Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

Балтийские гавани под знаком российского транзита

За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно.

Читать материал

Кризис не развязал транспортный узел

Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить.

Array ( [ID] => 110291 [~ID] => 110291 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [NAME] => Кризис не развязал транспортный узел [~NAME] => Кризис не развязал транспортный узел [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт Высоцкий переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеровозов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вследствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт Высоцкий переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеровозов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вследствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110291 [~ID] => 110291 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [NAME] => Кризис не развязал транспортный узел [~NAME] => Кризис не развязал транспортный узел [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт Высоцкий переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеровозов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вследствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт Высоцкий переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеровозов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вследствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [~PREVIEW_TEXT] =>

По законам экономической целесообразности: надолго ли?

С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса.

Читать материал

В сторону безлимитного трафика

Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение.

Читать материал

Стратегия: привлечь и удержать

Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем.

Читать материал

Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты

На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон»,
а также в других нестандартных ситуациях.

Читать материал

От нефтяного роста перейти к инновационному

Для транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто».

Читать материал

Далеко ли уедешь на демпинге?

Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%.

Array ( [ID] => 110285 [~ID] => 110285 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге? [~NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспортных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жесткие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:
– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспортных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспортных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жесткие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:
– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспортных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110285 [~ID] => 110285 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515 [NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге? [~NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспортных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жесткие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:
– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспортных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспортных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жесткие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:
– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспортных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [~PREVIEW_TEXT] =>

Мы делаем мир чище!

Главным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе?

Читать материал

Безупречный имидж класса премиум

Транспортная компания ЗАО «ТрансКлассСервис» в соответствии с долгосрочным договором предоставляет услуги пассажирам в вагонах повышенной комфортности формирования Федеральной пассажирской дирекции. Также ТКС обслуживает вагоны купе и СВ в поездах класса премиум на четырех из шести направлениях их курсирования. О первых итогах работы в этом принципиально новом сегменте пассажирских перевозок мы попросили рассказать генерального директора ЗАО «ТрансКлассСервис» Олега Каверина.

Читать материал

Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

Поменялся лидер

Таллин пока наливной

В Литве настрой оптимистичный

Вентспилс сдан трейдерам

Рига в ожидании перемен

Поменялся лидер

Таллин пока наливной

В Литве настрой оптимистичный

Вентспилс сдан трейдерам

Рига в ожидании перемен

Поменялся лидер

Таллин пока наливной

В Литве настрой оптимистичный

Вентспилс сдан трейдерам

Рига в ожидании перемен

Поменялся лидер

Таллин пока наливной

В Литве настрой оптимистичный

Вентспилс сдан трейдерам

Рига в ожидании перемен

Все хорошо: в общих чертах

Большие перспективы Большого порта

Терминалы принимают купюры

Наша справка

Все хорошо: в общих чертах

Большие перспективы Большого порта

Терминалы принимают купюры

Наша справка

Все хорошо: в общих чертах

Большие перспективы Большого порта

Терминалы принимают купюры

Наша справка

Все хорошо: в общих чертах

Большие перспективы Большого порта

Терминалы принимают купюры

Наша справка

Что имеем

Звезды сошлись

Шанс – он не получка, не аванс...

Что имеем

Звезды сошлись

Шанс – он не получка, не аванс...

Что имеем

Звезды сошлись

Шанс – он не получка, не аванс...

Что имеем

Звезды сошлись

Шанс – он не получка, не аванс...

С севера на юг, с востока на запад без преград

Дорога сдюжит

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Стелите бархат, проверяйте качество

К вопросу

С севера на юг, с востока на запад без преград

Дорога сдюжит

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Стелите бархат, проверяйте качество

К вопросу

С севера на юг, с востока на запад без преград

Дорога сдюжит

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Стелите бархат, проверяйте качество

К вопросу

С севера на юг, с востока на запад без преград

Дорога сдюжит

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Стелите бархат, проверяйте качество

К вопросу

В связке с промышленностью

Буфер из зерна и удобрений

Неравенство – закон жизни

Рычаги работы с клиентами

Система ценового приоритета

К вопросу

В связке с промышленностью

Буфер из зерна и удобрений

Неравенство – закон жизни

Рычаги работы с клиентами