных со строительством зернохранилищ и перевалкой зерна в Дальневосточном регионе, неоднократно подвергалась сомнениям. И дело не только в тарифной составляющей: рынок Японии давно и основательно занят поставщиками из США, а относительно Китая вообще сложно делать прогнозы. По данным Зернового союза, в 2007 и 2008 годах российский сосед почти не импортировал пшеницу. В августе – ноябре прошлого года в Китай не было поставлено ни тонны импортной пшеницы, ее закупки возобновились только в декабре. И едва ли можно рассчитывать на то, что КНР вдруг начнет в глобальных масштабах ввозить зерно, тем более на фоне заявлений о снижении внешних закупок данного сырья.
В любом случае тема увеличения товарооборота между двумя дер­жавами остается актуальной: кризис кризисом, а поставленных задач никто не отменял. Как сообщили в ОАО «РЖД», работа по укреплению российско-китайского сотрудничества в транспортной сфере ведется систематически и на разных уровнях. Так, во время февральской встречи президент компании Владимир Якунин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь обсудили вопросы взаимодействия между железными дорогами, подчеркнув важность увеличения объемов контейнерных перевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию и Европу.
Руководство Забайкальской магистрали также развивает сотрудничество с китайскими железно­дорожниками. В начале августа в г. Харбине (КНР) состоялись переговоры между начальником ЗабЖД Сергеем Ивановым и главой Харбинской железной дороги Жэнь Цзишанем, на которых рассматривался вопрос об увеличении объемов перевозок с китайской стороны. Как сообщили в пресс-службе ЗабЖД, в настоящее время в рамках развития российско-китайских торговых связей осуществляется реконструкция парка погранично-таможенного контроля станции Забайкальск. Кроме того, на повестке дня – завершение реконструкции и электрификации участка Карым­ская – Забайкальск.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК:

– Китайский рынок имеет хорошие перспективы в плане поставок российской нефти. Сам Китай только наполовину удовлетворяет собственные потребности в нефти и нефте­продуктах. С учетом того что уже сегодня он потребляет около 9,5% мирового производства указанной номенклатуры, а также сохраняет высокие темпы экономического роста даже в кризис, становится понятным, что эти перспективы носят долгосрочный характер. Однако с запуском на полную мощность Ванкорского месторождения и с введением в эксплуатацию ВСТО перспективы именно железнодорожного транспорта в поставках нефти в КНР снижаются. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что власти Китая, похоже, действительно всерьез решили остужать экономику, чтобы не было ее нового спекулятивного разогрева (такие заявления были сделаны китайскими экономическими властями в конце августа 2009 года).
Из всего этого предварительно можно сделать вывод о необходимости большей сдержанности в развитии железнодорожниками китайского направления.

 

 

 

ИВАН КОРАБЛЕВ,
руководитель отдела железнодорожного транспорта ООО R-Line:

– Экспорт российского сырья в Китай действительно показывает хорошие темпы роста, но думаю, что начиная со второй половины текущего года нам следует ждать его постепенного снижения и ухода из плюсовых позиций в минусовые. Да, в КНР сейчас активно идет сырая нефть, но после запуска трубопровода перевозки железнодорожным транспортом данной номенклатуры закономерно упадут. Скорее всего, снизится и транспортировка руды.
В Китае поняли опасность перегрева экономики и начали плановое снижение объемов производства, а также его диверсификацию, т. е. наращивание объемов востребованных товаров и снижение выпуска продукции, спрос на которую падает. Кстати, именно поэтому рынок КНР не должен рухнуть.

Юрий БауманЮрий Бауман,
заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп»:

– За последнее время в компании «Транс-СибГрупп» наблюдается стабильный рост экспорта в Китай. Мы связываем это не столько с ситуацией на рынке в целом, сколько с укреплением наших собственных позиций в области транспортной логистики.
Мы можем рассуждать об ожидаемых объемах перевозок, в частности об объемах экспорта в Китай по двум номенклатурным группам, поскольку в нашем регионе работаем с крупными предприятиями химической промышленности, а также традиционно Сибирь занимается сбытом леса, и именно эти две номенклатурные группы нам лучше всего знакомы. В ближайшие полгода мы готовимся к увеличению объема перевозок в отношении пиломатериалов. Связано это с сезонными особенностями: осенью и зимой затруднена перевозка автотранспортом, поэтому грузы в основном отправляются железной дорогой. По продуктам химической промышленности, напротив, очевидно снижение объемов экспортных отправок в Китай. Спрос на химию в Китайской Народной Республике заметно снизился, цены упали, что не могло не сказаться на объемах грузов, отправляемых нашими производителями в КНР. Рынок сбыта из Китая перемещается в Индию, и в ближайшие полгода новостей здесь не ожидается.

 

 

Наша справка

Несмотря на снижение объема товарооборота в 2009 году, Китай вышел на первое место среди внешнеторговых партнеров России.
Рост ВВП КНР во втором квартале составил 7,1%, индекс промышленного производства вырос на 10,7%. Аналитики зафиксировали ускорение роста промышленного производства в Китае в августе по сравнению с предыдущими месяцами. Однако во втором полугодии он может несколько снизиться.
Индустриальная политика КНР направлена на базовые секторы китай­ской экономики, а именно: производство текстильных изделий и машинотехнической продукции, судостроение и автомобилестроение, сталелитейную промышленность, развитие информационных технологий, нефтехимической и легкой промышленности, логистики и цветной металлургии.
С января 2009-го сроком на год с 10 до 5% был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя менее 1,6 л. Кроме того, 10 млрд
юаней были выделены в фонд трехлетнего финансирования разработки новых технологий, включая возобновляемые источники энергии, и массового производства электромобилей. В июле китайское производство стали увеличилось на 13%, продажа автомобилей – на 63,6%. При этом резко возрос ввоз сырьевой группы товаров. В целом на приобретение на внешних рынках сырьевых товаров Китай потратил в минувшем месяце $13,8 млрд.
По прогнозу президента Всемирного банка прирост ВВП Китая в целом за 2009-й по сравнению с предыдущим годом может составить 9%. Напомним, в июне Всемирный банк уже пересмотрел в сторону улучшения свой прогноз относительно темпов увеличения китайского ВВП с заявленных ранее 6,5 до 7%.
В КНР были намерены поддержать темпы роста экономики на уровне 8%. Однако не так давно стали появляться заявления о необходимости принятия мер по сдерживанию роста строительного и сталелитейного производства из-за низкого покупательского интереса на международном рынке. Так что, возможно, итоговые цифры будут откорректированы.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты.
На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [~PREVIEW_TEXT] =>  До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты.
На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5467 [~CODE] => 5467 [EXTERNAL_ID] => 5467 [~EXTERNAL_ID] => 5467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский парашют для сырьевиков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты. <br />На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />До октября прошлого года практически ничего не мешало России и Китаю наращивать интенсивность перевозок, обсуждать и реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты. <br />На высшем уровне была поставлена задача: к 2010 году повысить объем товарооборота между двумя странами до $60–80 млрд. Однако реализации намеченных планов помешал мировой экономический кризис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский парашют для сырьевиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский парашют для сырьевиков ) )
РЖД-Партнер

Сколько стоит российская таможня?

Андрей ГарковскийИмпортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление.
Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого?
Array
(
    [ID] => 110264
    [~ID] => 110264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Сколько стоит российская таможня?
    [~NAME] => Сколько стоит российская таможня?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто тянет резину

Начнем с портовых сборов, расходы на которые, по сути, начинаются с момента выгрузки контейнера с судна на землю. Именно с этого дня отсчитывается срок хранения товара в порту и сверхнормативное время использования контейнера. В обоих случаях в среднем первые пять календарных дней бесплатны. Как правило, коносаменты выдаются декларанту через два дня. Только после этого пакет документов будет полным и его можно подавать в таможенные органы для оформления. Все эти два дня груз просто стоит в порту, тогда как бесплатный срок хранения уже начисляется вне зависимости от праздничных и выходных дней.
Здесь стоит отметить еще одно обстоятельство: если западные морские ворота страны в последнее время еще как-то стараются переходить на современные стандарты работы и технологии, то Дальний Восток в этом плане, по аналогии с США в XVIII веке, впору называть «диким». О профессионализме и оснащенности применительно к дальневосточным портам можно говорить только в сослагательном наклонении, слаженность в работе отсутствует как понятие.
Но вернемся к таможне. По последним данным, к середине этого года из-за сокращения импорта таможня недобирает почти половину от объемов прошлого года. Однако это обстоятельство мало влияет на уклад жизни данного государственного органа. Работают таможенники по 4,5 дня в неделю и при этом систематически находят «технические» поводы приостановить работу.
Согласно правилам, в среднем на таможенную очистку выделяется семь рабочих дней. Из них три – на рассмотрение декларации, остальное – на взвешивание, досмотр и выпуск товара. На практике эти семь дней растягиваются на десять календарных. Прибавляются два выходных и короткий рабочий день пятницы, когда успеть сделать что-либо серьезное практически нереально, если, конечно, у вас нет возможности «повлиять» на ситуацию. Так что если вы подали декларацию в пятницу, то рассматривать ее, скорее всего, начнут только в понедельник.
Казалось бы, 12 дней, из которых только семь – платные, какая малость. Однако в случае с российской таможней это минимум необходимого времени. К примеру, на таможенном посту в порту Восточный (г. Находка) – основных воротах в Россию для китайского товара – могут без предупреждения на сутки отключить электричество, как будто это не таможня, а какой-то средней руки магазин. Сама таможня может в середине недели начать обновление компьютерных программ – а это еще один день простоя. Или, к примеру, может сломаться сервер. А в дополнение к этому примерно два раза в месяц из-за профилактики или поломок останавливается инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК). Тогда тормозится абсолютно вся деятельность по оформлению грузов, поскольку рентгеновскую проверку на ИДК должны проходить 100% прибывающих товаров.
Вот и выходит, что груз в порту проводит аж по 14 дней, девять из которых нужно оплачивать из своего кармана. Но если говорить о финансовых тратах, то и это только начало.

Бизнес платит государству за то, чтобы оно его контролировало

Плата порту за хранение – это лишь часть расходов. Согласно распорядку, досмотр контейнеров таможенные инспекторы производят только на специально отведенной для этого площадке. Даже если ваш груз находится всего в 50 метрах от нее, полагается, чтобы его привезли туда. Каждое перемещение контейнера в порту стоит около 2,5 тыс.
рублей, доставка на досмотр и обратно обойдется почти в 5 тыс. Если потребуется полное взвешивание контейнера, плюс еще 1 тыс. рублей – итого 6 тыс. только за перемещения контейнера.
Далее инспектор должен произвести досмотр груза. Для этого грузчики вынимают часть товара таким образом, чтобы получился проход внутри контейнера на половину его длины. Стоимость этой разгрузки/погрузки вне зависимости от размера контейнера –
15 тыс. рублей. В особых случаях инспекторы требуют полностью разгрузить контейнер для стопроцентного досмотра. Бывает это крайне редко, но все же бывает. Тогда, соответственно, увеличивается и время пребывания груза в порту. Процедура досмотра инспектором тоже не бесплатная: стопроцентный досмотр в зависимости от типа контейнера будет стоить от 25 до 32 тыс. рублей. Вообще же ситуация комичная – государство контролирует бизнес, а тот еще должен платить за это.
В итоге портовые сборы складываются из платы за перемещения в порту, разгрузку/погрузку для досмотра, сверхнормативное хранение и использование контейнера. А теперь представьте, что у вас не один контейнер, а партия из пяти или, например, двадцати...

Почему скупой платит дважды

Острых углов сегодня при работе с таможней предостаточно, взять хотя бы таможенные ставки. К примеру, вы поставляете товар из Китая по $1 за штуку, а таможенный орган игнорирует реальную цену и начисляет пошлину на ваш товар из расчета средней рыночной цены – $1,5. Большинство импортеров мирятся с этим, переплачивают или уходят в так называемые серые схемы. А ведь знай они законы и умей правильно оформ­лять документы, то не только отстаивали бы свои цены, но и выигрывали бы у таможни дела в суде. Фактов, когда таможня возвращает платежи, с каждым годом все больше.
Есть еще и такой момент: не каждая компания имеет возможность отправить на таможенный досмотр своего представителя, особенно на Дальний Восток. А без такого контроля грузчики, которые выгружают содержимое контейнера, делают это крайне небрежно. Именно так портится упаковка, теряется товарный вид электроники, мебели, одежды. Когда мы консультируем новых клиентов, часто выясняется, что за помощью к ВЭД-агенту они идут после того, как их грузы неоднократно разворовывались в порту при таможенном досмотре. Тут надо отметить, что некоторые портовые грузчики обладают такой пронырливостью и ловкостью, что пытаются позаимствовать что-нибудь даже в присутствии владельца груза. Что уж говорить, когда представителей владельца нет на месте.
Грамотно защитить интересы импортера могут ВЭД-агенты – компании, которые комплексно управляют поставками: закупка, доставка, таможня. В экстренных ситуациях, как, например, при простоях на таможне или расхождении в весе, опытная агентская компания в любом случае найдет способ сократить непредвиденные расходы.
Казалось бы, очевидный выход – пусть каждый делает свое дело. Однако, как в большинстве стран с молодой рыночной экономикой, российские предприниматели избегают посредничества и предпочитают делать все сами: организовывать доставку, разбираться с таможней и т. д. Каждый делает это по-разному, но в 80% случаев результат один – стоимость таможенного оформления делает неконкурентоспособной конечную цену товара.
Андрей Гарковский,
специалист отдела логистики российско-китайской компании Gain Dragon Int., Ltd.
[~DETAIL_TEXT] =>

Кто тянет резину

Начнем с портовых сборов, расходы на которые, по сути, начинаются с момента выгрузки контейнера с судна на землю. Именно с этого дня отсчитывается срок хранения товара в порту и сверхнормативное время использования контейнера. В обоих случаях в среднем первые пять календарных дней бесплатны. Как правило, коносаменты выдаются декларанту через два дня. Только после этого пакет документов будет полным и его можно подавать в таможенные органы для оформления. Все эти два дня груз просто стоит в порту, тогда как бесплатный срок хранения уже начисляется вне зависимости от праздничных и выходных дней.
Здесь стоит отметить еще одно обстоятельство: если западные морские ворота страны в последнее время еще как-то стараются переходить на современные стандарты работы и технологии, то Дальний Восток в этом плане, по аналогии с США в XVIII веке, впору называть «диким». О профессионализме и оснащенности применительно к дальневосточным портам можно говорить только в сослагательном наклонении, слаженность в работе отсутствует как понятие.
Но вернемся к таможне. По последним данным, к середине этого года из-за сокращения импорта таможня недобирает почти половину от объемов прошлого года. Однако это обстоятельство мало влияет на уклад жизни данного государственного органа. Работают таможенники по 4,5 дня в неделю и при этом систематически находят «технические» поводы приостановить работу.
Согласно правилам, в среднем на таможенную очистку выделяется семь рабочих дней. Из них три – на рассмотрение декларации, остальное – на взвешивание, досмотр и выпуск товара. На практике эти семь дней растягиваются на десять календарных. Прибавляются два выходных и короткий рабочий день пятницы, когда успеть сделать что-либо серьезное практически нереально, если, конечно, у вас нет возможности «повлиять» на ситуацию. Так что если вы подали декларацию в пятницу, то рассматривать ее, скорее всего, начнут только в понедельник.
Казалось бы, 12 дней, из которых только семь – платные, какая малость. Однако в случае с российской таможней это минимум необходимого времени. К примеру, на таможенном посту в порту Восточный (г. Находка) – основных воротах в Россию для китайского товара – могут без предупреждения на сутки отключить электричество, как будто это не таможня, а какой-то средней руки магазин. Сама таможня может в середине недели начать обновление компьютерных программ – а это еще один день простоя. Или, к примеру, может сломаться сервер. А в дополнение к этому примерно два раза в месяц из-за профилактики или поломок останавливается инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК). Тогда тормозится абсолютно вся деятельность по оформлению грузов, поскольку рентгеновскую проверку на ИДК должны проходить 100% прибывающих товаров.
Вот и выходит, что груз в порту проводит аж по 14 дней, девять из которых нужно оплачивать из своего кармана. Но если говорить о финансовых тратах, то и это только начало.

Бизнес платит государству за то, чтобы оно его контролировало

Плата порту за хранение – это лишь часть расходов. Согласно распорядку, досмотр контейнеров таможенные инспекторы производят только на специально отведенной для этого площадке. Даже если ваш груз находится всего в 50 метрах от нее, полагается, чтобы его привезли туда. Каждое перемещение контейнера в порту стоит около 2,5 тыс.
рублей, доставка на досмотр и обратно обойдется почти в 5 тыс. Если потребуется полное взвешивание контейнера, плюс еще 1 тыс. рублей – итого 6 тыс. только за перемещения контейнера.
Далее инспектор должен произвести досмотр груза. Для этого грузчики вынимают часть товара таким образом, чтобы получился проход внутри контейнера на половину его длины. Стоимость этой разгрузки/погрузки вне зависимости от размера контейнера –
15 тыс. рублей. В особых случаях инспекторы требуют полностью разгрузить контейнер для стопроцентного досмотра. Бывает это крайне редко, но все же бывает. Тогда, соответственно, увеличивается и время пребывания груза в порту. Процедура досмотра инспектором тоже не бесплатная: стопроцентный досмотр в зависимости от типа контейнера будет стоить от 25 до 32 тыс. рублей. Вообще же ситуация комичная – государство контролирует бизнес, а тот еще должен платить за это.
В итоге портовые сборы складываются из платы за перемещения в порту, разгрузку/погрузку для досмотра, сверхнормативное хранение и использование контейнера. А теперь представьте, что у вас не один контейнер, а партия из пяти или, например, двадцати...

Почему скупой платит дважды

Острых углов сегодня при работе с таможней предостаточно, взять хотя бы таможенные ставки. К примеру, вы поставляете товар из Китая по $1 за штуку, а таможенный орган игнорирует реальную цену и начисляет пошлину на ваш товар из расчета средней рыночной цены – $1,5. Большинство импортеров мирятся с этим, переплачивают или уходят в так называемые серые схемы. А ведь знай они законы и умей правильно оформ­лять документы, то не только отстаивали бы свои цены, но и выигрывали бы у таможни дела в суде. Фактов, когда таможня возвращает платежи, с каждым годом все больше.
Есть еще и такой момент: не каждая компания имеет возможность отправить на таможенный досмотр своего представителя, особенно на Дальний Восток. А без такого контроля грузчики, которые выгружают содержимое контейнера, делают это крайне небрежно. Именно так портится упаковка, теряется товарный вид электроники, мебели, одежды. Когда мы консультируем новых клиентов, часто выясняется, что за помощью к ВЭД-агенту они идут после того, как их грузы неоднократно разворовывались в порту при таможенном досмотре. Тут надо отметить, что некоторые портовые грузчики обладают такой пронырливостью и ловкостью, что пытаются позаимствовать что-нибудь даже в присутствии владельца груза. Что уж говорить, когда представителей владельца нет на месте.
Грамотно защитить интересы импортера могут ВЭД-агенты – компании, которые комплексно управляют поставками: закупка, доставка, таможня. В экстренных ситуациях, как, например, при простоях на таможне или расхождении в весе, опытная агентская компания в любом случае найдет способ сократить непредвиденные расходы.
Казалось бы, очевидный выход – пусть каждый делает свое дело. Однако, как в большинстве стран с молодой рыночной экономикой, российские предприниматели избегают посредничества и предпочитают делать все сами: организовывать доставку, разбираться с таможней и т. д. Каждый делает это по-разному, но в 80% случаев результат один – стоимость таможенного оформления делает неконкурентоспособной конечную цену товара.
Андрей Гарковский,
специалист отдела логистики российско-китайской компании Gain Dragon Int., Ltd.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГарковскийИмпортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление.
Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГарковскийИмпортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление.
Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5466 [~CODE] => 5466 [EXTERNAL_ID] => 5466 [~EXTERNAL_ID] => 5466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит российская таможня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/8.jpg" border="1" alt="Андрей Гарковский" title="Андрей Гарковский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Импортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление. <br />Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/8.jpg" border="1" alt="Андрей Гарковский" title="Андрей Гарковский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Импортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление. <br />Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? ) )

									Array
(
    [ID] => 110264
    [~ID] => 110264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Сколько стоит российская таможня?
    [~NAME] => Сколько стоит российская таможня?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто тянет резину

Начнем с портовых сборов, расходы на которые, по сути, начинаются с момента выгрузки контейнера с судна на землю. Именно с этого дня отсчитывается срок хранения товара в порту и сверхнормативное время использования контейнера. В обоих случаях в среднем первые пять календарных дней бесплатны. Как правило, коносаменты выдаются декларанту через два дня. Только после этого пакет документов будет полным и его можно подавать в таможенные органы для оформления. Все эти два дня груз просто стоит в порту, тогда как бесплатный срок хранения уже начисляется вне зависимости от праздничных и выходных дней.
Здесь стоит отметить еще одно обстоятельство: если западные морские ворота страны в последнее время еще как-то стараются переходить на современные стандарты работы и технологии, то Дальний Восток в этом плане, по аналогии с США в XVIII веке, впору называть «диким». О профессионализме и оснащенности применительно к дальневосточным портам можно говорить только в сослагательном наклонении, слаженность в работе отсутствует как понятие.
Но вернемся к таможне. По последним данным, к середине этого года из-за сокращения импорта таможня недобирает почти половину от объемов прошлого года. Однако это обстоятельство мало влияет на уклад жизни данного государственного органа. Работают таможенники по 4,5 дня в неделю и при этом систематически находят «технические» поводы приостановить работу.
Согласно правилам, в среднем на таможенную очистку выделяется семь рабочих дней. Из них три – на рассмотрение декларации, остальное – на взвешивание, досмотр и выпуск товара. На практике эти семь дней растягиваются на десять календарных. Прибавляются два выходных и короткий рабочий день пятницы, когда успеть сделать что-либо серьезное практически нереально, если, конечно, у вас нет возможности «повлиять» на ситуацию. Так что если вы подали декларацию в пятницу, то рассматривать ее, скорее всего, начнут только в понедельник.
Казалось бы, 12 дней, из которых только семь – платные, какая малость. Однако в случае с российской таможней это минимум необходимого времени. К примеру, на таможенном посту в порту Восточный (г. Находка) – основных воротах в Россию для китайского товара – могут без предупреждения на сутки отключить электричество, как будто это не таможня, а какой-то средней руки магазин. Сама таможня может в середине недели начать обновление компьютерных программ – а это еще один день простоя. Или, к примеру, может сломаться сервер. А в дополнение к этому примерно два раза в месяц из-за профилактики или поломок останавливается инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК). Тогда тормозится абсолютно вся деятельность по оформлению грузов, поскольку рентгеновскую проверку на ИДК должны проходить 100% прибывающих товаров.
Вот и выходит, что груз в порту проводит аж по 14 дней, девять из которых нужно оплачивать из своего кармана. Но если говорить о финансовых тратах, то и это только начало.

Бизнес платит государству за то, чтобы оно его контролировало

Плата порту за хранение – это лишь часть расходов. Согласно распорядку, досмотр контейнеров таможенные инспекторы производят только на специально отведенной для этого площадке. Даже если ваш груз находится всего в 50 метрах от нее, полагается, чтобы его привезли туда. Каждое перемещение контейнера в порту стоит около 2,5 тыс.
рублей, доставка на досмотр и обратно обойдется почти в 5 тыс. Если потребуется полное взвешивание контейнера, плюс еще 1 тыс. рублей – итого 6 тыс. только за перемещения контейнера.
Далее инспектор должен произвести досмотр груза. Для этого грузчики вынимают часть товара таким образом, чтобы получился проход внутри контейнера на половину его длины. Стоимость этой разгрузки/погрузки вне зависимости от размера контейнера –
15 тыс. рублей. В особых случаях инспекторы требуют полностью разгрузить контейнер для стопроцентного досмотра. Бывает это крайне редко, но все же бывает. Тогда, соответственно, увеличивается и время пребывания груза в порту. Процедура досмотра инспектором тоже не бесплатная: стопроцентный досмотр в зависимости от типа контейнера будет стоить от 25 до 32 тыс. рублей. Вообще же ситуация комичная – государство контролирует бизнес, а тот еще должен платить за это.
В итоге портовые сборы складываются из платы за перемещения в порту, разгрузку/погрузку для досмотра, сверхнормативное хранение и использование контейнера. А теперь представьте, что у вас не один контейнер, а партия из пяти или, например, двадцати...

Почему скупой платит дважды

Острых углов сегодня при работе с таможней предостаточно, взять хотя бы таможенные ставки. К примеру, вы поставляете товар из Китая по $1 за штуку, а таможенный орган игнорирует реальную цену и начисляет пошлину на ваш товар из расчета средней рыночной цены – $1,5. Большинство импортеров мирятся с этим, переплачивают или уходят в так называемые серые схемы. А ведь знай они законы и умей правильно оформ­лять документы, то не только отстаивали бы свои цены, но и выигрывали бы у таможни дела в суде. Фактов, когда таможня возвращает платежи, с каждым годом все больше.
Есть еще и такой момент: не каждая компания имеет возможность отправить на таможенный досмотр своего представителя, особенно на Дальний Восток. А без такого контроля грузчики, которые выгружают содержимое контейнера, делают это крайне небрежно. Именно так портится упаковка, теряется товарный вид электроники, мебели, одежды. Когда мы консультируем новых клиентов, часто выясняется, что за помощью к ВЭД-агенту они идут после того, как их грузы неоднократно разворовывались в порту при таможенном досмотре. Тут надо отметить, что некоторые портовые грузчики обладают такой пронырливостью и ловкостью, что пытаются позаимствовать что-нибудь даже в присутствии владельца груза. Что уж говорить, когда представителей владельца нет на месте.
Грамотно защитить интересы импортера могут ВЭД-агенты – компании, которые комплексно управляют поставками: закупка, доставка, таможня. В экстренных ситуациях, как, например, при простоях на таможне или расхождении в весе, опытная агентская компания в любом случае найдет способ сократить непредвиденные расходы.
Казалось бы, очевидный выход – пусть каждый делает свое дело. Однако, как в большинстве стран с молодой рыночной экономикой, российские предприниматели избегают посредничества и предпочитают делать все сами: организовывать доставку, разбираться с таможней и т. д. Каждый делает это по-разному, но в 80% случаев результат один – стоимость таможенного оформления делает неконкурентоспособной конечную цену товара.
Андрей Гарковский,
специалист отдела логистики российско-китайской компании Gain Dragon Int., Ltd.
[~DETAIL_TEXT] =>

Кто тянет резину

Начнем с портовых сборов, расходы на которые, по сути, начинаются с момента выгрузки контейнера с судна на землю. Именно с этого дня отсчитывается срок хранения товара в порту и сверхнормативное время использования контейнера. В обоих случаях в среднем первые пять календарных дней бесплатны. Как правило, коносаменты выдаются декларанту через два дня. Только после этого пакет документов будет полным и его можно подавать в таможенные органы для оформления. Все эти два дня груз просто стоит в порту, тогда как бесплатный срок хранения уже начисляется вне зависимости от праздничных и выходных дней.
Здесь стоит отметить еще одно обстоятельство: если западные морские ворота страны в последнее время еще как-то стараются переходить на современные стандарты работы и технологии, то Дальний Восток в этом плане, по аналогии с США в XVIII веке, впору называть «диким». О профессионализме и оснащенности применительно к дальневосточным портам можно говорить только в сослагательном наклонении, слаженность в работе отсутствует как понятие.
Но вернемся к таможне. По последним данным, к середине этого года из-за сокращения импорта таможня недобирает почти половину от объемов прошлого года. Однако это обстоятельство мало влияет на уклад жизни данного государственного органа. Работают таможенники по 4,5 дня в неделю и при этом систематически находят «технические» поводы приостановить работу.
Согласно правилам, в среднем на таможенную очистку выделяется семь рабочих дней. Из них три – на рассмотрение декларации, остальное – на взвешивание, досмотр и выпуск товара. На практике эти семь дней растягиваются на десять календарных. Прибавляются два выходных и короткий рабочий день пятницы, когда успеть сделать что-либо серьезное практически нереально, если, конечно, у вас нет возможности «повлиять» на ситуацию. Так что если вы подали декларацию в пятницу, то рассматривать ее, скорее всего, начнут только в понедельник.
Казалось бы, 12 дней, из которых только семь – платные, какая малость. Однако в случае с российской таможней это минимум необходимого времени. К примеру, на таможенном посту в порту Восточный (г. Находка) – основных воротах в Россию для китайского товара – могут без предупреждения на сутки отключить электричество, как будто это не таможня, а какой-то средней руки магазин. Сама таможня может в середине недели начать обновление компьютерных программ – а это еще один день простоя. Или, к примеру, может сломаться сервер. А в дополнение к этому примерно два раза в месяц из-за профилактики или поломок останавливается инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК). Тогда тормозится абсолютно вся деятельность по оформлению грузов, поскольку рентгеновскую проверку на ИДК должны проходить 100% прибывающих товаров.
Вот и выходит, что груз в порту проводит аж по 14 дней, девять из которых нужно оплачивать из своего кармана. Но если говорить о финансовых тратах, то и это только начало.

Бизнес платит государству за то, чтобы оно его контролировало

Плата порту за хранение – это лишь часть расходов. Согласно распорядку, досмотр контейнеров таможенные инспекторы производят только на специально отведенной для этого площадке. Даже если ваш груз находится всего в 50 метрах от нее, полагается, чтобы его привезли туда. Каждое перемещение контейнера в порту стоит около 2,5 тыс.
рублей, доставка на досмотр и обратно обойдется почти в 5 тыс. Если потребуется полное взвешивание контейнера, плюс еще 1 тыс. рублей – итого 6 тыс. только за перемещения контейнера.
Далее инспектор должен произвести досмотр груза. Для этого грузчики вынимают часть товара таким образом, чтобы получился проход внутри контейнера на половину его длины. Стоимость этой разгрузки/погрузки вне зависимости от размера контейнера –
15 тыс. рублей. В особых случаях инспекторы требуют полностью разгрузить контейнер для стопроцентного досмотра. Бывает это крайне редко, но все же бывает. Тогда, соответственно, увеличивается и время пребывания груза в порту. Процедура досмотра инспектором тоже не бесплатная: стопроцентный досмотр в зависимости от типа контейнера будет стоить от 25 до 32 тыс. рублей. Вообще же ситуация комичная – государство контролирует бизнес, а тот еще должен платить за это.
В итоге портовые сборы складываются из платы за перемещения в порту, разгрузку/погрузку для досмотра, сверхнормативное хранение и использование контейнера. А теперь представьте, что у вас не один контейнер, а партия из пяти или, например, двадцати...

Почему скупой платит дважды

Острых углов сегодня при работе с таможней предостаточно, взять хотя бы таможенные ставки. К примеру, вы поставляете товар из Китая по $1 за штуку, а таможенный орган игнорирует реальную цену и начисляет пошлину на ваш товар из расчета средней рыночной цены – $1,5. Большинство импортеров мирятся с этим, переплачивают или уходят в так называемые серые схемы. А ведь знай они законы и умей правильно оформ­лять документы, то не только отстаивали бы свои цены, но и выигрывали бы у таможни дела в суде. Фактов, когда таможня возвращает платежи, с каждым годом все больше.
Есть еще и такой момент: не каждая компания имеет возможность отправить на таможенный досмотр своего представителя, особенно на Дальний Восток. А без такого контроля грузчики, которые выгружают содержимое контейнера, делают это крайне небрежно. Именно так портится упаковка, теряется товарный вид электроники, мебели, одежды. Когда мы консультируем новых клиентов, часто выясняется, что за помощью к ВЭД-агенту они идут после того, как их грузы неоднократно разворовывались в порту при таможенном досмотре. Тут надо отметить, что некоторые портовые грузчики обладают такой пронырливостью и ловкостью, что пытаются позаимствовать что-нибудь даже в присутствии владельца груза. Что уж говорить, когда представителей владельца нет на месте.
Грамотно защитить интересы импортера могут ВЭД-агенты – компании, которые комплексно управляют поставками: закупка, доставка, таможня. В экстренных ситуациях, как, например, при простоях на таможне или расхождении в весе, опытная агентская компания в любом случае найдет способ сократить непредвиденные расходы.
Казалось бы, очевидный выход – пусть каждый делает свое дело. Однако, как в большинстве стран с молодой рыночной экономикой, российские предприниматели избегают посредничества и предпочитают делать все сами: организовывать доставку, разбираться с таможней и т. д. Каждый делает это по-разному, но в 80% случаев результат один – стоимость таможенного оформления делает неконкурентоспособной конечную цену товара.
Андрей Гарковский,
специалист отдела логистики российско-китайской компании Gain Dragon Int., Ltd.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГарковскийИмпортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление.
Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГарковскийИмпортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление.
Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5466 [~CODE] => 5466 [EXTERNAL_ID] => 5466 [~EXTERNAL_ID] => 5466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит российская таможня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/8.jpg" border="1" alt="Андрей Гарковский" title="Андрей Гарковский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Импортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление. <br />Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/8.jpg" border="1" alt="Андрей Гарковский" title="Андрей Гарковский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Импортеры китайских товаров традиционно испытывают трудности на таможне. От 30 до 50% стоимости большинства импортных товаров в России – это расходы на таможенное оформление. <br />Что же представляет собой процесс растаможки и почему это бывает так дорого? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит российская таможня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит российская таможня? ) )
РЖД-Партнер

Россия – Китай: влияние кризиса – сравнительно умеренное

ВАДИМ МОРОЗОВПо итогам семи месяцев 2009-го общий объем экспортно-импортных перевозок на сети РЖД сократился по сравнению с прошлым годом на 13%. При этом на направлении Россия – Китай перевозки упали лишь на 5%, а экспорт даже
вырос на 2,5%. О ситуации, сложившейся в области российско-китайских железнодорожных перевозок, а также о перспективах развития этого направления рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
Array
(
    [ID] => 110263
    [~ID] => 110263
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Россия – Китай: влияние кризиса – сравнительно умеренное
    [~NAME] => Россия – Китай: влияние кризиса – сравнительно умеренное
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5465/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5465/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 САЛЬДО – ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ – БЛАГОПРИЯТНЫЕ

– Вадим Николаевич, как бы Вы оценили сегодняшнюю роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Какие грузы составляют сейчас основу грузопотока между двумя странами?

– Китай сегодня – один из крупнейших торговых партнеров России, причем на долю железнодорожного транспорта приходится около 80% объема перевозок грузов в российско-китайском сообщении. Поэтому мы уже не первый год уделяем повышенное внимание сотрудничеству с железными дорогами КНР. В 2008-м объем экспортных железнодорожных перевозок из России в Китай достиг 41,6 млн тонн, в обратном направлении – 5,4 млн тонн. Транзит через российскую территорию в сообщении с КНР составил 0,8 млн
тонн. Как видим, основной объем внешнеторговых грузов, перевозимых в сообщении между двумя странами по железной дороге, приходится сейчас на российский экспорт. В его структуре преобладают нефтяные (28%) и лесные грузы (27%), а также металлические руды (25%). Кроме того, я назвал бы черные металлы (6%) и удобрения (5%). В импортном сообщении перевозятся в основном химикаты (30%), товары народного потребления (13%), машины и оборудование (9%), черные металлы (7%) и другие грузы.

– Каким образом на объемах российско-китайских перевозок сказался мировой экономический кризис?

– По итогам семи месяцев объем экспортных перевозок в Китай составил 26,9 млн тонн, что на 2,5% выше уровня соответствующего периода прошлого года. Причем во втором квартале прирост экспорта был более 10%, а в июле – 14%. При этом импорт из КНР сократился за тот же период в три раза – до 1,1 млн тонн. В результате суммарный объем перевозок внешнеторговых грузов между Россией и Китаем снизился примерно на 5%.
Вместе с тем общий объем экспортно-импортных перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», за указанный период сократился более чем на 13%. Таким образом, кризисные явления в мировой экономике, в целом негативно отразившиеся на российско-китайских железнодорожных перевозках, тем не менее, оказали на них сравнительно умеренное влияние.

 – Если взять российско-китайские погранпереходы, то несколькими годами ранее здесь наблюдался рост экспорта и импорта наряду с падением транзита. Сейчас, напротив, экспорт­но-импортные перевозки через сухопутную границу снизились, а транзит вырос. Чем вызваны такие перемены, являются ли они следствием политики РЖД или по большей части обусловлены воздействием внешних факторов?

– Изменения грузопотоков объясняются прежде всего текущей экономической конъюнктурой. Экспорт­ные объемы через погранпереходы с Китаем сократились (на 7% за январь – июль 2009 года) в первую очередь за счет снижения перевозок круглых лесоматериалов, что связано с действующими в настоящее время вывозными таможенными пошлинами. Но это сокращение компенсировалось за счет увеличения экспорта в КНР железной руды и нефтяных грузов через припортовые станции и погранпереходы России с другими странами. Снижение импортного грузопотока также является следствием экономического кризиса, повлекшего за собой сокращение перевозок из Китая продукции машиностроения, химической промышленности, цемента, потребительских товаров. А рост транзита через территорию России в сообщении с КНР (в 2,2 раза за семь месяцев 2009 года) произошел благодаря увеличению перевозок нефтяных грузов, следующих из Казахстана в Китай.

– Как, по Вашей оценке, складывается ситуация в области тарифной политики на перевозки грузов в направлении Китая?
– С 2005 по 2008 год индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 в сообщении с КНР не проводилась, ставки сохранялись на уровне 2004-го. В 2009 году тарифы, вне зависимости от вида сообщения, были проиндексированы: с 10 января – на 5% (исключая контейнерные перевозки), а с 1 июля – на 5,7%. Одновременно на 2009-й установлены исключительные тарифные условия в виде понижающих коэффициентов на экспортные перевозки в Китай: сырой нефти – 0,6–0,79, в зависимости от маршрута перевозки и условий предоставления исключительного тарифа; аммиачной селитры со станций Западно-Сибирской железной дороги на экспорт через пограничные передаточные станции Гродеково, Махалино и далее Камышовая – 33%; хлористого калия – 0,78 через порт Находка-Восточная со станций Сверд­ловской железной дороги. На транзитные перевозки китайских грузов по РЖД также установлено несколько понижающих коэффициентов к ставкам Тарифной политики. Во-первых, это касается грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении (коэффициент 0,9). Во-вторых – хлопка из Узбекистана, транспортируемого по маршруту Локоть – Забайкальск (коэффициент 0,6). Кроме того, с
1 июня дополнительно на 20% были снижены спецставки на перевозки груженых контейнеров, следующих из/в Китай через пограничные переходы Забайкальск и Наушки в страны Европы через российские порты Балтии и Азово-Черномор­ского бассейна, украинские погранпереходы с третьими странами.

 – Как можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем? В каких сегментах Вы видите резервную грузовую базу?

– Основные резервы здесь связаны, по нашему мнению, с развитием российского экспорта. Потребность Китая в импорте энергоресурсов в перспективе будет сохраняться, что предопределяет стратегическую важность российско-китайского взаимодействия в сфере их транспортировки. Кроме того, КНР является крупнейшим мировым потребителем железной руды. Так как российский Дальний Восток и Забайкалье располагают значительными запасами металлических руд, то имеются хорошие перспективы для роста экспорта руды в Китай, особенно с учетом географической близости российских месторождений к китайским потребителям и, соответственно, потенциально меньших транспортных издержек. Также в связи с прогнозируемым дефицитом лесосырьевых ресурсов на динамично развивающемся рынке