+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (165) сентябрь 2009

17 (165) сентябрь 2009
Тема номера – Россия – Китай.

Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов поясняет тенденции и намечает перспективы развития российско-китайских железнодорожных перевозок.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович анализирует достижения и определяет дальнейшие задачи транспортного машиностроения.

Гость рубрики «Лидер» - член Общественной палаты РФ, д.э.н., профессор, председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги Владимир Белозеров.

В рамках номера № 17 (165), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога» и «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Балтийские гавани под знаком российского транзита

За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно.
Array
(
    [ID] => 110292
    [~ID] => 110292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Балтийские гавани под знаком российского транзита
    [~NAME] => Балтийские гавани под знаком российского транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поменялся лидер

По данным министерства сообщения Латвии, за январь – июнь 2009-го грузооборот портов Балтии составил 60,11 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем годом ранее, когда в гаванях Клайпеды, Таллина, Вентспилса, Риги и Лиепаи было обработано 62,2 млн тонн грузов.
По объемам перевалки впереди Таллинский порт с 15,35 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за шесть месяцев 2008-го. Затем следует латвийский Вентспилс с 14,84 млн тонн, где перевалили меньше на 0,6%, на третьей позиции Рига с 14,79 млн тонн, здесь объемы выросли на 3%. Четвертой стала Клайпеда с 13,02 млн тонн (-18%). Лиепая, как и в 2009 году, на последней строчке с 2,1 млн тонн (-8,1%).
В прошлом полугодии Клайпед­ский порт лидировал, а в этом продемонстрировал самое глубокое падение в регионе – потеряно
2,87 млн тонн грузов. По словам директора по маркетингу порта Артураса Друнгиласа, снижение темпов обусловлено потерей трети перевалки нефтепродуктов литовского, российского и белорусского происхождения. Он также отмечает уменьшение на четверть потребления удобрений на внутреннем рынке и их экспорта и сокращение почти на треть грузов типа «рo-рo».
Таллинский порт занял первую позицию, поднявшись с третьей строчки, которую он занимал в предыдущие шесть месяцев, благодаря приросту в 580 тыс. тонн, что связано с увеличением перевалки российских и белорусских нефтепродуктов, которые поступают в порт по железной дороге и морю.
Вентспилсский порт на второй позиции с потерей 100 тыс. тонн грузов, в основном это минеральные удобрения, контейнеры и «рo-рo». Рига, которая занимает третью позицию, утратила 430 тыс. тонн в перевалке контейнерных грузов, «рo-рo», лесоматериалов и металлов. И завершает список Лиепая – здесь наполовину снизилась обработка нефтепродуктов, почти на 90% сократилась перевалка контейнеров.

Таллин пока наливной

Как уже говорилось, Таллин выбился в лидеры благодаря обработке нефтеналивных грузов, главным образом темных нефтепродуктов российского, белорусского и казахстанского происхождения, которые поступают по железной дороге, а также танкерами из других портов стран Балтии. Однако в июне
2009-го вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что через год поставки российского мазута через эстонские терминалы будут остановлены, так как введут в строй первую очередь терминала по перевалке мазута в Усть-Луге.
Но пока транзитные перевозки здесь растут, по итогам полугодия +12,3% (до 12,9 млн тонн). В то же время в гавани зафиксировано сокращение импорта на 29% (до 1,26 млн тонн), экспорт упал на 21,5% (до 1,14 млн тонн).
Больше всего в Таллинском порту за январь – июнь перевалено наливных грузов – 11,76 млн тонн, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Нефтеналив составляет 76,6% от общего объема грузооборота. Насыпных стало меньше на 3,1% (до 1,5 млн тонн), на их долю приходится 9,8%. Из них уголь составил 438,9 тыс. тонн, что на 32% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Перевалка минеральных удобрений сократилась на 5,4% (до 393,5 тыс. тонн).
Самое большое падение было отмечено в обработке генеральных грузов, которых стало на 40,1% меньше – 189,1 тыс. тонн. В частности, перевалка контейнеров упала на 23,9% (до 67,308 тыс. TEU).

В Литве настрой оптимистичный

Снижение оборота порта Клайпеда на фоне всеобщего кризиса не критично, полагает А. Друнгилас. И это несмотря на то, что в порту наблюдается отрицательная полугодовая и помесячная динамика по всем видам грузов. Исключение составляет лишь перевалка продовольственных продуктов, которая выросла за полугодие на треть (до 829 тыс. тонн), и перевалка торфа – рост в два раза (до 188,9 тыс. тонн). В отличие от Риги, Таллина, Вентспилса, специфика литовского порта заключается в меньшей зависимости от транзитного потока, Клайпеда ориентирована на перевалку местного экспорта и импорта. И в Литве полагают, что прирост нефтеналивных и каменноугольных грузов в портах соседних республик – вопрос времени. В Клайпеде настроены оптимистично и уже во второй половине года ожидают положительную динамику в грузообороте.
Пока же статистика такова. За первое полугодие в порту Клайпеда обработка наливных грузов уменьшилась на 11,4% (до 5,36 млн тонн), насыпных и навалочных – на 20,7% (до 4,07 млн тонн), генеральных – на 23,7% (до 3,58 млн тонн). В том числе сократилась перевалка нефтепродуктов (доля в общем объеме 36%) – до 4,69 млн тонн (-9,3%), жидких удобрений – до 518,3 тыс. тонн (-34,9%). Большое падение фиксируется в переработке насыпных удобрений главным образом из Литвы, России и Белоруссии – их стало меньше на 28,9% (2,27 млн тонн), объем перевалки ферро­сплавов из Казахстана сократился на 61,2% (до 109,4 тыс. тонн).
Падает и обработка контейнеров: перевалено 123,775 тыс. TEU, что на треть меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По словам А. Друнгиласа, среди одной из причин падения контейнерооборота – активизация в регионе (в частности, в Лиепае) компании Ave Line, которая переняла часть грузов литовского оператора DFDS на конкурирующем маршруте.

 Вентспилс сдан трейдерам

С января по июнь 2009-го в Вентспилсе перевалили 14,84 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше показателей аналогичного периода прошлого года. Несмотря на то что порт занимает вторую позицию в регионе, снижение грузооборота фиксируется по всем видам и типам грузов, за исключением наливных. Порт специализируется на перевалке мазута, дизтоплива, бензинов российского, белорусского происхождения. Перевалка через крупнейший терминал Ventspils Nafta Terminals контролируется швейцарским трейдером Vitol.
С весны этого года через новейший терминал Baltic Coal Terminal, который принадлежит украинской группе «Донецксталь», владеющей шахтами в Сибири, производится перегрузка угля.
За полгода транспортировка наливных выросла на 5,6%, объемы насыпных групп снизились на 5,1%, генеральных – на 39,1%. По номенклатуре грузов больше всего обработано нефтепродуктов: объемы их перевалки увеличились на 14% (или 1,16 млн тонн) – до 9,47 млн тонн.
С марта по июль прирост по углю составил 29,1% (или 669 тыс. тонн) – до 2,97 млн тонн. Есть рост и в обработке железной руды на 40,7% (до 38 тыс. тонн).
В то же время продолжается падение перевалки белорусских удобрений, которые ушли в Клайпеду, их стало меньше на 71,3% (до
325 тыс. тонн). Сокращаются также объемы сырой нефти – за полгода перевалено 454 тыс. тонн, что на 41,3% меньше соответствующего периода 2008-го.

Рига в ожидании перемен

Заняв третью строчку по объему грузооборота среди портов стран Балтии, столичный порт выиграл исключительно на росте перевалки транзитного угля, наливных нефте­продуктов и отчасти насыпных удобрений. При обороте в 14,34 млн тонн, что на 3% больше, чем годом ранее, объем перевалки насыпных составил 9,63 млн тонн, наливных – 3,3 млн тонн. Прирост соответ­ственно 3 и 30,4%. В частности, обработка нефтепродуктов выросла на 31,3% (до 3,3 млн тонн), угля – на 13% (до 7,52 млн тонн), минеральных насыпных удобрений – на 13,1% (до 1,03 млн тонн).
Однако по-прежнему снижаются объемы перевалки генеральных грузов – по сравнению с прошлым годом их стало меньше на четверть (1,86 млн тонн). Так, контейнерооборот упал на 10,2%, а перевалка древесины – на 39,4%.
По мнению директора департамента по планированию и стратегическому развитию Рижского порта Владимира Макаровса, сейчас в регионе наступил период острейшей конкурентной борьбы за каждую тонну груза и каждый доллар прибыли. В столичном порту ожидают слияний в стивидорном бизнесе – более мелкие компании буду проданы или поглощены крупными, а пока активно ведутся переговоры с новыми грузовладельцами, заинтересованными в перевалке угля, минеральных удобрений и нефтеналива.
С приходом в Рижский порт нового правления планы по его развитию существенно поменялись.
К примеру, в ближайшее время планируется начать углубление подходного канала до 15–16 метров, что, по словам председателя правления порта Айнарса Шлесерса, позволит принимать суда класса Рanamax. В проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы дозагружать суда на новом причале, а также российская компания по перевалке минеральных удобрений. Однако сумма инвестиций и сроки реализации проекта не называются.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Поменялся лидер

По данным министерства сообщения Латвии, за январь – июнь 2009-го грузооборот портов Балтии составил 60,11 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем годом ранее, когда в гаванях Клайпеды, Таллина, Вентспилса, Риги и Лиепаи было обработано 62,2 млн тонн грузов.
По объемам перевалки впереди Таллинский порт с 15,35 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за шесть месяцев 2008-го. Затем следует латвийский Вентспилс с 14,84 млн тонн, где перевалили меньше на 0,6%, на третьей позиции Рига с 14,79 млн тонн, здесь объемы выросли на 3%. Четвертой стала Клайпеда с 13,02 млн тонн (-18%). Лиепая, как и в 2009 году, на последней строчке с 2,1 млн тонн (-8,1%).
В прошлом полугодии Клайпед­ский порт лидировал, а в этом продемонстрировал самое глубокое падение в регионе – потеряно
2,87 млн тонн грузов. По словам директора по маркетингу порта Артураса Друнгиласа, снижение темпов обусловлено потерей трети перевалки нефтепродуктов литовского, российского и белорусского происхождения. Он также отмечает уменьшение на четверть потребления удобрений на внутреннем рынке и их экспорта и сокращение почти на треть грузов типа «рo-рo».
Таллинский порт занял первую позицию, поднявшись с третьей строчки, которую он занимал в предыдущие шесть месяцев, благодаря приросту в 580 тыс. тонн, что связано с увеличением перевалки российских и белорусских нефтепродуктов, которые поступают в порт по железной дороге и морю.
Вентспилсский порт на второй позиции с потерей 100 тыс. тонн грузов, в основном это минеральные удобрения, контейнеры и «рo-рo». Рига, которая занимает третью позицию, утратила 430 тыс. тонн в перевалке контейнерных грузов, «рo-рo», лесоматериалов и металлов. И завершает список Лиепая – здесь наполовину снизилась обработка нефтепродуктов, почти на 90% сократилась перевалка контейнеров.

Таллин пока наливной

Как уже говорилось, Таллин выбился в лидеры благодаря обработке нефтеналивных грузов, главным образом темных нефтепродуктов российского, белорусского и казахстанского происхождения, которые поступают по железной дороге, а также танкерами из других портов стран Балтии. Однако в июне
2009-го вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что через год поставки российского мазута через эстонские терминалы будут остановлены, так как введут в строй первую очередь терминала по перевалке мазута в Усть-Луге.
Но пока транзитные перевозки здесь растут, по итогам полугодия +12,3% (до 12,9 млн тонн). В то же время в гавани зафиксировано сокращение импорта на 29% (до 1,26 млн тонн), экспорт упал на 21,5% (до 1,14 млн тонн).
Больше всего в Таллинском порту за январь – июнь перевалено наливных грузов – 11,76 млн тонн, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Нефтеналив составляет 76,6% от общего объема грузооборота. Насыпных стало меньше на 3,1% (до 1,5 млн тонн), на их долю приходится 9,8%. Из них уголь составил 438,9 тыс. тонн, что на 32% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Перевалка минеральных удобрений сократилась на 5,4% (до 393,5 тыс. тонн).
Самое большое падение было отмечено в обработке генеральных грузов, которых стало на 40,1% меньше – 189,1 тыс. тонн. В частности, перевалка контейнеров упала на 23,9% (до 67,308 тыс. TEU).

В Литве настрой оптимистичный

Снижение оборота порта Клайпеда на фоне всеобщего кризиса не критично, полагает А. Друнгилас. И это несмотря на то, что в порту наблюдается отрицательная полугодовая и помесячная динамика по всем видам грузов. Исключение составляет лишь перевалка продовольственных продуктов, которая выросла за полугодие на треть (до 829 тыс. тонн), и перевалка торфа – рост в два раза (до 188,9 тыс. тонн). В отличие от Риги, Таллина, Вентспилса, специфика литовского порта заключается в меньшей зависимости от транзитного потока, Клайпеда ориентирована на перевалку местного экспорта и импорта. И в Литве полагают, что прирост нефтеналивных и каменноугольных грузов в портах соседних республик – вопрос времени. В Клайпеде настроены оптимистично и уже во второй половине года ожидают положительную динамику в грузообороте.
Пока же статистика такова. За первое полугодие в порту Клайпеда обработка наливных грузов уменьшилась на 11,4% (до 5,36 млн тонн), насыпных и навалочных – на 20,7% (до 4,07 млн тонн), генеральных – на 23,7% (до 3,58 млн тонн). В том числе сократилась перевалка нефтепродуктов (доля в общем объеме 36%) – до 4,69 млн тонн (-9,3%), жидких удобрений – до 518,3 тыс. тонн (-34,9%). Большое падение фиксируется в переработке насыпных удобрений главным образом из Литвы, России и Белоруссии – их стало меньше на 28,9% (2,27 млн тонн), объем перевалки ферро­сплавов из Казахстана сократился на 61,2% (до 109,4 тыс. тонн).
Падает и обработка контейнеров: перевалено 123,775 тыс. TEU, что на треть меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По словам А. Друнгиласа, среди одной из причин падения контейнерооборота – активизация в регионе (в частности, в Лиепае) компании Ave Line, которая переняла часть грузов литовского оператора DFDS на конкурирующем маршруте.

 Вентспилс сдан трейдерам

С января по июнь 2009-го в Вентспилсе перевалили 14,84 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше показателей аналогичного периода прошлого года. Несмотря на то что порт занимает вторую позицию в регионе, снижение грузооборота фиксируется по всем видам и типам грузов, за исключением наливных. Порт специализируется на перевалке мазута, дизтоплива, бензинов российского, белорусского происхождения. Перевалка через крупнейший терминал Ventspils Nafta Terminals контролируется швейцарским трейдером Vitol.
С весны этого года через новейший терминал Baltic Coal Terminal, который принадлежит украинской группе «Донецксталь», владеющей шахтами в Сибири, производится перегрузка угля.
За полгода транспортировка наливных выросла на 5,6%, объемы насыпных групп снизились на 5,1%, генеральных – на 39,1%. По номенклатуре грузов больше всего обработано нефтепродуктов: объемы их перевалки увеличились на 14% (или 1,16 млн тонн) – до 9,47 млн тонн.
С марта по июль прирост по углю составил 29,1% (или 669 тыс. тонн) – до 2,97 млн тонн. Есть рост и в обработке железной руды на 40,7% (до 38 тыс. тонн).
В то же время продолжается падение перевалки белорусских удобрений, которые ушли в Клайпеду, их стало меньше на 71,3% (до
325 тыс. тонн). Сокращаются также объемы сырой нефти – за полгода перевалено 454 тыс. тонн, что на 41,3% меньше соответствующего периода 2008-го.

Рига в ожидании перемен

Заняв третью строчку по объему грузооборота среди портов стран Балтии, столичный порт выиграл исключительно на росте перевалки транзитного угля, наливных нефте­продуктов и отчасти насыпных удобрений. При обороте в 14,34 млн тонн, что на 3% больше, чем годом ранее, объем перевалки насыпных составил 9,63 млн тонн, наливных – 3,3 млн тонн. Прирост соответ­ственно 3 и 30,4%. В частности, обработка нефтепродуктов выросла на 31,3% (до 3,3 млн тонн), угля – на 13% (до 7,52 млн тонн), минеральных насыпных удобрений – на 13,1% (до 1,03 млн тонн).
Однако по-прежнему снижаются объемы перевалки генеральных грузов – по сравнению с прошлым годом их стало меньше на четверть (1,86 млн тонн). Так, контейнерооборот упал на 10,2%, а перевалка древесины – на 39,4%.
По мнению директора департамента по планированию и стратегическому развитию Рижского порта Владимира Макаровса, сейчас в регионе наступил период острейшей конкурентной борьбы за каждую тонну груза и каждый доллар прибыли. В столичном порту ожидают слияний в стивидорном бизнесе – более мелкие компании буду проданы или поглощены крупными, а пока активно ведутся переговоры с новыми грузовладельцами, заинтересованными в перевалке угля, минеральных удобрений и нефтеналива.
С приходом в Рижский порт нового правления планы по его развитию существенно поменялись.
К примеру, в ближайшее время планируется начать углубление подходного канала до 15–16 метров, что, по словам председателя правления порта Айнарса Шлесерса, позволит принимать суда класса Рanamax. В проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы дозагружать суда на новом причале, а также российская компания по перевалке минеральных удобрений. Однако сумма инвестиций и сроки реализации проекта не называются.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [~PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5494 [~CODE] => 5494 [EXTERNAL_ID] => 5494 [~EXTERNAL_ID] => 5494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн. <br />Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн. <br />Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 110292
    [~ID] => 110292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Балтийские гавани под знаком российского транзита
    [~NAME] => Балтийские гавани под знаком российского транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поменялся лидер

По данным министерства сообщения Латвии, за январь – июнь 2009-го грузооборот портов Балтии составил 60,11 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем годом ранее, когда в гаванях Клайпеды, Таллина, Вентспилса, Риги и Лиепаи было обработано 62,2 млн тонн грузов.
По объемам перевалки впереди Таллинский порт с 15,35 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за шесть месяцев 2008-го. Затем следует латвийский Вентспилс с 14,84 млн тонн, где перевалили меньше на 0,6%, на третьей позиции Рига с 14,79 млн тонн, здесь объемы выросли на 3%. Четвертой стала Клайпеда с 13,02 млн тонн (-18%). Лиепая, как и в 2009 году, на последней строчке с 2,1 млн тонн (-8,1%).
В прошлом полугодии Клайпед­ский порт лидировал, а в этом продемонстрировал самое глубокое падение в регионе – потеряно
2,87 млн тонн грузов. По словам директора по маркетингу порта Артураса Друнгиласа, снижение темпов обусловлено потерей трети перевалки нефтепродуктов литовского, российского и белорусского происхождения. Он также отмечает уменьшение на четверть потребления удобрений на внутреннем рынке и их экспорта и сокращение почти на треть грузов типа «рo-рo».
Таллинский порт занял первую позицию, поднявшись с третьей строчки, которую он занимал в предыдущие шесть месяцев, благодаря приросту в 580 тыс. тонн, что связано с увеличением перевалки российских и белорусских нефтепродуктов, которые поступают в порт по железной дороге и морю.
Вентспилсский порт на второй позиции с потерей 100 тыс. тонн грузов, в основном это минеральные удобрения, контейнеры и «рo-рo». Рига, которая занимает третью позицию, утратила 430 тыс. тонн в перевалке контейнерных грузов, «рo-рo», лесоматериалов и металлов. И завершает список Лиепая – здесь наполовину снизилась обработка нефтепродуктов, почти на 90% сократилась перевалка контейнеров.

Таллин пока наливной

Как уже говорилось, Таллин выбился в лидеры благодаря обработке нефтеналивных грузов, главным образом темных нефтепродуктов российского, белорусского и казахстанского происхождения, которые поступают по железной дороге, а также танкерами из других портов стран Балтии. Однако в июне
2009-го вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что через год поставки российского мазута через эстонские терминалы будут остановлены, так как введут в строй первую очередь терминала по перевалке мазута в Усть-Луге.
Но пока транзитные перевозки здесь растут, по итогам полугодия +12,3% (до 12,9 млн тонн). В то же время в гавани зафиксировано сокращение импорта на 29% (до 1,26 млн тонн), экспорт упал на 21,5% (до 1,14 млн тонн).
Больше всего в Таллинском порту за январь – июнь перевалено наливных грузов – 11,76 млн тонн, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Нефтеналив составляет 76,6% от общего объема грузооборота. Насыпных стало меньше на 3,1% (до 1,5 млн тонн), на их долю приходится 9,8%. Из них уголь составил 438,9 тыс. тонн, что на 32% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Перевалка минеральных удобрений сократилась на 5,4% (до 393,5 тыс. тонн).
Самое большое падение было отмечено в обработке генеральных грузов, которых стало на 40,1% меньше – 189,1 тыс. тонн. В частности, перевалка контейнеров упала на 23,9% (до 67,308 тыс. TEU).

В Литве настрой оптимистичный

Снижение оборота порта Клайпеда на фоне всеобщего кризиса не критично, полагает А. Друнгилас. И это несмотря на то, что в порту наблюдается отрицательная полугодовая и помесячная динамика по всем видам грузов. Исключение составляет лишь перевалка продовольственных продуктов, которая выросла за полугодие на треть (до 829 тыс. тонн), и перевалка торфа – рост в два раза (до 188,9 тыс. тонн). В отличие от Риги, Таллина, Вентспилса, специфика литовского порта заключается в меньшей зависимости от транзитного потока, Клайпеда ориентирована на перевалку местного экспорта и импорта. И в Литве полагают, что прирост нефтеналивных и каменноугольных грузов в портах соседних республик – вопрос времени. В Клайпеде настроены оптимистично и уже во второй половине года ожидают положительную динамику в грузообороте.
Пока же статистика такова. За первое полугодие в порту Клайпеда обработка наливных грузов уменьшилась на 11,4% (до 5,36 млн тонн), насыпных и навалочных – на 20,7% (до 4,07 млн тонн), генеральных – на 23,7% (до 3,58 млн тонн). В том числе сократилась перевалка нефтепродуктов (доля в общем объеме 36%) – до 4,69 млн тонн (-9,3%), жидких удобрений – до 518,3 тыс. тонн (-34,9%). Большое падение фиксируется в переработке насыпных удобрений главным образом из Литвы, России и Белоруссии – их стало меньше на 28,9% (2,27 млн тонн), объем перевалки ферро­сплавов из Казахстана сократился на 61,2% (до 109,4 тыс. тонн).
Падает и обработка контейнеров: перевалено 123,775 тыс. TEU, что на треть меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По словам А. Друнгиласа, среди одной из причин падения контейнерооборота – активизация в регионе (в частности, в Лиепае) компании Ave Line, которая переняла часть грузов литовского оператора DFDS на конкурирующем маршруте.

 Вентспилс сдан трейдерам

С января по июнь 2009-го в Вентспилсе перевалили 14,84 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше показателей аналогичного периода прошлого года. Несмотря на то что порт занимает вторую позицию в регионе, снижение грузооборота фиксируется по всем видам и типам грузов, за исключением наливных. Порт специализируется на перевалке мазута, дизтоплива, бензинов российского, белорусского происхождения. Перевалка через крупнейший терминал Ventspils Nafta Terminals контролируется швейцарским трейдером Vitol.
С весны этого года через новейший терминал Baltic Coal Terminal, который принадлежит украинской группе «Донецксталь», владеющей шахтами в Сибири, производится перегрузка угля.
За полгода транспортировка наливных выросла на 5,6%, объемы насыпных групп снизились на 5,1%, генеральных – на 39,1%. По номенклатуре грузов больше всего обработано нефтепродуктов: объемы их перевалки увеличились на 14% (или 1,16 млн тонн) – до 9,47 млн тонн.
С марта по июль прирост по углю составил 29,1% (или 669 тыс. тонн) – до 2,97 млн тонн. Есть рост и в обработке железной руды на 40,7% (до 38 тыс. тонн).
В то же время продолжается падение перевалки белорусских удобрений, которые ушли в Клайпеду, их стало меньше на 71,3% (до
325 тыс. тонн). Сокращаются также объемы сырой нефти – за полгода перевалено 454 тыс. тонн, что на 41,3% меньше соответствующего периода 2008-го.

Рига в ожидании перемен

Заняв третью строчку по объему грузооборота среди портов стран Балтии, столичный порт выиграл исключительно на росте перевалки транзитного угля, наливных нефте­продуктов и отчасти насыпных удобрений. При обороте в 14,34 млн тонн, что на 3% больше, чем годом ранее, объем перевалки насыпных составил 9,63 млн тонн, наливных – 3,3 млн тонн. Прирост соответ­ственно 3 и 30,4%. В частности, обработка нефтепродуктов выросла на 31,3% (до 3,3 млн тонн), угля – на 13% (до 7,52 млн тонн), минеральных насыпных удобрений – на 13,1% (до 1,03 млн тонн).
Однако по-прежнему снижаются объемы перевалки генеральных грузов – по сравнению с прошлым годом их стало меньше на четверть (1,86 млн тонн). Так, контейнерооборот упал на 10,2%, а перевалка древесины – на 39,4%.
По мнению директора департамента по планированию и стратегическому развитию Рижского порта Владимира Макаровса, сейчас в регионе наступил период острейшей конкурентной борьбы за каждую тонну груза и каждый доллар прибыли. В столичном порту ожидают слияний в стивидорном бизнесе – более мелкие компании буду проданы или поглощены крупными, а пока активно ведутся переговоры с новыми грузовладельцами, заинтересованными в перевалке угля, минеральных удобрений и нефтеналива.
С приходом в Рижский порт нового правления планы по его развитию существенно поменялись.
К примеру, в ближайшее время планируется начать углубление подходного канала до 15–16 метров, что, по словам председателя правления порта Айнарса Шлесерса, позволит принимать суда класса Рanamax. В проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы дозагружать суда на новом причале, а также российская компания по перевалке минеральных удобрений. Однако сумма инвестиций и сроки реализации проекта не называются.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Поменялся лидер

По данным министерства сообщения Латвии, за январь – июнь 2009-го грузооборот портов Балтии составил 60,11 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем годом ранее, когда в гаванях Клайпеды, Таллина, Вентспилса, Риги и Лиепаи было обработано 62,2 млн тонн грузов.
По объемам перевалки впереди Таллинский порт с 15,35 млн тонн, что на 3,8% больше, чем за шесть месяцев 2008-го. Затем следует латвийский Вентспилс с 14,84 млн тонн, где перевалили меньше на 0,6%, на третьей позиции Рига с 14,79 млн тонн, здесь объемы выросли на 3%. Четвертой стала Клайпеда с 13,02 млн тонн (-18%). Лиепая, как и в 2009 году, на последней строчке с 2,1 млн тонн (-8,1%).
В прошлом полугодии Клайпед­ский порт лидировал, а в этом продемонстрировал самое глубокое падение в регионе – потеряно
2,87 млн тонн грузов. По словам директора по маркетингу порта Артураса Друнгиласа, снижение темпов обусловлено потерей трети перевалки нефтепродуктов литовского, российского и белорусского происхождения. Он также отмечает уменьшение на четверть потребления удобрений на внутреннем рынке и их экспорта и сокращение почти на треть грузов типа «рo-рo».
Таллинский порт занял первую позицию, поднявшись с третьей строчки, которую он занимал в предыдущие шесть месяцев, благодаря приросту в 580 тыс. тонн, что связано с увеличением перевалки российских и белорусских нефтепродуктов, которые поступают в порт по железной дороге и морю.
Вентспилсский порт на второй позиции с потерей 100 тыс. тонн грузов, в основном это минеральные удобрения, контейнеры и «рo-рo». Рига, которая занимает третью позицию, утратила 430 тыс. тонн в перевалке контейнерных грузов, «рo-рo», лесоматериалов и металлов. И завершает список Лиепая – здесь наполовину снизилась обработка нефтепродуктов, почти на 90% сократилась перевалка контейнеров.

Таллин пока наливной

Как уже говорилось, Таллин выбился в лидеры благодаря обработке нефтеналивных грузов, главным образом темных нефтепродуктов российского, белорусского и казахстанского происхождения, которые поступают по железной дороге, а также танкерами из других портов стран Балтии. Однако в июне
2009-го вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что через год поставки российского мазута через эстонские терминалы будут остановлены, так как введут в строй первую очередь терминала по перевалке мазута в Усть-Луге.
Но пока транзитные перевозки здесь растут, по итогам полугодия +12,3% (до 12,9 млн тонн). В то же время в гавани зафиксировано сокращение импорта на 29% (до 1,26 млн тонн), экспорт упал на 21,5% (до 1,14 млн тонн).
Больше всего в Таллинском порту за январь – июнь перевалено наливных грузов – 11,76 млн тонн, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Нефтеналив составляет 76,6% от общего объема грузооборота. Насыпных стало меньше на 3,1% (до 1,5 млн тонн), на их долю приходится 9,8%. Из них уголь составил 438,9 тыс. тонн, что на 32% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Перевалка минеральных удобрений сократилась на 5,4% (до 393,5 тыс. тонн).
Самое большое падение было отмечено в обработке генеральных грузов, которых стало на 40,1% меньше – 189,1 тыс. тонн. В частности, перевалка контейнеров упала на 23,9% (до 67,308 тыс. TEU).

В Литве настрой оптимистичный

Снижение оборота порта Клайпеда на фоне всеобщего кризиса не критично, полагает А. Друнгилас. И это несмотря на то, что в порту наблюдается отрицательная полугодовая и помесячная динамика по всем видам грузов. Исключение составляет лишь перевалка продовольственных продуктов, которая выросла за полугодие на треть (до 829 тыс. тонн), и перевалка торфа – рост в два раза (до 188,9 тыс. тонн). В отличие от Риги, Таллина, Вентспилса, специфика литовского порта заключается в меньшей зависимости от транзитного потока, Клайпеда ориентирована на перевалку местного экспорта и импорта. И в Литве полагают, что прирост нефтеналивных и каменноугольных грузов в портах соседних республик – вопрос времени. В Клайпеде настроены оптимистично и уже во второй половине года ожидают положительную динамику в грузообороте.
Пока же статистика такова. За первое полугодие в порту Клайпеда обработка наливных грузов уменьшилась на 11,4% (до 5,36 млн тонн), насыпных и навалочных – на 20,7% (до 4,07 млн тонн), генеральных – на 23,7% (до 3,58 млн тонн). В том числе сократилась перевалка нефтепродуктов (доля в общем объеме 36%) – до 4,69 млн тонн (-9,3%), жидких удобрений – до 518,3 тыс. тонн (-34,9%). Большое падение фиксируется в переработке насыпных удобрений главным образом из Литвы, России и Белоруссии – их стало меньше на 28,9% (2,27 млн тонн), объем перевалки ферро­сплавов из Казахстана сократился на 61,2% (до 109,4 тыс. тонн).
Падает и обработка контейнеров: перевалено 123,775 тыс. TEU, что на треть меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По словам А. Друнгиласа, среди одной из причин падения контейнерооборота – активизация в регионе (в частности, в Лиепае) компании Ave Line, которая переняла часть грузов литовского оператора DFDS на конкурирующем маршруте.

 Вентспилс сдан трейдерам

С января по июнь 2009-го в Вентспилсе перевалили 14,84 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше показателей аналогичного периода прошлого года. Несмотря на то что порт занимает вторую позицию в регионе, снижение грузооборота фиксируется по всем видам и типам грузов, за исключением наливных. Порт специализируется на перевалке мазута, дизтоплива, бензинов российского, белорусского происхождения. Перевалка через крупнейший терминал Ventspils Nafta Terminals контролируется швейцарским трейдером Vitol.
С весны этого года через новейший терминал Baltic Coal Terminal, который принадлежит украинской группе «Донецксталь», владеющей шахтами в Сибири, производится перегрузка угля.
За полгода транспортировка наливных выросла на 5,6%, объемы насыпных групп снизились на 5,1%, генеральных – на 39,1%. По номенклатуре грузов больше всего обработано нефтепродуктов: объемы их перевалки увеличились на 14% (или 1,16 млн тонн) – до 9,47 млн тонн.
С марта по июль прирост по углю составил 29,1% (или 669 тыс. тонн) – до 2,97 млн тонн. Есть рост и в обработке железной руды на 40,7% (до 38 тыс. тонн).
В то же время продолжается падение перевалки белорусских удобрений, которые ушли в Клайпеду, их стало меньше на 71,3% (до
325 тыс. тонн). Сокращаются также объемы сырой нефти – за полгода перевалено 454 тыс. тонн, что на 41,3% меньше соответствующего периода 2008-го.

Рига в ожидании перемен

Заняв третью строчку по объему грузооборота среди портов стран Балтии, столичный порт выиграл исключительно на росте перевалки транзитного угля, наливных нефте­продуктов и отчасти насыпных удобрений. При обороте в 14,34 млн тонн, что на 3% больше, чем годом ранее, объем перевалки насыпных составил 9,63 млн тонн, наливных – 3,3 млн тонн. Прирост соответ­ственно 3 и 30,4%. В частности, обработка нефтепродуктов выросла на 31,3% (до 3,3 млн тонн), угля – на 13% (до 7,52 млн тонн), минеральных насыпных удобрений – на 13,1% (до 1,03 млн тонн).
Однако по-прежнему снижаются объемы перевалки генеральных грузов – по сравнению с прошлым годом их стало меньше на четверть (1,86 млн тонн). Так, контейнерооборот упал на 10,2%, а перевалка древесины – на 39,4%.
По мнению директора департамента по планированию и стратегическому развитию Рижского порта Владимира Макаровса, сейчас в регионе наступил период острейшей конкурентной борьбы за каждую тонну груза и каждый доллар прибыли. В столичном порту ожидают слияний в стивидорном бизнесе – более мелкие компании буду проданы или поглощены крупными, а пока активно ведутся переговоры с новыми грузовладельцами, заинтересованными в перевалке угля, минеральных удобрений и нефтеналива.
С приходом в Рижский порт нового правления планы по его развитию существенно поменялись.
К примеру, в ближайшее время планируется начать углубление подходного канала до 15–16 метров, что, по словам председателя правления порта Айнарса Шлесерса, позволит принимать суда класса Рanamax. В проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы дозагружать суда на новом причале, а также российская компания по перевалке минеральных удобрений. Однако сумма инвестиций и сроки реализации проекта не называются.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [~PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн.
Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5494 [~CODE] => 5494 [EXTERNAL_ID] => 5494 [~EXTERNAL_ID] => 5494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн. <br />Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев 2009 года объем перевалки грузов в портах стран Балтии сократился по сравнению с тем же периодом 2008-го на 3,3% – до 60,11 млн тонн. <br />Однако делать сугубо негативные выводы, как полагают эксперты, преждевременно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани под знаком российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани под знаком российского транзита ) )
РЖД-Партнер

Кризис не развязал транспортный узел

 Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить.
Array
(
    [ID] => 110291
    [~ID] => 110291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Кризис не развязал  транспортный узел
    [~NAME] => Кризис не развязал  транспортный узел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт   Высоцкий   переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеро­возов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вслед­ствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транс­портной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажир­ского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железно­дорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
 тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт   Высоцкий   переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеро­возов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вслед­ствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транс­портной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажир­ского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железно­дорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
 тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [~PREVIEW_TEXT] =>  Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5493 [~CODE] => 5493 [EXTERNAL_ID] => 5493 [~EXTERNAL_ID] => 5493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис не развязал транспортный узел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел ) )

									Array
(
    [ID] => 110291
    [~ID] => 110291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Кризис не развязал  транспортный узел
    [~NAME] => Кризис не развязал  транспортный узел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5493/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт   Высоцкий   переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеро­возов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вслед­ствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транс­портной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажир­ского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железно­дорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
 тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошо: в общих чертах

В 2008 году порты России обработали фактически 500 млн тонн, из которых на долю портовых комплексов Северо-Запада пришлось 220 млн тонн, или 47% от общего объема. В первом полугодии 2009-го грузооборот морских ворот страны, невзирая на кризисные явления в экономике, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил более 235 млн тонн.
Тенденция наращивания грузооборота при сравнительно невысокой динамике роста по итогам семи месяцев укрепилась. По информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области, объем переработки грузов в российских портах Финского залива за семь месяцев 2009-го составил 61,23 млн тонн, что на 6% больше, чем в январе – июле предыдущего года.
Основной объем грузооборота обеспечивает Приморск, который прокачал и перевалил на экспорт 45,02 млн тонн нефти и нефтепродуктов (+3,6% к уровню января – июля 2008-го).
Порт   Высоцкий   переработал 10,17 млн тонн грузов (+5,5%), в том числе нефтяной терминал ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» – 8,25 млн тонн нефтепродуктов (+4,6%), угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» – 1,92 млн тонн (+9,8%).
Как сообщил член совета директоров ООО «Порт Высоцкий» Олег Филатов, в этом году планируется перевалить примерно 3,5 млн тонн, «а если повезет – 3,8». Пока что ситуация не обнадеживает: загрузка порта составляет порядка 70%, кроме того, следует учитывать проводимые здесь дноуглубительные работы. Отвечая на вопрос о возможном перепрофилировании угольного терминала (эта тема активно обсуждалась последние два года), О. Филатов сообщил, что акционерами длительное время велись переговоры по вопросу перевалки металлов и минеральных удобрений, а также контейнеров, но сейчас, в условиях кризиса, это неактуально – в обозримом будущем основным грузом порта останется уголь.
С незначительным снижением (-4,3% к соответствующему периоду 2008 года) отработал Выборгский порт, где объем перевалки грузов составил 654,3 тыс. тонн. Кстати, в свете известных проблем группы компаний OMG, которая еще в марте текущего года перестала выполнять принятые кредитные обязательства, не совсем понятно, как в дальнейшем будет строиться работа данного порта.
Переработка грузов в Усть-Луге в январе – июле 2009-го выросла на 36,1% к аналогичному периоду предыдущего года – до 5,386 млн тонн. Объем перевалки в порту за июль увеличился почти вдвое – до 1 млн тонн, при этом основную долю в общем объеме переваленных грузов составил уголь, грузооборот которого вырос более чем на 22% – до 4,14 млн тонн.

Большие перспективы Большого порта

Можно сказать, Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб) в минувшем августе стал именинником:
21-го числа председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение об установлении границ БП СПб, о необходимости которых портовое сообщество говорило не один год. Напомним, что отсутствие у порта границ вносило определенную сложность и в осуществление судозаходов, и в работу стивидоров, которым периодически приходилось выслушивать претензии пограничной службы ФСБ.
Как же отработал семь месяцев 2009-го Большой порт, определивший, наконец, свои рамки? Здесь зафиксировано снижение грузообработки на 22% – до 27,5275 млн тонн, в основном за счет резкого падения объемов минеральных удобрений и контейнерных грузов. Впрочем, остальным грузам также нечем похвастаться: перевалка генеральных снизилась до 6,5542 млн тонн (-28%), навалочных – до 4,3899 млн тонн (-23%), зерна – до 193,7 тыс. тонн (-58%), лесных грузов – до 85,5 тыс. тонн (-90%). Увеличился лишь объем перевалки нефтепродуктов до 8,5154 млн тонн (+3%).
В отношении минеральных грузов если в начале года отмечалось значительное сокращение объемов перевалки, то уже начиная с мая-июня портовики выходят на уровень, близкий к прошлому году.
Контейнерооборот БП СПб по итогам января – июля 2009 года сократился на 38% – до 703 364 TEU (для сравнения: за cемь месяцев 2008-го этот показатель составил 1,14 млн TEU), причем в июле темпы падения ускорились. Если в июне текущего года объем перевалки контейнеров снизился на 38,3% к июню 2008-го – до 104 375 TEU, то в июле снижение составило уже 40% – до 105 701 TEU.
Равнение на контейнеры было сделано петербургскими стивидорами несколько лет назад – при отсутствии должных мощностей. В результате 2005 год охарактеризовался километровыми очередями автомобилей-контейнеровозов перед терминалами – ПКТ и ПЛП. При суммарном контейнерообороте 1,16 млн TEU, достигнутом в указанном году, резерв портовых мощностей был практически исчерпан.
За минувший период была реализована масштабная инвестиционная программа, в результате которой почти вдвое увеличен парк больших причальных перегружателей STS и тыловых перегружателей RTG, обеспечивающих более эффективную систему штабелирования, чем при использовании автоконтейнеро­возов и ричстакеров. Введена система тайм-слотирования для централизованного планирования завоза-вывоза контейнеров автотранспортом. Все это привело к тому, что начиная с 2005-го объем контейнерных перевозок ежегодно увеличивался в среднем на 17–20% и к 2008 году достиг 1,98 млн TEU (т. е. почти на 70% выше показателя 2005-го).
Тем не менее вопросов, требующих решения, еще хватает. Как сообщил директор по развитию компании «Интегрированные логистические системы» Станислав Войцеховский, вечной проблемой являются долгие сроки таможенного оформления груза в порту. С одной стороны, эта медлительность связана с недостаточным уровнем организованности процесса, с другой – обусловлена тем, что груз оформляется на территории порта. «По сравнению с европейскими и азиатскими терминалами наш порт работает в разы медленнее. При достаточной подготовленности и умелой работе с клиентами груз можно оформить и вывезти гораздо быстрее, чем это происходит. К сожалению, многие до сих пор используют порт в качестве дешевого склада», – констатирует С. Войцеховский.
В настоящее время с учетом кризисного сокращения объема перевозок проблема пропускной способности отошла на второй план, считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. По его словам, в нынешнем году, вслед­ствие сокращения объема перевозок импортных грузов в Россию и массового вывода судов из эксплуатации большинством контейнерных линий, появились две новые проблемы, определившие ситуацию на рынке, – это дефицит «свободного» контейнерного оборудования под экспорт и дефицит мест на судах.
Впрочем, по экспорту ситуация складывается более оптимистичная, чем по импорту: по сравнению с 2008-м есть даже небольшой рост. Однако, по словам эксперта, настораживает невысокая стоимость ведущих номенклатурных позиций, что повышает транспортную составляющую в их цене, особенно с учетом тенденции постоянного увеличения ставок фрахта, наметившейся с марта 2009-го.
Перспективы роста, по мнению А. Макаренкова, связаны прежде всего с эффективностью внешнеторговой деятельности по традиционным грузопотокам (бумага и ЦБП, фанера, цветные металлы), а также с устойчивой тенденцией контейнеризации экспортных грузов.
Что же касается импорта, то здесь наблюдается резкое падение объемов с начала года, причем в связи с сокращением импортного потока и изменением баланса контейнерооборота определенным сдерживающим фактором для увеличения экспортных грузопотоков стала нехватка порожнего оборудования. В июне-июле ситуация несколько стабилизировалась, однако на текущий момент сложно прогнозировать сроки, в течение которых объемы хотя бы вернутся на прежний уровень.
В целом, резюмирует представитель «Си Лоджистикс», объем 2008 года (1 983 110 TEU) является далеко не предельным и после стабилизации ситуации на мировом рынке следует ожидать дальнейшего увеличения контейнерооборота. Если прогнозы специалистов сбудутся и к 2020 году контейнерооборот всех российских портов составит от 8 до 16 млн TEU, то можно с уверенностью утверждать, что Большой порт Санкт-Петербург в таком случае ожидает двух- или даже трехкратное увеличение объемов.

Терминалы принимают купюры

Еще в самом начале кризиса в ряде публикаций СМИ и на различных конференциях и форумах многими транспортными экспертами высказывалась мысль о том, что наиболее эффективными в новых экономических условиях станут инвестиции в инфраструктуру, поскольку после завершения кризиса в выигрыше окажется тот, кто будет располагать самыми современными и развитыми мощностями. Эта мысль, подкрепленная высказываниями чиновников о развитии инфраструктуры как приоритете госполитики, уже претворилась в конкретных проектах.
За минувшие годы в развитие портовой инфраструктуры были осуществлены значительные инвестиции – как государственные, так и частные. Только в 2008 году в рамках ФЦП «Модернизация транс­портной системы РФ» портовые мощности России были увеличены примерно на 60 млн тонн, в т. ч. получили развитие порты Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград. Как сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, за последние пять лет мощности перегрузочных терминалов в портах увеличились более чем в два раза, а в портах Северо-Запада – в 3–4 раза и составляют практически половину потенциала всех морских портов России.
Программой на текущий год предусмотрены инвестиции из федерального бюджета более 16 млрд руб., а частные инвестиции – порядка 79 млрд руб.
При этом размер финансирования из года в год неуклонно возрастает. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется инвестировать до 2015 года более 45 млрд руб. (в т. ч. свыше 12 млрд – из федеральных источников) на реконструкцию объектов федеральной собственности, морского канала и инфраструктуры БП СПб. Причем особое внимание уделяется развитию контейнерных терминалов, в первую очередь в портах Северо-Запада.
Уместно назвать некоторые инфраструктурные проекты, реализуемые в настоящее время в портах Петербургского транспортного узла.
Группой компаний «Морской порт Санкт-Петербург» осуществляется масштабная программа развития портовой инфраструктуры, предполагающая переход на обработку более рентабельных видов грузов и увеличение перегрузочных мощностей компании до 20 млн тонн в год путем строительства специализированных терминалов для перевалки различных видов грузов, а также развитие уже реализованных проектов. ГК «Морской порт Санкт-Петербург» уже перешла на круглосуточный режим строительства 1-й очереди морского контейнерного терминала.
Напомним, в 2008 году на территории Четвертой стивидорной компании на месте устаревших мощностей по перевалке угля, глинозема, металлолома и лесных грузов ведущими российскими и европейскими институтами было начато проектирование 1-й очереди контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год. Комплекс будет ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных и опасных. Тогда же был заключен контракт с ЗАО «Конекрейнс» на поставку четырех причальных перегружателей и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу. Наладка, эксплуатационные и грузовые испытания технологического оборудования для 1-й очереди МКТ планируется начать в октябре.
В рамках той же программы развития ведется проектирование рефрижераторного терминала на территории Первой стивидорной компании мощностью около 1,5 млн тонн – работу планируется завершить во втором квартале 2010-го. Кроме того, завершено проектирование универсального складского комплекса (УСК) крытого хранения площадью 12,7 тыс. кв. м на территории «ро-ро» терминала Первой стивидорной компании. УСК для грузов на ролл-трейлерах, требующих крытого хранения, планируется построить взамен устаревших складских площадей для хранения алюминия.
В ноябре будут завершены дноуглубительные работы на контейнерном терминале в Усть-Луге. Открытие терминала намечено на 2010-й – сроки сдвинулись из-за общего падения грузопотока в Северо-Западном регионе. В настоящее время здесь создается инженерная инфраструктура – к терминалу уже подведены электричество, вода, железнодорожные пути, автодорога. (Заметим: как и в случае с Выборгским портом, возникает вопрос, связанный с работой терминала, вот только основа у вопроса уже другая – не платежеспособность должника, но конфликт между акционерами Национальной контейнерной компании.)
Завершается реализация инвестиционной программы модернизации и технического перевооружения порта Высоцкий, благодаря которой мощности угольного терминала увеличатся с 4–4,5 млн тонн до 5–5,5 млн.
Приобретены два буксира голландской фирмы Danem, предназначенные для транспортировки к причалам порта больших судов, которые будут заходить в Высоцкий после окончания работ по дноуглублению подходного канала и акватории порта до отметки 12,7 м. Заказчиком работ выступает ФГУП «Росморпорт», средства выделяются из госбюджета, реализацией проекта занимаются специализированные компании. Срок завершения работ – 2010 год. После дноуглубления морской торговый порт Высоцкий сможет принимать у своих причалов грузовые суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. К сожалению, о бурном развитии терминала говорить не приходится – угольщики еще несколько лет назад неоднократно заявляли, что готовы перегружать значительно большие объемы, нежели принимает железная дорога. Добавим, что в конце следующего года проблема дефицита пропускных мощностей железной дороги только обострится – в связи с запуском скоростного пассажир­ского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, что потребует строительства обходной ветки для грузового движения.
Кстати, в фаворе у РЖД, как и прежде, находится Усть-Лужский порт: до конца 2009-го железнодорожники планируют направить 4,4 млрд руб. на реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Цель проекта – создание необходимых условий для наращивания товарооборота между Россией и странами ЕС через морской порт Усть-Луга и обеспечение грузоперевозок на подходах к данному порту.
Добавим, что значимыми инфраструктурными проектами в Петербургском транспортном узле, направленными на развитие в том числе и портового бизнеса, стало возведение судопропускных сооружений С-1 и С-2, входящих в состав комплекса защитных объектов, а также строительство ЗСД и прилегающих к нему съездов и транспортных развязок.
Иван Сергеев

Наша справка

С января по май 2009-го общий объем услуг, оказанных организациями транспорта в Ленинградской области, составил 29 млрд 498,7 млн рублей, или 109,9% (без учета инфляции) к уровню января – мая предыдущего года. Общий объем перевозок грузов крупными и средними организациями автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта за указанный период увеличился на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 50,7 млн тонн, при грузообороте 33,04 млрд тонно-км (103,6%). В том числе трубопроводным транспортом отправлено 48,9 млн тонн нефти (104,3%) при грузообороте 32,9 млрд тонно-км (104,1%).

Из общего объема, переваленного портом Приморск за январь – июль 2009 года, ООО «СМНП Приморск» и ООО «Приморский торговый порт» прокачано и перевалено на экспорт 42,95 млн тонн нефти, морским терминалом ООО «БалтТрансСервис» – 2,07 млн тонн нефтепродуктов.
Из общего объема грузов порта Усть-Луга угольным терминалом ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 3,89 млн тонн (115,3%), ОАО «Усть-Лужский лесной терминал «Фактор» – 148,2 тыс. тонн лесных грузов (39,3%).
Автомобильно-железно­дорожным паромным комплексом Усть-Луга – Балтийск – порты Германии за январь – июль 2009 года перевезено 563,3 тыс.
 тонн генеральных грузов (рост в 3,2 раза), ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 633,6 тыс. тонн металла, многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» – 18,3 тыс. тонн накатных грузов (автомобили), терминал по перегрузке минеральных удобрений ОАО «Европейский серный терминал» переработал 131,9 тыс. тонн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [~PREVIEW_TEXT] =>  Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5493 [~CODE] => 5493 [EXTERNAL_ID] => 5493 [~EXTERNAL_ID] => 5493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис не развязал транспортный узел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Зима 2009-го в портах Санкт-Петербургского транспортного узла ознаменовалась ощутимым падением грузооборота и полным отсутствием определенности. Однако уже весной ситуация стала выправляться и к настоящему времени по отдельным показателям наблюдается рост, более того – несмотря на кризис в регионе активно реализуются проекты по развитию транспортной инфраструктуры, что позволяет подходить к прогнозированию со сдержанным оптимизмом. Как бы то ни было, сегодня с уверенностью можно констатировать: пациент будет жить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис не развязал транспортный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис не развязал транспортный узел ) )
РЖД-Партнер

По законам экономической целесообразности: надолго ли?

 С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса.
Array
(
    [ID] => 110290
    [~ID] => 110290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => По законам экономической целесообразности: надолго ли?
    [~NAME] => По законам экономической целесообразности: надолго ли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5492/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5492/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Что имеем

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), всего в первом полугодии 2009-го через морские порты России, Балтии и Украины перевезено российских грузов в объеме 283,5 млн т (из них: сухих – 118,5 млн т, наливных –
165 млн т), что на 1,1 млн т больше, чем за аналогичный период 2008 года. Доля объемов перевозок российских грузов – как наливных, так и сухих – в направлении портов России в первом полугодии 2009-го выросла по сравнению с аналогичным периодом 2008 года до 235,4 млн т (+5,9%), в том числе внешнеторговых грузов – до 217,4 млн т (+2,7%).
Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за указанный период в сторону морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов. В настоящее время тенденция сохраняется: по итогам июля объемы грузооборота через российские порты находятся в положительной зоне.
При этом доля участия российских портов в перевалке химических минеральных удобрений снизилась на 7,4%, до 4,3 млн т, что соответствует уровню объема перевозок этих грузов через порты Украины и Балтии. Впрочем, это временное явление, считает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов: если в начале года отмечалось значительное снижение объемов перевалки минеральных грузов, то уже начиная с мая-июня портовики стали выходить на уровень, близкий к прошлому году. По мнению эксперта, это является следствием ряда антикризисных мер, принятых российским правительством и включающих снижение таможенных пошлин и значительное изменение курса рубля по отношению к свободно конверти­руе­мой валюте.
Одновременно с увеличением загрузки отечественных портов объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизился до 48,1 млн т (-19,8%). В т. ч. объем перевозок сухих грузов сократился на 19% и составил
27,3 млн т (через порты Балтии – 15,6 млн т, порты Украины – 11,7 млн т), наливных – снизился на 20,9% и составил 20,8 млн т (порты Балтии – 13,4 млн т, Украины – 7,4 млн т).
По мнению специалистов АСОП, сокращение перевозок сухих грузов через порты Балтии и Украины произошло прежде всего за счет металлов, которые упали почти в два раза (как через порты Балтии, так и Украины), химических минеральных удобрений (порты Балтии – на 10,2%, порты Украины – на 24,6%) и зерна. Почти в два раза сократились перевозки угля в направлении портов Украины, а в направлении Балтии выросли на 21,4%, также увеличился объем перевозок руды через порты Украины в 1,4 раза.
Что же касается вывоза грузов через пограничные переходы, то по сравнению с первым полугодием 2008-го доставка товаров на погранпереходы упала на 28%. Плюсовые показатели демонстрирует только нефть, направленная в адрес Китая, Финляндии, Кореи и Монголии. Показатель погрузки по этой категории вырос на 3%, по всем остальным номенклатурам наблюдается падение.

 Звезды сошлись

Положительную динамику грузо­оборота в российских портах на фоне общего снижения внешнего товарооборота в России, в том числе за счет переориентации грузов с зарубежных портов, можно оценить как результат удачного стечения целого ряда разноплановых обстоя­тельств – от погоды до политики. Так, сложности в межгосударственных отношениях называются в качестве одного из аспектов. По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, многие отечественные грузоотправители, заметив, как охладились отношения с некоторыми нашими соседями, сочли за благо, не дожидаясь «властного гнева», переориентировать свои грузопотоки на отечественные порты, что и вызвало изменение баланса. «Согласен, что без политики здесь все-таки не обошлось, хотя при желании можно найти и массу экономических причин, объясняющих переориентацию грузопотоков», – уверен также и директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев.
Нельзя забывать и о сезонно-конъюнктурном аспекте, считает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Андрей Кислицин: с декабря по март в направлении портов Мурманск, Высоцк, Калининград, Новороссийск наблюдается рост грузопотоков, при этом Архангельск, Кандалакша, Выборг, Таганрог, Азов загружены максимум на 60–70%. В апреле-мае ситуация меняется, и остаются пиковые нагрузки лишь на некоторые порты.
Кроме того, нынешняя востребованность российских портовых мощностей может расцениваться и как результат реализации в последние годы ряда дорогостоящих инфраструктурных проектов, направленных на модернизацию и развитие портовых мощностей. Введение в строй крупных угольных терминалов, создание современных и доступных перевалочных мощностей, развитие современного многофункционального порта Усть-Луга, реализация крупных инфраструктурных проектов в других портах – все это увеличивает привлекательность отечественной портовой инфраструктуры, убежден главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития Мурат Джадралиев.
Надо отметить, что развитие инфраструктуры потребовало и одновременного совершенствования уровня взаимодействия участников транспортного процесса. При формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2020 года был сделан акцент на укрепление интеграционных тенденций в отношениях между смежниками, организацию и координацию работы промышленно-транспортных узлов, которые объединили промышленные предприятия, тяготеющие к портам, с транспортными узлами, что также позволило повысить конкурентность транспортной услуги и, как следствие, обеспечить увеличение грузопотоков в направлении портов, полагает А. Кислицин.
Все названные факторы, безусловно, оказали свое влияние на сегодняшнюю ситуацию, но все-таки основная причина переориентации грузопотоков в направлении российских портов заключается, по всей видимости, в экономической целесообразности. По словам директора департамента корпоративных финансов компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Андрея Болгова, с началом кризиса и падением объемов перевалки портовики оказались вынуждены снизить тарифы, вследст­вие чего грузопоток в направлении портов вырос. Кроме того, на руку сыграло, с одной стороны, повышение Украиной тарифов на транзит минеральных продуктов (в част­ности, тариф на перевозку угля во втором полугодии 2008-го вырос на 34%), а с другой стороны – снижение тарифов на ряд транспортируемых продуктов в России (дейст­вует преференциальная тарифная политика для внутрироссийских железнодорожных перевозок). «В результате грузоотправители для снижения транспортной составляющей в цене экспортируемого продукта все чаще переходят на отечественные перевалочные мощности», – считает М. Джадралиев.
Свою роль сыграло и приостановление унификации тарифов: по информации департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», процесс выравнивания железнодорожных тарифов в направлении отечественных портов и сухопутных погранпереходов будет завершен не раньше 2010-го, а не в этом году, как планировалось ранее, что также дает портовикам определенную передышку. Процесс унификации был приостановлен в связи с падением грузопотоков в направлении портов в конце 2008-го. При этом в Федеральной службе по тарифам довольны уже достигнутыми результатами. По словам заместителя руководителя ФСТ Виталия Евдокименко, выравнивание тарифов в предыдущие годы позволило достичь некоторого баланса: припортовые пробки уменьшились, а подходы к погранпереходам стали нормально загружаться.

Шанс – он не получка, не аванс...

Опрошенные журналом «РЖД-Партнер» эксперты достаточно осторожно высказываются о перс­пективах сохранения нынешней ситуации, благоприятной для российских портов. По самым смелым предположениям она может продлиться до середины следующего года.
М. Джадралиев полагает, что по итогам 2009-го удастся достичь хороших показателей перевалки грузов в российских портах, в том числе за счет сезонного увеличения экспорта зерновых и улучшающейся конъюнктуры на минеральные продукты на мировых рынках. Впрочем, спикер делает оговорку по поводу Украины, чья тарифная политика может оказать значительное влияние на ход событий.
Существующая тенденция может продлиться до конца года, а может – и до середины следующего, предполагает Д. Баранов. По его мнению, все будет зависеть от того, смогут ли и захотят ли российские порты держать привлекательные цены на перевалку грузов либо же будут вынуждены поднять их из-за общего роста цен после кризиса и необходимости компенсировать кризисные потери.
«В выигрыше среди портов окажется тот, кто сумеет удержать низкие цены на свои услуги, не поступившись при этом их качеством», – резюмирует представитель УК «Финам Менеджмент». Впрочем, осмелимся предположить, что чудес не бывает, – едва ли стивидоры предложат низкие цены, а сегодня, по оценкам опрошенных нами грузо­отправителей, стоимость услуг российских портовых терминалов очевидно завышена.
Даже при всех дорогостоящих мероприятиях по развитию инфраструктуры российские порты имеют достаточно богатый набор факторов, сдерживающих рост перевалки, – начиная с отсутствия территории для развития (как, скажем, в Новороссийске, Мурманске, Петербурге) и заканчивая ограниченной пропускной способностью авто- и железнодорожных подходов, не говоря уже про дефицит складских площадей. А значит, на подходах к портам и в дальнейшем будут образовываться пробки, позволяя стивидорам повышать тарифы.
У российской портовой отрасли было несколько благополучных лет для развития, теперь представилась еще одна отличная возможность укрепить свои позиции путем повышения качества услуг. Унификация будет завершена не раньше следующего года, но и до того времени может произойти множество событий, способных повлиять на сущест­вующие тенденции. Используют ли портовики нынешнюю ситуацию?
С уверенностью можно сказать лишь одно: если по завершении кризиса тарифы снова поползут вверх, грузопотоки опять могут быть пере­направлены на порты Украины и Прибалтики, и вновь начнутся разговоры о том, что «соседи отнимают наши грузы»…
Ольга Горбунова,
Иван Денисенко
[~DETAIL_TEXT] =>

 Что имеем

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), всего в первом полугодии 2009-го через морские порты России, Балтии и Украины перевезено российских грузов в объеме 283,5 млн т (из них: сухих – 118,5 млн т, наливных –
165 млн т), что на 1,1 млн т больше, чем за аналогичный период 2008 года. Доля объемов перевозок российских грузов – как наливных, так и сухих – в направлении портов России в первом полугодии 2009-го выросла по сравнению с аналогичным периодом 2008 года до 235,4 млн т (+5,9%), в том числе внешнеторговых грузов – до 217,4 млн т (+2,7%).
Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за указанный период в сторону морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов. В настоящее время тенденция сохраняется: по итогам июля объемы грузооборота через российские порты находятся в положительной зоне.
При этом доля участия российских портов в перевалке химических минеральных удобрений снизилась на 7,4%, до 4,3 млн т, что соответствует уровню объема перевозок этих грузов через порты Украины и Балтии. Впрочем, это временное явление, считает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов: если в начале года отмечалось значительное снижение объемов перевалки минеральных грузов, то уже начиная с мая-июня портовики стали выходить на уровень, близкий к прошлому году. По мнению эксперта, это является следствием ряда антикризисных мер, принятых российским правительством и включающих снижение таможенных пошлин и значительное изменение курса рубля по отношению к свободно конверти­руе­мой валюте.
Одновременно с увеличением загрузки отечественных портов объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизился до 48,1 млн т (-19,8%). В т. ч. объем перевозок сухих грузов сократился на 19% и составил
27,3 млн т (через порты Балтии – 15,6 млн т, порты Украины – 11,7 млн т), наливных – снизился на 20,9% и составил 20,8 млн т (порты Балтии – 13,4 млн т, Украины – 7,4 млн т).
По мнению специалистов АСОП, сокращение перевозок сухих грузов через порты Балтии и Украины произошло прежде всего за счет металлов, которые упали почти в два раза (как через порты Балтии, так и Украины), химических минеральных удобрений (порты Балтии – на 10,2%, порты Украины – на 24,6%) и зерна. Почти в два раза сократились перевозки угля в направлении портов Украины, а в направлении Балтии выросли на 21,4%, также увеличился объем перевозок руды через порты Украины в 1,4 раза.
Что же касается вывоза грузов через пограничные переходы, то по сравнению с первым полугодием 2008-го доставка товаров на погранпереходы упала на 28%. Плюсовые показатели демонстрирует только нефть, направленная в адрес Китая, Финляндии, Кореи и Монголии. Показатель погрузки по этой категории вырос на 3%, по всем остальным номенклатурам наблюдается падение.

 Звезды сошлись

Положительную динамику грузо­оборота в российских портах на фоне общего снижения внешнего товарооборота в России, в том числе за счет переориентации грузов с зарубежных портов, можно оценить как результат удачного стечения целого ряда разноплановых обстоя­тельств – от погоды до политики. Так, сложности в межгосударственных отношениях называются в качестве одного из аспектов. По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, многие отечественные грузоотправители, заметив, как охладились отношения с некоторыми нашими соседями, сочли за благо, не дожидаясь «властного гнева», переориентировать свои грузопотоки на отечественные порты, что и вызвало изменение баланса. «Согласен, что без политики здесь все-таки не обошлось, хотя при желании можно найти и массу экономических причин, объясняющих переориентацию грузопотоков», – уверен также и директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев.
Нельзя забывать и о сезонно-конъюнктурном аспекте, считает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Андрей Кислицин: с декабря по март в направлении портов Мурманск, Высоцк, Калининград, Новороссийск наблюдается рост грузопотоков, при этом Архангельск, Кандалакша, Выборг, Таганрог, Азов загружены максимум на 60–70%. В апреле-мае ситуация меняется, и остаются пиковые нагрузки лишь на некоторые порты.
Кроме того, нынешняя востребованность российских портовых мощностей может расцениваться и как результат реализации в последние годы ряда дорогостоящих инфраструктурных проектов, направленных на модернизацию и развитие портовых мощностей. Введение в строй крупных угольных терминалов, создание современных и доступных перевалочных мощностей, развитие современного многофункционального порта Усть-Луга, реализация крупных инфраструктурных проектов в других портах – все это увеличивает привлекательность отечественной портовой инфраструктуры, убежден главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития Мурат Джадралиев.
Надо отметить, что развитие инфраструктуры потребовало и одновременного совершенствования уровня взаимодействия участников транспортного процесса. При формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2020 года был сделан акцент на укрепление интеграционных тенденций в отношениях между смежниками, организацию и координацию работы промышленно-транспортных узлов, которые объединили промышленные предприятия, тяготеющие к портам, с транспортными узлами, что также позволило повысить конкурентность транспортной услуги и, как следствие, обеспечить увеличение грузопотоков в направлении портов, полагает А. Кислицин.
Все названные факторы, безусловно, оказали свое влияние на сегодняшнюю ситуацию, но все-таки основная причина переориентации грузопотоков в направлении российских портов заключается, по всей видимости, в экономической целесообразности. По словам директора департамента корпоративных финансов компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Андрея Болгова, с началом кризиса и падением объемов перевалки портовики оказались вынуждены снизить тарифы, вследст­вие чего грузопоток в направлении портов вырос. Кроме того, на руку сыграло, с одной стороны, повышение Украиной тарифов на транзит минеральных продуктов (в част­ности, тариф на перевозку угля во втором полугодии 2008-го вырос на 34%), а с другой стороны – снижение тарифов на ряд транспортируемых продуктов в России (дейст­вует преференциальная тарифная политика для внутрироссийских железнодорожных перевозок). «В результате грузоотправители для снижения транспортной составляющей в цене экспортируемого продукта все чаще переходят на отечественные перевалочные мощности», – считает М. Джадралиев.
Свою роль сыграло и приостановление унификации тарифов: по информации департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», процесс выравнивания железнодорожных тарифов в направлении отечественных портов и сухопутных погранпереходов будет завершен не раньше 2010-го, а не в этом году, как планировалось ранее, что также дает портовикам определенную передышку. Процесс унификации был приостановлен в связи с падением грузопотоков в направлении портов в конце 2008-го. При этом в Федеральной службе по тарифам довольны уже достигнутыми результатами. По словам заместителя руководителя ФСТ Виталия Евдокименко, выравнивание тарифов в предыдущие годы позволило достичь некоторого баланса: припортовые пробки уменьшились, а подходы к погранпереходам стали нормально загружаться.

Шанс – он не получка, не аванс...

Опрошенные журналом «РЖД-Партнер» эксперты достаточно осторожно высказываются о перс­пективах сохранения нынешней ситуации, благоприятной для российских портов. По самым смелым предположениям она может продлиться до середины следующего года.
М. Джадралиев полагает, что по итогам 2009-го удастся достичь хороших показателей перевалки грузов в российских портах, в том числе за счет сезонного увеличения экспорта зерновых и улучшающейся конъюнктуры на минеральные продукты на мировых рынках. Впрочем, спикер делает оговорку по поводу Украины, чья тарифная политика может оказать значительное влияние на ход событий.
Существующая тенденция может продлиться до конца года, а может – и до середины следующего, предполагает Д. Баранов. По его мнению, все будет зависеть от того, смогут ли и захотят ли российские порты держать привлекательные цены на перевалку грузов либо же будут вынуждены поднять их из-за общего роста цен после кризиса и необходимости компенсировать кризисные потери.
«В выигрыше среди портов окажется тот, кто сумеет удержать низкие цены на свои услуги, не поступившись при этом их качеством», – резюмирует представитель УК «Финам Менеджмент». Впрочем, осмелимся предположить, что чудес не бывает, – едва ли стивидоры предложат низкие цены, а сегодня, по оценкам опрошенных нами грузо­отправителей, стоимость услуг российских портовых терминалов очевидно завышена.
Даже при всех дорогостоящих мероприятиях по развитию инфраструктуры российские порты имеют достаточно богатый набор факторов, сдерживающих рост перевалки, – начиная с отсутствия территории для развития (как, скажем, в Новороссийске, Мурманске, Петербурге) и заканчивая ограниченной пропускной способностью авто- и железнодорожных подходов, не говоря уже про дефицит складских площадей. А значит, на подходах к портам и в дальнейшем будут образовываться пробки, позволяя стивидорам повышать тарифы.
У российской портовой отрасли было несколько благополучных лет для развития, теперь представилась еще одна отличная возможность укрепить свои позиции путем повышения качества услуг. Унификация будет завершена не раньше следующего года, но и до того времени может произойти множество событий, способных повлиять на сущест­вующие тенденции. Используют ли портовики нынешнюю ситуацию?
С уверенностью можно сказать лишь одно: если по завершении кризиса тарифы снова поползут вверх, грузопотоки опять могут быть пере­направлены на порты Украины и Прибалтики, и вновь начнутся разговоры о том, что «соседи отнимают наши грузы»…
Ольга Горбунова,
Иван Денисенко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5492 [~CODE] => 5492 [EXTERNAL_ID] => 5492 [~EXTERNAL_ID] => 5492 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => по законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [ELEMENT_META_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? ) )

									Array
(
    [ID] => 110290
    [~ID] => 110290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => По законам экономической целесообразности: надолго ли?
    [~NAME] => По законам экономической целесообразности: надолго ли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5492/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5492/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Что имеем

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), всего в первом полугодии 2009-го через морские порты России, Балтии и Украины перевезено российских грузов в объеме 283,5 млн т (из них: сухих – 118,5 млн т, наливных –
165 млн т), что на 1,1 млн т больше, чем за аналогичный период 2008 года. Доля объемов перевозок российских грузов – как наливных, так и сухих – в направлении портов России в первом полугодии 2009-го выросла по сравнению с аналогичным периодом 2008 года до 235,4 млн т (+5,9%), в том числе внешнеторговых грузов – до 217,4 млн т (+2,7%).
Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за указанный период в сторону морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов. В настоящее время тенденция сохраняется: по итогам июля объемы грузооборота через российские порты находятся в положительной зоне.
При этом доля участия российских портов в перевалке химических минеральных удобрений снизилась на 7,4%, до 4,3 млн т, что соответствует уровню объема перевозок этих грузов через порты Украины и Балтии. Впрочем, это временное явление, считает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов: если в начале года отмечалось значительное снижение объемов перевалки минеральных грузов, то уже начиная с мая-июня портовики стали выходить на уровень, близкий к прошлому году. По мнению эксперта, это является следствием ряда антикризисных мер, принятых российским правительством и включающих снижение таможенных пошлин и значительное изменение курса рубля по отношению к свободно конверти­руе­мой валюте.
Одновременно с увеличением загрузки отечественных портов объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизился до 48,1 млн т (-19,8%). В т. ч. объем перевозок сухих грузов сократился на 19% и составил
27,3 млн т (через порты Балтии – 15,6 млн т, порты Украины – 11,7 млн т), наливных – снизился на 20,9% и составил 20,8 млн т (порты Балтии – 13,4 млн т, Украины – 7,4 млн т).
По мнению специалистов АСОП, сокращение перевозок сухих грузов через порты Балтии и Украины произошло прежде всего за счет металлов, которые упали почти в два раза (как через порты Балтии, так и Украины), химических минеральных удобрений (порты Балтии – на 10,2%, порты Украины – на 24,6%) и зерна. Почти в два раза сократились перевозки угля в направлении портов Украины, а в направлении Балтии выросли на 21,4%, также увеличился объем перевозок руды через порты Украины в 1,4 раза.
Что же касается вывоза грузов через пограничные переходы, то по сравнению с первым полугодием 2008-го доставка товаров на погранпереходы упала на 28%. Плюсовые показатели демонстрирует только нефть, направленная в адрес Китая, Финляндии, Кореи и Монголии. Показатель погрузки по этой категории вырос на 3%, по всем остальным номенклатурам наблюдается падение.

 Звезды сошлись

Положительную динамику грузо­оборота в российских портах на фоне общего снижения внешнего товарооборота в России, в том числе за счет переориентации грузов с зарубежных портов, можно оценить как результат удачного стечения целого ряда разноплановых обстоя­тельств – от погоды до политики. Так, сложности в межгосударственных отношениях называются в качестве одного из аспектов. По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, многие отечественные грузоотправители, заметив, как охладились отношения с некоторыми нашими соседями, сочли за благо, не дожидаясь «властного гнева», переориентировать свои грузопотоки на отечественные порты, что и вызвало изменение баланса. «Согласен, что без политики здесь все-таки не обошлось, хотя при желании можно найти и массу экономических причин, объясняющих переориентацию грузопотоков», – уверен также и директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев.
Нельзя забывать и о сезонно-конъюнктурном аспекте, считает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Андрей Кислицин: с декабря по март в направлении портов Мурманск, Высоцк, Калининград, Новороссийск наблюдается рост грузопотоков, при этом Архангельск, Кандалакша, Выборг, Таганрог, Азов загружены максимум на 60–70%. В апреле-мае ситуация меняется, и остаются пиковые нагрузки лишь на некоторые порты.
Кроме того, нынешняя востребованность российских портовых мощностей может расцениваться и как результат реализации в последние годы ряда дорогостоящих инфраструктурных проектов, направленных на модернизацию и развитие портовых мощностей. Введение в строй крупных угольных терминалов, создание современных и доступных перевалочных мощностей, развитие современного многофункционального порта Усть-Луга, реализация крупных инфраструктурных проектов в других портах – все это увеличивает привлекательность отечественной портовой инфраструктуры, убежден главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития Мурат Джадралиев.
Надо отметить, что развитие инфраструктуры потребовало и одновременного совершенствования уровня взаимодействия участников транспортного процесса. При формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2020 года был сделан акцент на укрепление интеграционных тенденций в отношениях между смежниками, организацию и координацию работы промышленно-транспортных узлов, которые объединили промышленные предприятия, тяготеющие к портам, с транспортными узлами, что также позволило повысить конкурентность транспортной услуги и, как следствие, обеспечить увеличение грузопотоков в направлении портов, полагает А. Кислицин.
Все названные факторы, безусловно, оказали свое влияние на сегодняшнюю ситуацию, но все-таки основная причина переориентации грузопотоков в направлении российских портов заключается, по всей видимости, в экономической целесообразности. По словам директора департамента корпоративных финансов компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Андрея Болгова, с началом кризиса и падением объемов перевалки портовики оказались вынуждены снизить тарифы, вследст­вие чего грузопоток в направлении портов вырос. Кроме того, на руку сыграло, с одной стороны, повышение Украиной тарифов на транзит минеральных продуктов (в част­ности, тариф на перевозку угля во втором полугодии 2008-го вырос на 34%), а с другой стороны – снижение тарифов на ряд транспортируемых продуктов в России (дейст­вует преференциальная тарифная политика для внутрироссийских железнодорожных перевозок). «В результате грузоотправители для снижения транспортной составляющей в цене экспортируемого продукта все чаще переходят на отечественные перевалочные мощности», – считает М. Джадралиев.
Свою роль сыграло и приостановление унификации тарифов: по информации департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», процесс выравнивания железнодорожных тарифов в направлении отечественных портов и сухопутных погранпереходов будет завершен не раньше 2010-го, а не в этом году, как планировалось ранее, что также дает портовикам определенную передышку. Процесс унификации был приостановлен в связи с падением грузопотоков в направлении портов в конце 2008-го. При этом в Федеральной службе по тарифам довольны уже достигнутыми результатами. По словам заместителя руководителя ФСТ Виталия Евдокименко, выравнивание тарифов в предыдущие годы позволило достичь некоторого баланса: припортовые пробки уменьшились, а подходы к погранпереходам стали нормально загружаться.

Шанс – он не получка, не аванс...

Опрошенные журналом «РЖД-Партнер» эксперты достаточно осторожно высказываются о перс­пективах сохранения нынешней ситуации, благоприятной для российских портов. По самым смелым предположениям она может продлиться до середины следующего года.
М. Джадралиев полагает, что по итогам 2009-го удастся достичь хороших показателей перевалки грузов в российских портах, в том числе за счет сезонного увеличения экспорта зерновых и улучшающейся конъюнктуры на минеральные продукты на мировых рынках. Впрочем, спикер делает оговорку по поводу Украины, чья тарифная политика может оказать значительное влияние на ход событий.
Существующая тенденция может продлиться до конца года, а может – и до середины следующего, предполагает Д. Баранов. По его мнению, все будет зависеть от того, смогут ли и захотят ли российские порты держать привлекательные цены на перевалку грузов либо же будут вынуждены поднять их из-за общего роста цен после кризиса и необходимости компенсировать кризисные потери.
«В выигрыше среди портов окажется тот, кто сумеет удержать низкие цены на свои услуги, не поступившись при этом их качеством», – резюмирует представитель УК «Финам Менеджмент». Впрочем, осмелимся предположить, что чудес не бывает, – едва ли стивидоры предложат низкие цены, а сегодня, по оценкам опрошенных нами грузо­отправителей, стоимость услуг российских портовых терминалов очевидно завышена.
Даже при всех дорогостоящих мероприятиях по развитию инфраструктуры российские порты имеют достаточно богатый набор факторов, сдерживающих рост перевалки, – начиная с отсутствия территории для развития (как, скажем, в Новороссийске, Мурманске, Петербурге) и заканчивая ограниченной пропускной способностью авто- и железнодорожных подходов, не говоря уже про дефицит складских площадей. А значит, на подходах к портам и в дальнейшем будут образовываться пробки, позволяя стивидорам повышать тарифы.
У российской портовой отрасли было несколько благополучных лет для развития, теперь представилась еще одна отличная возможность укрепить свои позиции путем повышения качества услуг. Унификация будет завершена не раньше следующего года, но и до того времени может произойти множество событий, способных повлиять на сущест­вующие тенденции. Используют ли портовики нынешнюю ситуацию?
С уверенностью можно сказать лишь одно: если по завершении кризиса тарифы снова поползут вверх, грузопотоки опять могут быть пере­направлены на порты Украины и Прибалтики, и вновь начнутся разговоры о том, что «соседи отнимают наши грузы»…
Ольга Горбунова,
Иван Денисенко
[~DETAIL_TEXT] =>

 Что имеем

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), всего в первом полугодии 2009-го через морские порты России, Балтии и Украины перевезено российских грузов в объеме 283,5 млн т (из них: сухих – 118,5 млн т, наливных –
165 млн т), что на 1,1 млн т больше, чем за аналогичный период 2008 года. Доля объемов перевозок российских грузов – как наливных, так и сухих – в направлении портов России в первом полугодии 2009-го выросла по сравнению с аналогичным периодом 2008 года до 235,4 млн т (+5,9%), в том числе внешнеторговых грузов – до 217,4 млн т (+2,7%).
Как сообщили в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за указанный период в сторону морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов. В настоящее время тенденция сохраняется: по итогам июля объемы грузооборота через российские порты находятся в положительной зоне.
При этом доля участия российских портов в перевалке химических минеральных удобрений снизилась на 7,4%, до 4,3 млн т, что соответствует уровню объема перевозок этих грузов через порты Украины и Балтии. Впрочем, это временное явление, считает исполнительный директор АСОП Серик Жусупов: если в начале года отмечалось значительное снижение объемов перевалки минеральных грузов, то уже начиная с мая-июня портовики стали выходить на уровень, близкий к прошлому году. По мнению эксперта, это является следствием ряда антикризисных мер, принятых российским правительством и включающих снижение таможенных пошлин и значительное изменение курса рубля по отношению к свободно конверти­руе­мой валюте.
Одновременно с увеличением загрузки отечественных портов объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизился до 48,1 млн т (-19,8%). В т. ч. объем перевозок сухих грузов сократился на 19% и составил
27,3 млн т (через порты Балтии – 15,6 млн т, порты Украины – 11,7 млн т), наливных – снизился на 20,9% и составил 20,8 млн т (порты Балтии – 13,4 млн т, Украины – 7,4 млн т).
По мнению специалистов АСОП, сокращение перевозок сухих грузов через порты Балтии и Украины произошло прежде всего за счет металлов, которые упали почти в два раза (как через порты Балтии, так и Украины), химических минеральных удобрений (порты Балтии – на 10,2%, порты Украины – на 24,6%) и зерна. Почти в два раза сократились перевозки угля в направлении портов Украины, а в направлении Балтии выросли на 21,4%, также увеличился объем перевозок руды через порты Украины в 1,4 раза.
Что же касается вывоза грузов через пограничные переходы, то по сравнению с первым полугодием 2008-го доставка товаров на погранпереходы упала на 28%. Плюсовые показатели демонстрирует только нефть, направленная в адрес Китая, Финляндии, Кореи и Монголии. Показатель погрузки по этой категории вырос на 3%, по всем остальным номенклатурам наблюдается падение.

 Звезды сошлись

Положительную динамику грузо­оборота в российских портах на фоне общего снижения внешнего товарооборота в России, в том числе за счет переориентации грузов с зарубежных портов, можно оценить как результат удачного стечения целого ряда разноплановых обстоя­тельств – от погоды до политики. Так, сложности в межгосударственных отношениях называются в качестве одного из аспектов. По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, многие отечественные грузоотправители, заметив, как охладились отношения с некоторыми нашими соседями, сочли за благо, не дожидаясь «властного гнева», переориентировать свои грузопотоки на отечественные порты, что и вызвало изменение баланса. «Согласен, что без политики здесь все-таки не обошлось, хотя при желании можно найти и массу экономических причин, объясняющих переориентацию грузопотоков», – уверен также и директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев.
Нельзя забывать и о сезонно-конъюнктурном аспекте, считает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Андрей Кислицин: с декабря по март в направлении портов Мурманск, Высоцк, Калининград, Новороссийск наблюдается рост грузопотоков, при этом Архангельск, Кандалакша, Выборг, Таганрог, Азов загружены максимум на 60–70%. В апреле-мае ситуация меняется, и остаются пиковые нагрузки лишь на некоторые порты.
Кроме того, нынешняя востребованность российских портовых мощностей может расцениваться и как результат реализации в последние годы ряда дорогостоящих инфраструктурных проектов, направленных на модернизацию и развитие портовых мощностей. Введение в строй крупных угольных терминалов, создание современных и доступных перевалочных мощностей, развитие современного многофункционального порта Усть-Луга, реализация крупных инфраструктурных проектов в других портах – все это увеличивает привлекательность отечественной портовой инфраструктуры, убежден главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития Мурат Джадралиев.
Надо отметить, что развитие инфраструктуры потребовало и одновременного совершенствования уровня взаимодействия участников транспортного процесса. При формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2020 года был сделан акцент на укрепление интеграционных тенденций в отношениях между смежниками, организацию и координацию работы промышленно-транспортных узлов, которые объединили промышленные предприятия, тяготеющие к портам, с транспортными узлами, что также позволило повысить конкурентность транспортной услуги и, как следствие, обеспечить увеличение грузопотоков в направлении портов, полагает А. Кислицин.
Все названные факторы, безусловно, оказали свое влияние на сегодняшнюю ситуацию, но все-таки основная причина переориентации грузопотоков в направлении российских портов заключается, по всей видимости, в экономической целесообразности. По словам директора департамента корпоративных финансов компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Андрея Болгова, с началом кризиса и падением объемов перевалки портовики оказались вынуждены снизить тарифы, вследст­вие чего грузопоток в направлении портов вырос. Кроме того, на руку сыграло, с одной стороны, повышение Украиной тарифов на транзит минеральных продуктов (в част­ности, тариф на перевозку угля во втором полугодии 2008-го вырос на 34%), а с другой стороны – снижение тарифов на ряд транспортируемых продуктов в России (дейст­вует преференциальная тарифная политика для внутрироссийских железнодорожных перевозок). «В результате грузоотправители для снижения транспортной составляющей в цене экспортируемого продукта все чаще переходят на отечественные перевалочные мощности», – считает М. Джадралиев.
Свою роль сыграло и приостановление унификации тарифов: по информации департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД», процесс выравнивания железнодорожных тарифов в направлении отечественных портов и сухопутных погранпереходов будет завершен не раньше 2010-го, а не в этом году, как планировалось ранее, что также дает портовикам определенную передышку. Процесс унификации был приостановлен в связи с падением грузопотоков в направлении портов в конце 2008-го. При этом в Федеральной службе по тарифам довольны уже достигнутыми результатами. По словам заместителя руководителя ФСТ Виталия Евдокименко, выравнивание тарифов в предыдущие годы позволило достичь некоторого баланса: припортовые пробки уменьшились, а подходы к погранпереходам стали нормально загружаться.

Шанс – он не получка, не аванс...

Опрошенные журналом «РЖД-Партнер» эксперты достаточно осторожно высказываются о перс­пективах сохранения нынешней ситуации, благоприятной для российских портов. По самым смелым предположениям она может продлиться до середины следующего года.
М. Джадралиев полагает, что по итогам 2009-го удастся достичь хороших показателей перевалки грузов в российских портах, в том числе за счет сезонного увеличения экспорта зерновых и улучшающейся конъюнктуры на минеральные продукты на мировых рынках. Впрочем, спикер делает оговорку по поводу Украины, чья тарифная политика может оказать значительное влияние на ход событий.
Существующая тенденция может продлиться до конца года, а может – и до середины следующего, предполагает Д. Баранов. По его мнению, все будет зависеть от того, смогут ли и захотят ли российские порты держать привлекательные цены на перевалку грузов либо же будут вынуждены поднять их из-за общего роста цен после кризиса и необходимости компенсировать кризисные потери.
«В выигрыше среди портов окажется тот, кто сумеет удержать низкие цены на свои услуги, не поступившись при этом их качеством», – резюмирует представитель УК «Финам Менеджмент». Впрочем, осмелимся предположить, что чудес не бывает, – едва ли стивидоры предложат низкие цены, а сегодня, по оценкам опрошенных нами грузо­отправителей, стоимость услуг российских портовых терминалов очевидно завышена.
Даже при всех дорогостоящих мероприятиях по развитию инфраструктуры российские порты имеют достаточно богатый набор факторов, сдерживающих рост перевалки, – начиная с отсутствия территории для развития (как, скажем, в Новороссийске, Мурманске, Петербурге) и заканчивая ограниченной пропускной способностью авто- и железнодорожных подходов, не говоря уже про дефицит складских площадей. А значит, на подходах к портам и в дальнейшем будут образовываться пробки, позволяя стивидорам повышать тарифы.
У российской портовой отрасли было несколько благополучных лет для развития, теперь представилась еще одна отличная возможность укрепить свои позиции путем повышения качества услуг. Унификация будет завершена не раньше следующего года, но и до того времени может произойти множество событий, способных повлиять на сущест­вующие тенденции. Используют ли портовики нынешнюю ситуацию?
С уверенностью можно сказать лишь одно: если по завершении кризиса тарифы снова поползут вверх, грузопотоки опять могут быть пере­направлены на порты Украины и Прибалтики, и вновь начнутся разговоры о том, что «соседи отнимают наши грузы»…
Ольга Горбунова,
Иван Денисенко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [~PREVIEW_TEXT] =>  С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5492 [~CODE] => 5492 [EXTERNAL_ID] => 5492 [~EXTERNAL_ID] => 5492 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => по законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [ELEMENT_META_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С начала 2009 года соотношение экспортных железнодорожных перевозок в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов изменилось в пользу первых. Кроме того, отечественные стивидоры все активнее стали забирать грузопотоки у балтийских и особенно украинских портов. Аналитики называют разные причины происходящего, сходясь в одном: портовики должны использовать ситуацию для повышения качества услуг, чтобы быть готовыми к новому витку конкуренции с зарубежными портами, которая неизбежно обострится после завершения экономического кризиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По законам экономической целесообразности: надолго ли? ) )
РЖД-Партнер

В сторону безлимитного трафика

 Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение.
Array
(
    [ID] => 110289
    [~ID] => 110289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => В сторону безлимитного трафика
    [~NAME] => В сторону безлимитного трафика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С севера на юг, с востока на запад без преград

«Среди основных векторов модернизации инфраструктуры, по которым вне зависимости от экономических предпосылок будет развиваться Приволжская железная дорога, стоит назвать ликвидацию узких мест на направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и в транспортном коридоре Север – Юг», – заявил заместитель главного инженера ПривЖД Александр Кайнелайнен.
Направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел является одним из важнейших на сети, обеспечивающим транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Поволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна. На протяжении последних лет они были неизменно привлекательны для грузоотправителей, поэтому на фоне докризисного роста грузопотока из Казахстана проблемные лимитирующие участки магистрали особенно сильно обращали на себя внимание.
По словам А. Кайнелайнена, для увеличения пропускной способности магистрали как составной части подхода к Азово-Черноморскому бассейну с 2003 по 2008 год был проведен комплекс крупномасштабных работ. Прежде всего стоит сказать о строительстве и вводе в эксплуатацию более 200 км вторых путей, что существенно расширило технологические возможности дороги. Кроме того, за указанный период на 45 станциях была проведена рекон­струкция путевого хозяйства с увеличением приемо-отправочных путей до 1050 м. Всего при реконструкции станций было уложено 33 км станционных путей.
В октябре прошлого года на магистрали был сделан важнейший шаг не только в обеспечении движения тяжеловесных маршрутов, но и в ускорении их движения и оборота грузовых вагонов – был официально открыт электрифицированный участок Сенная – Громово протяженностью 128 км. Это событие позволило создать единое электрифицированное направление Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Теперь весь главный грузовой ход Приволжской железной дороги от Сызрани до Котельниково переведен на электровозную тягу.
Несмотря на проведенную здесь работу, остаются отдельные участки, которые по своим техническим характеристикам ограничивают пропускную способность направления.
Однако сейчас, когда на грузопоток влияют негативные экономические тенденции, у железнодорожников есть небольшая «грузовая пауза» для выполнения инфраструктурных проектов. Специалисты магистрали отмечают сокращение транзита, идущего по ПривЖД: интенсивность движения с дорог Урала в направлении портов Северного Кавказа снизилась на 35%, а казахстанский транзит уменьшился на 19%. Соответственно, спадает уровень напряженности и на ключевых участках дороги.
«Это позволяет нам развить на нескольких принципиально важных зонах дороги более интенсивную деятельность, нежели в период пика перевозок», – подчеркнул А. Кайнелайнен. В частности, он обратил внимание на лимитирующий участок им. М. Горького – Котельниково, комплексная реконструкция которого началась в 2008 году с укладки вторых путей на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково протяженностью 42 км. Первый из упомянутых перегонов был введен в эксплуатацию в мае текущего года. Что касается второго, то здесь до конца 2009-го вступят в строй 20 км вторых путей.
В следующем году запланировано проведение проектно-изыскательских работ по ряду других перегонов. А. Кайнелайнен обратил внимание, что комплексная реконст­рукция данного участка по первоначальным планам должна была завершиться к 2012-му, однако из-за влияния кризиса окончание всех работ, связанных с реконструкцией, состоится в 2015 году.
Саратовский узел также лимитирует провозную способность в направлении морских портов. Именно для того, чтобы отвлечь отсюда транзитный грузопоток и пропустить максимум грузов в адрес Азово-Черноморского бассейна, запланировано строительство западного обхода узла длиной почти 60 км. Проектно-изыскательские работы уже выполнены, строительство на данном участке предполагается начать в 2013 году. При этом сметная стоимость строитель­ства всего участка составляет более
27 млрд руб.
В рамках развития транспортного коридора Север – Юг проводятся работы по увеличению пропускной способности участка Трубная – Аксарайская Приволжской железной дороги. Его комплексная реконст­рукция с электрификацией обойдется ОАО «РЖД» в 62 млрд руб. Отметим, что ввиду стратегической важности она была внесена в Генеральную схему развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010–2015 гг. Говоря об объемах работ, стоит упомянуть, что проект включает в себя электрификацию участка протяженностью 364 км, удлинение путей на восьми станциях и строительство вторых путей на шести перегонах участ­ка Трубная – Ахтуба, являющегося единственной однопутной линией на направлении. Полный комплекс работ по реконструкции планируется завершить не позднее 2015 года.

Дорога сдюжит

Кроме уже упомянутых, одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить крупные объемы перевозок, улучшить производственные и экономические показатели железных дорог, стало повышение весовых норм поездов. На Приволжской дороге весовая норма составов с 2003-го выросла в среднем на 1645 тонн.
С вводом сплошной электрификации на участке Сызрань – Петров Вал по основным направлениям дороги освоено вождение поездов массой 6 тыс. тонн с длиной в 71 условную единицу с перспективой увеличения массы до 6,3 тыс. тонн.
В службе технической политики дороги сообщили, что в настоящее время проводится реконструкция станции Саратов-3 с удлинением приемо-отправочных путей до длины 71 условная единица, что позволит по окончании работ в 2010 году формировать грузы местного потока максимальной весовой нормы и использовать новые тяговые плечи: Сызрань – Саратов-3, Саратов-3 – им. М. Горького.
Впрочем, составы весом более 6 тыс. тонн для магистрали далеко не новинка и не предел. С декабря 2008 года совместно с Северо-Кавказской железной дорогой на участке им. М. Горького – Сальск протяженностью 374 км внедрена технология пропуска поездов весом 7,2 тыс. тонн. Уже есть перспективные наработки и проведены опытные поездки составов весом 12 тыс. тонн с применением системы автоматического управления тормозами (СУТП) на участке Аксарайская – Волжский, которые в текущем году станут нормой. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции станции им. М. Горького, которая является важнейшим сортировочным инфраструктурным комплексом сети. Несмотря на то, что не так давно там были увеличены приемо-отправочные пути и в настоящее время станция справляется с грузопотоком, уже сегодня очевидно, что при увеличении грузонапряженности ситуация может измениться не в лучшую сторону. А в рамках реализации проекта разработана генеральная схема развития узла с учетом подходов к станции, особенно участка Трубная – Пост 6 км – Гумрак – 15 км – Бирюзовая.
На магистрали считают, что тяжеловесное движение как многообещающий компонент грузовой работы позволит дороге решить ряд вопросов – уменьшить количество необходимого подвижного состава, снизить потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, сократить эксплуатационные затраты. При этом существенно вырастет производительность вагона и провозная способность железных дорог.

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Пропускная способность дороги напрямую зависит от состояния мостовых переходов. Несущая способность многих из них рассчитана по нормам проектирования начала XX века. При этом пропуск по мостам поездов с повышенной осевой нагрузкой в 30 тонно-сил на ось становится практически невозможен.
Ввод в эксплуатацию поездов с более высокими осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг., и резкому сокращению срока их эксплуатации.
Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями перед дорогой стоит задача до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации.
На первом этапе стратегической программы предусмотрено производство реконструкции мостов че­рез рукава Волги (реки Бузан и Ахтуба) на участке Аксарайская – Астрахань. В 2005-м введен в эксплуатацию новый двухпутный внеклассный мост через реку Бузан протяженностью 727,8 м. Мост через реку Ахтубу, построенный в 1937 году, является единственным однопутным участком в направлении Верхний Баскунчак – Астрахань. В 2009-м выполнена проектно-сметная документация на строительство на этом участке нового моста взамен устаревшего. По окончании строительства исчезнет последнее узкое место этого направления.
Проблемным по-прежнему остается мост через реку Волгу у города Саратова. Мост длиной 1800 м был построен в 1929–1934 гг. по проекту мостового бюро АКПС по нормам проектирования 1925 года и по грузоподъемности отнесен к категории V (самой низкой). На протяжении последних 20 лет несущие конструкции моста усиливались, что позволило отменить ограничения по формированию состава поездов. Однако в связи с ростом грузооборота и пассажиропотока в последние годы резерв пропускной способности моста практически исчерпан, и остро встает вопрос о строительстве нового мостового перехода. При поддержке ЦП и ЦУКС службой пути приняты все меры по выполнению этой работы с привлечением средств из инвестиционного фонда. В текущем году принято решение и ведутся проектные работы по строительству нового моста с реконструкций старого.
В перспективе до 2030 года по дороге планируется произвести реконструкцию мостового перехода через реку Дон на участке Волгоград – Морозовская. Этот мост тоже был построен в первой половине XX века и также является единственным однопутным участком на своем направлении.

Стелите бархат, проверяйте качество

Еще один сегмент инвестиций дороги – увеличение протяженности бесстыкового пути. На Приволжской дороге говорят, что «влияние мирового экономического кризиса ни в коей мере не может отразиться на интенсивности укладки «бархатного» пути, так как именно с ним связаны перспективы всего путевого хозяйства».
Сегодня протяженность «бархатных» трасс на железобетонных шпалах составляет 4544 км, или 74,3% от общей развернутой длины главных путей ПривЖД. Это самая надежная и долговечная конструкция, используемая в путевом хозяйстве дороги. Причин тому несколько: срок службы железобетонных шпал в два раза больше деревянных, а отсутствие сборных рельсовых стыков увеличивает срок службы рельсов, сказывается на плавности хода составов и снижает негативное влияние на путь, которое возникает под воздействием динамических нагрузок.
Надо сказать, что решение о прекращении укладки на Приволжской магистрали деревянных шпал было принято еще в 1997 году. С тех пор в новые пути не было уложено ни одного метра путевой рельсошпальной решетки на деревянных шпалах, а вот полигон «бархатного» пути, напротив, ежегодно увеличивался на 100–150 км.
Совершенствуется и сама технология укладки рельсовых плетей. Сегодня на ПривЖД освоена методика, позволяющая довести их длину до длины блок-участка или перегона в целом.
Кроме того, на дороге освоена технология алюмотермитной сварки, которая позволяет сваривать рельсы в пределах стрелочного перевода и содержать путь без стыков на протяжении нескольких перегонов.
Для более совершенных видов железнодорожных трасс необходимо и новое диагностическое оборудование. В настоящее время на основе инновационных технологий на Приволжской дороге ведутся работы по установке на вагон-дефекто­скоп дополнительного оборудования – комплекса интегрированной автоматизированной системы (сканер, георадар и т. д.), позволяющего более качественно производить диагностику состояния путевого хозяйства. Этот комплекс обеспечит контроль всех объектов железно­дорожного пути в пределах полосы отвода с привязкой к мировой и путейской системам координат. Сканирующий комплекс проведет проверку геометрии поперечных профилей, а георадарный – контроль состояния основной площадки земляного полотна (выявление дефектов основной площадки в результате эксплуатации железнодорожного пути, а также после проведения ремонтов). Также в режиме реального времени можно просмотреть видеозаписи интересующих участков. В перспективе планируется использование передвижной видеолаборатории в Системе видеопаспортизации.
Яна Чарова

К вопросу

Завершение запланированных работ на направлении Кузбасс – Азово-Черномор­ский узел позволит Приволжской железной дороге выйти на следующие показатели по отношению к 2003 году:
• увеличить пропускную способность полигона с 40 до 123 пар поездов в сутки;
• увеличить провозную способность с 116,9 тыс. до 461,2 тыс. тонн в сутки;
• повысить техническую скорость движения с 48,2 до 55,6 км/час;
• повысить участковую скорость с 36,9 до 51,5 км/час;
• сократить время оборота вагона с 3,43 до 2,95 суток.

Завершение запланированных работ по реконструкции участка Трубная – Аксарай­ская позволит дороге:
• произвести повышение скорости движения грузовых поездов: участковой – до 55,3 км/час,
технической – до 59,5 км/час;
• произвести ускорение доставки груза за счет ускорения оборота вагона до 3,35 суток;
• увеличить пропускную способность участка до 47 пар поездов;
• увеличить провозную способность участка до 211,5 тыс. тонн в сутки. [~DETAIL_TEXT] =>

С севера на юг, с востока на запад без преград

«Среди основных векторов модернизации инфраструктуры, по которым вне зависимости от экономических предпосылок будет развиваться Приволжская железная дорога, стоит назвать ликвидацию узких мест на направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и в транспортном коридоре Север – Юг», – заявил заместитель главного инженера ПривЖД Александр Кайнелайнен.
Направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел является одним из важнейших на сети, обеспечивающим транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Поволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна. На протяжении последних лет они были неизменно привлекательны для грузоотправителей, поэтому на фоне докризисного роста грузопотока из Казахстана проблемные лимитирующие участки магистрали особенно сильно обращали на себя внимание.
По словам А. Кайнелайнена, для увеличения пропускной способности магистрали как составной части подхода к Азово-Черноморскому бассейну с 2003 по 2008 год был проведен комплекс крупномасштабных работ. Прежде всего стоит сказать о строительстве и вводе в эксплуатацию более 200 км вторых путей, что существенно расширило технологические возможности дороги. Кроме того, за указанный период на 45 станциях была проведена рекон­струкция путевого хозяйства с увеличением приемо-отправочных путей до 1050 м. Всего при реконструкции станций было уложено 33 км станционных путей.
В октябре прошлого года на магистрали был сделан важнейший шаг не только в обеспечении движения тяжеловесных маршрутов, но и в ускорении их движения и оборота грузовых вагонов – был официально открыт электрифицированный участок Сенная – Громово протяженностью 128 км. Это событие позволило создать единое электрифицированное направление Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Теперь весь главный грузовой ход Приволжской железной дороги от Сызрани до Котельниково переведен на электровозную тягу.
Несмотря на проведенную здесь работу, остаются отдельные участки, которые по своим техническим характеристикам ограничивают пропускную способность направления.
Однако сейчас, когда на грузопоток влияют негативные экономические тенденции, у железнодорожников есть небольшая «грузовая пауза» для выполнения инфраструктурных проектов. Специалисты магистрали отмечают сокращение транзита, идущего по ПривЖД: интенсивность движения с дорог Урала в направлении портов Северного Кавказа снизилась на 35%, а казахстанский транзит уменьшился на 19%. Соответственно, спадает уровень напряженности и на ключевых участках дороги.
«Это позволяет нам развить на нескольких принципиально важных зонах дороги более интенсивную деятельность, нежели в период пика перевозок», – подчеркнул А. Кайнелайнен. В частности, он обратил внимание на лимитирующий участок им. М. Горького – Котельниково, комплексная реконструкция которого началась в 2008 году с укладки вторых путей на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково протяженностью 42 км. Первый из упомянутых перегонов был введен в эксплуатацию в мае текущего года. Что касается второго, то здесь до конца 2009-го вступят в строй 20 км вторых путей.
В следующем году запланировано проведение проектно-изыскательских работ по ряду других перегонов. А. Кайнелайнен обратил внимание, что комплексная реконст­рукция данного участка по первоначальным планам должна была завершиться к 2012-му, однако из-за влияния кризиса окончание всех работ, связанных с реконструкцией, состоится в 2015 году.
Саратовский узел также лимитирует провозную способность в направлении морских портов. Именно для того, чтобы отвлечь отсюда транзитный грузопоток и пропустить максимум грузов в адрес Азово-Черноморского бассейна, запланировано строительство западного обхода узла длиной почти 60 км. Проектно-изыскательские работы уже выполнены, строительство на данном участке предполагается начать в 2013 году. При этом сметная стоимость строитель­ства всего участка составляет более
27 млрд руб.
В рамках развития транспортного коридора Север – Юг проводятся работы по увеличению пропускной способности участка Трубная – Аксарайская Приволжской железной дороги. Его комплексная реконст­рукция с электрификацией обойдется ОАО «РЖД» в 62 млрд руб. Отметим, что ввиду стратегической важности она была внесена в Генеральную схему развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010–2015 гг. Говоря об объемах работ, стоит упомянуть, что проект включает в себя электрификацию участка протяженностью 364 км, удлинение путей на восьми станциях и строительство вторых путей на шести перегонах участ­ка Трубная – Ахтуба, являющегося единственной однопутной линией на направлении. Полный комплекс работ по реконструкции планируется завершить не позднее 2015 года.

Дорога сдюжит

Кроме уже упомянутых, одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить крупные объемы перевозок, улучшить производственные и экономические показатели железных дорог, стало повышение весовых норм поездов. На Приволжской дороге весовая норма составов с 2003-го выросла в среднем на 1645 тонн.
С вводом сплошной электрификации на участке Сызрань – Петров Вал по основным направлениям дороги освоено вождение поездов массой 6 тыс. тонн с длиной в 71 условную единицу с перспективой увеличения массы до 6,3 тыс. тонн.
В службе технической политики дороги сообщили, что в настоящее время проводится реконструкция станции Саратов-3 с удлинением приемо-отправочных путей до длины 71 условная единица, что позволит по окончании работ в 2010 году формировать грузы местного потока максимальной весовой нормы и использовать новые тяговые плечи: Сызрань – Саратов-3, Саратов-3 – им. М. Горького.
Впрочем, составы весом более 6 тыс. тонн для магистрали далеко не новинка и не предел. С декабря 2008 года совместно с Северо-Кавказской железной дорогой на участке им. М. Горького – Сальск протяженностью 374 км внедрена технология пропуска поездов весом 7,2 тыс. тонн. Уже есть перспективные наработки и проведены опытные поездки составов весом 12 тыс. тонн с применением системы автоматического управления тормозами (СУТП) на участке Аксарайская – Волжский, которые в текущем году станут нормой. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции станции им. М. Горького, которая является важнейшим сортировочным инфраструктурным комплексом сети. Несмотря на то, что не так давно там были увеличены приемо-отправочные пути и в настоящее время станция справляется с грузопотоком, уже сегодня очевидно, что при увеличении грузонапряженности ситуация может измениться не в лучшую сторону. А в рамках реализации проекта разработана генеральная схема развития узла с учетом подходов к станции, особенно участка Трубная – Пост 6 км – Гумрак – 15 км – Бирюзовая.
На магистрали считают, что тяжеловесное движение как многообещающий компонент грузовой работы позволит дороге решить ряд вопросов – уменьшить количество необходимого подвижного состава, снизить потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, сократить эксплуатационные затраты. При этом существенно вырастет производительность вагона и провозная способность железных дорог.

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Пропускная способность дороги напрямую зависит от состояния мостовых переходов. Несущая способность многих из них рассчитана по нормам проектирования начала XX века. При этом пропуск по мостам поездов с повышенной осевой нагрузкой в 30 тонно-сил на ось становится практически невозможен.
Ввод в эксплуатацию поездов с более высокими осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг., и резкому сокращению срока их эксплуатации.
Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями перед дорогой стоит задача до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации.
На первом этапе стратегической программы предусмотрено производство реконструкции мостов че­рез рукава Волги (реки Бузан и Ахтуба) на участке Аксарайская – Астрахань. В 2005-м введен в эксплуатацию новый двухпутный внеклассный мост через реку Бузан протяженностью 727,8 м. Мост через реку Ахтубу, построенный в 1937 году, является единственным однопутным участком в направлении Верхний Баскунчак – Астрахань. В 2009-м выполнена проектно-сметная документация на строительство на этом участке нового моста взамен устаревшего. По окончании строительства исчезнет последнее узкое место этого направления.
Проблемным по-прежнему остается мост через реку Волгу у города Саратова. Мост длиной 1800 м был построен в 1929–1934 гг. по проекту мостового бюро АКПС по нормам проектирования 1925 года и по грузоподъемности отнесен к категории V (самой низкой). На протяжении последних 20 лет несущие конструкции моста усиливались, что позволило отменить ограничения по формированию состава поездов. Однако в связи с ростом грузооборота и пассажиропотока в последние годы резерв пропускной способности моста практически исчерпан, и остро встает вопрос о строительстве нового мостового перехода. При поддержке ЦП и ЦУКС службой пути приняты все меры по выполнению этой работы с привлечением средств из инвестиционного фонда. В текущем году принято решение и ведутся проектные работы по строительству нового моста с реконструкций старого.
В перспективе до 2030 года по дороге планируется произвести реконструкцию мостового перехода через реку Дон на участке Волгоград – Морозовская. Этот мост тоже был построен в первой половине XX века и также является единственным однопутным участком на своем направлении.

Стелите бархат, проверяйте качество

Еще один сегмент инвестиций дороги – увеличение протяженности бесстыкового пути. На Приволжской дороге говорят, что «влияние мирового экономического кризиса ни в коей мере не может отразиться на интенсивности укладки «бархатного» пути, так как именно с ним связаны перспективы всего путевого хозяйства».
Сегодня протяженность «бархатных» трасс на железобетонных шпалах составляет 4544 км, или 74,3% от общей развернутой длины главных путей ПривЖД. Это самая надежная и долговечная конструкция, используемая в путевом хозяйстве дороги. Причин тому несколько: срок службы железобетонных шпал в два раза больше деревянных, а отсутствие сборных рельсовых стыков увеличивает срок службы рельсов, сказывается на плавности хода составов и снижает негативное влияние на путь, которое возникает под воздействием динамических нагрузок.
Надо сказать, что решение о прекращении укладки на Приволжской магистрали деревянных шпал было принято еще в 1997 году. С тех пор в новые пути не было уложено ни одного метра путевой рельсошпальной решетки на деревянных шпалах, а вот полигон «бархатного» пути, напротив, ежегодно увеличивался на 100–150 км.
Совершенствуется и сама технология укладки рельсовых плетей. Сегодня на ПривЖД освоена методика, позволяющая довести их длину до длины блок-участка или перегона в целом.
Кроме того, на дороге освоена технология алюмотермитной сварки, которая позволяет сваривать рельсы в пределах стрелочного перевода и содержать путь без стыков на протяжении нескольких перегонов.
Для более совершенных видов железнодорожных трасс необходимо и новое диагностическое оборудование. В настоящее время на основе инновационных технологий на Приволжской дороге ведутся работы по установке на вагон-дефекто­скоп дополнительного оборудования – комплекса интегрированной автоматизированной системы (сканер, георадар и т. д.), позволяющего более качественно производить диагностику состояния путевого хозяйства. Этот комплекс обеспечит контроль всех объектов железно­дорожного пути в пределах полосы отвода с привязкой к мировой и путейской системам координат. Сканирующий комплекс проведет проверку геометрии поперечных профилей, а георадарный – контроль состояния основной площадки земляного полотна (выявление дефектов основной площадки в результате эксплуатации железнодорожного пути, а также после проведения ремонтов). Также в режиме реального времени можно просмотреть видеозаписи интересующих участков. В перспективе планируется использование передвижной видеолаборатории в Системе видеопаспортизации.
Яна Чарова

К вопросу

Завершение запланированных работ на направлении Кузбасс – Азово-Черномор­ский узел позволит Приволжской железной дороге выйти на следующие показатели по отношению к 2003 году:
• увеличить пропускную способность полигона с 40 до 123 пар поездов в сутки;
• увеличить провозную способность с 116,9 тыс. до 461,2 тыс. тонн в сутки;
• повысить техническую скорость движения с 48,2 до 55,6 км/час;
• повысить участковую скорость с 36,9 до 51,5 км/час;
• сократить время оборота вагона с 3,43 до 2,95 суток.

Завершение запланированных работ по реконструкции участка Трубная – Аксарай­ская позволит дороге:
• произвести повышение скорости движения грузовых поездов: участковой – до 55,3 км/час,
технической – до 59,5 км/час;
• произвести ускорение доставки груза за счет ускорения оборота вагона до 3,35 суток;
• увеличить пропускную способность участка до 47 пар поездов;
• увеличить провозную способность участка до 211,5 тыс. тонн в сутки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [~PREVIEW_TEXT] =>  Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5491 [~CODE] => 5491 [EXTERNAL_ID] => 5491 [~EXTERNAL_ID] => 5491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_META_KEYWORDS] => в сторону безлимитного трафика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко. <br />С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [ELEMENT_META_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в сторону безлимитного трафика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко. <br />С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика ) )

									Array
(
    [ID] => 110289
    [~ID] => 110289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => В сторону безлимитного трафика
    [~NAME] => В сторону безлимитного трафика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С севера на юг, с востока на запад без преград

«Среди основных векторов модернизации инфраструктуры, по которым вне зависимости от экономических предпосылок будет развиваться Приволжская железная дорога, стоит назвать ликвидацию узких мест на направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и в транспортном коридоре Север – Юг», – заявил заместитель главного инженера ПривЖД Александр Кайнелайнен.
Направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел является одним из важнейших на сети, обеспечивающим транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Поволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна. На протяжении последних лет они были неизменно привлекательны для грузоотправителей, поэтому на фоне докризисного роста грузопотока из Казахстана проблемные лимитирующие участки магистрали особенно сильно обращали на себя внимание.
По словам А. Кайнелайнена, для увеличения пропускной способности магистрали как составной части подхода к Азово-Черноморскому бассейну с 2003 по 2008 год был проведен комплекс крупномасштабных работ. Прежде всего стоит сказать о строительстве и вводе в эксплуатацию более 200 км вторых путей, что существенно расширило технологические возможности дороги. Кроме того, за указанный период на 45 станциях была проведена рекон­струкция путевого хозяйства с увеличением приемо-отправочных путей до 1050 м. Всего при реконструкции станций было уложено 33 км станционных путей.
В октябре прошлого года на магистрали был сделан важнейший шаг не только в обеспечении движения тяжеловесных маршрутов, но и в ускорении их движения и оборота грузовых вагонов – был официально открыт электрифицированный участок Сенная – Громово протяженностью 128 км. Это событие позволило создать единое электрифицированное направление Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Теперь весь главный грузовой ход Приволжской железной дороги от Сызрани до Котельниково переведен на электровозную тягу.
Несмотря на проведенную здесь работу, остаются отдельные участки, которые по своим техническим характеристикам ограничивают пропускную способность направления.
Однако сейчас, когда на грузопоток влияют негативные экономические тенденции, у железнодорожников есть небольшая «грузовая пауза» для выполнения инфраструктурных проектов. Специалисты магистрали отмечают сокращение транзита, идущего по ПривЖД: интенсивность движения с дорог Урала в направлении портов Северного Кавказа снизилась на 35%, а казахстанский транзит уменьшился на 19%. Соответственно, спадает уровень напряженности и на ключевых участках дороги.
«Это позволяет нам развить на нескольких принципиально важных зонах дороги более интенсивную деятельность, нежели в период пика перевозок», – подчеркнул А. Кайнелайнен. В частности, он обратил внимание на лимитирующий участок им. М. Горького – Котельниково, комплексная реконструкция которого началась в 2008 году с укладки вторых путей на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково протяженностью 42 км. Первый из упомянутых перегонов был введен в эксплуатацию в мае текущего года. Что касается второго, то здесь до конца 2009-го вступят в строй 20 км вторых путей.
В следующем году запланировано проведение проектно-изыскательских работ по ряду других перегонов. А. Кайнелайнен обратил внимание, что комплексная реконст­рукция данного участка по первоначальным планам должна была завершиться к 2012-му, однако из-за влияния кризиса окончание всех работ, связанных с реконструкцией, состоится в 2015 году.
Саратовский узел также лимитирует провозную способность в направлении морских портов. Именно для того, чтобы отвлечь отсюда транзитный грузопоток и пропустить максимум грузов в адрес Азово-Черноморского бассейна, запланировано строительство западного обхода узла длиной почти 60 км. Проектно-изыскательские работы уже выполнены, строительство на данном участке предполагается начать в 2013 году. При этом сметная стоимость строитель­ства всего участка составляет более
27 млрд руб.
В рамках развития транспортного коридора Север – Юг проводятся работы по увеличению пропускной способности участка Трубная – Аксарайская Приволжской железной дороги. Его комплексная реконст­рукция с электрификацией обойдется ОАО «РЖД» в 62 млрд руб. Отметим, что ввиду стратегической важности она была внесена в Генеральную схему развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010–2015 гг. Говоря об объемах работ, стоит упомянуть, что проект включает в себя электрификацию участка протяженностью 364 км, удлинение путей на восьми станциях и строительство вторых путей на шести перегонах участ­ка Трубная – Ахтуба, являющегося единственной однопутной линией на направлении. Полный комплекс работ по реконструкции планируется завершить не позднее 2015 года.

Дорога сдюжит

Кроме уже упомянутых, одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить крупные объемы перевозок, улучшить производственные и экономические показатели железных дорог, стало повышение весовых норм поездов. На Приволжской дороге весовая норма составов с 2003-го выросла в среднем на 1645 тонн.
С вводом сплошной электрификации на участке Сызрань – Петров Вал по основным направлениям дороги освоено вождение поездов массой 6 тыс. тонн с длиной в 71 условную единицу с перспективой увеличения массы до 6,3 тыс. тонн.
В службе технической политики дороги сообщили, что в настоящее время проводится реконструкция станции Саратов-3 с удлинением приемо-отправочных путей до длины 71 условная единица, что позволит по окончании работ в 2010 году формировать грузы местного потока максимальной весовой нормы и использовать новые тяговые плечи: Сызрань – Саратов-3, Саратов-3 – им. М. Горького.
Впрочем, составы весом более 6 тыс. тонн для магистрали далеко не новинка и не предел. С декабря 2008 года совместно с Северо-Кавказской железной дорогой на участке им. М. Горького – Сальск протяженностью 374 км внедрена технология пропуска поездов весом 7,2 тыс. тонн. Уже есть перспективные наработки и проведены опытные поездки составов весом 12 тыс. тонн с применением системы автоматического управления тормозами (СУТП) на участке Аксарайская – Волжский, которые в текущем году станут нормой. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции станции им. М. Горького, которая является важнейшим сортировочным инфраструктурным комплексом сети. Несмотря на то, что не так давно там были увеличены приемо-отправочные пути и в настоящее время станция справляется с грузопотоком, уже сегодня очевидно, что при увеличении грузонапряженности ситуация может измениться не в лучшую сторону. А в рамках реализации проекта разработана генеральная схема развития узла с учетом подходов к станции, особенно участка Трубная – Пост 6 км – Гумрак – 15 км – Бирюзовая.
На магистрали считают, что тяжеловесное движение как многообещающий компонент грузовой работы позволит дороге решить ряд вопросов – уменьшить количество необходимого подвижного состава, снизить потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, сократить эксплуатационные затраты. При этом существенно вырастет производительность вагона и провозная способность железных дорог.

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Пропускная способность дороги напрямую зависит от состояния мостовых переходов. Несущая способность многих из них рассчитана по нормам проектирования начала XX века. При этом пропуск по мостам поездов с повышенной осевой нагрузкой в 30 тонно-сил на ось становится практически невозможен.
Ввод в эксплуатацию поездов с более высокими осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг., и резкому сокращению срока их эксплуатации.
Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями перед дорогой стоит задача до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации.
На первом этапе стратегической программы предусмотрено производство реконструкции мостов че­рез рукава Волги (реки Бузан и Ахтуба) на участке Аксарайская – Астрахань. В 2005-м введен в эксплуатацию новый двухпутный внеклассный мост через реку Бузан протяженностью 727,8 м. Мост через реку Ахтубу, построенный в 1937 году, является единственным однопутным участком в направлении Верхний Баскунчак – Астрахань. В 2009-м выполнена проектно-сметная документация на строительство на этом участке нового моста взамен устаревшего. По окончании строительства исчезнет последнее узкое место этого направления.
Проблемным по-прежнему остается мост через реку Волгу у города Саратова. Мост длиной 1800 м был построен в 1929–1934 гг. по проекту мостового бюро АКПС по нормам проектирования 1925 года и по грузоподъемности отнесен к категории V (самой низкой). На протяжении последних 20 лет несущие конструкции моста усиливались, что позволило отменить ограничения по формированию состава поездов. Однако в связи с ростом грузооборота и пассажиропотока в последние годы резерв пропускной способности моста практически исчерпан, и остро встает вопрос о строительстве нового мостового перехода. При поддержке ЦП и ЦУКС службой пути приняты все меры по выполнению этой работы с привлечением средств из инвестиционного фонда. В текущем году принято решение и ведутся проектные работы по строительству нового моста с реконструкций старого.
В перспективе до 2030 года по дороге планируется произвести реконструкцию мостового перехода через реку Дон на участке Волгоград – Морозовская. Этот мост тоже был построен в первой половине XX века и также является единственным однопутным участком на своем направлении.

Стелите бархат, проверяйте качество

Еще один сегмент инвестиций дороги – увеличение протяженности бесстыкового пути. На Приволжской дороге говорят, что «влияние мирового экономического кризиса ни в коей мере не может отразиться на интенсивности укладки «бархатного» пути, так как именно с ним связаны перспективы всего путевого хозяйства».
Сегодня протяженность «бархатных» трасс на железобетонных шпалах составляет 4544 км, или 74,3% от общей развернутой длины главных путей ПривЖД. Это самая надежная и долговечная конструкция, используемая в путевом хозяйстве дороги. Причин тому несколько: срок службы железобетонных шпал в два раза больше деревянных, а отсутствие сборных рельсовых стыков увеличивает срок службы рельсов, сказывается на плавности хода составов и снижает негативное влияние на путь, которое возникает под воздействием динамических нагрузок.
Надо сказать, что решение о прекращении укладки на Приволжской магистрали деревянных шпал было принято еще в 1997 году. С тех пор в новые пути не было уложено ни одного метра путевой рельсошпальной решетки на деревянных шпалах, а вот полигон «бархатного» пути, напротив, ежегодно увеличивался на 100–150 км.
Совершенствуется и сама технология укладки рельсовых плетей. Сегодня на ПривЖД освоена методика, позволяющая довести их длину до длины блок-участка или перегона в целом.
Кроме того, на дороге освоена технология алюмотермитной сварки, которая позволяет сваривать рельсы в пределах стрелочного перевода и содержать путь без стыков на протяжении нескольких перегонов.
Для более совершенных видов железнодорожных трасс необходимо и новое диагностическое оборудование. В настоящее время на основе инновационных технологий на Приволжской дороге ведутся работы по установке на вагон-дефекто­скоп дополнительного оборудования – комплекса интегрированной автоматизированной системы (сканер, георадар и т. д.), позволяющего более качественно производить диагностику состояния путевого хозяйства. Этот комплекс обеспечит контроль всех объектов железно­дорожного пути в пределах полосы отвода с привязкой к мировой и путейской системам координат. Сканирующий комплекс проведет проверку геометрии поперечных профилей, а георадарный – контроль состояния основной площадки земляного полотна (выявление дефектов основной площадки в результате эксплуатации железнодорожного пути, а также после проведения ремонтов). Также в режиме реального времени можно просмотреть видеозаписи интересующих участков. В перспективе планируется использование передвижной видеолаборатории в Системе видеопаспортизации.
Яна Чарова

К вопросу

Завершение запланированных работ на направлении Кузбасс – Азово-Черномор­ский узел позволит Приволжской железной дороге выйти на следующие показатели по отношению к 2003 году:
• увеличить пропускную способность полигона с 40 до 123 пар поездов в сутки;
• увеличить провозную способность с 116,9 тыс. до 461,2 тыс. тонн в сутки;
• повысить техническую скорость движения с 48,2 до 55,6 км/час;
• повысить участковую скорость с 36,9 до 51,5 км/час;
• сократить время оборота вагона с 3,43 до 2,95 суток.

Завершение запланированных работ по реконструкции участка Трубная – Аксарай­ская позволит дороге:
• произвести повышение скорости движения грузовых поездов: участковой – до 55,3 км/час,
технической – до 59,5 км/час;
• произвести ускорение доставки груза за счет ускорения оборота вагона до 3,35 суток;
• увеличить пропускную способность участка до 47 пар поездов;
• увеличить провозную способность участка до 211,5 тыс. тонн в сутки. [~DETAIL_TEXT] =>

С севера на юг, с востока на запад без преград

«Среди основных векторов модернизации инфраструктуры, по которым вне зависимости от экономических предпосылок будет развиваться Приволжская железная дорога, стоит назвать ликвидацию узких мест на направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и в транспортном коридоре Север – Юг», – заявил заместитель главного инженера ПривЖД Александр Кайнелайнен.
Направление Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел является одним из важнейших на сети, обеспечивающим транспортно-экономические связи Кузбасса, Урала и Поволжского региона с Северным Кавказом и портами Азово-Черноморского бассейна. На протяжении последних лет они были неизменно привлекательны для грузоотправителей, поэтому на фоне докризисного роста грузопотока из Казахстана проблемные лимитирующие участки магистрали особенно сильно обращали на себя внимание.
По словам А. Кайнелайнена, для увеличения пропускной способности магистрали как составной части подхода к Азово-Черноморскому бассейну с 2003 по 2008 год был проведен комплекс крупномасштабных работ. Прежде всего стоит сказать о строительстве и вводе в эксплуатацию более 200 км вторых путей, что существенно расширило технологические возможности дороги. Кроме того, за указанный период на 45 станциях была проведена рекон­струкция путевого хозяйства с увеличением приемо-отправочных путей до 1050 м. Всего при реконструкции станций было уложено 33 км станционных путей.
В октябре прошлого года на магистрали был сделан важнейший шаг не только в обеспечении движения тяжеловесных маршрутов, но и в ускорении их движения и оборота грузовых вагонов – был официально открыт электрифицированный участок Сенная – Громово протяженностью 128 км. Это событие позволило создать единое электрифицированное направление Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн. Теперь весь главный грузовой ход Приволжской железной дороги от Сызрани до Котельниково переведен на электровозную тягу.
Несмотря на проведенную здесь работу, остаются отдельные участки, которые по своим техническим характеристикам ограничивают пропускную способность направления.
Однако сейчас, когда на грузопоток влияют негативные экономические тенденции, у железнодорожников есть небольшая «грузовая пауза» для выполнения инфраструктурных проектов. Специалисты магистрали отмечают сокращение транзита, идущего по ПривЖД: интенсивность движения с дорог Урала в направлении портов Северного Кавказа снизилась на 35%, а казахстанский транзит уменьшился на 19%. Соответственно, спадает уровень напряженности и на ключевых участках дороги.
«Это позволяет нам развить на нескольких принципиально важных зонах дороги более интенсивную деятельность, нежели в период пика перевозок», – подчеркнул А. Кайнелайнен. В частности, он обратил внимание на лимитирующий участок им. М. Горького – Котельниково, комплексная реконструкция которого началась в 2008 году с укладки вторых путей на перегонах Гремячая – Котельниково и Жутово – Чилеково протяженностью 42 км. Первый из упомянутых перегонов был введен в эксплуатацию в мае текущего года. Что касается второго, то здесь до конца 2009-го вступят в строй 20 км вторых путей.
В следующем году запланировано проведение проектно-изыскательских работ по ряду других перегонов. А. Кайнелайнен обратил внимание, что комплексная реконст­рукция данного участка по первоначальным планам должна была завершиться к 2012-му, однако из-за влияния кризиса окончание всех работ, связанных с реконструкцией, состоится в 2015 году.
Саратовский узел также лимитирует провозную способность в направлении морских портов. Именно для того, чтобы отвлечь отсюда транзитный грузопоток и пропустить максимум грузов в адрес Азово-Черноморского бассейна, запланировано строительство западного обхода узла длиной почти 60 км. Проектно-изыскательские работы уже выполнены, строительство на данном участке предполагается начать в 2013 году. При этом сметная стоимость строитель­ства всего участка составляет более
27 млрд руб.
В рамках развития транспортного коридора Север – Юг проводятся работы по увеличению пропускной способности участка Трубная – Аксарайская Приволжской железной дороги. Его комплексная реконст­рукция с электрификацией обойдется ОАО «РЖД» в 62 млрд руб. Отметим, что ввиду стратегической важности она была внесена в Генеральную схему развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010–2015 гг. Говоря об объемах работ, стоит упомянуть, что проект включает в себя электрификацию участка протяженностью 364 км, удлинение путей на восьми станциях и строительство вторых путей на шести перегонах участ­ка Трубная – Ахтуба, являющегося единственной однопутной линией на направлении. Полный комплекс работ по реконструкции планируется завершить не позднее 2015 года.

Дорога сдюжит

Кроме уже упомянутых, одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить крупные объемы перевозок, улучшить производственные и экономические показатели железных дорог, стало повышение весовых норм поездов. На Приволжской дороге весовая норма составов с 2003-го выросла в среднем на 1645 тонн.
С вводом сплошной электрификации на участке Сызрань – Петров Вал по основным направлениям дороги освоено вождение поездов массой 6 тыс. тонн с длиной в 71 условную единицу с перспективой увеличения массы до 6,3 тыс. тонн.
В службе технической политики дороги сообщили, что в настоящее время проводится реконструкция станции Саратов-3 с удлинением приемо-отправочных путей до длины 71 условная единица, что позволит по окончании работ в 2010 году формировать грузы местного потока максимальной весовой нормы и использовать новые тяговые плечи: Сызрань – Саратов-3, Саратов-3 – им. М. Горького.
Впрочем, составы весом более 6 тыс. тонн для магистрали далеко не новинка и не предел. С декабря 2008 года совместно с Северо-Кавказской железной дорогой на участке им. М. Горького – Сальск протяженностью 374 км внедрена технология пропуска поездов весом 7,2 тыс. тонн. Уже есть перспективные наработки и проведены опытные поездки составов весом 12 тыс. тонн с применением системы автоматического управления тормозами (СУТП) на участке Аксарайская – Волжский, которые в текущем году станут нормой. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции станции им. М. Горького, которая является важнейшим сортировочным инфраструктурным комплексом сети. Несмотря на то, что не так давно там были увеличены приемо-отправочные пути и в настоящее время станция справляется с грузопотоком, уже сегодня очевидно, что при увеличении грузонапряженности ситуация может измениться не в лучшую сторону. А в рамках реализации проекта разработана генеральная схема развития узла с учетом подходов к станции, особенно участка Трубная – Пост 6 км – Гумрак – 15 км – Бирюзовая.
На магистрали считают, что тяжеловесное движение как многообещающий компонент грузовой работы позволит дороге решить ряд вопросов – уменьшить количество необходимого подвижного состава, снизить потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, сократить эксплуатационные затраты. При этом существенно вырастет производительность вагона и провозная способность железных дорог.

Мосты надо не жечь, мосты надо строить

Пропускная способность дороги напрямую зависит от состояния мостовых переходов. Несущая способность многих из них рассчитана по нормам проектирования начала XX века. При этом пропуск по мостам поездов с повышенной осевой нагрузкой в 30 тонно-сил на ось становится практически невозможен.
Ввод в эксплуатацию поездов с более высокими осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг., и резкому сокращению срока их эксплуатации.
Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями перед дорогой стоит задача до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации.
На первом этапе стратегической программы предусмотрено производство реконструкции мостов че­рез рукава Волги (реки Бузан и Ахтуба) на участке Аксарайская – Астрахань. В 2005-м введен в эксплуатацию новый двухпутный внеклассный мост через реку Бузан протяженностью 727,8 м. Мост через реку Ахтубу, построенный в 1937 году, является единственным однопутным участком в направлении Верхний Баскунчак – Астрахань. В 2009-м выполнена проектно-сметная документация на строительство на этом участке нового моста взамен устаревшего. По окончании строительства исчезнет последнее узкое место этого направления.
Проблемным по-прежнему остается мост через реку Волгу у города Саратова. Мост длиной 1800 м был построен в 1929–1934 гг. по проекту мостового бюро АКПС по нормам проектирования 1925 года и по грузоподъемности отнесен к категории V (самой низкой). На протяжении последних 20 лет несущие конструкции моста усиливались, что позволило отменить ограничения по формированию состава поездов. Однако в связи с ростом грузооборота и пассажиропотока в последние годы резерв пропускной способности моста практически исчерпан, и остро встает вопрос о строительстве нового мостового перехода. При поддержке ЦП и ЦУКС службой пути приняты все меры по выполнению этой работы с привлечением средств из инвестиционного фонда. В текущем году принято решение и ведутся проектные работы по строительству нового моста с реконструкций старого.
В перспективе до 2030 года по дороге планируется произвести реконструкцию мостового перехода через реку Дон на участке Волгоград – Морозовская. Этот мост тоже был построен в первой половине XX века и также является единственным однопутным участком на своем направлении.

Стелите бархат, проверяйте качество

Еще один сегмент инвестиций дороги – увеличение протяженности бесстыкового пути. На Приволжской дороге говорят, что «влияние мирового экономического кризиса ни в коей мере не может отразиться на интенсивности укладки «бархатного» пути, так как именно с ним связаны перспективы всего путевого хозяйства».
Сегодня протяженность «бархатных» трасс на железобетонных шпалах составляет 4544 км, или 74,3% от общей развернутой длины главных путей ПривЖД. Это самая надежная и долговечная конструкция, используемая в путевом хозяйстве дороги. Причин тому несколько: срок службы железобетонных шпал в два раза больше деревянных, а отсутствие сборных рельсовых стыков увеличивает срок службы рельсов, сказывается на плавности хода составов и снижает негативное влияние на путь, которое возникает под воздействием динамических нагрузок.
Надо сказать, что решение о прекращении укладки на Приволжской магистрали деревянных шпал было принято еще в 1997 году. С тех пор в новые пути не было уложено ни одного метра путевой рельсошпальной решетки на деревянных шпалах, а вот полигон «бархатного» пути, напротив, ежегодно увеличивался на 100–150 км.
Совершенствуется и сама технология укладки рельсовых плетей. Сегодня на ПривЖД освоена методика, позволяющая довести их длину до длины блок-участка или перегона в целом.
Кроме того, на дороге освоена технология алюмотермитной сварки, которая позволяет сваривать рельсы в пределах стрелочного перевода и содержать путь без стыков на протяжении нескольких перегонов.
Для более совершенных видов железнодорожных трасс необходимо и новое диагностическое оборудование. В настоящее время на основе инновационных технологий на Приволжской дороге ведутся работы по установке на вагон-дефекто­скоп дополнительного оборудования – комплекса интегрированной автоматизированной системы (сканер, георадар и т. д.), позволяющего более качественно производить диагностику состояния путевого хозяйства. Этот комплекс обеспечит контроль всех объектов железно­дорожного пути в пределах полосы отвода с привязкой к мировой и путейской системам координат. Сканирующий комплекс проведет проверку геометрии поперечных профилей, а георадарный – контроль состояния основной площадки земляного полотна (выявление дефектов основной площадки в результате эксплуатации железнодорожного пути, а также после проведения ремонтов). Также в режиме реального времени можно просмотреть видеозаписи интересующих участков. В перспективе планируется использование передвижной видеолаборатории в Системе видеопаспортизации.
Яна Чарова

К вопросу

Завершение запланированных работ на направлении Кузбасс – Азово-Черномор­ский узел позволит Приволжской железной дороге выйти на следующие показатели по отношению к 2003 году:
• увеличить пропускную способность полигона с 40 до 123 пар поездов в сутки;
• увеличить провозную способность с 116,9 тыс. до 461,2 тыс. тонн в сутки;
• повысить техническую скорость движения с 48,2 до 55,6 км/час;
• повысить участковую скорость с 36,9 до 51,5 км/час;
• сократить время оборота вагона с 3,43 до 2,95 суток.

Завершение запланированных работ по реконструкции участка Трубная – Аксарай­ская позволит дороге:
• произвести повышение скорости движения грузовых поездов: участковой – до 55,3 км/час,
технической – до 59,5 км/час;
• произвести ускорение доставки груза за счет ускорения оборота вагона до 3,35 суток;
• увеличить пропускную способность участка до 47 пар поездов;
• увеличить провозную способность участка до 211,5 тыс. тонн в сутки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [~PREVIEW_TEXT] =>  Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко.
С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5491 [~CODE] => 5491 [EXTERNAL_ID] => 5491 [~EXTERNAL_ID] => 5491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_META_KEYWORDS] => в сторону безлимитного трафика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко. <br />С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [ELEMENT_META_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в сторону безлимитного трафика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Изменение интенсивности грузовой работы, сложившееся по причине падения уровня производства и снижения активности промышленных предприятий, можно рассматривать двояко. <br />С одной стороны, оно позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. С другой – невозможно не констатировать увеличение сроков реализации многих проектов за счет сокращения объемов инвестиций. Впрочем, на каждой магистрали есть неприкосновенные направления развития, и Приволжская здесь не исключение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В сторону безлимитного трафика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В сторону безлимитного трафика ) )
РЖД-Партнер

Стратегия: привлечь и удержать

 Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем.
Array
(
    [ID] => 110288
    [~ID] => 110288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Стратегия: привлечь и удержать
    [~NAME] => Стратегия: привлечь и удержать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 В связке с промышленностью

Индекс промышленного производства в регионе тяготения Приволжской магистрали в первом полугодии снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: в среднем он составил 80–82%. Закономерно, что это повлекло за собой уменьшение грузооборота и объемов отправления грузов. Уровень погрузки за первые 6 месяцев по отношению к тому же отрезку 2008 года сократился на 20,7%. При этом начисленная выручка снизилась в меньшей степени – лишь на 13,4%.
«Это связано, во-первых, с индексацией тарифов с начала текущего года на 5%, а во-вторых, с тем, что дороге удается привлекать к перевозке высокодоходные грузы», – пояснил начальник ДЦФТО Приволжской магистрали Дмитрий Горох.
Надо отметить, что и полугодовые результаты, и результаты 7 месяцев продемонстрировали успешное выполнение плана погрузки в условиях кризиса. Так, за первое полугодие 2009 года было погружено 16,23 млн тонн, что составляет +0,4% к плану, а семимесячный план был выполнен на 100,1%, при уровне погрузки 18,86 млн тонн.
 Что же касается роста и падения отгрузки различных номенклатур, то тенденции, характерные для первого полугодия, не изменились и по итогам 7 месяцев. Максимальное снижение в течение
6 месяцев было характерно для химикатов, соли, строительных грузов, черных металлов и лома черных металлов.
Анализируя структуру промышленного производства в регионе дороги, можно увидеть, что в наибольшей степени кризис сказался на металлургической и строительной отраслях.
Например, выплавка стали составила 47,5% от уровня аналогичного периода прошлого года, производ­ство стальных труб – 46,2%, тракторов – 34%, выпуск готового проката снизился в четыре раза и составил 24,9%. Таким образом, погрузка номенклатурной группы «черные металлы» за первое полугодие 2009 года составила 53,9% от аналогичного показателя прошлого.
Снижение производства в строи­тельной отрасли на 84,4% повлекло за собой обвал погрузки железнодорожным транспортом, которым в регионе обычно перевозится от 60 до 70% продукции. Чтобы в целом обрисовать ситуацию в строительном сегменте, достаточно сказать, что такими предприятиями полигона магистрали, как ООО «Альянс-Недра» и ОАО «Ивантеевское сельхозстройкарьероуправление» с начала текущего года была  прекращена погрузка щебня. За 6 месяцев 2009 года погрузка ОАО «Каменский карьер» составила 21,3% от уровня прошлого года, или в пять раз меньше. ОГУП «Волгоградавтодор» вообще начало работать лишь в мае-июне. Неудивительно, что строительные грузы за первое полугодие упали практически наполовину – до 51,6% от аналогичного показателя 2008-го.

Буфер из зерна и удобрений

Вместе с тем отгрузка ряда других номенклатур на Приволжской железной дороге осуществляется в объемах, превышающих показатели прошлого года. Так, погрузка зерна за 6 месяцев выросла на 18%, продуктов перемола – на 35,6%, промсырье осталось на прежнем уровне.
Те же грузы продемонстрировали положительную динамику погрузки и за 7 месяцев: зерно приросло на 12,5%, продукты перемола – на 35,6%, промсырье – на 0,9%.
Погрузка зерна увеличилась в связи с тем, что в 2008/2009 сельскохозяйственном году Саратовская и Волгоградская области собрали относительно высокий урожай. В Саратовской области – на 25% выше, чем в 2007/2008 сельскохозяй­ственном году, в Волгоградской – в 1,9 раза. Кроме того, неблагоприятная конъюнктура зернового рынка в IV квартале 2008-го вынудила грузоотправителей снизить отгрузку в ожидании более высоких цен, что привело к повышенным объемам вывоза зерновых в первом полугодии 2009 года.
Выросла также погрузка удобрений, по итогам 7 месяцев увеличение составило 2,8% к аналогичному показателю прошлого года.
В качестве причины роста погрузки специалисты называют заключение контракта на поставку диаммофоса в Эфиопию в связи с возросшей потребностью в удобрениях, а также отмену с 1 февраля 2009 года 8,5% экспортной пошлины.

 Неравенство – закон жизни

Уровень падения индекса промышленного производства в регионе примерно одинаков. При этом нельзя не обратить внимание на определенный дисбаланс между динамикой этого показателя и собственно погрузкой. Если, например, по Астраханскому отделению погрузка снизилась на 42%, то глубина падения по Волгоградскому составляет лишь 4,6%. Это связано с тем, что далеко не весь объем промышленной продукции, выпускаемой в регионе, отгружается железной дорогой. И кроме того, неблагоприятная экономическая ситуация сильнее всего сказалась как раз на тех предприятиях, которые дают львиную долю погрузки по Астраханскому отделению: «Газпром добыча Астрахань», «Кнауф Гипс Баскунчак» и «Бассоль».
В связи со снижением мировых цен на серу с докризисных $500–700 до $40 за тонну (именно такая стоимость держится с ноября прошлого года по настоящее время) троекратно упала погрузка серы по ст. Аксарайская-2 (грузоотправитель – «Газпромтранс»). По итогам первого полугодия было отгружено 548,7 тыс. тонн серы, что составляет 33,7% от аналогичного показателя первого полугодия прошлого года. По итогам 7 месяцев 2009-го было отгружено 697,8 тыс. тонн данного сырья, что составляет 36,6% от объема погрузки за сопоставимый период 2008 года.
Также существенно (на 20,6% по итогам 7 месяцев) снизилась погрузка налива по Аксарайской-2.
На 23,9% сократилась погрузка камня гипсового по ОАО «Кнауф Гипс Баскунчак» (ст. В. Баскунчак). В три раза уменьшилась отгрузка соли ОАО «Бассоль» (по ст. Н. Баскунчак): по итогам полугодия она составила всего 30,3% от аналогичных показателей 2008-го, а за 7 месяцев – 29,7% к сопоставимому уровню прошлого года.
По Волгоградскому отделению снижение погрузки черных металлов, химикатов, строительных грузов было отчасти компенсировано тем, что за счет ОАО «Лукойл-Волго­граднефтепереработка» была увеличена отгрузка нефти и нефтепродуктов на 6,7% (за полугодие было отгружено 4,2 млн тонн против 3,99 млн тонн в прошлом году), промсырья – на 66%, а также зерна (почти в два раза: 607,9 тыс. тонн в первом полугодии 2009-го против 301,9 тыс. тонн в первом полугодии 2008 года).
По Саратовскому отделению уменьшение погрузки примерно соответствует снижению промышленного производства. При этом максимальное падение произошло по черным металлам (практически приостановил свою работу Энгельсский трубный завод), лому (из-за снижения потребности в нем со стороны металлургических заводов Волгоградской области), строительным грузам и цементу.

Рычаги работы с клиентами

Специалисты магистрали считают, что удержать погрузку на уровне 79,3% удалось благодаря реализации ряда мероприятий по привлечению грузов. Речь идет в первую очередь о снижении тарифов. Напомним, что с 1 января текущего года ставки на грузовые перевозки были проиндексированы на 5% (вместо планируемых 14%), при этом сборы за оказание дополнительных услуг не индексировались. Кроме того, с 1 января дорогой отменены сборы за отгрузку ранее сроков, предусмотренных Уставом, а с 1 июля аналогичное решение было принято ОАО «РЖД» для сети в целом. Здесь же надо упомянуть о том, что дорогой снижены сборы за оформление перевозочных документов и документов на отстой вагонов.
Помимо тарифного фактора, который может повлиять на увеличение объемов перевозок, стоит отметить и снижение договорных сборов. В ДЦФТО была проведена встреча с представителями ООО «Калининский щебеночный завод», по результатам которой грузовладелец согласился переключить с автомобильного на железнодорожный транспорт 56 тыс. тонн в обмен на снижение сбора за взвешивание вагона на 42% (с 1900 до 1085 руб.). Результатом подобного компромисса стало получение около 4,0 млн руб. дополнительного дохода в пользу магистрали.
Кроме того, дорожный центр ФТО получил возможность зачисления денежных средств за оплату железнодорожных перевозок на единые лицевые счета плательщиков в день их оплаты, а не по истечении суток, как было ранее. При этом в случае необходимости в условиях дефицита ликвидности у предприятий-грузоотправителей, работающих в регионе дороги, ДЦФТО имеет возможность при наличии гарантии клиента предоставить ему отсрочку платежа с условием погашения задолженности в текущем месяце.
Еще одним важным направлением повышения доходов дороги является оптимальное использование инфраструктуры для оказания услуг по отстою вагонов.

Система ценового приоритета

В процессе оптимизации взаимоотношений магистрали с клиентами не последнее место занимают и инновационные подходы к перевозочной деятельности. Так, на прошедшем в июле технико-экономическом совете дороги ДЦФТО предложил разработать (совместно с ИВЦ) информационную систему, позволяющую работникам производственного блока (службы перевозок или Дирекции по управлению движением) в оперативном режиме производить экономическую оценку скорости продвижения вагонопотоков, т. е. «цену поезда».
«Работники, ответственные за продвижение поезда, должны владеть информацией о том, в какую сумму штрафов обойдется невыполнение срока доставки по каждой группе вагонов (или отправке) и с учетом этого выстраивать систему приоритетов. К примеру, тариф за перевозку маршрута из
45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км составляет 2,9 млн руб. Тариф за перевозку щебня по аналогичному маршруту равен 1,1 млн руб. Таким образом, в зависимости от приоритетности отправления (или пропуска) маршрута дорога раньше получит большую сумму денежных средств», – пояснил Д. Горох.
По его словам, построение подобной системы позволит минимизировать штрафы за невыполнение сроков доставки, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет ускорения доставки грузов и ускорения оборачиваемости финансовых ресурсов предприятий-грузоотправителей. Возрастет и оборот финансовых средств ОАО «РЖД», что немаловажно. Ведь согласно действующей учетной политике, денежные средства попадают в распоряжение дороги после раскредитования перевозочных документов, следовательно, вагон с более «дорогим» грузом, или пустой вагон из-под такого груза, или порожний подвижной состав, следующий под погрузку высокоценного груза и проследовавший до станции назначения в приоритетном порядке, позволит компании зарабатывать больше и быстрее.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Для удержания погрузки на уровне не ниже прогнозного ДЦФТО проводит работу на следующих направлениях:
• привлечение к перевозке дополнительных объемов строительных грузов, зерна, овощей за счет снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей (в том числе за счет сокращения дополнительных сборов);
• организация работы предприя­тий-грузоотправителей с использованием системы банковских гарантий (разрешение на работу по данной схеме получил ОАО «ВТЗ» на сумму до 35 млн руб. в месяц, а кроме того, в настоящее время прорабатывается аналогичная схема работы с Саратов­ским НПЗ);
• использование системы «Клиент-Банк». [~DETAIL_TEXT] =>

 В связке с промышленностью

Индекс промышленного производства в регионе тяготения Приволжской магистрали в первом полугодии снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: в среднем он составил 80–82%. Закономерно, что это повлекло за собой уменьшение грузооборота и объемов отправления грузов. Уровень погрузки за первые 6 месяцев по отношению к тому же отрезку 2008 года сократился на 20,7%. При этом начисленная выручка снизилась в меньшей степени – лишь на 13,4%.
«Это связано, во-первых, с индексацией тарифов с начала текущего года на 5%, а во-вторых, с тем, что дороге удается привлекать к перевозке высокодоходные грузы», – пояснил начальник ДЦФТО Приволжской магистрали Дмитрий Горох.
Надо отметить, что и полугодовые результаты, и результаты 7 месяцев продемонстрировали успешное выполнение плана погрузки в условиях кризиса. Так, за первое полугодие 2009 года было погружено 16,23 млн тонн, что составляет +0,4% к плану, а семимесячный план был выполнен на 100,1%, при уровне погрузки 18,86 млн тонн.
 Что же касается роста и падения отгрузки различных номенклатур, то тенденции, характерные для первого полугодия, не изменились и по итогам 7 месяцев. Максимальное снижение в течение
6 месяцев было характерно для химикатов, соли, строительных грузов, черных металлов и лома черных металлов.
Анализируя структуру промышленного производства в регионе дороги, можно увидеть, что в наибольшей степени кризис сказался на металлургической и строительной отраслях.
Например, выплавка стали составила 47,5% от уровня аналогичного периода прошлого года, производ­ство стальных труб – 46,2%, тракторов – 34%, выпуск готового проката снизился в четыре раза и составил 24,9%. Таким образом, погрузка номенклатурной группы «черные металлы» за первое полугодие 2009 года составила 53,9% от аналогичного показателя прошлого.
Снижение производства в строи­тельной отрасли на 84,4% повлекло за собой обвал погрузки железнодорожным транспортом, которым в регионе обычно перевозится от 60 до 70% продукции. Чтобы в целом обрисовать ситуацию в строительном сегменте, достаточно сказать, что такими предприятиями полигона магистрали, как ООО «Альянс-Недра» и ОАО «Ивантеевское сельхозстройкарьероуправление» с начала текущего года была  прекращена погрузка щебня. За 6 месяцев 2009 года погрузка ОАО «Каменский карьер» составила 21,3% от уровня прошлого года, или в пять раз меньше. ОГУП «Волгоградавтодор» вообще начало работать лишь в мае-июне. Неудивительно, что строительные грузы за первое полугодие упали практически наполовину – до 51,6% от аналогичного показателя 2008-го.

Буфер из зерна и удобрений

Вместе с тем отгрузка ряда других номенклатур на Приволжской железной дороге осуществляется в объемах, превышающих показатели прошлого года. Так, погрузка зерна за 6 месяцев выросла на 18%, продуктов перемола – на 35,6%, промсырье осталось на прежнем уровне.
Те же грузы продемонстрировали положительную динамику погрузки и за 7 месяцев: зерно приросло на 12,5%, продукты перемола – на 35,6%, промсырье – на 0,9%.
Погрузка зерна увеличилась в связи с тем, что в 2008/2009 сельскохозяйственном году Саратовская и Волгоградская области собрали относительно высокий урожай. В Саратовской области – на 25% выше, чем в 2007/2008 сельскохозяй­ственном году, в Волгоградской – в 1,9 раза. Кроме того, неблагоприятная конъюнктура зернового рынка в IV квартале 2008-го вынудила грузоотправителей снизить отгрузку в ожидании более высоких цен, что привело к повышенным объемам вывоза зерновых в первом полугодии 2009 года.
Выросла также погрузка удобрений, по итогам 7 месяцев увеличение составило 2,8% к аналогичному показателю прошлого года.
В качестве причины роста погрузки специалисты называют заключение контракта на поставку диаммофоса в Эфиопию в связи с возросшей потребностью в удобрениях, а также отмену с 1 февраля 2009 года 8,5% экспортной пошлины.

 Неравенство – закон жизни

Уровень падения индекса промышленного производства в регионе примерно одинаков. При этом нельзя не обратить внимание на определенный дисбаланс между динамикой этого показателя и собственно погрузкой. Если, например, по Астраханскому отделению погрузка снизилась на 42%, то глубина падения по Волгоградскому составляет лишь 4,6%. Это связано с тем, что далеко не весь объем промышленной продукции, выпускаемой в регионе, отгружается железной дорогой. И кроме того, неблагоприятная экономическая ситуация сильнее всего сказалась как раз на тех предприятиях, которые дают львиную долю погрузки по Астраханскому отделению: «Газпром добыча Астрахань», «Кнауф Гипс Баскунчак» и «Бассоль».
В связи со снижением мировых цен на серу с докризисных $500–700 до $40 за тонну (именно такая стоимость держится с ноября прошлого года по настоящее время) троекратно упала погрузка серы по ст. Аксарайская-2 (грузоотправитель – «Газпромтранс»). По итогам первого полугодия было отгружено 548,7 тыс. тонн серы, что составляет 33,7% от аналогичного показателя первого полугодия прошлого года. По итогам 7 месяцев 2009-го было отгружено 697,8 тыс. тонн данного сырья, что составляет 36,6% от объема погрузки за сопоставимый период 2008 года.
Также существенно (на 20,6% по итогам 7 месяцев) снизилась погрузка налива по Аксарайской-2.
На 23,9% сократилась погрузка камня гипсового по ОАО «Кнауф Гипс Баскунчак» (ст. В. Баскунчак). В три раза уменьшилась отгрузка соли ОАО «Бассоль» (по ст. Н. Баскунчак): по итогам полугодия она составила всего 30,3% от аналогичных показателей 2008-го, а за 7 месяцев – 29,7% к сопоставимому уровню прошлого года.
По Волгоградскому отделению снижение погрузки черных металлов, химикатов, строительных грузов было отчасти компенсировано тем, что за счет ОАО «Лукойл-Волго­граднефтепереработка» была увеличена отгрузка нефти и нефтепродуктов на 6,7% (за полугодие было отгружено 4,2 млн тонн против 3,99 млн тонн в прошлом году), промсырья – на 66%, а также зерна (почти в два раза: 607,9 тыс. тонн в первом полугодии 2009-го против 301,9 тыс. тонн в первом полугодии 2008 года).
По Саратовскому отделению уменьшение погрузки примерно соответствует снижению промышленного производства. При этом максимальное падение произошло по черным металлам (практически приостановил свою работу Энгельсский трубный завод), лому (из-за снижения потребности в нем со стороны металлургических заводов Волгоградской области), строительным грузам и цементу.

Рычаги работы с клиентами

Специалисты магистрали считают, что удержать погрузку на уровне 79,3% удалось благодаря реализации ряда мероприятий по привлечению грузов. Речь идет в первую очередь о снижении тарифов. Напомним, что с 1 января текущего года ставки на грузовые перевозки были проиндексированы на 5% (вместо планируемых 14%), при этом сборы за оказание дополнительных услуг не индексировались. Кроме того, с 1 января дорогой отменены сборы за отгрузку ранее сроков, предусмотренных Уставом, а с 1 июля аналогичное решение было принято ОАО «РЖД» для сети в целом. Здесь же надо упомянуть о том, что дорогой снижены сборы за оформление перевозочных документов и документов на отстой вагонов.
Помимо тарифного фактора, который может повлиять на увеличение объемов перевозок, стоит отметить и снижение договорных сборов. В ДЦФТО была проведена встреча с представителями ООО «Калининский щебеночный завод», по результатам которой грузовладелец согласился переключить с автомобильного на железнодорожный транспорт 56 тыс. тонн в обмен на снижение сбора за взвешивание вагона на 42% (с 1900 до 1085 руб.). Результатом подобного компромисса стало получение около 4,0 млн руб. дополнительного дохода в пользу магистрали.
Кроме того, дорожный центр ФТО получил возможность зачисления денежных средств за оплату железнодорожных перевозок на единые лицевые счета плательщиков в день их оплаты, а не по истечении суток, как было ранее. При этом в случае необходимости в условиях дефицита ликвидности у предприятий-грузоотправителей, работающих в регионе дороги, ДЦФТО имеет возможность при наличии гарантии клиента предоставить ему отсрочку платежа с условием погашения задолженности в текущем месяце.
Еще одним важным направлением повышения доходов дороги является оптимальное использование инфраструктуры для оказания услуг по отстою вагонов.

Система ценового приоритета

В процессе оптимизации взаимоотношений магистрали с клиентами не последнее место занимают и инновационные подходы к перевозочной деятельности. Так, на прошедшем в июле технико-экономическом совете дороги ДЦФТО предложил разработать (совместно с ИВЦ) информационную систему, позволяющую работникам производственного блока (службы перевозок или Дирекции по управлению движением) в оперативном режиме производить экономическую оценку скорости продвижения вагонопотоков, т. е. «цену поезда».
«Работники, ответственные за продвижение поезда, должны владеть информацией о том, в какую сумму штрафов обойдется невыполнение срока доставки по каждой группе вагонов (или отправке) и с учетом этого выстраивать систему приоритетов. К примеру, тариф за перевозку маршрута из
45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км составляет 2,9 млн руб. Тариф за перевозку щебня по аналогичному маршруту равен 1,1 млн руб. Таким образом, в зависимости от приоритетности отправления (или пропуска) маршрута дорога раньше получит большую сумму денежных средств», – пояснил Д. Горох.
По его словам, построение подобной системы позволит минимизировать штрафы за невыполнение сроков доставки, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет ускорения доставки грузов и ускорения оборачиваемости финансовых ресурсов предприятий-грузоотправителей. Возрастет и оборот финансовых средств ОАО «РЖД», что немаловажно. Ведь согласно действующей учетной политике, денежные средства попадают в распоряжение дороги после раскредитования перевозочных документов, следовательно, вагон с более «дорогим» грузом, или пустой вагон из-под такого груза, или порожний подвижной состав, следующий под погрузку высокоценного груза и проследовавший до станции назначения в приоритетном порядке, позволит компании зарабатывать больше и быстрее.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Для удержания погрузки на уровне не ниже прогнозного ДЦФТО проводит работу на следующих направлениях:
• привлечение к перевозке дополнительных объемов строительных грузов, зерна, овощей за счет снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей (в том числе за счет сокращения дополнительных сборов);
• организация работы предприя­тий-грузоотправителей с использованием системы банковских гарантий (разрешение на работу по данной схеме получил ОАО «ВТЗ» на сумму до 35 млн руб. в месяц, а кроме того, в настоящее время прорабатывается аналогичная схема работы с Саратов­ским НПЗ);
• использование системы «Клиент-Банк». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5490 [~CODE] => 5490 [EXTERNAL_ID] => 5490 [~EXTERNAL_ID] => 5490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия: привлечь и удержать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать ) )

									Array
(
    [ID] => 110288
    [~ID] => 110288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Стратегия: привлечь и удержать
    [~NAME] => Стратегия: привлечь и удержать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 В связке с промышленностью

Индекс промышленного производства в регионе тяготения Приволжской магистрали в первом полугодии снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: в среднем он составил 80–82%. Закономерно, что это повлекло за собой уменьшение грузооборота и объемов отправления грузов. Уровень погрузки за первые 6 месяцев по отношению к тому же отрезку 2008 года сократился на 20,7%. При этом начисленная выручка снизилась в меньшей степени – лишь на 13,4%.
«Это связано, во-первых, с индексацией тарифов с начала текущего года на 5%, а во-вторых, с тем, что дороге удается привлекать к перевозке высокодоходные грузы», – пояснил начальник ДЦФТО Приволжской магистрали Дмитрий Горох.
Надо отметить, что и полугодовые результаты, и результаты 7 месяцев продемонстрировали успешное выполнение плана погрузки в условиях кризиса. Так, за первое полугодие 2009 года было погружено 16,23 млн тонн, что составляет +0,4% к плану, а семимесячный план был выполнен на 100,1%, при уровне погрузки 18,86 млн тонн.
 Что же касается роста и падения отгрузки различных номенклатур, то тенденции, характерные для первого полугодия, не изменились и по итогам 7 месяцев. Максимальное снижение в течение
6 месяцев было характерно для химикатов, соли, строительных грузов, черных металлов и лома черных металлов.
Анализируя структуру промышленного производства в регионе дороги, можно увидеть, что в наибольшей степени кризис сказался на металлургической и строительной отраслях.
Например, выплавка стали составила 47,5% от уровня аналогичного периода прошлого года, производ­ство стальных труб – 46,2%, тракторов – 34%, выпуск готового проката снизился в четыре раза и составил 24,9%. Таким образом, погрузка номенклатурной группы «черные металлы» за первое полугодие 2009 года составила 53,9% от аналогичного показателя прошлого.
Снижение производства в строи­тельной отрасли на 84,4% повлекло за собой обвал погрузки железнодорожным транспортом, которым в регионе обычно перевозится от 60 до 70% продукции. Чтобы в целом обрисовать ситуацию в строительном сегменте, достаточно сказать, что такими предприятиями полигона магистрали, как ООО «Альянс-Недра» и ОАО «Ивантеевское сельхозстройкарьероуправление» с начала текущего года была  прекращена погрузка щебня. За 6 месяцев 2009 года погрузка ОАО «Каменский карьер» составила 21,3% от уровня прошлого года, или в пять раз меньше. ОГУП «Волгоградавтодор» вообще начало работать лишь в мае-июне. Неудивительно, что строительные грузы за первое полугодие упали практически наполовину – до 51,6% от аналогичного показателя 2008-го.

Буфер из зерна и удобрений

Вместе с тем отгрузка ряда других номенклатур на Приволжской железной дороге осуществляется в объемах, превышающих показатели прошлого года. Так, погрузка зерна за 6 месяцев выросла на 18%, продуктов перемола – на 35,6%, промсырье осталось на прежнем уровне.
Те же грузы продемонстрировали положительную динамику погрузки и за 7 месяцев: зерно приросло на 12,5%, продукты перемола – на 35,6%, промсырье – на 0,9%.
Погрузка зерна увеличилась в связи с тем, что в 2008/2009 сельскохозяйственном году Саратовская и Волгоградская области собрали относительно высокий урожай. В Саратовской области – на 25% выше, чем в 2007/2008 сельскохозяй­ственном году, в Волгоградской – в 1,9 раза. Кроме того, неблагоприятная конъюнктура зернового рынка в IV квартале 2008-го вынудила грузоотправителей снизить отгрузку в ожидании более высоких цен, что привело к повышенным объемам вывоза зерновых в первом полугодии 2009 года.
Выросла также погрузка удобрений, по итогам 7 месяцев увеличение составило 2,8% к аналогичному показателю прошлого года.
В качестве причины роста погрузки специалисты называют заключение контракта на поставку диаммофоса в Эфиопию в связи с возросшей потребностью в удобрениях, а также отмену с 1 февраля 2009 года 8,5% экспортной пошлины.

 Неравенство – закон жизни

Уровень падения индекса промышленного производства в регионе примерно одинаков. При этом нельзя не обратить внимание на определенный дисбаланс между динамикой этого показателя и собственно погрузкой. Если, например, по Астраханскому отделению погрузка снизилась на 42%, то глубина падения по Волгоградскому составляет лишь 4,6%. Это связано с тем, что далеко не весь объем промышленной продукции, выпускаемой в регионе, отгружается железной дорогой. И кроме того, неблагоприятная экономическая ситуация сильнее всего сказалась как раз на тех предприятиях, которые дают львиную долю погрузки по Астраханскому отделению: «Газпром добыча Астрахань», «Кнауф Гипс Баскунчак» и «Бассоль».
В связи со снижением мировых цен на серу с докризисных $500–700 до $40 за тонну (именно такая стоимость держится с ноября прошлого года по настоящее время) троекратно упала погрузка серы по ст. Аксарайская-2 (грузоотправитель – «Газпромтранс»). По итогам первого полугодия было отгружено 548,7 тыс. тонн серы, что составляет 33,7% от аналогичного показателя первого полугодия прошлого года. По итогам 7 месяцев 2009-го было отгружено 697,8 тыс. тонн данного сырья, что составляет 36,6% от объема погрузки за сопоставимый период 2008 года.
Также существенно (на 20,6% по итогам 7 месяцев) снизилась погрузка налива по Аксарайской-2.
На 23,9% сократилась погрузка камня гипсового по ОАО «Кнауф Гипс Баскунчак» (ст. В. Баскунчак). В три раза уменьшилась отгрузка соли ОАО «Бассоль» (по ст. Н. Баскунчак): по итогам полугодия она составила всего 30,3% от аналогичных показателей 2008-го, а за 7 месяцев – 29,7% к сопоставимому уровню прошлого года.
По Волгоградскому отделению снижение погрузки черных металлов, химикатов, строительных грузов было отчасти компенсировано тем, что за счет ОАО «Лукойл-Волго­граднефтепереработка» была увеличена отгрузка нефти и нефтепродуктов на 6,7% (за полугодие было отгружено 4,2 млн тонн против 3,99 млн тонн в прошлом году), промсырья – на 66%, а также зерна (почти в два раза: 607,9 тыс. тонн в первом полугодии 2009-го против 301,9 тыс. тонн в первом полугодии 2008 года).
По Саратовскому отделению уменьшение погрузки примерно соответствует снижению промышленного производства. При этом максимальное падение произошло по черным металлам (практически приостановил свою работу Энгельсский трубный завод), лому (из-за снижения потребности в нем со стороны металлургических заводов Волгоградской области), строительным грузам и цементу.

Рычаги работы с клиентами

Специалисты магистрали считают, что удержать погрузку на уровне 79,3% удалось благодаря реализации ряда мероприятий по привлечению грузов. Речь идет в первую очередь о снижении тарифов. Напомним, что с 1 января текущего года ставки на грузовые перевозки были проиндексированы на 5% (вместо планируемых 14%), при этом сборы за оказание дополнительных услуг не индексировались. Кроме того, с 1 января дорогой отменены сборы за отгрузку ранее сроков, предусмотренных Уставом, а с 1 июля аналогичное решение было принято ОАО «РЖД» для сети в целом. Здесь же надо упомянуть о том, что дорогой снижены сборы за оформление перевозочных документов и документов на отстой вагонов.
Помимо тарифного фактора, который может повлиять на увеличение объемов перевозок, стоит отметить и снижение договорных сборов. В ДЦФТО была проведена встреча с представителями ООО «Калининский щебеночный завод», по результатам которой грузовладелец согласился переключить с автомобильного на железнодорожный транспорт 56 тыс. тонн в обмен на снижение сбора за взвешивание вагона на 42% (с 1900 до 1085 руб.). Результатом подобного компромисса стало получение около 4,0 млн руб. дополнительного дохода в пользу магистрали.
Кроме того, дорожный центр ФТО получил возможность зачисления денежных средств за оплату железнодорожных перевозок на единые лицевые счета плательщиков в день их оплаты, а не по истечении суток, как было ранее. При этом в случае необходимости в условиях дефицита ликвидности у предприятий-грузоотправителей, работающих в регионе дороги, ДЦФТО имеет возможность при наличии гарантии клиента предоставить ему отсрочку платежа с условием погашения задолженности в текущем месяце.
Еще одним важным направлением повышения доходов дороги является оптимальное использование инфраструктуры для оказания услуг по отстою вагонов.

Система ценового приоритета

В процессе оптимизации взаимоотношений магистрали с клиентами не последнее место занимают и инновационные подходы к перевозочной деятельности. Так, на прошедшем в июле технико-экономическом совете дороги ДЦФТО предложил разработать (совместно с ИВЦ) информационную систему, позволяющую работникам производственного блока (службы перевозок или Дирекции по управлению движением) в оперативном режиме производить экономическую оценку скорости продвижения вагонопотоков, т. е. «цену поезда».
«Работники, ответственные за продвижение поезда, должны владеть информацией о том, в какую сумму штрафов обойдется невыполнение срока доставки по каждой группе вагонов (или отправке) и с учетом этого выстраивать систему приоритетов. К примеру, тариф за перевозку маршрута из
45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км составляет 2,9 млн руб. Тариф за перевозку щебня по аналогичному маршруту равен 1,1 млн руб. Таким образом, в зависимости от приоритетности отправления (или пропуска) маршрута дорога раньше получит большую сумму денежных средств», – пояснил Д. Горох.
По его словам, построение подобной системы позволит минимизировать штрафы за невыполнение сроков доставки, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет ускорения доставки грузов и ускорения оборачиваемости финансовых ресурсов предприятий-грузоотправителей. Возрастет и оборот финансовых средств ОАО «РЖД», что немаловажно. Ведь согласно действующей учетной политике, денежные средства попадают в распоряжение дороги после раскредитования перевозочных документов, следовательно, вагон с более «дорогим» грузом, или пустой вагон из-под такого груза, или порожний подвижной состав, следующий под погрузку высокоценного груза и проследовавший до станции назначения в приоритетном порядке, позволит компании зарабатывать больше и быстрее.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Для удержания погрузки на уровне не ниже прогнозного ДЦФТО проводит работу на следующих направлениях:
• привлечение к перевозке дополнительных объемов строительных грузов, зерна, овощей за счет снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей (в том числе за счет сокращения дополнительных сборов);
• организация работы предприя­тий-грузоотправителей с использованием системы банковских гарантий (разрешение на работу по данной схеме получил ОАО «ВТЗ» на сумму до 35 млн руб. в месяц, а кроме того, в настоящее время прорабатывается аналогичная схема работы с Саратов­ским НПЗ);
• использование системы «Клиент-Банк». [~DETAIL_TEXT] =>

 В связке с промышленностью

Индекс промышленного производства в регионе тяготения Приволжской магистрали в первом полугодии снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: в среднем он составил 80–82%. Закономерно, что это повлекло за собой уменьшение грузооборота и объемов отправления грузов. Уровень погрузки за первые 6 месяцев по отношению к тому же отрезку 2008 года сократился на 20,7%. При этом начисленная выручка снизилась в меньшей степени – лишь на 13,4%.
«Это связано, во-первых, с индексацией тарифов с начала текущего года на 5%, а во-вторых, с тем, что дороге удается привлекать к перевозке высокодоходные грузы», – пояснил начальник ДЦФТО Приволжской магистрали Дмитрий Горох.
Надо отметить, что и полугодовые результаты, и результаты 7 месяцев продемонстрировали успешное выполнение плана погрузки в условиях кризиса. Так, за первое полугодие 2009 года было погружено 16,23 млн тонн, что составляет +0,4% к плану, а семимесячный план был выполнен на 100,1%, при уровне погрузки 18,86 млн тонн.
 Что же касается роста и падения отгрузки различных номенклатур, то тенденции, характерные для первого полугодия, не изменились и по итогам 7 месяцев. Максимальное снижение в течение
6 месяцев было характерно для химикатов, соли, строительных грузов, черных металлов и лома черных металлов.
Анализируя структуру промышленного производства в регионе дороги, можно увидеть, что в наибольшей степени кризис сказался на металлургической и строительной отраслях.
Например, выплавка стали составила 47,5% от уровня аналогичного периода прошлого года, производ­ство стальных труб – 46,2%, тракторов – 34%, выпуск готового проката снизился в четыре раза и составил 24,9%. Таким образом, погрузка номенклатурной группы «черные металлы» за первое полугодие 2009 года составила 53,9% от аналогичного показателя прошлого.
Снижение производства в строи­тельной отрасли на 84,4% повлекло за собой обвал погрузки железнодорожным транспортом, которым в регионе обычно перевозится от 60 до 70% продукции. Чтобы в целом обрисовать ситуацию в строительном сегменте, достаточно сказать, что такими предприятиями полигона магистрали, как ООО «Альянс-Недра» и ОАО «Ивантеевское сельхозстройкарьероуправление» с начала текущего года была  прекращена погрузка щебня. За 6 месяцев 2009 года погрузка ОАО «Каменский карьер» составила 21,3% от уровня прошлого года, или в пять раз меньше. ОГУП «Волгоградавтодор» вообще начало работать лишь в мае-июне. Неудивительно, что строительные грузы за первое полугодие упали практически наполовину – до 51,6% от аналогичного показателя 2008-го.

Буфер из зерна и удобрений

Вместе с тем отгрузка ряда других номенклатур на Приволжской железной дороге осуществляется в объемах, превышающих показатели прошлого года. Так, погрузка зерна за 6 месяцев выросла на 18%, продуктов перемола – на 35,6%, промсырье осталось на прежнем уровне.
Те же грузы продемонстрировали положительную динамику погрузки и за 7 месяцев: зерно приросло на 12,5%, продукты перемола – на 35,6%, промсырье – на 0,9%.
Погрузка зерна увеличилась в связи с тем, что в 2008/2009 сельскохозяйственном году Саратовская и Волгоградская области собрали относительно высокий урожай. В Саратовской области – на 25% выше, чем в 2007/2008 сельскохозяй­ственном году, в Волгоградской – в 1,9 раза. Кроме того, неблагоприятная конъюнктура зернового рынка в IV квартале 2008-го вынудила грузоотправителей снизить отгрузку в ожидании более высоких цен, что привело к повышенным объемам вывоза зерновых в первом полугодии 2009 года.
Выросла также погрузка удобрений, по итогам 7 месяцев увеличение составило 2,8% к аналогичному показателю прошлого года.
В качестве причины роста погрузки специалисты называют заключение контракта на поставку диаммофоса в Эфиопию в связи с возросшей потребностью в удобрениях, а также отмену с 1 февраля 2009 года 8,5% экспортной пошлины.

 Неравенство – закон жизни

Уровень падения индекса промышленного производства в регионе примерно одинаков. При этом нельзя не обратить внимание на определенный дисбаланс между динамикой этого показателя и собственно погрузкой. Если, например, по Астраханскому отделению погрузка снизилась на 42%, то глубина падения по Волгоградскому составляет лишь 4,6%. Это связано с тем, что далеко не весь объем промышленной продукции, выпускаемой в регионе, отгружается железной дорогой. И кроме того, неблагоприятная экономическая ситуация сильнее всего сказалась как раз на тех предприятиях, которые дают львиную долю погрузки по Астраханскому отделению: «Газпром добыча Астрахань», «Кнауф Гипс Баскунчак» и «Бассоль».
В связи со снижением мировых цен на серу с докризисных $500–700 до $40 за тонну (именно такая стоимость держится с ноября прошлого года по настоящее время) троекратно упала погрузка серы по ст. Аксарайская-2 (грузоотправитель – «Газпромтранс»). По итогам первого полугодия было отгружено 548,7 тыс. тонн серы, что составляет 33,7% от аналогичного показателя первого полугодия прошлого года. По итогам 7 месяцев 2009-го было отгружено 697,8 тыс. тонн данного сырья, что составляет 36,6% от объема погрузки за сопоставимый период 2008 года.
Также существенно (на 20,6% по итогам 7 месяцев) снизилась погрузка налива по Аксарайской-2.
На 23,9% сократилась погрузка камня гипсового по ОАО «Кнауф Гипс Баскунчак» (ст. В. Баскунчак). В три раза уменьшилась отгрузка соли ОАО «Бассоль» (по ст. Н. Баскунчак): по итогам полугодия она составила всего 30,3% от аналогичных показателей 2008-го, а за 7 месяцев – 29,7% к сопоставимому уровню прошлого года.
По Волгоградскому отделению снижение погрузки черных металлов, химикатов, строительных грузов было отчасти компенсировано тем, что за счет ОАО «Лукойл-Волго­граднефтепереработка» была увеличена отгрузка нефти и нефтепродуктов на 6,7% (за полугодие было отгружено 4,2 млн тонн против 3,99 млн тонн в прошлом году), промсырья – на 66%, а также зерна (почти в два раза: 607,9 тыс. тонн в первом полугодии 2009-го против 301,9 тыс. тонн в первом полугодии 2008 года).
По Саратовскому отделению уменьшение погрузки примерно соответствует снижению промышленного производства. При этом максимальное падение произошло по черным металлам (практически приостановил свою работу Энгельсский трубный завод), лому (из-за снижения потребности в нем со стороны металлургических заводов Волгоградской области), строительным грузам и цементу.

Рычаги работы с клиентами

Специалисты магистрали считают, что удержать погрузку на уровне 79,3% удалось благодаря реализации ряда мероприятий по привлечению грузов. Речь идет в первую очередь о снижении тарифов. Напомним, что с 1 января текущего года ставки на грузовые перевозки были проиндексированы на 5% (вместо планируемых 14%), при этом сборы за оказание дополнительных услуг не индексировались. Кроме того, с 1 января дорогой отменены сборы за отгрузку ранее сроков, предусмотренных Уставом, а с 1 июля аналогичное решение было принято ОАО «РЖД» для сети в целом. Здесь же надо упомянуть о том, что дорогой снижены сборы за оформление перевозочных документов и документов на отстой вагонов.
Помимо тарифного фактора, который может повлиять на увеличение объемов перевозок, стоит отметить и снижение договорных сборов. В ДЦФТО была проведена встреча с представителями ООО «Калининский щебеночный завод», по результатам которой грузовладелец согласился переключить с автомобильного на железнодорожный транспорт 56 тыс. тонн в обмен на снижение сбора за взвешивание вагона на 42% (с 1900 до 1085 руб.). Результатом подобного компромисса стало получение около 4,0 млн руб. дополнительного дохода в пользу магистрали.
Кроме того, дорожный центр ФТО получил возможность зачисления денежных средств за оплату железнодорожных перевозок на единые лицевые счета плательщиков в день их оплаты, а не по истечении суток, как было ранее. При этом в случае необходимости в условиях дефицита ликвидности у предприятий-грузоотправителей, работающих в регионе дороги, ДЦФТО имеет возможность при наличии гарантии клиента предоставить ему отсрочку платежа с условием погашения задолженности в текущем месяце.
Еще одним важным направлением повышения доходов дороги является оптимальное использование инфраструктуры для оказания услуг по отстою вагонов.

Система ценового приоритета

В процессе оптимизации взаимоотношений магистрали с клиентами не последнее место занимают и инновационные подходы к перевозочной деятельности. Так, на прошедшем в июле технико-экономическом совете дороги ДЦФТО предложил разработать (совместно с ИВЦ) информационную систему, позволяющую работникам производственного блока (службы перевозок или Дирекции по управлению движением) в оперативном режиме производить экономическую оценку скорости продвижения вагонопотоков, т. е. «цену поезда».
«Работники, ответственные за продвижение поезда, должны владеть информацией о том, в какую сумму штрафов обойдется невыполнение срока доставки по каждой группе вагонов (или отправке) и с учетом этого выстраивать систему приоритетов. К примеру, тариф за перевозку маршрута из
45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км составляет 2,9 млн руб. Тариф за перевозку щебня по аналогичному маршруту равен 1,1 млн руб. Таким образом, в зависимости от приоритетности отправления (или пропуска) маршрута дорога раньше получит большую сумму денежных средств», – пояснил Д. Горох.
По его словам, построение подобной системы позволит минимизировать штрафы за невыполнение сроков доставки, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет ускорения доставки грузов и ускорения оборачиваемости финансовых ресурсов предприятий-грузоотправителей. Возрастет и оборот финансовых средств ОАО «РЖД», что немаловажно. Ведь согласно действующей учетной политике, денежные средства попадают в распоряжение дороги после раскредитования перевозочных документов, следовательно, вагон с более «дорогим» грузом, или пустой вагон из-под такого груза, или порожний подвижной состав, следующий под погрузку высокоценного груза и проследовавший до станции назначения в приоритетном порядке, позволит компании зарабатывать больше и быстрее.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Для удержания погрузки на уровне не ниже прогнозного ДЦФТО проводит работу на следующих направлениях:
• привлечение к перевозке дополнительных объемов строительных грузов, зерна, овощей за счет снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей (в том числе за счет сокращения дополнительных сборов);
• организация работы предприя­тий-грузоотправителей с использованием системы банковских гарантий (разрешение на работу по данной схеме получил ОАО «ВТЗ» на сумму до 35 млн руб. в месяц, а кроме того, в настоящее время прорабатывается аналогичная схема работы с Саратов­ским НПЗ);
• использование системы «Клиент-Банк». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5490 [~CODE] => 5490 [EXTERNAL_ID] => 5490 [~EXTERNAL_ID] => 5490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия: привлечь и удержать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на чрезвычайно неблагоприятную рыночную конъюнктуру, на Приволжской железной дороге изыскиваются возможности как для привлечения высокодоходных грузопотоков, так и для построения перспективного бизнес-диалога с грузоотправителем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: привлечь и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: привлечь и удержать ) )
РЖД-Партнер

Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты

 На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», 
а также в других нестандартных ситуациях.
Array
(
    [ID] => 110287
    [~ID] => 110287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты
    [~NAME] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под контролем централизации

В 2008 году на СЖД для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора постоянно действующими устройствами автоблокировки было оборудовано 108 км двухпутных перегонов. Данные технические средства позволяют при необходимости изменять направление движения по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, автоматически. Также в прошлом году было модернизировано 12 км автоблокировки и три системы электрической централизации. Аналогичные объемы обновления запланированы и на текущий год. Так, постоянно дейст­вующими устройствами автоблокировки предполагается оснастить 93 км пути.
Продолжается замена релейных электрических централизаций на современные системы. На станции Беклемишево будет введена в дейст­вие микропроцессорная централизация Ebilock 950, предназначенная для управления движением поездов на станции. С помощью этой системы осуществляется управление стрелками и светофорами, обработка информации от напольного оборудования сигнализации, централизации и блокировки, получение и анализ управляющих команд от дежурного по станции и их выполнение с учетом обеспечения безопасности движения поездов.
В отличие от применяемых систем и их разновидностей МПЦ Ebilock 950 непосредственно управляет и контролирует состояние стрелок и светофоров при помощи объектных контроллеров, а центральный процессор обрабатывает информацию и проверяет условия безопасности. Роль дежурного по станции сводится к выбору и подтверждению команд на управление стрелками, приготовлению маршрутов, изменению направления движения на перегонах и т. д. «При попытке дежурного по станции ввести команду на управление, которое противоречит условиям безопасности, центральный процессор не примет ее к реализации», – отмечает главный инженер службы автоматики и телемеханики СЖД Олег Лихачев. МПЦ Ebilock 950 позволяет интегрировать системы увязки с различными типами автоматических блокировок и других устройств СЦБ с отображением информации об их состоянии на автоматизированном рабочем месте дежурного по станции.
В текущем году интегрированной микропроцессорной автоблокировкой будет оборудовано 11 км железнодорожного пути СЖД. Данная система впервые вводится на Северной магистрали. Ее применение позволит значительно повысить эффективность работы хозяйства автоматики и телемеханики путем создания единого технологического процесса обслуживания двух разных типов централизаций – релейной и микропроцессорной – и обеспечить более эффективное использование мощных процессоров МПЦ, своевременное диагностирование состояния релейных устройств.
В целом на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной железной дороги в 2009 году направлено более 517 млн рублей.

В ногу со временем

Сегодня во всех дистанциях сигнализации, централизации и блокировки СЖД ведение и содержание технической документации производится с использованием информационных технологий. Перевод документов из бумажного в электронный вид позволяет увеличить эффективность работы, сэкономить средства и рабочее время. Появляется возможность оперативного внесения изменений в принципиальные и монтажные схемы, отслеживания изменений. Автоматизированное ведение технической документации значительно облегчает проектирование новых устройств, которое ведут специалисты сигнализации, централизации и блокировки.
На СЖД еще в 2000 году было создано 17 автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации (АРМ ВТД), которые были объединены в компьютерную сеть с единым адресным пространст­вом. С тех пор проведена большая работа по усовершенствованию программного обеспечения. В настоящее время подобных автоматизированных рабочих мест на дороге – 73. Продолжается перевод в электронный вид схем, необходимых для работы специалистов по автоматике и телемеханике. Полностью внесены в базу данных схематические, двухниточные и путевые планы, принципиальные и монтажные схемы – в печатном виде этот массив информации занял бы 55 тыс. листов формата А3. В цифровой вид предстоит перевести еще 300 тыс. листов А3 принципиальных и монтажных схем и 120 тыс. листов документации, касающейся кабельных сетей, планов, муфт, коробок.
Однако специалисты хозяйст­ва автоматики и телемеханики СЖД обращают внимание на ряд проблем, которые сопровождают внедрение электронного документо­оборота. Так, одна из основных – проблема единого формата хранения данных, программ конвертации технической документации. Не всегда проектные институты предоставляют информацию в том виде, в каком она автоматически может быть перенесена в АРМ ВТД.
Создание базы в процессе внедрения автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации – самый трудоемкий процесс. Однако немало времени требуется и для поддержания актуальности этой базы, поскольку обновление устройств сигнализации, централизации и блокировки производится постоянно. Требуется также решить проблему оснащения групп технической документации современной оргтехникой – множительными устройствами, широко­форматными мониторами, более мощными компьютерами. Кроме того, по мнению О. Лихачева, для удобства работы с базой АРМ ВТД необходимо создать возможность обмена данными между держателями базы технической документации – то есть открыть просмотр всей базы в пределах дороги для всех дистанций, но без права внесения изменений
ЛЮБОВЬ СОЛОВЬЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Под контролем централизации

В 2008 году на СЖД для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора постоянно действующими устройствами автоблокировки было оборудовано 108 км двухпутных перегонов. Данные технические средства позволяют при необходимости изменять направление движения по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, автоматически. Также в прошлом году было модернизировано 12 км автоблокировки и три системы электрической централизации. Аналогичные объемы обновления запланированы и на текущий год. Так, постоянно дейст­вующими устройствами автоблокировки предполагается оснастить 93 км пути.
Продолжается замена релейных электрических централизаций на современные системы. На станции Беклемишево будет введена в дейст­вие микропроцессорная централизация Ebilock 950, предназначенная для управления движением поездов на станции. С помощью этой системы осуществляется управление стрелками и светофорами, обработка информации от напольного оборудования сигнализации, централизации и блокировки, получение и анализ управляющих команд от дежурного по станции и их выполнение с учетом обеспечения безопасности движения поездов.
В отличие от применяемых систем и их разновидностей МПЦ Ebilock 950 непосредственно управляет и контролирует состояние стрелок и светофоров при помощи объектных контроллеров, а центральный процессор обрабатывает информацию и проверяет условия безопасности. Роль дежурного по станции сводится к выбору и подтверждению команд на управление стрелками, приготовлению маршрутов, изменению направления движения на перегонах и т. д. «При попытке дежурного по станции ввести команду на управление, которое противоречит условиям безопасности, центральный процессор не примет ее к реализации», – отмечает главный инженер службы автоматики и телемеханики СЖД Олег Лихачев. МПЦ Ebilock 950 позволяет интегрировать системы увязки с различными типами автоматических блокировок и других устройств СЦБ с отображением информации об их состоянии на автоматизированном рабочем месте дежурного по станции.
В текущем году интегрированной микропроцессорной автоблокировкой будет оборудовано 11 км железнодорожного пути СЖД. Данная система впервые вводится на Северной магистрали. Ее применение позволит значительно повысить эффективность работы хозяйства автоматики и телемеханики путем создания единого технологического процесса обслуживания двух разных типов централизаций – релейной и микропроцессорной – и обеспечить более эффективное использование мощных процессоров МПЦ, своевременное диагностирование состояния релейных устройств.
В целом на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной железной дороги в 2009 году направлено более 517 млн рублей.

В ногу со временем

Сегодня во всех дистанциях сигнализации, централизации и блокировки СЖД ведение и содержание технической документации производится с использованием информационных технологий. Перевод документов из бумажного в электронный вид позволяет увеличить эффективность работы, сэкономить средства и рабочее время. Появляется возможность оперативного внесения изменений в принципиальные и монтажные схемы, отслеживания изменений. Автоматизированное ведение технической документации значительно облегчает проектирование новых устройств, которое ведут специалисты сигнализации, централизации и блокировки.
На СЖД еще в 2000 году было создано 17 автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации (АРМ ВТД), которые были объединены в компьютерную сеть с единым адресным пространст­вом. С тех пор проведена большая работа по усовершенствованию программного обеспечения. В настоящее время подобных автоматизированных рабочих мест на дороге – 73. Продолжается перевод в электронный вид схем, необходимых для работы специалистов по автоматике и телемеханике. Полностью внесены в базу данных схематические, двухниточные и путевые планы, принципиальные и монтажные схемы – в печатном виде этот массив информации занял бы 55 тыс. листов формата А3. В цифровой вид предстоит перевести еще 300 тыс. листов А3 принципиальных и монтажных схем и 120 тыс. листов документации, касающейся кабельных сетей, планов, муфт, коробок.
Однако специалисты хозяйст­ва автоматики и телемеханики СЖД обращают внимание на ряд проблем, которые сопровождают внедрение электронного документо­оборота. Так, одна из основных – проблема единого формата хранения данных, программ конвертации технической документации. Не всегда проектные институты предоставляют информацию в том виде, в каком она автоматически может быть перенесена в АРМ ВТД.
Создание базы в процессе внедрения автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации – самый трудоемкий процесс. Однако немало времени требуется и для поддержания актуальности этой базы, поскольку обновление устройств сигнализации, централизации и блокировки производится постоянно. Требуется также решить проблему оснащения групп технической документации современной оргтехникой – множительными устройствами, широко­форматными мониторами, более мощными компьютерами. Кроме того, по мнению О. Лихачева, для удобства работы с базой АРМ ВТД необходимо создать возможность обмена данными между держателями базы технической документации – то есть открыть просмотр всей базы в пределах дороги для всех дистанций, но без права внесения изменений
ЛЮБОВЬ СОЛОВЬЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», 
а также в других нестандартных ситуациях. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», 
а также в других нестандартных ситуациях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5489 [~CODE] => 5489 [EXTERNAL_ID] => 5489 [~EXTERNAL_ID] => 5489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматика и телемеханика на сжд: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики <br />и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», <br />а также в других нестандартных ситуациях. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматика и телемеханика на сжд: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики <br />и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», <br />а также в других нестандартных ситуациях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты ) )

									Array
(
    [ID] => 110287
    [~ID] => 110287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты
    [~NAME] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под контролем централизации

В 2008 году на СЖД для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора постоянно действующими устройствами автоблокировки было оборудовано 108 км двухпутных перегонов. Данные технические средства позволяют при необходимости изменять направление движения по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, автоматически. Также в прошлом году было модернизировано 12 км автоблокировки и три системы электрической централизации. Аналогичные объемы обновления запланированы и на текущий год. Так, постоянно дейст­вующими устройствами автоблокировки предполагается оснастить 93 км пути.
Продолжается замена релейных электрических централизаций на современные системы. На станции Беклемишево будет введена в дейст­вие микропроцессорная централизация Ebilock 950, предназначенная для управления движением поездов на станции. С помощью этой системы осуществляется управление стрелками и светофорами, обработка информации от напольного оборудования сигнализации, централизации и блокировки, получение и анализ управляющих команд от дежурного по станции и их выполнение с учетом обеспечения безопасности движения поездов.
В отличие от применяемых систем и их разновидностей МПЦ Ebilock 950 непосредственно управляет и контролирует состояние стрелок и светофоров при помощи объектных контроллеров, а центральный процессор обрабатывает информацию и проверяет условия безопасности. Роль дежурного по станции сводится к выбору и подтверждению команд на управление стрелками, приготовлению маршрутов, изменению направления движения на перегонах и т. д. «При попытке дежурного по станции ввести команду на управление, которое противоречит условиям безопасности, центральный процессор не примет ее к реализации», – отмечает главный инженер службы автоматики и телемеханики СЖД Олег Лихачев. МПЦ Ebilock 950 позволяет интегрировать системы увязки с различными типами автоматических блокировок и других устройств СЦБ с отображением информации об их состоянии на автоматизированном рабочем месте дежурного по станции.
В текущем году интегрированной микропроцессорной автоблокировкой будет оборудовано 11 км железнодорожного пути СЖД. Данная система впервые вводится на Северной магистрали. Ее применение позволит значительно повысить эффективность работы хозяйства автоматики и телемеханики путем создания единого технологического процесса обслуживания двух разных типов централизаций – релейной и микропроцессорной – и обеспечить более эффективное использование мощных процессоров МПЦ, своевременное диагностирование состояния релейных устройств.
В целом на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной железной дороги в 2009 году направлено более 517 млн рублей.

В ногу со временем

Сегодня во всех дистанциях сигнализации, централизации и блокировки СЖД ведение и содержание технической документации производится с использованием информационных технологий. Перевод документов из бумажного в электронный вид позволяет увеличить эффективность работы, сэкономить средства и рабочее время. Появляется возможность оперативного внесения изменений в принципиальные и монтажные схемы, отслеживания изменений. Автоматизированное ведение технической документации значительно облегчает проектирование новых устройств, которое ведут специалисты сигнализации, централизации и блокировки.
На СЖД еще в 2000 году было создано 17 автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации (АРМ ВТД), которые были объединены в компьютерную сеть с единым адресным пространст­вом. С тех пор проведена большая работа по усовершенствованию программного обеспечения. В настоящее время подобных автоматизированных рабочих мест на дороге – 73. Продолжается перевод в электронный вид схем, необходимых для работы специалистов по автоматике и телемеханике. Полностью внесены в базу данных схематические, двухниточные и путевые планы, принципиальные и монтажные схемы – в печатном виде этот массив информации занял бы 55 тыс. листов формата А3. В цифровой вид предстоит перевести еще 300 тыс. листов А3 принципиальных и монтажных схем и 120 тыс. листов документации, касающейся кабельных сетей, планов, муфт, коробок.
Однако специалисты хозяйст­ва автоматики и телемеханики СЖД обращают внимание на ряд проблем, которые сопровождают внедрение электронного документо­оборота. Так, одна из основных – проблема единого формата хранения данных, программ конвертации технической документации. Не всегда проектные институты предоставляют информацию в том виде, в каком она автоматически может быть перенесена в АРМ ВТД.
Создание базы в процессе внедрения автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации – самый трудоемкий процесс. Однако немало времени требуется и для поддержания актуальности этой базы, поскольку обновление устройств сигнализации, централизации и блокировки производится постоянно. Требуется также решить проблему оснащения групп технической документации современной оргтехникой – множительными устройствами, широко­форматными мониторами, более мощными компьютерами. Кроме того, по мнению О. Лихачева, для удобства работы с базой АРМ ВТД необходимо создать возможность обмена данными между держателями базы технической документации – то есть открыть просмотр всей базы в пределах дороги для всех дистанций, но без права внесения изменений
ЛЮБОВЬ СОЛОВЬЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Под контролем централизации

В 2008 году на СЖД для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора постоянно действующими устройствами автоблокировки было оборудовано 108 км двухпутных перегонов. Данные технические средства позволяют при необходимости изменять направление движения по любому пути перегона без предварительной регулировки устройств, автоматически. Также в прошлом году было модернизировано 12 км автоблокировки и три системы электрической централизации. Аналогичные объемы обновления запланированы и на текущий год. Так, постоянно дейст­вующими устройствами автоблокировки предполагается оснастить 93 км пути.
Продолжается замена релейных электрических централизаций на современные системы. На станции Беклемишево будет введена в дейст­вие микропроцессорная централизация Ebilock 950, предназначенная для управления движением поездов на станции. С помощью этой системы осуществляется управление стрелками и светофорами, обработка информации от напольного оборудования сигнализации, централизации и блокировки, получение и анализ управляющих команд от дежурного по станции и их выполнение с учетом обеспечения безопасности движения поездов.
В отличие от применяемых систем и их разновидностей МПЦ Ebilock 950 непосредственно управляет и контролирует состояние стрелок и светофоров при помощи объектных контроллеров, а центральный процессор обрабатывает информацию и проверяет условия безопасности. Роль дежурного по станции сводится к выбору и подтверждению команд на управление стрелками, приготовлению маршрутов, изменению направления движения на перегонах и т. д. «При попытке дежурного по станции ввести команду на управление, которое противоречит условиям безопасности, центральный процессор не примет ее к реализации», – отмечает главный инженер службы автоматики и телемеханики СЖД Олег Лихачев. МПЦ Ebilock 950 позволяет интегрировать системы увязки с различными типами автоматических блокировок и других устройств СЦБ с отображением информации об их состоянии на автоматизированном рабочем месте дежурного по станции.
В текущем году интегрированной микропроцессорной автоблокировкой будет оборудовано 11 км железнодорожного пути СЖД. Данная система впервые вводится на Северной магистрали. Ее применение позволит значительно повысить эффективность работы хозяйства автоматики и телемеханики путем создания единого технологического процесса обслуживания двух разных типов централизаций – релейной и микропроцессорной – и обеспечить более эффективное использование мощных процессоров МПЦ, своевременное диагностирование состояния релейных устройств.
В целом на развитие хозяйства автоматики и телемеханики Северной железной дороги в 2009 году направлено более 517 млн рублей.

В ногу со временем

Сегодня во всех дистанциях сигнализации, централизации и блокировки СЖД ведение и содержание технической документации производится с использованием информационных технологий. Перевод документов из бумажного в электронный вид позволяет увеличить эффективность работы, сэкономить средства и рабочее время. Появляется возможность оперативного внесения изменений в принципиальные и монтажные схемы, отслеживания изменений. Автоматизированное ведение технической документации значительно облегчает проектирование новых устройств, которое ведут специалисты сигнализации, централизации и блокировки.
На СЖД еще в 2000 году было создано 17 автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации (АРМ ВТД), которые были объединены в компьютерную сеть с единым адресным пространст­вом. С тех пор проведена большая работа по усовершенствованию программного обеспечения. В настоящее время подобных автоматизированных рабочих мест на дороге – 73. Продолжается перевод в электронный вид схем, необходимых для работы специалистов по автоматике и телемеханике. Полностью внесены в базу данных схематические, двухниточные и путевые планы, принципиальные и монтажные схемы – в печатном виде этот массив информации занял бы 55 тыс. листов формата А3. В цифровой вид предстоит перевести еще 300 тыс. листов А3 принципиальных и монтажных схем и 120 тыс. листов документации, касающейся кабельных сетей, планов, муфт, коробок.
Однако специалисты хозяйст­ва автоматики и телемеханики СЖД обращают внимание на ряд проблем, которые сопровождают внедрение электронного документо­оборота. Так, одна из основных – проблема единого формата хранения данных, программ конвертации технической документации. Не всегда проектные институты предоставляют информацию в том виде, в каком она автоматически может быть перенесена в АРМ ВТД.
Создание базы в процессе внедрения автоматизированных рабочих мест по ведению технической документации – самый трудоемкий процесс. Однако немало времени требуется и для поддержания актуальности этой базы, поскольку обновление устройств сигнализации, централизации и блокировки производится постоянно. Требуется также решить проблему оснащения групп технической документации современной оргтехникой – множительными устройствами, широко­форматными мониторами, более мощными компьютерами. Кроме того, по мнению О. Лихачева, для удобства работы с базой АРМ ВТД необходимо создать возможность обмена данными между держателями базы технической документации – то есть открыть просмотр всей базы в пределах дороги для всех дистанций, но без права внесения изменений
ЛЮБОВЬ СОЛОВЬЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», 
а также в других нестандартных ситуациях. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики
и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», 
а также в других нестандартных ситуациях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5489 [~CODE] => 5489 [EXTERNAL_ID] => 5489 [~EXTERNAL_ID] => 5489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматика и телемеханика на сжд: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики <br />и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», <br />а также в других нестандартных ситуациях. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматика и телемеханика на сжд: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На Северной железной дороге активно обновляются и модернизируются устройства железнодорожной автоматики <br />и телемеханики. Одним из приоритетных направлений является оборудование перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки в целях обеспечения существующих объемов перевозок при предоставлении технологических «окон», <br />а также в других нестандартных ситуациях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика и телемеханика на СЖД: новый опыт и реализованные проекты ) )
РЖД-Партнер

От нефтяного роста перейти к инновационному

Анатолий ПинсонДля транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто».
Array
(
    [ID] => 110286
    [~ID] => 110286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => От нефтяного роста перейти к инновационному
    [~NAME] => От нефтяного роста перейти к инновационному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Борисович, расскажите, чем государство помогает вашей отрасли?

– В этот сложный кризисный период автоперевозчики страны были вправе рассчитывать на определенную поддержку со стороны государства. Разработанная правительством программа антикризисных мер имеет семь приоритетных направлений. Суть их в следующем.
Первое – реализация в полном объеме публичных обязательств государства перед населением. Будут расширены масштабы деятельности государства в сфере занятости, противодействия росту безработицы, развития программ переобучения и переподготовки работников, находящихся под угрозой увольнения. Второе – сохранение и усиление промышленного и технологического потенциала будущего роста. Третье – развитие внутреннего спроса. Ослабление зависимости экономического роста от внешних факторов, максимально эффективное задейст­вование внутренних ресурсов будут ключевыми задачами правительства в ближайшие годы. Четвертое – ускорение и активизация работы по модернизации страны. Основная задача правительства – смена сложившейся модели экономического развития. Вместо нефтяного роста мы должны перейти к инновационному. Пятое – снижение административных барьеров для бизнеса. Шестое – создание мощной национальной финансовой системы. Правительство предпримет все необходимые усилия в целях нормализации функционирования финансового сектора для обеспечения поступления в экономику необходимых объемов кредитных ресурсов через банковский сектор. Седьмое – реализация ответственной макроэкономической политики, направленной как на поддержание стабильности, так и на формирование качественно иной модели экономического развития. Именно в рамках этих приоритетов, кроме уже заложенных в программу мероприятий, и было «дозволено» отраслевым министерствам совместно с представительными органами предпринимателей, профсоюзами, научным сообществом внести дополнительные предложения по эффективным и оптимистичным мерам, реально способствующим условиям выживания и ускоренному выходу в последующем из кризисной ситуации.

– Какие меры были предложены для сохранения такого значимого сектора, как международные перевозки?

– По сектору международных перевозчиков был внесен комплекс неотложных мер, который бы позволил сохранить накопленный с большим трудом за последние годы потенциал этой подотрасли. Наиболее важным вопросом является установление приоритетности выполнения перевозок грузов, заказчиками которых являются резиденты Российской Федерации, отечественными компаниями. В законодательном плане это можно было бы решить в отношении закупок товаров для государственных (муниципальных) нужд, а также осуществляемых субъектами естественных монополий, государственными корпорациями, крупными российскими инвесторами. В ряде стран такие преференции своим перевозчикам давно установлены. Кроме того, многие считают необходимым ужесточить административное наказание иностранных перевозчиков за каботаж, работу без разрешений и другие нарушения. Серьезнейшей проблемой является дальнейшее использование более 10 тыс. современных магистральных импортных автопоездов, ранее ввезенных международными перевозчиками в Россию в таможенном режиме временного ввоза со льготами (полным условным освобождением от таможенных пошлин и налогов), предоставленными постановлением правительства России № 147 от 11.03.2003 года. Условием работы в данном льготном режиме является их использование исключительно на международных перевозках.

– Но ведь сейчас, когда объемы этих перевозок резко снизились, значительная часть парка не задействована...

– Правильно, при этом подвижной состав взят в международный лизинг. Независимо от того, работает или не работает автопоезд, нужно ежемесячно обеспечивать уплату лизингового платежа в размере порядка 2 тыс. Такими ранее накопленными финансовыми возможностями предприятия не обладают. Поэтому, если мы хотим сохранить этот парк автомобилей, необходимо срочно решить вопрос о предоставлении возможности на период кризиса использования указанных автомобилей и на внутренних перевозках. Но это будет только полумерой – в конечном итоге необходимо разрешить переоформление этих автомобилей в свободное обращение по остаточной стоимости, а в ряде случаев – в режиме временного ввоза с частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов без обеспечения на 34 месяца. Самое важное, что решение этих вопросов не требует каких-либо бюджетных вложений. [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Борисович, расскажите, чем государство помогает вашей отрасли?

– В этот сложный кризисный период автоперевозчики страны были вправе рассчитывать на определенную поддержку со стороны государства. Разработанная правительством программа антикризисных мер имеет семь приоритетных направлений. Суть их в следующем.
Первое – реализация в полном объеме публичных обязательств государства перед населением. Будут расширены масштабы деятельности государства в сфере занятости, противодействия росту безработицы, развития программ переобучения и переподготовки работников, находящихся под угрозой увольнения. Второе – сохранение и усиление промышленного и технологического потенциала будущего роста. Третье – развитие внутреннего спроса. Ослабление зависимости экономического роста от внешних факторов, максимально эффективное задейст­вование внутренних ресурсов будут ключевыми задачами правительства в ближайшие годы. Четвертое – ускорение и активизация работы по модернизации страны. Основная задача правительства – смена сложившейся модели экономического развития. Вместо нефтяного роста мы должны перейти к инновационному. Пятое – снижение административных барьеров для бизнеса. Шестое – создание мощной национальной финансовой системы. Правительство предпримет все необходимые усилия в целях нормализации функционирования финансового сектора для обеспечения поступления в экономику необходимых объемов кредитных ресурсов через банковский сектор. Седьмое – реализация ответственной макроэкономической политики, направленной как на поддержание стабильности, так и на формирование качественно иной модели экономического развития. Именно в рамках этих приоритетов, кроме уже заложенных в программу мероприятий, и было «дозволено» отраслевым министерствам совместно с представительными органами предпринимателей, профсоюзами, научным сообществом внести дополнительные предложения по эффективным и оптимистичным мерам, реально способствующим условиям выживания и ускоренному выходу в последующем из кризисной ситуации.

– Какие меры были предложены для сохранения такого значимого сектора, как международные перевозки?

– По сектору международных перевозчиков был внесен комплекс неотложных мер, который бы позволил сохранить накопленный с большим трудом за последние годы потенциал этой подотрасли. Наиболее важным вопросом является установление приоритетности выполнения перевозок грузов, заказчиками которых являются резиденты Российской Федерации, отечественными компаниями. В законодательном плане это можно было бы решить в отношении закупок товаров для государственных (муниципальных) нужд, а также осуществляемых субъектами естественных монополий, государственными корпорациями, крупными российскими инвесторами. В ряде стран такие преференции своим перевозчикам давно установлены. Кроме того, многие считают необходимым ужесточить административное наказание иностранных перевозчиков за каботаж, работу без разрешений и другие нарушения. Серьезнейшей проблемой является дальнейшее использование более 10 тыс. современных магистральных импортных автопоездов, ранее ввезенных международными перевозчиками в Россию в таможенном режиме временного ввоза со льготами (полным условным освобождением от таможенных пошлин и налогов), предоставленными постановлением правительства России № 147 от 11.03.2003 года. Условием работы в данном льготном режиме является их использование исключительно на международных перевозках.

– Но ведь сейчас, когда объемы этих перевозок резко снизились, значительная часть парка не задействована...

– Правильно, при этом подвижной состав взят в международный лизинг. Независимо от того, работает или не работает автопоезд, нужно ежемесячно обеспечивать уплату лизингового платежа в размере порядка 2 тыс. Такими ранее накопленными финансовыми возможностями предприятия не обладают. Поэтому, если мы хотим сохранить этот парк автомобилей, необходимо срочно решить вопрос о предоставлении возможности на период кризиса использования указанных автомобилей и на внутренних перевозках. Но это будет только полумерой – в конечном итоге необходимо разрешить переоформление этих автомобилей в свободное обращение по остаточной стоимости, а в ряде случаев – в режиме временного ввоза с частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов без обеспечения на 34 месяца. Самое важное, что решение этих вопросов не требует каких-либо бюджетных вложений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ПинсонДля транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ПинсонДля транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5488 [~CODE] => 5488 [EXTERNAL_ID] => 5488 [~EXTERNAL_ID] => 5488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_META_KEYWORDS] => от нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/41.jpg" border="1" alt="Анатолий Пинсон" title="Анатолий Пинсон" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [ELEMENT_META_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/41.jpg" border="1" alt="Анатолий Пинсон" title="Анатолий Пинсон" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному ) )

									Array
(
    [ID] => 110286
    [~ID] => 110286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => От нефтяного роста перейти к инновационному
    [~NAME] => От нефтяного роста перейти к инновационному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Борисович, расскажите, чем государство помогает вашей отрасли?

– В этот сложный кризисный период автоперевозчики страны были вправе рассчитывать на определенную поддержку со стороны государства. Разработанная правительством программа антикризисных мер имеет семь приоритетных направлений. Суть их в следующем.
Первое – реализация в полном объеме публичных обязательств государства перед населением. Будут расширены масштабы деятельности государства в сфере занятости, противодействия росту безработицы, развития программ переобучения и переподготовки работников, находящихся под угрозой увольнения. Второе – сохранение и усиление промышленного и технологического потенциала будущего роста. Третье – развитие внутреннего спроса. Ослабление зависимости экономического роста от внешних факторов, максимально эффективное задейст­вование внутренних ресурсов будут ключевыми задачами правительства в ближайшие годы. Четвертое – ускорение и активизация работы по модернизации страны. Основная задача правительства – смена сложившейся модели экономического развития. Вместо нефтяного роста мы должны перейти к инновационному. Пятое – снижение административных барьеров для бизнеса. Шестое – создание мощной национальной финансовой системы. Правительство предпримет все необходимые усилия в целях нормализации функционирования финансового сектора для обеспечения поступления в экономику необходимых объемов кредитных ресурсов через банковский сектор. Седьмое – реализация ответственной макроэкономической политики, направленной как на поддержание стабильности, так и на формирование качественно иной модели экономического развития. Именно в рамках этих приоритетов, кроме уже заложенных в программу мероприятий, и было «дозволено» отраслевым министерствам совместно с представительными органами предпринимателей, профсоюзами, научным сообществом внести дополнительные предложения по эффективным и оптимистичным мерам, реально способствующим условиям выживания и ускоренному выходу в последующем из кризисной ситуации.

– Какие меры были предложены для сохранения такого значимого сектора, как международные перевозки?

– По сектору международных перевозчиков был внесен комплекс неотложных мер, который бы позволил сохранить накопленный с большим трудом за последние годы потенциал этой подотрасли. Наиболее важным вопросом является установление приоритетности выполнения перевозок грузов, заказчиками которых являются резиденты Российской Федерации, отечественными компаниями. В законодательном плане это можно было бы решить в отношении закупок товаров для государственных (муниципальных) нужд, а также осуществляемых субъектами естественных монополий, государственными корпорациями, крупными российскими инвесторами. В ряде стран такие преференции своим перевозчикам давно установлены. Кроме того, многие считают необходимым ужесточить административное наказание иностранных перевозчиков за каботаж, работу без разрешений и другие нарушения. Серьезнейшей проблемой является дальнейшее использование более 10 тыс. современных магистральных импортных автопоездов, ранее ввезенных международными перевозчиками в Россию в таможенном режиме временного ввоза со льготами (полным условным освобождением от таможенных пошлин и налогов), предоставленными постановлением правительства России № 147 от 11.03.2003 года. Условием работы в данном льготном режиме является их использование исключительно на международных перевозках.

– Но ведь сейчас, когда объемы этих перевозок резко снизились, значительная часть парка не задействована...

– Правильно, при этом подвижной состав взят в международный лизинг. Независимо от того, работает или не работает автопоезд, нужно ежемесячно обеспечивать уплату лизингового платежа в размере порядка 2 тыс. Такими ранее накопленными финансовыми возможностями предприятия не обладают. Поэтому, если мы хотим сохранить этот парк автомобилей, необходимо срочно решить вопрос о предоставлении возможности на период кризиса использования указанных автомобилей и на внутренних перевозках. Но это будет только полумерой – в конечном итоге необходимо разрешить переоформление этих автомобилей в свободное обращение по остаточной стоимости, а в ряде случаев – в режиме временного ввоза с частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов без обеспечения на 34 месяца. Самое важное, что решение этих вопросов не требует каких-либо бюджетных вложений. [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Борисович, расскажите, чем государство помогает вашей отрасли?

– В этот сложный кризисный период автоперевозчики страны были вправе рассчитывать на определенную поддержку со стороны государства. Разработанная правительством программа антикризисных мер имеет семь приоритетных направлений. Суть их в следующем.
Первое – реализация в полном объеме публичных обязательств государства перед населением. Будут расширены масштабы деятельности государства в сфере занятости, противодействия росту безработицы, развития программ переобучения и переподготовки работников, находящихся под угрозой увольнения. Второе – сохранение и усиление промышленного и технологического потенциала будущего роста. Третье – развитие внутреннего спроса. Ослабление зависимости экономического роста от внешних факторов, максимально эффективное задейст­вование внутренних ресурсов будут ключевыми задачами правительства в ближайшие годы. Четвертое – ускорение и активизация работы по модернизации страны. Основная задача правительства – смена сложившейся модели экономического развития. Вместо нефтяного роста мы должны перейти к инновационному. Пятое – снижение административных барьеров для бизнеса. Шестое – создание мощной национальной финансовой системы. Правительство предпримет все необходимые усилия в целях нормализации функционирования финансового сектора для обеспечения поступления в экономику необходимых объемов кредитных ресурсов через банковский сектор. Седьмое – реализация ответственной макроэкономической политики, направленной как на поддержание стабильности, так и на формирование качественно иной модели экономического развития. Именно в рамках этих приоритетов, кроме уже заложенных в программу мероприятий, и было «дозволено» отраслевым министерствам совместно с представительными органами предпринимателей, профсоюзами, научным сообществом внести дополнительные предложения по эффективным и оптимистичным мерам, реально способствующим условиям выживания и ускоренному выходу в последующем из кризисной ситуации.

– Какие меры были предложены для сохранения такого значимого сектора, как международные перевозки?

– По сектору международных перевозчиков был внесен комплекс неотложных мер, который бы позволил сохранить накопленный с большим трудом за последние годы потенциал этой подотрасли. Наиболее важным вопросом является установление приоритетности выполнения перевозок грузов, заказчиками которых являются резиденты Российской Федерации, отечественными компаниями. В законодательном плане это можно было бы решить в отношении закупок товаров для государственных (муниципальных) нужд, а также осуществляемых субъектами естественных монополий, государственными корпорациями, крупными российскими инвесторами. В ряде стран такие преференции своим перевозчикам давно установлены. Кроме того, многие считают необходимым ужесточить административное наказание иностранных перевозчиков за каботаж, работу без разрешений и другие нарушения. Серьезнейшей проблемой является дальнейшее использование более 10 тыс. современных магистральных импортных автопоездов, ранее ввезенных международными перевозчиками в Россию в таможенном режиме временного ввоза со льготами (полным условным освобождением от таможенных пошлин и налогов), предоставленными постановлением правительства России № 147 от 11.03.2003 года. Условием работы в данном льготном режиме является их использование исключительно на международных перевозках.

– Но ведь сейчас, когда объемы этих перевозок резко снизились, значительная часть парка не задействована...

– Правильно, при этом подвижной состав взят в международный лизинг. Независимо от того, работает или не работает автопоезд, нужно ежемесячно обеспечивать уплату лизингового платежа в размере порядка 2 тыс. Такими ранее накопленными финансовыми возможностями предприятия не обладают. Поэтому, если мы хотим сохранить этот парк автомобилей, необходимо срочно решить вопрос о предоставлении возможности на период кризиса использования указанных автомобилей и на внутренних перевозках. Но это будет только полумерой – в конечном итоге необходимо разрешить переоформление этих автомобилей в свободное обращение по остаточной стоимости, а в ряде случаев – в режиме временного ввоза с частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов без обеспечения на 34 месяца. Самое важное, что решение этих вопросов не требует каких-либо бюджетных вложений. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ПинсонДля транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ПинсонДля транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5488 [~CODE] => 5488 [EXTERNAL_ID] => 5488 [~EXTERNAL_ID] => 5488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_META_KEYWORDS] => от нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/41.jpg" border="1" alt="Анатолий Пинсон" title="Анатолий Пинсон" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [ELEMENT_META_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/41.jpg" border="1" alt="Анатолий Пинсон" title="Анатолий Пинсон" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для транспортных предприятий трудно найти альтернативу основной перевозочной деятельност и. О том, какие правительственные меры необходимы для выживания автотранспортных компаний в сегодняшних условиях, высказывает свое мнение Анатолий Пинсон, советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От нефтяного роста перейти к инновационному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От нефтяного роста перейти к инновационному ) )
РЖД-Партнер

Далеко ли уедешь на демпинге?

 Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%.
Array
(
    [ID] => 110285
    [~ID] => 110285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге?
    [~NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспорт­ных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жест­кие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей КурушинАндрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:

– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспорт­ных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспорт­ных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жест­кие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей КурушинАндрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:

– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспорт­ных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5487 [~CODE] => 5487 [EXTERNAL_ID] => 5487 [~EXTERNAL_ID] => 5487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? ) )

									Array
(
    [ID] => 110285
    [~ID] => 110285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге?
    [~NAME] => Далеко ли уедешь на демпинге?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспорт­ных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жест­кие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей КурушинАндрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:

– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспорт­ных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортная зависимость

По данным Минтранса, общий объем коммерческих перевозок грузов в России за I полугодие 2009-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн. Неудивительно, что в отрасли автомобильных грузоперевозок компании переживают серьезные трудности, ведь их совокупные объемы сократились на 19,3% по сравнению с сопоставимым периодом 2008 года и составили 856,5 млн тонн.
Как пояснили в Минтрансе РФ, уменьшение спроса на транспортные услуги вызвано падением производства, ухудшением внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта и снижением реальных денежных доходов населения. «Эта тенденция вполне объяснима. Ведь, по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в январе – июне 2009 года составил $196,3 млрд и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшился на 45,4%, в том числе со странами дальнего зарубежья снижение составило 45,1%, со странами СНГ – 47,3%», – сообщил советник генерального директора холдинговой компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Основные причины сокращения объема импорта – рост рублевых цен на импортные товары в результате девальвации и вызванный этим отказ предприятий от закупки нового оборудования вследствие падения спроса на свою продукцию, а также ухудшения финансового положения. В основной номенклатуре грузов, перевозимых международным автомобильным транспортом, за апрель текущего года по сравнению с мартом отмечено снижение импортных перевозок продукции машиностроения, полимерных материалов, недрагоценных металлов, изделий из камня и гипса. При этом практически не наблюдалось падения объемов транспортировки продуктов растительного происхождения. То есть спад на рынке международных автомобильных перевозок повторяет изменение экономической ситуации в стране.

Ставки сделаны

По словам А. Пинсона, падение объемных показателей у предприятий холдинга «Совтрансавто», составившее всего 16% в январе – июне 2009 года, можно признать вполне оптимистичным. «Но если посмотреть на снижение валютной выручки, которое составило порядка 40%, то начинаешь реально ощущать влияние кризиса. В чем же причина такой разницы? А объяснение простое: кроме того что упали сами объемы грузоперевозок, снизились и фрахтовые ставки в евро не менее чем на 30%», – подчеркивает он.
На снижение ставок влияет несколько причин. Во-первых, предложение грузоперевозок стало значительно превышать спрос. Если даже взять только российских перевозчиков, то и здесь невооруженным взглядом виден создавшийся переизбыток провозных возможностей. Во многом это связано с бурным наращиванием парка автомобилей. Ведь только за один 2007 год парк отечественных компаний возрос на треть, и в 2008-м он также значительно увеличился в размерах. Все надеялись, что темпы роста объемов внешнеторгового оборота и, соответственно, перевозок будут не только сохраняться, но и увеличиваться. Начавшийся вместо этого кризисный спад стал причиной роста конкуренции между российскими перевозчиками, а также снижения ставок на транспортировку грузов. Участники рынка отмечают и то, что перевозчики ряда соседних стран в панике стали сбрасывать фрахтовые ставки ниже всех допустимых пределов, пытаясь за счет демпинга перехватить ставший дефицитным товар.
В частности, особо ощутимы потери от перевозок контейнеров. В этом сегменте дефицит спроса привел к обвалу средней стоимости отправки контейнера на автотранспорте. Так, еще в октябре – ноябре 2008 года на автомаршруте из Котки в Москву она составляла 2,4–2,8 тыс., затем снизилась до 2–2,2 тыс., а к середине 2009-го рухнула до 1,4–1,8 тыс. и продолжает снижаться. «Автопоезда с тентами на сегодня практически обеспечены загрузками. Выигран ряд тендеров, в частности, по доставке оборудования из стран Западной Европы в города Сургут и Саранск. Однако пока нет регулярной и полной загрузки по парку контейнеровозов, ранее активно задействованных на финском направлении», – соглашается А. Пинсон. Ранее таких скидок у автоперевозчиков еще не было: сегодня их тариф составляет примерно 60% от докризисного уровня. Впрочем, эксперты уверены, что на откровенном демпинге рынок долго не продержится. Эксплуатация транспортного средства выше, чем те деньги, которые получает перевозчик за минусом стоимости топлива. А его доля близка к 40% в себестоимости перевозок.

Причины и следствие

В условиях дефицита грузовой работы ряд автотранспортных компаний сокращает рабочие места, «отпускает» водителей в неоплачиваемый отпуск, снижает зарплату, а иные вынуждены возвращать лизинговый подвижной состав и даже сворачивать бизнес. «В транспорт­ных компаниях предпринимаются меры для сохранения кадрового потенциала, но нередко приходится затягивать пояса за счет снижения выплаты зарплат персоналу компаний, вынужденного уменьшения затрат на содержание подвижного состава, свертывания инвестиционных программ и т. д.», – говорят представители АСМАП. С учетом сокращения доходной базы от перевозок в системе холдинга «Совтрансавто» были приняты меры по максимальному сокращению расходов, рассказывают представители компании. «Частично проведено сокращение управленческого аппарата и водительского состава. Вынуждены были немного урезать и заработную плату. С лизинговыми компаниями провели переговоры по реструктуризации лизинговых платежей за подвижной состав. Изыскали возможность и организовали заправку автомобилей более дешевым дизельным топливом и ужесточили контроль за водителями по его использованию», – говорит А. Пинсон. Впрочем, по мнению экспертов, эти проблемы характерны для всех стран, имеющих большое число транспортных операторов. По оценке Международного союза автомобильного транспорта, 140 тыс. человек в Европе, занятых в секторе автоперевозок, потеряли свои рабочие места, а в странах СНГ – 120 тыс. человек.
В этой обстановке мелкие перевозчики страдают больше всего, в связи с чем постепенно идет передел сегмента в пользу более крупных компаний. По мнению аналитиков, в зависимости от региона число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном за счет так называемых частников и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если они предоставляют услуги по перевозке сборных грузов, начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей, – отмечают специалисты Первой экспедиционной компании (ПЭК). – В подобных условиях только крупная компания, давно определившая четкую схему организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку. Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это, скорее, вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги». Кроме того, крупные профессиональные перевозчики имеют свою постоянную клиентуру – транспортно-экспедиционные и логистические организации. В основном именно они сейчас владеют рынком и в новых условиях предъявляют более жест­кие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Оставшиеся же транспортные компании ищут способы различными путями сохранить свои позиции – введением новых видов услуг, повышением качества работ, использованием новейших технологий, привлекательного тарифа. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорим о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как SMS-информирование, электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и тем более частники», – отмечают в ПЭК. С ними соглашаются в крупнейших федеральных компаниях страны. «Если автомобиль находится в собственности автопредприятия, то в нынешних условиях не исключен вариант поставить его на временную консервацию. В этой ситуации нет доходов, но практически нет и расходов.
А вот автомобили, находящиеся в лизинге, должны работать. Поэтому главная задача у перевозчиков – искать и находить работу для таких автомобилей», – говорит А. Пинсон. По его словам, с этой целью в «Совтрансавто» был создан Единый диспетчерский центр, основная задача которого – привлекать дополнительную клиентуру, вести поиск новых маршрутов. «Также нашим зарубежным и российским экспедиторским компаниям, ранее в большей мере использовавшим привлеченный транспорт, было поручено максимально переориентироваться на загрузку парка транспортных предприятий «Совтрансавто». Эти меры постепенно начинают давать результаты», – подчеркивает он.

Выход есть

Тем не менее отметим, что сегмент автомобильных перевозок сборных грузов стал одним из флагманов позитивных тенденций на рынке. «На фоне почти 30-процентного снижения объемов на всех видах транспорта за январь – июнь нынешнего года «сборники» демонстрируют стабильность и рост в пределах 5% на основных направлениях», – сообщают в ПЭК. В целом, как отмечают аналитики компании, к концу 2009 года рынок сможет стабилизироваться, выйти на безубыточный уровень и ко второй половине 2010-го вернуться к докризисным показателям.
Полина Карела

Точка зрения

Андрей КурушинАндрей Курушин,
генеральный директор АСМАП:

– Экспертами АСМАП еще в ноябре 2008 года разработана Концепция антикризисных мер, в которую вошли мероприятия, направленные на поддержку ликвидности, снижение эксплуатационных и связанных с налогообложением затрат, повышение спроса на услуги российских международных автоперевозчиков, усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и т. д. Ведется законотворческая деятельность в части минимизации налогов. Совместно с Министерством транспорта РФ Ассоциация участвовала в обсуждениях и разрабатывала предложения по защите российских международных автоперевозчиков для внесения их в проект антикризисной программы правительства России на 2009 год. Перечень мер довольно обширен,
и работа проводится буквально на всех уровнях.
Что касается транспортных компаний, то особое внимание следует уделить управлению затратами. Любой фактор, связанный со снижением себестоимости транспортной работы, будь то сокращение пробега за счет оптимизации маршрута или обучение водителей, направленное на экономное управление транспортным средством, может иметь ключевое значение.
С целью реструктуризации лизинговых платежей по транспорту, ввезенному в РФ на условиях лизинга, в том числе и по программе Минтранса РФ, АСМАП направлены соответствующие обращения основным производителям автотранспортных средств («Вольво», ДАФ, «Ивеко», МАН, «Мерседес-Бенц», «Рено», «Скания»). В ходе переговоров, состоявшихся с участием АСМАП и лизинговых компаний – резидентов РФ, лизингодатели подтвердили готовность реструктурировать лизинговые платежи при условии заключения дополнительных соглашений между лизингодателем и лизингополучателем.
Минтранс России с учетом предложений перевозчиков – членов АСМАП, прозвучавших на общем собрании АСМАП в конце мая, предпринимает меры, направленные на снижение негативных последствий финансового кризиса и расширение участия российских транспорт­ных компаний в международных перевозках грузов и пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5487 [~CODE] => 5487 [EXTERNAL_ID] => 5487 [~EXTERNAL_ID] => 5487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Последствия мирового экономического кризиса, негативно отразившись на деятельности всего транспортного комплекса, не обошли стороной и автомобильные грузоперевозки. Снизились объемы производства в главных грузообразующих отраслях, прежде всего в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Сократился экспорт отечественной продукции. Все это привело к падению спроса на услуги автоперевозчиков до 20%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь на демпинге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь на демпинге? ) )
РЖД-Партнер

Мы делаем мир чище!

ВИКТОР ДУШКИНГлавным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе?
Array
(
    [ID] => 110284
    [~ID] => 110284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Мы делаем мир чище!
    [~NAME] => Мы делаем мир чище!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемный транзит

Наше предприятие уже несколько лет успешно производит вакуумные туалетные системы, которые устанавливаются на новые пассажирские вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Тем не менее этим мы не довольствуемся и предпринимаем меры по дальнейшему совершенствованию поставляемого оборудования и его интеграции в конструкцию пассажирского вагона. К этому нас вынуждают обстоятельства, связанные с плохой организацией технического обслуживания вагонов в депо приписки, неразвитость инфраструктуры по опорожнению сточных вод из баков-накопителей туалетных систем. А также кризисные явления, коснувшиеся и железнодорожной отрасли.
Практика эксплуатации и технического обслуживания туалетных систем показала нам три основные причины, по которым достаточно часто возникают проблемы с работой туалетов. Первое – это отсутствие технически обученного персонала железных дорог правилам содержания и текущего обслуживания туалетного оборудования. Затем – недостаток культуры пользования туалетами у россиян, что влечет за собой либо засор туалета от брошенной в унитаз пачки бумаги или частей одежды, либо поломку кнопок смыва и других доступных частей оборудования. И наконец, влияние на работу унитазов системы водоснабжения вагона, приводящее к периодическому прекращению подачи воды на смыв вследствие засора фильтров или трубопроводов. В результате страдают пассажиры, а также специалисты по формированию составов поездов, так как приходится отцеплять неисправные вагоны и заменять их другими.
Наше предприятие прикладывает много сил по исключению влияния этих причин на работу туалетов.
В части первой группы проблем ведется активное обучение поездных электромехаников, проводников и специалистов депо правилам содержания и контроля за работоспособностью оборудования, организованы группы обученных специалистов по оперативному устранению неисправностей в депо формирования и оборота поездов.
К сожалению, так сложилось, что техническое обслуживание и опорожнение баков-накопителей туалетных систем по сети железных дорог России выполняется на морально устаревшем оборудовании и с нарушением санитарных правил. В результате службы эксплуатации вагонов несут значительные потери из-за не отремонтированных своевременно туалетов, непрочищенных засоров, неопорожненных баков и непромытого оборудования внутри емкости баков, приводящего к отказам в пути.
Еще восемь лет назад была разработана целевая программа по созданию транзитных пунктов опорожнения туалетных баков по сети дорог, но, к сожалению, до настоящего времени ничего не выполнено. Теперь ОАО «РЖД» весьма озабочено экстренным строительством таких стационарных пунктов опорожнения, без которых организация комфортного следования пассажиров в поездах дальнего следования (более двух суток) проблематична.
Зная эту ситуацию, мы были инициаторами разработки туалетных систем с баком-накопителем емкостью 1000 л, которые частично снимают проблему движения поездов дальнего следования. Этот бак обеспечивает движение купейных вагонов до 6 суток, а плацкартных – до 4 суток, что, в свою очередь, позволяет в два-три раза сократить количество стационарных транзитных пунктов опорожнения баков и сэкономить для ОАО «РЖД» весьма значительные средства на их строительство, а на текущее обслуживание тратить меньше в два-три раза.
Кроме того, мы изучили мировую практику по оборудованию стационарных комплексов, произвели их оптимизацию и готовы предложить ОАО «РЖД» комплексные технические решения с использованием международного опыта и отечественного оборудования, пригодного для российского климата и условий эксплуатации. Предлагаемое оборудование позволит обслуживать целые составы за 16–20 минут, занимает совсем мало места и может эксплуатироваться в условиях климата России.
Однако внедрение этих стационарных систем опорожнения баков требует разработки технических требований к пунктам обслуживания поездов на транзитных станциях и в депо формирования и оборота поездов. Надо выработать нормативы по времени, объему работ, санитарному состоянию площадок и условиям транспортирования стоков в городскую канализацию или на пункты очистки и переработки, а также учесть еще много других вопросов.

Дешевле – не значит лучше

Экономический кризис заставляет всех участников рынка пересмотреть свое отношение к затратам по всем направлениям деятельности. ОАО «РЖД» пытается снизить закупочную стоимость вагонов. А вагоностроители, соответственно, снижают закупочные цены на комплектующее оборудование.
В этой ситуации преимущество по поставкам предприятия пытаются получить за счет большего сокращения стоимости, которое, как известно, может быть только за счет снижения качества потребительских свойств продукции. При этом Федеральная пассажирская дирекция вынуждена тратить значительные средства на техническое содержание вагонов и их оборудования в работоспособном состоянии, и чем ниже будет качество продукции, тем больше ФПД затратит средств на ее содержание.
Из этой ситуации есть только один проверенный выход: это комплексный подход к стоимости поставляемого оборудования и затратам в эксплуатации. Он называется «стоимость жизненного цикла продукции» и отражает всю гамму затрат на нее в течение установленного срока эксплуатации. При этом наиболее эффективной оказывается продукция, которая имеет высокие потребительские свойства и низкую стоимость обслуживания. Естественно, более качественная продукция будет стоить дороже в поставке, но уже в течение первых двух лет эксплуатации окупит свою стоимость и дальше будет давать высокий экономический эффект.

Инновационный подход

В настоящее время все поставщики оборудования имеют гарантийные обязательства, требующие выполнения ремонта в течение 15 дней с даты выявления неисправности. Однако ввиду низкой квалификации обслуживающего персонала, неспособного выявить ее истинную причину, бывает, что вагоны в ожидании ремонта простаивают в течение нескольких дней. Прибывшие специалисты обнаруживают банальные причины «неисправности»: засор фильтров, отсутствие подачи электропитания, невключенный тумблер или неработающее оборудование другого поставщика, от которого зависит работа туалетов, либо неопорожненный бак.
Мы видим способы решения этих проблем и на первом этапе взяли в свои руки гарантийное обслуживание системы подачи холодной и горячей воды, от которой во многом зависит работа унитазов. На втором этапе мы планируем разработать специальную систему водоснабжения вагона с организацией очистки воды от механических примесей и ее обеззараживания от болезнетворных микроорганизмов, как того требуют санитарные правила по организации пассажирских перевозок, и взять на себя ответственность за комплексную систему водоснабжения и канализации пассажирских вагонов. При этом мы рассчитываем избавиться от проблемы засоров оборудования, снизить вероятность повреждений и исключить возможность заражения пассажиров и персонала вагонов возможными инфекциями через воду, которой они пользуются.
Комплексный подход к инженерным системам является важным условием и позволяет принимать более взвешенные технические решения и получать хорошие результаты качества и надежности работы оборудования.
Для этого мы уже в течение 18 месяцев ведем разработку принципиально новой конструкции водяного бака. Завершили разработку обеззараживателя воды, высокая работоспособность которого подтверждена в лаборатории научно-исследовательского института. Завершаем отработку других новых узлов системы водоснабжения.
В настоящее время мы активно сотрудничаем с ЗАО «Трансмашхолдинг» и Федеральной пассажирской дирекцией ОАО «РЖД»: создаем системный подход в части водоснабжения и канализации вагонов и рассчитываем достичь взаимовыгодного результата, который удовлетворит как пассажиров, так и производителей вагонов, а для службы эксплуатации снимет массу проблем и сократит расходы.
Во всех своих проектах мы применяем оригинальные технические решения, на них получено более 50 патентов. Мы также осваиваем новые виды оборудования для других типов железнодорожного транспорта, уже организовали производство изделий из композитных материалов, идущих на декоративную отделку туалетных комнат и теплоизолирующих кожухов.
Готовимся к производству целых туалетных кабин с вмонтированным в них оборудованием (как это принято у европейских производителей).
В течение последнего года наше внимание уделено разработке системы очистки сточных туалетных и умывальных вод. Она позволит увеличить период времени между опорожнением отходов в баках-накопителях, что даст возможность службе эксплуатации экономить значительные средства на обслуживание баков-накопителей, снять проблему транзитной откачки стоков из баков в поездах дальнего следования, а главное – защитит наши железнодорожные пути от слива на них загрязненной умывальной воды.
Наш девиз: «Мы делаем мир чище!»
ВИКТОР ДУШКИН,
генеральный директор ООО «ПВС»
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемный транзит

Наше предприятие уже несколько лет успешно производит вакуумные туалетные системы, которые устанавливаются на новые пассажирские вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Тем не менее этим мы не довольствуемся и предпринимаем меры по дальнейшему совершенствованию поставляемого оборудования и его интеграции в конструкцию пассажирского вагона. К этому нас вынуждают обстоятельства, связанные с плохой организацией технического обслуживания вагонов в депо приписки, неразвитость инфраструктуры по опорожнению сточных вод из баков-накопителей туалетных систем. А также кризисные явления, коснувшиеся и железнодорожной отрасли.
Практика эксплуатации и технического обслуживания туалетных систем показала нам три основные причины, по которым достаточно часто возникают проблемы с работой туалетов. Первое – это отсутствие технически обученного персонала железных дорог правилам содержания и текущего обслуживания туалетного оборудования. Затем – недостаток культуры пользования туалетами у россиян, что влечет за собой либо засор туалета от брошенной в унитаз пачки бумаги или частей одежды, либо поломку кнопок смыва и других доступных частей оборудования. И наконец, влияние на работу унитазов системы водоснабжения вагона, приводящее к периодическому прекращению подачи воды на смыв вследствие засора фильтров или трубопроводов. В результате страдают пассажиры, а также специалисты по формированию составов поездов, так как приходится отцеплять неисправные вагоны и заменять их другими.
Наше предприятие прикладывает много сил по исключению влияния этих причин на работу туалетов.
В части первой группы проблем ведется активное обучение поездных электромехаников, проводников и специалистов депо правилам содержания и контроля за работоспособностью оборудования, организованы группы обученных специалистов по оперативному устранению неисправностей в депо формирования и оборота поездов.
К сожалению, так сложилось, что техническое обслуживание и опорожнение баков-накопителей туалетных систем по сети железных дорог России выполняется на морально устаревшем оборудовании и с нарушением санитарных правил. В результате службы эксплуатации вагонов несут значительные потери из-за не отремонтированных своевременно туалетов, непрочищенных засоров, неопорожненных баков и непромытого оборудования внутри емкости баков, приводящего к отказам в пути.
Еще восемь лет назад была разработана целевая программа по созданию транзитных пунктов опорожнения туалетных баков по сети дорог, но, к сожалению, до настоящего времени ничего не выполнено. Теперь ОАО «РЖД» весьма озабочено экстренным строительством таких стационарных пунктов опорожнения, без которых организация комфортного следования пассажиров в поездах дальнего следования (более двух суток) проблематична.
Зная эту ситуацию, мы были инициаторами разработки туалетных систем с баком-накопителем емкостью 1000 л, которые частично снимают проблему движения поездов дальнего следования. Этот бак обеспечивает движение купейных вагонов до 6 суток, а плацкартных – до 4 суток, что, в свою очередь, позволяет в два-три раза сократить количество стационарных транзитных пунктов опорожнения баков и сэкономить для ОАО «РЖД» весьма значительные средства на их строительство, а на текущее обслуживание тратить меньше в два-три раза.
Кроме того, мы изучили мировую практику по оборудованию стационарных комплексов, произвели их оптимизацию и готовы предложить ОАО «РЖД» комплексные технические решения с использованием международного опыта и отечественного оборудования, пригодного для российского климата и условий эксплуатации. Предлагаемое оборудование позволит обслуживать целые составы за 16–20 минут, занимает совсем мало места и может эксплуатироваться в условиях климата России.
Однако внедрение этих стационарных систем опорожнения баков требует разработки технических требований к пунктам обслуживания поездов на транзитных станциях и в депо формирования и оборота поездов. Надо выработать нормативы по времени, объему работ, санитарному состоянию площадок и условиям транспортирования стоков в городскую канализацию или на пункты очистки и переработки, а также учесть еще много других вопросов.

Дешевле – не значит лучше

Экономический кризис заставляет всех участников рынка пересмотреть свое отношение к затратам по всем направлениям деятельности. ОАО «РЖД» пытается снизить закупочную стоимость вагонов. А вагоностроители, соответственно, снижают закупочные цены на комплектующее оборудование.
В этой ситуации преимущество по поставкам предприятия пытаются получить за счет большего сокращения стоимости, которое, как известно, может быть только за счет снижения качества потребительских свойств продукции. При этом Федеральная пассажирская дирекция вынуждена тратить значительные средства на техническое содержание вагонов и их оборудования в работоспособном состоянии, и чем ниже будет качество продукции, тем больше ФПД затратит средств на ее содержание.
Из этой ситуации есть только один проверенный выход: это комплексный подход к стоимости поставляемого оборудования и затратам в эксплуатации. Он называется «стоимость жизненного цикла продукции» и отражает всю гамму затрат на нее в течение установленного срока эксплуатации. При этом наиболее эффективной оказывается продукция, которая имеет высокие потребительские свойства и низкую стоимость обслуживания. Естественно, более качественная продукция будет стоить дороже в поставке, но уже в течение первых двух лет эксплуатации окупит свою стоимость и дальше будет давать высокий экономический эффект.

Инновационный подход

В настоящее время все поставщики оборудования имеют гарантийные обязательства, требующие выполнения ремонта в течение 15 дней с даты выявления неисправности. Однако ввиду низкой квалификации обслуживающего персонала, неспособного выявить ее истинную причину, бывает, что вагоны в ожидании ремонта простаивают в течение нескольких дней. Прибывшие специалисты обнаруживают банальные причины «неисправности»: засор фильтров, отсутствие подачи электропитания, невключенный тумблер или неработающее оборудование другого поставщика, от которого зависит работа туалетов, либо неопорожненный бак.
Мы видим способы решения этих проблем и на первом этапе взяли в свои руки гарантийное обслуживание системы подачи холодной и горячей воды, от которой во многом зависит работа унитазов. На втором этапе мы планируем разработать специальную систему водоснабжения вагона с организацией очистки воды от механических примесей и ее обеззараживания от болезнетворных микроорганизмов, как того требуют санитарные правила по организации пассажирских перевозок, и взять на себя ответственность за комплексную систему водоснабжения и канализации пассажирских вагонов. При этом мы рассчитываем избавиться от проблемы засоров оборудования, снизить вероятность повреждений и исключить возможность заражения пассажиров и персонала вагонов возможными инфекциями через воду, которой они пользуются.
Комплексный подход к инженерным системам является важным условием и позволяет принимать более взвешенные технические решения и получать хорошие результаты качества и надежности работы оборудования.
Для этого мы уже в течение 18 месяцев ведем разработку принципиально новой конструкции водяного бака. Завершили разработку обеззараживателя воды, высокая работоспособность которого подтверждена в лаборатории научно-исследовательского института. Завершаем отработку других новых узлов системы водоснабжения.
В настоящее время мы активно сотрудничаем с ЗАО «Трансмашхолдинг» и Федеральной пассажирской дирекцией ОАО «РЖД»: создаем системный подход в части водоснабжения и канализации вагонов и рассчитываем достичь взаимовыгодного результата, который удовлетворит как пассажиров, так и производителей вагонов, а для службы эксплуатации снимет массу проблем и сократит расходы.
Во всех своих проектах мы применяем оригинальные технические решения, на них получено более 50 патентов. Мы также осваиваем новые виды оборудования для других типов железнодорожного транспорта, уже организовали производство изделий из композитных материалов, идущих на декоративную отделку туалетных комнат и теплоизолирующих кожухов.
Готовимся к производству целых туалетных кабин с вмонтированным в них оборудованием (как это принято у европейских производителей).
В течение последнего года наше внимание уделено разработке системы очистки сточных туалетных и умывальных вод. Она позволит увеличить период времени между опорожнением отходов в баках-накопителях, что даст возможность службе эксплуатации экономить значительные средства на обслуживание баков-накопителей, снять проблему транзитной откачки стоков из баков в поездах дальнего следования, а главное – защитит наши железнодорожные пути от слива на них загрязненной умывальной воды.
Наш девиз: «Мы делаем мир чище!»
ВИКТОР ДУШКИН,
генеральный директор ООО «ПВС»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ДУШКИНГлавным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ДУШКИНГлавным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5486 [~CODE] => 5486 [EXTERNAL_ID] => 5486 [~EXTERNAL_ID] => 5486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы делаем мир чище! [SECTION_META_KEYWORDS] => мы делаем мир чище! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/39.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ДУШКИН" title="ВИКТОР ДУШКИН" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Главным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне. <br />В первую очередь – туалетов. <br />При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [ELEMENT_META_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы делаем мир чище! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/39.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ДУШКИН" title="ВИКТОР ДУШКИН" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Главным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне. <br />В первую очередь – туалетов. <br />При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! ) )

									Array
(
    [ID] => 110284
    [~ID] => 110284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Мы делаем мир чище!
    [~NAME] => Мы делаем мир чище!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемный транзит

Наше предприятие уже несколько лет успешно производит вакуумные туалетные системы, которые устанавливаются на новые пассажирские вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Тем не менее этим мы не довольствуемся и предпринимаем меры по дальнейшему совершенствованию поставляемого оборудования и его интеграции в конструкцию пассажирского вагона. К этому нас вынуждают обстоятельства, связанные с плохой организацией технического обслуживания вагонов в депо приписки, неразвитость инфраструктуры по опорожнению сточных вод из баков-накопителей туалетных систем. А также кризисные явления, коснувшиеся и железнодорожной отрасли.
Практика эксплуатации и технического обслуживания туалетных систем показала нам три основные причины, по которым достаточно часто возникают проблемы с работой туалетов. Первое – это отсутствие технически обученного персонала железных дорог правилам содержания и текущего обслуживания туалетного оборудования. Затем – недостаток культуры пользования туалетами у россиян, что влечет за собой либо засор туалета от брошенной в унитаз пачки бумаги или частей одежды, либо поломку кнопок смыва и других доступных частей оборудования. И наконец, влияние на работу унитазов системы водоснабжения вагона, приводящее к периодическому прекращению подачи воды на смыв вследствие засора фильтров или трубопроводов. В результате страдают пассажиры, а также специалисты по формированию составов поездов, так как приходится отцеплять неисправные вагоны и заменять их другими.
Наше предприятие прикладывает много сил по исключению влияния этих причин на работу туалетов.
В части первой группы проблем ведется активное обучение поездных электромехаников, проводников и специалистов депо правилам содержания и контроля за работоспособностью оборудования, организованы группы обученных специалистов по оперативному устранению неисправностей в депо формирования и оборота поездов.
К сожалению, так сложилось, что техническое обслуживание и опорожнение баков-накопителей туалетных систем по сети железных дорог России выполняется на морально устаревшем оборудовании и с нарушением санитарных правил. В результате службы эксплуатации вагонов несут значительные потери из-за не отремонтированных своевременно туалетов, непрочищенных засоров, неопорожненных баков и непромытого оборудования внутри емкости баков, приводящего к отказам в пути.
Еще восемь лет назад была разработана целевая программа по созданию транзитных пунктов опорожнения туалетных баков по сети дорог, но, к сожалению, до настоящего времени ничего не выполнено. Теперь ОАО «РЖД» весьма озабочено экстренным строительством таких стационарных пунктов опорожнения, без которых организация комфортного следования пассажиров в поездах дальнего следования (более двух суток) проблематична.
Зная эту ситуацию, мы были инициаторами разработки туалетных систем с баком-накопителем емкостью 1000 л, которые частично снимают проблему движения поездов дальнего следования. Этот бак обеспечивает движение купейных вагонов до 6 суток, а плацкартных – до 4 суток, что, в свою очередь, позволяет в два-три раза сократить количество стационарных транзитных пунктов опорожнения баков и сэкономить для ОАО «РЖД» весьма значительные средства на их строительство, а на текущее обслуживание тратить меньше в два-три раза.
Кроме того, мы изучили мировую практику по оборудованию стационарных комплексов, произвели их оптимизацию и готовы предложить ОАО «РЖД» комплексные технические решения с использованием международного опыта и отечественного оборудования, пригодного для российского климата и условий эксплуатации. Предлагаемое оборудование позволит обслуживать целые составы за 16–20 минут, занимает совсем мало места и может эксплуатироваться в условиях климата России.
Однако внедрение этих стационарных систем опорожнения баков требует разработки технических требований к пунктам обслуживания поездов на транзитных станциях и в депо формирования и оборота поездов. Надо выработать нормативы по времени, объему работ, санитарному состоянию площадок и условиям транспортирования стоков в городскую канализацию или на пункты очистки и переработки, а также учесть еще много других вопросов.

Дешевле – не значит лучше

Экономический кризис заставляет всех участников рынка пересмотреть свое отношение к затратам по всем направлениям деятельности. ОАО «РЖД» пытается снизить закупочную стоимость вагонов. А вагоностроители, соответственно, снижают закупочные цены на комплектующее оборудование.
В этой ситуации преимущество по поставкам предприятия пытаются получить за счет большего сокращения стоимости, которое, как известно, может быть только за счет снижения качества потребительских свойств продукции. При этом Федеральная пассажирская дирекция вынуждена тратить значительные средства на техническое содержание вагонов и их оборудования в работоспособном состоянии, и чем ниже будет качество продукции, тем больше ФПД затратит средств на ее содержание.
Из этой ситуации есть только один проверенный выход: это комплексный подход к стоимости поставляемого оборудования и затратам в эксплуатации. Он называется «стоимость жизненного цикла продукции» и отражает всю гамму затрат на нее в течение установленного срока эксплуатации. При этом наиболее эффективной оказывается продукция, которая имеет высокие потребительские свойства и низкую стоимость обслуживания. Естественно, более качественная продукция будет стоить дороже в поставке, но уже в течение первых двух лет эксплуатации окупит свою стоимость и дальше будет давать высокий экономический эффект.

Инновационный подход

В настоящее время все поставщики оборудования имеют гарантийные обязательства, требующие выполнения ремонта в течение 15 дней с даты выявления неисправности. Однако ввиду низкой квалификации обслуживающего персонала, неспособного выявить ее истинную причину, бывает, что вагоны в ожидании ремонта простаивают в течение нескольких дней. Прибывшие специалисты обнаруживают банальные причины «неисправности»: засор фильтров, отсутствие подачи электропитания, невключенный тумблер или неработающее оборудование другого поставщика, от которого зависит работа туалетов, либо неопорожненный бак.
Мы видим способы решения этих проблем и на первом этапе взяли в свои руки гарантийное обслуживание системы подачи холодной и горячей воды, от которой во многом зависит работа унитазов. На втором этапе мы планируем разработать специальную систему водоснабжения вагона с организацией очистки воды от механических примесей и ее обеззараживания от болезнетворных микроорганизмов, как того требуют санитарные правила по организации пассажирских перевозок, и взять на себя ответственность за комплексную систему водоснабжения и канализации пассажирских вагонов. При этом мы рассчитываем избавиться от проблемы засоров оборудования, снизить вероятность повреждений и исключить возможность заражения пассажиров и персонала вагонов возможными инфекциями через воду, которой они пользуются.
Комплексный подход к инженерным системам является важным условием и позволяет принимать более взвешенные технические решения и получать хорошие результаты качества и надежности работы оборудования.
Для этого мы уже в течение 18 месяцев ведем разработку принципиально новой конструкции водяного бака. Завершили разработку обеззараживателя воды, высокая работоспособность которого подтверждена в лаборатории научно-исследовательского института. Завершаем отработку других новых узлов системы водоснабжения.
В настоящее время мы активно сотрудничаем с ЗАО «Трансмашхолдинг» и Федеральной пассажирской дирекцией ОАО «РЖД»: создаем системный подход в части водоснабжения и канализации вагонов и рассчитываем достичь взаимовыгодного результата, который удовлетворит как пассажиров, так и производителей вагонов, а для службы эксплуатации снимет массу проблем и сократит расходы.
Во всех своих проектах мы применяем оригинальные технические решения, на них получено более 50 патентов. Мы также осваиваем новые виды оборудования для других типов железнодорожного транспорта, уже организовали производство изделий из композитных материалов, идущих на декоративную отделку туалетных комнат и теплоизолирующих кожухов.
Готовимся к производству целых туалетных кабин с вмонтированным в них оборудованием (как это принято у европейских производителей).
В течение последнего года наше внимание уделено разработке системы очистки сточных туалетных и умывальных вод. Она позволит увеличить период времени между опорожнением отходов в баках-накопителях, что даст возможность службе эксплуатации экономить значительные средства на обслуживание баков-накопителей, снять проблему транзитной откачки стоков из баков в поездах дальнего следования, а главное – защитит наши железнодорожные пути от слива на них загрязненной умывальной воды.
Наш девиз: «Мы делаем мир чище!»
ВИКТОР ДУШКИН,
генеральный директор ООО «ПВС»
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемный транзит

Наше предприятие уже несколько лет успешно производит вакуумные туалетные системы, которые устанавливаются на новые пассажирские вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Тем не менее этим мы не довольствуемся и предпринимаем меры по дальнейшему совершенствованию поставляемого оборудования и его интеграции в конструкцию пассажирского вагона. К этому нас вынуждают обстоятельства, связанные с плохой организацией технического обслуживания вагонов в депо приписки, неразвитость инфраструктуры по опорожнению сточных вод из баков-накопителей туалетных систем. А также кризисные явления, коснувшиеся и железнодорожной отрасли.
Практика эксплуатации и технического обслуживания туалетных систем показала нам три основные причины, по которым достаточно часто возникают проблемы с работой туалетов. Первое – это отсутствие технически обученного персонала железных дорог правилам содержания и текущего обслуживания туалетного оборудования. Затем – недостаток культуры пользования туалетами у россиян, что влечет за собой либо засор туалета от брошенной в унитаз пачки бумаги или частей одежды, либо поломку кнопок смыва и других доступных частей оборудования. И наконец, влияние на работу унитазов системы водоснабжения вагона, приводящее к периодическому прекращению подачи воды на смыв вследствие засора фильтров или трубопроводов. В результате страдают пассажиры, а также специалисты по формированию составов поездов, так как приходится отцеплять неисправные вагоны и заменять их другими.
Наше предприятие прикладывает много сил по исключению влияния этих причин на работу туалетов.
В части первой группы проблем ведется активное обучение поездных электромехаников, проводников и специалистов депо правилам содержания и контроля за работоспособностью оборудования, организованы группы обученных специалистов по оперативному устранению неисправностей в депо формирования и оборота поездов.
К сожалению, так сложилось, что техническое обслуживание и опорожнение баков-накопителей туалетных систем по сети железных дорог России выполняется на морально устаревшем оборудовании и с нарушением санитарных правил. В результате службы эксплуатации вагонов несут значительные потери из-за не отремонтированных своевременно туалетов, непрочищенных засоров, неопорожненных баков и непромытого оборудования внутри емкости баков, приводящего к отказам в пути.
Еще восемь лет назад была разработана целевая программа по созданию транзитных пунктов опорожнения туалетных баков по сети дорог, но, к сожалению, до настоящего времени ничего не выполнено. Теперь ОАО «РЖД» весьма озабочено экстренным строительством таких стационарных пунктов опорожнения, без которых организация комфортного следования пассажиров в поездах дальнего следования (более двух суток) проблематична.
Зная эту ситуацию, мы были инициаторами разработки туалетных систем с баком-накопителем емкостью 1000 л, которые частично снимают проблему движения поездов дальнего следования. Этот бак обеспечивает движение купейных вагонов до 6 суток, а плацкартных – до 4 суток, что, в свою очередь, позволяет в два-три раза сократить количество стационарных транзитных пунктов опорожнения баков и сэкономить для ОАО «РЖД» весьма значительные средства на их строительство, а на текущее обслуживание тратить меньше в два-три раза.
Кроме того, мы изучили мировую практику по оборудованию стационарных комплексов, произвели их оптимизацию и готовы предложить ОАО «РЖД» комплексные технические решения с использованием международного опыта и отечественного оборудования, пригодного для российского климата и условий эксплуатации. Предлагаемое оборудование позволит обслуживать целые составы за 16–20 минут, занимает совсем мало места и может эксплуатироваться в условиях климата России.
Однако внедрение этих стационарных систем опорожнения баков требует разработки технических требований к пунктам обслуживания поездов на транзитных станциях и в депо формирования и оборота поездов. Надо выработать нормативы по времени, объему работ, санитарному состоянию площадок и условиям транспортирования стоков в городскую канализацию или на пункты очистки и переработки, а также учесть еще много других вопросов.

Дешевле – не значит лучше

Экономический кризис заставляет всех участников рынка пересмотреть свое отношение к затратам по всем направлениям деятельности. ОАО «РЖД» пытается снизить закупочную стоимость вагонов. А вагоностроители, соответственно, снижают закупочные цены на комплектующее оборудование.
В этой ситуации преимущество по поставкам предприятия пытаются получить за счет большего сокращения стоимости, которое, как известно, может быть только за счет снижения качества потребительских свойств продукции. При этом Федеральная пассажирская дирекция вынуждена тратить значительные средства на техническое содержание вагонов и их оборудования в работоспособном состоянии, и чем ниже будет качество продукции, тем больше ФПД затратит средств на ее содержание.
Из этой ситуации есть только один проверенный выход: это комплексный подход к стоимости поставляемого оборудования и затратам в эксплуатации. Он называется «стоимость жизненного цикла продукции» и отражает всю гамму затрат на нее в течение установленного срока эксплуатации. При этом наиболее эффективной оказывается продукция, которая имеет высокие потребительские свойства и низкую стоимость обслуживания. Естественно, более качественная продукция будет стоить дороже в поставке, но уже в течение первых двух лет эксплуатации окупит свою стоимость и дальше будет давать высокий экономический эффект.

Инновационный подход

В настоящее время все поставщики оборудования имеют гарантийные обязательства, требующие выполнения ремонта в течение 15 дней с даты выявления неисправности. Однако ввиду низкой квалификации обслуживающего персонала, неспособного выявить ее истинную причину, бывает, что вагоны в ожидании ремонта простаивают в течение нескольких дней. Прибывшие специалисты обнаруживают банальные причины «неисправности»: засор фильтров, отсутствие подачи электропитания, невключенный тумблер или неработающее оборудование другого поставщика, от которого зависит работа туалетов, либо неопорожненный бак.
Мы видим способы решения этих проблем и на первом этапе взяли в свои руки гарантийное обслуживание системы подачи холодной и горячей воды, от которой во многом зависит работа унитазов. На втором этапе мы планируем разработать специальную систему водоснабжения вагона с организацией очистки воды от механических примесей и ее обеззараживания от болезнетворных микроорганизмов, как того требуют санитарные правила по организации пассажирских перевозок, и взять на себя ответственность за комплексную систему водоснабжения и канализации пассажирских вагонов. При этом мы рассчитываем избавиться от проблемы засоров оборудования, снизить вероятность повреждений и исключить возможность заражения пассажиров и персонала вагонов возможными инфекциями через воду, которой они пользуются.
Комплексный подход к инженерным системам является важным условием и позволяет принимать более взвешенные технические решения и получать хорошие результаты качества и надежности работы оборудования.
Для этого мы уже в течение 18 месяцев ведем разработку принципиально новой конструкции водяного бака. Завершили разработку обеззараживателя воды, высокая работоспособность которого подтверждена в лаборатории научно-исследовательского института. Завершаем отработку других новых узлов системы водоснабжения.
В настоящее время мы активно сотрудничаем с ЗАО «Трансмашхолдинг» и Федеральной пассажирской дирекцией ОАО «РЖД»: создаем системный подход в части водоснабжения и канализации вагонов и рассчитываем достичь взаимовыгодного результата, который удовлетворит как пассажиров, так и производителей вагонов, а для службы эксплуатации снимет массу проблем и сократит расходы.
Во всех своих проектах мы применяем оригинальные технические решения, на них получено более 50 патентов. Мы также осваиваем новые виды оборудования для других типов железнодорожного транспорта, уже организовали производство изделий из композитных материалов, идущих на декоративную отделку туалетных комнат и теплоизолирующих кожухов.
Готовимся к производству целых туалетных кабин с вмонтированным в них оборудованием (как это принято у европейских производителей).
В течение последнего года наше внимание уделено разработке системы очистки сточных туалетных и умывальных вод. Она позволит увеличить период времени между опорожнением отходов в баках-накопителях, что даст возможность службе эксплуатации экономить значительные средства на обслуживание баков-накопителей, снять проблему транзитной откачки стоков из баков в поездах дальнего следования, а главное – защитит наши железнодорожные пути от слива на них загрязненной умывальной воды.
Наш девиз: «Мы делаем мир чище!»
ВИКТОР ДУШКИН,
генеральный директор ООО «ПВС»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ДУШКИНГлавным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ДУШКИНГлавным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне.
В первую очередь – туалетов.
При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5486 [~CODE] => 5486 [EXTERNAL_ID] => 5486 [~EXTERNAL_ID] => 5486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105280 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105280 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы делаем мир чище! [SECTION_META_KEYWORDS] => мы делаем мир чище! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/39.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ДУШКИН" title="ВИКТОР ДУШКИН" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Главным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне. <br />В первую очередь – туалетов. <br />При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [ELEMENT_META_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы делаем мир чище! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/17/39.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ДУШКИН" title="ВИКТОР ДУШКИН" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Главным условием комфортного путешествия пассажира по железной дороге, несомненно, является бесперебойное функционирование всех систем жизнеобеспечения в вагоне. <br />В первую очередь – туалетов. <br />При этом от их правильной эксплуатации зависит экологическая безопасность. Парадоксально, но эти два обстоятельства зачастую противоречат друг другу. Как же достичь гармонии в природе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы делаем мир чище! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы делаем мир чище! ) )
РЖД-Партнер

Безупречный имидж класса премиум

Олег КаверинТранспортная компания ЗАО «ТрансКлассСервис» в соответствии с долгосрочным договором предоставляет услуги пассажирам в вагонах повышенной комфортности формирования Федеральной пассажирской дирекции. Также ТКС обслуживает вагоны купе и СВ в поездах класса премиум на четырех из шести направлениях их курсирования. О первых итогах работы в этом принципиально новом сегменте пассажирских перевозок мы попросили рассказать генерального директора ЗАО «ТрансКласс­Сервис» Олега Каверина.
Array
(
    [ID] => 110283
    [~ID] => 110283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1515
    [NAME] => Безупречный имидж класса премиум
    [~NAME] => Безупречный имидж класса премиум
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5485/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/165/5485/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, несмотря на то, что прошло только три месяца с момента запуска поездов класса премиум в постоянную эксплуатацию, у ТКС наверняка сложилось мнение, в правильном ли направлении развивается этот проект.

– Да, конечно. Ведь наша компания принимала активное участие в подготовке проекта и обслуживает вагоны в поездах класса премиум с первого дня их выхода на сеть российских железных дорог. К сожалению, в связи с экономическим кризисом не была в полной мере и в полном объеме реализована стройная концепция ОАО «РЖД», в которой эти поезда рассматривались как уникальный самостоятельный сегмент класса люкс в пассажирских перевозках. Но тем не менее можно с полной ответственностью заявить, что очередной шаг железнодорожников в сторону пассажиров, предпочитающих высокий уровень обслуживания в путешествии, сделан. А ЗАО «ТКС» обеспечивает важнейшие составляющие комфорта: именно наши проводники являются лицом этих поездов, мы осуществляем уборку и поддержание в порядке вагонов с использованием собственных моющих и дезинфицирующих средств, а также предлагаем чайную и кондитерскую продукцию.

– И как же оцениваются поезда класса премиум пассажирами?

– В большинстве своем они вызывают положительные эмоции. И это понятно: новые современные вагоны, эргономичный дизайн купе, дополнительные сервисы, такие как демонстрация фильмов на мониторах в купе. Пассажирам также понравился новый расширенный ассортимент и хорошее качество чайной и кондитерской продукции, которую им предлагает ЗАО «ТКС». Они оценили чистоту и качество уборки в поездах. А проводниками было отмечено, что современные материалы, которые применяются во внутренней отделке новых вагонов, прекрасно моются экологичными средствами, используемыми ЗАО «ТКС».

– Эксплуатация и обслуживание новых поездов уже вызывает определенные дискуссии среди железнодорожников. Что, на Ваш взгляд, нужно доработать производителям, экипировочным депо?

– Действительно, первые месяцы эксплуатации вагонов в унифицированных поездах класса премиум выявили определенные проблемы. В основном это касается некоторых технических недоработок в конструкции новых вагонов, от которых испытывают неудобства как пассажиры, так и проводники. Одна из них – несовершенство автоматической системы кондиционирования. Автоматика ввиду конструктивных особенностей не всегда поддерживает равномерную температуру и работает скачкообразно. Далека от совершенств