+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

17 (165) сентябрь 2009
Тема номера – Россия – Китай.

Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов поясняет тенденции и намечает перспективы развития российско-китайских железнодорожных перевозок.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович анализирует достижения и определяет дальнейшие задачи транспортного машиностроения.

Гость рубрики «Лидер» - член Общественной палаты РФ, д.э.н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги Владимир Белозеров.

В рамках номера № 17 (165), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога» и «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ценное спецпредложение

 Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные.
Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику.
Array
(
    [ID] => 110282
    [~ID] => 110282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Ценное спецпредложение
    [~NAME] => Ценное спецпредложение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 ЛЕТНЯЯ РАСПРОДАЖА

По оперативным данным за восемь месяцев текущего года пассажирооборот в дальнем следовании по инфраструктуре ОАО «РЖД» составил 83,6 млрд пасс.-км, что на 9,1% меньше, чем в 2008-м, и на 0,4% недотягивает до плановых показателей. Между тем, как отмечают в ФПД, рост отправления пассажиров и пассажирооборота наблюдается начиная с апреля 2009 года примерно на 1% ежемесячно. Таким образом, если в марте снижение по отношению к прошлому году составило 12%, то в августе ожидается 8%.
По словам заместителя генерального директора ФПД Леонида Комарова, стабилизация объемов пассажирских перевозок связана с увеличением транспортной активности населения в связи с периодом отпусков, а также с некоторым ростом в третьем квартале, по сравнению с предыдущим, промышленного производства в стране, что привело к увеличению количества деловых поездок.
Наряду с этим ОАО «РЖД» всеми силами и средствами добивалось максимизации финансовых показателей. В результате, по оперативным итогам восьми месяцев, в дальнем следовании выручка увеличена на 3,2% к уровню прошлого года, в том числе в регулируемом секторе более чем на 14%. Столь неплохим для нынешних условий показателям способствовало прежде всего снижение тарифной нагрузки на пассажира в дерегулированном сегменте.
Напомним, в этом году компания приняла решение об отмене сезонного 20%-ного повышения тарифов на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ на всех направлениях. Кроме того, была установлена скидка в размере 20% в определенные летние даты в направлении Черноморского побережья Кавказа и района Минеральных Вод, которая позволила увеличить объемы перевозки в этих поездах на 4% к прошлому году, в обратном направлении – на 1%.
Наибольший рост ввозного пассажиропотока на юг России в июле традиционно приходился на район Адлера и Туапсе (496,8 тыс. человек, или +5% к июлю 2008-го), Анапу (219,7 тыс. человек, или +7%) и район Минеральных Вод (101,5 тыс. человек, или +8%). Значительно возрос обратный пассажиропоток в сообщении между черноморскими курортами и Москвой (на 10% по отношению к уровню прошлого года), а также Санкт-Петербургом (9%).
Как отмечают в ФПД, скидка в размере 10% при покупке билетов за 31–45 суток до поездки позволила компании более точно планировать объемы предложения в общесетевых масштабах, за счет чего по итогам июня – августа текущего года привлечено на 2% больше пассажиров, чем в прошлом году. Третий год подряд на российских железных дорогах действует скидка в размере 20% на проезд в поездах 400 и 500-й нумерации, отправляющихся в период с 1 июня по 30 сентября 2009-го. Несмотря на более низкий уровень комфорта, предоставляемого этими поездами, объемы перевозок в них возрастают. В текущем году они увеличились на 6% к уровню 2008-го, доходные поступления выросли на 14,4%. При этом, подчеркивают
в ФПД, реальное сокращение доходных поступлений от реализации акции оказалось в два раза ниже прогнозируемых показателей –
1,2 млрд руб. против 2,5 млрд.

СПРОС ПО-ПРЕЖНЕМУ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Нынешним летом для обеспечения возрастающего спроса на пассажирские перевозки было назначено около 1,3 тыс. рейсов дополнительных поездов, в том числе 121 специальный состав для перевозки организованных групп детей. Кроме того, ОАО «РЖД» сделало ставку на повышение эффективности использования пропускной способности инфраструктуры. Так, средняя длина состава на Адлер и Туапсе в июле составила 19 вагонов, на Анапу и Новороссийск – 17. На вторую половину июля в сообщении с Адлером было назначено 18 поездов максимальной схемой 22–23 вагона и 10 поездов по 20–21 вагону.
Всего в пассажирских поездах российских железных дорог курсирует 19 475 вагонов, в том числе 8725 – плацкартных. Последние из-за значительно более низкой стоимости неизменно пользуются большой популярностью. При возрастании спроса на плацкартные места ОАО «РЖД» оперативно вносит изменения в схемы поездов.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на вокзалах открываются дополнительные окна билетных касс. При этом неуклонно продолжает расти число проездных документов, приобретенных посредством электронных платежных систем. По данным ОАО «РЖД», с января по июль 2009 года через транзакционные терминалы самообслуживания пассажиры оформили более 870 тыс. проездных документов на поезда дальнего следования. Из них 143,3 тыс. билетов оплачено банковскими картами непосредственно через ТТС и 726,9 тыс. получено после заказа через Интернет. Стоит отметить, что наибольшее количество оформленных через терминал проездных документов приходится на летние месяцы. Так, в июне приобретено 202,3 тыс. билетов, в июле – 252,5 тыс.

ПАССАЖИРЫ ПОЛУЧИЛИ ПРЕМИАЛЬНЫЕ

С введением нового графика движения поездов в конце мая текущего года ОАО «РЖД» применило принципиально новую для российских железных дорог технологию унификации вагонного парка и одновременно новый продукт на рынке железнодорожных пассажирских перевозок. В регулярное обращение запущены три пары поездов класса премиум, которые последовательно курсируют по маршрутам № 1/2 Казань – Москва и № 102/101 Москва – Адлер, № 29/30 Новороссийск – Москва и № 24/23 Москва – Горький, № 19/20 Ростов – Москва и № 16/15 Москва – Свердловск.
Эти поезда, состоящие из новых вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода, имеют единый дизайн наружного и внутреннего оформления, соответствующий корпоративному стилю ОАО «РЖД». Каждый вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой индивидуального доступа в купе, а также дистанционной системой безопасности и связи. Во всех купе установлены жидкокристаллические мониторы, что позволяет в пути следования смотреть кино.
С 31 мая в поездах класса премиум перевезено более 374 тыс. пассажиров. При этом средний показатель использования вместимости вагонов составил 79,2%. Наиболее красноречиво о степени удовлетворенности пассажиров предоставляемым сервисом говорит то, что из 885 обращений, поступивших от граждан в отношении этих поездов, – 876 благодарностей и 9 жалоб.
Как рассказали в ФПД, сегодня продолжается разработка предложений в график движения поездов на 2010/2011 год по формированию составов типа универсал и эконом. Таким образом, уже в следующем году новая продуктовая линейка ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок будет полностью укомплектована.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

 ЛЕТНЯЯ РАСПРОДАЖА

По оперативным данным за восемь месяцев текущего года пассажирооборот в дальнем следовании по инфраструктуре ОАО «РЖД» составил 83,6 млрд пасс.-км, что на 9,1% меньше, чем в 2008-м, и на 0,4% недотягивает до плановых показателей. Между тем, как отмечают в ФПД, рост отправления пассажиров и пассажирооборота наблюдается начиная с апреля 2009 года примерно на 1% ежемесячно. Таким образом, если в марте снижение по отношению к прошлому году составило 12%, то в августе ожидается 8%.
По словам заместителя генерального директора ФПД Леонида Комарова, стабилизация объемов пассажирских перевозок связана с увеличением транспортной активности населения в связи с периодом отпусков, а также с некоторым ростом в третьем квартале, по сравнению с предыдущим, промышленного производства в стране, что привело к увеличению количества деловых поездок.
Наряду с этим ОАО «РЖД» всеми силами и средствами добивалось максимизации финансовых показателей. В результате, по оперативным итогам восьми месяцев, в дальнем следовании выручка увеличена на 3,2% к уровню прошлого года, в том числе в регулируемом секторе более чем на 14%. Столь неплохим для нынешних условий показателям способствовало прежде всего снижение тарифной нагрузки на пассажира в дерегулированном сегменте.
Напомним, в этом году компания приняла решение об отмене сезонного 20%-ного повышения тарифов на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ на всех направлениях. Кроме того, была установлена скидка в размере 20% в определенные летние даты в направлении Черноморского побережья Кавказа и района Минеральных Вод, которая позволила увеличить объемы перевозки в этих поездах на 4% к прошлому году, в обратном направлении – на 1%.
Наибольший рост ввозного пассажиропотока на юг России в июле традиционно приходился на район Адлера и Туапсе (496,8 тыс. человек, или +5% к июлю 2008-го), Анапу (219,7 тыс. человек, или +7%) и район Минеральных Вод (101,5 тыс. человек, или +8%). Значительно возрос обратный пассажиропоток в сообщении между черноморскими курортами и Москвой (на 10% по отношению к уровню прошлого года), а также Санкт-Петербургом (9%).
Как отмечают в ФПД, скидка в размере 10% при покупке билетов за 31–45 суток до поездки позволила компании более точно планировать объемы предложения в общесетевых масштабах, за счет чего по итогам июня – августа текущего года привлечено на 2% больше пассажиров, чем в прошлом году. Третий год подряд на российских железных дорогах действует скидка в размере 20% на проезд в поездах 400 и 500-й нумерации, отправляющихся в период с 1 июня по 30 сентября 2009-го. Несмотря на более низкий уровень комфорта, предоставляемого этими поездами, объемы перевозок в них возрастают. В текущем году они увеличились на 6% к уровню 2008-го, доходные поступления выросли на 14,4%. При этом, подчеркивают
в ФПД, реальное сокращение доходных поступлений от реализации акции оказалось в два раза ниже прогнозируемых показателей –
1,2 млрд руб. против 2,5 млрд.

СПРОС ПО-ПРЕЖНЕМУ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Нынешним летом для обеспечения возрастающего спроса на пассажирские перевозки было назначено около 1,3 тыс. рейсов дополнительных поездов, в том числе 121 специальный состав для перевозки организованных групп детей. Кроме того, ОАО «РЖД» сделало ставку на повышение эффективности использования пропускной способности инфраструктуры. Так, средняя длина состава на Адлер и Туапсе в июле составила 19 вагонов, на Анапу и Новороссийск – 17. На вторую половину июля в сообщении с Адлером было назначено 18 поездов максимальной схемой 22–23 вагона и 10 поездов по 20–21 вагону.
Всего в пассажирских поездах российских железных дорог курсирует 19 475 вагонов, в том числе 8725 – плацкартных. Последние из-за значительно более низкой стоимости неизменно пользуются большой популярностью. При возрастании спроса на плацкартные места ОАО «РЖД» оперативно вносит изменения в схемы поездов.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на вокзалах открываются дополнительные окна билетных касс. При этом неуклонно продолжает расти число проездных документов, приобретенных посредством электронных платежных систем. По данным ОАО «РЖД», с января по июль 2009 года через транзакционные терминалы самообслуживания пассажиры оформили более 870 тыс. проездных документов на поезда дальнего следования. Из них 143,3 тыс. билетов оплачено банковскими картами непосредственно через ТТС и 726,9 тыс. получено после заказа через Интернет. Стоит отметить, что наибольшее количество оформленных через терминал проездных документов приходится на летние месяцы. Так, в июне приобретено 202,3 тыс. билетов, в июле – 252,5 тыс.

ПАССАЖИРЫ ПОЛУЧИЛИ ПРЕМИАЛЬНЫЕ

С введением нового графика движения поездов в конце мая текущего года ОАО «РЖД» применило принципиально новую для российских железных дорог технологию унификации вагонного парка и одновременно новый продукт на рынке железнодорожных пассажирских перевозок. В регулярное обращение запущены три пары поездов класса премиум, которые последовательно курсируют по маршрутам № 1/2 Казань – Москва и № 102/101 Москва – Адлер, № 29/30 Новороссийск – Москва и № 24/23 Москва – Горький, № 19/20 Ростов – Москва и № 16/15 Москва – Свердловск.
Эти поезда, состоящие из новых вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода, имеют единый дизайн наружного и внутреннего оформления, соответствующий корпоративному стилю ОАО «РЖД». Каждый вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой индивидуального доступа в купе, а также дистанционной системой безопасности и связи. Во всех купе установлены жидкокристаллические мониторы, что позволяет в пути следования смотреть кино.
С 31 мая в поездах класса премиум перевезено более 374 тыс. пассажиров. При этом средний показатель использования вместимости вагонов составил 79,2%. Наиболее красноречиво о степени удовлетворенности пассажиров предоставляемым сервисом говорит то, что из 885 обращений, поступивших от граждан в отношении этих поездов, – 876 благодарностей и 9 жалоб.
Как рассказали в ФПД, сегодня продолжается разработка предложений в график движения поездов на 2010/2011 год по формированию составов типа универсал и эконом. Таким образом, уже в следующем году новая продуктовая линейка ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок будет полностью укомплектована.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные.
Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные.
Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5484 [~CODE] => 5484 [EXTERNAL_ID] => 5484 [~EXTERNAL_ID] => 5484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценное спецпредложение [SECTION_META_KEYWORDS] => ценное спецпредложение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные. <br />Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [ELEMENT_META_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценное спецпредложение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные. <br />Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение ) )

									Array
(
    [ID] => 110282
    [~ID] => 110282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Ценное спецпредложение
    [~NAME] => Ценное спецпредложение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 ЛЕТНЯЯ РАСПРОДАЖА

По оперативным данным за восемь месяцев текущего года пассажирооборот в дальнем следовании по инфраструктуре ОАО «РЖД» составил 83,6 млрд пасс.-км, что на 9,1% меньше, чем в 2008-м, и на 0,4% недотягивает до плановых показателей. Между тем, как отмечают в ФПД, рост отправления пассажиров и пассажирооборота наблюдается начиная с апреля 2009 года примерно на 1% ежемесячно. Таким образом, если в марте снижение по отношению к прошлому году составило 12%, то в августе ожидается 8%.
По словам заместителя генерального директора ФПД Леонида Комарова, стабилизация объемов пассажирских перевозок связана с увеличением транспортной активности населения в связи с периодом отпусков, а также с некоторым ростом в третьем квартале, по сравнению с предыдущим, промышленного производства в стране, что привело к увеличению количества деловых поездок.
Наряду с этим ОАО «РЖД» всеми силами и средствами добивалось максимизации финансовых показателей. В результате, по оперативным итогам восьми месяцев, в дальнем следовании выручка увеличена на 3,2% к уровню прошлого года, в том числе в регулируемом секторе более чем на 14%. Столь неплохим для нынешних условий показателям способствовало прежде всего снижение тарифной нагрузки на пассажира в дерегулированном сегменте.
Напомним, в этом году компания приняла решение об отмене сезонного 20%-ного повышения тарифов на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ на всех направлениях. Кроме того, была установлена скидка в размере 20% в определенные летние даты в направлении Черноморского побережья Кавказа и района Минеральных Вод, которая позволила увеличить объемы перевозки в этих поездах на 4% к прошлому году, в обратном направлении – на 1%.
Наибольший рост ввозного пассажиропотока на юг России в июле традиционно приходился на район Адлера и Туапсе (496,8 тыс. человек, или +5% к июлю 2008-го), Анапу (219,7 тыс. человек, или +7%) и район Минеральных Вод (101,5 тыс. человек, или +8%). Значительно возрос обратный пассажиропоток в сообщении между черноморскими курортами и Москвой (на 10% по отношению к уровню прошлого года), а также Санкт-Петербургом (9%).
Как отмечают в ФПД, скидка в размере 10% при покупке билетов за 31–45 суток до поездки позволила компании более точно планировать объемы предложения в общесетевых масштабах, за счет чего по итогам июня – августа текущего года привлечено на 2% больше пассажиров, чем в прошлом году. Третий год подряд на российских железных дорогах действует скидка в размере 20% на проезд в поездах 400 и 500-й нумерации, отправляющихся в период с 1 июня по 30 сентября 2009-го. Несмотря на более низкий уровень комфорта, предоставляемого этими поездами, объемы перевозок в них возрастают. В текущем году они увеличились на 6% к уровню 2008-го, доходные поступления выросли на 14,4%. При этом, подчеркивают
в ФПД, реальное сокращение доходных поступлений от реализации акции оказалось в два раза ниже прогнозируемых показателей –
1,2 млрд руб. против 2,5 млрд.

СПРОС ПО-ПРЕЖНЕМУ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Нынешним летом для обеспечения возрастающего спроса на пассажирские перевозки было назначено около 1,3 тыс. рейсов дополнительных поездов, в том числе 121 специальный состав для перевозки организованных групп детей. Кроме того, ОАО «РЖД» сделало ставку на повышение эффективности использования пропускной способности инфраструктуры. Так, средняя длина состава на Адлер и Туапсе в июле составила 19 вагонов, на Анапу и Новороссийск – 17. На вторую половину июля в сообщении с Адлером было назначено 18 поездов максимальной схемой 22–23 вагона и 10 поездов по 20–21 вагону.
Всего в пассажирских поездах российских железных дорог курсирует 19 475 вагонов, в том числе 8725 – плацкартных. Последние из-за значительно более низкой стоимости неизменно пользуются большой популярностью. При возрастании спроса на плацкартные места ОАО «РЖД» оперативно вносит изменения в схемы поездов.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на вокзалах открываются дополнительные окна билетных касс. При этом неуклонно продолжает расти число проездных документов, приобретенных посредством электронных платежных систем. По данным ОАО «РЖД», с января по июль 2009 года через транзакционные терминалы самообслуживания пассажиры оформили более 870 тыс. проездных документов на поезда дальнего следования. Из них 143,3 тыс. билетов оплачено банковскими картами непосредственно через ТТС и 726,9 тыс. получено после заказа через Интернет. Стоит отметить, что наибольшее количество оформленных через терминал проездных документов приходится на летние месяцы. Так, в июне приобретено 202,3 тыс. билетов, в июле – 252,5 тыс.

ПАССАЖИРЫ ПОЛУЧИЛИ ПРЕМИАЛЬНЫЕ

С введением нового графика движения поездов в конце мая текущего года ОАО «РЖД» применило принципиально новую для российских железных дорог технологию унификации вагонного парка и одновременно новый продукт на рынке железнодорожных пассажирских перевозок. В регулярное обращение запущены три пары поездов класса премиум, которые последовательно курсируют по маршрутам № 1/2 Казань – Москва и № 102/101 Москва – Адлер, № 29/30 Новороссийск – Москва и № 24/23 Москва – Горький, № 19/20 Ростов – Москва и № 16/15 Москва – Свердловск.
Эти поезда, состоящие из новых вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода, имеют единый дизайн наружного и внутреннего оформления, соответствующий корпоративному стилю ОАО «РЖД». Каждый вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой индивидуального доступа в купе, а также дистанционной системой безопасности и связи. Во всех купе установлены жидкокристаллические мониторы, что позволяет в пути следования смотреть кино.
С 31 мая в поездах класса премиум перевезено более 374 тыс. пассажиров. При этом средний показатель использования вместимости вагонов составил 79,2%. Наиболее красноречиво о степени удовлетворенности пассажиров предоставляемым сервисом говорит то, что из 885 обращений, поступивших от граждан в отношении этих поездов, – 876 благодарностей и 9 жалоб.
Как рассказали в ФПД, сегодня продолжается разработка предложений в график движения поездов на 2010/2011 год по формированию составов типа универсал и эконом. Таким образом, уже в следующем году новая продуктовая линейка ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок будет полностью укомплектована.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

 ЛЕТНЯЯ РАСПРОДАЖА

По оперативным данным за восемь месяцев текущего года пассажирооборот в дальнем следовании по инфраструктуре ОАО «РЖД» составил 83,6 млрд пасс.-км, что на 9,1% меньше, чем в 2008-м, и на 0,4% недотягивает до плановых показателей. Между тем, как отмечают в ФПД, рост отправления пассажиров и пассажирооборота наблюдается начиная с апреля 2009 года примерно на 1% ежемесячно. Таким образом, если в марте снижение по отношению к прошлому году составило 12%, то в августе ожидается 8%.
По словам заместителя генерального директора ФПД Леонида Комарова, стабилизация объемов пассажирских перевозок связана с увеличением транспортной активности населения в связи с периодом отпусков, а также с некоторым ростом в третьем квартале, по сравнению с предыдущим, промышленного производства в стране, что привело к увеличению количества деловых поездок.
Наряду с этим ОАО «РЖД» всеми силами и средствами добивалось максимизации финансовых показателей. В результате, по оперативным итогам восьми месяцев, в дальнем следовании выручка увеличена на 3,2% к уровню прошлого года, в том числе в регулируемом секторе более чем на 14%. Столь неплохим для нынешних условий показателям способствовало прежде всего снижение тарифной нагрузки на пассажира в дерегулированном сегменте.
Напомним, в этом году компания приняла решение об отмене сезонного 20%-ного повышения тарифов на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ на всех направлениях. Кроме того, была установлена скидка в размере 20% в определенные летние даты в направлении Черноморского побережья Кавказа и района Минеральных Вод, которая позволила увеличить объемы перевозки в этих поездах на 4% к прошлому году, в обратном направлении – на 1%.
Наибольший рост ввозного пассажиропотока на юг России в июле традиционно приходился на район Адлера и Туапсе (496,8 тыс. человек, или +5% к июлю 2008-го), Анапу (219,7 тыс. человек, или +7%) и район Минеральных Вод (101,5 тыс. человек, или +8%). Значительно возрос обратный пассажиропоток в сообщении между черноморскими курортами и Москвой (на 10% по отношению к уровню прошлого года), а также Санкт-Петербургом (9%).
Как отмечают в ФПД, скидка в размере 10% при покупке билетов за 31–45 суток до поездки позволила компании более точно планировать объемы предложения в общесетевых масштабах, за счет чего по итогам июня – августа текущего года привлечено на 2% больше пассажиров, чем в прошлом году. Третий год подряд на российских железных дорогах действует скидка в размере 20% на проезд в поездах 400 и 500-й нумерации, отправляющихся в период с 1 июня по 30 сентября 2009-го. Несмотря на более низкий уровень комфорта, предоставляемого этими поездами, объемы перевозок в них возрастают. В текущем году они увеличились на 6% к уровню 2008-го, доходные поступления выросли на 14,4%. При этом, подчеркивают
в ФПД, реальное сокращение доходных поступлений от реализации акции оказалось в два раза ниже прогнозируемых показателей –
1,2 млрд руб. против 2,5 млрд.

СПРОС ПО-ПРЕЖНЕМУ РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Нынешним летом для обеспечения возрастающего спроса на пассажирские перевозки было назначено около 1,3 тыс. рейсов дополнительных поездов, в том числе 121 специальный состав для перевозки организованных групп детей. Кроме того, ОАО «РЖД» сделало ставку на повышение эффективности использования пропускной способности инфраструктуры. Так, средняя длина состава на Адлер и Туапсе в июле составила 19 вагонов, на Анапу и Новороссийск – 17. На вторую половину июля в сообщении с Адлером было назначено 18 поездов максимальной схемой 22–23 вагона и 10 поездов по 20–21 вагону.
Всего в пассажирских поездах российских железных дорог курсирует 19 475 вагонов, в том числе 8725 – плацкартных. Последние из-за значительно более низкой стоимости неизменно пользуются большой популярностью. При возрастании спроса на плацкартные места ОАО «РЖД» оперативно вносит изменения в схемы поездов.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на вокзалах открываются дополнительные окна билетных касс. При этом неуклонно продолжает расти число проездных документов, приобретенных посредством электронных платежных систем. По данным ОАО «РЖД», с января по июль 2009 года через транзакционные терминалы самообслуживания пассажиры оформили более 870 тыс. проездных документов на поезда дальнего следования. Из них 143,3 тыс. билетов оплачено банковскими картами непосредственно через ТТС и 726,9 тыс. получено после заказа через Интернет. Стоит отметить, что наибольшее количество оформленных через терминал проездных документов приходится на летние месяцы. Так, в июне приобретено 202,3 тыс. билетов, в июле – 252,5 тыс.

ПАССАЖИРЫ ПОЛУЧИЛИ ПРЕМИАЛЬНЫЕ

С введением нового графика движения поездов в конце мая текущего года ОАО «РЖД» применило принципиально новую для российских железных дорог технологию унификации вагонного парка и одновременно новый продукт на рынке железнодорожных пассажирских перевозок. В регулярное обращение запущены три пары поездов класса премиум, которые последовательно курсируют по маршрутам № 1/2 Казань – Москва и № 102/101 Москва – Адлер, № 29/30 Новороссийск – Москва и № 24/23 Москва – Горький, № 19/20 Ростов – Москва и № 16/15 Москва – Свердловск.
Эти поезда, состоящие из новых вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода, имеют единый дизайн наружного и внутреннего оформления, соответствующий корпоративному стилю ОАО «РЖД». Каждый вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системой индивидуального доступа в купе, а также дистанционной системой безопасности и связи. Во всех купе установлены жидкокристаллические мониторы, что позволяет в пути следования смотреть кино.
С 31 мая в поездах класса премиум перевезено более 374 тыс. пассажиров. При этом средний показатель использования вместимости вагонов составил 79,2%. Наиболее красноречиво о степени удовлетворенности пассажиров предоставляемым сервисом говорит то, что из 885 обращений, поступивших от граждан в отношении этих поездов, – 876 благодарностей и 9 жалоб.
Как рассказали в ФПД, сегодня продолжается разработка предложений в график движения поездов на 2010/2011 год по формированию составов типа универсал и эконом. Таким образом, уже в следующем году новая продуктовая линейка ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок будет полностью укомплектована.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные.
Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные.
Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5484 [~CODE] => 5484 [EXTERNAL_ID] => 5484 [~EXTERNAL_ID] => 5484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценное спецпредложение [SECTION_META_KEYWORDS] => ценное спецпредложение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные. <br />Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [ELEMENT_META_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценное спецпредложение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Еще в начале 2009 года прогнозы относительно объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования ОАО «РЖД» строились весьма пессимистичные. <br />Тем не менее ряд превентивных мер, принятых Федеральной пассажирской дирекцией накануне летней перевозочной кампании, позволил к середине года стабилизировать темпы снижения и начать демонстрировать положительную динамику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценное спецпредложение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценное спецпредложение ) )
РЖД-Партнер

Лосось вышел из берегов

 Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%.
Array
(
    [ID] => 110281
    [~ID] => 110281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Лосось вышел из берегов
    [~NAME] => Лосось вышел из берегов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5483/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5483/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордный улов

Лососевая путина ежегодно занимает сезонной работой до 40 тыс. человек, а с учетом вовлеченных в переработку рыбы на берегу это число увеличивается до 175 тыс. человек. Кроме того, тихоокеанские лососи обеспечивают 21% стоимости всей рыбной продукции Российской Федерации и 15% налогов и сборов отрасли в доход бюджетов различных уровней.
На 1 сентября 2009 года общий вылов тихоокеанских лососей составил 465 тыс. т (для сравнения, за весь 2006-й он был равен 273 тыс. т). При этом суммарный вылов рыбы в Дальневосточном бассейне, по оперативной информации на 1 сентября 2009 года, – 1593 тыс. т, что на 170 тыс. т больше прошлогоднего показателя.
Отличительная черта сегодняшней лососевой путины состоит в том, что большая часть улова и продукции поставляется в Российскую Федерацию. В последние годы основной грузопоток в центральные районы страны осуществляется через транспортный узел Владивостока, при этом основным игроком на рынке перевозок является ОАО «Рефсервис».
На экспорт идет сравнительно небольшой процент от вылова, преимущественно в Китай, перевозки осуществляются морским транспортом. К 1 сентября текущего года за рубеж было оформлено всего девять судов общим тоннажем 11 850 т.
Следует отметить, что при подготовке к лососевой путине Росрыболовством был проведен ряд организационных мероприятий. В результате подведомственными Федеральному агентству по рыболовству научно-исследовательскими организациями своевременно были проведены необходимые экс­педиции и обработаны их результаты, что позволило заблаговременно и с высокой точностью дать рекомендации по подходам тихо­океанских лососей по видам и районам промысла.
Имея научно обоснованные прог­нозы, организации рыбохозяй­ственного комплекса с начала путины были ориентированы на высокие уловы. Это позволило увеличить число перерабатывающих мощностей, в том числе за счет правильной дислокации судов, предназначенных для переработки рыбы в море. Правильная организация путины и оперативность принятия решений в процессе промысла дали возможность эффективно использовать аномально высокие подходы лососей, например, на Камчатке, получив не только огромный вылов, но и не допустив экологической катаст­рофы от перезаполнения нерестилищ и возникновения заморов. В результате уже на 1 сентября достигнут рекордный исторический вылов в 465 тыс. т.

Откуда косяк?

Однако для обеспечения населения страны рыбной продукцией только ее добычи недостаточно, необходимо ее эффективно переработать, сохранить и доставить конечному потребителю.
Вопрос нормативно-правового регулирования развития береговой инфраструктуры по приемке, хранению, переработке, сбыту рыбной продукции не относится к ведению Федерального агентства по рыболовству, в связи с чем за предыдущие годы не было создано фактически ни одного механизма, направленного на формирование такой инфраструктуры.
Одним из важнейших условий успешного развития отрасли является комплексное и системное решение ряда существующих проблем рыбохозяйственного комплекса.
До 1 января текущего года продукция и уловы водных биоресурсов из районов промысла могли сразу направляться за пределы Российской Федерации. С вступлением в силу в декабре 2008 года поправок в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» ситуация кардинально изменилась: все должно поставляться на таможенную территорию России, соответственно, растет и поток на внутренний рынок.
Кроме того, таких больших единовременных поставок на российский берег, как это произошло в текущую путину, никогда не было. На конец августа уже достигнут исторический рекорд по вылову (статистика ведется с 1908 года), и лосось практически полностью поступает российским потребителям. При этом ситуацию обостряет то, что путина – скоротечное явление (основной вылов происходит всего за 2–2,5 месяца).
В настоящее время не создано эффективного механизма, обеспечивающего скорейшее поступление улова на береговые предприятия и в конечном счете – к потребителю. Отсутствие централизованной системы по транспортировке и хранению продукции привело к сложной ситуации, затронувшей в первую очередь порт Владивосток. Сейчас действуют рыночные механизмы, и при столь высоком спросе на подвижной состав, отсутствии в достаточном количестве холодильных емкостей перевозчики и владельцы камер могут диктовать цены.
По информации ООО «Дальрыб­порт», до 1 августа стоимость перевозок рефсекции (четверки) по маршруту Владивосток – Москва ОАО «Рефсервис» составляла 800 тыс. рублей. После 1 августа цена ее отправки по тому же маршруту поднялась до 1200 тыс. рублей. К 15 августа стоимость составляла 1800–1900 тыс. рублей. Это значит, что цена транспортировки
1 кг мороженой горбуши от Владивостока до Москвы выросла с
6 рублей в июле до 11–12 рублей к середине августа. Стоимость вывоза из Сахалинской области в течение августа по маршруту Южно-Сахалинск – Москва поднялась от 12 до 17 рублей за 1 кг.
Все вышеуказанное не позволяет при соблюдении качества продукции гарантировать снижение цен на рыбную продукцию даже при столь высоких уловах. Следует отметить, что среди поставленных перед рыбной отраслью задач стоит перенаправление на территорию страны основных потоков выловленных водных биоресурсов. Если сейчас при вылове в 465 тыс. т лососей возникают подобные проблемы, то можно прогнозировать последствия от поставки минтая, вылов которого ежегодно составляет 1000–1300 тыс. т.
Причиной этому является отсутст­вие соответствующих полномочий у Федерального агентства по рыболовству, которые позволяли бы регулировать деятельность, связанную с движением рыбной продукции после вылова до конечного потребителя.
В связи с изложенным представляется целесообразным наделить федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства статусом министерства с закреплением за ним функций по регулированию деятельности в области добычи, выгрузки, транспортировки, хранения, переработки и обеспечения качества уловов водных биоресурсов и продукции из них.
Сосредоточение управления вышеуказанными функциями даст возможность эффективно развивать береговую инфраструктуру, решив тем самым целый комплекс социально-экономических задач.

 Незамороженная маржа

Существующая ныне система доставки рыбной продукции до конечного потребителя на российском рынке имеет множество недостатков. Один из важнейших – нехватка современных холодильных мощностей.
Холодильная обработка необходима с момента вылова рыбы на судах, при транспортировке на береговые базы, в процессе переработки продукции и ее последующего хранения, при перевозке в регионы массового потребления, а также для временного или длительного хранения до реализации конечному потребителю.
В настоящее время до 90% дейст­вующих на территории России хладокомбинатов, построенных в 60-е годы прошлого века, не соответствуют современным требованиям. Износ оборудования составляет 50–70%. При этом эффективность работы действующих холодильников, не прошедших модернизацию, крайне низка, они чрезвычайно энергоемки и экологически опасны.
Действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность производителей рыбной продукции, импортеров и операторов оптовой торговли рыбной продукцией.
Холодильные мощности морских портов позволяют осуществить приемку рыбопродукции в количестве не более 270 тыс. т. Анализ состоя­ния указанных мощностей показывает, что многие из них требуют реконструкции или замены в связи с давними сроками введения в эксплуатацию.
В пределах европейской части России большинство холодильных мощностей приходится на Москву и Московскую область – 14 и 31% соответственно, а также на Санкт-Петербург и Ленинградскую область – 8%, на Смоленскую область – 5,5%, Краснодарский край – 7,5%. В основном рыбодобывающем регионе – на Дальнем Востоке – насчитывается лишь 7% холодильных мощностей. На остальные приходится не более 2%.
В последующие годы прогнозируется дальнейший рост потребления рыбной продукции на 5–10% ежегодно. Следовательно, будет возрастать потребность в организации современной инфраструктуры по хране нию и доставке продукции из регионов добычи в регионы по­требления.
Другой важный недостаток системы доставки – высокая стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции и несоответствие цены предоставляемых транспортных услуг их качеству.
Уровень железнодорожного тарифа достаточно высок – он составляет до 30% в оптовой цене рыбной продукции и до 14% от розничной цены в зависимости от вида товара. При этом износ парка рефрижераторных вагонов составляет более 80%, что негативно сказывается на качестве предоставления перевозочных услуг.
На формирование стоимости рыбной продукции влияет и диктат цен со стороны различного рода посредников оптового и розничного сектора: в настоящее время их маржа по некоторым видам рыбопродукции превышает 50% конечной стоимости.
Уровень рентабельности участников системы доставки товара до конечного потребителя на внутреннем рынке на сегодняшний день характеризуется следующими показателями: добыча – 5–7%, переработка – 10–12%, транспортировка – 10–15%, оптовая и розничная торговля – более 25%.
Вышеперечисленные факторы приводят к увеличению цены на морскую продукцию. По данным Росстата, за первое полугодие 2009 года рост цен на данную номенклатуру составил 18,4%, что значительно превышает показатели инфляции.

Обобществить хранение и доставку

Росрыболовство во исполнение пункта 4 раздела I протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
В. В. Путина № ВП-П11-17пр от 9 июня 2009 г. проработало вопрос о целесообразности создания открытого акционерного общества по транспортировке, хранению и реализации рыбной продукции.
Представители бизнеса неоднократно выступали с инициативами по данному вопросу. В частности, в обращении президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (письмо № 21663 от 18 декабря 2008 г.) вопрос о создании данного общества предложено рассмотреть на заседании Правительства Российской Федерации. В обращении президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева (письмо № АМ-2009/07-330 от 23 июля 2009 г.) также отмечается, что подобный механизм станет решением проблемы.
В соответствии с этими инициативами Росрыболовством организована разработка предварительного бизнес-плана создания и функционирования такого общества. Оно будет одновременно осуществлять деятельность в следующих направлениях: строительство сети холодильных терминалов на территории России за счет привлеченных и собственных оборотных средств; создание единого центра, осуществляющего закупку рыбопродукции у производителей и переработчиков без посредников; хранение и фасовка продукции; организация логистики и распределение рыбопродукции в розничные торговые сети.
На первоначальном этапе общество планирует осуществлять закупку рыбной продукции и ее последующее хранение на сторонних холодильных терминалах. При дальнейшем развитии оно сможет генерировать собственные денежные средства для строительства собственных холодильных мощностей.
В рамках развития направления по хранению рыбной продукции предполагается строительство до 19 модульных холодильных терминалов общей мощностью 140 тыс. т единовременного хранения.
Транспортировку рыбной продукции из регионов добычи предполагается осуществлять железнодорожным транспортом с привлечением профессионального перевозчика на основании договора оказания услуг; кроме того, возможно вхождение в состав учредителей общества операторов железнодорожных перевозок. Для обеспечения эффективности его работы в состав соучредителей также будут входить рыбодобывающие и перерабатывающие организации, зарегистрированные в России.
Проведенный Росрыболовством анализ показал, что в связи с отсут­ствием государственных программ финансирования и тяжелого экономического положения большин­ства российских предприятий целесообразно установить условием вхождения коммерческих организаций в капитал общества готовность предоставить до 5% производимой рыбной продукции с минимальной отпускной наценкой. Это будет являться эффективным инструментом формирования оборотного капитала при создании механизма продвижения продукции на российский рынок и одной из мер снижения отпускных цен.
Государственное участие будет представлено ФГУП «Нацрыб­ресурсы», которое внесет в уставный капитал общества собственные финансовые средства, полученные унитарным предприятием от доходной деятельности. Доля участия составит от 10 до 25% акций.
С целью подготовки предложений по созданию и функционированию общества Росрыболовство разместило на своем официальном сайте www.fishcom.ru разработанный бизнес-план и информацию о привлечении к проекту неограниченного круга лиц в качестве учредителей.
По итогам совещания с представителями бизнес-сообщества было принято решение о целесообразности появления ОАО и формировании рабочей группы по выработке конкретных механизмов его создания. Эта необходимость была также согласована с Минтрансом РФ.
Данная организация должна обеспечить бесперебойную поставку продукции при минимальных кассовых разрывах и удешевить ее по сравнению с текущим уровнем цен в розничных сетях при сохранении высокого качества, а также решить стратегический вопрос высокой торговой наценки на рыбную продукцию отечественного производ­ства путем сокращения количества посреднических структур в цепочке ее продвижения на внутренний рынок, что обеспечит конкурентное преимущество для российских производителей по отношению к зарубежным в соотношении категорий «цена – качество» путем установления приемлемых цен на товар. При создании общества потенциал снижения текущих розничных цен на рыбную продукцию, по экспертным оценкам, составит до 25%. При этом его появление не будет ограничивать конкуренцию на рынке. Напротив, станет инструментом ее стимулирования и повышения качества отечественной продукции.
После ввода холодильных терминалов в эксплуатацию годовая выручка общества может достигнуть 60 млрд рублей при уровне рентабельности (по EBITDA) до 20%. При этом проект является экономически эффективным только с учетом организации оптового звена, так как бизнес-процессы по хранению и оптовой реализации продукции имеют разные сроки окупаемости, а также требуют разных объемов первоначальных вложений.
Функционирование общества обеспечит дополнительную загрузку железнодорожных путей, увеличение объемов грузоперевозок, будет способствовать модернизации устаревшей холодильной инфраструктуры и, что особенно актуально при текущем росте безработицы во всех регионах страны, приведет к появлению новых рабочих мест.
Василий Соколов,
начальник управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству


Точка зрения

ВИТАЛИЙ МОМОТВИТАЛИЙ МОМОТ,
генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад», президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС):

– ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад» перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляет с 1998 года.
В середине 1990-х с в центральные регионы России перевозилось более 1,5 млн тонн рыбопродукции, из Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) – более 1 млн тонн, из Находкинского морского рыбного порта (НМРП) – более 450 тыс. тонн. Львиная доля поступала на российский берег нашим потребителям. В рыбном рационе питания дальневосточная продукция составляла более 80%, остальное приходилось на Западный бассейн (Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск). Поступления осуществлялись равномерно в течение года: январь – март – тихоокеанская сельдь, январь – май – минтай, май – июль – разнорыбица (камбала, навага, кальмар), июль – октябрь – лосось (горбуша, кета, разнорыбица), август – декабрь – тихоокеанская сельдь, минтай, разнорыбица. И потреблялась вся рыбопродукция.
Со второй половины 1990-х годов рыбные компании-производители находились в тяжелом, даже бедственном финансовом положении, без помощи государства. Экономика Китая интенсивными темпами развивалась, строились крупные рыбоперерабатывающие фабрики. Благо был высокий спрос в США и Западной Европе на конечную продукцию (филе рыбное). Корейские, японские, китайские производители начали скупать дешевую дальневосточную рыбопродукцию, в первую очередь минтай – как сырец для белого филе, фарша сурими, предоставляя российским рыбакам глубокую предоплату и по более высокой цене, чем российский рынок. Тем более что многие наши производители рыбопродукции (через аффилированные структуры) принадлежат китайским компаниям.
Следовательно, российский минтай (весенний охотоморский) на многие годы стал недоступен отечест­венному потребителю; довольно весомый объем трески, камбалы, терпуга, лосося (нерки, кижуча, кеты, горбуши) уходит на экспорт; сократилась грузовая база для работы портов; НМРП практически не работает, Дальрыбпорт перерабатывает за год не более 500 тыс. тонн; огромный парк рефрижераторных секций стал не востребован к перевозке (середина 1990-х гг.) – более 3,5 тыс. пятивагонных рефсекций. Стоит отметить, что на текущий момент рефсекций – не более 700 единиц.
Резкое сокращение грузовой базы для перевозки рыбопродукции произошло в 2000–2005 гг. Практически рефрижераторный парк работает три месяца в году (август – октябрь). Девять месяцев он стоит или осуществляет перевозки, не покрывая собственных затрат на содержание вагонного парка.
Что же будет с рефрижераторным вагоном? Ведь существует низкая грузовая база для перевозки в течение года, а содержание и эксплуатация старогоднего вагонного парка довольно высока, так же как и затраты на содержание обслуживающих бригад, на топливо, ремонт.
С 1993 года вагоны не производятся. Заводы БМЗ (Россия), Дессау (ГДР) перепрофилированы, инженеров, технологии строительства нового вагона нет. Строить может Китай, но довольно дорого, да к тому же необходим весомый заказ. Наблюдается низкая эффективность использования вагонного парка (высокий неэффективный его оборот), движенческие операции (круг Москва – Владивосток) – более 70 суток. И самое главное: рефрижераторный вагонный парк на текущий момент убыточен для владельца вагона.
Почему упало потребление российской рыбопродукции в нашей стране? Дело в том, что нарушена технологическая цепочка обеспечения температурного режима доставки от производителя до потребителя. Потому что старогодние рефсекции не способны поддерживать температурный режим ниже 180С, а на рынке перевозок скоропорта появились суррогатные вагоны (ИВТ, ракетовоз). В погоне за низким тарифом стало хромать качество груза: рыбопродукция (более 70%) доставляется потребителю при температуре минус 120С – минус 90С. При такой температуре невозможно обеспечить длительное хранение – происходит окисление, изменение структуры в теле, следовательно, рыба на прилавках – непотребного качества.
За эти годы образовалось огромное количество цехов, цешков. В погоне за низкой ценой готовой продукции, в частности, в филе используются добавки для удержания влаги, красители, происходит подмена рыбы. Допустим, трески – более дешевым минтаем. На рынок России хлынул импортный товар. Из Норвегии – сельдь, семга. Из Китая, Вьетнама – филе минтая, филе пангасиуса. В итоге произошло замещение российской рыбопродукции импортной, зачастую абсолютно непохожей на рыбу (например, филе из Юго-Восточной Азии), что отбило охоту что-либо покупать.
Итак, зададим себе вопросы. Почему цена на рыбопродукцию для конечного потребителя так высока? Почему с Дальнего Востока нельзя вывезти пойманную рыбу? Почему тариф на Дальнем Востоке вырос более чем в два раза? Чем везти улов? На цену влияет самый главный закон – спрос и предложение. В последние годы, тем более в конце 2008 – начале 2009 гг., предложение рыбопродукции с Дальнего Востока было ограниченно, особенно по дальневосточному лососю. 2008-й – не лососевый год. В последние годы цена на горбушу в опте была на уровне 55–60 руб/кг, минтая б/г – 48–52 руб/кг. В связи с высоким спросом на горбушу весной 2009-го оптовая цена выросла до 120 руб/кг (горячего и холодного копчения – от 120 до 320 руб/кг). Цена на горбушу упадет в этом году ниже 50 руб/кг в опте, следовательно, и в рознице. Например, мойва. Начало весны в опте в Мурманске – свыше 50 руб/кг. Предложение выше спроса. Сегодня в сети магазинов «Пятерочка» – 39 руб/кг конечному потребителю.
Не стоит волноваться: цена в этом году на прилавках магазинов будет низкая, поскольку рыбопродукции выловлено рекордное количество. Качественной – мало. Оптовые покупатели приобретать ее не спешат. Не устоялся рынок спроса и предложения. Вывозится на текущий момент только та рыба, которая проплачена задолго до путины, купленная по высокой цене. Покупатель пытается ее быстро доставить и продать, зафиксировать прибыль/убыток. Спроса на оптовом и розничном рынке нет (низкое качество камчат­ской горбуши, не устоялась цена).
Производители (рыбаки) требуют освобождать холодильные емкости, вынуждают покупателя забрать проплаченную рыбу. Массовый подход рыбопродукции, высокий спрос на перевозку, недостаточное предложение подвижного состава привело к высокой цене транспортировки.
Да и почему в эти три месяца не поднять тариф, если в другие месяцы вагоны менее востребованны (простаивают)? Так было последние семь лет. Обвинять ОАО «РЖД», частного владельца вагонов, нельзя – работы на три месяца, а потом доходных перевозок нет.
Рыба в таком объеме единовременно потребителю не нужна. Он готов ее покупать равномерно по году, храня на более дешевых холодильных мощностях (а это портовые холодильники), при этом необходим ровный железнодорожный тариф, что не будет сказываться на конечной цене рыбопродукции (железнодорожный тариф, хранение, колебания спроса и предложения). Потребитель просит качественную перевозку (температура груза, скорость доставки, технология «от двери до двери»).
Старогодняя рефсекция такого сервиса оказать не может и не сможет в будущем. Отвечающим всем требованиям потребителя сможет стать только рефрижераторный контейнер – инновационный продукт для российского рынка. Продвижением рефконтейнера занимается небольшое количество частных компаний. На сегодня затраты на инфраструктуру (тариф, утвержденный ФСТ) более чем на 30% выше, чем на рефсекцию (не конкурентен по затратам с рефсекцией), что сдерживает масштабное развитие контейнерных перевозок.
Довольно весомые объемы предложения рыбопродукции в период августа – сентября приходили в 2003, 2005, 2007 годах. Также стояли транспортные суда у причала, использовались в виде склада-холодильника. Никому не было дела до этого. Рыбный рынок жил отдельной жизнью от государства. С приходом нового руководителя Федерального агентства по рыболовству Крайнего А. А. рыбе стали уделять должное внимание. Благодарность и почтение новому руководителю.
Что же делать? Главная задача – вернуть потребителям доверие к российской рыбопродукции. Организовать строительство новых современных холодильников в портовых зонах, достаточных для единовременного хранения 200–300 тыс. тонн (обеспечить равномерность грузопотока).
И оказать содействие новому подвижному составу – рефрижераторному контейнеру. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордный улов

Лососевая путина ежегодно занимает сезонной работой до 40 тыс. человек, а с учетом вовлеченных в переработку рыбы на берегу это число увеличивается до 175 тыс. человек. Кроме того, тихоокеанские лососи обеспечивают 21% стоимости всей рыбной продукции Российской Федерации и 15% налогов и сборов отрасли в доход бюджетов различных уровней.
На 1 сентября 2009 года общий вылов тихоокеанских лососей составил 465 тыс. т (для сравнения, за весь 2006-й он был равен 273 тыс. т). При этом суммарный вылов рыбы в Дальневосточном бассейне, по оперативной информации на 1 сентября 2009 года, – 1593 тыс. т, что на 170 тыс. т больше прошлогоднего показателя.
Отличительная черта сегодняшней лососевой путины состоит в том, что большая часть улова и продукции поставляется в Российскую Федерацию. В последние годы основной грузопоток в центральные районы страны осуществляется через транспортный узел Владивостока, при этом основным игроком на рынке перевозок является ОАО «Рефсервис».
На экспорт идет сравнительно небольшой процент от вылова, преимущественно в Китай, перевозки осуществляются морским транспортом. К 1 сентября текущего года за рубеж было оформлено всего девять судов общим тоннажем 11 850 т.
Следует отметить, что при подготовке к лососевой путине Росрыболовством был проведен ряд организационных мероприятий. В результате подведомственными Федеральному агентству по рыболовству научно-исследовательскими организациями своевременно были проведены необходимые экс­педиции и обработаны их результаты, что позволило заблаговременно и с высокой точностью дать рекомендации по подходам тихо­океанских лососей по видам и районам промысла.
Имея научно обоснованные прог­нозы, организации рыбохозяй­ственного комплекса с начала путины были ориентированы на высокие уловы. Это позволило увеличить число перерабатывающих мощностей, в том числе за счет правильной дислокации судов, предназначенных для переработки рыбы в море. Правильная организация путины и оперативность принятия решений в процессе промысла дали возможность эффективно использовать аномально высокие подходы лососей, например, на Камчатке, получив не только огромный вылов, но и не допустив экологической катаст­рофы от перезаполнения нерестилищ и возникновения заморов. В результате уже на 1 сентября достигнут рекордный исторический вылов в 465 тыс. т.

Откуда косяк?

Однако для обеспечения населения страны рыбной продукцией только ее добычи недостаточно, необходимо ее эффективно переработать, сохранить и доставить конечному потребителю.
Вопрос нормативно-правового регулирования развития береговой инфраструктуры по приемке, хранению, переработке, сбыту рыбной продукции не относится к ведению Федерального агентства по рыболовству, в связи с чем за предыдущие годы не было создано фактически ни одного механизма, направленного на формирование такой инфраструктуры.
Одним из важнейших условий успешного развития отрасли является комплексное и системное решение ряда существующих проблем рыбохозяйственного комплекса.
До 1 января текущего года продукция и уловы водных биоресурсов из районов промысла могли сразу направляться за пределы Российской Федерации. С вступлением в силу в декабре 2008 года поправок в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» ситуация кардинально изменилась: все должно поставляться на таможенную территорию России, соответственно, растет и поток на внутренний рынок.
Кроме того, таких больших единовременных поставок на российский берег, как это произошло в текущую путину, никогда не было. На конец августа уже достигнут исторический рекорд по вылову (статистика ведется с 1908 года), и лосось практически полностью поступает российским потребителям. При этом ситуацию обостряет то, что путина – скоротечное явление (основной вылов происходит всего за 2–2,5 месяца).
В настоящее время не создано эффективного механизма, обеспечивающего скорейшее поступление улова на береговые предприятия и в конечном счете – к потребителю. Отсутствие централизованной системы по транспортировке и хранению продукции привело к сложной ситуации, затронувшей в первую очередь порт Владивосток. Сейчас действуют рыночные механизмы, и при столь высоком спросе на подвижной состав, отсутствии в достаточном количестве холодильных емкостей перевозчики и владельцы камер могут диктовать цены.
По информации ООО «Дальрыб­порт», до 1 августа стоимость перевозок рефсекции (четверки) по маршруту Владивосток – Москва ОАО «Рефсервис» составляла 800 тыс. рублей. После 1 августа цена ее отправки по тому же маршруту поднялась до 1200 тыс. рублей. К 15 августа стоимость составляла 1800–1900 тыс. рублей. Это значит, что цена транспортировки
1 кг мороженой горбуши от Владивостока до Москвы выросла с
6 рублей в июле до 11–12 рублей к середине августа. Стоимость вывоза из Сахалинской области в течение августа по маршруту Южно-Сахалинск – Москва поднялась от 12 до 17 рублей за 1 кг.
Все вышеуказанное не позволяет при соблюдении качества продукции гарантировать снижение цен на рыбную продукцию даже при столь высоких уловах. Следует отметить, что среди поставленных перед рыбной отраслью задач стоит перенаправление на территорию страны основных потоков выловленных водных биоресурсов. Если сейчас при вылове в 465 тыс. т лососей возникают подобные проблемы, то можно прогнозировать последствия от поставки минтая, вылов которого ежегодно составляет 1000–1300 тыс. т.
Причиной этому является отсутст­вие соответствующих полномочий у Федерального агентства по рыболовству, которые позволяли бы регулировать деятельность, связанную с движением рыбной продукции после вылова до конечного потребителя.
В связи с изложенным представляется целесообразным наделить федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства статусом министерства с закреплением за ним функций по регулированию деятельности в области добычи, выгрузки, транспортировки, хранения, переработки и обеспечения качества уловов водных биоресурсов и продукции из них.
Сосредоточение управления вышеуказанными функциями даст возможность эффективно развивать береговую инфраструктуру, решив тем самым целый комплекс социально-экономических задач.

 Незамороженная маржа

Существующая ныне система доставки рыбной продукции до конечного потребителя на российском рынке имеет множество недостатков. Один из важнейших – нехватка современных холодильных мощностей.
Холодильная обработка необходима с момента вылова рыбы на судах, при транспортировке на береговые базы, в процессе переработки продукции и ее последующего хранения, при перевозке в регионы массового потребления, а также для временного или длительного хранения до реализации конечному потребителю.
В настоящее время до 90% дейст­вующих на территории России хладокомбинатов, построенных в 60-е годы прошлого века, не соответствуют современным требованиям. Износ оборудования составляет 50–70%. При этом эффективность работы действующих холодильников, не прошедших модернизацию, крайне низка, они чрезвычайно энергоемки и экологически опасны.
Действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность производителей рыбной продукции, импортеров и операторов оптовой торговли рыбной продукцией.
Холодильные мощности морских портов позволяют осуществить приемку рыбопродукции в количестве не более 270 тыс. т. Анализ состоя­ния указанных мощностей показывает, что многие из них требуют реконструкции или замены в связи с давними сроками введения в эксплуатацию.
В пределах европейской части России большинство холодильных мощностей приходится на Москву и Московскую область – 14 и 31% соответственно, а также на Санкт-Петербург и Ленинградскую область – 8%, на Смоленскую область – 5,5%, Краснодарский край – 7,5%. В основном рыбодобывающем регионе – на Дальнем Востоке – насчитывается лишь 7% холодильных мощностей. На остальные приходится не более 2%.
В последующие годы прогнозируется дальнейший рост потребления рыбной продукции на 5–10% ежегодно. Следовательно, будет возрастать потребность в организации современной инфраструктуры по хране нию и доставке продукции из регионов добычи в регионы по­требления.
Другой важный недостаток системы доставки – высокая стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции и несоответствие цены предоставляемых транспортных услуг их качеству.
Уровень железнодорожного тарифа достаточно высок – он составляет до 30% в оптовой цене рыбной продукции и до 14% от розничной цены в зависимости от вида товара. При этом износ парка рефрижераторных вагонов составляет более 80%, что негативно сказывается на качестве предоставления перевозочных услуг.
На формирование стоимости рыбной продукции влияет и диктат цен со стороны различного рода посредников оптового и розничного сектора: в настоящее время их маржа по некоторым видам рыбопродукции превышает 50% конечной стоимости.
Уровень рентабельности участников системы доставки товара до конечного потребителя на внутреннем рынке на сегодняшний день характеризуется следующими показателями: добыча – 5–7%, переработка – 10–12%, транспортировка – 10–15%, оптовая и розничная торговля – более 25%.
Вышеперечисленные факторы приводят к увеличению цены на морскую продукцию. По данным Росстата, за первое полугодие 2009 года рост цен на данную номенклатуру составил 18,4%, что значительно превышает показатели инфляции.

Обобществить хранение и доставку

Росрыболовство во исполнение пункта 4 раздела I протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
В. В. Путина № ВП-П11-17пр от 9 июня 2009 г. проработало вопрос о целесообразности создания открытого акционерного общества по транспортировке, хранению и реализации рыбной продукции.
Представители бизнеса неоднократно выступали с инициативами по данному вопросу. В частности, в обращении президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (письмо № 21663 от 18 декабря 2008 г.) вопрос о создании данного общества предложено рассмотреть на заседании Правительства Российской Федерации. В обращении президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева (письмо № АМ-2009/07-330 от 23 июля 2009 г.) также отмечается, что подобный механизм станет решением проблемы.
В соответствии с этими инициативами Росрыболовством организована разработка предварительного бизнес-плана создания и функционирования такого общества. Оно будет одновременно осуществлять деятельность в следующих направлениях: строительство сети холодильных терминалов на территории России за счет привлеченных и собственных оборотных средств; создание единого центра, осуществляющего закупку рыбопродукции у производителей и переработчиков без посредников; хранение и фасовка продукции; организация логистики и распределение рыбопродукции в розничные торговые сети.
На первоначальном этапе общество планирует осуществлять закупку рыбной продукции и ее последующее хранение на сторонних холодильных терминалах. При дальнейшем развитии оно сможет генерировать собственные денежные средства для строительства собственных холодильных мощностей.
В рамках развития направления по хранению рыбной продукции предполагается строительство до 19 модульных холодильных терминалов общей мощностью 140 тыс. т единовременного хранения.
Транспортировку рыбной продукции из регионов добычи предполагается осуществлять железнодорожным транспортом с привлечением профессионального перевозчика на основании договора оказания услуг; кроме того, возможно вхождение в состав учредителей общества операторов железнодорожных перевозок. Для обеспечения эффективности его работы в состав соучредителей также будут входить рыбодобывающие и перерабатывающие организации, зарегистрированные в России.
Проведенный Росрыболовством анализ показал, что в связи с отсут­ствием государственных программ финансирования и тяжелого экономического положения большин­ства российских предприятий целесообразно установить условием вхождения коммерческих организаций в капитал общества готовность предоставить до 5% производимой рыбной продукции с минимальной отпускной наценкой. Это будет являться эффективным инструментом формирования оборотного капитала при создании механизма продвижения продукции на российский рынок и одной из мер снижения отпускных цен.
Государственное участие будет представлено ФГУП «Нацрыб­ресурсы», которое внесет в уставный капитал общества собственные финансовые средства, полученные унитарным предприятием от доходной деятельности. Доля участия составит от 10 до 25% акций.
С целью подготовки предложений по созданию и функционированию общества Росрыболовство разместило на своем официальном сайте www.fishcom.ru разработанный бизнес-план и информацию о привлечении к проекту неограниченного круга лиц в качестве учредителей.
По итогам совещания с представителями бизнес-сообщества было принято решение о целесообразности появления ОАО и формировании рабочей группы по выработке конкретных механизмов его создания. Эта необходимость была также согласована с Минтрансом РФ.
Данная организация должна обеспечить бесперебойную поставку продукции при минимальных кассовых разрывах и удешевить ее по сравнению с текущим уровнем цен в розничных сетях при сохранении высокого качества, а также решить стратегический вопрос высокой торговой наценки на рыбную продукцию отечественного производ­ства путем сокращения количества посреднических структур в цепочке ее продвижения на внутренний рынок, что обеспечит конкурентное преимущество для российских производителей по отношению к зарубежным в соотношении категорий «цена – качество» путем установления приемлемых цен на товар. При создании общества потенциал снижения текущих розничных цен на рыбную продукцию, по экспертным оценкам, составит до 25%. При этом его появление не будет ограничивать конкуренцию на рынке. Напротив, станет инструментом ее стимулирования и повышения качества отечественной продукции.
После ввода холодильных терминалов в эксплуатацию годовая выручка общества может достигнуть 60 млрд рублей при уровне рентабельности (по EBITDA) до 20%. При этом проект является экономически эффективным только с учетом организации оптового звена, так как бизнес-процессы по хранению и оптовой реализации продукции имеют разные сроки окупаемости, а также требуют разных объемов первоначальных вложений.
Функционирование общества обеспечит дополнительную загрузку железнодорожных путей, увеличение объемов грузоперевозок, будет способствовать модернизации устаревшей холодильной инфраструктуры и, что особенно актуально при текущем росте безработицы во всех регионах страны, приведет к появлению новых рабочих мест.
Василий Соколов,
начальник управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству


Точка зрения

ВИТАЛИЙ МОМОТВИТАЛИЙ МОМОТ,
генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад», президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС):

– ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад» перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляет с 1998 года.
В середине 1990-х с в центральные регионы России перевозилось более 1,5 млн тонн рыбопродукции, из Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) – более 1 млн тонн, из Находкинского морского рыбного порта (НМРП) – более 450 тыс. тонн. Львиная доля поступала на российский берег нашим потребителям. В рыбном рационе питания дальневосточная продукция составляла более 80%, остальное приходилось на Западный бассейн (Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск). Поступления осуществлялись равномерно в течение года: январь – март – тихоокеанская сельдь, январь – май – минтай, май – июль – разнорыбица (камбала, навага, кальмар), июль – октябрь – лосось (горбуша, кета, разнорыбица), август – декабрь – тихоокеанская сельдь, минтай, разнорыбица. И потреблялась вся рыбопродукция.
Со второй половины 1990-х годов рыбные компании-производители находились в тяжелом, даже бедственном финансовом положении, без помощи государства. Экономика Китая интенсивными темпами развивалась, строились крупные рыбоперерабатывающие фабрики. Благо был высокий спрос в США и Западной Европе на конечную продукцию (филе рыбное). Корейские, японские, китайские производители начали скупать дешевую дальневосточную рыбопродукцию, в первую очередь минтай – как сырец для белого филе, фарша сурими, предоставляя российским рыбакам глубокую предоплату и по более высокой цене, чем российский рынок. Тем более что многие наши производители рыбопродукции (через аффилированные структуры) принадлежат китайским компаниям.
Следовательно, российский минтай (весенний охотоморский) на многие годы стал недоступен отечест­венному потребителю; довольно весомый объем трески, камбалы, терпуга, лосося (нерки, кижуча, кеты, горбуши) уходит на экспорт; сократилась грузовая база для работы портов; НМРП практически не работает, Дальрыбпорт перерабатывает за год не более 500 тыс. тонн; огромный парк рефрижераторных секций стал не востребован к перевозке (середина 1990-х гг.) – более 3,5 тыс. пятивагонных рефсекций. Стоит отметить, что на текущий момент рефсекций – не более 700 единиц.
Резкое сокращение грузовой базы для перевозки рыбопродукции произошло в 2000–2005 гг. Практически рефрижераторный парк работает три месяца в году (август – октябрь). Девять месяцев он стоит или осуществляет перевозки, не покрывая собственных затрат на содержание вагонного парка.
Что же будет с рефрижераторным вагоном? Ведь существует низкая грузовая база для перевозки в течение года, а содержание и эксплуатация старогоднего вагонного парка довольно высока, так же как и затраты на содержание обслуживающих бригад, на топливо, ремонт.
С 1993 года вагоны не производятся. Заводы БМЗ (Россия), Дессау (ГДР) перепрофилированы, инженеров, технологии строительства нового вагона нет. Строить может Китай, но довольно дорого, да к тому же необходим весомый заказ. Наблюдается низкая эффективность использования вагонного парка (высокий неэффективный его оборот), движенческие операции (круг Москва – Владивосток) – более 70 суток. И самое главное: рефрижераторный вагонный парк на текущий момент убыточен для владельца вагона.
Почему упало потребление российской рыбопродукции в нашей стране? Дело в том, что нарушена технологическая цепочка обеспечения температурного режима доставки от производителя до потребителя. Потому что старогодние рефсекции не способны поддерживать температурный режим ниже 180С, а на рынке перевозок скоропорта появились суррогатные вагоны (ИВТ, ракетовоз). В погоне за низким тарифом стало хромать качество груза: рыбопродукция (более 70%) доставляется потребителю при температуре минус 120С – минус 90С. При такой температуре невозможно обеспечить длительное хранение – происходит окисление, изменение структуры в теле, следовательно, рыба на прилавках – непотребного качества.
За эти годы образовалось огромное количество цехов, цешков. В погоне за низкой ценой готовой продукции, в частности, в филе используются добавки для удержания влаги, красители, происходит подмена рыбы. Допустим, трески – более дешевым минтаем. На рынок России хлынул импортный товар. Из Норвегии – сельдь, семга. Из Китая, Вьетнама – филе минтая, филе пангасиуса. В итоге произошло замещение российской рыбопродукции импортной, зачастую абсолютно непохожей на рыбу (например, филе из Юго-Восточной Азии), что отбило охоту что-либо покупать.
Итак, зададим себе вопросы. Почему цена на рыбопродукцию для конечного потребителя так высока? Почему с Дальнего Востока нельзя вывезти пойманную рыбу? Почему тариф на Дальнем Востоке вырос более чем в два раза? Чем везти улов? На цену влияет самый главный закон – спрос и предложение. В последние годы, тем более в конце 2008 – начале 2009 гг., предложение рыбопродукции с Дальнего Востока было ограниченно, особенно по дальневосточному лососю. 2008-й – не лососевый год. В последние годы цена на горбушу в опте была на уровне 55–60 руб/кг, минтая б/г – 48–52 руб/кг. В связи с высоким спросом на горбушу весной 2009-го оптовая цена выросла до 120 руб/кг (горячего и холодного копчения – от 120 до 320 руб/кг). Цена на горбушу упадет в этом году ниже 50 руб/кг в опте, следовательно, и в рознице. Например, мойва. Начало весны в опте в Мурманске – свыше 50 руб/кг. Предложение выше спроса. Сегодня в сети магазинов «Пятерочка» – 39 руб/кг конечному потребителю.
Не стоит волноваться: цена в этом году на прилавках магазинов будет низкая, поскольку рыбопродукции выловлено рекордное количество. Качественной – мало. Оптовые покупатели приобретать ее не спешат. Не устоялся рынок спроса и предложения. Вывозится на текущий момент только та рыба, которая проплачена задолго до путины, купленная по высокой цене. Покупатель пытается ее быстро доставить и продать, зафиксировать прибыль/убыток. Спроса на оптовом и розничном рынке нет (низкое качество камчат­ской горбуши, не устоялась цена).
Производители (рыбаки) требуют освобождать холодильные емкости, вынуждают покупателя забрать проплаченную рыбу. Массовый подход рыбопродукции, высокий спрос на перевозку, недостаточное предложение подвижного состава привело к высокой цене транспортировки.
Да и почему в эти три месяца не поднять тариф, если в другие месяцы вагоны менее востребованны (простаивают)? Так было последние семь лет. Обвинять ОАО «РЖД», частного владельца вагонов, нельзя – работы на три месяца, а потом доходных перевозок нет.
Рыба в таком объеме единовременно потребителю не нужна. Он готов ее покупать равномерно по году, храня на более дешевых холодильных мощностях (а это портовые холодильники), при этом необходим ровный железнодорожный тариф, что не будет сказываться на конечной цене рыбопродукции (железнодорожный тариф, хранение, колебания спроса и предложения). Потребитель просит качественную перевозку (температура груза, скорость доставки, технология «от двери до двери»).
Старогодняя рефсекция такого сервиса оказать не может и не сможет в будущем. Отвечающим всем требованиям потребителя сможет стать только рефрижераторный контейнер – инновационный продукт для российского рынка. Продвижением рефконтейнера занимается небольшое количество частных компаний. На сегодня затраты на инфраструктуру (тариф, утвержденный ФСТ) более чем на 30% выше, чем на рефсекцию (не конкурентен по затратам с рефсекцией), что сдерживает масштабное развитие контейнерных перевозок.
Довольно весомые объемы предложения рыбопродукции в период августа – сентября приходили в 2003, 2005, 2007 годах. Также стояли транспортные суда у причала, использовались в виде склада-холодильника. Никому не было дела до этого. Рыбный рынок жил отдельной жизнью от государства. С приходом нового руководителя Федерального агентства по рыболовству Крайнего А. А. рыбе стали уделять должное внимание. Благодарность и почтение новому руководителю.
Что же делать? Главная задача – вернуть потребителям доверие к российской рыбопродукции. Организовать строительство новых современных холодильников в портовых зонах, достаточных для единовременного хранения 200–300 тыс. тонн (обеспечить равномерность грузопотока).
И оказать содействие новому подвижному составу – рефрижераторному контейнеру. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5483 [~CODE] => 5483 [EXTERNAL_ID] => 5483 [~EXTERNAL_ID] => 5483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лосось вышел из берегов [SECTION_META_KEYWORDS] => лосось вышел из берегов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [ELEMENT_META_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лосось вышел из берегов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов ) )

									Array
(
    [ID] => 110281
    [~ID] => 110281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Лосось вышел из берегов
    [~NAME] => Лосось вышел из берегов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5483/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5483/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекордный улов

Лососевая путина ежегодно занимает сезонной работой до 40 тыс. человек, а с учетом вовлеченных в переработку рыбы на берегу это число увеличивается до 175 тыс. человек. Кроме того, тихоокеанские лососи обеспечивают 21% стоимости всей рыбной продукции Российской Федерации и 15% налогов и сборов отрасли в доход бюджетов различных уровней.
На 1 сентября 2009 года общий вылов тихоокеанских лососей составил 465 тыс. т (для сравнения, за весь 2006-й он был равен 273 тыс. т). При этом суммарный вылов рыбы в Дальневосточном бассейне, по оперативной информации на 1 сентября 2009 года, – 1593 тыс. т, что на 170 тыс. т больше прошлогоднего показателя.
Отличительная черта сегодняшней лососевой путины состоит в том, что большая часть улова и продукции поставляется в Российскую Федерацию. В последние годы основной грузопоток в центральные районы страны осуществляется через транспортный узел Владивостока, при этом основным игроком на рынке перевозок является ОАО «Рефсервис».
На экспорт идет сравнительно небольшой процент от вылова, преимущественно в Китай, перевозки осуществляются морским транспортом. К 1 сентября текущего года за рубеж было оформлено всего девять судов общим тоннажем 11 850 т.
Следует отметить, что при подготовке к лососевой путине Росрыболовством был проведен ряд организационных мероприятий. В результате подведомственными Федеральному агентству по рыболовству научно-исследовательскими организациями своевременно были проведены необходимые экс­педиции и обработаны их результаты, что позволило заблаговременно и с высокой точностью дать рекомендации по подходам тихо­океанских лососей по видам и районам промысла.
Имея научно обоснованные прог­нозы, организации рыбохозяй­ственного комплекса с начала путины были ориентированы на высокие уловы. Это позволило увеличить число перерабатывающих мощностей, в том числе за счет правильной дислокации судов, предназначенных для переработки рыбы в море. Правильная организация путины и оперативность принятия решений в процессе промысла дали возможность эффективно использовать аномально высокие подходы лососей, например, на Камчатке, получив не только огромный вылов, но и не допустив экологической катаст­рофы от перезаполнения нерестилищ и возникновения заморов. В результате уже на 1 сентября достигнут рекордный исторический вылов в 465 тыс. т.

Откуда косяк?

Однако для обеспечения населения страны рыбной продукцией только ее добычи недостаточно, необходимо ее эффективно переработать, сохранить и доставить конечному потребителю.
Вопрос нормативно-правового регулирования развития береговой инфраструктуры по приемке, хранению, переработке, сбыту рыбной продукции не относится к ведению Федерального агентства по рыболовству, в связи с чем за предыдущие годы не было создано фактически ни одного механизма, направленного на формирование такой инфраструктуры.
Одним из важнейших условий успешного развития отрасли является комплексное и системное решение ряда существующих проблем рыбохозяйственного комплекса.
До 1 января текущего года продукция и уловы водных биоресурсов из районов промысла могли сразу направляться за пределы Российской Федерации. С вступлением в силу в декабре 2008 года поправок в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» ситуация кардинально изменилась: все должно поставляться на таможенную территорию России, соответственно, растет и поток на внутренний рынок.
Кроме того, таких больших единовременных поставок на российский берег, как это произошло в текущую путину, никогда не было. На конец августа уже достигнут исторический рекорд по вылову (статистика ведется с 1908 года), и лосось практически полностью поступает российским потребителям. При этом ситуацию обостряет то, что путина – скоротечное явление (основной вылов происходит всего за 2–2,5 месяца).
В настоящее время не создано эффективного механизма, обеспечивающего скорейшее поступление улова на береговые предприятия и в конечном счете – к потребителю. Отсутствие централизованной системы по транспортировке и хранению продукции привело к сложной ситуации, затронувшей в первую очередь порт Владивосток. Сейчас действуют рыночные механизмы, и при столь высоком спросе на подвижной состав, отсутствии в достаточном количестве холодильных емкостей перевозчики и владельцы камер могут диктовать цены.
По информации ООО «Дальрыб­порт», до 1 августа стоимость перевозок рефсекции (четверки) по маршруту Владивосток – Москва ОАО «Рефсервис» составляла 800 тыс. рублей. После 1 августа цена ее отправки по тому же маршруту поднялась до 1200 тыс. рублей. К 15 августа стоимость составляла 1800–1900 тыс. рублей. Это значит, что цена транспортировки
1 кг мороженой горбуши от Владивостока до Москвы выросла с
6 рублей в июле до 11–12 рублей к середине августа. Стоимость вывоза из Сахалинской области в течение августа по маршруту Южно-Сахалинск – Москва поднялась от 12 до 17 рублей за 1 кг.
Все вышеуказанное не позволяет при соблюдении качества продукции гарантировать снижение цен на рыбную продукцию даже при столь высоких уловах. Следует отметить, что среди поставленных перед рыбной отраслью задач стоит перенаправление на территорию страны основных потоков выловленных водных биоресурсов. Если сейчас при вылове в 465 тыс. т лососей возникают подобные проблемы, то можно прогнозировать последствия от поставки минтая, вылов которого ежегодно составляет 1000–1300 тыс. т.
Причиной этому является отсутст­вие соответствующих полномочий у Федерального агентства по рыболовству, которые позволяли бы регулировать деятельность, связанную с движением рыбной продукции после вылова до конечного потребителя.
В связи с изложенным представляется целесообразным наделить федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства статусом министерства с закреплением за ним функций по регулированию деятельности в области добычи, выгрузки, транспортировки, хранения, переработки и обеспечения качества уловов водных биоресурсов и продукции из них.
Сосредоточение управления вышеуказанными функциями даст возможность эффективно развивать береговую инфраструктуру, решив тем самым целый комплекс социально-экономических задач.

 Незамороженная маржа

Существующая ныне система доставки рыбной продукции до конечного потребителя на российском рынке имеет множество недостатков. Один из важнейших – нехватка современных холодильных мощностей.
Холодильная обработка необходима с момента вылова рыбы на судах, при транспортировке на береговые базы, в процессе переработки продукции и ее последующего хранения, при перевозке в регионы массового потребления, а также для временного или длительного хранения до реализации конечному потребителю.
В настоящее время до 90% дейст­вующих на территории России хладокомбинатов, построенных в 60-е годы прошлого века, не соответствуют современным требованиям. Износ оборудования составляет 50–70%. При этом эффективность работы действующих холодильников, не прошедших модернизацию, крайне низка, они чрезвычайно энергоемки и экологически опасны.
Действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность производителей рыбной продукции, импортеров и операторов оптовой торговли рыбной продукцией.
Холодильные мощности морских портов позволяют осуществить приемку рыбопродукции в количестве не более 270 тыс. т. Анализ состоя­ния указанных мощностей показывает, что многие из них требуют реконструкции или замены в связи с давними сроками введения в эксплуатацию.
В пределах европейской части России большинство холодильных мощностей приходится на Москву и Московскую область – 14 и 31% соответственно, а также на Санкт-Петербург и Ленинградскую область – 8%, на Смоленскую область – 5,5%, Краснодарский край – 7,5%. В основном рыбодобывающем регионе – на Дальнем Востоке – насчитывается лишь 7% холодильных мощностей. На остальные приходится не более 2%.
В последующие годы прогнозируется дальнейший рост потребления рыбной продукции на 5–10% ежегодно. Следовательно, будет возрастать потребность в организации современной инфраструктуры по хране нию и доставке продукции из регионов добычи в регионы по­требления.
Другой важный недостаток системы доставки – высокая стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции и несоответствие цены предоставляемых транспортных услуг их качеству.
Уровень железнодорожного тарифа достаточно высок – он составляет до 30% в оптовой цене рыбной продукции и до 14% от розничной цены в зависимости от вида товара. При этом износ парка рефрижераторных вагонов составляет более 80%, что негативно сказывается на качестве предоставления перевозочных услуг.
На формирование стоимости рыбной продукции влияет и диктат цен со стороны различного рода посредников оптового и розничного сектора: в настоящее время их маржа по некоторым видам рыбопродукции превышает 50% конечной стоимости.
Уровень рентабельности участников системы доставки товара до конечного потребителя на внутреннем рынке на сегодняшний день характеризуется следующими показателями: добыча – 5–7%, переработка – 10–12%, транспортировка – 10–15%, оптовая и розничная торговля – более 25%.
Вышеперечисленные факторы приводят к увеличению цены на морскую продукцию. По данным Росстата, за первое полугодие 2009 года рост цен на данную номенклатуру составил 18,4%, что значительно превышает показатели инфляции.

Обобществить хранение и доставку

Росрыболовство во исполнение пункта 4 раздела I протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
В. В. Путина № ВП-П11-17пр от 9 июня 2009 г. проработало вопрос о целесообразности создания открытого акционерного общества по транспортировке, хранению и реализации рыбной продукции.
Представители бизнеса неоднократно выступали с инициативами по данному вопросу. В частности, в обращении президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (письмо № 21663 от 18 декабря 2008 г.) вопрос о создании данного общества предложено рассмотреть на заседании Правительства Российской Федерации. В обращении президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева (письмо № АМ-2009/07-330 от 23 июля 2009 г.) также отмечается, что подобный механизм станет решением проблемы.
В соответствии с этими инициативами Росрыболовством организована разработка предварительного бизнес-плана создания и функционирования такого общества. Оно будет одновременно осуществлять деятельность в следующих направлениях: строительство сети холодильных терминалов на территории России за счет привлеченных и собственных оборотных средств; создание единого центра, осуществляющего закупку рыбопродукции у производителей и переработчиков без посредников; хранение и фасовка продукции; организация логистики и распределение рыбопродукции в розничные торговые сети.
На первоначальном этапе общество планирует осуществлять закупку рыбной продукции и ее последующее хранение на сторонних холодильных терминалах. При дальнейшем развитии оно сможет генерировать собственные денежные средства для строительства собственных холодильных мощностей.
В рамках развития направления по хранению рыбной продукции предполагается строительство до 19 модульных холодильных терминалов общей мощностью 140 тыс. т единовременного хранения.
Транспортировку рыбной продукции из регионов добычи предполагается осуществлять железнодорожным транспортом с привлечением профессионального перевозчика на основании договора оказания услуг; кроме того, возможно вхождение в состав учредителей общества операторов железнодорожных перевозок. Для обеспечения эффективности его работы в состав соучредителей также будут входить рыбодобывающие и перерабатывающие организации, зарегистрированные в России.
Проведенный Росрыболовством анализ показал, что в связи с отсут­ствием государственных программ финансирования и тяжелого экономического положения большин­ства российских предприятий целесообразно установить условием вхождения коммерческих организаций в капитал общества готовность предоставить до 5% производимой рыбной продукции с минимальной отпускной наценкой. Это будет являться эффективным инструментом формирования оборотного капитала при создании механизма продвижения продукции на российский рынок и одной из мер снижения отпускных цен.
Государственное участие будет представлено ФГУП «Нацрыб­ресурсы», которое внесет в уставный капитал общества собственные финансовые средства, полученные унитарным предприятием от доходной деятельности. Доля участия составит от 10 до 25% акций.
С целью подготовки предложений по созданию и функционированию общества Росрыболовство разместило на своем официальном сайте www.fishcom.ru разработанный бизнес-план и информацию о привлечении к проекту неограниченного круга лиц в качестве учредителей.
По итогам совещания с представителями бизнес-сообщества было принято решение о целесообразности появления ОАО и формировании рабочей группы по выработке конкретных механизмов его создания. Эта необходимость была также согласована с Минтрансом РФ.
Данная организация должна обеспечить бесперебойную поставку продукции при минимальных кассовых разрывах и удешевить ее по сравнению с текущим уровнем цен в розничных сетях при сохранении высокого качества, а также решить стратегический вопрос высокой торговой наценки на рыбную продукцию отечественного производ­ства путем сокращения количества посреднических структур в цепочке ее продвижения на внутренний рынок, что обеспечит конкурентное преимущество для российских производителей по отношению к зарубежным в соотношении категорий «цена – качество» путем установления приемлемых цен на товар. При создании общества потенциал снижения текущих розничных цен на рыбную продукцию, по экспертным оценкам, составит до 25%. При этом его появление не будет ограничивать конкуренцию на рынке. Напротив, станет инструментом ее стимулирования и повышения качества отечественной продукции.
После ввода холодильных терминалов в эксплуатацию годовая выручка общества может достигнуть 60 млрд рублей при уровне рентабельности (по EBITDA) до 20%. При этом проект является экономически эффективным только с учетом организации оптового звена, так как бизнес-процессы по хранению и оптовой реализации продукции имеют разные сроки окупаемости, а также требуют разных объемов первоначальных вложений.
Функционирование общества обеспечит дополнительную загрузку железнодорожных путей, увеличение объемов грузоперевозок, будет способствовать модернизации устаревшей холодильной инфраструктуры и, что особенно актуально при текущем росте безработицы во всех регионах страны, приведет к появлению новых рабочих мест.
Василий Соколов,
начальник управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству


Точка зрения

ВИТАЛИЙ МОМОТВИТАЛИЙ МОМОТ,
генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад», президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС):

– ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад» перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляет с 1998 года.
В середине 1990-х с в центральные регионы России перевозилось более 1,5 млн тонн рыбопродукции, из Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) – более 1 млн тонн, из Находкинского морского рыбного порта (НМРП) – более 450 тыс. тонн. Львиная доля поступала на российский берег нашим потребителям. В рыбном рационе питания дальневосточная продукция составляла более 80%, остальное приходилось на Западный бассейн (Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск). Поступления осуществлялись равномерно в течение года: январь – март – тихоокеанская сельдь, январь – май – минтай, май – июль – разнорыбица (камбала, навага, кальмар), июль – октябрь – лосось (горбуша, кета, разнорыбица), август – декабрь – тихоокеанская сельдь, минтай, разнорыбица. И потреблялась вся рыбопродукция.
Со второй половины 1990-х годов рыбные компании-производители находились в тяжелом, даже бедственном финансовом положении, без помощи государства. Экономика Китая интенсивными темпами развивалась, строились крупные рыбоперерабатывающие фабрики. Благо был высокий спрос в США и Западной Европе на конечную продукцию (филе рыбное). Корейские, японские, китайские производители начали скупать дешевую дальневосточную рыбопродукцию, в первую очередь минтай – как сырец для белого филе, фарша сурими, предоставляя российским рыбакам глубокую предоплату и по более высокой цене, чем российский рынок. Тем более что многие наши производители рыбопродукции (через аффилированные структуры) принадлежат китайским компаниям.
Следовательно, российский минтай (весенний охотоморский) на многие годы стал недоступен отечест­венному потребителю; довольно весомый объем трески, камбалы, терпуга, лосося (нерки, кижуча, кеты, горбуши) уходит на экспорт; сократилась грузовая база для работы портов; НМРП практически не работает, Дальрыбпорт перерабатывает за год не более 500 тыс. тонн; огромный парк рефрижераторных секций стал не востребован к перевозке (середина 1990-х гг.) – более 3,5 тыс. пятивагонных рефсекций. Стоит отметить, что на текущий момент рефсекций – не более 700 единиц.
Резкое сокращение грузовой базы для перевозки рыбопродукции произошло в 2000–2005 гг. Практически рефрижераторный парк работает три месяца в году (август – октябрь). Девять месяцев он стоит или осуществляет перевозки, не покрывая собственных затрат на содержание вагонного парка.
Что же будет с рефрижераторным вагоном? Ведь существует низкая грузовая база для перевозки в течение года, а содержание и эксплуатация старогоднего вагонного парка довольно высока, так же как и затраты на содержание обслуживающих бригад, на топливо, ремонт.
С 1993 года вагоны не производятся. Заводы БМЗ (Россия), Дессау (ГДР) перепрофилированы, инженеров, технологии строительства нового вагона нет. Строить может Китай, но довольно дорого, да к тому же необходим весомый заказ. Наблюдается низкая эффективность использования вагонного парка (высокий неэффективный его оборот), движенческие операции (круг Москва – Владивосток) – более 70 суток. И самое главное: рефрижераторный вагонный парк на текущий момент убыточен для владельца вагона.
Почему упало потребление российской рыбопродукции в нашей стране? Дело в том, что нарушена технологическая цепочка обеспечения температурного режима доставки от производителя до потребителя. Потому что старогодние рефсекции не способны поддерживать температурный режим ниже 180С, а на рынке перевозок скоропорта появились суррогатные вагоны (ИВТ, ракетовоз). В погоне за низким тарифом стало хромать качество груза: рыбопродукция (более 70%) доставляется потребителю при температуре минус 120С – минус 90С. При такой температуре невозможно обеспечить длительное хранение – происходит окисление, изменение структуры в теле, следовательно, рыба на прилавках – непотребного качества.
За эти годы образовалось огромное количество цехов, цешков. В погоне за низкой ценой готовой продукции, в частности, в филе используются добавки для удержания влаги, красители, происходит подмена рыбы. Допустим, трески – более дешевым минтаем. На рынок России хлынул импортный товар. Из Норвегии – сельдь, семга. Из Китая, Вьетнама – филе минтая, филе пангасиуса. В итоге произошло замещение российской рыбопродукции импортной, зачастую абсолютно непохожей на рыбу (например, филе из Юго-Восточной Азии), что отбило охоту что-либо покупать.
Итак, зададим себе вопросы. Почему цена на рыбопродукцию для конечного потребителя так высока? Почему с Дальнего Востока нельзя вывезти пойманную рыбу? Почему тариф на Дальнем Востоке вырос более чем в два раза? Чем везти улов? На цену влияет самый главный закон – спрос и предложение. В последние годы, тем более в конце 2008 – начале 2009 гг., предложение рыбопродукции с Дальнего Востока было ограниченно, особенно по дальневосточному лососю. 2008-й – не лососевый год. В последние годы цена на горбушу в опте была на уровне 55–60 руб/кг, минтая б/г – 48–52 руб/кг. В связи с высоким спросом на горбушу весной 2009-го оптовая цена выросла до 120 руб/кг (горячего и холодного копчения – от 120 до 320 руб/кг). Цена на горбушу упадет в этом году ниже 50 руб/кг в опте, следовательно, и в рознице. Например, мойва. Начало весны в опте в Мурманске – свыше 50 руб/кг. Предложение выше спроса. Сегодня в сети магазинов «Пятерочка» – 39 руб/кг конечному потребителю.
Не стоит волноваться: цена в этом году на прилавках магазинов будет низкая, поскольку рыбопродукции выловлено рекордное количество. Качественной – мало. Оптовые покупатели приобретать ее не спешат. Не устоялся рынок спроса и предложения. Вывозится на текущий момент только та рыба, которая проплачена задолго до путины, купленная по высокой цене. Покупатель пытается ее быстро доставить и продать, зафиксировать прибыль/убыток. Спроса на оптовом и розничном рынке нет (низкое качество камчат­ской горбуши, не устоялась цена).
Производители (рыбаки) требуют освобождать холодильные емкости, вынуждают покупателя забрать проплаченную рыбу. Массовый подход рыбопродукции, высокий спрос на перевозку, недостаточное предложение подвижного состава привело к высокой цене транспортировки.
Да и почему в эти три месяца не поднять тариф, если в другие месяцы вагоны менее востребованны (простаивают)? Так было последние семь лет. Обвинять ОАО «РЖД», частного владельца вагонов, нельзя – работы на три месяца, а потом доходных перевозок нет.
Рыба в таком объеме единовременно потребителю не нужна. Он готов ее покупать равномерно по году, храня на более дешевых холодильных мощностях (а это портовые холодильники), при этом необходим ровный железнодорожный тариф, что не будет сказываться на конечной цене рыбопродукции (железнодорожный тариф, хранение, колебания спроса и предложения). Потребитель просит качественную перевозку (температура груза, скорость доставки, технология «от двери до двери»).
Старогодняя рефсекция такого сервиса оказать не может и не сможет в будущем. Отвечающим всем требованиям потребителя сможет стать только рефрижераторный контейнер – инновационный продукт для российского рынка. Продвижением рефконтейнера занимается небольшое количество частных компаний. На сегодня затраты на инфраструктуру (тариф, утвержденный ФСТ) более чем на 30% выше, чем на рефсекцию (не конкурентен по затратам с рефсекцией), что сдерживает масштабное развитие контейнерных перевозок.
Довольно весомые объемы предложения рыбопродукции в период августа – сентября приходили в 2003, 2005, 2007 годах. Также стояли транспортные суда у причала, использовались в виде склада-холодильника. Никому не было дела до этого. Рыбный рынок жил отдельной жизнью от государства. С приходом нового руководителя Федерального агентства по рыболовству Крайнего А. А. рыбе стали уделять должное внимание. Благодарность и почтение новому руководителю.
Что же делать? Главная задача – вернуть потребителям доверие к российской рыбопродукции. Организовать строительство новых современных холодильников в портовых зонах, достаточных для единовременного хранения 200–300 тыс. тонн (обеспечить равномерность грузопотока).
И оказать содействие новому подвижному составу – рефрижераторному контейнеру. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекордный улов

Лососевая путина ежегодно занимает сезонной работой до 40 тыс. человек, а с учетом вовлеченных в переработку рыбы на берегу это число увеличивается до 175 тыс. человек. Кроме того, тихоокеанские лососи обеспечивают 21% стоимости всей рыбной продукции Российской Федерации и 15% налогов и сборов отрасли в доход бюджетов различных уровней.
На 1 сентября 2009 года общий вылов тихоокеанских лососей составил 465 тыс. т (для сравнения, за весь 2006-й он был равен 273 тыс. т). При этом суммарный вылов рыбы в Дальневосточном бассейне, по оперативной информации на 1 сентября 2009 года, – 1593 тыс. т, что на 170 тыс. т больше прошлогоднего показателя.
Отличительная черта сегодняшней лососевой путины состоит в том, что большая часть улова и продукции поставляется в Российскую Федерацию. В последние годы основной грузопоток в центральные районы страны осуществляется через транспортный узел Владивостока, при этом основным игроком на рынке перевозок является ОАО «Рефсервис».
На экспорт идет сравнительно небольшой процент от вылова, преимущественно в Китай, перевозки осуществляются морским транспортом. К 1 сентября текущего года за рубеж было оформлено всего девять судов общим тоннажем 11 850 т.
Следует отметить, что при подготовке к лососевой путине Росрыболовством был проведен ряд организационных мероприятий. В результате подведомственными Федеральному агентству по рыболовству научно-исследовательскими организациями своевременно были проведены необходимые экс­педиции и обработаны их результаты, что позволило заблаговременно и с высокой точностью дать рекомендации по подходам тихо­океанских лососей по видам и районам промысла.
Имея научно обоснованные прог­нозы, организации рыбохозяй­ственного комплекса с начала путины были ориентированы на высокие уловы. Это позволило увеличить число перерабатывающих мощностей, в том числе за счет правильной дислокации судов, предназначенных для переработки рыбы в море. Правильная организация путины и оперативность принятия решений в процессе промысла дали возможность эффективно использовать аномально высокие подходы лососей, например, на Камчатке, получив не только огромный вылов, но и не допустив экологической катаст­рофы от перезаполнения нерестилищ и возникновения заморов. В результате уже на 1 сентября достигнут рекордный исторический вылов в 465 тыс. т.

Откуда косяк?

Однако для обеспечения населения страны рыбной продукцией только ее добычи недостаточно, необходимо ее эффективно переработать, сохранить и доставить конечному потребителю.
Вопрос нормативно-правового регулирования развития береговой инфраструктуры по приемке, хранению, переработке, сбыту рыбной продукции не относится к ведению Федерального агентства по рыболовству, в связи с чем за предыдущие годы не было создано фактически ни одного механизма, направленного на формирование такой инфраструктуры.
Одним из важнейших условий успешного развития отрасли является комплексное и системное решение ряда существующих проблем рыбохозяйственного комплекса.
До 1 января текущего года продукция и уловы водных биоресурсов из районов промысла могли сразу направляться за пределы Российской Федерации. С вступлением в силу в декабре 2008 года поправок в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» ситуация кардинально изменилась: все должно поставляться на таможенную территорию России, соответственно, растет и поток на внутренний рынок.
Кроме того, таких больших единовременных поставок на российский берег, как это произошло в текущую путину, никогда не было. На конец августа уже достигнут исторический рекорд по вылову (статистика ведется с 1908 года), и лосось практически полностью поступает российским потребителям. При этом ситуацию обостряет то, что путина – скоротечное явление (основной вылов происходит всего за 2–2,5 месяца).
В настоящее время не создано эффективного механизма, обеспечивающего скорейшее поступление улова на береговые предприятия и в конечном счете – к потребителю. Отсутствие централизованной системы по транспортировке и хранению продукции привело к сложной ситуации, затронувшей в первую очередь порт Владивосток. Сейчас действуют рыночные механизмы, и при столь высоком спросе на подвижной состав, отсутствии в достаточном количестве холодильных емкостей перевозчики и владельцы камер могут диктовать цены.
По информации ООО «Дальрыб­порт», до 1 августа стоимость перевозок рефсекции (четверки) по маршруту Владивосток – Москва ОАО «Рефсервис» составляла 800 тыс. рублей. После 1 августа цена ее отправки по тому же маршруту поднялась до 1200 тыс. рублей. К 15 августа стоимость составляла 1800–1900 тыс. рублей. Это значит, что цена транспортировки
1 кг мороженой горбуши от Владивостока до Москвы выросла с
6 рублей в июле до 11–12 рублей к середине августа. Стоимость вывоза из Сахалинской области в течение августа по маршруту Южно-Сахалинск – Москва поднялась от 12 до 17 рублей за 1 кг.
Все вышеуказанное не позволяет при соблюдении качества продукции гарантировать снижение цен на рыбную продукцию даже при столь высоких уловах. Следует отметить, что среди поставленных перед рыбной отраслью задач стоит перенаправление на территорию страны основных потоков выловленных водных биоресурсов. Если сейчас при вылове в 465 тыс. т лососей возникают подобные проблемы, то можно прогнозировать последствия от поставки минтая, вылов которого ежегодно составляет 1000–1300 тыс. т.
Причиной этому является отсутст­вие соответствующих полномочий у Федерального агентства по рыболовству, которые позволяли бы регулировать деятельность, связанную с движением рыбной продукции после вылова до конечного потребителя.
В связи с изложенным представляется целесообразным наделить федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства статусом министерства с закреплением за ним функций по регулированию деятельности в области добычи, выгрузки, транспортировки, хранения, переработки и обеспечения качества уловов водных биоресурсов и продукции из них.
Сосредоточение управления вышеуказанными функциями даст возможность эффективно развивать береговую инфраструктуру, решив тем самым целый комплекс социально-экономических задач.

 Незамороженная маржа

Существующая ныне система доставки рыбной продукции до конечного потребителя на российском рынке имеет множество недостатков. Один из важнейших – нехватка современных холодильных мощностей.
Холодильная обработка необходима с момента вылова рыбы на судах, при транспортировке на береговые базы, в процессе переработки продукции и ее последующего хранения, при перевозке в регионы массового потребления, а также для временного или длительного хранения до реализации конечному потребителю.
В настоящее время до 90% дейст­вующих на территории России хладокомбинатов, построенных в 60-е годы прошлого века, не соответствуют современным требованиям. Износ оборудования составляет 50–70%. При этом эффективность работы действующих холодильников, не прошедших модернизацию, крайне низка, они чрезвычайно энергоемки и экологически опасны.
Действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность производителей рыбной продукции, импортеров и операторов оптовой торговли рыбной продукцией.
Холодильные мощности морских портов позволяют осуществить приемку рыбопродукции в количестве не более 270 тыс. т. Анализ состоя­ния указанных мощностей показывает, что многие из них требуют реконструкции или замены в связи с давними сроками введения в эксплуатацию.
В пределах европейской части России большинство холодильных мощностей приходится на Москву и Московскую область – 14 и 31% соответственно, а также на Санкт-Петербург и Ленинградскую область – 8%, на Смоленскую область – 5,5%, Краснодарский край – 7,5%. В основном рыбодобывающем регионе – на Дальнем Востоке – насчитывается лишь 7% холодильных мощностей. На остальные приходится не более 2%.
В последующие годы прогнозируется дальнейший рост потребления рыбной продукции на 5–10% ежегодно. Следовательно, будет возрастать потребность в организации современной инфраструктуры по хране нию и доставке продукции из регионов добычи в регионы по­требления.
Другой важный недостаток системы доставки – высокая стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции и несоответствие цены предоставляемых транспортных услуг их качеству.
Уровень железнодорожного тарифа достаточно высок – он составляет до 30% в оптовой цене рыбной продукции и до 14% от розничной цены в зависимости от вида товара. При этом износ парка рефрижераторных вагонов составляет более 80%, что негативно сказывается на качестве предоставления перевозочных услуг.
На формирование стоимости рыбной продукции влияет и диктат цен со стороны различного рода посредников оптового и розничного сектора: в настоящее время их маржа по некоторым видам рыбопродукции превышает 50% конечной стоимости.
Уровень рентабельности участников системы доставки товара до конечного потребителя на внутреннем рынке на сегодняшний день характеризуется следующими показателями: добыча – 5–7%, переработка – 10–12%, транспортировка – 10–15%, оптовая и розничная торговля – более 25%.
Вышеперечисленные факторы приводят к увеличению цены на морскую продукцию. По данным Росстата, за первое полугодие 2009 года рост цен на данную номенклатуру составил 18,4%, что значительно превышает показатели инфляции.

Обобществить хранение и доставку

Росрыболовство во исполнение пункта 4 раздела I протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
В. В. Путина № ВП-П11-17пр от 9 июня 2009 г. проработало вопрос о целесообразности создания открытого акционерного общества по транспортировке, хранению и реализации рыбной продукции.
Представители бизнеса неоднократно выступали с инициативами по данному вопросу. В частности, в обращении президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (письмо № 21663 от 18 декабря 2008 г.) вопрос о создании данного общества предложено рассмотреть на заседании Правительства Российской Федерации. В обращении президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева (письмо № АМ-2009/07-330 от 23 июля 2009 г.) также отмечается, что подобный механизм станет решением проблемы.
В соответствии с этими инициативами Росрыболовством организована разработка предварительного бизнес-плана создания и функционирования такого общества. Оно будет одновременно осуществлять деятельность в следующих направлениях: строительство сети холодильных терминалов на территории России за счет привлеченных и собственных оборотных средств; создание единого центра, осуществляющего закупку рыбопродукции у производителей и переработчиков без посредников; хранение и фасовка продукции; организация логистики и распределение рыбопродукции в розничные торговые сети.
На первоначальном этапе общество планирует осуществлять закупку рыбной продукции и ее последующее хранение на сторонних холодильных терминалах. При дальнейшем развитии оно сможет генерировать собственные денежные средства для строительства собственных холодильных мощностей.
В рамках развития направления по хранению рыбной продукции предполагается строительство до 19 модульных холодильных терминалов общей мощностью 140 тыс. т единовременного хранения.
Транспортировку рыбной продукции из регионов добычи предполагается осуществлять железнодорожным транспортом с привлечением профессионального перевозчика на основании договора оказания услуг; кроме того, возможно вхождение в состав учредителей общества операторов железнодорожных перевозок. Для обеспечения эффективности его работы в состав соучредителей также будут входить рыбодобывающие и перерабатывающие организации, зарегистрированные в России.
Проведенный Росрыболовством анализ показал, что в связи с отсут­ствием государственных программ финансирования и тяжелого экономического положения большин­ства российских предприятий целесообразно установить условием вхождения коммерческих организаций в капитал общества готовность предоставить до 5% производимой рыбной продукции с минимальной отпускной наценкой. Это будет являться эффективным инструментом формирования оборотного капитала при создании механизма продвижения продукции на российский рынок и одной из мер снижения отпускных цен.
Государственное участие будет представлено ФГУП «Нацрыб­ресурсы», которое внесет в уставный капитал общества собственные финансовые средства, полученные унитарным предприятием от доходной деятельности. Доля участия составит от 10 до 25% акций.
С целью подготовки предложений по созданию и функционированию общества Росрыболовство разместило на своем официальном сайте www.fishcom.ru разработанный бизнес-план и информацию о привлечении к проекту неограниченного круга лиц в качестве учредителей.
По итогам совещания с представителями бизнес-сообщества было принято решение о целесообразности появления ОАО и формировании рабочей группы по выработке конкретных механизмов его создания. Эта необходимость была также согласована с Минтрансом РФ.
Данная организация должна обеспечить бесперебойную поставку продукции при минимальных кассовых разрывах и удешевить ее по сравнению с текущим уровнем цен в розничных сетях при сохранении высокого качества, а также решить стратегический вопрос высокой торговой наценки на рыбную продукцию отечественного производ­ства путем сокращения количества посреднических структур в цепочке ее продвижения на внутренний рынок, что обеспечит конкурентное преимущество для российских производителей по отношению к зарубежным в соотношении категорий «цена – качество» путем установления приемлемых цен на товар. При создании общества потенциал снижения текущих розничных цен на рыбную продукцию, по экспертным оценкам, составит до 25%. При этом его появление не будет ограничивать конкуренцию на рынке. Напротив, станет инструментом ее стимулирования и повышения качества отечественной продукции.
После ввода холодильных терминалов в эксплуатацию годовая выручка общества может достигнуть 60 млрд рублей при уровне рентабельности (по EBITDA) до 20%. При этом проект является экономически эффективным только с учетом организации оптового звена, так как бизнес-процессы по хранению и оптовой реализации продукции имеют разные сроки окупаемости, а также требуют разных объемов первоначальных вложений.
Функционирование общества обеспечит дополнительную загрузку железнодорожных путей, увеличение объемов грузоперевозок, будет способствовать модернизации устаревшей холодильной инфраструктуры и, что особенно актуально при текущем росте безработицы во всех регионах страны, приведет к появлению новых рабочих мест.
Василий Соколов,
начальник управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству


Точка зрения

ВИТАЛИЙ МОМОТВИТАЛИЙ МОМОТ,
генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад», президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС):

– ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад» перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляет с 1998 года.
В середине 1990-х с в центральные регионы России перевозилось более 1,5 млн тонн рыбопродукции, из Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) – более 1 млн тонн, из Находкинского морского рыбного порта (НМРП) – более 450 тыс. тонн. Львиная доля поступала на российский берег нашим потребителям. В рыбном рационе питания дальневосточная продукция составляла более 80%, остальное приходилось на Западный бассейн (Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск). Поступления осуществлялись равномерно в течение года: январь – март – тихоокеанская сельдь, январь – май – минтай, май – июль – разнорыбица (камбала, навага, кальмар), июль – октябрь – лосось (горбуша, кета, разнорыбица), август – декабрь – тихоокеанская сельдь, минтай, разнорыбица. И потреблялась вся рыбопродукция.
Со второй половины 1990-х годов рыбные компании-производители находились в тяжелом, даже бедственном финансовом положении, без помощи государства. Экономика Китая интенсивными темпами развивалась, строились крупные рыбоперерабатывающие фабрики. Благо был высокий спрос в США и Западной Европе на конечную продукцию (филе рыбное). Корейские, японские, китайские производители начали скупать дешевую дальневосточную рыбопродукцию, в первую очередь минтай – как сырец для белого филе, фарша сурими, предоставляя российским рыбакам глубокую предоплату и по более высокой цене, чем российский рынок. Тем более что многие наши производители рыбопродукции (через аффилированные структуры) принадлежат китайским компаниям.
Следовательно, российский минтай (весенний охотоморский) на многие годы стал недоступен отечест­венному потребителю; довольно весомый объем трески, камбалы, терпуга, лосося (нерки, кижуча, кеты, горбуши) уходит на экспорт; сократилась грузовая база для работы портов; НМРП практически не работает, Дальрыбпорт перерабатывает за год не более 500 тыс. тонн; огромный парк рефрижераторных секций стал не востребован к перевозке (середина 1990-х гг.) – более 3,5 тыс. пятивагонных рефсекций. Стоит отметить, что на текущий момент рефсекций – не более 700 единиц.
Резкое сокращение грузовой базы для перевозки рыбопродукции произошло в 2000–2005 гг. Практически рефрижераторный парк работает три месяца в году (август – октябрь). Девять месяцев он стоит или осуществляет перевозки, не покрывая собственных затрат на содержание вагонного парка.
Что же будет с рефрижераторным вагоном? Ведь существует низкая грузовая база для перевозки в течение года, а содержание и эксплуатация старогоднего вагонного парка довольно высока, так же как и затраты на содержание обслуживающих бригад, на топливо, ремонт.
С 1993 года вагоны не производятся. Заводы БМЗ (Россия), Дессау (ГДР) перепрофилированы, инженеров, технологии строительства нового вагона нет. Строить может Китай, но довольно дорого, да к тому же необходим весомый заказ. Наблюдается низкая эффективность использования вагонного парка (высокий неэффективный его оборот), движенческие операции (круг Москва – Владивосток) – более 70 суток. И самое главное: рефрижераторный вагонный парк на текущий момент убыточен для владельца вагона.
Почему упало потребление российской рыбопродукции в нашей стране? Дело в том, что нарушена технологическая цепочка обеспечения температурного режима доставки от производителя до потребителя. Потому что старогодние рефсекции не способны поддерживать температурный режим ниже 180С, а на рынке перевозок скоропорта появились суррогатные вагоны (ИВТ, ракетовоз). В погоне за низким тарифом стало хромать качество груза: рыбопродукция (более 70%) доставляется потребителю при температуре минус 120С – минус 90С. При такой температуре невозможно обеспечить длительное хранение – происходит окисление, изменение структуры в теле, следовательно, рыба на прилавках – непотребного качества.
За эти годы образовалось огромное количество цехов, цешков. В погоне за низкой ценой готовой продукции, в частности, в филе используются добавки для удержания влаги, красители, происходит подмена рыбы. Допустим, трески – более дешевым минтаем. На рынок России хлынул импортный товар. Из Норвегии – сельдь, семга. Из Китая, Вьетнама – филе минтая, филе пангасиуса. В итоге произошло замещение российской рыбопродукции импортной, зачастую абсолютно непохожей на рыбу (например, филе из Юго-Восточной Азии), что отбило охоту что-либо покупать.
Итак, зададим себе вопросы. Почему цена на рыбопродукцию для конечного потребителя так высока? Почему с Дальнего Востока нельзя вывезти пойманную рыбу? Почему тариф на Дальнем Востоке вырос более чем в два раза? Чем везти улов? На цену влияет самый главный закон – спрос и предложение. В последние годы, тем более в конце 2008 – начале 2009 гг., предложение рыбопродукции с Дальнего Востока было ограниченно, особенно по дальневосточному лососю. 2008-й – не лососевый год. В последние годы цена на горбушу в опте была на уровне 55–60 руб/кг, минтая б/г – 48–52 руб/кг. В связи с высоким спросом на горбушу весной 2009-го оптовая цена выросла до 120 руб/кг (горячего и холодного копчения – от 120 до 320 руб/кг). Цена на горбушу упадет в этом году ниже 50 руб/кг в опте, следовательно, и в рознице. Например, мойва. Начало весны в опте в Мурманске – свыше 50 руб/кг. Предложение выше спроса. Сегодня в сети магазинов «Пятерочка» – 39 руб/кг конечному потребителю.
Не стоит волноваться: цена в этом году на прилавках магазинов будет низкая, поскольку рыбопродукции выловлено рекордное количество. Качественной – мало. Оптовые покупатели приобретать ее не спешат. Не устоялся рынок спроса и предложения. Вывозится на текущий момент только та рыба, которая проплачена задолго до путины, купленная по высокой цене. Покупатель пытается ее быстро доставить и продать, зафиксировать прибыль/убыток. Спроса на оптовом и розничном рынке нет (низкое качество камчат­ской горбуши, не устоялась цена).
Производители (рыбаки) требуют освобождать холодильные емкости, вынуждают покупателя забрать проплаченную рыбу. Массовый подход рыбопродукции, высокий спрос на перевозку, недостаточное предложение подвижного состава привело к высокой цене транспортировки.
Да и почему в эти три месяца не поднять тариф, если в другие месяцы вагоны менее востребованны (простаивают)? Так было последние семь лет. Обвинять ОАО «РЖД», частного владельца вагонов, нельзя – работы на три месяца, а потом доходных перевозок нет.
Рыба в таком объеме единовременно потребителю не нужна. Он готов ее покупать равномерно по году, храня на более дешевых холодильных мощностях (а это портовые холодильники), при этом необходим ровный железнодорожный тариф, что не будет сказываться на конечной цене рыбопродукции (железнодорожный тариф, хранение, колебания спроса и предложения). Потребитель просит качественную перевозку (температура груза, скорость доставки, технология «от двери до двери»).
Старогодняя рефсекция такого сервиса оказать не может и не сможет в будущем. Отвечающим всем требованиям потребителя сможет стать только рефрижераторный контейнер – инновационный продукт для российского рынка. Продвижением рефконтейнера занимается небольшое количество частных компаний. На сегодня затраты на инфраструктуру (тариф, утвержденный ФСТ) более чем на 30% выше, чем на рефсекцию (не конкурентен по затратам с рефсекцией), что сдерживает масштабное развитие контейнерных перевозок.
Довольно весомые объемы предложения рыбопродукции в период августа – сентября приходили в 2003, 2005, 2007 годах. Также стояли транспортные суда у причала, использовались в виде склада-холодильника. Никому не было дела до этого. Рыбный рынок жил отдельной жизнью от государства. С приходом нового руководителя Федерального агентства по рыболовству Крайнего А. А. рыбе стали уделять должное внимание. Благодарность и почтение новому руководителю.
Что же делать? Главная задача – вернуть потребителям доверие к российской рыбопродукции. Организовать строительство новых современных холодильников в портовых зонах, достаточных для единовременного хранения 200–300 тыс. тонн (обеспечить равномерность грузопотока).
И оказать содействие новому подвижному составу – рефрижераторному контейнеру. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5483 [~CODE] => 5483 [EXTERNAL_ID] => 5483 [~EXTERNAL_ID] => 5483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лосось вышел из берегов [SECTION_META_KEYWORDS] => лосось вышел из берегов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [ELEMENT_META_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лосось вышел из берегов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лосось вышел из берегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лосось вышел из берегов ) )
РЖД-Партнер

Особенности национальной путины

 Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая.
Array
(
    [ID] => 110280
    [~ID] => 110280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Особенности национальной путины
    [~NAME] => Особенности национальной путины
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5482/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5482/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Претензии не по адресу?

Виноватым объявили ОАО «РЖД», причем сразу по всем позициям: в нехватке специализированного подвижного состава, в подскочивших тарифах на перевозку, в том, что программа железнодорожников по ускоренному продвижению скоропорта в вагонах-термосах не работает. А также в том, что свежая рыба за бесценок «уплывает» в Китай, а россияне ее видят либо по непомерной цене, либо вообще не видят, а взамен едят китайскую – в ледяной глазури, пропитанной химикатами.
В ответ ОАО «РЖД» официально заявило, что озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в част­ности.
По данным РЖД, ОАО «Рефсервис» полностью обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы. Так, с начала августа (по информации на 24.08) с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис» (ДО ОАО «РЖД»), было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода прошлого года.
С Сахалина с начала месяца погружено около 5,3 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше прошлогодних показателей.
Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к организации ее перевозки, отмечают в компании. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток, что позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало и ввело в эксплуатацию еще 40 рефсекций. В случае увеличения заявок на перевозку рыбы оно готово запустить 70 рефрижераторных секций и 130 вагонов-термосов, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке. А другие компании-операторы готовы предоставить более 50 вагонов.
Стоит особо подчеркнуть, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» с Дальнего Востока сейчас доставляется менее 30% от общего объема рыбы, остальное перевозят другие компании-операторы.

Куда уж ниже!

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» сегодня составляет 1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что вообще существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).
Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляет 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице будет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая же розничная цена достигает 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.
По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количе­ство посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что было подтверждено еще участниками специального круглого стола по теме «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболов­ства и переработки», состоявшегося
5 сентября 2008 года во Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков.
В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы отнюдь не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижения цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД» – этакое перекрестное субсидирование в пользу богатых.
Кроме того, по официальному мнению ОАО «РЖД», проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача вагонов производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, нередки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

в верхах

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложил первому вице-премьеру Виктору Зубкову, курирующему данную сферу, следующее: «На сегодняшний день на Дальневосточной железной дороге ежесуточно находится не менее 160 рефрижераторных секций (в том числе 80 – ОАО «Рефсервис») и 140 вагонов-термосов (110 – ОАО «Рефсервис»), что обеспечивает 20-суточный запас подвижного состава, на Сахалинской железной дороге – 6 рефрижераторных секций (4 – ОАО «Рефсервис») и 5 вагонов-термосов ОАО «Рефсервис», что обеспечивает 5-суточную погрузку». Кроме того, по его словам, с ДВЖД в августе текущего года вывезено рыбы на 18%, а с Сахалинской в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период 2008-го. Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что на 26 августа текущего года было отправлено 4 ускоренных изотермических поезда: 2 – в Новосибирск и 2 – в Екатеринбург. Таким образом, по мнению руководства ОАО «РЖД», проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке отсутствует, вывоз рыбы согласно заявленным объемам обеспечивается полностью.
В. Якунин напомнил, что, согласно Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, весь инвентарный рефрижераторный подвижной состав ОАО «РЖД» был передан на баланс дочернего предприятия. В этих условиях при перевозке грузов в изотермическом подвижном составе регулированию подлежит только тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
В настоящее время доля инфраструктурной составляющей в действующих тарифах, которая устанавливается и регулируется федеральными органами исполнительной власти, при перевозке рыбы в рефрижераторах не превышает 45%, в вагонах-термосах – 53%. Остальная часть тарифа за использование вагона не регулируется и взимается собственниками подвижного состава на договорной основе.
Президент ОАО «РЖД» обратил внимание первого заместителя Председателя Правительства РФ на то, что фактически доминирующее положение ООО «Дальрыб­порт» – единственного крупного рыбного порта на Дальнем Востоке с большим количеством холодильных мощностей и причальных стенок – привело к ограничению вывоза рыбы, так как оно не в силах обеспечить погрузку подвижного состава в необходимом количестве: максимальная погрузка составляет всего 6 рефрижераторных секций в сутки. При этом не в полном объеме задействованы мощности порта Зарубино, где не используются складские емкости в объеме 3 тыс. тонн.
«Учитывая изложенное, полагаю, что причины, повлекшие непредъявление рыбы к перевозке и накопление ее в период путины в холодильных мощностях портов Дальнего Востока, несмотря на наличие подвижного состава для ее вывоза, не зависят от ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» и других операторов подвижного состава. Таким образом, претензии Федерального агентства по рыболовству и администрации Приморского края к ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» являются беспочвенными и не соответствующими действительности», – резюмировал В. Якунин.
Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны был рассмотрен на заседании президиума Правительства России, которое провел премьер-министр Владимир Путин. В. Зубков заверил главу правительства, что приняты все меры для оперативной доставки улова, в том числе и со стороны ОАО «РЖД». При этом правительство также занялось вопросом организации сбыта рыбопродукции. Планируется проанализировать спрос на рыбу в крупных городах, проработать возможности морского транспорта по доставке продукции, заключать прямые договоры между рыбаками и торговыми сетями и др.
На ближайшем заседании комиссии по вопросам рыбохозяй­ственного комплекса будут обсуждаться меры по повышению эффективности рыбной отрасли России с участием власти, рыболовецкого бизнеса, торговли и других причастных структур.
В перспективе возможно применение мер таможенно-тарифного регулирования.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Павел Ковальчук,
генеральный директор ООО «Аврора логистик»:

– Сезонность перевозки рыбы, несомненно, всегда присутствует. В нынешнем году идет путина, которой не наблюдалось много десятков лет. Отгрузка на запад не успевает за добываемыми объемами. Через месяц все это пройдет, и опять наш подвижной состав, так же как и других операторов, будет простаивать. Сейчас налицо ажиотажный спрос, а то, что девять месяцев все перевозчики работали себе в минус, никого не интересует.
В частности, перед путиной у нас 100 секций стояли во Владивостоке без дела. Что предпринять, чтобы не повторялись сезонные коллапсы? Подвижной состав в принципе есть, но он весь в это время в основном находится на западе – рынки не совпадают. Чтобы вовремя поставить на восток рефсекции, я считаю, нужно снизить ставки на порожняк как минимум на время путины в сторону Дальнего Востока. Увеличивать количество подвижного состава или разрешить перевозку рыбы в термосах – это не выход.

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:

– Во-первых, необходимо сделать одно очень банальное замечание – рынок железнодорожных перевозок вторичен по отношению к товарным рынкам нашей страны. Не является исключением и железнодорожная перевозка красной рыбы с Дальнего Востока. Первопричины возникновения сезонных цейтнотов в силу закона вторичного спроса надо искать не в ОАО «РЖД» и не в «Рефсервисе», а в плоскости товарных рынков. Во-вторых – весь процесс доставки красной рыбы до конечного потребителя, начиная от ее вылова, носит ярко выраженный сезонный характер. И участвуют в этом процессе многие и многие участники – и рыболовецкие компании, и стивидоры, и держатели холодильников (как на Дальнем Востоке, так и в центральных регионах России), и железнодорожники. Срывы и нестыковки могут возникнуть на любом из звеньев логистической цепи поставки красной рыбы от места вылова к столу российского потребителя, но в последнее время мы в прессе слышим упреки только в адрес железнодорожников.
В этой связи давайте зададим себе простой вопрос: «А как вообще можно бороться с сезонностью?» Ответ очевиден – строить склады, накапливать продукцию, отгружать ее постепенно, сглаживать пики сезонности. Так поступают в любой отрасли товарного производства, а вот на транспорте это сделать очень и очень сложно. Для нас, транспортников, это очевидно, так как железнодорожникам на первом курсе института разъясняют самое главное отличие транспортного производства от любого другого вида производства – нематериальную природу транспортной продукции. В этой связи транспортная продукция не может быть накоплена, отгружена на склад. Как вы накопите перевозку? Именно поэтому транспортная продукция (перевозка) потребляется в момент ее производства. Именно поэтому транспорт­ники имеют ограниченные возможности по сглаживанию пиков перевозок, порожденных сезонностью в производстве и потреблении перевозимой товарной продукции.
Нам все время предлагают один и тот же нелогичный путь решения проблемы – поддерживать весь год в рабочем состоянии излишний, невостребованный вагонный парк, вместо того чтобы другие участники процесса доставки рыбы построили и содержали достаточное количества холодильных мощностей для длительного хранения выловленных морепродуктов. Наличие достаточного количества промышленных холодильников позволило бы без резких скачков и провалов в поставках круглогодично обеспечивать отпуск в розничную торговлю рыбной продукции.
Да и просто с точки зрения здравого смысла, с государственных позиций давайте оценим, что было бы более правильным и логичным – построить достаточное количество круглогодично задействованных холодильников или возложить на железнодорожников обязанность круглогодично содержать в рабочем состоянии вагонный парк, задействованный на износ в короткий период времени? Думаю, правильный выход из сложившейся ситуации очевиден. Что касается закономерностей в процессе красных путин, я бы выделил одну из них – стремление решить весь комплекс производственных и транспортных проблем только за счет одного участника процесса – железной дороги. Поэтому более правильно говорить не о том, что надо было заранее готовить большие перевозочные мощности, а о том, что все прочие участники процесса доставки должны были бы обеспечить достаточное количество мощностей на своих участках ответственности.
Теперь давайте перейдем от общих проблем к частным. Всем было известно, что такая путина, как в этом году, бывает очень редко. То есть нас упрекают в том, что было заранее известно, что такая путина бывает один раз в сто лет. Все верно, рыбы в этом году больше, чем обычно. Но вот почему-то все обходят стороной вопрос ее качества. В этом году качество, сортамент по форме и размеру выловленных лососевых значительно хуже, чем в предыдущие годы. Низкое качество морепродуктов, а также их большое количество вызвали снижение оптовых и розничных цен на рыбную продукцию. Естественно, что в таких условиях стремление участников товаропроводящей сети к получению сверхприбыли вызывает их желание придержать товар на складах для создания ажиотажного спроса и максимально сбить цену на железнодорожную перевозку. Несмотря на достаточное количест­во на полигоне Дальневосточной железной дороги готовых к погрузке вагонов ОАО «Рефсервис» и прочих собственников подвижного состава, процесс продаж красной рыбы идет неохотно, следовательно, тормозится и процесс отгрузки.
Об уровне транспортной составляющей в конечной цене реализации лососевых в центральных регионах страны мы говорили и писали неоднократно. Железнодорожная транспортная составляющая по-прежнему не превышает 10%. Кстати, интересная информация для тех, кто любит подискутировать о высоком уровне транспортной составляющей при перевозках рыбы с Дальнего Востока. На данный момент из-за технологических особенностей и особенностей рыночного тарифообразования при транспортировке с острова Сахалин цены на предоставление рефсекций по Сахалинской железной дороге значительно выше, чем по Дальневосточной. При этом на цене реализации лосося, доставляемого из Приморья и с Сахалина, это никоим образом не отразилось – та же рыба, и стоит она одинаково. Скажу больше. Даже несмотря на то, что стоимость железнодорожной перевозки в этом году по сравнению с прошлым немного возросла, розничные цены на красную рыбу по сравнению с прошлым годом даже снизились. Это еще раз доказывает, что стоимость рыбы на прилавках зависит не от нас, железнодорожников, а от желания участников товаропроводящей сети снижать свои финансовые аппетиты.

Владимир Козлов,
председатель совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:

– Портовая операторская компания «Морской порт в бухте Троицы» (ранее порт Зарубино) на базе одной из камер бывшего портового холодильника смонтировала и ввела в строй новый холодильный комплекс. Его вместимость – 2,5 тыс. тонн. Комплекс построен с использованием новейшей технологий, в частности, он работает на фреоне (старые холодильные установки работают на аммиаке). Площадь комплекса – более 2,6 тыс. кв. метров, работают 104 холодильные камеры. Штат укомплектован квалифицированным персоналом, отработаны схемы перегрузки по прямому варианту и через склад. Для приема и перегрузки скоропортящихся и пищевых грузов порт, имеющий статус международного, обладает всем необходимым перегрузочным оборудованием. Одним из важнейших его преимуществ является выход на Транссиб через наименее загруженный участок железнодорожной сети Барановский – Хасан, позволяющий исключить непроизводственные простои вагонного парка. Ежесуточно порт может отправлять три рефсекции (около 400 тонн рыбы), транспортировку осуществляет ОАО «Рефсервис». В разгар путины мы готовы обрабатывать в сутки до 700 тонн рыбы. Проблема с вывозом рыбы, на мой взгляд, не в нехватке подвижного состава, а в налаживании координации всех заинтересованных организаций (грузоотправителей, портов, железнодорожных операторов, Росрыболовства, администрации Приморского края) и максимальном использовании всех имеющихся складских мощностей для хранения и перевалки рыбы на Дальний Восток. Такую координацию могло бы взять на себя ФА по рыболовству. [~DETAIL_TEXT] =>

Претензии не по адресу?

Виноватым объявили ОАО «РЖД», причем сразу по всем позициям: в нехватке специализированного подвижного состава, в подскочивших тарифах на перевозку, в том, что программа железнодорожников по ускоренному продвижению скоропорта в вагонах-термосах не работает. А также в том, что свежая рыба за бесценок «уплывает» в Китай, а россияне ее видят либо по непомерной цене, либо вообще не видят, а взамен едят китайскую – в ледяной глазури, пропитанной химикатами.
В ответ ОАО «РЖД» официально заявило, что озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в част­ности.
По данным РЖД, ОАО «Рефсервис» полностью обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы. Так, с начала августа (по информации на 24.08) с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис» (ДО ОАО «РЖД»), было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода прошлого года.
С Сахалина с начала месяца погружено около 5,3 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше прошлогодних показателей.
Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к организации ее перевозки, отмечают в компании. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток, что позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало и ввело в эксплуатацию еще 40 рефсекций. В случае увеличения заявок на перевозку рыбы оно готово запустить 70 рефрижераторных секций и 130 вагонов-термосов, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке. А другие компании-операторы готовы предоставить более 50 вагонов.
Стоит особо подчеркнуть, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» с Дальнего Востока сейчас доставляется менее 30% от общего объема рыбы, остальное перевозят другие компании-операторы.

Куда уж ниже!

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» сегодня составляет 1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что вообще существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).
Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляет 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице будет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая же розничная цена достигает 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.
По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количе­ство посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что было подтверждено еще участниками специального круглого стола по теме «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболов­ства и переработки», состоявшегося
5 сентября 2008 года во Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков.
В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы отнюдь не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижения цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД» – этакое перекрестное субсидирование в пользу богатых.
Кроме того, по официальному мнению ОАО «РЖД», проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача вагонов производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, нередки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

в верхах

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложил первому вице-премьеру Виктору Зубкову, курирующему данную сферу, следующее: «На сегодняшний день на Дальневосточной железной дороге ежесуточно находится не менее 160 рефрижераторных секций (в том числе 80 – ОАО «Рефсервис») и 140 вагонов-термосов (110 – ОАО «Рефсервис»), что обеспечивает 20-суточный запас подвижного состава, на Сахалинской железной дороге – 6 рефрижераторных секций (4 – ОАО «Рефсервис») и 5 вагонов-термосов ОАО «Рефсервис», что обеспечивает 5-суточную погрузку». Кроме того, по его словам, с ДВЖД в августе текущего года вывезено рыбы на 18%, а с Сахалинской в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период 2008-го. Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что на 26 августа текущего года было отправлено 4 ускоренных изотермических поезда: 2 – в Новосибирск и 2 – в Екатеринбург. Таким образом, по мнению руководства ОАО «РЖД», проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке отсутствует, вывоз рыбы согласно заявленным объемам обеспечивается полностью.
В. Якунин напомнил, что, согласно Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, весь инвентарный рефрижераторный подвижной состав ОАО «РЖД» был передан на баланс дочернего предприятия. В этих условиях при перевозке грузов в изотермическом подвижном составе регулированию подлежит только тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
В настоящее время доля инфраструктурной составляющей в действующих тарифах, которая устанавливается и регулируется федеральными органами исполнительной власти, при перевозке рыбы в рефрижераторах не превышает 45%, в вагонах-термосах – 53%. Остальная часть тарифа за использование вагона не регулируется и взимается собственниками подвижного состава на договорной основе.
Президент ОАО «РЖД» обратил внимание первого заместителя Председателя Правительства РФ на то, что фактически доминирующее положение ООО «Дальрыб­порт» – единственного крупного рыбного порта на Дальнем Востоке с большим количеством холодильных мощностей и причальных стенок – привело к ограничению вывоза рыбы, так как оно не в силах обеспечить погрузку подвижного состава в необходимом количестве: максимальная погрузка составляет всего 6 рефрижераторных секций в сутки. При этом не в полном объеме задействованы мощности порта Зарубино, где не используются складские емкости в объеме 3 тыс. тонн.
«Учитывая изложенное, полагаю, что причины, повлекшие непредъявление рыбы к перевозке и накопление ее в период путины в холодильных мощностях портов Дальнего Востока, несмотря на наличие подвижного состава для ее вывоза, не зависят от ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» и других операторов подвижного состава. Таким образом, претензии Федерального агентства по рыболовству и администрации Приморского края к ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» являются беспочвенными и не соответствующими действительности», – резюмировал В. Якунин.
Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны был рассмотрен на заседании президиума Правительства России, которое провел премьер-министр Владимир Путин. В. Зубков заверил главу правительства, что приняты все меры для оперативной доставки улова, в том числе и со стороны ОАО «РЖД». При этом правительство также занялось вопросом организации сбыта рыбопродукции. Планируется проанализировать спрос на рыбу в крупных городах, проработать возможности морского транспорта по доставке продукции, заключать прямые договоры между рыбаками и торговыми сетями и др.
На ближайшем заседании комиссии по вопросам рыбохозяй­ственного комплекса будут обсуждаться меры по повышению эффективности рыбной отрасли России с участием власти, рыболовецкого бизнеса, торговли и других причастных структур.
В перспективе возможно применение мер таможенно-тарифного регулирования.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Павел Ковальчук,
генеральный директор ООО «Аврора логистик»:

– Сезонность перевозки рыбы, несомненно, всегда присутствует. В нынешнем году идет путина, которой не наблюдалось много десятков лет. Отгрузка на запад не успевает за добываемыми объемами. Через месяц все это пройдет, и опять наш подвижной состав, так же как и других операторов, будет простаивать. Сейчас налицо ажиотажный спрос, а то, что девять месяцев все перевозчики работали себе в минус, никого не интересует.
В частности, перед путиной у нас 100 секций стояли во Владивостоке без дела. Что предпринять, чтобы не повторялись сезонные коллапсы? Подвижной состав в принципе есть, но он весь в это время в основном находится на западе – рынки не совпадают. Чтобы вовремя поставить на восток рефсекции, я считаю, нужно снизить ставки на порожняк как минимум на время путины в сторону Дальнего Востока. Увеличивать количество подвижного состава или разрешить перевозку рыбы в термосах – это не выход.

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:

– Во-первых, необходимо сделать одно очень банальное замечание – рынок железнодорожных перевозок вторичен по отношению к товарным рынкам нашей страны. Не является исключением и железнодорожная перевозка красной рыбы с Дальнего Востока. Первопричины возникновения сезонных цейтнотов в силу закона вторичного спроса надо искать не в ОАО «РЖД» и не в «Рефсервисе», а в плоскости товарных рынков. Во-вторых – весь процесс доставки красной рыбы до конечного потребителя, начиная от ее вылова, носит ярко выраженный сезонный характер. И участвуют в этом процессе многие и многие участники – и рыболовецкие компании, и стивидоры, и держатели холодильников (как на Дальнем Востоке, так и в центральных регионах России), и железнодорожники. Срывы и нестыковки могут возникнуть на любом из звеньев логистической цепи поставки красной рыбы от места вылова к столу российского потребителя, но в последнее время мы в прессе слышим упреки только в адрес железнодорожников.
В этой связи давайте зададим себе простой вопрос: «А как вообще можно бороться с сезонностью?» Ответ очевиден – строить склады, накапливать продукцию, отгружать ее постепенно, сглаживать пики сезонности. Так поступают в любой отрасли товарного производства, а вот на транспорте это сделать очень и очень сложно. Для нас, транспортников, это очевидно, так как железнодорожникам на первом курсе института разъясняют самое главное отличие транспортного производства от любого другого вида производства – нематериальную природу транспортной продукции. В этой связи транспортная продукция не может быть накоплена, отгружена на склад. Как вы накопите перевозку? Именно поэтому транспортная продукция (перевозка) потребляется в момент ее производства. Именно поэтому транспорт­ники имеют ограниченные возможности по сглаживанию пиков перевозок, порожденных сезонностью в производстве и потреблении перевозимой товарной продукции.
Нам все время предлагают один и тот же нелогичный путь решения проблемы – поддерживать весь год в рабочем состоянии излишний, невостребованный вагонный парк, вместо того чтобы другие участники процесса доставки рыбы построили и содержали достаточное количества холодильных мощностей для длительного хранения выловленных морепродуктов. Наличие достаточного количества промышленных холодильников позволило бы без резких скачков и провалов в поставках круглогодично обеспечивать отпуск в розничную торговлю рыбной продукции.
Да и просто с точки зрения здравого смысла, с государственных позиций давайте оценим, что было бы более правильным и логичным – построить достаточное количество круглогодично задействованных холодильников или возложить на железнодорожников обязанность круглогодично содержать в рабочем состоянии вагонный парк, задействованный на износ в короткий период времени? Думаю, правильный выход из сложившейся ситуации очевиден. Что касается закономерностей в процессе красных путин, я бы выделил одну из них – стремление решить весь комплекс производственных и транспортных проблем только за счет одного участника процесса – железной дороги. Поэтому более правильно говорить не о том, что надо было заранее готовить большие перевозочные мощности, а о том, что все прочие участники процесса доставки должны были бы обеспечить достаточное количество мощностей на своих участках ответственности.
Теперь давайте перейдем от общих проблем к частным. Всем было известно, что такая путина, как в этом году, бывает очень редко. То есть нас упрекают в том, что было заранее известно, что такая путина бывает один раз в сто лет. Все верно, рыбы в этом году больше, чем обычно. Но вот почему-то все обходят стороной вопрос ее качества. В этом году качество, сортамент по форме и размеру выловленных лососевых значительно хуже, чем в предыдущие годы. Низкое качество морепродуктов, а также их большое количество вызвали снижение оптовых и розничных цен на рыбную продукцию. Естественно, что в таких условиях стремление участников товаропроводящей сети к получению сверхприбыли вызывает их желание придержать товар на складах для создания ажиотажного спроса и максимально сбить цену на железнодорожную перевозку. Несмотря на достаточное количест­во на полигоне Дальневосточной железной дороги готовых к погрузке вагонов ОАО «Рефсервис» и прочих собственников подвижного состава, процесс продаж красной рыбы идет неохотно, следовательно, тормозится и процесс отгрузки.
Об уровне транспортной составляющей в конечной цене реализации лососевых в центральных регионах страны мы говорили и писали неоднократно. Железнодорожная транспортная составляющая по-прежнему не превышает 10%. Кстати, интересная информация для тех, кто любит подискутировать о высоком уровне транспортной составляющей при перевозках рыбы с Дальнего Востока. На данный момент из-за технологических особенностей и особенностей рыночного тарифообразования при транспортировке с острова Сахалин цены на предоставление рефсекций по Сахалинской железной дороге значительно выше, чем по Дальневосточной. При этом на цене реализации лосося, доставляемого из Приморья и с Сахалина, это никоим образом не отразилось – та же рыба, и стоит она одинаково. Скажу больше. Даже несмотря на то, что стоимость железнодорожной перевозки в этом году по сравнению с прошлым немного возросла, розничные цены на красную рыбу по сравнению с прошлым годом даже снизились. Это еще раз доказывает, что стоимость рыбы на прилавках зависит не от нас, железнодорожников, а от желания участников товаропроводящей сети снижать свои финансовые аппетиты.

Владимир Козлов,
председатель совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:

– Портовая операторская компания «Морской порт в бухте Троицы» (ранее порт Зарубино) на базе одной из камер бывшего портового холодильника смонтировала и ввела в строй новый холодильный комплекс. Его вместимость – 2,5 тыс. тонн. Комплекс построен с использованием новейшей технологий, в частности, он работает на фреоне (старые холодильные установки работают на аммиаке). Площадь комплекса – более 2,6 тыс. кв. метров, работают 104 холодильные камеры. Штат укомплектован квалифицированным персоналом, отработаны схемы перегрузки по прямому варианту и через склад. Для приема и перегрузки скоропортящихся и пищевых грузов порт, имеющий статус международного, обладает всем необходимым перегрузочным оборудованием. Одним из важнейших его преимуществ является выход на Транссиб через наименее загруженный участок железнодорожной сети Барановский – Хасан, позволяющий исключить непроизводственные простои вагонного парка. Ежесуточно порт может отправлять три рефсекции (около 400 тонн рыбы), транспортировку осуществляет ОАО «Рефсервис». В разгар путины мы готовы обрабатывать в сутки до 700 тонн рыбы. Проблема с вывозом рыбы, на мой взгляд, не в нехватке подвижного состава, а в налаживании координации всех заинтересованных организаций (грузоотправителей, портов, железнодорожных операторов, Росрыболовства, администрации Приморского края) и максимальном использовании всех имеющихся складских мощностей для хранения и перевалки рыбы на Дальний Восток. Такую координацию могло бы взять на себя ФА по рыболовству. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5482 [~CODE] => 5482 [EXTERNAL_ID] => 5482 [~EXTERNAL_ID] => 5482 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национальной путины [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национальной путины [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национальной путины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины ) )

									Array
(
    [ID] => 110280
    [~ID] => 110280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Особенности национальной путины
    [~NAME] => Особенности национальной путины
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5482/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5482/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Претензии не по адресу?

Виноватым объявили ОАО «РЖД», причем сразу по всем позициям: в нехватке специализированного подвижного состава, в подскочивших тарифах на перевозку, в том, что программа железнодорожников по ускоренному продвижению скоропорта в вагонах-термосах не работает. А также в том, что свежая рыба за бесценок «уплывает» в Китай, а россияне ее видят либо по непомерной цене, либо вообще не видят, а взамен едят китайскую – в ледяной глазури, пропитанной химикатами.
В ответ ОАО «РЖД» официально заявило, что озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в част­ности.
По данным РЖД, ОАО «Рефсервис» полностью обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы. Так, с начала августа (по информации на 24.08) с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис» (ДО ОАО «РЖД»), было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода прошлого года.
С Сахалина с начала месяца погружено около 5,3 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше прошлогодних показателей.
Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к организации ее перевозки, отмечают в компании. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток, что позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало и ввело в эксплуатацию еще 40 рефсекций. В случае увеличения заявок на перевозку рыбы оно готово запустить 70 рефрижераторных секций и 130 вагонов-термосов, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке. А другие компании-операторы готовы предоставить более 50 вагонов.
Стоит особо подчеркнуть, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» с Дальнего Востока сейчас доставляется менее 30% от общего объема рыбы, остальное перевозят другие компании-операторы.

Куда уж ниже!

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» сегодня составляет 1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что вообще существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).
Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляет 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице будет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая же розничная цена достигает 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.
По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количе­ство посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что было подтверждено еще участниками специального круглого стола по теме «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболов­ства и переработки», состоявшегося
5 сентября 2008 года во Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков.
В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы отнюдь не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижения цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД» – этакое перекрестное субсидирование в пользу богатых.
Кроме того, по официальному мнению ОАО «РЖД», проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача вагонов производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, нередки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

в верхах

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложил первому вице-премьеру Виктору Зубкову, курирующему данную сферу, следующее: «На сегодняшний день на Дальневосточной железной дороге ежесуточно находится не менее 160 рефрижераторных секций (в том числе 80 – ОАО «Рефсервис») и 140 вагонов-термосов (110 – ОАО «Рефсервис»), что обеспечивает 20-суточный запас подвижного состава, на Сахалинской железной дороге – 6 рефрижераторных секций (4 – ОАО «Рефсервис») и 5 вагонов-термосов ОАО «Рефсервис», что обеспечивает 5-суточную погрузку». Кроме того, по его словам, с ДВЖД в августе текущего года вывезено рыбы на 18%, а с Сахалинской в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период 2008-го. Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что на 26 августа текущего года было отправлено 4 ускоренных изотермических поезда: 2 – в Новосибирск и 2 – в Екатеринбург. Таким образом, по мнению руководства ОАО «РЖД», проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке отсутствует, вывоз рыбы согласно заявленным объемам обеспечивается полностью.
В. Якунин напомнил, что, согласно Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, весь инвентарный рефрижераторный подвижной состав ОАО «РЖД» был передан на баланс дочернего предприятия. В этих условиях при перевозке грузов в изотермическом подвижном составе регулированию подлежит только тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
В настоящее время доля инфраструктурной составляющей в действующих тарифах, которая устанавливается и регулируется федеральными органами исполнительной власти, при перевозке рыбы в рефрижераторах не превышает 45%, в вагонах-термосах – 53%. Остальная часть тарифа за использование вагона не регулируется и взимается собственниками подвижного состава на договорной основе.
Президент ОАО «РЖД» обратил внимание первого заместителя Председателя Правительства РФ на то, что фактически доминирующее положение ООО «Дальрыб­порт» – единственного крупного рыбного порта на Дальнем Востоке с большим количеством холодильных мощностей и причальных стенок – привело к ограничению вывоза рыбы, так как оно не в силах обеспечить погрузку подвижного состава в необходимом количестве: максимальная погрузка составляет всего 6 рефрижераторных секций в сутки. При этом не в полном объеме задействованы мощности порта Зарубино, где не используются складские емкости в объеме 3 тыс. тонн.
«Учитывая изложенное, полагаю, что причины, повлекшие непредъявление рыбы к перевозке и накопление ее в период путины в холодильных мощностях портов Дальнего Востока, несмотря на наличие подвижного состава для ее вывоза, не зависят от ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» и других операторов подвижного состава. Таким образом, претензии Федерального агентства по рыболовству и администрации Приморского края к ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» являются беспочвенными и не соответствующими действительности», – резюмировал В. Якунин.
Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны был рассмотрен на заседании президиума Правительства России, которое провел премьер-министр Владимир Путин. В. Зубков заверил главу правительства, что приняты все меры для оперативной доставки улова, в том числе и со стороны ОАО «РЖД». При этом правительство также занялось вопросом организации сбыта рыбопродукции. Планируется проанализировать спрос на рыбу в крупных городах, проработать возможности морского транспорта по доставке продукции, заключать прямые договоры между рыбаками и торговыми сетями и др.
На ближайшем заседании комиссии по вопросам рыбохозяй­ственного комплекса будут обсуждаться меры по повышению эффективности рыбной отрасли России с участием власти, рыболовецкого бизнеса, торговли и других причастных структур.
В перспективе возможно применение мер таможенно-тарифного регулирования.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Павел Ковальчук,
генеральный директор ООО «Аврора логистик»:

– Сезонность перевозки рыбы, несомненно, всегда присутствует. В нынешнем году идет путина, которой не наблюдалось много десятков лет. Отгрузка на запад не успевает за добываемыми объемами. Через месяц все это пройдет, и опять наш подвижной состав, так же как и других операторов, будет простаивать. Сейчас налицо ажиотажный спрос, а то, что девять месяцев все перевозчики работали себе в минус, никого не интересует.
В частности, перед путиной у нас 100 секций стояли во Владивостоке без дела. Что предпринять, чтобы не повторялись сезонные коллапсы? Подвижной состав в принципе есть, но он весь в это время в основном находится на западе – рынки не совпадают. Чтобы вовремя поставить на восток рефсекции, я считаю, нужно снизить ставки на порожняк как минимум на время путины в сторону Дальнего Востока. Увеличивать количество подвижного состава или разрешить перевозку рыбы в термосах – это не выход.

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:

– Во-первых, необходимо сделать одно очень банальное замечание – рынок железнодорожных перевозок вторичен по отношению к товарным рынкам нашей страны. Не является исключением и железнодорожная перевозка красной рыбы с Дальнего Востока. Первопричины возникновения сезонных цейтнотов в силу закона вторичного спроса надо искать не в ОАО «РЖД» и не в «Рефсервисе», а в плоскости товарных рынков. Во-вторых – весь процесс доставки красной рыбы до конечного потребителя, начиная от ее вылова, носит ярко выраженный сезонный характер. И участвуют в этом процессе многие и многие участники – и рыболовецкие компании, и стивидоры, и держатели холодильников (как на Дальнем Востоке, так и в центральных регионах России), и железнодорожники. Срывы и нестыковки могут возникнуть на любом из звеньев логистической цепи поставки красной рыбы от места вылова к столу российского потребителя, но в последнее время мы в прессе слышим упреки только в адрес железнодорожников.
В этой связи давайте зададим себе простой вопрос: «А как вообще можно бороться с сезонностью?» Ответ очевиден – строить склады, накапливать продукцию, отгружать ее постепенно, сглаживать пики сезонности. Так поступают в любой отрасли товарного производства, а вот на транспорте это сделать очень и очень сложно. Для нас, транспортников, это очевидно, так как железнодорожникам на первом курсе института разъясняют самое главное отличие транспортного производства от любого другого вида производства – нематериальную природу транспортной продукции. В этой связи транспортная продукция не может быть накоплена, отгружена на склад. Как вы накопите перевозку? Именно поэтому транспортная продукция (перевозка) потребляется в момент ее производства. Именно поэтому транспорт­ники имеют ограниченные возможности по сглаживанию пиков перевозок, порожденных сезонностью в производстве и потреблении перевозимой товарной продукции.
Нам все время предлагают один и тот же нелогичный путь решения проблемы – поддерживать весь год в рабочем состоянии излишний, невостребованный вагонный парк, вместо того чтобы другие участники процесса доставки рыбы построили и содержали достаточное количества холодильных мощностей для длительного хранения выловленных морепродуктов. Наличие достаточного количества промышленных холодильников позволило бы без резких скачков и провалов в поставках круглогодично обеспечивать отпуск в розничную торговлю рыбной продукции.
Да и просто с точки зрения здравого смысла, с государственных позиций давайте оценим, что было бы более правильным и логичным – построить достаточное количество круглогодично задействованных холодильников или возложить на железнодорожников обязанность круглогодично содержать в рабочем состоянии вагонный парк, задействованный на износ в короткий период времени? Думаю, правильный выход из сложившейся ситуации очевиден. Что касается закономерностей в процессе красных путин, я бы выделил одну из них – стремление решить весь комплекс производственных и транспортных проблем только за счет одного участника процесса – железной дороги. Поэтому более правильно говорить не о том, что надо было заранее готовить большие перевозочные мощности, а о том, что все прочие участники процесса доставки должны были бы обеспечить достаточное количество мощностей на своих участках ответственности.
Теперь давайте перейдем от общих проблем к частным. Всем было известно, что такая путина, как в этом году, бывает очень редко. То есть нас упрекают в том, что было заранее известно, что такая путина бывает один раз в сто лет. Все верно, рыбы в этом году больше, чем обычно. Но вот почему-то все обходят стороной вопрос ее качества. В этом году качество, сортамент по форме и размеру выловленных лососевых значительно хуже, чем в предыдущие годы. Низкое качество морепродуктов, а также их большое количество вызвали снижение оптовых и розничных цен на рыбную продукцию. Естественно, что в таких условиях стремление участников товаропроводящей сети к получению сверхприбыли вызывает их желание придержать товар на складах для создания ажиотажного спроса и максимально сбить цену на железнодорожную перевозку. Несмотря на достаточное количест­во на полигоне Дальневосточной железной дороги готовых к погрузке вагонов ОАО «Рефсервис» и прочих собственников подвижного состава, процесс продаж красной рыбы идет неохотно, следовательно, тормозится и процесс отгрузки.
Об уровне транспортной составляющей в конечной цене реализации лососевых в центральных регионах страны мы говорили и писали неоднократно. Железнодорожная транспортная составляющая по-прежнему не превышает 10%. Кстати, интересная информация для тех, кто любит подискутировать о высоком уровне транспортной составляющей при перевозках рыбы с Дальнего Востока. На данный момент из-за технологических особенностей и особенностей рыночного тарифообразования при транспортировке с острова Сахалин цены на предоставление рефсекций по Сахалинской железной дороге значительно выше, чем по Дальневосточной. При этом на цене реализации лосося, доставляемого из Приморья и с Сахалина, это никоим образом не отразилось – та же рыба, и стоит она одинаково. Скажу больше. Даже несмотря на то, что стоимость железнодорожной перевозки в этом году по сравнению с прошлым немного возросла, розничные цены на красную рыбу по сравнению с прошлым годом даже снизились. Это еще раз доказывает, что стоимость рыбы на прилавках зависит не от нас, железнодорожников, а от желания участников товаропроводящей сети снижать свои финансовые аппетиты.

Владимир Козлов,
председатель совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:

– Портовая операторская компания «Морской порт в бухте Троицы» (ранее порт Зарубино) на базе одной из камер бывшего портового холодильника смонтировала и ввела в строй новый холодильный комплекс. Его вместимость – 2,5 тыс. тонн. Комплекс построен с использованием новейшей технологий, в частности, он работает на фреоне (старые холодильные установки работают на аммиаке). Площадь комплекса – более 2,6 тыс. кв. метров, работают 104 холодильные камеры. Штат укомплектован квалифицированным персоналом, отработаны схемы перегрузки по прямому варианту и через склад. Для приема и перегрузки скоропортящихся и пищевых грузов порт, имеющий статус международного, обладает всем необходимым перегрузочным оборудованием. Одним из важнейших его преимуществ является выход на Транссиб через наименее загруженный участок железнодорожной сети Барановский – Хасан, позволяющий исключить непроизводственные простои вагонного парка. Ежесуточно порт может отправлять три рефсекции (около 400 тонн рыбы), транспортировку осуществляет ОАО «Рефсервис». В разгар путины мы готовы обрабатывать в сутки до 700 тонн рыбы. Проблема с вывозом рыбы, на мой взгляд, не в нехватке подвижного состава, а в налаживании координации всех заинтересованных организаций (грузоотправителей, портов, железнодорожных операторов, Росрыболовства, администрации Приморского края) и максимальном использовании всех имеющихся складских мощностей для хранения и перевалки рыбы на Дальний Восток. Такую координацию могло бы взять на себя ФА по рыболовству. [~DETAIL_TEXT] =>

Претензии не по адресу?

Виноватым объявили ОАО «РЖД», причем сразу по всем позициям: в нехватке специализированного подвижного состава, в подскочивших тарифах на перевозку, в том, что программа железнодорожников по ускоренному продвижению скоропорта в вагонах-термосах не работает. А также в том, что свежая рыба за бесценок «уплывает» в Китай, а россияне ее видят либо по непомерной цене, либо вообще не видят, а взамен едят китайскую – в ледяной глазури, пропитанной химикатами.
В ответ ОАО «РЖД» официально заявило, что озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в част­ности.
По данным РЖД, ОАО «Рефсервис» полностью обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы. Так, с начала августа (по информации на 24.08) с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис» (ДО ОАО «РЖД»), было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода прошлого года.
С Сахалина с начала месяца погружено около 5,3 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше прошлогодних показателей.
Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к организации ее перевозки, отмечают в компании. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток, что позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало и ввело в эксплуатацию еще 40 рефсекций. В случае увеличения заявок на перевозку рыбы оно готово запустить 70 рефрижераторных секций и 130 вагонов-термосов, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке. А другие компании-операторы готовы предоставить более 50 вагонов.
Стоит особо подчеркнуть, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» с Дальнего Востока сейчас доставляется менее 30% от общего объема рыбы, остальное перевозят другие компании-операторы.

Куда уж ниже!

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» сегодня составляет 1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что вообще существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).
Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляет 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице будет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая же розничная цена достигает 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.
По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количе­ство посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что было подтверждено еще участниками специального круглого стола по теме «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболов­ства и переработки», состоявшегося
5 сентября 2008 года во Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков.
В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы отнюдь не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижения цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД» – этакое перекрестное субсидирование в пользу богатых.
Кроме того, по официальному мнению ОАО «РЖД», проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача вагонов производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, нередки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

в верхах

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложил первому вице-премьеру Виктору Зубкову, курирующему данную сферу, следующее: «На сегодняшний день на Дальневосточной железной дороге ежесуточно находится не менее 160 рефрижераторных секций (в том числе 80 – ОАО «Рефсервис») и 140 вагонов-термосов (110 – ОАО «Рефсервис»), что обеспечивает 20-суточный запас подвижного состава, на Сахалинской железной дороге – 6 рефрижераторных секций (4 – ОАО «Рефсервис») и 5 вагонов-термосов ОАО «Рефсервис», что обеспечивает 5-суточную погрузку». Кроме того, по его словам, с ДВЖД в августе текущего года вывезено рыбы на 18%, а с Сахалинской в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период 2008-го. Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что на 26 августа текущего года было отправлено 4 ускоренных изотермических поезда: 2 – в Новосибирск и 2 – в Екатеринбург. Таким образом, по мнению руководства ОАО «РЖД», проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке отсутствует, вывоз рыбы согласно заявленным объемам обеспечивается полностью.
В. Якунин напомнил, что, согласно Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, весь инвентарный рефрижераторный подвижной состав ОАО «РЖД» был передан на баланс дочернего предприятия. В этих условиях при перевозке грузов в изотермическом подвижном составе регулированию подлежит только тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
В настоящее время доля инфраструктурной составляющей в действующих тарифах, которая устанавливается и регулируется федеральными органами исполнительной власти, при перевозке рыбы в рефрижераторах не превышает 45%, в вагонах-термосах – 53%. Остальная часть тарифа за использование вагона не регулируется и взимается собственниками подвижного состава на договорной основе.
Президент ОАО «РЖД» обратил внимание первого заместителя Председателя Правительства РФ на то, что фактически доминирующее положение ООО «Дальрыб­порт» – единственного крупного рыбного порта на Дальнем Востоке с большим количеством холодильных мощностей и причальных стенок – привело к ограничению вывоза рыбы, так как оно не в силах обеспечить погрузку подвижного состава в необходимом количестве: максимальная погрузка составляет всего 6 рефрижераторных секций в сутки. При этом не в полном объеме задействованы мощности порта Зарубино, где не используются складские емкости в объеме 3 тыс. тонн.
«Учитывая изложенное, полагаю, что причины, повлекшие непредъявление рыбы к перевозке и накопление ее в период путины в холодильных мощностях портов Дальнего Востока, несмотря на наличие подвижного состава для ее вывоза, не зависят от ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» и других операторов подвижного состава. Таким образом, претензии Федерального агентства по рыболовству и администрации Приморского края к ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» являются беспочвенными и не соответствующими действительности», – резюмировал В. Якунин.
Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны был рассмотрен на заседании президиума Правительства России, которое провел премьер-министр Владимир Путин. В. Зубков заверил главу правительства, что приняты все меры для оперативной доставки улова, в том числе и со стороны ОАО «РЖД». При этом правительство также занялось вопросом организации сбыта рыбопродукции. Планируется проанализировать спрос на рыбу в крупных городах, проработать возможности морского транспорта по доставке продукции, заключать прямые договоры между рыбаками и торговыми сетями и др.
На ближайшем заседании комиссии по вопросам рыбохозяй­ственного комплекса будут обсуждаться меры по повышению эффективности рыбной отрасли России с участием власти, рыболовецкого бизнеса, торговли и других причастных структур.
В перспективе возможно применение мер таможенно-тарифного регулирования.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Павел Ковальчук,
генеральный директор ООО «Аврора логистик»:

– Сезонность перевозки рыбы, несомненно, всегда присутствует. В нынешнем году идет путина, которой не наблюдалось много десятков лет. Отгрузка на запад не успевает за добываемыми объемами. Через месяц все это пройдет, и опять наш подвижной состав, так же как и других операторов, будет простаивать. Сейчас налицо ажиотажный спрос, а то, что девять месяцев все перевозчики работали себе в минус, никого не интересует.
В частности, перед путиной у нас 100 секций стояли во Владивостоке без дела. Что предпринять, чтобы не повторялись сезонные коллапсы? Подвижной состав в принципе есть, но он весь в это время в основном находится на западе – рынки не совпадают. Чтобы вовремя поставить на восток рефсекции, я считаю, нужно снизить ставки на порожняк как минимум на время путины в сторону Дальнего Востока. Увеличивать количество подвижного состава или разрешить перевозку рыбы в термосах – это не выход.

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:

– Во-первых, необходимо сделать одно очень банальное замечание – рынок железнодорожных перевозок вторичен по отношению к товарным рынкам нашей страны. Не является исключением и железнодорожная перевозка красной рыбы с Дальнего Востока. Первопричины возникновения сезонных цейтнотов в силу закона вторичного спроса надо искать не в ОАО «РЖД» и не в «Рефсервисе», а в плоскости товарных рынков. Во-вторых – весь процесс доставки красной рыбы до конечного потребителя, начиная от ее вылова, носит ярко выраженный сезонный характер. И участвуют в этом процессе многие и многие участники – и рыболовецкие компании, и стивидоры, и держатели холодильников (как на Дальнем Востоке, так и в центральных регионах России), и железнодорожники. Срывы и нестыковки могут возникнуть на любом из звеньев логистической цепи поставки красной рыбы от места вылова к столу российского потребителя, но в последнее время мы в прессе слышим упреки только в адрес железнодорожников.
В этой связи давайте зададим себе простой вопрос: «А как вообще можно бороться с сезонностью?» Ответ очевиден – строить склады, накапливать продукцию, отгружать ее постепенно, сглаживать пики сезонности. Так поступают в любой отрасли товарного производства, а вот на транспорте это сделать очень и очень сложно. Для нас, транспортников, это очевидно, так как железнодорожникам на первом курсе института разъясняют самое главное отличие транспортного производства от любого другого вида производства – нематериальную природу транспортной продукции. В этой связи транспортная продукция не может быть накоплена, отгружена на склад. Как вы накопите перевозку? Именно поэтому транспортная продукция (перевозка) потребляется в момент ее производства. Именно поэтому транспорт­ники имеют ограниченные возможности по сглаживанию пиков перевозок, порожденных сезонностью в производстве и потреблении перевозимой товарной продукции.
Нам все время предлагают один и тот же нелогичный путь решения проблемы – поддерживать весь год в рабочем состоянии излишний, невостребованный вагонный парк, вместо того чтобы другие участники процесса доставки рыбы построили и содержали достаточное количества холодильных мощностей для длительного хранения выловленных морепродуктов. Наличие достаточного количества промышленных холодильников позволило бы без резких скачков и провалов в поставках круглогодично обеспечивать отпуск в розничную торговлю рыбной продукции.
Да и просто с точки зрения здравого смысла, с государственных позиций давайте оценим, что было бы более правильным и логичным – построить достаточное количество круглогодично задействованных холодильников или возложить на железнодорожников обязанность круглогодично содержать в рабочем состоянии вагонный парк, задействованный на износ в короткий период времени? Думаю, правильный выход из сложившейся ситуации очевиден. Что касается закономерностей в процессе красных путин, я бы выделил одну из них – стремление решить весь комплекс производственных и транспортных проблем только за счет одного участника процесса – железной дороги. Поэтому более правильно говорить не о том, что надо было заранее готовить большие перевозочные мощности, а о том, что все прочие участники процесса доставки должны были бы обеспечить достаточное количество мощностей на своих участках ответственности.
Теперь давайте перейдем от общих проблем к частным. Всем было известно, что такая путина, как в этом году, бывает очень редко. То есть нас упрекают в том, что было заранее известно, что такая путина бывает один раз в сто лет. Все верно, рыбы в этом году больше, чем обычно. Но вот почему-то все обходят стороной вопрос ее качества. В этом году качество, сортамент по форме и размеру выловленных лососевых значительно хуже, чем в предыдущие годы. Низкое качество морепродуктов, а также их большое количество вызвали снижение оптовых и розничных цен на рыбную продукцию. Естественно, что в таких условиях стремление участников товаропроводящей сети к получению сверхприбыли вызывает их желание придержать товар на складах для создания ажиотажного спроса и максимально сбить цену на железнодорожную перевозку. Несмотря на достаточное количест­во на полигоне Дальневосточной железной дороги готовых к погрузке вагонов ОАО «Рефсервис» и прочих собственников подвижного состава, процесс продаж красной рыбы идет неохотно, следовательно, тормозится и процесс отгрузки.
Об уровне транспортной составляющей в конечной цене реализации лососевых в центральных регионах страны мы говорили и писали неоднократно. Железнодорожная транспортная составляющая по-прежнему не превышает 10%. Кстати, интересная информация для тех, кто любит подискутировать о высоком уровне транспортной составляющей при перевозках рыбы с Дальнего Востока. На данный момент из-за технологических особенностей и особенностей рыночного тарифообразования при транспортировке с острова Сахалин цены на предоставление рефсекций по Сахалинской железной дороге значительно выше, чем по Дальневосточной. При этом на цене реализации лосося, доставляемого из Приморья и с Сахалина, это никоим образом не отразилось – та же рыба, и стоит она одинаково. Скажу больше. Даже несмотря на то, что стоимость железнодорожной перевозки в этом году по сравнению с прошлым немного возросла, розничные цены на красную рыбу по сравнению с прошлым годом даже снизились. Это еще раз доказывает, что стоимость рыбы на прилавках зависит не от нас, железнодорожников, а от желания участников товаропроводящей сети снижать свои финансовые аппетиты.

Владимир Козлов,
председатель совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:

– Портовая операторская компания «Морской порт в бухте Троицы» (ранее порт Зарубино) на базе одной из камер бывшего портового холодильника смонтировала и ввела в строй новый холодильный комплекс. Его вместимость – 2,5 тыс. тонн. Комплекс построен с использованием новейшей технологий, в частности, он работает на фреоне (старые холодильные установки работают на аммиаке). Площадь комплекса – более 2,6 тыс. кв. метров, работают 104 холодильные камеры. Штат укомплектован квалифицированным персоналом, отработаны схемы перегрузки по прямому варианту и через склад. Для приема и перегрузки скоропортящихся и пищевых грузов порт, имеющий статус международного, обладает всем необходимым перегрузочным оборудованием. Одним из важнейших его преимуществ является выход на Транссиб через наименее загруженный участок железнодорожной сети Барановский – Хасан, позволяющий исключить непроизводственные простои вагонного парка. Ежесуточно порт может отправлять три рефсекции (около 400 тонн рыбы), транспортировку осуществляет ОАО «Рефсервис». В разгар путины мы готовы обрабатывать в сутки до 700 тонн рыбы. Проблема с вывозом рыбы, на мой взгляд, не в нехватке подвижного состава, а в налаживании координации всех заинтересованных организаций (грузоотправителей, портов, железнодорожных операторов, Росрыболовства, администрации Приморского края) и максимальном использовании всех имеющихся складских мощностей для хранения и перевалки рыбы на Дальний Восток. Такую координацию могло бы взять на себя ФА по рыболовству. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5482 [~CODE] => 5482 [EXTERNAL_ID] => 5482 [~EXTERNAL_ID] => 5482 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национальной путины [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национальной путины [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национальной путины [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/31.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной путины [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной путины ) )
РЖД-Партнер

Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли»

ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВСегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие.
Array
(
    [ID] => 110279
    [~ID] => 110279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Владимир Белозеров:  «Я – солдат транспортной отрасли»
    [~NAME] => Владимир Белозеров:  «Я – солдат транспортной отрасли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5481/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5481/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОТ, КТО ЛИКВИДИРОВАЛ МПС

– Владимир Леонидович, в истории Вы, наверное, останетесь, как «тот, кто ликвидировал МПС», подписав 21 сентября 2004 года Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения РФ. Давайте начнем беседу с этого, вероятно, самого сгущенного периода Вашей жизни.

– Да, этап работы в МПС нового формата действительно был у меня краткосрочным по времени, но по значимости и оставленному следу в душе – достаточно большим и ярким. Когда шел первый этап структурной реформы на железнодорожном транспорте с главной задачей разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, я работал заместителем начальника дороги по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. Мы очень много занимались вопросами реформы, встречались с депутатами Госдумы от регионов Северо-Запада, продвигали законопроекты и т. д. То есть все эти вопросы были для меня по работе близки, и тем не менее, когда после образования ОАО «РЖД» новый министр путей сообщения Вадим Николаевич Морозов пригласил меня занять должность его заместителя, это было достаточно неожиданно.
У меня, естественно, возникли сначала сомнения, раздумья – справлюсь ли? Но времени на раскачку не было, пришлось быстро принимать решение и сразу включаться в работу. Я занимался формированием территориальных органов МПС, работой с регионами, кадрами, учебными заведениями, а также отдельными направлениями финансово-экономического характера. За месяц-полтора мы с министром объездили все федеральные округа, заключили соглашения, а самое главное – смогли сформировать всю региональную сеть территориальных органов управления МПС. Много занимались, конечно, и подготовкой материалов для работы министра в правительстве в части, например, разработки финансового и инвестиционного планов ОАО «РЖД», которое тоже еще только начинало работать как акционерное общество. Еще не были отлажены связи, механизмы, многое рождалось буквально на ходу, но самое главное, что все мы, вовлеченные в эти процессы, были единомышленниками. Ну а потом, как известно, в рамках административной реформы 9 марта 2004 года был издан Указ Президента РФ, в соответствии с которым МПС упразднялось. Решением правительства меня назначили председателем Ликвидационной комиссии министерства. Это тоже был очень ответственный период, потому что мы такую процедуру никогда не проходили. Необходимо было свести Ликвидационный баланс, то есть завершить все финансовые дела и операции МПС. При этом весь бюджет министерства расщеплялся на шесть бюджетов вновь создаваемых федеральных органов исполнительной власти. Трудности, конечно, были, и немалые. Несколько миллиардов рублей кредиторской задолженности, дебиторки гораздо меньше, в результате баланса сначала не получалось. Более того, обнаруживались просто совершенно неожиданные, запутанные вопросы, например нехватка какого-то имущества, всплывающие проблемные долги и т. д. Приходилось решать массу технических вопросов, находить соответствующие выходы, принимать нестандартные решения.
Я уже не говорю о подготовке, обработке и сдаче большого массива документов в архив! При этом мы работали в очень тесном контакте с ОАО «РЖД», и мне хочется сказать спасибо всем тем руководителям, с которыми мы занимались решением этих сложных задач, особенно работавшему тогда первым вице-президентом и курировавшему реформу Владимиру Ивановичу Якунину, который нам очень помогал и тоже не жалел времени и сил для решения возникающих проблем. В результате мы подписали «нулевой» баланс, закрыли все вопросы и ни копейки на государственную казну не повесили. При этом, заметьте, ни одного судебного иска с какими-либо финансовыми претензиями затем предъявлено не было. Помимо финансов, сложной проблемой было и трудоустройство людей. В собственно Минтранс из аппарата МПС ушло всего 11 человек, несколько большая часть была направлена в Росжелдор и Ространснадзор. Но всего надо было трудоустроить порядка 300 человек, и это было очень непросто. Спасибо нашему Роспрофжелу, что подставил тогда свое плечо, поддержав увольняемых работников, а также и членов самой комиссии после закрытия всех счетов и финансовых оборотов.

– Не секрет, что Вы и сами как-то неожиданно тогда несколько «подвисли» в своем дальнейшем трудоустройстве. Ведь так?

– (Смеется.) Действительно, пока я не снял с себя груз ответственности, не подписал Ликвидационный баланс, думать об этом просто не было времени. Ну а когда встал вопрос, куда же теперь определиться, самое главное, что я чувствовал, это то, что должен остаться в системе РЖД – там, где с большей пользой смогу применить свои опыт и знания. Были, конечно, предложения и из других отраслей. Например, меня звал к себе заместителем по экономике глава Рос­потребнадзора Геннадий Григорьевич Онищенко. Однако после некоторого периода неясности я все-таки выбрал сначала работу в департаменте экономического анализа и конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», а там вскоре поступило и предложение принять участие в выборах председателя профсоюзной организации Октябрьской железной дороги.

– Уж не польстились ли Вы в таком случае на тепленькое местечко? Или скажете, что не такое уж оно и комфортное? Все-таки на переднем крае решения социальных проблем или даже в условиях рынка – на острие классовой борьбы! Захотелось поискать новое приложение своим экономическим знаниям?

– Ну, думаю, что классовую борьбу следует оставить ушедшим эпохам, так как более плодотворным оказался все-таки путь социального партнерства, взаимовыгодного конст­руктивного сотрудничества. Что же касается элемента поиска нового в такой работе – безусловно, он у меня присутствовал. Плюс как раз так получилось, что пришла новая команда с председателем Роспрофжела Николаем Алексеевичем Никифоровым, деятельность которого мне очень импонировала. Я видел, что сегодня социальная составляющая в жизни компании очень высока, и от того, насколько умело будет использоваться персонал, трудовые ресурсы, человеческий капитал, во многом и зависит экономика ОАО «РЖД». На Октябрьской дороге в то время как раз уходил мой многоуважаемый, можно сказать, легендарный предшественник Павел Федорович Марков, предстояла отчетно-выборная конференция. Я выступил со своей программой и был избран.

ТАК ВОТ ОТКУДА ПОШЛА РЕФОРМА...

– Таким образом, кем же Вы себя сегодня более всего ощущаете: железнодорожником? экономистом? общественным деятелем?

– Я считаю себя маленькой частицей большой отрасли, можно сказать, солдатом транспорта. Эта стезя досталась мне в наследство от моих предков – прадеда, деда и отца. При этом для меня был, безусловно, важен поиск и своего места в жизни. Я окончил школу с золотой медалью, причем учился в четырех железнодорожных школах, потому что отец работал сначала на Печорской дороге, потом на Северной – в Сольвычегодске, далее в Няндоме НОДом. Выбор, конечно, был. Я являлся победителем школьных олимпиад по математике, заочно учился в физико-математической школе ЛГУ и имел рекомендацию для поступления в университет, но все-таки не без колебаний принял решение поступать в ЛИИЖТ на специальность «эксплуатация железных дорог». Я прекрасно понимал, что такое работа движенца, но уже тогда чувствовал, что здесь есть хорошая ниша и для дальнейших научных исследований. В институте был ленинским стипендиатом, с отличием его закончил и был распределен на кафедру «Железнодорожные станции и узлы», а мой дипломный проект по реконструкции станций под высокоскоростное движение получил на конкурсе молодых ученых на ВДНХ бронзовую медаль. Во время студенческой практики я уже освоил специальности дежурного по станции и поездного диспетчера. И, кстати, первая запись в моей трудовой книжке – поездной диспетчер. Два с половиной месяца управлял движением на участке Няндома – Емца Северной дороги. Верите ли, все станции участка – Шожму, Лельму, Шалакушу, Вандыш и т. д. – и их путевое развитие помню до сих пор.

– Из Вашей биографии извест­но, что вскоре после окончания института Вы на пять лет перешли на комсомольскую работу. Сами стремились к этому или, что называется, партия сказала надо, комсомол ответил есть?

– Сам не просился, наоборот, после предложения еще полгода отнекивался, но в то время от таких предложений отказаться было проблематично. Направили сначала в Октябрьский райком, а потом в Ленинградский горком комсомола. В райкоме я работал заведующим отделом, отвечал за военно-патриотическое воспитание, проведение спортивных слетов, деятельность комсомольских оперативных отрядов, стройотрядов, вопросы политической и экономической учебы и т. д. Комсомол дал мне хороший опыт общения с людьми, работы в организациях – все это очень пригодилось в последующей жизни. Но при этом я параллельно учился в ЛИИЖТе на заочном отделении по специальности «экономика транспорта».

– То есть Вы осознали, что движенец из Вас как бы не получается?

– Нет, я осознал, что движенческая часть мне в основном уже понятна. Поэтому интересы сместились в сферу экономики и управления. В то время было ясно, что только административные методы не могут дать исчерпывающего результата и необходимо развивать экономические рычаги управления производством. Как только появилось место в аспирантуре ЛИИЖТа, я сразу подал заявление, сдал экзамены, и меня из комсомола отпустили. Моя кандидатская диссертация была посвящена производственно-экономической деятельности сортировочных станций. В то время я познакомился со многими молодыми еще тогда будущими руководителями дороги. Например, на станции Ленинград-Сортировочный-Московский с Владимиром Алексеевичем Одинцовым мы занимались внедрением комплексной системы управления качеством. Он разрабатывал стандарты снизу – на рабочих местах, в подразделениях и парках как главный инженер, а я работал над интегральной, обобщающей оценкой качества работы. Это было тогда впервые, и мы таким образом открывали уже, по сути, такое актуальное сегодня направление, как менеджмент качества. Интегральная оценка позволяла сопоставлять качество работы разных по объемам переработки и схемам деятельности сортировочных станций. И основные подходы мы нашли, как Вы думаете, через какие категории?

– Неужели рыночные?

– Практически да! Через стоимостные измерения, через рубль. Мы даже выступали с Одинцовым на ленинградском телевидении в программе «Научно-технический прогресс и экономика». Это был, если не ошибаюсь, 1978 год. И потом, уже работая после защиты на кафедре экономики транспорта, я принимал участие во многих экономических новациях на дороге. Это было время новых условий хозяйствования, полного хозрасчета, самофинансирования – все эти вещи мы пропустили через себя. Так прошло 15 лет работы в институте. Постоянные поездки, встречи с руководителями, в частности с начальником магистрали Анатолием Александровичем Зайцевым, который в конечном счете и повлиял на мой выбор прийти работать непосред­ственно на дорогу.

– Вы пришли в принципиально новую пассажирскую структуру «Транссервис».

– Да, только что было создано новое самостоятельное подразделение, совмещавшее в себе функции пассажирской службы и хозрасчетной компании. Я стал работать в нем заместителем по экономике начальника «Транссервиса» Геннадия Евгеньевича Кузнецова, который совмещал эту должность с заместителем начальника дороги по пассажирским перевозкам. Там мы с нуля начинали эксперимент в области управления пассажирским комплексом. Это было первое такое новообразование на сети, активно поддержанное начальником дороги Вадимом Николаевичем Морозовым. Так начиналась пассажирская реформа.

– И Ваша докторская была посвящена как раз созданию пассажирской компании?

– Совершенно верно, формированию экономического механизма управления пассажирскими перевозками. По сути, мы на Октябрьской дороге уже тогда, в первой половине 1990-х годов, приступили к обоснованию задач реформы пассажирского комплекса и поиску практических форм его функционирования в условиях рынка. В дальнейшем наши идеи и наработки вошли в материалы соответствующих коллегий МПС и далее трансформировались в программные документы по созданию Федеральной пассажирской компании. Время было очень интересное, и мы много работали с начальником департамента пассажирских перевозок МПС Валерием Николаевичем Шатаевым. Это великолепный специалист своего дела, в части пассажирского движения – профессор от жизни. Он с большим вниманием относился к нашим новациям, и никогда не забуду, как пригласил ко мне на защиту докторской всех НЗл сети. Я даже переживал, что старички из ученого совета испугаются такой группы поддержки и меня завалят. Но постановка проблемы вызвала большой интерес. Диссертация на эту тему оказалась первой после сорокалетнего перерыва, потому что за пассажирские перевозки попросту боялись браться. Они же убыточные – какая тут экономика, какая наука? Перекрестное субсидирование за счет грузовых – и все! Всем это было понятно, государство закрывало на эту проблему глаза, и никто не искал путей выхода из этой убыточности с рыночных позиций. А мы попытались это сделать. Большой раздел был посвящен вопросам структуры пассажирской компании, целям, задачам, этапам и перспективам ее развития, были найдены первые формулировки по поводу деятельности будущей ФПК и т. д. Там же мы выложили всю концепцию взаимодействия с субъектами Федерации как в части пригорода, так и по ряду других направлений. В последующем была сформулирована концепция регионального стимулирования увеличения объемов перевозок и развития транспорта. Кстати, первыми мы создали на Октябрьской дороге и пригородную компанию «Транском», а потом уже по этому пути пошли и другие – Новосибирск и т. д.

МОТИВАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВА ОСНОВ

– Вернемся к Вашей сегодняшней работе. Вот раньше существовал такой загадочный лозунг: «Профсоюзы – школа коммунизма». Сегодня же мы живем в условиях рыночной экономики, в которой, как известно, профсоюзы нередко являются фактором, тормозящим оптимизацию производств и рост экономики, поскольку выступают с популистскими требованиями ничего не реструктурировать, лишних работников не сокращать, повышать зарплату вне зависимости от конъюнктуры рынка и возможностей фирмы и т. д. Как лидер Вы способны сопротивляться таким антиреформаторским настроениям или вынуждены идти у них во многом на поводу?

– Как говорится в известном фильме, «обывательская точка зрения!». Описанная Вами позиция бытует среди тех горе-руководителей, которые пытаются списать свои просчеты и провалы в управлении хозяйством на профсоюзы. Наш профсоюз – и за просчитанную оптимизацию производства, и за планомерный экономический рост, ибо последний в конечном счете обеспечивается трудом – руками рабочих и специалистов. В условиях реформы, когда мы говорим о необходимости повышения эффективности производства и в то же время решаются судьбы многих людей, наша экономическая постановка задач перед работодателями – это формирование благоприятных условий для того, чтобы каждый работник смог максимально реализовать свой трудовой потенциал на кон­кретном рабочем месте, был востребован производством в силу своих трудовых возможностей, имел перспективу профессионального роста и, естественно, мог выложиться и адекватно заработать. От этого зависит и результат. Вот здесь мы конструктивно взаимодействуем с работодателем и всегда говорим о том, что социальная инфраструктура должна работать с полной отдачей, рабочие места должны быть аттестованы и оборудованы соответствующим образом, производственный быт налажен и т. д. Это самое главное. Второе: если говорить о зарплате, то понятно, что много ее никогда не бывает. Но здесь тоже нужен разумный подход. Некоторые горячие головы хотят добиться любой ценой повышения эффективности производства, не думая о социальных последствиях. Конечно, такая позиция нам не нравится. Другие требуют сохранить и приумножить пакет всяких льгот, благ и гарантий, не думая об экономических последствиях для предприятия. Это – крайности. Наш профсоюз должен проводить такую линию, чтобы найти рациональный, оптимальный баланс интересов и возможностей. И конечно же, мы поддерживаем и активно сами участвуем в развитии мотивационных механизмов на производстве. Мотивация труда – это основа основ экономики. Трудолюбивый, активный, инициативный должен иметь возможность заработать больше, а если ты нерадивый, ленивый, уж извини, не хочешь хорошо трудиться – получишь меньше. Это справедливый и правильный подход. Мы выступаем за экономические методы поднятия эффективности производства, а через это добиваемся и увеличения социальных гарантий работников. У нас, например, введена круглосуточная страховка – впервые на сети. Работодатель страхует всех членов профсоюза от несчастного случая в рабочее время, а мы – профсоюз – взялись это делать в быту, когда каждый член профсоюза за бытовую травму плюсом к больничному получает ежедневно более 60 рублей. Это новое. И здесь много интересных направлений: мы ввели дисконтные карты в системе торговли и обслуживания, доплаты работникам за туристические и оздоровительные путевки и т. д.

– Проникла ли, по Вашему мнению, в сознание железнодорожников уже такая философия, что, как говорится, бесплатных обедов не бывает. Или сильны еще настроения, что вот, мол, записываем в Колдоговор рост заработной платы на столько-то процентов – и баста! Где хотите, там и берите, нас это не волнует. Вам не приходится с этим сталкиваться?

– В массовом порядке – нет, хотя отдельные проявления такого потребительского настроения, разумеется, случаются. Но в основном люди относятся с пониманием – и это результат серьезной кропотливой работы, которую мы проводим совместно с руководством дороги.
С начальником магистрали Виктором Васильевичем Степовым я регулярно бываю в объездах, на комиссионных осмотрах, на линии, и мы постоянно обращаем внимание людей на то, что все наше благополучие – от колеса. И не надо здесь никаких геройских поступков типа «Пять лет – в четыре года!». Нужен ритмичный, повседневный качественный труд. Но при этом – труд, хорошо организованный менеджментом. Результаты такой политики не замедлили сказаться. Уже по итогам 2007 года дорога после десятилетнего перерыва стала победителем в отраслевом соревновании и сегодня также добивается высоких производственных результатов.

– А как Вы относитесь к тому, что на западных железных дорогах на один километр пути приходится в несколько раз меньше работников, чем у нас? Вы об этом напоминаете трудящимся? Или они Вам парируют, что рабочих-то приходится примерно столько же, а вот так называемых менеджеров, которыми у нас называют почему-то не только управленцев, а любую конторскую сошку, – действительно на наших железных дорогах непропорционально больше, чем в развитых странах?

– Во-первых, в этом есть некое экономическое лукавство. Многие вспомогательные виды деятельности там давно уже выполняются специализированными фирмами, работающими по договору. У нас это – еще большой резерв, но начало положено. Поэтому сегодня важная задача – оптимизация персонала за счет передачи функций непрофильных производств. Хотя и здесь нельзя действовать не просчитав, не промоделировав ситуацию, ибо есть уже много негативных примеров, когда поспешили, не продумали – и получили лишь ухудшение по всем статьям. Аутсорсинг – это форма заемного труда, и неумелое его использование оборачивается нарушением трудового законодательства, нанося ущерб имиджу компании. Ну и второе – это, конечно, безлюдные технологии, новая техника, автоматизированные системы управления, но все это требует инвестиций, которых, как известно, на все не хватает. Кстати, фондово­оруженность у нас растет, а вот фондо­отдача пока не очень.

– В последние десятилетия международная железнодорожная сеть в целом сокращалась, в част­ности, за 15 лет она уменьшилась с 1200 тыс. км до 900 тыс. км. Не означает ли это, по Вашему мнению, что железнодорожный транспорт обычного типа «колесо – рельс» потихонечку умирает?

– Я так не думаю. Скорее всего, мы можем вести речь об оптимизации структуры единой транспортной системы. Мы можем говорить о том, что каждый вид транспорта в этой структуре должен иметь свою оптимальную нишу – и по дальности перевозок, и по себестоимости. Нецелесообразно железнодорожный вагон использовать на коротких расстояниях, где очень высока цена начально-конечных операций, а автомобиль – наоборот, на длинных, порядка тысячи и более километров. А у нас ведь фуры уже ходят и за две тысячи, и за пять. То есть должна быть найдена сфера рационального применения каждого вида транспорта, и здесь все зависит от конкретно-исторических условий. Но я уверен, что роль железнодорожного транспорта была, есть и будет очень значительной, а в ряде сегментов – и решающей. Западные страны теперь уже поняли, что железные дороги – это экология, скорость доставки, качество. Европа в смысле железнодорожной сети сегодня активно интегрируется, ну а нам с нашим единым транспортным «пространством 1520» – и сам бог велел. Я думаю, будущее за скоростными железнодорожными перевозками – и грузовыми, и, естественно, пассажирскими. Кстати, мировая сеть высокоскорост­ных пассажирских магистралей, как известно, растет, и я очень надеюсь, что ВСМ вскоре начнут строиться и в России.

ЗА ИНТЕРЕСЫ ОБЩЕСТВА!

– Не так давно мы вместе с Вами присутствовали на мероприятии, где один из деятелей культуры сказал, что сегодня, к сожалению, наблюдается процесс «дебилизации» нашего общества. Вы согласны с этим?

– Я бы выразился, наверное, помягче, но нельзя не видеть, что такому состоянию способствует более всего деятельность наших СМИ и особенно телевидения. Уровень и направленность многих передач, если не целых каналов, безусловно, не выдерживает никакой критики. Вся эта, извините, чернуха, порнуха, ужасы, кровь, насилие, нецензурщина, низкопробная натуралистичность какая-то в этих самых «домах» и т. д. – ну разве это хорошо? А юмор какой у нас на телевидении? Да, можно, наверное, один раз посмеяться, когда мужики переодеваются женщинами и кривляются по-всякому, но ведь не все же время! А разве этично глумиться над старостью, изображая каких-то действительно полудебильных старушек, и смеяться над этим?

– Рейтинги! Народу нравится...

– У народа просто нет особого выбора. Очень плохо, что экономическая составляющая в теле- и кинопроизводстве задавила собой интересы культуры. Да, есть, конечно, каналы «Культура», «365 дней» и другие, есть хорошие программы и на основных общественно-политических каналах, но эфир распределен пока еще отнюдь не в той пропорции, которую бы заслуживало наше общество. Люди вынуждены смотреть все это барахло. Мы в Общественной палате, конечно, поднимаем эти вопросы, а именно, что структуру вещания надо менять, выносить на телевидение наше культурное наследие, а от многих передач просто отказаться. В этом плане сегодня уже ведется настоящая борьба между бизнес-интересами и интересами общества.

– Вы, как раньше говорили, человек партийный?

– А член Общественной палаты не может состоять ни в какой партии или обязан приостановить свое членство.

– Но Вы в «Единой России»?

– Нет, не вступил, но, вот есть такое слово…– Большевики в 20-е годы таких людей называли «попутчиками»…
– Думаю, это определение ко мне не подходит, но в целом я разделяю идеологию «Единой России». Я – сторонник этой партии.

– Мне недавно товарищ детства, который сейчас работает в Тверской области главой муниципального образования, рассказал, что его просто вынудили стать членом «Единой России». И главное, что снизу: сами же главы других местных органов власти выступали на собраниях и говорили, что, дескать, иначе не могут ему доверять. Как Вы к этому относитесь?

– Сложно комментировать, конечно, но я был бы, например, совершенно не против, если бы у нас роль партий в сфере воспитания общества усилилась, а не наоборот. И сделать это может только массовая партия, действительно пользующаяся доверием большинства народа. Я могу вспомнить старое, когда была КПСС и в части воспитания общества она выполняла колоссальную работу. Люди опасались нарушать нормы морали, и особенно руководители. Мне думается, что эта сфера будет нашими партиями в обозримой перспективе также заполнена и мы получим реальную положительную отдачу.

– То есть Вы не против расширения некоего партийного контроля над обществом, в том числе в части его большей идеологизации?

– Да, я думаю, что, конечно, не контроль над обществом, а усиление идеологического влияния все-таки должно быть. Сегодня эта ниша не заполнена. Никто с людьми – с трудящимися, молодежью, работягами – по сути, не работает. А раз так, то неудивительно, что у нас потребление алкоголя уже достигло годового уровня 16 литров на человека при опасной черте в 8 литров. Безнрав­ственность, аморальность и бездушие все еще терзает наше общество.

– Что ж, будем надеяться, что наше общество все-таки еще небезнадежно. Разрешите поздравить Вас с юбилеем и пожелать плодотворной, интересной и востребованной зрелости. Чем собираетесь заниматься в обозримом будущем?

– Работать, конечно! Спасибо за поздравление, и хотел бы, пользуясь случаем, передать мои лучшие пожелания всем коллегам-транспортникам, с кем довелось встречаться на жизненном пути, и вообще всем читателям журнала «РЖД-Партнер».
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

ТОТ, КТО ЛИКВИДИРОВАЛ МПС

– Владимир Леонидович, в истории Вы, наверное, останетесь, как «тот, кто ликвидировал МПС», подписав 21 сентября 2004 года Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения РФ. Давайте начнем беседу с этого, вероятно, самого сгущенного периода Вашей жизни.

– Да, этап работы в МПС нового формата действительно был у меня краткосрочным по времени, но по значимости и оставленному следу в душе – достаточно большим и ярким. Когда шел первый этап структурной реформы на железнодорожном транспорте с главной задачей разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, я работал заместителем начальника дороги по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. Мы очень много занимались вопросами реформы, встречались с депутатами Госдумы от регионов Северо-Запада, продвигали законопроекты и т. д. То есть все эти вопросы были для меня по работе близки, и тем не менее, когда после образования ОАО «РЖД» новый министр путей сообщения Вадим Николаевич Морозов пригласил меня занять должность его заместителя, это было достаточно неожиданно.
У меня, естественно, возникли сначала сомнения, раздумья – справлюсь ли? Но времени на раскачку не было, пришлось быстро принимать решение и сразу включаться в работу. Я занимался формированием территориальных органов МПС, работой с регионами, кадрами, учебными заведениями, а также отдельными направлениями финансово-экономического характера. За месяц-полтора мы с министром объездили все федеральные округа, заключили соглашения, а самое главное – смогли сформировать всю региональную сеть территориальных органов управления МПС. Много занимались, конечно, и подготовкой материалов для работы министра в правительстве в части, например, разработки финансового и инвестиционного планов ОАО «РЖД», которое тоже еще только начинало работать как акционерное общество. Еще не были отлажены связи, механизмы, многое рождалось буквально на ходу, но самое главное, что все мы, вовлеченные в эти процессы, были единомышленниками. Ну а потом, как известно, в рамках административной реформы 9 марта 2004 года был издан Указ Президента РФ, в соответствии с которым МПС упразднялось. Решением правительства меня назначили председателем Ликвидационной комиссии министерства. Это тоже был очень ответственный период, потому что мы такую процедуру никогда не проходили. Необходимо было свести Ликвидационный баланс, то есть завершить все финансовые дела и операции МПС. При этом весь бюджет министерства расщеплялся на шесть бюджетов вновь создаваемых федеральных органов исполнительной власти. Трудности, конечно, были, и немалые. Несколько миллиардов рублей кредиторской задолженности, дебиторки гораздо меньше, в результате баланса сначала не получалось. Более того, обнаруживались просто совершенно неожиданные, запутанные вопросы, например нехватка какого-то имущества, всплывающие проблемные долги и т. д. Приходилось решать массу технических вопросов, находить соответствующие выходы, принимать нестандартные решения.
Я уже не говорю о подготовке, обработке и сдаче большого массива документов в архив! При этом мы работали в очень тесном контакте с ОАО «РЖД», и мне хочется сказать спасибо всем тем руководителям, с которыми мы занимались решением этих сложных задач, особенно работавшему тогда первым вице-президентом и курировавшему реформу Владимиру Ивановичу Якунину, который нам очень помогал и тоже не жалел времени и сил для решения возникающих проблем. В результате мы подписали «нулевой» баланс, закрыли все вопросы и ни копейки на государственную казну не повесили. При этом, заметьте, ни одного судебного иска с какими-либо финансовыми претензиями затем предъявлено не было. Помимо финансов, сложной проблемой было и трудоустройство людей. В собственно Минтранс из аппарата МПС ушло всего 11 человек, несколько большая часть была направлена в Росжелдор и Ространснадзор. Но всего надо было трудоустроить порядка 300 человек, и это было очень непросто. Спасибо нашему Роспрофжелу, что подставил тогда свое плечо, поддержав увольняемых работников, а также и членов самой комиссии после закрытия всех счетов и финансовых оборотов.

– Не секрет, что Вы и сами как-то неожиданно тогда несколько «подвисли» в своем дальнейшем трудоустройстве. Ведь так?

– (Смеется.) Действительно, пока я не снял с себя груз ответственности, не подписал Ликвидационный баланс, думать об этом просто не было времени. Ну а когда встал вопрос, куда же теперь определиться, самое главное, что я чувствовал, это то, что должен остаться в системе РЖД – там, где с большей пользой смогу применить свои опыт и знания. Были, конечно, предложения и из других отраслей. Например, меня звал к себе заместителем по экономике глава Рос­потребнадзора Геннадий Григорьевич Онищенко. Однако после некоторого периода неясности я все-таки выбрал сначала работу в департаменте экономического анализа и конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», а там вскоре поступило и предложение принять участие в выборах председателя профсоюзной организации Октябрьской железной дороги.

– Уж не польстились ли Вы в таком случае на тепленькое местечко? Или скажете, что не такое уж оно и комфортное? Все-таки на переднем крае решения социальных проблем или даже в условиях рынка – на острие классовой борьбы! Захотелось поискать новое приложение своим экономическим знаниям?

– Ну, думаю, что классовую борьбу следует оставить ушедшим эпохам, так как более плодотворным оказался все-таки путь социального партнерства, взаимовыгодного конст­руктивного сотрудничества. Что же касается элемента поиска нового в такой работе – безусловно, он у меня присутствовал. Плюс как раз так получилось, что пришла новая команда с председателем Роспрофжела Николаем Алексеевичем Никифоровым, деятельность которого мне очень импонировала. Я видел, что сегодня социальная составляющая в жизни компании очень высока, и от того, насколько умело будет использоваться персонал, трудовые ресурсы, человеческий капитал, во многом и зависит экономика ОАО «РЖД». На Октябрьской дороге в то время как раз уходил мой многоуважаемый, можно сказать, легендарный предшественник Павел Федорович Марков, предстояла отчетно-выборная конференция. Я выступил со своей программой и был избран.

ТАК ВОТ ОТКУДА ПОШЛА РЕФОРМА...

– Таким образом, кем же Вы себя сегодня более всего ощущаете: железнодорожником? экономистом? общественным деятелем?

– Я считаю себя маленькой частицей большой отрасли, можно сказать, солдатом транспорта. Эта стезя досталась мне в наследство от моих предков – прадеда, деда и отца. При этом для меня был, безусловно, важен поиск и своего места в жизни. Я окончил школу с золотой медалью, причем учился в четырех железнодорожных школах, потому что отец работал сначала на Печорской дороге, потом на Северной – в Сольвычегодске, далее в Няндоме НОДом. Выбор, конечно, был. Я являлся победителем школьных олимпиад по математике, заочно учился в физико-математической школе ЛГУ и имел рекомендацию для поступления в университет, но все-таки не без колебаний принял решение поступать в ЛИИЖТ на специальность «эксплуатация железных дорог». Я прекрасно понимал, что такое работа движенца, но уже тогда чувствовал, что здесь есть хорошая ниша и для дальнейших научных исследований. В институте был ленинским стипендиатом, с отличием его закончил и был распределен на кафедру «Железнодорожные станции и узлы», а мой дипломный проект по реконструкции станций под высокоскоростное движение получил на конкурсе молодых ученых на ВДНХ бронзовую медаль. Во время студенческой практики я уже освоил специальности дежурного по станции и поездного диспетчера. И, кстати, первая запись в моей трудовой книжке – поездной диспетчер. Два с половиной месяца управлял движением на участке Няндома – Емца Северной дороги. Верите ли, все станции участка – Шожму, Лельму, Шалакушу, Вандыш и т. д. – и их путевое развитие помню до сих пор.

– Из Вашей биографии извест­но, что вскоре после окончания института Вы на пять лет перешли на комсомольскую работу. Сами стремились к этому или, что называется, партия сказала надо, комсомол ответил есть?

– Сам не просился, наоборот, после предложения еще полгода отнекивался, но в то время от таких предложений отказаться было проблематично. Направили сначала в Октябрьский райком, а потом в Ленинградский горком комсомола. В райкоме я работал заведующим отделом, отвечал за военно-патриотическое воспитание, проведение спортивных слетов, деятельность комсомольских оперативных отрядов, стройотрядов, вопросы политической и экономической учебы и т. д. Комсомол дал мне хороший опыт общения с людьми, работы в организациях – все это очень пригодилось в последующей жизни. Но при этом я параллельно учился в ЛИИЖТе на заочном отделении по специальности «экономика транспорта».

– То есть Вы осознали, что движенец из Вас как бы не получается?

– Нет, я осознал, что движенческая часть мне в основном уже понятна. Поэтому интересы сместились в сферу экономики и управления. В то время было ясно, что только административные методы не могут дать исчерпывающего результата и необходимо развивать экономические рычаги управления производством. Как только появилось место в аспирантуре ЛИИЖТа, я сразу подал заявление, сдал экзамены, и меня из комсомола отпустили. Моя кандидатская диссертация была посвящена производственно-экономической деятельности сортировочных станций. В то время я познакомился со многими молодыми еще тогда будущими руководителями дороги. Например, на станции Ленинград-Сортировочный-Московский с Владимиром Алексеевичем Одинцовым мы занимались внедрением комплексной системы управления качеством. Он разрабатывал стандарты снизу – на рабочих местах, в подразделениях и парках как главный инженер, а я работал над интегральной, обобщающей оценкой качества работы. Это было тогда впервые, и мы таким образом открывали уже, по сути, такое актуальное сегодня направление, как менеджмент качества. Интегральная оценка позволяла сопоставлять качество работы разных по объемам переработки и схемам деятельности сортировочных станций. И основные подходы мы нашли, как Вы думаете, через какие категории?

– Неужели рыночные?

– Практически да! Через стоимостные измерения, через рубль. Мы даже выступали с Одинцовым на ленинградском телевидении в программе «Научно-технический прогресс и экономика». Это был, если не ошибаюсь, 1978 год. И потом, уже работая после защиты на кафедре экономики транспорта, я принимал участие во многих экономических новациях на дороге. Это было время новых условий хозяйствования, полного хозрасчета, самофинансирования – все эти вещи мы пропустили через себя. Так прошло 15 лет работы в институте. Постоянные поездки, встречи с руководителями, в частности с начальником магистрали Анатолием Александровичем Зайцевым, который в конечном счете и повлиял на мой выбор прийти работать непосред­ственно на дорогу.

– Вы пришли в принципиально новую пассажирскую структуру «Транссервис».

– Да, только что было создано новое самостоятельное подразделение, совмещавшее в себе функции пассажирской службы и хозрасчетной компании. Я стал работать в нем заместителем по экономике начальника «Транссервиса» Геннадия Евгеньевича Кузнецова, который совмещал эту должность с заместителем начальника дороги по пассажирским перевозкам. Там мы с нуля начинали эксперимент в области управления пассажирским комплексом. Это было первое такое новообразование на сети, активно поддержанное начальником дороги Вадимом Николаевичем Морозовым. Так начиналась пассажирская реформа.

– И Ваша докторская была посвящена как раз созданию пассажирской компании?

– Совершенно верно, формированию экономического механизма управления пассажирскими перевозками. По сути, мы на Октябрьской дороге уже тогда, в первой половине 1990-х годов, приступили к обоснованию задач реформы пассажирского комплекса и поиску практических форм его функционирования в условиях рынка. В дальнейшем наши идеи и наработки вошли в материалы соответствующих коллегий МПС и далее трансформировались в программные документы по созданию Федеральной пассажирской компании. Время было очень интересное, и мы много работали с начальником департамента пассажирских перевозок МПС Валерием Николаевичем Шатаевым. Это великолепный специалист своего дела, в части пассажирского движения – профессор от жизни. Он с большим вниманием относился к нашим новациям, и никогда не забуду, как пригласил ко мне на защиту докторской всех НЗл сети. Я даже переживал, что старички из ученого совета испугаются такой группы поддержки и меня завалят. Но постановка проблемы вызвала большой интерес. Диссертация на эту тему оказалась первой после сорокалетнего перерыва, потому что за пассажирские перевозки попросту боялись браться. Они же убыточные – какая тут экономика, какая наука? Перекрестное субсидирование за счет грузовых – и все! Всем это было понятно, государство закрывало на эту проблему глаза, и никто не искал путей выхода из этой убыточности с рыночных позиций. А мы попытались это сделать. Большой раздел был посвящен вопросам структуры пассажирской компании, целям, задачам, этапам и перспективам ее развития, были найдены первые формулировки по поводу деятельности будущей ФПК и т. д. Там же мы выложили всю концепцию взаимодействия с субъектами Федерации как в части пригорода, так и по ряду других направлений. В последующем была сформулирована концепция регионального стимулирования увеличения объемов перевозок и развития транспорта. Кстати, первыми мы создали на Октябрьской дороге и пригородную компанию «Транском», а потом уже по этому пути пошли и другие – Новосибирск и т. д.

МОТИВАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВА ОСНОВ

– Вернемся к Вашей сегодняшней работе. Вот раньше существовал такой загадочный лозунг: «Профсоюзы – школа коммунизма». Сегодня же мы живем в условиях рыночной экономики, в которой, как известно, профсоюзы нередко являются фактором, тормозящим оптимизацию производств и рост экономики, поскольку выступают с популистскими требованиями ничего не реструктурировать, лишних работников не сокращать, повышать зарплату вне зависимости от конъюнктуры рынка и возможностей фирмы и т. д. Как лидер Вы способны сопротивляться таким антиреформаторским настроениям или вынуждены идти у них во многом на поводу?

– Как говорится в известном фильме, «обывательская точка зрения!». Описанная Вами позиция бытует среди тех горе-руководителей, которые пытаются списать свои просчеты и провалы в управлении хозяйством на профсоюзы. Наш профсоюз – и за просчитанную оптимизацию производства, и за планомерный экономический рост, ибо последний в конечном счете обеспечивается трудом – руками рабочих и специалистов. В условиях реформы, когда мы говорим о необходимости повышения эффективности производства и в то же время решаются судьбы многих людей, наша экономическая постановка задач перед работодателями – это формирование благоприятных условий для того, чтобы каждый работник смог максимально реализовать свой трудовой потенциал на кон­кретном рабочем месте, был востребован производством в силу своих трудовых возможностей, имел перспективу профессионального роста и, естественно, мог выложиться и адекватно заработать. От этого зависит и результат. Вот здесь мы конструктивно взаимодействуем с работодателем и всегда говорим о том, что социальная инфраструктура должна работать с полной отдачей, рабочие места должны быть аттестованы и оборудованы соответствующим образом, производственный быт налажен и т. д. Это самое главное. Второе: если говорить о зарплате, то понятно, что много ее никогда не бывает. Но здесь тоже нужен разумный подход. Некоторые горячие головы хотят добиться любой ценой повышения эффективности производства, не думая о социальных последствиях. Конечно, такая позиция нам не нравится. Другие требуют сохранить и приумножить пакет всяких льгот, благ и гарантий, не думая об экономических последствиях для предприятия. Это – крайности. Наш профсоюз должен проводить такую линию, чтобы найти рациональный, оптимальный баланс интересов и возможностей. И конечно же, мы поддерживаем и активно сами участвуем в развитии мотивационных механизмов на производстве. Мотивация труда – это основа основ экономики. Трудолюбивый, активный, инициативный должен иметь возможность заработать больше, а если ты нерадивый, ленивый, уж извини, не хочешь хорошо трудиться – получишь меньше. Это справедливый и правильный подход. Мы выступаем за экономические методы поднятия эффективности производства, а через это добиваемся и увеличения социальных гарантий работников. У нас, например, введена круглосуточная страховка – впервые на сети. Работодатель страхует всех членов профсоюза от несчастного случая в рабочее время, а мы – профсоюз – взялись это делать в быту, когда каждый член профсоюза за бытовую травму плюсом к больничному получает ежедневно более 60 рублей. Это новое. И здесь много интересных направлений: мы ввели дисконтные карты в системе торговли и обслуживания, доплаты работникам за туристические и оздоровительные путевки и т. д.

– Проникла ли, по Вашему мнению, в сознание железнодорожников уже такая философия, что, как говорится, бесплатных обедов не бывает. Или сильны еще настроения, что вот, мол, записываем в Колдоговор рост заработной платы на столько-то процентов – и баста! Где хотите, там и берите, нас это не волнует. Вам не приходится с этим сталкиваться?

– В массовом порядке – нет, хотя отдельные проявления такого потребительского настроения, разумеется, случаются. Но в основном люди относятся с пониманием – и это результат серьезной кропотливой работы, которую мы проводим совместно с руководством дороги.
С начальником магистрали Виктором Васильевичем Степовым я регулярно бываю в объездах, на комиссионных осмотрах, на линии, и мы постоянно обращаем внимание людей на то, что все наше благополучие – от колеса. И не надо здесь никаких геройских поступков типа «Пять лет – в четыре года!». Нужен ритмичный, повседневный качественный труд. Но при этом – труд, хорошо организованный менеджментом. Результаты такой политики не замедлили сказаться. Уже по итогам 2007 года дорога после десятилетнего перерыва стала победителем в отраслевом соревновании и сегодня также добивается высоких производственных результатов.

– А как Вы относитесь к тому, что на западных железных дорогах на один километр пути приходится в несколько раз меньше работников, чем у нас? Вы об этом напоминаете трудящимся? Или они Вам парируют, что рабочих-то приходится примерно столько же, а вот так называемых менеджеров, которыми у нас называют почему-то не только управленцев, а любую конторскую сошку, – действительно на наших железных дорогах непропорционально больше, чем в развитых странах?

– Во-первых, в этом есть некое экономическое лукавство. Многие вспомогательные виды деятельности там давно уже выполняются специализированными фирмами, работающими по договору. У нас это – еще большой резерв, но начало положено. Поэтому сегодня важная задача – оптимизация персонала за счет передачи функций непрофильных производств. Хотя и здесь нельзя действовать не просчитав, не промоделировав ситуацию, ибо есть уже много негативных примеров, когда поспешили, не продумали – и получили лишь ухудшение по всем статьям. Аутсорсинг – это форма заемного труда, и неумелое его использование оборачивается нарушением трудового законодательства, нанося ущерб имиджу компании. Ну и второе – это, конечно, безлюдные технологии, новая техника, автоматизированные системы управления, но все это требует инвестиций, которых, как известно, на все не хватает. Кстати, фондово­оруженность у нас растет, а вот фондо­отдача пока не очень.

– В последние десятилетия международная железнодорожная сеть в целом сокращалась, в част­ности, за 15 лет она уменьшилась с 1200 тыс. км до 900 тыс. км. Не означает ли это, по Вашему мнению, что железнодорожный транспорт обычного типа «колесо – рельс» потихонечку умирает?

– Я так не думаю. Скорее всего, мы можем вести речь об оптимизации структуры единой транспортной системы. Мы можем говорить о том, что каждый вид транспорта в этой структуре должен иметь свою оптимальную нишу – и по дальности перевозок, и по себестоимости. Нецелесообразно железнодорожный вагон использовать на коротких расстояниях, где очень высока цена начально-конечных операций, а автомобиль – наоборот, на длинных, порядка тысячи и более километров. А у нас ведь фуры уже ходят и за две тысячи, и за пять. То есть должна быть найдена сфера рационального применения каждого вида транспорта, и здесь все зависит от конкретно-исторических условий. Но я уверен, что роль железнодорожного транспорта была, есть и будет очень значительной, а в ряде сегментов – и решающей. Западные страны теперь уже поняли, что железные дороги – это экология, скорость доставки, качество. Европа в смысле железнодорожной сети сегодня активно интегрируется, ну а нам с нашим единым транспортным «пространством 1520» – и сам бог велел. Я думаю, будущее за скоростными железнодорожными перевозками – и грузовыми, и, естественно, пассажирскими. Кстати, мировая сеть высокоскорост­ных пассажирских магистралей, как известно, растет, и я очень надеюсь, что ВСМ вскоре начнут строиться и в России.

ЗА ИНТЕРЕСЫ ОБЩЕСТВА!

– Не так давно мы вместе с Вами присутствовали на мероприятии, где один из деятелей культуры сказал, что сегодня, к сожалению, наблюдается процесс «дебилизации» нашего общества. Вы согласны с этим?

– Я бы выразился, наверное, помягче, но нельзя не видеть, что такому состоянию способствует более всего деятельность наших СМИ и особенно телевидения. Уровень и направленность многих передач, если не целых каналов, безусловно, не выдерживает никакой критики. Вся эта, извините, чернуха, порнуха, ужасы, кровь, насилие, нецензурщина, низкопробная натуралистичность какая-то в этих самых «домах» и т. д. – ну разве это хорошо? А юмор какой у нас на телевидении? Да, можно, наверное, один раз посмеяться, когда мужики переодеваются женщинами и кривляются по-всякому, но ведь не все же время! А разве этично глумиться над старостью, изображая каких-то действительно полудебильных старушек, и смеяться над этим?

– Рейтинги! Народу нравится...

– У народа просто нет особого выбора. Очень плохо, что экономическая составляющая в теле- и кинопроизводстве задавила собой интересы культуры. Да, есть, конечно, каналы «Культура», «365 дней» и другие, есть хорошие программы и на основных общественно-политических каналах, но эфир распределен пока еще отнюдь не в той пропорции, которую бы заслуживало наше общество. Люди вынуждены смотреть все это барахло. Мы в Общественной палате, конечно, поднимаем эти вопросы, а именно, что структуру вещания надо менять, выносить на телевидение наше культурное наследие, а от многих передач просто отказаться. В этом плане сегодня уже ведется настоящая борьба между бизнес-интересами и интересами общества.

– Вы, как раньше говорили, человек партийный?

– А член Общественной палаты не может состоять ни в какой партии или обязан приостановить свое членство.

– Но Вы в «Единой России»?

– Нет, не вступил, но, вот есть такое слово…– Большевики в 20-е годы таких людей называли «попутчиками»…
– Думаю, это определение ко мне не подходит, но в целом я разделяю идеологию «Единой России». Я – сторонник этой партии.

– Мне недавно товарищ детства, который сейчас работает в Тверской области главой муниципального образования, рассказал, что его просто вынудили стать членом «Единой России». И главное, что снизу: сами же главы других местных органов власти выступали на собраниях и говорили, что, дескать, иначе не могут ему доверять. Как Вы к этому относитесь?

– Сложно комментировать, конечно, но я был бы, например, совершенно не против, если бы у нас роль партий в сфере воспитания общества усилилась, а не наоборот. И сделать это может только массовая партия, действительно пользующаяся доверием большинства народа. Я могу вспомнить старое, когда была КПСС и в части воспитания общества она выполняла колоссальную работу. Люди опасались нарушать нормы морали, и особенно руководители. Мне думается, что эта сфера будет нашими партиями в обозримой перспективе также заполнена и мы получим реальную положительную отдачу.

– То есть Вы не против расширения некоего партийного контроля над обществом, в том числе в части его большей идеологизации?

– Да, я думаю, что, конечно, не контроль над обществом, а усиление идеологического влияния все-таки должно быть. Сегодня эта ниша не заполнена. Никто с людьми – с трудящимися, молодежью, работягами – по сути, не работает. А раз так, то неудивительно, что у нас потребление алкоголя уже достигло годового уровня 16 литров на человека при опасной черте в 8 литров. Безнрав­ственность, аморальность и бездушие все еще терзает наше общество.

– Что ж, будем надеяться, что наше общество все-таки еще небезнадежно. Разрешите поздравить Вас с юбилеем и пожелать плодотворной, интересной и востребованной зрелости. Чем собираетесь заниматься в обозримом будущем?

– Работать, конечно! Спасибо за поздравление, и хотел бы, пользуясь случаем, передать мои лучшие пожелания всем коллегам-транспортникам, с кем довелось встречаться на жизненном пути, и вообще всем читателям журнала «РЖД-Партнер».
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВСегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВСегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5481 [~CODE] => 5481 [EXTERNAL_ID] => 5481 [~EXTERNAL_ID] => 5481 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир белозеров: «я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/30.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" title="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир белозеров: «я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/30.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" title="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» ) )

									Array
(
    [ID] => 110279
    [~ID] => 110279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Владимир Белозеров:  «Я – солдат транспортной отрасли»
    [~NAME] => Владимир Белозеров:  «Я – солдат транспортной отрасли»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5481/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5481/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОТ, КТО ЛИКВИДИРОВАЛ МПС

– Владимир Леонидович, в истории Вы, наверное, останетесь, как «тот, кто ликвидировал МПС», подписав 21 сентября 2004 года Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения РФ. Давайте начнем беседу с этого, вероятно, самого сгущенного периода Вашей жизни.

– Да, этап работы в МПС нового формата действительно был у меня краткосрочным по времени, но по значимости и оставленному следу в душе – достаточно большим и ярким. Когда шел первый этап структурной реформы на железнодорожном транспорте с главной задачей разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, я работал заместителем начальника дороги по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. Мы очень много занимались вопросами реформы, встречались с депутатами Госдумы от регионов Северо-Запада, продвигали законопроекты и т. д. То есть все эти вопросы были для меня по работе близки, и тем не менее, когда после образования ОАО «РЖД» новый министр путей сообщения Вадим Николаевич Морозов пригласил меня занять должность его заместителя, это было достаточно неожиданно.
У меня, естественно, возникли сначала сомнения, раздумья – справлюсь ли? Но времени на раскачку не было, пришлось быстро принимать решение и сразу включаться в работу. Я занимался формированием территориальных органов МПС, работой с регионами, кадрами, учебными заведениями, а также отдельными направлениями финансово-экономического характера. За месяц-полтора мы с министром объездили все федеральные округа, заключили соглашения, а самое главное – смогли сформировать всю региональную сеть территориальных органов управления МПС. Много занимались, конечно, и подготовкой материалов для работы министра в правительстве в части, например, разработки финансового и инвестиционного планов ОАО «РЖД», которое тоже еще только начинало работать как акционерное общество. Еще не были отлажены связи, механизмы, многое рождалось буквально на ходу, но самое главное, что все мы, вовлеченные в эти процессы, были единомышленниками. Ну а потом, как известно, в рамках административной реформы 9 марта 2004 года был издан Указ Президента РФ, в соответствии с которым МПС упразднялось. Решением правительства меня назначили председателем Ликвидационной комиссии министерства. Это тоже был очень ответственный период, потому что мы такую процедуру никогда не проходили. Необходимо было свести Ликвидационный баланс, то есть завершить все финансовые дела и операции МПС. При этом весь бюджет министерства расщеплялся на шесть бюджетов вновь создаваемых федеральных органов исполнительной власти. Трудности, конечно, были, и немалые. Несколько миллиардов рублей кредиторской задолженности, дебиторки гораздо меньше, в результате баланса сначала не получалось. Более того, обнаруживались просто совершенно неожиданные, запутанные вопросы, например нехватка какого-то имущества, всплывающие проблемные долги и т. д. Приходилось решать массу технических вопросов, находить соответствующие выходы, принимать нестандартные решения.
Я уже не говорю о подготовке, обработке и сдаче большого массива документов в архив! При этом мы работали в очень тесном контакте с ОАО «РЖД», и мне хочется сказать спасибо всем тем руководителям, с которыми мы занимались решением этих сложных задач, особенно работавшему тогда первым вице-президентом и курировавшему реформу Владимиру Ивановичу Якунину, который нам очень помогал и тоже не жалел времени и сил для решения возникающих проблем. В результате мы подписали «нулевой» баланс, закрыли все вопросы и ни копейки на государственную казну не повесили. При этом, заметьте, ни одного судебного иска с какими-либо финансовыми претензиями затем предъявлено не было. Помимо финансов, сложной проблемой было и трудоустройство людей. В собственно Минтранс из аппарата МПС ушло всего 11 человек, несколько большая часть была направлена в Росжелдор и Ространснадзор. Но всего надо было трудоустроить порядка 300 человек, и это было очень непросто. Спасибо нашему Роспрофжелу, что подставил тогда свое плечо, поддержав увольняемых работников, а также и членов самой комиссии после закрытия всех счетов и финансовых оборотов.

– Не секрет, что Вы и сами как-то неожиданно тогда несколько «подвисли» в своем дальнейшем трудоустройстве. Ведь так?

– (Смеется.) Действительно, пока я не снял с себя груз ответственности, не подписал Ликвидационный баланс, думать об этом просто не было времени. Ну а когда встал вопрос, куда же теперь определиться, самое главное, что я чувствовал, это то, что должен остаться в системе РЖД – там, где с большей пользой смогу применить свои опыт и знания. Были, конечно, предложения и из других отраслей. Например, меня звал к себе заместителем по экономике глава Рос­потребнадзора Геннадий Григорьевич Онищенко. Однако после некоторого периода неясности я все-таки выбрал сначала работу в департаменте экономического анализа и конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», а там вскоре поступило и предложение принять участие в выборах председателя профсоюзной организации Октябрьской железной дороги.

– Уж не польстились ли Вы в таком случае на тепленькое местечко? Или скажете, что не такое уж оно и комфортное? Все-таки на переднем крае решения социальных проблем или даже в условиях рынка – на острие классовой борьбы! Захотелось поискать новое приложение своим экономическим знаниям?

– Ну, думаю, что классовую борьбу следует оставить ушедшим эпохам, так как более плодотворным оказался все-таки путь социального партнерства, взаимовыгодного конст­руктивного сотрудничества. Что же касается элемента поиска нового в такой работе – безусловно, он у меня присутствовал. Плюс как раз так получилось, что пришла новая команда с председателем Роспрофжела Николаем Алексеевичем Никифоровым, деятельность которого мне очень импонировала. Я видел, что сегодня социальная составляющая в жизни компании очень высока, и от того, насколько умело будет использоваться персонал, трудовые ресурсы, человеческий капитал, во многом и зависит экономика ОАО «РЖД». На Октябрьской дороге в то время как раз уходил мой многоуважаемый, можно сказать, легендарный предшественник Павел Федорович Марков, предстояла отчетно-выборная конференция. Я выступил со своей программой и был избран.

ТАК ВОТ ОТКУДА ПОШЛА РЕФОРМА...

– Таким образом, кем же Вы себя сегодня более всего ощущаете: железнодорожником? экономистом? общественным деятелем?

– Я считаю себя маленькой частицей большой отрасли, можно сказать, солдатом транспорта. Эта стезя досталась мне в наследство от моих предков – прадеда, деда и отца. При этом для меня был, безусловно, важен поиск и своего места в жизни. Я окончил школу с золотой медалью, причем учился в четырех железнодорожных школах, потому что отец работал сначала на Печорской дороге, потом на Северной – в Сольвычегодске, далее в Няндоме НОДом. Выбор, конечно, был. Я являлся победителем школьных олимпиад по математике, заочно учился в физико-математической школе ЛГУ и имел рекомендацию для поступления в университет, но все-таки не без колебаний принял решение поступать в ЛИИЖТ на специальность «эксплуатация железных дорог». Я прекрасно понимал, что такое работа движенца, но уже тогда чувствовал, что здесь есть хорошая ниша и для дальнейших научных исследований. В институте был ленинским стипендиатом, с отличием его закончил и был распределен на кафедру «Железнодорожные станции и узлы», а мой дипломный проект по реконструкции станций под высокоскоростное движение получил на конкурсе молодых ученых на ВДНХ бронзовую медаль. Во время студенческой практики я уже освоил специальности дежурного по станции и поездного диспетчера. И, кстати, первая запись в моей трудовой книжке – поездной диспетчер. Два с половиной месяца управлял движением на участке Няндома – Емца Северной дороги. Верите ли, все станции участка – Шожму, Лельму, Шалакушу, Вандыш и т. д. – и их путевое развитие помню до сих пор.

– Из Вашей биографии извест­но, что вскоре после окончания института Вы на пять лет перешли на комсомольскую работу. Сами стремились к этому или, что называется, партия сказала надо, комсомол ответил есть?

– Сам не просился, наоборот, после предложения еще полгода отнекивался, но в то время от таких предложений отказаться было проблематично. Направили сначала в Октябрьский райком, а потом в Ленинградский горком комсомола. В райкоме я работал заведующим отделом, отвечал за военно-патриотическое воспитание, проведение спортивных слетов, деятельность комсомольских оперативных отрядов, стройотрядов, вопросы политической и экономической учебы и т. д. Комсомол дал мне хороший опыт общения с людьми, работы в организациях – все это очень пригодилось в последующей жизни. Но при этом я параллельно учился в ЛИИЖТе на заочном отделении по специальности «экономика транспорта».

– То есть Вы осознали, что движенец из Вас как бы не получается?

– Нет, я осознал, что движенческая часть мне в основном уже понятна. Поэтому интересы сместились в сферу экономики и управления. В то время было ясно, что только административные методы не могут дать исчерпывающего результата и необходимо развивать экономические рычаги управления производством. Как только появилось место в аспирантуре ЛИИЖТа, я сразу подал заявление, сдал экзамены, и меня из комсомола отпустили. Моя кандидатская диссертация была посвящена производственно-экономической деятельности сортировочных станций. В то время я познакомился со многими молодыми еще тогда будущими руководителями дороги. Например, на станции Ленинград-Сортировочный-Московский с Владимиром Алексеевичем Одинцовым мы занимались внедрением комплексной системы управления качеством. Он разрабатывал стандарты снизу – на рабочих местах, в подразделениях и парках как главный инженер, а я работал над интегральной, обобщающей оценкой качества работы. Это было тогда впервые, и мы таким образом открывали уже, по сути, такое актуальное сегодня направление, как менеджмент качества. Интегральная оценка позволяла сопоставлять качество работы разных по объемам переработки и схемам деятельности сортировочных станций. И основные подходы мы нашли, как Вы думаете, через какие категории?

– Неужели рыночные?

– Практически да! Через стоимостные измерения, через рубль. Мы даже выступали с Одинцовым на ленинградском телевидении в программе «Научно-технический прогресс и экономика». Это был, если не ошибаюсь, 1978 год. И потом, уже работая после защиты на кафедре экономики транспорта, я принимал участие во многих экономических новациях на дороге. Это было время новых условий хозяйствования, полного хозрасчета, самофинансирования – все эти вещи мы пропустили через себя. Так прошло 15 лет работы в институте. Постоянные поездки, встречи с руководителями, в частности с начальником магистрали Анатолием Александровичем Зайцевым, который в конечном счете и повлиял на мой выбор прийти работать непосред­ственно на дорогу.

– Вы пришли в принципиально новую пассажирскую структуру «Транссервис».

– Да, только что было создано новое самостоятельное подразделение, совмещавшее в себе функции пассажирской службы и хозрасчетной компании. Я стал работать в нем заместителем по экономике начальника «Транссервиса» Геннадия Евгеньевича Кузнецова, который совмещал эту должность с заместителем начальника дороги по пассажирским перевозкам. Там мы с нуля начинали эксперимент в области управления пассажирским комплексом. Это было первое такое новообразование на сети, активно поддержанное начальником дороги Вадимом Николаевичем Морозовым. Так начиналась пассажирская реформа.

– И Ваша докторская была посвящена как раз созданию пассажирской компании?

– Совершенно верно, формированию экономического механизма управления пассажирскими перевозками. По сути, мы на Октябрьской дороге уже тогда, в первой половине 1990-х годов, приступили к обоснованию задач реформы пассажирского комплекса и поиску практических форм его функционирования в условиях рынка. В дальнейшем наши идеи и наработки вошли в материалы соответствующих коллегий МПС и далее трансформировались в программные документы по созданию Федеральной пассажирской компании. Время было очень интересное, и мы много работали с начальником департамента пассажирских перевозок МПС Валерием Николаевичем Шатаевым. Это великолепный специалист своего дела, в части пассажирского движения – профессор от жизни. Он с большим вниманием относился к нашим новациям, и никогда не забуду, как пригласил ко мне на защиту докторской всех НЗл сети. Я даже переживал, что старички из ученого совета испугаются такой группы поддержки и меня завалят. Но постановка проблемы вызвала большой интерес. Диссертация на эту тему оказалась первой после сорокалетнего перерыва, потому что за пассажирские перевозки попросту боялись браться. Они же убыточные – какая тут экономика, какая наука? Перекрестное субсидирование за счет грузовых – и все! Всем это было понятно, государство закрывало на эту проблему глаза, и никто не искал путей выхода из этой убыточности с рыночных позиций. А мы попытались это сделать. Большой раздел был посвящен вопросам структуры пассажирской компании, целям, задачам, этапам и перспективам ее развития, были найдены первые формулировки по поводу деятельности будущей ФПК и т. д. Там же мы выложили всю концепцию взаимодействия с субъектами Федерации как в части пригорода, так и по ряду других направлений. В последующем была сформулирована концепция регионального стимулирования увеличения объемов перевозок и развития транспорта. Кстати, первыми мы создали на Октябрьской дороге и пригородную компанию «Транском», а потом уже по этому пути пошли и другие – Новосибирск и т. д.

МОТИВАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВА ОСНОВ

– Вернемся к Вашей сегодняшней работе. Вот раньше существовал такой загадочный лозунг: «Профсоюзы – школа коммунизма». Сегодня же мы живем в условиях рыночной экономики, в которой, как известно, профсоюзы нередко являются фактором, тормозящим оптимизацию производств и рост экономики, поскольку выступают с популистскими требованиями ничего не реструктурировать, лишних работников не сокращать, повышать зарплату вне зависимости от конъюнктуры рынка и возможностей фирмы и т. д. Как лидер Вы способны сопротивляться таким антиреформаторским настроениям или вынуждены идти у них во многом на поводу?

– Как говорится в известном фильме, «обывательская точка зрения!». Описанная Вами позиция бытует среди тех горе-руководителей, которые пытаются списать свои просчеты и провалы в управлении хозяйством на профсоюзы. Наш профсоюз – и за просчитанную оптимизацию производства, и за планомерный экономический рост, ибо последний в конечном счете обеспечивается трудом – руками рабочих и специалистов. В условиях реформы, когда мы говорим о необходимости повышения эффективности производства и в то же время решаются судьбы многих людей, наша экономическая постановка задач перед работодателями – это формирование благоприятных условий для того, чтобы каждый работник смог максимально реализовать свой трудовой потенциал на кон­кретном рабочем месте, был востребован производством в силу своих трудовых возможностей, имел перспективу профессионального роста и, естественно, мог выложиться и адекватно заработать. От этого зависит и результат. Вот здесь мы конструктивно взаимодействуем с работодателем и всегда говорим о том, что социальная инфраструктура должна работать с полной отдачей, рабочие места должны быть аттестованы и оборудованы соответствующим образом, производственный быт налажен и т. д. Это самое главное. Второе: если говорить о зарплате, то понятно, что много ее никогда не бывает. Но здесь тоже нужен разумный подход. Некоторые горячие головы хотят добиться любой ценой повышения эффективности производства, не думая о социальных последствиях. Конечно, такая позиция нам не нравится. Другие требуют сохранить и приумножить пакет всяких льгот, благ и гарантий, не думая об экономических последствиях для предприятия. Это – крайности. Наш профсоюз должен проводить такую линию, чтобы найти рациональный, оптимальный баланс интересов и возможностей. И конечно же, мы поддерживаем и активно сами участвуем в развитии мотивационных механизмов на производстве. Мотивация труда – это основа основ экономики. Трудолюбивый, активный, инициативный должен иметь возможность заработать больше, а если ты нерадивый, ленивый, уж извини, не хочешь хорошо трудиться – получишь меньше. Это справедливый и правильный подход. Мы выступаем за экономические методы поднятия эффективности производства, а через это добиваемся и увеличения социальных гарантий работников. У нас, например, введена круглосуточная страховка – впервые на сети. Работодатель страхует всех членов профсоюза от несчастного случая в рабочее время, а мы – профсоюз – взялись это делать в быту, когда каждый член профсоюза за бытовую травму плюсом к больничному получает ежедневно более 60 рублей. Это новое. И здесь много интересных направлений: мы ввели дисконтные карты в системе торговли и обслуживания, доплаты работникам за туристические и оздоровительные путевки и т. д.

– Проникла ли, по Вашему мнению, в сознание железнодорожников уже такая философия, что, как говорится, бесплатных обедов не бывает. Или сильны еще настроения, что вот, мол, записываем в Колдоговор рост заработной платы на столько-то процентов – и баста! Где хотите, там и берите, нас это не волнует. Вам не приходится с этим сталкиваться?

– В массовом порядке – нет, хотя отдельные проявления такого потребительского настроения, разумеется, случаются. Но в основном люди относятся с пониманием – и это результат серьезной кропотливой работы, которую мы проводим совместно с руководством дороги.
С начальником магистрали Виктором Васильевичем Степовым я регулярно бываю в объездах, на комиссионных осмотрах, на линии, и мы постоянно обращаем внимание людей на то, что все наше благополучие – от колеса. И не надо здесь никаких геройских поступков типа «Пять лет – в четыре года!». Нужен ритмичный, повседневный качественный труд. Но при этом – труд, хорошо организованный менеджментом. Результаты такой политики не замедлили сказаться. Уже по итогам 2007 года дорога после десятилетнего перерыва стала победителем в отраслевом соревновании и сегодня также добивается высоких производственных результатов.

– А как Вы относитесь к тому, что на западных железных дорогах на один километр пути приходится в несколько раз меньше работников, чем у нас? Вы об этом напоминаете трудящимся? Или они Вам парируют, что рабочих-то приходится примерно столько же, а вот так называемых менеджеров, которыми у нас называют почему-то не только управленцев, а любую конторскую сошку, – действительно на наших железных дорогах непропорционально больше, чем в развитых странах?

– Во-первых, в этом есть некое экономическое лукавство. Многие вспомогательные виды деятельности там давно уже выполняются специализированными фирмами, работающими по договору. У нас это – еще большой резерв, но начало положено. Поэтому сегодня важная задача – оптимизация персонала за счет передачи функций непрофильных производств. Хотя и здесь нельзя действовать не просчитав, не промоделировав ситуацию, ибо есть уже много негативных примеров, когда поспешили, не продумали – и получили лишь ухудшение по всем статьям. Аутсорсинг – это форма заемного труда, и неумелое его использование оборачивается нарушением трудового законодательства, нанося ущерб имиджу компании. Ну и второе – это, конечно, безлюдные технологии, новая техника, автоматизированные системы управления, но все это требует инвестиций, которых, как известно, на все не хватает. Кстати, фондово­оруженность у нас растет, а вот фондо­отдача пока не очень.

– В последние десятилетия международная железнодорожная сеть в целом сокращалась, в част­ности, за 15 лет она уменьшилась с 1200 тыс. км до 900 тыс. км. Не означает ли это, по Вашему мнению, что железнодорожный транспорт обычного типа «колесо – рельс» потихонечку умирает?

– Я так не думаю. Скорее всего, мы можем вести речь об оптимизации структуры единой транспортной системы. Мы можем говорить о том, что каждый вид транспорта в этой структуре должен иметь свою оптимальную нишу – и по дальности перевозок, и по себестоимости. Нецелесообразно железнодорожный вагон использовать на коротких расстояниях, где очень высока цена начально-конечных операций, а автомобиль – наоборот, на длинных, порядка тысячи и более километров. А у нас ведь фуры уже ходят и за две тысячи, и за пять. То есть должна быть найдена сфера рационального применения каждого вида транспорта, и здесь все зависит от конкретно-исторических условий. Но я уверен, что роль железнодорожного транспорта была, есть и будет очень значительной, а в ряде сегментов – и решающей. Западные страны теперь уже поняли, что железные дороги – это экология, скорость доставки, качество. Европа в смысле железнодорожной сети сегодня активно интегрируется, ну а нам с нашим единым транспортным «пространством 1520» – и сам бог велел. Я думаю, будущее за скоростными железнодорожными перевозками – и грузовыми, и, естественно, пассажирскими. Кстати, мировая сеть высокоскорост­ных пассажирских магистралей, как известно, растет, и я очень надеюсь, что ВСМ вскоре начнут строиться и в России.

ЗА ИНТЕРЕСЫ ОБЩЕСТВА!

– Не так давно мы вместе с Вами присутствовали на мероприятии, где один из деятелей культуры сказал, что сегодня, к сожалению, наблюдается процесс «дебилизации» нашего общества. Вы согласны с этим?

– Я бы выразился, наверное, помягче, но нельзя не видеть, что такому состоянию способствует более всего деятельность наших СМИ и особенно телевидения. Уровень и направленность многих передач, если не целых каналов, безусловно, не выдерживает никакой критики. Вся эта, извините, чернуха, порнуха, ужасы, кровь, насилие, нецензурщина, низкопробная натуралистичность какая-то в этих самых «домах» и т. д. – ну разве это хорошо? А юмор какой у нас на телевидении? Да, можно, наверное, один раз посмеяться, когда мужики переодеваются женщинами и кривляются по-всякому, но ведь не все же время! А разве этично глумиться над старостью, изображая каких-то действительно полудебильных старушек, и смеяться над этим?

– Рейтинги! Народу нравится...

– У народа просто нет особого выбора. Очень плохо, что экономическая составляющая в теле- и кинопроизводстве задавила собой интересы культуры. Да, есть, конечно, каналы «Культура», «365 дней» и другие, есть хорошие программы и на основных общественно-политических каналах, но эфир распределен пока еще отнюдь не в той пропорции, которую бы заслуживало наше общество. Люди вынуждены смотреть все это барахло. Мы в Общественной палате, конечно, поднимаем эти вопросы, а именно, что структуру вещания надо менять, выносить на телевидение наше культурное наследие, а от многих передач просто отказаться. В этом плане сегодня уже ведется настоящая борьба между бизнес-интересами и интересами общества.

– Вы, как раньше говорили, человек партийный?

– А член Общественной палаты не может состоять ни в какой партии или обязан приостановить свое членство.

– Но Вы в «Единой России»?

– Нет, не вступил, но, вот есть такое слово…– Большевики в 20-е годы таких людей называли «попутчиками»…
– Думаю, это определение ко мне не подходит, но в целом я разделяю идеологию «Единой России». Я – сторонник этой партии.

– Мне недавно товарищ детства, который сейчас работает в Тверской области главой муниципального образования, рассказал, что его просто вынудили стать членом «Единой России». И главное, что снизу: сами же главы других местных органов власти выступали на собраниях и говорили, что, дескать, иначе не могут ему доверять. Как Вы к этому относитесь?

– Сложно комментировать, конечно, но я был бы, например, совершенно не против, если бы у нас роль партий в сфере воспитания общества усилилась, а не наоборот. И сделать это может только массовая партия, действительно пользующаяся доверием большинства народа. Я могу вспомнить старое, когда была КПСС и в части воспитания общества она выполняла колоссальную работу. Люди опасались нарушать нормы морали, и особенно руководители. Мне думается, что эта сфера будет нашими партиями в обозримой перспективе также заполнена и мы получим реальную положительную отдачу.

– То есть Вы не против расширения некоего партийного контроля над обществом, в том числе в части его большей идеологизации?

– Да, я думаю, что, конечно, не контроль над обществом, а усиление идеологического влияния все-таки должно быть. Сегодня эта ниша не заполнена. Никто с людьми – с трудящимися, молодежью, работягами – по сути, не работает. А раз так, то неудивительно, что у нас потребление алкоголя уже достигло годового уровня 16 литров на человека при опасной черте в 8 литров. Безнрав­ственность, аморальность и бездушие все еще терзает наше общество.

– Что ж, будем надеяться, что наше общество все-таки еще небезнадежно. Разрешите поздравить Вас с юбилеем и пожелать плодотворной, интересной и востребованной зрелости. Чем собираетесь заниматься в обозримом будущем?

– Работать, конечно! Спасибо за поздравление, и хотел бы, пользуясь случаем, передать мои лучшие пожелания всем коллегам-транспортникам, с кем довелось встречаться на жизненном пути, и вообще всем читателям журнала «РЖД-Партнер».
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

ТОТ, КТО ЛИКВИДИРОВАЛ МПС

– Владимир Леонидович, в истории Вы, наверное, останетесь, как «тот, кто ликвидировал МПС», подписав 21 сентября 2004 года Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения РФ. Давайте начнем беседу с этого, вероятно, самого сгущенного периода Вашей жизни.

– Да, этап работы в МПС нового формата действительно был у меня краткосрочным по времени, но по значимости и оставленному следу в душе – достаточно большим и ярким. Когда шел первый этап структурной реформы на железнодорожном транспорте с главной задачей разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, я работал заместителем начальника дороги по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. Мы очень много занимались вопросами реформы, встречались с депутатами Госдумы от регионов Северо-Запада, продвигали законопроекты и т. д. То есть все эти вопросы были для меня по работе близки, и тем не менее, когда после образования ОАО «РЖД» новый министр путей сообщения Вадим Николаевич Морозов пригласил меня занять должность его заместителя, это было достаточно неожиданно.
У меня, естественно, возникли сначала сомнения, раздумья – справлюсь ли? Но времени на раскачку не было, пришлось быстро принимать решение и сразу включаться в работу. Я занимался формированием территориальных органов МПС, работой с регионами, кадрами, учебными заведениями, а также отдельными направлениями финансово-экономического характера. За месяц-полтора мы с министром объездили все федеральные округа, заключили соглашения, а самое главное – смогли сформировать всю региональную сеть территориальных органов управления МПС. Много занимались, конечно, и подготовкой материалов для работы министра в правительстве в части, например, разработки финансового и инвестиционного планов ОАО «РЖД», которое тоже еще только начинало работать как акционерное общество. Еще не были отлажены связи, механизмы, многое рождалось буквально на ходу, но самое главное, что все мы, вовлеченные в эти процессы, были единомышленниками. Ну а потом, как известно, в рамках административной реформы 9 марта 2004 года был издан Указ Президента РФ, в соответствии с которым МПС упразднялось. Решением правительства меня назначили председателем Ликвидационной комиссии министерства. Это тоже был очень ответственный период, потому что мы такую процедуру никогда не проходили. Необходимо было свести Ликвидационный баланс, то есть завершить все финансовые дела и операции МПС. При этом весь бюджет министерства расщеплялся на шесть бюджетов вновь создаваемых федеральных органов исполнительной власти. Трудности, конечно, были, и немалые. Несколько миллиардов рублей кредиторской задолженности, дебиторки гораздо меньше, в результате баланса сначала не получалось. Более того, обнаруживались просто совершенно неожиданные, запутанные вопросы, например нехватка какого-то имущества, всплывающие проблемные долги и т. д. Приходилось решать массу технических вопросов, находить соответствующие выходы, принимать нестандартные решения.
Я уже не говорю о подготовке, обработке и сдаче большого массива документов в архив! При этом мы работали в очень тесном контакте с ОАО «РЖД», и мне хочется сказать спасибо всем тем руководителям, с которыми мы занимались решением этих сложных задач, особенно работавшему тогда первым вице-президентом и курировавшему реформу Владимиру Ивановичу Якунину, который нам очень помогал и тоже не жалел времени и сил для решения возникающих проблем. В результате мы подписали «нулевой» баланс, закрыли все вопросы и ни копейки на государственную казну не повесили. При этом, заметьте, ни одного судебного иска с какими-либо финансовыми претензиями затем предъявлено не было. Помимо финансов, сложной проблемой было и трудоустройство людей. В собственно Минтранс из аппарата МПС ушло всего 11 человек, несколько большая часть была направлена в Росжелдор и Ространснадзор. Но всего надо было трудоустроить порядка 300 человек, и это было очень непросто. Спасибо нашему Роспрофжелу, что подставил тогда свое плечо, поддержав увольняемых работников, а также и членов самой комиссии после закрытия всех счетов и финансовых оборотов.

– Не секрет, что Вы и сами как-то неожиданно тогда несколько «подвисли» в своем дальнейшем трудоустройстве. Ведь так?

– (Смеется.) Действительно, пока я не снял с себя груз ответственности, не подписал Ликвидационный баланс, думать об этом просто не было времени. Ну а когда встал вопрос, куда же теперь определиться, самое главное, что я чувствовал, это то, что должен остаться в системе РЖД – там, где с большей пользой смогу применить свои опыт и знания. Были, конечно, предложения и из других отраслей. Например, меня звал к себе заместителем по экономике глава Рос­потребнадзора Геннадий Григорьевич Онищенко. Однако после некоторого периода неясности я все-таки выбрал сначала работу в департаменте экономического анализа и конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», а там вскоре поступило и предложение принять участие в выборах председателя профсоюзной организации Октябрьской железной дороги.

– Уж не польстились ли Вы в таком случае на тепленькое местечко? Или скажете, что не такое уж оно и комфортное? Все-таки на переднем крае решения социальных проблем или даже в условиях рынка – на острие классовой борьбы! Захотелось поискать новое приложение своим экономическим знаниям?

– Ну, думаю, что классовую борьбу следует оставить ушедшим эпохам, так как более плодотворным оказался все-таки путь социального партнерства, взаимовыгодного конст­руктивного сотрудничества. Что же касается элемента поиска нового в такой работе – безусловно, он у меня присутствовал. Плюс как раз так получилось, что пришла новая команда с председателем Роспрофжела Николаем Алексеевичем Никифоровым, деятельность которого мне очень импонировала. Я видел, что сегодня социальная составляющая в жизни компании очень высока, и от того, насколько умело будет использоваться персонал, трудовые ресурсы, человеческий капитал, во многом и зависит экономика ОАО «РЖД». На Октябрьской дороге в то время как раз уходил мой многоуважаемый, можно сказать, легендарный предшественник Павел Федорович Марков, предстояла отчетно-выборная конференция. Я выступил со своей программой и был избран.

ТАК ВОТ ОТКУДА ПОШЛА РЕФОРМА...

– Таким образом, кем же Вы себя сегодня более всего ощущаете: железнодорожником? экономистом? общественным деятелем?

– Я считаю себя маленькой частицей большой отрасли, можно сказать, солдатом транспорта. Эта стезя досталась мне в наследство от моих предков – прадеда, деда и отца. При этом для меня был, безусловно, важен поиск и своего места в жизни. Я окончил школу с золотой медалью, причем учился в четырех железнодорожных школах, потому что отец работал сначала на Печорской дороге, потом на Северной – в Сольвычегодске, далее в Няндоме НОДом. Выбор, конечно, был. Я являлся победителем школьных олимпиад по математике, заочно учился в физико-математической школе ЛГУ и имел рекомендацию для поступления в университет, но все-таки не без колебаний принял решение поступать в ЛИИЖТ на специальность «эксплуатация железных дорог». Я прекрасно понимал, что такое работа движенца, но уже тогда чувствовал, что здесь есть хорошая ниша и для дальнейших научных исследований. В институте был ленинским стипендиатом, с отличием его закончил и был распределен на кафедру «Железнодорожные станции и узлы», а мой дипломный проект по реконструкции станций под высокоскоростное движение получил на конкурсе молодых ученых на ВДНХ бронзовую медаль. Во время студенческой практики я уже освоил специальности дежурного по станции и поездного диспетчера. И, кстати, первая запись в моей трудовой книжке – поездной диспетчер. Два с половиной месяца управлял движением на участке Няндома – Емца Северной дороги. Верите ли, все станции участка – Шожму, Лельму, Шалакушу, Вандыш и т. д. – и их путевое развитие помню до сих пор.

– Из Вашей биографии извест­но, что вскоре после окончания института Вы на пять лет перешли на комсомольскую работу. Сами стремились к этому или, что называется, партия сказала надо, комсомол ответил есть?

– Сам не просился, наоборот, после предложения еще полгода отнекивался, но в то время от таких предложений отказаться было проблематично. Направили сначала в Октябрьский райком, а потом в Ленинградский горком комсомола. В райкоме я работал заведующим отделом, отвечал за военно-патриотическое воспитание, проведение спортивных слетов, деятельность комсомольских оперативных отрядов, стройотрядов, вопросы политической и экономической учебы и т. д. Комсомол дал мне хороший опыт общения с людьми, работы в организациях – все это очень пригодилось в последующей жизни. Но при этом я параллельно учился в ЛИИЖТе на заочном отделении по специальности «экономика транспорта».

– То есть Вы осознали, что движенец из Вас как бы не получается?

– Нет, я осознал, что движенческая часть мне в основном уже понятна. Поэтому интересы сместились в сферу экономики и управления. В то время было ясно, что только административные методы не могут дать исчерпывающего результата и необходимо развивать экономические рычаги управления производством. Как только появилось место в аспирантуре ЛИИЖТа, я сразу подал заявление, сдал экзамены, и меня из комсомола отпустили. Моя кандидатская диссертация была посвящена производственно-экономической деятельности сортировочных станций. В то время я познакомился со многими молодыми еще тогда будущими руководителями дороги. Например, на станции Ленинград-Сортировочный-Московский с Владимиром Алексеевичем Одинцовым мы занимались внедрением комплексной системы управления качеством. Он разрабатывал стандарты снизу – на рабочих местах, в подразделениях и парках как главный инженер, а я работал над интегральной, обобщающей оценкой качества работы. Это было тогда впервые, и мы таким образом открывали уже, по сути, такое актуальное сегодня направление, как менеджмент качества. Интегральная оценка позволяла сопоставлять качество работы разных по объемам переработки и схемам деятельности сортировочных станций. И основные подходы мы нашли, как Вы думаете, через какие категории?

– Неужели рыночные?

– Практически да! Через стоимостные измерения, через рубль. Мы даже выступали с Одинцовым на ленинградском телевидении в программе «Научно-технический прогресс и экономика». Это был, если не ошибаюсь, 1978 год. И потом, уже работая после защиты на кафедре экономики транспорта, я принимал участие во многих экономических новациях на дороге. Это было время новых условий хозяйствования, полного хозрасчета, самофинансирования – все эти вещи мы пропустили через себя. Так прошло 15 лет работы в институте. Постоянные поездки, встречи с руководителями, в частности с начальником магистрали Анатолием Александровичем Зайцевым, который в конечном счете и повлиял на мой выбор прийти работать непосред­ственно на дорогу.

– Вы пришли в принципиально новую пассажирскую структуру «Транссервис».

– Да, только что было создано новое самостоятельное подразделение, совмещавшее в себе функции пассажирской службы и хозрасчетной компании. Я стал работать в нем заместителем по экономике начальника «Транссервиса» Геннадия Евгеньевича Кузнецова, который совмещал эту должность с заместителем начальника дороги по пассажирским перевозкам. Там мы с нуля начинали эксперимент в области управления пассажирским комплексом. Это было первое такое новообразование на сети, активно поддержанное начальником дороги Вадимом Николаевичем Морозовым. Так начиналась пассажирская реформа.

– И Ваша докторская была посвящена как раз созданию пассажирской компании?

– Совершенно верно, формированию экономического механизма управления пассажирскими перевозками. По сути, мы на Октябрьской дороге уже тогда, в первой половине 1990-х годов, приступили к обоснованию задач реформы пассажирского комплекса и поиску практических форм его функционирования в условиях рынка. В дальнейшем наши идеи и наработки вошли в материалы соответствующих коллегий МПС и далее трансформировались в программные документы по созданию Федеральной пассажирской компании. Время было очень интересное, и мы много работали с начальником департамента пассажирских перевозок МПС Валерием Николаевичем Шатаевым. Это великолепный специалист своего дела, в части пассажирского движения – профессор от жизни. Он с большим вниманием относился к нашим новациям, и никогда не забуду, как пригласил ко мне на защиту докторской всех НЗл сети. Я даже переживал, что старички из ученого совета испугаются такой группы поддержки и меня завалят. Но постановка проблемы вызвала большой интерес. Диссертация на эту тему оказалась первой после сорокалетнего перерыва, потому что за пассажирские перевозки попросту боялись браться. Они же убыточные – какая тут экономика, какая наука? Перекрестное субсидирование за счет грузовых – и все! Всем это было понятно, государство закрывало на эту проблему глаза, и никто не искал путей выхода из этой убыточности с рыночных позиций. А мы попытались это сделать. Большой раздел был посвящен вопросам структуры пассажирской компании, целям, задачам, этапам и перспективам ее развития, были найдены первые формулировки по поводу деятельности будущей ФПК и т. д. Там же мы выложили всю концепцию взаимодействия с субъектами Федерации как в части пригорода, так и по ряду других направлений. В последующем была сформулирована концепция регионального стимулирования увеличения объемов перевозок и развития транспорта. Кстати, первыми мы создали на Октябрьской дороге и пригородную компанию «Транском», а потом уже по этому пути пошли и другие – Новосибирск и т. д.

МОТИВАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВА ОСНОВ

– Вернемся к Вашей сегодняшней работе. Вот раньше существовал такой загадочный лозунг: «Профсоюзы – школа коммунизма». Сегодня же мы живем в условиях рыночной экономики, в которой, как известно, профсоюзы нередко являются фактором, тормозящим оптимизацию производств и рост экономики, поскольку выступают с популистскими требованиями ничего не реструктурировать, лишних работников не сокращать, повышать зарплату вне зависимости от конъюнктуры рынка и возможностей фирмы и т. д. Как лидер Вы способны сопротивляться таким антиреформаторским настроениям или вынуждены идти у них во многом на поводу?

– Как говорится в известном фильме, «обывательская точка зрения!». Описанная Вами позиция бытует среди тех горе-руководителей, которые пытаются списать свои просчеты и провалы в управлении хозяйством на профсоюзы. Наш профсоюз – и за просчитанную оптимизацию производства, и за планомерный экономический рост, ибо последний в конечном счете обеспечивается трудом – руками рабочих и специалистов. В условиях реформы, когда мы говорим о необходимости повышения эффективности производства и в то же время решаются судьбы многих людей, наша экономическая постановка задач перед работодателями – это формирование благоприятных условий для того, чтобы каждый работник смог максимально реализовать свой трудовой потенциал на кон­кретном рабочем месте, был востребован производством в силу своих трудовых возможностей, имел перспективу профессионального роста и, естественно, мог выложиться и адекватно заработать. От этого зависит и результат. Вот здесь мы конструктивно взаимодействуем с работодателем и всегда говорим о том, что социальная инфраструктура должна работать с полной отдачей, рабочие места должны быть аттестованы и оборудованы соответствующим образом, производственный быт налажен и т. д. Это самое главное. Второе: если говорить о зарплате, то понятно, что много ее никогда не бывает. Но здесь тоже нужен разумный подход. Некоторые горячие головы хотят добиться любой ценой повышения эффективности производства, не думая о социальных последствиях. Конечно, такая позиция нам не нравится. Другие требуют сохранить и приумножить пакет всяких льгот, благ и гарантий, не думая об экономических последствиях для предприятия. Это – крайности. Наш профсоюз должен проводить такую линию, чтобы найти рациональный, оптимальный баланс интересов и возможностей. И конечно же, мы поддерживаем и активно сами участвуем в развитии мотивационных механизмов на производстве. Мотивация труда – это основа основ экономики. Трудолюбивый, активный, инициативный должен иметь возможность заработать больше, а если ты нерадивый, ленивый, уж извини, не хочешь хорошо трудиться – получишь меньше. Это справедливый и правильный подход. Мы выступаем за экономические методы поднятия эффективности производства, а через это добиваемся и увеличения социальных гарантий работников. У нас, например, введена круглосуточная страховка – впервые на сети. Работодатель страхует всех членов профсоюза от несчастного случая в рабочее время, а мы – профсоюз – взялись это делать в быту, когда каждый член профсоюза за бытовую травму плюсом к больничному получает ежедневно более 60 рублей. Это новое. И здесь много интересных направлений: мы ввели дисконтные карты в системе торговли и обслуживания, доплаты работникам за туристические и оздоровительные путевки и т. д.

– Проникла ли, по Вашему мнению, в сознание железнодорожников уже такая философия, что, как говорится, бесплатных обедов не бывает. Или сильны еще настроения, что вот, мол, записываем в Колдоговор рост заработной платы на столько-то процентов – и баста! Где хотите, там и берите, нас это не волнует. Вам не приходится с этим сталкиваться?

– В массовом порядке – нет, хотя отдельные проявления такого потребительского настроения, разумеется, случаются. Но в основном люди относятся с пониманием – и это результат серьезной кропотливой работы, которую мы проводим совместно с руководством дороги.
С начальником магистрали Виктором Васильевичем Степовым я регулярно бываю в объездах, на комиссионных осмотрах, на линии, и мы постоянно обращаем внимание людей на то, что все наше благополучие – от колеса. И не надо здесь никаких геройских поступков типа «Пять лет – в четыре года!». Нужен ритмичный, повседневный качественный труд. Но при этом – труд, хорошо организованный менеджментом. Результаты такой политики не замедлили сказаться. Уже по итогам 2007 года дорога после десятилетнего перерыва стала победителем в отраслевом соревновании и сегодня также добивается высоких производственных результатов.

– А как Вы относитесь к тому, что на западных железных дорогах на один километр пути приходится в несколько раз меньше работников, чем у нас? Вы об этом напоминаете трудящимся? Или они Вам парируют, что рабочих-то приходится примерно столько же, а вот так называемых менеджеров, которыми у нас называют почему-то не только управленцев, а любую конторскую сошку, – действительно на наших железных дорогах непропорционально больше, чем в развитых странах?

– Во-первых, в этом есть некое экономическое лукавство. Многие вспомогательные виды деятельности там давно уже выполняются специализированными фирмами, работающими по договору. У нас это – еще большой резерв, но начало положено. Поэтому сегодня важная задача – оптимизация персонала за счет передачи функций непрофильных производств. Хотя и здесь нельзя действовать не просчитав, не промоделировав ситуацию, ибо есть уже много негативных примеров, когда поспешили, не продумали – и получили лишь ухудшение по всем статьям. Аутсорсинг – это форма заемного труда, и неумелое его использование оборачивается нарушением трудового законодательства, нанося ущерб имиджу компании. Ну и второе – это, конечно, безлюдные технологии, новая техника, автоматизированные системы управления, но все это требует инвестиций, которых, как известно, на все не хватает. Кстати, фондово­оруженность у нас растет, а вот фондо­отдача пока не очень.

– В последние десятилетия международная железнодорожная сеть в целом сокращалась, в част­ности, за 15 лет она уменьшилась с 1200 тыс. км до 900 тыс. км. Не означает ли это, по Вашему мнению, что железнодорожный транспорт обычного типа «колесо – рельс» потихонечку умирает?

– Я так не думаю. Скорее всего, мы можем вести речь об оптимизации структуры единой транспортной системы. Мы можем говорить о том, что каждый вид транспорта в этой структуре должен иметь свою оптимальную нишу – и по дальности перевозок, и по себестоимости. Нецелесообразно железнодорожный вагон использовать на коротких расстояниях, где очень высока цена начально-конечных операций, а автомобиль – наоборот, на длинных, порядка тысячи и более километров. А у нас ведь фуры уже ходят и за две тысячи, и за пять. То есть должна быть найдена сфера рационального применения каждого вида транспорта, и здесь все зависит от конкретно-исторических условий. Но я уверен, что роль железнодорожного транспорта была, есть и будет очень значительной, а в ряде сегментов – и решающей. Западные страны теперь уже поняли, что железные дороги – это экология, скорость доставки, качество. Европа в смысле железнодорожной сети сегодня активно интегрируется, ну а нам с нашим единым транспортным «пространством 1520» – и сам бог велел. Я думаю, будущее за скоростными железнодорожными перевозками – и грузовыми, и, естественно, пассажирскими. Кстати, мировая сеть высокоскорост­ных пассажирских магистралей, как известно, растет, и я очень надеюсь, что ВСМ вскоре начнут строиться и в России.

ЗА ИНТЕРЕСЫ ОБЩЕСТВА!

– Не так давно мы вместе с Вами присутствовали на мероприятии, где один из деятелей культуры сказал, что сегодня, к сожалению, наблюдается процесс «дебилизации» нашего общества. Вы согласны с этим?

– Я бы выразился, наверное, помягче, но нельзя не видеть, что такому состоянию способствует более всего деятельность наших СМИ и особенно телевидения. Уровень и направленность многих передач, если не целых каналов, безусловно, не выдерживает никакой критики. Вся эта, извините, чернуха, порнуха, ужасы, кровь, насилие, нецензурщина, низкопробная натуралистичность какая-то в этих самых «домах» и т. д. – ну разве это хорошо? А юмор какой у нас на телевидении? Да, можно, наверное, один раз посмеяться, когда мужики переодеваются женщинами и кривляются по-всякому, но ведь не все же время! А разве этично глумиться над старостью, изображая каких-то действительно полудебильных старушек, и смеяться над этим?

– Рейтинги! Народу нравится...

– У народа просто нет особого выбора. Очень плохо, что экономическая составляющая в теле- и кинопроизводстве задавила собой интересы культуры. Да, есть, конечно, каналы «Культура», «365 дней» и другие, есть хорошие программы и на основных общественно-политических каналах, но эфир распределен пока еще отнюдь не в той пропорции, которую бы заслуживало наше общество. Люди вынуждены смотреть все это барахло. Мы в Общественной палате, конечно, поднимаем эти вопросы, а именно, что структуру вещания надо менять, выносить на телевидение наше культурное наследие, а от многих передач просто отказаться. В этом плане сегодня уже ведется настоящая борьба между бизнес-интересами и интересами общества.

– Вы, как раньше говорили, человек партийный?

– А член Общественной палаты не может состоять ни в какой партии или обязан приостановить свое членство.

– Но Вы в «Единой России»?

– Нет, не вступил, но, вот есть такое слово…– Большевики в 20-е годы таких людей называли «попутчиками»…
– Думаю, это определение ко мне не подходит, но в целом я разделяю идеологию «Единой России». Я – сторонник этой партии.

– Мне недавно товарищ детства, который сейчас работает в Тверской области главой муниципального образования, рассказал, что его просто вынудили стать членом «Единой России». И главное, что снизу: сами же главы других местных органов власти выступали на собраниях и говорили, что, дескать, иначе не могут ему доверять. Как Вы к этому относитесь?

– Сложно комментировать, конечно, но я был бы, например, совершенно не против, если бы у нас роль партий в сфере воспитания общества усилилась, а не наоборот. И сделать это может только массовая партия, действительно пользующаяся доверием большинства народа. Я могу вспомнить старое, когда была КПСС и в части воспитания общества она выполняла колоссальную работу. Люди опасались нарушать нормы морали, и особенно руководители. Мне думается, что эта сфера будет нашими партиями в обозримой перспективе также заполнена и мы получим реальную положительную отдачу.

– То есть Вы не против расширения некоего партийного контроля над обществом, в том числе в части его большей идеологизации?

– Да, я думаю, что, конечно, не контроль над обществом, а усиление идеологического влияния все-таки должно быть. Сегодня эта ниша не заполнена. Никто с людьми – с трудящимися, молодежью, работягами – по сути, не работает. А раз так, то неудивительно, что у нас потребление алкоголя уже достигло годового уровня 16 литров на человека при опасной черте в 8 литров. Безнрав­ственность, аморальность и бездушие все еще терзает наше общество.

– Что ж, будем надеяться, что наше общество все-таки еще небезнадежно. Разрешите поздравить Вас с юбилеем и пожелать плодотворной, интересной и востребованной зрелости. Чем собираетесь заниматься в обозримом будущем?

– Работать, конечно! Спасибо за поздравление, и хотел бы, пользуясь случаем, передать мои лучшие пожелания всем коллегам-транспортникам, с кем довелось встречаться на жизненном пути, и вообще всем читателям журнала «РЖД-Партнер».
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВСегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВСегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5481 [~CODE] => 5481 [EXTERNAL_ID] => 5481 [~EXTERNAL_ID] => 5481 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир белозеров: «я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/30.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" title="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир белозеров: «я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/30.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" title="ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – член Общественной палаты РФ, д. э. н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, отметивший на днях свое 60-летие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Белозеров: «Я – солдат транспортной отрасли» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Инга ДмитриеваТакже ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые.
Array
(
    [ID] => 110278
    [~ID] => 110278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5480/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5480/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недавний визит Президента России Дмитрия Медведева в Монголию стал очередным шагом в восстановлении несколько утраченных за последние годы исторических связей со страной, которую когда-то называли 16-й республикой СССР.
Напомним, что на предшествовавшей этому событию встрече премьер-министра РФ Владимира Путина с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром в марте нынешнего года, говоря о том, что в 2008-м товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд, среди флагманов сотрудничества премьеры дружно признали железные дороги. А на состоявшемся затем в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия» был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии и Агентством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
В ходе поездки Д. Медведева в Улан-Батор сопровождавшие его главы госкорпораций провели профильные переговоры на самом высоком уровне. Глава РЖД Владимир Якунин представил госсекретарю Министерства транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии Ж. Бат-Эрдэнэ, начальнику
АО «Улан-Баторская железная дорога» Ванчигдоржу Отгондэмбэрэлу и другим официальным лицам Концепцию реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
Кроме модернизации существующей сети АО «УБЖД», проект предполагает строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой для обеспечения экспорта угля с месторождения Тавантолгой – как в направлении КНР, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Также рассматривается перспектива строительства дополнительной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер для сокращения протяженности северного маршрута (с использованием инфраструктуры российских железных дорог) и обеспечения разработки месторождений восточных районов Монголии.
По словам В. Якунина, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Монголии могут составить до $6,5 млрд, в том числе $2,2 млрд пойдет на модернизацию существующей сети железных дорог, $0,4 млрд – на обновление парка подвижного состава и $3,9 млрд – на строительство новых линий. В подтверждение этому В. Якунин, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и В. Отгондэмбэрэл подписали меморандум о сотрудничестве в сфере обеспечения парка УБЖД современным высокоэффективным подвижным составом.
Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые.
Финальным аккордом встреч на монгольской земле стало подписание Д. Медведевым указа «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога». До настоящего момента полномочия акционера от имени РФ осуществляло Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
Стоит заметить, что накануне официального визита российской делегации в Улан-Батор многие эксперты и аналитики говорили, что главная причина такой активизации наших политических и деловых кругов – это опасения, что во всех начинаниях по совместным разработкам угольных и урановых месторождений, а также строительству транспортной инфра­структуры Монголия может предпочесть Китай. Тем более что протоколы о намерениях с КНР также подписаны.
Несомненно, что путь от месторождения Тавантолгой через китайскую территорию в порт Тяньцзинь на карте выглядит гораздо короче, чем через российскую до Владивостока. Но здесь в игру включаются совсем другие факторы: во-первых, Россия и не претендует на единоличное стратегическое партнерство с Улан-Батором, о чем было заявлено на переговорах всех уровней, а во-вторых, в интересах Монголии не быть зависимой только от одной из соседних сверхдержав.
Во всяком случае, реализуя предложения ОАО «РЖД», Монголия получит вполне конкретные стратегические преимущества: комплексное развитие железнодорожной сети, обеспечение транспортной инфраструктурой для разработки месторождений, повышение эффективности транзитных грузоперевозок, увеличение их скорости.
Кроме того, у страны появится возможность выбора направлений поставок сырья: на север через Россию в направлении Кореи и Японии или на юг в Китай, что создаст условия для маневрирования поставками и, соответственно, отразится на увеличении продажных цен. А промышленность и сельское хозяйство получат стимул к развитию в регионах тяготения к железной дороге.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Недавний визит Президента России Дмитрия Медведева в Монголию стал очередным шагом в восстановлении несколько утраченных за последние годы исторических связей со страной, которую когда-то называли 16-й республикой СССР.
Напомним, что на предшествовавшей этому событию встрече премьер-министра РФ Владимира Путина с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром в марте нынешнего года, говоря о том, что в 2008-м товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд, среди флагманов сотрудничества премьеры дружно признали железные дороги. А на состоявшемся затем в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия» был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии и Агентством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
В ходе поездки Д. Медведева в Улан-Батор сопровождавшие его главы госкорпораций провели профильные переговоры на самом высоком уровне. Глава РЖД Владимир Якунин представил госсекретарю Министерства транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии Ж. Бат-Эрдэнэ, начальнику
АО «Улан-Баторская железная дорога» Ванчигдоржу Отгондэмбэрэлу и другим официальным лицам Концепцию реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
Кроме модернизации существующей сети АО «УБЖД», проект предполагает строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой для обеспечения экспорта угля с месторождения Тавантолгой – как в направлении КНР, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Также рассматривается перспектива строительства дополнительной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер для сокращения протяженности северного маршрута (с использованием инфраструктуры российских железных дорог) и обеспечения разработки месторождений восточных районов Монголии.
По словам В. Якунина, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Монголии могут составить до $6,5 млрд, в том числе $2,2 млрд пойдет на модернизацию существующей сети железных дорог, $0,4 млрд – на обновление парка подвижного состава и $3,9 млрд – на строительство новых линий. В подтверждение этому В. Якунин, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и В. Отгондэмбэрэл подписали меморандум о сотрудничестве в сфере обеспечения парка УБЖД современным высокоэффективным подвижным составом.
Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые.
Финальным аккордом встреч на монгольской земле стало подписание Д. Медведевым указа «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога». До настоящего момента полномочия акционера от имени РФ осуществляло Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
Стоит заметить, что накануне официального визита российской делегации в Улан-Батор многие эксперты и аналитики говорили, что главная причина такой активизации наших политических и деловых кругов – это опасения, что во всех начинаниях по совместным разработкам угольных и урановых месторождений, а также строительству транспортной инфра­структуры Монголия может предпочесть Китай. Тем более что протоколы о намерениях с КНР также подписаны.
Несомненно, что путь от месторождения Тавантолгой через китайскую территорию в порт Тяньцзинь на карте выглядит гораздо короче, чем через российскую до Владивостока. Но здесь в игру включаются совсем другие факторы: во-первых, Россия и не претендует на единоличное стратегическое партнерство с Улан-Батором, о чем было заявлено на переговорах всех уровней, а во-вторых, в интересах Монголии не быть зависимой только от одной из соседних сверхдержав.
Во всяком случае, реализуя предложения ОАО «РЖД», Монголия получит вполне конкретные стратегические преимущества: комплексное развитие железнодорожной сети, обеспечение транспортной инфраструктурой для разработки месторождений, повышение эффективности транзитных грузоперевозок, увеличение их скорости.
Кроме того, у страны появится возможность выбора направлений поставок сырья: на север через Россию в направлении Кореи и Японии или на юг в Китай, что создаст условия для маневрирования поставками и, соответственно, отразится на увеличении продажных цен. А промышленность и сельское хозяйство получат стимул к развитию в регионах тяготения к железной дороге.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТакже ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТакже ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5480 [~CODE] => 5480 [EXTERNAL_ID] => 5480 [~EXTERNAL_ID] => 5480 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/29.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/29.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110278
    [~ID] => 110278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5480/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5480/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недавний визит Президента России Дмитрия Медведева в Монголию стал очередным шагом в восстановлении несколько утраченных за последние годы исторических связей со страной, которую когда-то называли 16-й республикой СССР.
Напомним, что на предшествовавшей этому событию встрече премьер-министра РФ Владимира Путина с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром в марте нынешнего года, говоря о том, что в 2008-м товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд, среди флагманов сотрудничества премьеры дружно признали железные дороги. А на состоявшемся затем в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия» был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии и Агентством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
В ходе поездки Д. Медведева в Улан-Батор сопровождавшие его главы госкорпораций провели профильные переговоры на самом высоком уровне. Глава РЖД Владимир Якунин представил госсекретарю Министерства транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии Ж. Бат-Эрдэнэ, начальнику
АО «Улан-Баторская железная дорога» Ванчигдоржу Отгондэмбэрэлу и другим официальным лицам Концепцию реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
Кроме модернизации существующей сети АО «УБЖД», проект предполагает строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой для обеспечения экспорта угля с месторождения Тавантолгой – как в направлении КНР, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Также рассматривается перспектива строительства дополнительной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер для сокращения протяженности северного маршрута (с использованием инфраструктуры российских железных дорог) и обеспечения разработки месторождений восточных районов Монголии.
По словам В. Якунина, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Монголии могут составить до $6,5 млрд, в том числе $2,2 млрд пойдет на модернизацию существующей сети железных дорог, $0,4 млрд – на обновление парка подвижного состава и $3,9 млрд – на строительство новых линий. В подтверждение этому В. Якунин, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и В. Отгондэмбэрэл подписали меморандум о сотрудничестве в сфере обеспечения парка УБЖД современным высокоэффективным подвижным составом.
Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые.
Финальным аккордом встреч на монгольской земле стало подписание Д. Медведевым указа «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога». До настоящего момента полномочия акционера от имени РФ осуществляло Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
Стоит заметить, что накануне официального визита российской делегации в Улан-Батор многие эксперты и аналитики говорили, что главная причина такой активизации наших политических и деловых кругов – это опасения, что во всех начинаниях по совместным разработкам угольных и урановых месторождений, а также строительству транспортной инфра­структуры Монголия может предпочесть Китай. Тем более что протоколы о намерениях с КНР также подписаны.
Несомненно, что путь от месторождения Тавантолгой через китайскую территорию в порт Тяньцзинь на карте выглядит гораздо короче, чем через российскую до Владивостока. Но здесь в игру включаются совсем другие факторы: во-первых, Россия и не претендует на единоличное стратегическое партнерство с Улан-Батором, о чем было заявлено на переговорах всех уровней, а во-вторых, в интересах Монголии не быть зависимой только от одной из соседних сверхдержав.
Во всяком случае, реализуя предложения ОАО «РЖД», Монголия получит вполне конкретные стратегические преимущества: комплексное развитие железнодорожной сети, обеспечение транспортной инфраструктурой для разработки месторождений, повышение эффективности транзитных грузоперевозок, увеличение их скорости.
Кроме того, у страны появится возможность выбора направлений поставок сырья: на север через Россию в направлении Кореи и Японии или на юг в Китай, что создаст условия для маневрирования поставками и, соответственно, отразится на увеличении продажных цен. А промышленность и сельское хозяйство получат стимул к развитию в регионах тяготения к железной дороге.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Недавний визит Президента России Дмитрия Медведева в Монголию стал очередным шагом в восстановлении несколько утраченных за последние годы исторических связей со страной, которую когда-то называли 16-й республикой СССР.
Напомним, что на предшествовавшей этому событию встрече премьер-министра РФ Владимира Путина с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром в марте нынешнего года, говоря о том, что в 2008-м товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд, среди флагманов сотрудничества премьеры дружно признали железные дороги. А на состоявшемся затем в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия» был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии и Агентством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
В ходе поездки Д. Медведева в Улан-Батор сопровождавшие его главы госкорпораций провели профильные переговоры на самом высоком уровне. Глава РЖД Владимир Якунин представил госсекретарю Министерства транспорта, дорог, строительства и градостроительства Монголии Ж. Бат-Эрдэнэ, начальнику
АО «Улан-Баторская железная дорога» Ванчигдоржу Отгондэмбэрэлу и другим официальным лицам Концепцию реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
Кроме модернизации существующей сети АО «УБЖД», проект предполагает строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой для обеспечения экспорта угля с месторождения Тавантолгой – как в направлении КНР, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Также рассматривается перспектива строительства дополнительной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер для сокращения протяженности северного маршрута (с использованием инфраструктуры российских железных дорог) и обеспечения разработки месторождений восточных районов Монголии.
По словам В. Якунина, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Монголии могут составить до $6,5 млрд, в том числе $2,2 млрд пойдет на модернизацию существующей сети железных дорог, $0,4 млрд – на обновление парка подвижного состава и $3,9 млрд – на строительство новых линий. В подтверждение этому В. Якунин, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и В. Отгондэмбэрэл подписали меморандум о сотрудничестве в сфере обеспечения парка УБЖД современным высокоэффективным подвижным составом.
Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые.
Финальным аккордом встреч на монгольской земле стало подписание Д. Медведевым указа «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога». До настоящего момента полномочия акционера от имени РФ осуществляло Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
Стоит заметить, что накануне официального визита российской делегации в Улан-Батор многие эксперты и аналитики говорили, что главная причина такой активизации наших политических и деловых кругов – это опасения, что во всех начинаниях по совместным разработкам угольных и урановых месторождений, а также строительству транспортной инфра­структуры Монголия может предпочесть Китай. Тем более что протоколы о намерениях с КНР также подписаны.
Несомненно, что путь от месторождения Тавантолгой через китайскую территорию в порт Тяньцзинь на карте выглядит гораздо короче, чем через российскую до Владивостока. Но здесь в игру включаются совсем другие факторы: во-первых, Россия и не претендует на единоличное стратегическое партнерство с Улан-Батором, о чем было заявлено на переговорах всех уровней, а во-вторых, в интересах Монголии не быть зависимой только от одной из соседних сверхдержав.
Во всяком случае, реализуя предложения ОАО «РЖД», Монголия получит вполне конкретные стратегические преимущества: комплексное развитие железнодорожной сети, обеспечение транспортной инфраструктурой для разработки месторождений, повышение эффективности транзитных грузоперевозок, увеличение их скорости.
Кроме того, у страны появится возможность выбора направлений поставок сырья: на север через Россию в направлении Кореи и Японии или на юг в Китай, что создаст условия для маневрирования поставками и, соответственно, отразится на увеличении продажных цен. А промышленность и сельское хозяйство получат стимул к развитию в регионах тяготения к железной дороге.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТакже ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТакже ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5480 [~CODE] => 5480 [EXTERNAL_ID] => 5480 [~EXTERNAL_ID] => 5480 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/29.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/29.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Также ОАО «РЖД» планирует реконструировать путь на перегоне Мандал – Давааны, где уже уложено более 23 км «бархатной» колеи. Данная  бесстыковая технология, которая повышает безопасность движения поездов и позволяет проводить составы на повышенных скоростях, применяется на УБЖД впервые. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Экологические обязательства концерна vr

ОТТО ЛЕХТИПУУВ конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения.
О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ.
Array
(
    [ID] => 110277
    [~ID] => 110277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Экологические обязательства концерна vr
    [~NAME] => Экологические обязательства концерна vr
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5479/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5479/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Лехтипуу, до конца 2012 года концерн VR обязуется вдвое сократить выбросы дву­окиси 
углерода железнодорожного транспорта и на одну пятую сократить расход энергии на каждого пассажира. Какая работа уже была проведена по уменьшению выбросов?

– С начала 2008-го концерн VR перешел на использование только экологичной электроэнергии, выработанной с помощью возобновляемых источников. С 2009 года мы стали применять гидроэнергию, выработанную в Финляндии. Благодаря этим договоренностям энергия, производимая для нужд электропоездов, не увеличивает выбросов двуокиси углерода.

– Но ведь это далеко не все меро­приятия в данной сфере?

– Мы начали проект EcoDrive по экономии энергии при движении поездов. Обучение экономичным методам вождения будет начато с трудовых инструкторов, после чего его пройдут все машинисты. Логистическую эффективность мы стараемся повысить за счет достижения минимального уровня маневровых работ, повышения нагрузки на ось и увеличения размеров поездов. Электрификация новых железнодорожных линий, в частности портовой ветки к порту Вуосаари и грузовой ветки к рудникам Талвиваара, осуществляется уже в момент строительства, что позволяет еще больше повысить долю электротяги.

– А до какого уровня уже удалось понизить выбросы?

– По сравнению с 2006 годом выбросы двуокиси углерода от железнодорожного сообщения уменьшились приблизительно
на 60%.

– Концерн VR также принял на себя обязательство по сокращению расхода энергии, рассчитанной на одного пассажира, на 20%. Как продвигается работа в этом направлении?

– Развитие энергорасхода проходит согласно установленным целям. В течение прошлых лет количество пассажиров сильно возросло, что, со своей стороны, уменьшает объем энергии, израсходованной на одного пассажира. Кроме того, более энергоэффективным является также и новый подвижной состав. Например, по подсчету на одно пассажирское место двухъярусные вагоны значительно легче старых. Поезда «Пендолино» и новые пригородные поезда трансформируют кинетическую энергию при торможении в электричество, которое может подаваться обратно в контактную сеть.

– За счет чего вы собираетесь снизить вредное воздействие шума и вибрации?

– Концерн VR занимается этим вопросом совместно с Путевой администрацией Финляндии. Так, был введен более эффективный режим выполнения ремонтных работ подвижного состава, кроме того, мы стремимся найти решения для уменьшения шумового воздействия двигателей дизельных локомотивов. Нами был также начат новый проект, благодаря которому колеса, создающие излишний шум, выявляются и быстро передаются в ремонт. Однако для еще большего снижения шумового воздействия требуются определенные мероприятия и со стороны путевых ведомств Финляндии. Они, в свою очередь, ждут финансирования от государства. Концерн VR делает все возможное в своей деятельности по развитию методов техобслуживания.

– Концерн принял на себя обязательство о том, что при перевозках опасных грузов не произойдет ни одной значительной аварии или утечки. Каким образом это гарантируется?

– Гарантия безопасности перевозок грузов, классифицированных как опасные, является одной из наших основных целей, и мы очень серьезно относимся к этому вопросу. Безопасность перевозок находится сейчас на очень высоком уровне. Мы постоянно занимаемся обучением персонала, участвующего в процессе перевозок, а также регулярно обновляем планы охраны пристанционных участков путей. Также обновили техническую аппаратуру, выявляющую возможные утечки.

– Насколько известно, VR пристально следит за земельными участками, находящимися в его собственности…

– Мы хотим быть уверенными в том, что эти территории не нанесут ущерба окружающей среде и здоровью людей. В этой связи концерн VR уже несколько лет обновляет места заправки дизельного подвижного состава. Старые подземные цистерны с топливом заменяются современными наземными цистернами с двойной оболочкой, проверяется состояние масло­уловительных устройств. При необходимости маслоуловительные и заправочные устройства полностью обновляются.

– Насколько совместима коммерческая деятельность концерна VR с такими серьезными экологическими обязательствами?

– Клиенты ожидают от нас высокого уровня экологической деятельности. Мы уверены в том, что взятые обязательства и их выполнение повысят успешность коммерческой деятельности. За последние годы особенно сильно возрос объем пассажирских перевозок. Все чаще люди выбирают железнодорожный транспорт именно из-за его экологичности. А для клиентов грузового железнодорожного сообщения экологический фактор играет важную роль уже довольно продолжительное время.
Беседовал Тимо Хямяляйнен [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лехтипуу, до конца 2012 года концерн VR обязуется вдвое сократить выбросы дву­окиси
углерода железнодорожного транспорта и на одну пятую сократить расход энергии на каждого пассажира. Какая работа уже была проведена по уменьшению выбросов?

– С начала 2008-го концерн VR перешел на использование только экологичной электроэнергии, выработанной с помощью возобновляемых источников. С 2009 года мы стали применять гидроэнергию, выработанную в Финляндии. Благодаря этим договоренностям энергия, производимая для нужд электропоездов, не увеличивает выбросов двуокиси углерода.

– Но ведь это далеко не все меро­приятия в данной сфере?

– Мы начали проект EcoDrive по экономии энергии при движении поездов. Обучение экономичным методам вождения будет начато с трудовых инструкторов, после чего его пройдут все машинисты. Логистическую эффективность мы стараемся повысить за счет достижения минимального уровня маневровых работ, повышения нагрузки на ось и увеличения размеров поездов. Электрификация новых железнодорожных линий, в частности портовой ветки к порту Вуосаари и грузовой ветки к рудникам Талвиваара, осуществляется уже в момент строительства, что позволяет еще больше повысить долю электротяги.

– А до какого уровня уже удалось понизить выбросы?

– По сравнению с 2006 годом выбросы двуокиси углерода от железнодорожного сообщения уменьшились приблизительно
на 60%.

– Концерн VR также принял на себя обязательство по сокращению расхода энергии, рассчитанной на одного пассажира, на 20%. Как продвигается работа в этом направлении?

– Развитие энергорасхода проходит согласно установленным целям. В течение прошлых лет количество пассажиров сильно возросло, что, со своей стороны, уменьшает объем энергии, израсходованной на одного пассажира. Кроме того, более энергоэффективным является также и новый подвижной состав. Например, по подсчету на одно пассажирское место двухъярусные вагоны значительно легче старых. Поезда «Пендолино» и новые пригородные поезда трансформируют кинетическую энергию при торможении в электричество, которое может подаваться обратно в контактную сеть.

– За счет чего вы собираетесь снизить вредное воздействие шума и вибрации?

– Концерн VR занимается этим вопросом совместно с Путевой администрацией Финляндии. Так, был введен более эффективный режим выполнения ремонтных работ подвижного состава, кроме того, мы стремимся найти решения для уменьшения шумового воздействия двигателей дизельных локомотивов. Нами был также начат новый проект, благодаря которому колеса, создающие излишний шум, выявляются и быстро передаются в ремонт. Однако для еще большего снижения шумового воздействия требуются определенные мероприятия и со стороны путевых ведомств Финляндии. Они, в свою очередь, ждут финансирования от государства. Концерн VR делает все возможное в своей деятельности по развитию методов техобслуживания.

– Концерн принял на себя обязательство о том, что при перевозках опасных грузов не произойдет ни одной значительной аварии или утечки. Каким образом это гарантируется?

– Гарантия безопасности перевозок грузов, классифицированных как опасные, является одной из наших основных целей, и мы очень серьезно относимся к этому вопросу. Безопасность перевозок находится сейчас на очень высоком уровне. Мы постоянно занимаемся обучением персонала, участвующего в процессе перевозок, а также регулярно обновляем планы охраны пристанционных участков путей. Также обновили техническую аппаратуру, выявляющую возможные утечки.

– Насколько известно, VR пристально следит за земельными участками, находящимися в его собственности…

– Мы хотим быть уверенными в том, что эти территории не нанесут ущерба окружающей среде и здоровью людей. В этой связи концерн VR уже несколько лет обновляет места заправки дизельного подвижного состава. Старые подземные цистерны с топливом заменяются современными наземными цистернами с двойной оболочкой, проверяется состояние масло­уловительных устройств. При необходимости маслоуловительные и заправочные устройства полностью обновляются.

– Насколько совместима коммерческая деятельность концерна VR с такими серьезными экологическими обязательствами?

– Клиенты ожидают от нас высокого уровня экологической деятельности. Мы уверены в том, что взятые обязательства и их выполнение повысят успешность коммерческой деятельности. За последние годы особенно сильно возрос объем пассажирских перевозок. Все чаще люди выбирают железнодорожный транспорт именно из-за его экологичности. А для клиентов грузового железнодорожного сообщения экологический фактор играет важную роль уже довольно продолжительное время.
Беседовал Тимо Хямяляйнен [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОТТО ЛЕХТИПУУВ конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения.
О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [~PREVIEW_TEXT] => ОТТО ЛЕХТИПУУВ конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения.
О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5479 [~CODE] => 5479 [EXTERNAL_ID] => 5479 [~EXTERNAL_ID] => 5479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_META_KEYWORDS] => экологические обязательства концерна vr [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/28.jpg" border="1" alt="ОТТО ЛЕХТИПУУ" title="ОТТО ЛЕХТИПУУ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения. <br />О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/28.jpg" border="1" alt="ОТТО ЛЕХТИПУУ" title="ОТТО ЛЕХТИПУУ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения. <br />О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr ) )

									Array
(
    [ID] => 110277
    [~ID] => 110277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Экологические обязательства концерна vr
    [~NAME] => Экологические обязательства концерна vr
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5479/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5479/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Лехтипуу, до конца 2012 года концерн VR обязуется вдвое сократить выбросы дву­окиси 
углерода железнодорожного транспорта и на одну пятую сократить расход энергии на каждого пассажира. Какая работа уже была проведена по уменьшению выбросов?

– С начала 2008-го концерн VR перешел на использование только экологичной электроэнергии, выработанной с помощью возобновляемых источников. С 2009 года мы стали применять гидроэнергию, выработанную в Финляндии. Благодаря этим договоренностям энергия, производимая для нужд электропоездов, не увеличивает выбросов двуокиси углерода.

– Но ведь это далеко не все меро­приятия в данной сфере?

– Мы начали проект EcoDrive по экономии энергии при движении поездов. Обучение экономичным методам вождения будет начато с трудовых инструкторов, после чего его пройдут все машинисты. Логистическую эффективность мы стараемся повысить за счет достижения минимального уровня маневровых работ, повышения нагрузки на ось и увеличения размеров поездов. Электрификация новых железнодорожных линий, в частности портовой ветки к порту Вуосаари и грузовой ветки к рудникам Талвиваара, осуществляется уже в момент строительства, что позволяет еще больше повысить долю электротяги.

– А до какого уровня уже удалось понизить выбросы?

– По сравнению с 2006 годом выбросы двуокиси углерода от железнодорожного сообщения уменьшились приблизительно
на 60%.

– Концерн VR также принял на себя обязательство по сокращению расхода энергии, рассчитанной на одного пассажира, на 20%. Как продвигается работа в этом направлении?

– Развитие энергорасхода проходит согласно установленным целям. В течение прошлых лет количество пассажиров сильно возросло, что, со своей стороны, уменьшает объем энергии, израсходованной на одного пассажира. Кроме того, более энергоэффективным является также и новый подвижной состав. Например, по подсчету на одно пассажирское место двухъярусные вагоны значительно легче старых. Поезда «Пендолино» и новые пригородные поезда трансформируют кинетическую энергию при торможении в электричество, которое может подаваться обратно в контактную сеть.

– За счет чего вы собираетесь снизить вредное воздействие шума и вибрации?

– Концерн VR занимается этим вопросом совместно с Путевой администрацией Финляндии. Так, был введен более эффективный режим выполнения ремонтных работ подвижного состава, кроме того, мы стремимся найти решения для уменьшения шумового воздействия двигателей дизельных локомотивов. Нами был также начат новый проект, благодаря которому колеса, создающие излишний шум, выявляются и быстро передаются в ремонт. Однако для еще большего снижения шумового воздействия требуются определенные мероприятия и со стороны путевых ведомств Финляндии. Они, в свою очередь, ждут финансирования от государства. Концерн VR делает все возможное в своей деятельности по развитию методов техобслуживания.

– Концерн принял на себя обязательство о том, что при перевозках опасных грузов не произойдет ни одной значительной аварии или утечки. Каким образом это гарантируется?

– Гарантия безопасности перевозок грузов, классифицированных как опасные, является одной из наших основных целей, и мы очень серьезно относимся к этому вопросу. Безопасность перевозок находится сейчас на очень высоком уровне. Мы постоянно занимаемся обучением персонала, участвующего в процессе перевозок, а также регулярно обновляем планы охраны пристанционных участков путей. Также обновили техническую аппаратуру, выявляющую возможные утечки.

– Насколько известно, VR пристально следит за земельными участками, находящимися в его собственности…

– Мы хотим быть уверенными в том, что эти территории не нанесут ущерба окружающей среде и здоровью людей. В этой связи концерн VR уже несколько лет обновляет места заправки дизельного подвижного состава. Старые подземные цистерны с топливом заменяются современными наземными цистернами с двойной оболочкой, проверяется состояние масло­уловительных устройств. При необходимости маслоуловительные и заправочные устройства полностью обновляются.

– Насколько совместима коммерческая деятельность концерна VR с такими серьезными экологическими обязательствами?

– Клиенты ожидают от нас высокого уровня экологической деятельности. Мы уверены в том, что взятые обязательства и их выполнение повысят успешность коммерческой деятельности. За последние годы особенно сильно возрос объем пассажирских перевозок. Все чаще люди выбирают железнодорожный транспорт именно из-за его экологичности. А для клиентов грузового железнодорожного сообщения экологический фактор играет важную роль уже довольно продолжительное время.
Беседовал Тимо Хямяляйнен [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лехтипуу, до конца 2012 года концерн VR обязуется вдвое сократить выбросы дву­окиси
углерода железнодорожного транспорта и на одну пятую сократить расход энергии на каждого пассажира. Какая работа уже была проведена по уменьшению выбросов?

– С начала 2008-го концерн VR перешел на использование только экологичной электроэнергии, выработанной с помощью возобновляемых источников. С 2009 года мы стали применять гидроэнергию, выработанную в Финляндии. Благодаря этим договоренностям энергия, производимая для нужд электропоездов, не увеличивает выбросов двуокиси углерода.

– Но ведь это далеко не все меро­приятия в данной сфере?

– Мы начали проект EcoDrive по экономии энергии при движении поездов. Обучение экономичным методам вождения будет начато с трудовых инструкторов, после чего его пройдут все машинисты. Логистическую эффективность мы стараемся повысить за счет достижения минимального уровня маневровых работ, повышения нагрузки на ось и увеличения размеров поездов. Электрификация новых железнодорожных линий, в частности портовой ветки к порту Вуосаари и грузовой ветки к рудникам Талвиваара, осуществляется уже в момент строительства, что позволяет еще больше повысить долю электротяги.

– А до какого уровня уже удалось понизить выбросы?

– По сравнению с 2006 годом выбросы двуокиси углерода от железнодорожного сообщения уменьшились приблизительно
на 60%.

– Концерн VR также принял на себя обязательство по сокращению расхода энергии, рассчитанной на одного пассажира, на 20%. Как продвигается работа в этом направлении?

– Развитие энергорасхода проходит согласно установленным целям. В течение прошлых лет количество пассажиров сильно возросло, что, со своей стороны, уменьшает объем энергии, израсходованной на одного пассажира. Кроме того, более энергоэффективным является также и новый подвижной состав. Например, по подсчету на одно пассажирское место двухъярусные вагоны значительно легче старых. Поезда «Пендолино» и новые пригородные поезда трансформируют кинетическую энергию при торможении в электричество, которое может подаваться обратно в контактную сеть.

– За счет чего вы собираетесь снизить вредное воздействие шума и вибрации?

– Концерн VR занимается этим вопросом совместно с Путевой администрацией Финляндии. Так, был введен более эффективный режим выполнения ремонтных работ подвижного состава, кроме того, мы стремимся найти решения для уменьшения шумового воздействия двигателей дизельных локомотивов. Нами был также начат новый проект, благодаря которому колеса, создающие излишний шум, выявляются и быстро передаются в ремонт. Однако для еще большего снижения шумового воздействия требуются определенные мероприятия и со стороны путевых ведомств Финляндии. Они, в свою очередь, ждут финансирования от государства. Концерн VR делает все возможное в своей деятельности по развитию методов техобслуживания.

– Концерн принял на себя обязательство о том, что при перевозках опасных грузов не произойдет ни одной значительной аварии или утечки. Каким образом это гарантируется?

– Гарантия безопасности перевозок грузов, классифицированных как опасные, является одной из наших основных целей, и мы очень серьезно относимся к этому вопросу. Безопасность перевозок находится сейчас на очень высоком уровне. Мы постоянно занимаемся обучением персонала, участвующего в процессе перевозок, а также регулярно обновляем планы охраны пристанционных участков путей. Также обновили техническую аппаратуру, выявляющую возможные утечки.

– Насколько известно, VR пристально следит за земельными участками, находящимися в его собственности…

– Мы хотим быть уверенными в том, что эти территории не нанесут ущерба окружающей среде и здоровью людей. В этой связи концерн VR уже несколько лет обновляет места заправки дизельного подвижного состава. Старые подземные цистерны с топливом заменяются современными наземными цистернами с двойной оболочкой, проверяется состояние масло­уловительных устройств. При необходимости маслоуловительные и заправочные устройства полностью обновляются.

– Насколько совместима коммерческая деятельность концерна VR с такими серьезными экологическими обязательствами?

– Клиенты ожидают от нас высокого уровня экологической деятельности. Мы уверены в том, что взятые обязательства и их выполнение повысят успешность коммерческой деятельности. За последние годы особенно сильно возрос объем пассажирских перевозок. Все чаще люди выбирают железнодорожный транспорт именно из-за его экологичности. А для клиентов грузового железнодорожного сообщения экологический фактор играет важную роль уже довольно продолжительное время.
Беседовал Тимо Хямяляйнен [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОТТО ЛЕХТИПУУВ конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения.
О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [~PREVIEW_TEXT] => ОТТО ЛЕХТИПУУВ конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения.
О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5479 [~CODE] => 5479 [EXTERNAL_ID] => 5479 [~EXTERNAL_ID] => 5479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_META_KEYWORDS] => экологические обязательства концерна vr [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/28.jpg" border="1" alt="ОТТО ЛЕХТИПУУ" title="ОТТО ЛЕХТИПУУ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения. <br />О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/28.jpg" border="1" alt="ОТТО ЛЕХТИПУУ" title="ОТТО ЛЕХТИПУУ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце 2007 года Финские железные дороги приняли на себя 12 экологических обязательств для уменьшения нагрузки железнодорожного транспорта на окружающую среду и в целях совершенствования энергосбережения. <br />О том, как это выполняется, рассказывает менеджер компании по экологии ОТТО ЛЕХТИПУУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологические обязательства концерна vr [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологические обязательства концерна vr ) )
РЖД-Партнер

Добро пожаловать на склад

 ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты.
Array
(
    [ID] => 110276
    [~ID] => 110276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Добро пожаловать на склад
    [~NAME] => Добро пожаловать на склад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5478/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5478/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Навести порядок

В настоящее время складского бизнеса РЖД как такового, можно сказать, не существует, ведь бизнес предполагает целенаправленную стратегию развития, стандарты оказания услуг и коммерческой работы, бренд, единое юридическое лицо и пр. На сегодняшний день на сети компании, по сути, имеется лишь набор активов в виде складов и площадок, выполняющих операции по хранению и обработке грузов, а также ряд других функций.
Эти активы составляют очень внушительную величину – 5,6 млн квадратных метров. Для того чтобы оценить этот показатель, достаточно представить себе, что, по оценкам Агентства прямых инвестиций, всего в России складские мощности достигают 17 млн кв. метров, а это означает, что РЖД является потенциально самым крупным участником рынка услуг по хранению грузов – такого метража нет ни у одной другой компании. Однако качество активов, не говоря уже об отсутствии стратегии управления ими, оставляет желать лучшего. По большей части (около 95%) они представляют собой площадки под открытым небом или же плохо оборудованные помещения. Собственно говоря, эти 95% практически и не используются. Оставшиеся 5% приходятся на склады, которые, согласно принятой в сфере недвижимости типологии, принято относить ко второй по качественному уровню категории, – так называемому классу В. Объектами класса А (высшая категория) РЖД не располагает. Износ основных фондов складов РЖД составляет 43–71%.

Лицом к клиентуре

Стоит отметить, что даже 5% площадей, используемых в настоящее время, принесли компании в 2008 году 2,3 млрд рублей. Всего было переработано 110,6 млн т грузов, наибольшая часть из которых пришлась на контейнеры (48%) и насыпные грузы (37%). Разумеется, экстраполировать потенциальные доходы в прямой пропорциональности от размера введенных в оборот активов было бы неверно, однако можно предположить, что доходы в будущем увеличатся кратно. В самой компании указывают, что к 2015 году доля РЖД на российском рынке складских услуг должна вырасти с нынешних 5 до 10%, а в сегменте погрузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.
Для достижения этих целей в соответствии с общей стратегией реформирования железнодорожного транспорта все складские операции и было решено выделить в единую структуру – Дирекцию по управлению ТСК. Такое решение было принято на правлении компании, прошедшем в конце лета.
На первом этапе ДТСК будет работать как филиал ОАО «РЖД», то есть по аналогичному принципу, по которому сегодня функционируют, например, Федеральная пассажирская дирекция и Центральная дирекция по ремонту вагонов. Подобный шаг позволит избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, и опробовать управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК. В будущем же возможно преобразование дирекции в дочернюю структуру РЖД, что позволит сделать ее более клиентоориентированной и гибкой в привлечении как инвесторов, так и заемного финансирования.
«Складской парк РЖД в своей массе абсолютно неконкурентен по качеству: например, в Санкт-Петербурге и на станции Московская-Товарная немыслимое количество деревянных складских бараков дореволюционной постройки. Однако он выступает вне конкуренции по месторасположению. РЖД может предоставить своей «дочке» такие конкурентные преимущества, которые недоступны прочим участникам рынка, к тому же грузовые дворы вследствие развития городов оказались в их центральных районах. Тем самым зачастую эти объекты представляют интерес не с точки зрения логистики, а с точки зрения перспектив редевелопмента, и такие случаи уже имеют место в Санкт-Петербурге и Москве», – отмечает Алексей Шаскольский, руководитель группы оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
«Решение объединить склад­ские операции под единой структурой, которая выступит своего рода управляющей компанией, верное, – комментирует помощник директора по операциям логистического провайдера STS\RLS-Logistics Ырысбек Ташбаев. – Вместо разрозненных активов, разбросанных по отдельным дорогам и управляемых локально, появятся единые сервисная и сбытовая политики, тарифы и стандарты, одним словом – централизация управления, которая актуальна в условиях текущей экономической ситуации. Услуги надо предлагать исходя из предпочтений клиента и учитывая рыночные условия. Тогда новая дирекция – как управляющая компания – будет успешной».
Разумно предположить, что услуги дирекции или же дочерней компании будут востребованы и грузовладельцами, и железнодорожными операторами. Обратим внимание на то, что почти 50% грузов, которые обрабатываются на уже упомянутых 5% площадей, составляют контейнеры. В свое время выделение из РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» сопровождалось передачей «дочке» половины контейнерных терминалов, находящихся в собственности монополии. Другие операторы не раз высказывали желание также получить доступ к подобному ресурсу, и теперь у них такая возможность появится: совершенно очевидно, что вновь созданная дирекция станет действовать исходя из своих собственных коммерческих интересов и потому будет заинтересована в предоставлении услуг как можно более широкому кругу клиентов. Более того, независимые участники рынка перевозок могут стать и инвесторами в каких-то отдельных интересных для себя проектах.
«Оптимальной можно назвать схему BOT (build-operate-transfer – построить-управлять-передать), когда инвестор на месте ветхой застройки поставит нужный ему формат и будет пользоваться им определенное время (скажем, 10 лет), после чего объект переходит в собственность РЖД, а инвестор оказывается арендатором этого имущества», – говорит А. Шаскольский. Ырысбек Ташбаев, в свою очередь, рекомендует: «Прежде всего необходимо провести аудит всех активов, после чего – составить программу мероприятий исходя, в том числе, из перспектив каждого конкретного объекта и его потребностей в инвестициях. Данная программа должна стать основой для предложений потенциальным инвесторам.
Я думаю, что с поиском партнеров у РЖД сложностей не возникнет, учитывая ряд привлекательных конкурентоспособных факторов, месторасположение, например».

Угрозы и возможности

В перспективе терминальный бизнес РЖД обещает стать самостоятельным широкомасштабным логистическим проектом. По словам президента компании Владимира Якунина, в период до 2030 года планируется «создать 35–40 современных терминально-логистических центра (ТЛЦ) на железных дорогах в наиболее крупных транспортных узлах и промышленных кластерах». Компанией, в частности, рассматриваются возможности сотрудничества с российскими и зарубежными партнерами по созданию ТЛЦ в Московской, Самарской, Ленинградской и Свердловской областях.
«По всей этой сети мы можем определить конкретные точки для создания логистических центров. Попытки их строительства, например, в Москве, вне привязки к железнодорожной инфраструктуре, в ряде случаев вызвали очень существенные проблемы – перегруженность автомобильных дорог. Поэтому мне представляется, что интермодальность логистических центров, возведенных на базе РЖД, будет значительно выше, чем у аналогичных объектов, появившихся в привязке только, скажем, к автомобильной дороге», – полагает В. Якунин.
Необходимо, однако, заметить, что решение РЖД о целенаправленном развитии складского сегмента хоть и верное, но все же несколько запоздалое. В последние годы ряд крупных железнодорожных операторов анонсировали планы по строительству собственных логистических центров, причем с привязкой как раз к сети общего пользования и ставкой на интермодальность, в частности, на возможность работы с автомобильным транспортом.
Такие объекты, в том числе и на уровне класса А, появились в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Забайкальске и других местах. Разумеется, в большинстве случаев их нельзя назвать публичными терминалами, оказывающими услуги всем заинтересованным клиентам по заранее анонсированному прейскуранту, – они предназначены для удовлетворения нужд конкретного оператора и его партнеров, тем не менее их можно зачислить в состав конкурентов дирекции. К тому же кризис может вынудить соб­ственников этих терминалов распахнуть двери для всех, кому потребуются услуги по хранению и обработке грузов.
«За последние годы введено в эксплуатацию беспрецедентное количество первоклассных складов в обеих столицах и городах-миллионниках, спрос же резко изменил вектор развития – если еще год назад логистическим комплексам прочили безмятежное будущее, то сегодня многие безупречные по качеству складские терминалы стоят полупустыми, несмотря на снизившиеся ставки аренды», – замечает А. Шаскольский. «То, что из всех площадей РЖД используются только 5%, – это уже определенный показатель их востребованности рынком», – предостерегает Ырысбек Ташбаев.
Однако эксперты уверены в том, что качественный и стабильный сервис при разумной цене – необязательно значительно ниже, чем у конкурентов, но тем не менее привлекательной – сделает работу дирекции рентабельной. Идея верная – осталось грамотно реализовать, говорят профессионалы логистического рынка.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Навести порядок

В настоящее время складского бизнеса РЖД как такового, можно сказать, не существует, ведь бизнес предполагает целенаправленную стратегию развития, стандарты оказания услуг и коммерческой работы, бренд, единое юридическое лицо и пр. На сегодняшний день на сети компании, по сути, имеется лишь набор активов в виде складов и площадок, выполняющих операции по хранению и обработке грузов, а также ряд других функций.
Эти активы составляют очень внушительную величину – 5,6 млн квадратных метров. Для того чтобы оценить этот показатель, достаточно представить себе, что, по оценкам Агентства прямых инвестиций, всего в России складские мощности достигают 17 млн кв. метров, а это означает, что РЖД является потенциально самым крупным участником рынка услуг по хранению грузов – такого метража нет ни у одной другой компании. Однако качество активов, не говоря уже об отсутствии стратегии управления ими, оставляет желать лучшего. По большей части (около 95%) они представляют собой площадки под открытым небом или же плохо оборудованные помещения. Собственно говоря, эти 95% практически и не используются. Оставшиеся 5% приходятся на склады, которые, согласно принятой в сфере недвижимости типологии, принято относить ко второй по качественному уровню категории, – так называемому классу В. Объектами класса А (высшая категория) РЖД не располагает. Износ основных фондов складов РЖД составляет 43–71%.

Лицом к клиентуре

Стоит отметить, что даже 5% площадей, используемых в настоящее время, принесли компании в 2008 году 2,3 млрд рублей. Всего было переработано 110,6 млн т грузов, наибольшая часть из которых пришлась на контейнеры (48%) и насыпные грузы (37%). Разумеется, экстраполировать потенциальные доходы в прямой пропорциональности от размера введенных в оборот активов было бы неверно, однако можно предположить, что доходы в будущем увеличатся кратно. В самой компании указывают, что к 2015 году доля РЖД на российском рынке складских услуг должна вырасти с нынешних 5 до 10%, а в сегменте погрузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.
Для достижения этих целей в соответствии с общей стратегией реформирования железнодорожного транспорта все складские операции и было решено выделить в единую структуру – Дирекцию по управлению ТСК. Такое решение было принято на правлении компании, прошедшем в конце лета.
На первом этапе ДТСК будет работать как филиал ОАО «РЖД», то есть по аналогичному принципу, по которому сегодня функционируют, например, Федеральная пассажирская дирекция и Центральная дирекция по ремонту вагонов. Подобный шаг позволит избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, и опробовать управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК. В будущем же возможно преобразование дирекции в дочернюю структуру РЖД, что позволит сделать ее более клиентоориентированной и гибкой в привлечении как инвесторов, так и заемного финансирования.
«Складской парк РЖД в своей массе абсолютно неконкурентен по качеству: например, в Санкт-Петербурге и на станции Московская-Товарная немыслимое количество деревянных складских бараков дореволюционной постройки. Однако он выступает вне конкуренции по месторасположению. РЖД может предоставить своей «дочке» такие конкурентные преимущества, которые недоступны прочим участникам рынка, к тому же грузовые дворы вследствие развития городов оказались в их центральных районах. Тем самым зачастую эти объекты представляют интерес не с точки зрения логистики, а с точки зрения перспектив редевелопмента, и такие случаи уже имеют место в Санкт-Петербурге и Москве», – отмечает Алексей Шаскольский, руководитель группы оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
«Решение объединить склад­ские операции под единой структурой, которая выступит своего рода управляющей компанией, верное, – комментирует помощник директора по операциям логистического провайдера STS\RLS-Logistics Ырысбек Ташбаев. – Вместо разрозненных активов, разбросанных по отдельным дорогам и управляемых локально, появятся единые сервисная и сбытовая политики, тарифы и стандарты, одним словом – централизация управления, которая актуальна в условиях текущей экономической ситуации. Услуги надо предлагать исходя из предпочтений клиента и учитывая рыночные условия. Тогда новая дирекция – как управляющая компания – будет успешной».
Разумно предположить, что услуги дирекции или же дочерней компании будут востребованы и грузовладельцами, и железнодорожными операторами. Обратим внимание на то, что почти 50% грузов, которые обрабатываются на уже упомянутых 5% площадей, составляют контейнеры. В свое время выделение из РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» сопровождалось передачей «дочке» половины контейнерных терминалов, находящихся в собственности монополии. Другие операторы не раз высказывали желание также получить доступ к подобному ресурсу, и теперь у них такая возможность появится: совершенно очевидно, что вновь созданная дирекция станет действовать исходя из своих собственных коммерческих интересов и потому будет заинтересована в предоставлении услуг как можно более широкому кругу клиентов. Более того, независимые участники рынка перевозок могут стать и инвесторами в каких-то отдельных интересных для себя проектах.
«Оптимальной можно назвать схему BOT (build-operate-transfer – построить-управлять-передать), когда инвестор на месте ветхой застройки поставит нужный ему формат и будет пользоваться им определенное время (скажем, 10 лет), после чего объект переходит в собственность РЖД, а инвестор оказывается арендатором этого имущества», – говорит А. Шаскольский. Ырысбек Ташбаев, в свою очередь, рекомендует: «Прежде всего необходимо провести аудит всех активов, после чего – составить программу мероприятий исходя, в том числе, из перспектив каждого конкретного объекта и его потребностей в инвестициях. Данная программа должна стать основой для предложений потенциальным инвесторам.
Я думаю, что с поиском партнеров у РЖД сложностей не возникнет, учитывая ряд привлекательных конкурентоспособных факторов, месторасположение, например».

Угрозы и возможности

В перспективе терминальный бизнес РЖД обещает стать самостоятельным широкомасштабным логистическим проектом. По словам президента компании Владимира Якунина, в период до 2030 года планируется «создать 35–40 современных терминально-логистических центра (ТЛЦ) на железных дорогах в наиболее крупных транспортных узлах и промышленных кластерах». Компанией, в частности, рассматриваются возможности сотрудничества с российскими и зарубежными партнерами по созданию ТЛЦ в Московской, Самарской, Ленинградской и Свердловской областях.
«По всей этой сети мы можем определить конкретные точки для создания логистических центров. Попытки их строительства, например, в Москве, вне привязки к железнодорожной инфраструктуре, в ряде случаев вызвали очень существенные проблемы – перегруженность автомобильных дорог. Поэтому мне представляется, что интермодальность логистических центров, возведенных на базе РЖД, будет значительно выше, чем у аналогичных объектов, появившихся в привязке только, скажем, к автомобильной дороге», – полагает В. Якунин.
Необходимо, однако, заметить, что решение РЖД о целенаправленном развитии складского сегмента хоть и верное, но все же несколько запоздалое. В последние годы ряд крупных железнодорожных операторов анонсировали планы по строительству собственных логистических центров, причем с привязкой как раз к сети общего пользования и ставкой на интермодальность, в частности, на возможность работы с автомобильным транспортом.
Такие объекты, в том числе и на уровне класса А, появились в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Забайкальске и других местах. Разумеется, в большинстве случаев их нельзя назвать публичными терминалами, оказывающими услуги всем заинтересованным клиентам по заранее анонсированному прейскуранту, – они предназначены для удовлетворения нужд конкретного оператора и его партнеров, тем не менее их можно зачислить в состав конкурентов дирекции. К тому же кризис может вынудить соб­ственников этих терминалов распахнуть двери для всех, кому потребуются услуги по хранению и обработке грузов.
«За последние годы введено в эксплуатацию беспрецедентное количество первоклассных складов в обеих столицах и городах-миллионниках, спрос же резко изменил вектор развития – если еще год назад логистическим комплексам прочили безмятежное будущее, то сегодня многие безупречные по качеству складские терминалы стоят полупустыми, несмотря на снизившиеся ставки аренды», – замечает А. Шаскольский. «То, что из всех площадей РЖД используются только 5%, – это уже определенный показатель их востребованности рынком», – предостерегает Ырысбек Ташбаев.
Однако эксперты уверены в том, что качественный и стабильный сервис при разумной цене – необязательно значительно ниже, чем у конкурентов, но тем не менее привлекательной – сделает работу дирекции рентабельной. Идея верная – осталось грамотно реализовать, говорят профессионалы логистического рынка.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5478 [~CODE] => 5478 [EXTERNAL_ID] => 5478 [~EXTERNAL_ID] => 5478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Добро пожаловать на склад [SECTION_META_KEYWORDS] => добро пожаловать на склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [ELEMENT_META_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => добро пожаловать на склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад ) )

									Array
(
    [ID] => 110276
    [~ID] => 110276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Добро пожаловать на склад
    [~NAME] => Добро пожаловать на склад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5478/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5478/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Навести порядок

В настоящее время складского бизнеса РЖД как такового, можно сказать, не существует, ведь бизнес предполагает целенаправленную стратегию развития, стандарты оказания услуг и коммерческой работы, бренд, единое юридическое лицо и пр. На сегодняшний день на сети компании, по сути, имеется лишь набор активов в виде складов и площадок, выполняющих операции по хранению и обработке грузов, а также ряд других функций.
Эти активы составляют очень внушительную величину – 5,6 млн квадратных метров. Для того чтобы оценить этот показатель, достаточно представить себе, что, по оценкам Агентства прямых инвестиций, всего в России складские мощности достигают 17 млн кв. метров, а это означает, что РЖД является потенциально самым крупным участником рынка услуг по хранению грузов – такого метража нет ни у одной другой компании. Однако качество активов, не говоря уже об отсутствии стратегии управления ими, оставляет желать лучшего. По большей части (около 95%) они представляют собой площадки под открытым небом или же плохо оборудованные помещения. Собственно говоря, эти 95% практически и не используются. Оставшиеся 5% приходятся на склады, которые, согласно принятой в сфере недвижимости типологии, принято относить ко второй по качественному уровню категории, – так называемому классу В. Объектами класса А (высшая категория) РЖД не располагает. Износ основных фондов складов РЖД составляет 43–71%.

Лицом к клиентуре

Стоит отметить, что даже 5% площадей, используемых в настоящее время, принесли компании в 2008 году 2,3 млрд рублей. Всего было переработано 110,6 млн т грузов, наибольшая часть из которых пришлась на контейнеры (48%) и насыпные грузы (37%). Разумеется, экстраполировать потенциальные доходы в прямой пропорциональности от размера введенных в оборот активов было бы неверно, однако можно предположить, что доходы в будущем увеличатся кратно. В самой компании указывают, что к 2015 году доля РЖД на российском рынке складских услуг должна вырасти с нынешних 5 до 10%, а в сегменте погрузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.
Для достижения этих целей в соответствии с общей стратегией реформирования железнодорожного транспорта все складские операции и было решено выделить в единую структуру – Дирекцию по управлению ТСК. Такое решение было принято на правлении компании, прошедшем в конце лета.
На первом этапе ДТСК будет работать как филиал ОАО «РЖД», то есть по аналогичному принципу, по которому сегодня функционируют, например, Федеральная пассажирская дирекция и Центральная дирекция по ремонту вагонов. Подобный шаг позволит избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, и опробовать управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК. В будущем же возможно преобразование дирекции в дочернюю структуру РЖД, что позволит сделать ее более клиентоориентированной и гибкой в привлечении как инвесторов, так и заемного финансирования.
«Складской парк РЖД в своей массе абсолютно неконкурентен по качеству: например, в Санкт-Петербурге и на станции Московская-Товарная немыслимое количество деревянных складских бараков дореволюционной постройки. Однако он выступает вне конкуренции по месторасположению. РЖД может предоставить своей «дочке» такие конкурентные преимущества, которые недоступны прочим участникам рынка, к тому же грузовые дворы вследствие развития городов оказались в их центральных районах. Тем самым зачастую эти объекты представляют интерес не с точки зрения логистики, а с точки зрения перспектив редевелопмента, и такие случаи уже имеют место в Санкт-Петербурге и Москве», – отмечает Алексей Шаскольский, руководитель группы оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
«Решение объединить склад­ские операции под единой структурой, которая выступит своего рода управляющей компанией, верное, – комментирует помощник директора по операциям логистического провайдера STS\RLS-Logistics Ырысбек Ташбаев. – Вместо разрозненных активов, разбросанных по отдельным дорогам и управляемых локально, появятся единые сервисная и сбытовая политики, тарифы и стандарты, одним словом – централизация управления, которая актуальна в условиях текущей экономической ситуации. Услуги надо предлагать исходя из предпочтений клиента и учитывая рыночные условия. Тогда новая дирекция – как управляющая компания – будет успешной».
Разумно предположить, что услуги дирекции или же дочерней компании будут востребованы и грузовладельцами, и железнодорожными операторами. Обратим внимание на то, что почти 50% грузов, которые обрабатываются на уже упомянутых 5% площадей, составляют контейнеры. В свое время выделение из РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» сопровождалось передачей «дочке» половины контейнерных терминалов, находящихся в собственности монополии. Другие операторы не раз высказывали желание также получить доступ к подобному ресурсу, и теперь у них такая возможность появится: совершенно очевидно, что вновь созданная дирекция станет действовать исходя из своих собственных коммерческих интересов и потому будет заинтересована в предоставлении услуг как можно более широкому кругу клиентов. Более того, независимые участники рынка перевозок могут стать и инвесторами в каких-то отдельных интересных для себя проектах.
«Оптимальной можно назвать схему BOT (build-operate-transfer – построить-управлять-передать), когда инвестор на месте ветхой застройки поставит нужный ему формат и будет пользоваться им определенное время (скажем, 10 лет), после чего объект переходит в собственность РЖД, а инвестор оказывается арендатором этого имущества», – говорит А. Шаскольский. Ырысбек Ташбаев, в свою очередь, рекомендует: «Прежде всего необходимо провести аудит всех активов, после чего – составить программу мероприятий исходя, в том числе, из перспектив каждого конкретного объекта и его потребностей в инвестициях. Данная программа должна стать основой для предложений потенциальным инвесторам.
Я думаю, что с поиском партнеров у РЖД сложностей не возникнет, учитывая ряд привлекательных конкурентоспособных факторов, месторасположение, например».

Угрозы и возможности

В перспективе терминальный бизнес РЖД обещает стать самостоятельным широкомасштабным логистическим проектом. По словам президента компании Владимира Якунина, в период до 2030 года планируется «создать 35–40 современных терминально-логистических центра (ТЛЦ) на железных дорогах в наиболее крупных транспортных узлах и промышленных кластерах». Компанией, в частности, рассматриваются возможности сотрудничества с российскими и зарубежными партнерами по созданию ТЛЦ в Московской, Самарской, Ленинградской и Свердловской областях.
«По всей этой сети мы можем определить конкретные точки для создания логистических центров. Попытки их строительства, например, в Москве, вне привязки к железнодорожной инфраструктуре, в ряде случаев вызвали очень существенные проблемы – перегруженность автомобильных дорог. Поэтому мне представляется, что интермодальность логистических центров, возведенных на базе РЖД, будет значительно выше, чем у аналогичных объектов, появившихся в привязке только, скажем, к автомобильной дороге», – полагает В. Якунин.
Необходимо, однако, заметить, что решение РЖД о целенаправленном развитии складского сегмента хоть и верное, но все же несколько запоздалое. В последние годы ряд крупных железнодорожных операторов анонсировали планы по строительству собственных логистических центров, причем с привязкой как раз к сети общего пользования и ставкой на интермодальность, в частности, на возможность работы с автомобильным транспортом.
Такие объекты, в том числе и на уровне класса А, появились в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Забайкальске и других местах. Разумеется, в большинстве случаев их нельзя назвать публичными терминалами, оказывающими услуги всем заинтересованным клиентам по заранее анонсированному прейскуранту, – они предназначены для удовлетворения нужд конкретного оператора и его партнеров, тем не менее их можно зачислить в состав конкурентов дирекции. К тому же кризис может вынудить соб­ственников этих терминалов распахнуть двери для всех, кому потребуются услуги по хранению и обработке грузов.
«За последние годы введено в эксплуатацию беспрецедентное количество первоклассных складов в обеих столицах и городах-миллионниках, спрос же резко изменил вектор развития – если еще год назад логистическим комплексам прочили безмятежное будущее, то сегодня многие безупречные по качеству складские терминалы стоят полупустыми, несмотря на снизившиеся ставки аренды», – замечает А. Шаскольский. «То, что из всех площадей РЖД используются только 5%, – это уже определенный показатель их востребованности рынком», – предостерегает Ырысбек Ташбаев.
Однако эксперты уверены в том, что качественный и стабильный сервис при разумной цене – необязательно значительно ниже, чем у конкурентов, но тем не менее привлекательной – сделает работу дирекции рентабельной. Идея верная – осталось грамотно реализовать, говорят профессионалы логистического рынка.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Навести порядок

В настоящее время складского бизнеса РЖД как такового, можно сказать, не существует, ведь бизнес предполагает целенаправленную стратегию развития, стандарты оказания услуг и коммерческой работы, бренд, единое юридическое лицо и пр. На сегодняшний день на сети компании, по сути, имеется лишь набор активов в виде складов и площадок, выполняющих операции по хранению и обработке грузов, а также ряд других функций.
Эти активы составляют очень внушительную величину – 5,6 млн квадратных метров. Для того чтобы оценить этот показатель, достаточно представить себе, что, по оценкам Агентства прямых инвестиций, всего в России складские мощности достигают 17 млн кв. метров, а это означает, что РЖД является потенциально самым крупным участником рынка услуг по хранению грузов – такого метража нет ни у одной другой компании. Однако качество активов, не говоря уже об отсутствии стратегии управления ими, оставляет желать лучшего. По большей части (около 95%) они представляют собой площадки под открытым небом или же плохо оборудованные помещения. Собственно говоря, эти 95% практически и не используются. Оставшиеся 5% приходятся на склады, которые, согласно принятой в сфере недвижимости типологии, принято относить ко второй по качественному уровню категории, – так называемому классу В. Объектами класса А (высшая категория) РЖД не располагает. Износ основных фондов складов РЖД составляет 43–71%.

Лицом к клиентуре

Стоит отметить, что даже 5% площадей, используемых в настоящее время, принесли компании в 2008 году 2,3 млрд рублей. Всего было переработано 110,6 млн т грузов, наибольшая часть из которых пришлась на контейнеры (48%) и насыпные грузы (37%). Разумеется, экстраполировать потенциальные доходы в прямой пропорциональности от размера введенных в оборот активов было бы неверно, однако можно предположить, что доходы в будущем увеличатся кратно. В самой компании указывают, что к 2015 году доля РЖД на российском рынке складских услуг должна вырасти с нынешних 5 до 10%, а в сегменте погрузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.
Для достижения этих целей в соответствии с общей стратегией реформирования железнодорожного транспорта все складские операции и было решено выделить в единую структуру – Дирекцию по управлению ТСК. Такое решение было принято на правлении компании, прошедшем в конце лета.
На первом этапе ДТСК будет работать как филиал ОАО «РЖД», то есть по аналогичному принципу, по которому сегодня функционируют, например, Федеральная пассажирская дирекция и Центральная дирекция по ремонту вагонов. Подобный шаг позволит избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, и опробовать управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК. В будущем же возможно преобразование дирекции в дочернюю структуру РЖД, что позволит сделать ее более клиентоориентированной и гибкой в привлечении как инвесторов, так и заемного финансирования.
«Складской парк РЖД в своей массе абсолютно неконкурентен по качеству: например, в Санкт-Петербурге и на станции Московская-Товарная немыслимое количество деревянных складских бараков дореволюционной постройки. Однако он выступает вне конкуренции по месторасположению. РЖД может предоставить своей «дочке» такие конкурентные преимущества, которые недоступны прочим участникам рынка, к тому же грузовые дворы вследствие развития городов оказались в их центральных районах. Тем самым зачастую эти объекты представляют интерес не с точки зрения логистики, а с точки зрения перспектив редевелопмента, и такие случаи уже имеют место в Санкт-Петербурге и Москве», – отмечает Алексей Шаскольский, руководитель группы оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
«Решение объединить склад­ские операции под единой структурой, которая выступит своего рода управляющей компанией, верное, – комментирует помощник директора по операциям логистического провайдера STS\RLS-Logistics Ырысбек Ташбаев. – Вместо разрозненных активов, разбросанных по отдельным дорогам и управляемых локально, появятся единые сервисная и сбытовая политики, тарифы и стандарты, одним словом – централизация управления, которая актуальна в условиях текущей экономической ситуации. Услуги надо предлагать исходя из предпочтений клиента и учитывая рыночные условия. Тогда новая дирекция – как управляющая компания – будет успешной».
Разумно предположить, что услуги дирекции или же дочерней компании будут востребованы и грузовладельцами, и железнодорожными операторами. Обратим внимание на то, что почти 50% грузов, которые обрабатываются на уже упомянутых 5% площадей, составляют контейнеры. В свое время выделение из РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» сопровождалось передачей «дочке» половины контейнерных терминалов, находящихся в собственности монополии. Другие операторы не раз высказывали желание также получить доступ к подобному ресурсу, и теперь у них такая возможность появится: совершенно очевидно, что вновь созданная дирекция станет действовать исходя из своих собственных коммерческих интересов и потому будет заинтересована в предоставлении услуг как можно более широкому кругу клиентов. Более того, независимые участники рынка перевозок могут стать и инвесторами в каких-то отдельных интересных для себя проектах.
«Оптимальной можно назвать схему BOT (build-operate-transfer – построить-управлять-передать), когда инвестор на месте ветхой застройки поставит нужный ему формат и будет пользоваться им определенное время (скажем, 10 лет), после чего объект переходит в собственность РЖД, а инвестор оказывается арендатором этого имущества», – говорит А. Шаскольский. Ырысбек Ташбаев, в свою очередь, рекомендует: «Прежде всего необходимо провести аудит всех активов, после чего – составить программу мероприятий исходя, в том числе, из перспектив каждого конкретного объекта и его потребностей в инвестициях. Данная программа должна стать основой для предложений потенциальным инвесторам.
Я думаю, что с поиском партнеров у РЖД сложностей не возникнет, учитывая ряд привлекательных конкурентоспособных факторов, месторасположение, например».

Угрозы и возможности

В перспективе терминальный бизнес РЖД обещает стать самостоятельным широкомасштабным логистическим проектом. По словам президента компании Владимира Якунина, в период до 2030 года планируется «создать 35–40 современных терминально-логистических центра (ТЛЦ) на железных дорогах в наиболее крупных транспортных узлах и промышленных кластерах». Компанией, в частности, рассматриваются возможности сотрудничества с российскими и зарубежными партнерами по созданию ТЛЦ в Московской, Самарской, Ленинградской и Свердловской областях.
«По всей этой сети мы можем определить конкретные точки для создания логистических центров. Попытки их строительства, например, в Москве, вне привязки к железнодорожной инфраструктуре, в ряде случаев вызвали очень существенные проблемы – перегруженность автомобильных дорог. Поэтому мне представляется, что интермодальность логистических центров, возведенных на базе РЖД, будет значительно выше, чем у аналогичных объектов, появившихся в привязке только, скажем, к автомобильной дороге», – полагает В. Якунин.
Необходимо, однако, заметить, что решение РЖД о целенаправленном развитии складского сегмента хоть и верное, но все же несколько запоздалое. В последние годы ряд крупных железнодорожных операторов анонсировали планы по строительству собственных логистических центров, причем с привязкой как раз к сети общего пользования и ставкой на интермодальность, в частности, на возможность работы с автомобильным транспортом.
Такие объекты, в том числе и на уровне класса А, появились в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Забайкальске и других местах. Разумеется, в большинстве случаев их нельзя назвать публичными терминалами, оказывающими услуги всем заинтересованным клиентам по заранее анонсированному прейскуранту, – они предназначены для удовлетворения нужд конкретного оператора и его партнеров, тем не менее их можно зачислить в состав конкурентов дирекции. К тому же кризис может вынудить соб­ственников этих терминалов распахнуть двери для всех, кому потребуются услуги по хранению и обработке грузов.
«За последние годы введено в эксплуатацию беспрецедентное количество первоклассных складов в обеих столицах и городах-миллионниках, спрос же резко изменил вектор развития – если еще год назад логистическим комплексам прочили безмятежное будущее, то сегодня многие безупречные по качеству складские терминалы стоят полупустыми, несмотря на снизившиеся ставки аренды», – замечает А. Шаскольский. «То, что из всех площадей РЖД используются только 5%, – это уже определенный показатель их востребованности рынком», – предостерегает Ырысбек Ташбаев.
Однако эксперты уверены в том, что качественный и стабильный сервис при разумной цене – необязательно значительно ниже, чем у конкурентов, но тем не менее привлекательной – сделает работу дирекции рентабельной. Идея верная – осталось грамотно реализовать, говорят профессионалы логистического рынка.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5478 [~CODE] => 5478 [EXTERNAL_ID] => 5478 [~EXTERNAL_ID] => 5478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Добро пожаловать на склад [SECTION_META_KEYWORDS] => добро пожаловать на склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [ELEMENT_META_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => добро пожаловать на склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />ОАО «РЖД» выделяет складской бизнес в отдельную структуру – Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом (ТСК) с ее возможным последующим преобразованием в дочернее общество. Предполагается, что новая дирекция будет высокорентабельной и станет одним из основных источников дохода для инфраструктурной компании, в которую постепенно превращается РЖД. Отраслевые эксперты отмечают, что предпринятый шаг логично вписывается в общую канву реформы железнодорожного транспорта и цели, заявленные при создании данной дирекции, при грамотных действиях вполне могут быть достигнуты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добро пожаловать на склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добро пожаловать на склад ) )
РЖД-Партнер

Полвека вместе с РЖД

Вячеслав ПокровскийИз 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира.
Array
(
    [ID] => 110275
    [~ID] => 110275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Полвека вместе с РЖД
    [~NAME] => Полвека вместе с РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5477/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5477/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг заказчиков расширяется

Сегодня завод производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры – к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. Постоянными потребителями продукции ОАО «Волгодизельаппарат» являются свыше 740 российских и иностранных предприятий.
В последние год-два наше предприятие значительно расширило круг своих деловых партнеров, входящих в структуру ОАО «РЖД» либо являющихся его поставщиками.
На протяжении последних 50 лет железная дорога ежегодно получает от нас более 200 тыс. единиц топливной аппаратуры. Серийно завод выпускает топливную аппаратуру к тепловозным дизелям типа Д6, Д12, Д40, Д49, Д50, Д67 (К6 S 310 DR), Д100, 211Д.
В числе наших постоянных заказчиков:
• ОАО «Российские железные дороги»;
• тепловозо- и локомотиворемонт­ные заводы;
• локомотивные депо;
• ППЖТ (промышленные предприятия железнодорожного транспорта), а также дизелестроительные заводы.

Новая система сэкономит топливо

В данное время на заводе принят в разработку инновационный проект «Электромагнитная система управления впрыском топлива», его цель – модернизировать действующие дизели. Суть программы заключается в следующем: на предприятии разработана секция топливного насоса к тепловозному дизелю ЭД50 с электромагнитным управлением впрыска топлива, то есть данная порция поступающего дизельного топлива четко контролируется электронным устрой­ством.
Применение этой системы позволит улучшить динамические характеристики дизельного двигателя следующим образом:
• повысит давление впрыска топлива, из-за чего понизится токсичность отработанных газов до норм европейских стандартов, а следовательно, снизится негативное воздействие на окружающую среду;
• увеличит его мощность, при этом на 10% сократится расход топлива, что позволит экономить до 2 млн рублей в год при односменной эксплуатации одного маневрового тепловоза, а их парк насчитывает более 500 локомотивов только на Российских железных дорогах;
• снизит шумность работы дизеля, что также уменьшит акустическое засорение окружающей среды.

востребованность широкого применения

Сейчас, при активной поддержке ОАО «РЖД» и ОПЖТ, членом которого является ОАО «Волгодизель­аппарат», на заводе завершаются испытания опытной партии топливной аппаратуры совместно с ОАО «Пензадизельмаш» и НПП «Дизель­автоматика» (г. Саратов). Первая партия – десять комплектов – будет направлена в РЖД в декабре 2009 года для испытания в рабочих режимах. Ожидаемые поставки в 2010 году – 25 комплектов топливной аппаратуры, в дальнейших планах – удвоение поставок каждый год.
Мы уверены, что данная система найдет широкое применение на маневровых тепловозах и даст еще больший экономический эффект при использовании на силовых установках магистральных локомотивов. Необходимо подчеркнуть, что уникальность нашей разработки в том, что новая топливная система устанавливается на локомотив без доработки его силового агрегата.
В настоящее время мы с нашими западноевропейскими партнерами ставим перед собой задачу внедрения системы COMMON RAIL.
Вячеслав Покровский,
генеральный директор ОАО «Волгодизельаппарат», лауреат премии Правительства РФ, заслуженный машиностроитель РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Круг заказчиков расширяется

Сегодня завод производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры – к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. Постоянными потребителями продукции ОАО «Волгодизельаппарат» являются свыше 740 российских и иностранных предприятий.
В последние год-два наше предприятие значительно расширило круг своих деловых партнеров, входящих в структуру ОАО «РЖД» либо являющихся его поставщиками.
На протяжении последних 50 лет железная дорога ежегодно получает от нас более 200 тыс. единиц топливной аппаратуры. Серийно завод выпускает топливную аппаратуру к тепловозным дизелям типа Д6, Д12, Д40, Д49, Д50, Д67 (К6 S 310 DR), Д100, 211Д.
В числе наших постоянных заказчиков:
• ОАО «Российские железные дороги»;
• тепловозо- и локомотиворемонт­ные заводы;
• локомотивные депо;
• ППЖТ (промышленные предприятия железнодорожного транспорта), а также дизелестроительные заводы.

Новая система сэкономит топливо

В данное время на заводе принят в разработку инновационный проект «Электромагнитная система управления впрыском топлива», его цель – модернизировать действующие дизели. Суть программы заключается в следующем: на предприятии разработана секция топливного насоса к тепловозному дизелю ЭД50 с электромагнитным управлением впрыска топлива, то есть данная порция поступающего дизельного топлива четко контролируется электронным устрой­ством.
Применение этой системы позволит улучшить динамические характеристики дизельного двигателя следующим образом:
• повысит давление впрыска топлива, из-за чего понизится токсичность отработанных газов до норм европейских стандартов, а следовательно, снизится негативное воздействие на окружающую среду;
• увеличит его мощность, при этом на 10% сократится расход топлива, что позволит экономить до 2 млн рублей в год при односменной эксплуатации одного маневрового тепловоза, а их парк насчитывает более 500 локомотивов только на Российских железных дорогах;
• снизит шумность работы дизеля, что также уменьшит акустическое засорение окружающей среды.

востребованность широкого применения

Сейчас, при активной поддержке ОАО «РЖД» и ОПЖТ, членом которого является ОАО «Волгодизель­аппарат», на заводе завершаются испытания опытной партии топливной аппаратуры совместно с ОАО «Пензадизельмаш» и НПП «Дизель­автоматика» (г. Саратов). Первая партия – десять комплектов – будет направлена в РЖД в декабре 2009 года для испытания в рабочих режимах. Ожидаемые поставки в 2010 году – 25 комплектов топливной аппаратуры, в дальнейших планах – удвоение поставок каждый год.
Мы уверены, что данная система найдет широкое применение на маневровых тепловозах и даст еще больший экономический эффект при использовании на силовых установках магистральных локомотивов. Необходимо подчеркнуть, что уникальность нашей разработки в том, что новая топливная система устанавливается на локомотив без доработки его силового агрегата.
В настоящее время мы с нашими западноевропейскими партнерами ставим перед собой задачу внедрения системы COMMON RAIL.
Вячеслав Покровский,
генеральный директор ОАО «Волгодизельаппарат», лауреат премии Правительства РФ, заслуженный машиностроитель РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ПокровскийИз 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ПокровскийИз 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5477 [~CODE] => 5477 [EXTERNAL_ID] => 5477 [~EXTERNAL_ID] => 5477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => полвека вместе с ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/26.jpg" border="1" alt="Вячеслав Покровский" title="Вячеслав Покровский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Из 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полвека вместе с ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/26.jpg" border="1" alt="Вячеслав Покровский" title="Вячеслав Покровский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Из 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 110275
    [~ID] => 110275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Полвека вместе с РЖД
    [~NAME] => Полвека вместе с РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5477/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5477/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг заказчиков расширяется

Сегодня завод производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры – к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. Постоянными потребителями продукции ОАО «Волгодизельаппарат» являются свыше 740 российских и иностранных предприятий.
В последние год-два наше предприятие значительно расширило круг своих деловых партнеров, входящих в структуру ОАО «РЖД» либо являющихся его поставщиками.
На протяжении последних 50 лет железная дорога ежегодно получает от нас более 200 тыс. единиц топливной аппаратуры. Серийно завод выпускает топливную аппаратуру к тепловозным дизелям типа Д6, Д12, Д40, Д49, Д50, Д67 (К6 S 310 DR), Д100, 211Д.
В числе наших постоянных заказчиков:
• ОАО «Российские железные дороги»;
• тепловозо- и локомотиворемонт­ные заводы;
• локомотивные депо;
• ППЖТ (промышленные предприятия железнодорожного транспорта), а также дизелестроительные заводы.

Новая система сэкономит топливо

В данное время на заводе принят в разработку инновационный проект «Электромагнитная система управления впрыском топлива», его цель – модернизировать действующие дизели. Суть программы заключается в следующем: на предприятии разработана секция топливного насоса к тепловозному дизелю ЭД50 с электромагнитным управлением впрыска топлива, то есть данная порция поступающего дизельного топлива четко контролируется электронным устрой­ством.
Применение этой системы позволит улучшить динамические характеристики дизельного двигателя следующим образом:
• повысит давление впрыска топлива, из-за чего понизится токсичность отработанных газов до норм европейских стандартов, а следовательно, снизится негативное воздействие на окружающую среду;
• увеличит его мощность, при этом на 10% сократится расход топлива, что позволит экономить до 2 млн рублей в год при односменной эксплуатации одного маневрового тепловоза, а их парк насчитывает более 500 локомотивов только на Российских железных дорогах;
• снизит шумность работы дизеля, что также уменьшит акустическое засорение окружающей среды.

востребованность широкого применения

Сейчас, при активной поддержке ОАО «РЖД» и ОПЖТ, членом которого является ОАО «Волгодизель­аппарат», на заводе завершаются испытания опытной партии топливной аппаратуры совместно с ОАО «Пензадизельмаш» и НПП «Дизель­автоматика» (г. Саратов). Первая партия – десять комплектов – будет направлена в РЖД в декабре 2009 года для испытания в рабочих режимах. Ожидаемые поставки в 2010 году – 25 комплектов топливной аппаратуры, в дальнейших планах – удвоение поставок каждый год.
Мы уверены, что данная система найдет широкое применение на маневровых тепловозах и даст еще больший экономический эффект при использовании на силовых установках магистральных локомотивов. Необходимо подчеркнуть, что уникальность нашей разработки в том, что новая топливная система устанавливается на локомотив без доработки его силового агрегата.
В настоящее время мы с нашими западноевропейскими партнерами ставим перед собой задачу внедрения системы COMMON RAIL.
Вячеслав Покровский,
генеральный директор ОАО «Волгодизельаппарат», лауреат премии Правительства РФ, заслуженный машиностроитель РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Круг заказчиков расширяется

Сегодня завод производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры – к тепловозным, судовым и автотракторным дизелям. Постоянными потребителями продукции ОАО «Волгодизельаппарат» являются свыше 740 российских и иностранных предприятий.
В последние год-два наше предприятие значительно расширило круг своих деловых партнеров, входящих в структуру ОАО «РЖД» либо являющихся его поставщиками.
На протяжении последних 50 лет железная дорога ежегодно получает от нас более 200 тыс. единиц топливной аппаратуры. Серийно завод выпускает топливную аппаратуру к тепловозным дизелям типа Д6, Д12, Д40, Д49, Д50, Д67 (К6 S 310 DR), Д100, 211Д.
В числе наших постоянных заказчиков:
• ОАО «Российские железные дороги»;
• тепловозо- и локомотиворемонт­ные заводы;
• локомотивные депо;
• ППЖТ (промышленные предприятия железнодорожного транспорта), а также дизелестроительные заводы.

Новая система сэкономит топливо

В данное время на заводе принят в разработку инновационный проект «Электромагнитная система управления впрыском топлива», его цель – модернизировать действующие дизели. Суть программы заключается в следующем: на предприятии разработана секция топливного насоса к тепловозному дизелю ЭД50 с электромагнитным управлением впрыска топлива, то есть данная порция поступающего дизельного топлива четко контролируется электронным устрой­ством.
Применение этой системы позволит улучшить динамические характеристики дизельного двигателя следующим образом:
• повысит давление впрыска топлива, из-за чего понизится токсичность отработанных газов до норм европейских стандартов, а следовательно, снизится негативное воздействие на окружающую среду;
• увеличит его мощность, при этом на 10% сократится расход топлива, что позволит экономить до 2 млн рублей в год при односменной эксплуатации одного маневрового тепловоза, а их парк насчитывает более 500 локомотивов только на Российских железных дорогах;
• снизит шумность работы дизеля, что также уменьшит акустическое засорение окружающей среды.

востребованность широкого применения

Сейчас, при активной поддержке ОАО «РЖД» и ОПЖТ, членом которого является ОАО «Волгодизель­аппарат», на заводе завершаются испытания опытной партии топливной аппаратуры совместно с ОАО «Пензадизельмаш» и НПП «Дизель­автоматика» (г. Саратов). Первая партия – десять комплектов – будет направлена в РЖД в декабре 2009 года для испытания в рабочих режимах. Ожидаемые поставки в 2010 году – 25 комплектов топливной аппаратуры, в дальнейших планах – удвоение поставок каждый год.
Мы уверены, что данная система найдет широкое применение на маневровых тепловозах и даст еще больший экономический эффект при использовании на силовых установках магистральных локомотивов. Необходимо подчеркнуть, что уникальность нашей разработки в том, что новая топливная система устанавливается на локомотив без доработки его силового агрегата.
В настоящее время мы с нашими западноевропейскими партнерами ставим перед собой задачу внедрения системы COMMON RAIL.
Вячеслав Покровский,
генеральный директор ОАО «Волгодизельаппарат», лауреат премии Правительства РФ, заслуженный машиностроитель РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ПокровскийИз 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ПокровскийИз 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5477 [~CODE] => 5477 [EXTERNAL_ID] => 5477 [~EXTERNAL_ID] => 5477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => полвека вместе с ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/26.jpg" border="1" alt="Вячеслав Покровский" title="Вячеслав Покровский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Из 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полвека вместе с ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/26.jpg" border="1" alt="Вячеслав Покровский" title="Вячеслав Покровский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Из 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полвека вместе с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полвека вместе с РЖД ) )
РЖД-Партнер

Востребованное временем

Железнодорожный транспорт по-прежнему остается наиболее эффективным в сфере грузовых и пассажирских перевозок. На его долю ежегодно приходится более 80% грузооборота и 40% – пассажиропотока. Однако постоянный рост скоростей движения и наращивание нагрузок требуют от производителей вагонов поиска новых решений для увеличения срока службы подвижного состава и сокращения затрат на его ремонт.
Array
(
    [ID] => 110274
    [~ID] => 110274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Востребованное временем
    [~NAME] => Востребованное временем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5476/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5476/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт по-прежнему остается наиболее эффективным в сфере грузовых и пассажирских перевозок. На его долю ежегодно приходится более 80% грузооборота и 40% – пассажиропотока. Однако постоянный рост скоростей движения и наращивание нагрузок требуют от производителей вагонов поиска новых решений для увеличения срока службы подвижного состава и сокращения затрат на его ремонт. 
 Напомним, что в 2005 году ОАО «РЖД» утвердило программу развития железнодорожного транспорта, согласно которой первоочередными задачами стали: 
– увеличение нагрузки на ось  до 27–30 тонно-сил,
– увеличение  скоростей движения грузовых вагонов до 140 км/час,
–  организация тяжеловесного движения поездов весом до 9 тыс. тонн. 
– увеличение  наработки грузового вагона на отказ на 30–40%. 
Руководствуясь установленными приоритетами развития, производители железнодорожных колес определили для себя два наиболее эффективных пути совершенствования эксплуатационных характеристик колесных пар: за счет изменения конструкции колеса и его механических свойств.
Так, на основе данных, предоставленных ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», ОАО «ИНТЕРПАЙП НТЗ» (г. Днепропетровск, Украина) занялось активным исследованием причин выкатки колесных пар в ремонты из-за возникновения наружных дефектов (термо­трещин, выщербин и отколов) на ободьях колес в обычных условиях эксплуатации, чтобы определить, какими же свойствами и характеристиками должны обладать колесные пары, учитывая перспективу дальнейшего повышения осевых нагрузок и скоростей движения на сети железных дорог стран СНГ.
Проанализировав ряд уже существующих и успешно эксплуатирующихся на железных дорогах других стран конструкций колес, специалисты украинской компании пришли к заключению, что уровень внутренних напряжений, возникающих в зонах перехода диска в обод с внутренней стороны, напрямую зависит от формы диска и межцентрового расстояния перехода диска в обод и ступицу. Для сравнительной оценки напряженно-деформированного состояния были выполнены расчеты для двух типов колес – с плоскоконическим диском (которые традиционно использовались на территории СНГ) и с криволинейным (применяемые на железных дорогах Европы и Северной Америки).
Была смоделирована ситуация, когда к колесам прикладывались внешние нагрузки и тепловой поток, возникающий в процессе колодочного торможения, в соответствии со стандартом AAR S-660-2004. Оказалось, что при одинаковых условиях приложения нагрузок колесо с криволинейным диском (S-образное колесо) демонстрирует значительное преимущество по прочности, особенно на участках перехода диска в обод на внутренней поверхности – возникающие напряжения были в два раза меньше, чем у колеса с плоскоконическим диском. Кроме того, при одинаковых условиях воздействия тепловых нагрузок горизонтальное отклонение наружной поверхности обода колеса с S-образным диском было в три раза меньше, чем у колеса с плоскоконическим диском (см. рис.). То есть площадь контакта S-образного колеса и рельса больше, чем у колеса с плоскоконическим диском, что приводит к снижению величины напряжений усталостно-контактного типа, влияющих на образование поверхностных дефектов.
Расчетная долговечность диска от нагружения усилием 60 тс, полученная с использованием программного комплекса MSC. Fatigue, для S-образного колеса в зоне перехода диска в обод составляет 10,9 млн циклов одноблочного нагружения, тогда как расчетная долговечность плоскоконического колеса при таком же циклическом нагружении  –  около 2 млн циклов. 
На основе полученных результатов сравнения поведения колес с плоскоконическим и криволинейным дисками было доказано преимущество использования именно колес с S-образным диском для решения задач повышения сопротивляемости материала к образованию поверхностных дефектов, увеличения межремонтного пробега и повышения осевых нагрузок.
Конструкция колеса с криволинейным диском в 2008 году была запатентована ИНТЕРПАЙП НТЗ и сегодня успешно применяется на железных дорогах РФ и других стран СНГ.
Параллельно с поиском оптимальной конструкции колеса совместно с Институтом черной металлургии Национальной академии наук Украины инженеры ИНТЕРПАЙП НТЗ провели работы по повышению твердости обода колеса за счет введения в колесную сталь легирующих элементов и применения специальных режимов термообработки. При этом углерод обеспечил высокую твердость и прочностные характеристики, а ванадий – высокий уровень пластичности и вязкости стали. Согласно ГОСТ 10791-2004 значение ударной вязкости для стали марки 3 составляет 1,6 кгм/см , в то время  как для колес повышенной твердости производства ИНТЕРПАЙП НТЗ значение этого показателя – 
2 кгм/см.
С 2004 года колеса повышенной твердости были запущены предприятием в серийное производство. За это время установлен фактический износ гребней колес повышенной твердости на 40% ниже, чем у серийных колес по ГОСТ 10791-2004. Для потребителей железных дорог РФ и стран СНГ были разработаны технические условия на цельнокатаные колеса диаметром 957 мм с повышенными механическими свойствами (на ободе колес нового поколения нанесено специальное клеймо – марка стали «Т»). На колеса получен сертификат соответствия № ССФЖТ UA.TM01.Б.03763 и разрешение на применение знака соответствия ССФЖТ (№ С-03763).
Синергия применения разработок в области повышения твердости колес и конструкций с криволинейным диском позволила получить ИНТЕРПАЙП НТЗ повышенные характеристики износостойкости и надежности колесной продукции и, как следствие, увеличить гарантированный межремонтный пробег колесных пар до 160  тыс. км, а железным дорогам – добиться сокращения расходов на перевозки до 20%.
На сегодняшний день колеса повышенной твердости с S-образным диском производства ИНТЕРПАЙП НТЗ рекомендованы и успешно используются вагоноремонтными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД» и «Укрзализныци», а также крупнейшими вагоностроительными заводами Украины и РФ.
    [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт по-прежнему остается наиболее эффективным в сфере грузовых и пассажирских перевозок. На его долю ежегодно приходится более 80% грузооборота и 40% – пассажиропотока. Однако постоянный рост скоростей движения и наращивание нагрузок требуют от производителей вагонов поиска новых решений для увеличения срока службы подвижного состава и сокращения затрат на его ремонт. 
 Напомним, что в 2005 году ОАО «РЖД» утвердило программу развития железнодорожного транспорта, согласно которой первоочередными задачами стали: 
– увеличение нагрузки на ось  до 27–30 тонно-сил,
– увеличение  скоростей движения грузовых вагонов до 140 км/час,
–  организация тяжеловесного движения поездов весом до 9 тыс. тонн. 
– увеличение  наработки грузового вагона на отказ на 30–40%. 
Руководствуясь установленными приоритетами развития, производители железнодорожных колес определили для себя два наиболее эффективных пути совершенствования эксплуатационных характеристик колесных пар: за счет изменения конструкции колеса и его механических свойств.
Так, на основе данных, предоставленных ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», ОАО «ИНТЕРПАЙП НТЗ» (г. Днепропетровск, Украина) занялось активным исследованием причин выкатки колесных пар в ремонты из-за возникновения наружных дефектов (термо­трещин, выщербин и отколов) на ободьях колес в обычных условиях эксплуатации, чтобы определить, какими же свойствами и характеристиками должны обладать колесные пары, учитывая перспективу дальнейшего повышения осевых нагрузок и скоростей движения на сети железных дорог стран СНГ.
Проанализировав ряд уже существующих и успешно эксплуатирующихся на железных дорогах других стран конструкций колес, специалисты украинской компании пришли к заключению, что уровень внутренних напряжений, возникающих в зонах перехода диска в обод с внутренней стороны, напрямую зависит от формы диска и межцентрового расстояния перехода диска в обод и ступицу. Для сравнительной оценки напряженно-деформированного состояния были выполнены расчеты для двух типов колес – с плоскоконическим диском (которые традиционно использовались на территории СНГ) и с криволинейным (применяемые на железных дорогах Европы и Северной Америки).
Была смоделирована ситуация, когда к колесам прикладывались внешние нагрузки и тепловой поток, возникающий в процессе колодочного торможения, в соответствии со стандартом AAR S-660-2004. Оказалось, что при одинаковых условиях приложения нагрузок колесо с криволинейным диском (S-образное колесо) демонстрирует значительное преимущество по прочности, особенно на участках перехода диска в обод на внутренней поверхности – возникающие напряжения были в два раза меньше, чем у колеса с плоскоконическим диском. Кроме того, при одинаковых условиях воздействия тепловых нагрузок горизонтальное отклонение наружной поверхности обода колеса с S-образным диском было в три раза меньше, чем у колеса с плоскоконическим диском (см. рис.). То есть площадь контакта S-образного колеса и рельса больше, чем у колеса с плоскоконическим диском, что приводит к снижению величины напряжений усталостно-контактного типа, влияющих на образование поверхностных дефектов.
Расчетная долговечность диска от нагружения усилием 60 тс, полученная с использованием программного комплекса MSC. Fatigue, для S-образного колеса в зоне перехода диска в