• Ставка на полувагон
    3200
    0 %
    руб./сут.
    Август 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 96.04 0 EUR ЦБ РФ 102.25 0
    BTC 26595.37 usd BTC 2559804.36 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (161-162) июль 2009

13-14 (161-162) июль 2009
Тема номера - Транспортное строительство.

Деятельность строительного комплекса ОАО «РЖД» оценивает вице-президент компании Олег Тони.

Актуальные задачи грузовой работы комментирует начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко.

О том, как Концепция единой технической политики холдинга «РЖД» воспринята коллективом Северной железной дороги, рассказывает начальник магистрали Василий Билоха.

В рамках номера № 13-14(161-162), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога», «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога», а также спецпроект «Транспортное машиностроение».
РЖД-Партнер

Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже

Владимир СтаростенкоЗа шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%.
Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один
из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги
Владимир Старостенко.
Array
(
    [ID] => 110163
    [~ID] => 110163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже
    [~NAME] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, последний квартал прошлого года и первые месяцы нынешнего стали для ОАО «РЖД» настоящей проверкой на прочность. А с какими проблемами столкнулась Московская магистраль и удалось ли их преодолеть?

– Должен сказать, что Московская железная дорога работает не в вакууме. Негативные последствия кризиса весьма ощутимо коснулись и нас. Начиная с октября прошлого года стали снижаться объемы перевозок, уменьшалась погрузка. Однако несмотря на имеющиеся трудности дороге удалось обеспечить выполнение основных параметров производственно-финансовой деятельности. В прошлом году от всех видов перевозок получено почти 98 млрд рублей выручки, что на 16% больше, чем в 2007-м. А сверхплановая выручка составила более 875 млн руб. При этом производительность труда повышена к плану на 0,9%, с положительной динамикой к предыдущему году на 6,9%. За последние пять лет она увеличилась в 1,5 раза.
Сегодня работа осуществляется в сложных экономических условиях. Для того чтобы максимально компенсировать негативные последствия снижения объемов работы, дорога приступила к реализации программы антикризисных мер. Издан приказ «Об оптимизации производственных издержек и повышении доходов на железной дороге в 2009 году». Нашими главными инструментами сбалансирования финансов стали оптимизация расходов по всем видам деятельности и максимальное наращивание доходной базы.
В текущем году за счет совершенствования технологических процессов, улучшения эксплуатационной деятельности, оптимизации контингента, сокращения затрат на капитальный ремонт нам удалось добиться уменьшения расходов в размере 4 млрд рублей. Это 47% от запланированной на год суммы (8 млрд 760 млн рублей).
Вместе с тем должен подчеркнуть, что при оптимизации численности мы стараемся максимально сохранить опытный, квалифицированный контингент работников. Прежде всего перераспределили локомотивные бригады. Образовавшийся избыток машинистов, работавших в грузовом движении, переобучили и направили в моторвагонные депо, где имеется их дефицит.
Кроме того, создали специализированные бригады для очистки полосы отвода, отказавшись от услуг сторонних организаций, которые раньше привлекались к этим работам.
Параллельно дорога решает задачу привлечения дополнительных объемов перевозок.
Мы перестроили наши подходы к работе с клиентурой, установили тесное адресное взаимодействие с наиболее крупными грузообразующими предприятиями дороги. Задействовали горячую линию. Теперь каждый клиент может напрямую обратиться к руководству ДЦФТО и РАФТО по вопросам обеспечения и ускорения погрузки.
Результаты уже налицо. Замедлено снижение погрузки, грузооборота. Темпы сокращения погрузки в июне составили 20% против 36% в январе, темпы падения грузооборота уменьшились на 11 процентных пунктов. Эти цифры, как лакмусовая бумажка, свидетельствуют о действенности принимаемых мер.
И все-таки, я считаю, они недостаточны. Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. По нашему мнению, нужно изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузо­владельцами наименования грузов в перевозочных документах. Кроме того, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления.
В текущем году мы усиливаем работу по увеличению доходов от предоставления прочих видов услуг. В первом полугодии от этого вида дея­тельности получено более 3 млрд рублей. Это сопоставимо с месячным фондом оплаты труда на дороге.
По всем направлениям у нас есть конкретные программы и планы. Наша главная задача – сохранить положительную динамику развития, продолжить взятый курс на модернизацию и усиление хозяйств, сохранить человеческий капитал.

– Дорога всегда шла по пути внедрения высокоэффективных технологий, снижающих эксплуатационные затраты. Помогла ли вам эта стратегия ослабить кризисные тиски?

– Да, безусловно. Московская железная дорога постоянно выступала пионером в деле внедрения всего нового и передового. И сегодня мы не стоим на месте.
Для того чтобы сократить расходы, повысить эффективность перевозок, совершенствуем технологию тяжеловесного движения. Это прямая экономия расходов на содержание локомотивного парка, локомотивных бригад и топливно-энергетических ресурсов. Причем эту работу мы ведем не в отрыве от других дорог. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных возросло к прошлому году на 16%. При этом суммарные размеры движения поездов сократились на 24%.
В результате нам удалось существенно повысить вес поезда. Посмотрите: если в первом полугодии прошлого года он был увеличен к 2007 году на 3 тонны, то в текущем году прирост веса составил 122 тонны! Это значит, что ежесуточно мы не вовлекаем в работу около 9 локомотивов и локомотивных бригад для пропуска вагонопотоков. Неплохая экономия!
Руководство компании ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В конце прошлого года на дороге начата опытная эксплуатация газотурбовоза. Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря, впервые в мировой практике, им проведен из Вековки до Бекасово (306 км) состав весом 8,3 тыс. тонн, 20 декабря из Рыбного до Перово – 10 тыс. тонн. А на испытательном полигоне в Щербинке вес поезда с газотурбовозом был доведен до 15 тыс.тонн. Причем расход газа у нового локомотива в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.
Разработка такого локомотива – это шаг вперед отечественной промышленности. Такие технологии остро необходимы сети и особенно столичной магистрали с ее крайне высокой густотой движения. И мы готовы не только испытывать газотурбовоз, но и первыми принять его в эксплуа­тацию.
Еще в 2007 году мы говорили о необходимости создания средств диагностики земляного полотна. И вот такой комплекс создан. Это «Интеграл» разработки фирмы «Твема» и ВНИИЖТа. Мы благодарны руководству компании и отраслевой науке за решение этого вопроса. Сегодня нужно как можно быстрее задействовать его на всей сети.
Мы сделали акцент на совершенствовании работы сортировочных станций. Как вы знаете, существенная особенность Московской дороги – ее разветвленность. Это вызывает дополнительные переработки вагонопотоков. Именно поэтому мы серьезно занялись оптимизацией работы наших «фабрик маршрутов». Сокращаем межоперационные простои, формируем групповые поезда. Одним словом, ищем пути интенсификации переработки вагонопотоков. Поэтому даже в условиях снижения объемов перевозок, когда под накоплением вагоны простаивают существенно больше, мы сумели удержать их суммарный простой практически на уровне прошло года. Причем при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за первое полугодие 9,9 часа сортировочные станции Московской дороги сработали с простоем 7,64 часа. А в Смоленске-Сортировочном преодолен семичасовой рубеж, и простой здесь составил 6,84 часа.
На дороге многое делается в вопросах автоматизации производственных процессов, внедрения новых средств связи, машинизированного содержания пути, ресурсосберегающих технологий.
Все это позволяет нам ослабить кризисные тиски, не только сдерживать рост расходов, но и сокращать их.

– Московская дорога в отличие от других магистралей имеет миллиардную выручку от пригородных перевозок. Как вам удается снижать их убыточность и весьма успешно конкурировать с автомобильным транспортом?

– На протяжении последних лет мы целенаправленно улучшаем экономику пригородных перевозок. Это связано с внедрением новых прогрессивных технологий – скоростного движения комфортабельных поездов «Экспресс», «Спутник», интермодального сообщения с аэропортами.
Все это позволило дороге довести в прошлом году выручку от пригородных перевозок почти до 9 млрд рублей. Что касается доходной части, то за последние пять лет она возросла в 5,4 раза.
В то время как убытки были снижены на 24%.
К сожалению, кризис затронул и данный сегмент перевозок. За первое полугодие они сократились на 12% по сравнению с прошлым годом. Но эти объемы по-прежнему колоссальны. Московская дорога выполняет более половины сетевых пригородных перевозок. За первое полугодие из 515 млн пригородных пассажиров, отправленных по сети, более половины (52%) приходится на Московскую дорогу.
Всем известно, что эти перевозки нерентабельны. Полностью компенсировать их убыточность сложно, но максимально сократить – одна из наших основных задач. И добиваемся мы этого прежде всего за счет предоставления услуг более высокого качества, эстетического содержания пассажирских платформ, вокзалов, внедрения современных, цивилизованных форм обслуживания пассажиров.
Вы посмотрите, как преобразились остановочные пункты, где задействована система
АСОКУПЭ. Это не только технологические комплексы для борьбы с безбилетным проездом, но и эстетика, удобные павильоны, навесы, сходы с пассажирских платформ и так далее.
Соотношение цены и качества услуг в современных условиях выходит на первый план. Именно с таких позиций мы и развиваем пассажирский комплекс у себя на дороге. Все это позволило повысить финансовую отдачу от пассажирских перевозок. В I квартале текущего года выручка была увеличена на 14%.
В условиях уменьшения объемов перевозок на ряде направлений мы не только не снижаем размеры движения, но и вводим дополнительные пригородные поезда, пользующиеся у населения высоким спросом. С нового графика увеличено количество экспрессов, соединяющих московские вокзалы с аэропортами Домодедово, Шереметьево, Внуково.
Из года в год повышается рентабельность пригородных поездов «Спутник», которые курсируют между Москвой и ближайшими городами.
К примеру, эффективность перевозок пассажиров от Москвы до Мытищ, Болшево и Пушкино этими поездами в первом полугодии текущего года повысилась на 63 процентных пункта и составила 91%.
В настоящее время на дороге 78 остановочных пунктов, с учетом вокзалов, оборудованы системой АСОКУПЭ. В текущем году она будет задействована еще на трех остановочных пунктах. Это позволит довести к концу 2009 года общее отправление пассажиров через указанную систему до 81% и получить дополнительно выручку в расчете на год около 350 млн рублей.
Благодаря поддержке руководства нашей компании мы обновляем подвижной состав. В прошлом году получен 31 новый электропоезд и 5 рельсовых автобусов РА-2. За истекший период года на дорогу поступило 14 электропоездов серии ЭД4М Демиховского завода из 33 запланированных.
Наш коллектив целенаправленно работает над улучшением графика пассажирских и пригородных поездов. Сегодня на основных радиальных направлениях можно сверять часы по графику их движения.
Следует отметить, что пассажиры с благодарностью воспринимают происходящие перемены. Именно поэтому многие из них отдают предпочтение железной дороге, а не автотранспорту. Причем решающим фактором здесь являются не пробки на дорогах, а именно удобство, комфорт­ность и надежность.

– На каких объектах будут сконцентрированы в этом году основные инвестиции? Вы уже определили приоритеты?

– К сожалению, неблагоприятные внешние факторы, связанные с кризисными явлениями, не позволяют сохранить высокие темпы обновления и развития хозяйств. Мы вынуждены существенно сократить ряд программ по модернизации и обновлению инфраструктуры. Инвестиционные ресурсы в размере 13,1 млрд рублей сконцентрированы
в основном на завершении уже начатых работ. Это почти в два раза меньше, чем в прошлом году.
Наша главная задача – в максимальные сроки освоить выделенные средства, с тем чтобы быстрее получить от них отдачу.
Одним из главных проектов текущего года является дальнейшая подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Нижний Новгород.
На этом участке развернуты работы по подготовке пути и всех обустройств к пропуску скоростных поездов «Сапсан».
Мы приступили к развитию станции Москва-Пассажирская-Смоленская для продления марш­рута поездов «Аэроэкспресс» из аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала.
Будут реконструированы станции Белый Раст, Михнево и Перспективная, а также построена новая станции Ворсино. Все это вызвано развитием производственных мощностей в регионах и созданием терминально-логистического центра в Белом Расте.
Как я уже говорил, инвестиционной программой предусмотрено внедрение системы
АСОКУПЭ на трех остановочных пунктах.
Кроме того, мы планируем построить 18 малоквартирных домов для работников линейных предприятий. Хочу отметить, что, несмотря на кризис, в этом году объем строительства будет больше, чем в прошлом (в 2008-м построено
13 малоквартирных домов). И мы взяли на себя обязательство завершить все работы к профессиональному празднику – Дню железнодорожника. Эти объекты и являются нашими приоритетами сегодня.
В то же время темпы оздоровления пути, по нашему мнению, даже в условиях кризиса снижать нельзя. Практика показывает, что уменьшение вложений в путь делает его более уязвимым с точки зрения безопасности движения и надежности. Даже сохранение темпов оздоровления путевого хозяйства в 2009 году по дороге на уровне 2008-го не позволит приостановить рост протяженности пути с просроченными межремонтными сроками, а снижение объемов ремонта приведет к ухудшению его технического состояния. Для Московской – пассажирской – дороги, обеспечивающей половину пригородных и четверть пассажирских перевозок сети, этот вопрос имеет первостепенное значение.

– В последнее время, упоминая о развитии Московского транспортного узла, все чаще говорят о выводе грузового движения из центра столицы. Какова Ваша позиция на этот счет: это правильное решение или есть другие предложения?

– Безусловно, такое решение правильное. Если раньше Малое кольцо располагалось на окраине города, то сегодня это срединная зона Москвы. И возможность использования кольца значительно расширилась.
На протяжении последних лет мы целенаправленно выводили отсюда транзит, направляя его более протяженным, но безопасным маршрутом через Большое Московское окружное кольцо (БМО). Эту работу мы продолжаем и сегодня. Постепенно Малое кольцо планируем специализировать под пассажирское движение для организации внутригородских перевозок. Это во многом позволит решить транспортные проблемы города.
Конечно, для этого требуется электрифицировать кольцо и его выходы на радиальные направления, построить дополнительный, 3-й главный путь на северо-восточном его полукольце для пропуска грузовых поездов и в целом оптимизировать грузопотоки.
Бесспорно, это сложный процесс. И он требует больших инвестиционных вложений. Но мы тесно взаимодействуем с правительством Москвы.
В прошлом году разработана и утверждена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Для нас это важнейший, можно сказать, стратегический документ. Он предусматривает достаточно полное увеличение пропускной способности участков, строительство дополнительных главных путей, станций, новых остановочных пунктов.
В его рамках планируется создание глубокого обхода Мосузла: Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Калуга – Вязьма общей протяженностью около 900 км.
Учитывая интенсивное развитие Московского региона, особенно в его головной зоне между Московской кольцевой автодорогой и БМО, создание этого обхода позволит разгрузить Московский транспортный узел от транзита, переориентировав его для обслуживания населения и предприятий столицы и ее пригорода.
Более того, это даст возможность создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Центральном регионе страны.
По нашему мнению, сроки строительства участ­ков этого обхода необходимо приблизить, с тем чтобы не сделать железнодорожный транспорт лимитирующим звеном в развитии промышленности. Так как выход из кризиса не за горами и будет, по всей видимости, интенсивным.

– Как сегодня, в весьма непростых условиях, идет реформирование на МЖД? Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы намеченные планы дали максимальный эффект?

– Работа в новых условиях подтвердила правильность проводимых преобразований. К примеру, создание вертикали по ремонту грузовых вагонов позволило существенно снизить количество отцепок в пути следования, улучшить коэффициент качества ремонта.
Поэтапно из состава дороги переданы в соответствующие центральные дирекции предприятия по ремонту вагонов, крупные железнодорожные вокзалы, пассажирские вагонные депо, контейнерные терминалы, путевые машинные станции. В настоящее время приступили к разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, прорабатываем вопрос создания Дорожной дирекции по управлению движением.
Мы продолжаем интенсивную работу по переключению вагонопотоков с тепловозных на более экономичные электрифицированные направления. За последние пять лет удельный вес электротяги в общем объеме грузоперевозок дороги возрос с 76 до 82%. Целенаправленно реализуются меры по вождению поездов локомотивными бригадами «в одно лицо». А это не только прямая экономия расходов, но и повышение профессионального уровня машинистов.
Мы также наметили поставить на консервацию около 40 малодеятельных станций, а для сокращения расходов на содержание малодеятельных линий планируем изменить технологию их обслуживания за счет создания специализированных комплексных мобильных бригад с участием работников пути, СЦБ и электроснабжения.
Должен сказать, что реформирование осуществляется продуманно, взвешенно. Поэтому есть положительный результат: улучшается обслуживание пассажиров, снижается убыточность данных перевозок, получены неплохие результаты в грузовой работе.
Сегодня началась самая активная фаза реформирования. Мы вплотную подошли к преобразованию важнейших функциональных блоков: управление перевозками, тягой, системы ФТО. Для того чтобы и этот этап прошел успешно и безболезненно, шлифуем буквально до мелочей технологию работы, регламенты взаимодействия, систему ответственности каждого участника перевозочного процесса.
Должен сказать, что реформирование осуществляется не по какому-то шаблону. Приходится учитывать многие факторы, связанные с изменением структуры перевозок, кризисными явлениями, развитием других видов транспорта и прочее. Принимаемые решения о структурных преобразованиях обсуждаются на правлениях компании, специально созданном Координационном совете при президенте ОАО «РЖД», на ассамблеях начальников дорог. Все это дает возможность находить наиболее оптимальные направления и механизмы реформирования. А нашей дороге – выполнять свою основную задачу по улучшению показателей эксплутационной работы, оптимизации производственных издержек и всемерному увеличению доходов.

Беседовал Олег Дьяченко
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, последний квартал прошлого года и первые месяцы нынешнего стали для ОАО «РЖД» настоящей проверкой на прочность. А с какими проблемами столкнулась Московская магистраль и удалось ли их преодолеть?

– Должен сказать, что Московская железная дорога работает не в вакууме. Негативные последствия кризиса весьма ощутимо коснулись и нас. Начиная с октября прошлого года стали снижаться объемы перевозок, уменьшалась погрузка. Однако несмотря на имеющиеся трудности дороге удалось обеспечить выполнение основных параметров производственно-финансовой деятельности. В прошлом году от всех видов перевозок получено почти 98 млрд рублей выручки, что на 16% больше, чем в 2007-м. А сверхплановая выручка составила более 875 млн руб. При этом производительность труда повышена к плану на 0,9%, с положительной динамикой к предыдущему году на 6,9%. За последние пять лет она увеличилась в 1,5 раза.
Сегодня работа осуществляется в сложных экономических условиях. Для того чтобы максимально компенсировать негативные последствия снижения объемов работы, дорога приступила к реализации программы антикризисных мер. Издан приказ «Об оптимизации производственных издержек и повышении доходов на железной дороге в 2009 году». Нашими главными инструментами сбалансирования финансов стали оптимизация расходов по всем видам деятельности и максимальное наращивание доходной базы.
В текущем году за счет совершенствования технологических процессов, улучшения эксплуатационной деятельности, оптимизации контингента, сокращения затрат на капитальный ремонт нам удалось добиться уменьшения расходов в размере 4 млрд рублей. Это 47% от запланированной на год суммы (8 млрд 760 млн рублей).
Вместе с тем должен подчеркнуть, что при оптимизации численности мы стараемся максимально сохранить опытный, квалифицированный контингент работников. Прежде всего перераспределили локомотивные бригады. Образовавшийся избыток машинистов, работавших в грузовом движении, переобучили и направили в моторвагонные депо, где имеется их дефицит.
Кроме того, создали специализированные бригады для очистки полосы отвода, отказавшись от услуг сторонних организаций, которые раньше привлекались к этим работам.
Параллельно дорога решает задачу привлечения дополнительных объемов перевозок.
Мы перестроили наши подходы к работе с клиентурой, установили тесное адресное взаимодействие с наиболее крупными грузообразующими предприятиями дороги. Задействовали горячую линию. Теперь каждый клиент может напрямую обратиться к руководству ДЦФТО и РАФТО по вопросам обеспечения и ускорения погрузки.
Результаты уже налицо. Замедлено снижение погрузки, грузооборота. Темпы сокращения погрузки в июне составили 20% против 36% в январе, темпы падения грузооборота уменьшились на 11 процентных пунктов. Эти цифры, как лакмусовая бумажка, свидетельствуют о действенности принимаемых мер.
И все-таки, я считаю, они недостаточны. Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. По нашему мнению, нужно изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузо­владельцами наименования грузов в перевозочных документах. Кроме того, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления.
В текущем году мы усиливаем работу по увеличению доходов от предоставления прочих видов услуг. В первом полугодии от этого вида дея­тельности получено более 3 млрд рублей. Это сопоставимо с месячным фондом оплаты труда на дороге.
По всем направлениям у нас есть конкретные программы и планы. Наша главная задача – сохранить положительную динамику развития, продолжить взятый курс на модернизацию и усиление хозяйств, сохранить человеческий капитал.

– Дорога всегда шла по пути внедрения высокоэффективных технологий, снижающих эксплуатационные затраты. Помогла ли вам эта стратегия ослабить кризисные тиски?

– Да, безусловно. Московская железная дорога постоянно выступала пионером в деле внедрения всего нового и передового. И сегодня мы не стоим на месте.
Для того чтобы сократить расходы, повысить эффективность перевозок, совершенствуем технологию тяжеловесного движения. Это прямая экономия расходов на содержание локомотивного парка, локомотивных бригад и топливно-энергетических ресурсов. Причем эту работу мы ведем не в отрыве от других дорог. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных возросло к прошлому году на 16%. При этом суммарные размеры движения поездов сократились на 24%.
В результате нам удалось существенно повысить вес поезда. Посмотрите: если в первом полугодии прошлого года он был увеличен к 2007 году на 3 тонны, то в текущем году прирост веса составил 122 тонны! Это значит, что ежесуточно мы не вовлекаем в работу около 9 локомотивов и локомотивных бригад для пропуска вагонопотоков. Неплохая экономия!
Руководство компании ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В конце прошлого года на дороге начата опытная эксплуатация газотурбовоза. Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря, впервые в мировой практике, им проведен из Вековки до Бекасово (306 км) состав весом 8,3 тыс. тонн, 20 декабря из Рыбного до Перово – 10 тыс. тонн. А на испытательном полигоне в Щербинке вес поезда с газотурбовозом был доведен до 15 тыс.тонн. Причем расход газа у нового локомотива в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.
Разработка такого локомотива – это шаг вперед отечественной промышленности. Такие технологии остро необходимы сети и особенно столичной магистрали с ее крайне высокой густотой движения. И мы готовы не только испытывать газотурбовоз, но и первыми принять его в эксплуа­тацию.
Еще в 2007 году мы говорили о необходимости создания средств диагностики земляного полотна. И вот такой комплекс создан. Это «Интеграл» разработки фирмы «Твема» и ВНИИЖТа. Мы благодарны руководству компании и отраслевой науке за решение этого вопроса. Сегодня нужно как можно быстрее задействовать его на всей сети.
Мы сделали акцент на совершенствовании работы сортировочных станций. Как вы знаете, существенная особенность Московской дороги – ее разветвленность. Это вызывает дополнительные переработки вагонопотоков. Именно поэтому мы серьезно занялись оптимизацией работы наших «фабрик маршрутов». Сокращаем межоперационные простои, формируем групповые поезда. Одним словом, ищем пути интенсификации переработки вагонопотоков. Поэтому даже в условиях снижения объемов перевозок, когда под накоплением вагоны простаивают существенно больше, мы сумели удержать их суммарный простой практически на уровне прошло года. Причем при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за первое полугодие 9,9 часа сортировочные станции Московской дороги сработали с простоем 7,64 часа. А в Смоленске-Сортировочном преодолен семичасовой рубеж, и простой здесь составил 6,84 часа.
На дороге многое делается в вопросах автоматизации производственных процессов, внедрения новых средств связи, машинизированного содержания пути, ресурсосберегающих технологий.
Все это позволяет нам ослабить кризисные тиски, не только сдерживать рост расходов, но и сокращать их.

– Московская дорога в отличие от других магистралей имеет миллиардную выручку от пригородных перевозок. Как вам удается снижать их убыточность и весьма успешно конкурировать с автомобильным транспортом?

– На протяжении последних лет мы целенаправленно улучшаем экономику пригородных перевозок. Это связано с внедрением новых прогрессивных технологий – скоростного движения комфортабельных поездов «Экспресс», «Спутник», интермодального сообщения с аэропортами.
Все это позволило дороге довести в прошлом году выручку от пригородных перевозок почти до 9 млрд рублей. Что касается доходной части, то за последние пять лет она возросла в 5,4 раза.
В то время как убытки были снижены на 24%.
К сожалению, кризис затронул и данный сегмент перевозок. За первое полугодие они сократились на 12% по сравнению с прошлым годом. Но эти объемы по-прежнему колоссальны. Московская дорога выполняет более половины сетевых пригородных перевозок. За первое полугодие из 515 млн пригородных пассажиров, отправленных по сети, более половины (52%) приходится на Московскую дорогу.
Всем известно, что эти перевозки нерентабельны. Полностью компенсировать их убыточность сложно, но максимально сократить – одна из наших основных задач. И добиваемся мы этого прежде всего за счет предоставления услуг более высокого качества, эстетического содержания пассажирских платформ, вокзалов, внедрения современных, цивилизованных форм обслуживания пассажиров.
Вы посмотрите, как преобразились остановочные пункты, где задействована система
АСОКУПЭ. Это не только технологические комплексы для борьбы с безбилетным проездом, но и эстетика, удобные павильоны, навесы, сходы с пассажирских платформ и так далее.
Соотношение цены и качества услуг в современных условиях выходит на первый план. Именно с таких позиций мы и развиваем пассажирский комплекс у себя на дороге. Все это позволило повысить финансовую отдачу от пассажирских перевозок. В I квартале текущего года выручка была увеличена на 14%.
В условиях уменьшения объемов перевозок на ряде направлений мы не только не снижаем размеры движения, но и вводим дополнительные пригородные поезда, пользующиеся у населения высоким спросом. С нового графика увеличено количество экспрессов, соединяющих московские вокзалы с аэропортами Домодедово, Шереметьево, Внуково.
Из года в год повышается рентабельность пригородных поездов «Спутник», которые курсируют между Москвой и ближайшими городами.
К примеру, эффективность перевозок пассажиров от Москвы до Мытищ, Болшево и Пушкино этими поездами в первом полугодии текущего года повысилась на 63 процентных пункта и составила 91%.
В настоящее время на дороге 78 остановочных пунктов, с учетом вокзалов, оборудованы системой АСОКУПЭ. В текущем году она будет задействована еще на трех остановочных пунктах. Это позволит довести к концу 2009 года общее отправление пассажиров через указанную систему до 81% и получить дополнительно выручку в расчете на год около 350 млн рублей.
Благодаря поддержке руководства нашей компании мы обновляем подвижной состав. В прошлом году получен 31 новый электропоезд и 5 рельсовых автобусов РА-2. За истекший период года на дорогу поступило 14 электропоездов серии ЭД4М Демиховского завода из 33 запланированных.
Наш коллектив целенаправленно работает над улучшением графика пассажирских и пригородных поездов. Сегодня на основных радиальных направлениях можно сверять часы по графику их движения.
Следует отметить, что пассажиры с благодарностью воспринимают происходящие перемены. Именно поэтому многие из них отдают предпочтение железной дороге, а не автотранспорту. Причем решающим фактором здесь являются не пробки на дорогах, а именно удобство, комфорт­ность и надежность.

– На каких объектах будут сконцентрированы в этом году основные инвестиции? Вы уже определили приоритеты?

– К сожалению, неблагоприятные внешние факторы, связанные с кризисными явлениями, не позволяют сохранить высокие темпы обновления и развития хозяйств. Мы вынуждены существенно сократить ряд программ по модернизации и обновлению инфраструктуры. Инвестиционные ресурсы в размере 13,1 млрд рублей сконцентрированы
в основном на завершении уже начатых работ. Это почти в два раза меньше, чем в прошлом году.
Наша главная задача – в максимальные сроки освоить выделенные средства, с тем чтобы быстрее получить от них отдачу.
Одним из главных проектов текущего года является дальнейшая подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Нижний Новгород.
На этом участке развернуты работы по подготовке пути и всех обустройств к пропуску скоростных поездов «Сапсан».
Мы приступили к развитию станции Москва-Пассажирская-Смоленская для продления марш­рута поездов «Аэроэкспресс» из аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала.
Будут реконструированы станции Белый Раст, Михнево и Перспективная, а также построена новая станции Ворсино. Все это вызвано развитием производственных мощностей в регионах и созданием терминально-логистического центра в Белом Расте.
Как я уже говорил, инвестиционной программой предусмотрено внедрение системы
АСОКУПЭ на трех остановочных пунктах.
Кроме того, мы планируем построить 18 малоквартирных домов для работников линейных предприятий. Хочу отметить, что, несмотря на кризис, в этом году объем строительства будет больше, чем в прошлом (в 2008-м построено
13 малоквартирных домов). И мы взяли на себя обязательство завершить все работы к профессиональному празднику – Дню железнодорожника. Эти объекты и являются нашими приоритетами сегодня.
В то же время темпы оздоровления пути, по нашему мнению, даже в условиях кризиса снижать нельзя. Практика показывает, что уменьшение вложений в путь делает его более уязвимым с точки зрения безопасности движения и надежности. Даже сохранение темпов оздоровления путевого хозяйства в 2009 году по дороге на уровне 2008-го не позволит приостановить рост протяженности пути с просроченными межремонтными сроками, а снижение объемов ремонта приведет к ухудшению его технического состояния. Для Московской – пассажирской – дороги, обеспечивающей половину пригородных и четверть пассажирских перевозок сети, этот вопрос имеет первостепенное значение.

– В последнее время, упоминая о развитии Московского транспортного узла, все чаще говорят о выводе грузового движения из центра столицы. Какова Ваша позиция на этот счет: это правильное решение или есть другие предложения?

– Безусловно, такое решение правильное. Если раньше Малое кольцо располагалось на окраине города, то сегодня это срединная зона Москвы. И возможность использования кольца значительно расширилась.
На протяжении последних лет мы целенаправленно выводили отсюда транзит, направляя его более протяженным, но безопасным маршрутом через Большое Московское окружное кольцо (БМО). Эту работу мы продолжаем и сегодня. Постепенно Малое кольцо планируем специализировать под пассажирское движение для организации внутригородских перевозок. Это во многом позволит решить транспортные проблемы города.
Конечно, для этого требуется электрифицировать кольцо и его выходы на радиальные направления, построить дополнительный, 3-й главный путь на северо-восточном его полукольце для пропуска грузовых поездов и в целом оптимизировать грузопотоки.
Бесспорно, это сложный процесс. И он требует больших инвестиционных вложений. Но мы тесно взаимодействуем с правительством Москвы.
В прошлом году разработана и утверждена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Для нас это важнейший, можно сказать, стратегический документ. Он предусматривает достаточно полное увеличение пропускной способности участков, строительство дополнительных главных путей, станций, новых остановочных пунктов.
В его рамках планируется создание глубокого обхода Мосузла: Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Калуга – Вязьма общей протяженностью около 900 км.
Учитывая интенсивное развитие Московского региона, особенно в его головной зоне между Московской кольцевой автодорогой и БМО, создание этого обхода позволит разгрузить Московский транспортный узел от транзита, переориентировав его для обслуживания населения и предприятий столицы и ее пригорода.
Более того, это даст возможность создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Центральном регионе страны.
По нашему мнению, сроки строительства участ­ков этого обхода необходимо приблизить, с тем чтобы не сделать железнодорожный транспорт лимитирующим звеном в развитии промышленности. Так как выход из кризиса не за горами и будет, по всей видимости, интенсивным.

– Как сегодня, в весьма непростых условиях, идет реформирование на МЖД? Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы намеченные планы дали максимальный эффект?

– Работа в новых условиях подтвердила правильность проводимых преобразований. К примеру, создание вертикали по ремонту грузовых вагонов позволило существенно снизить количество отцепок в пути следования, улучшить коэффициент качества ремонта.
Поэтапно из состава дороги переданы в соответствующие центральные дирекции предприятия по ремонту вагонов, крупные железнодорожные вокзалы, пассажирские вагонные депо, контейнерные терминалы, путевые машинные станции. В настоящее время приступили к разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, прорабатываем вопрос создания Дорожной дирекции по управлению движением.
Мы продолжаем интенсивную работу по переключению вагонопотоков с тепловозных на более экономичные электрифицированные направления. За последние пять лет удельный вес электротяги в общем объеме грузоперевозок дороги возрос с 76 до 82%. Целенаправленно реализуются меры по вождению поездов локомотивными бригадами «в одно лицо». А это не только прямая экономия расходов, но и повышение профессионального уровня машинистов.
Мы также наметили поставить на консервацию около 40 малодеятельных станций, а для сокращения расходов на содержание малодеятельных линий планируем изменить технологию их обслуживания за счет создания специализированных комплексных мобильных бригад с участием работников пути, СЦБ и электроснабжения.
Должен сказать, что реформирование осуществляется продуманно, взвешенно. Поэтому есть положительный результат: улучшается обслуживание пассажиров, снижается убыточность данных перевозок, получены неплохие результаты в грузовой работе.
Сегодня началась самая активная фаза реформирования. Мы вплотную подошли к преобразованию важнейших функциональных блоков: управление перевозками, тягой, системы ФТО. Для того чтобы и этот этап прошел успешно и безболезненно, шлифуем буквально до мелочей технологию работы, регламенты взаимодействия, систему ответственности каждого участника перевозочного процесса.
Должен сказать, что реформирование осуществляется не по какому-то шаблону. Приходится учитывать многие факторы, связанные с изменением структуры перевозок, кризисными явлениями, развитием других видов транспорта и прочее. Принимаемые решения о структурных преобразованиях обсуждаются на правлениях компании, специально созданном Координационном совете при президенте ОАО «РЖД», на ассамблеях начальников дорог. Все это дает возможность находить наиболее оптимальные направления и механизмы реформирования. А нашей дороге – выполнять свою основную задачу по улучшению показателей эксплутационной работы, оптимизации производственных издержек и всемерному увеличению доходов.

Беседовал Олег Дьяченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоЗа шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%.
Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один
из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги
Владимир Старостенко. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоЗа шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%.
Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один
из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги
Владимир Старостенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5362 [~CODE] => 5362 [EXTERNAL_ID] => 5362 [~EXTERNAL_ID] => 5362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/17.jpg" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%. <br />Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один <br />из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги <br />Владимир Старостенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/17.jpg" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%. <br />Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один <br />из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги <br />Владимир Старостенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже ) )

									Array
(
    [ID] => 110163
    [~ID] => 110163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже
    [~NAME] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, последний квартал прошлого года и первые месяцы нынешнего стали для ОАО «РЖД» настоящей проверкой на прочность. А с какими проблемами столкнулась Московская магистраль и удалось ли их преодолеть?

– Должен сказать, что Московская железная дорога работает не в вакууме. Негативные последствия кризиса весьма ощутимо коснулись и нас. Начиная с октября прошлого года стали снижаться объемы перевозок, уменьшалась погрузка. Однако несмотря на имеющиеся трудности дороге удалось обеспечить выполнение основных параметров производственно-финансовой деятельности. В прошлом году от всех видов перевозок получено почти 98 млрд рублей выручки, что на 16% больше, чем в 2007-м. А сверхплановая выручка составила более 875 млн руб. При этом производительность труда повышена к плану на 0,9%, с положительной динамикой к предыдущему году на 6,9%. За последние пять лет она увеличилась в 1,5 раза.
Сегодня работа осуществляется в сложных экономических условиях. Для того чтобы максимально компенсировать негативные последствия снижения объемов работы, дорога приступила к реализации программы антикризисных мер. Издан приказ «Об оптимизации производственных издержек и повышении доходов на железной дороге в 2009 году». Нашими главными инструментами сбалансирования финансов стали оптимизация расходов по всем видам деятельности и максимальное наращивание доходной базы.
В текущем году за счет совершенствования технологических процессов, улучшения эксплуатационной деятельности, оптимизации контингента, сокращения затрат на капитальный ремонт нам удалось добиться уменьшения расходов в размере 4 млрд рублей. Это 47% от запланированной на год суммы (8 млрд 760 млн рублей).
Вместе с тем должен подчеркнуть, что при оптимизации численности мы стараемся максимально сохранить опытный, квалифицированный контингент работников. Прежде всего перераспределили локомотивные бригады. Образовавшийся избыток машинистов, работавших в грузовом движении, переобучили и направили в моторвагонные депо, где имеется их дефицит.
Кроме того, создали специализированные бригады для очистки полосы отвода, отказавшись от услуг сторонних организаций, которые раньше привлекались к этим работам.
Параллельно дорога решает задачу привлечения дополнительных объемов перевозок.
Мы перестроили наши подходы к работе с клиентурой, установили тесное адресное взаимодействие с наиболее крупными грузообразующими предприятиями дороги. Задействовали горячую линию. Теперь каждый клиент может напрямую обратиться к руководству ДЦФТО и РАФТО по вопросам обеспечения и ускорения погрузки.
Результаты уже налицо. Замедлено снижение погрузки, грузооборота. Темпы сокращения погрузки в июне составили 20% против 36% в январе, темпы падения грузооборота уменьшились на 11 процентных пунктов. Эти цифры, как лакмусовая бумажка, свидетельствуют о действенности принимаемых мер.
И все-таки, я считаю, они недостаточны. Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. По нашему мнению, нужно изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузо­владельцами наименования грузов в перевозочных документах. Кроме того, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления.
В текущем году мы усиливаем работу по увеличению доходов от предоставления прочих видов услуг. В первом полугодии от этого вида дея­тельности получено более 3 млрд рублей. Это сопоставимо с месячным фондом оплаты труда на дороге.
По всем направлениям у нас есть конкретные программы и планы. Наша главная задача – сохранить положительную динамику развития, продолжить взятый курс на модернизацию и усиление хозяйств, сохранить человеческий капитал.

– Дорога всегда шла по пути внедрения высокоэффективных технологий, снижающих эксплуатационные затраты. Помогла ли вам эта стратегия ослабить кризисные тиски?

– Да, безусловно. Московская железная дорога постоянно выступала пионером в деле внедрения всего нового и передового. И сегодня мы не стоим на месте.
Для того чтобы сократить расходы, повысить эффективность перевозок, совершенствуем технологию тяжеловесного движения. Это прямая экономия расходов на содержание локомотивного парка, локомотивных бригад и топливно-энергетических ресурсов. Причем эту работу мы ведем не в отрыве от других дорог. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных возросло к прошлому году на 16%. При этом суммарные размеры движения поездов сократились на 24%.
В результате нам удалось существенно повысить вес поезда. Посмотрите: если в первом полугодии прошлого года он был увеличен к 2007 году на 3 тонны, то в текущем году прирост веса составил 122 тонны! Это значит, что ежесуточно мы не вовлекаем в работу около 9 локомотивов и локомотивных бригад для пропуска вагонопотоков. Неплохая экономия!
Руководство компании ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В конце прошлого года на дороге начата опытная эксплуатация газотурбовоза. Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря, впервые в мировой практике, им проведен из Вековки до Бекасово (306 км) состав весом 8,3 тыс. тонн, 20 декабря из Рыбного до Перово – 10 тыс. тонн. А на испытательном полигоне в Щербинке вес поезда с газотурбовозом был доведен до 15 тыс.тонн. Причем расход газа у нового локомотива в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.
Разработка такого локомотива – это шаг вперед отечественной промышленности. Такие технологии остро необходимы сети и особенно столичной магистрали с ее крайне высокой густотой движения. И мы готовы не только испытывать газотурбовоз, но и первыми принять его в эксплуа­тацию.
Еще в 2007 году мы говорили о необходимости создания средств диагностики земляного полотна. И вот такой комплекс создан. Это «Интеграл» разработки фирмы «Твема» и ВНИИЖТа. Мы благодарны руководству компании и отраслевой науке за решение этого вопроса. Сегодня нужно как можно быстрее задействовать его на всей сети.
Мы сделали акцент на совершенствовании работы сортировочных станций. Как вы знаете, существенная особенность Московской дороги – ее разветвленность. Это вызывает дополнительные переработки вагонопотоков. Именно поэтому мы серьезно занялись оптимизацией работы наших «фабрик маршрутов». Сокращаем межоперационные простои, формируем групповые поезда. Одним словом, ищем пути интенсификации переработки вагонопотоков. Поэтому даже в условиях снижения объемов перевозок, когда под накоплением вагоны простаивают существенно больше, мы сумели удержать их суммарный простой практически на уровне прошло года. Причем при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за первое полугодие 9,9 часа сортировочные станции Московской дороги сработали с простоем 7,64 часа. А в Смоленске-Сортировочном преодолен семичасовой рубеж, и простой здесь составил 6,84 часа.
На дороге многое делается в вопросах автоматизации производственных процессов, внедрения новых средств связи, машинизированного содержания пути, ресурсосберегающих технологий.
Все это позволяет нам ослабить кризисные тиски, не только сдерживать рост расходов, но и сокращать их.

– Московская дорога в отличие от других магистралей имеет миллиардную выручку от пригородных перевозок. Как вам удается снижать их убыточность и весьма успешно конкурировать с автомобильным транспортом?

– На протяжении последних лет мы целенаправленно улучшаем экономику пригородных перевозок. Это связано с внедрением новых прогрессивных технологий – скоростного движения комфортабельных поездов «Экспресс», «Спутник», интермодального сообщения с аэропортами.
Все это позволило дороге довести в прошлом году выручку от пригородных перевозок почти до 9 млрд рублей. Что касается доходной части, то за последние пять лет она возросла в 5,4 раза.
В то время как убытки были снижены на 24%.
К сожалению, кризис затронул и данный сегмент перевозок. За первое полугодие они сократились на 12% по сравнению с прошлым годом. Но эти объемы по-прежнему колоссальны. Московская дорога выполняет более половины сетевых пригородных перевозок. За первое полугодие из 515 млн пригородных пассажиров, отправленных по сети, более половины (52%) приходится на Московскую дорогу.
Всем известно, что эти перевозки нерентабельны. Полностью компенсировать их убыточность сложно, но максимально сократить – одна из наших основных задач. И добиваемся мы этого прежде всего за счет предоставления услуг более высокого качества, эстетического содержания пассажирских платформ, вокзалов, внедрения современных, цивилизованных форм обслуживания пассажиров.
Вы посмотрите, как преобразились остановочные пункты, где задействована система
АСОКУПЭ. Это не только технологические комплексы для борьбы с безбилетным проездом, но и эстетика, удобные павильоны, навесы, сходы с пассажирских платформ и так далее.
Соотношение цены и качества услуг в современных условиях выходит на первый план. Именно с таких позиций мы и развиваем пассажирский комплекс у себя на дороге. Все это позволило повысить финансовую отдачу от пассажирских перевозок. В I квартале текущего года выручка была увеличена на 14%.
В условиях уменьшения объемов перевозок на ряде направлений мы не только не снижаем размеры движения, но и вводим дополнительные пригородные поезда, пользующиеся у населения высоким спросом. С нового графика увеличено количество экспрессов, соединяющих московские вокзалы с аэропортами Домодедово, Шереметьево, Внуково.
Из года в год повышается рентабельность пригородных поездов «Спутник», которые курсируют между Москвой и ближайшими городами.
К примеру, эффективность перевозок пассажиров от Москвы до Мытищ, Болшево и Пушкино этими поездами в первом полугодии текущего года повысилась на 63 процентных пункта и составила 91%.
В настоящее время на дороге 78 остановочных пунктов, с учетом вокзалов, оборудованы системой АСОКУПЭ. В текущем году она будет задействована еще на трех остановочных пунктах. Это позволит довести к концу 2009 года общее отправление пассажиров через указанную систему до 81% и получить дополнительно выручку в расчете на год около 350 млн рублей.
Благодаря поддержке руководства нашей компании мы обновляем подвижной состав. В прошлом году получен 31 новый электропоезд и 5 рельсовых автобусов РА-2. За истекший период года на дорогу поступило 14 электропоездов серии ЭД4М Демиховского завода из 33 запланированных.
Наш коллектив целенаправленно работает над улучшением графика пассажирских и пригородных поездов. Сегодня на основных радиальных направлениях можно сверять часы по графику их движения.
Следует отметить, что пассажиры с благодарностью воспринимают происходящие перемены. Именно поэтому многие из них отдают предпочтение железной дороге, а не автотранспорту. Причем решающим фактором здесь являются не пробки на дорогах, а именно удобство, комфорт­ность и надежность.

– На каких объектах будут сконцентрированы в этом году основные инвестиции? Вы уже определили приоритеты?

– К сожалению, неблагоприятные внешние факторы, связанные с кризисными явлениями, не позволяют сохранить высокие темпы обновления и развития хозяйств. Мы вынуждены существенно сократить ряд программ по модернизации и обновлению инфраструктуры. Инвестиционные ресурсы в размере 13,1 млрд рублей сконцентрированы
в основном на завершении уже начатых работ. Это почти в два раза меньше, чем в прошлом году.
Наша главная задача – в максимальные сроки освоить выделенные средства, с тем чтобы быстрее получить от них отдачу.
Одним из главных проектов текущего года является дальнейшая подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Нижний Новгород.
На этом участке развернуты работы по подготовке пути и всех обустройств к пропуску скоростных поездов «Сапсан».
Мы приступили к развитию станции Москва-Пассажирская-Смоленская для продления марш­рута поездов «Аэроэкспресс» из аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала.
Будут реконструированы станции Белый Раст, Михнево и Перспективная, а также построена новая станции Ворсино. Все это вызвано развитием производственных мощностей в регионах и созданием терминально-логистического центра в Белом Расте.
Как я уже говорил, инвестиционной программой предусмотрено внедрение системы
АСОКУПЭ на трех остановочных пунктах.
Кроме того, мы планируем построить 18 малоквартирных домов для работников линейных предприятий. Хочу отметить, что, несмотря на кризис, в этом году объем строительства будет больше, чем в прошлом (в 2008-м построено
13 малоквартирных домов). И мы взяли на себя обязательство завершить все работы к профессиональному празднику – Дню железнодорожника. Эти объекты и являются нашими приоритетами сегодня.
В то же время темпы оздоровления пути, по нашему мнению, даже в условиях кризиса снижать нельзя. Практика показывает, что уменьшение вложений в путь делает его более уязвимым с точки зрения безопасности движения и надежности. Даже сохранение темпов оздоровления путевого хозяйства в 2009 году по дороге на уровне 2008-го не позволит приостановить рост протяженности пути с просроченными межремонтными сроками, а снижение объемов ремонта приведет к ухудшению его технического состояния. Для Московской – пассажирской – дороги, обеспечивающей половину пригородных и четверть пассажирских перевозок сети, этот вопрос имеет первостепенное значение.

– В последнее время, упоминая о развитии Московского транспортного узла, все чаще говорят о выводе грузового движения из центра столицы. Какова Ваша позиция на этот счет: это правильное решение или есть другие предложения?

– Безусловно, такое решение правильное. Если раньше Малое кольцо располагалось на окраине города, то сегодня это срединная зона Москвы. И возможность использования кольца значительно расширилась.
На протяжении последних лет мы целенаправленно выводили отсюда транзит, направляя его более протяженным, но безопасным маршрутом через Большое Московское окружное кольцо (БМО). Эту работу мы продолжаем и сегодня. Постепенно Малое кольцо планируем специализировать под пассажирское движение для организации внутригородских перевозок. Это во многом позволит решить транспортные проблемы города.
Конечно, для этого требуется электрифицировать кольцо и его выходы на радиальные направления, построить дополнительный, 3-й главный путь на северо-восточном его полукольце для пропуска грузовых поездов и в целом оптимизировать грузопотоки.
Бесспорно, это сложный процесс. И он требует больших инвестиционных вложений. Но мы тесно взаимодействуем с правительством Москвы.
В прошлом году разработана и утверждена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Для нас это важнейший, можно сказать, стратегический документ. Он предусматривает достаточно полное увеличение пропускной способности участков, строительство дополнительных главных путей, станций, новых остановочных пунктов.
В его рамках планируется создание глубокого обхода Мосузла: Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Калуга – Вязьма общей протяженностью около 900 км.
Учитывая интенсивное развитие Московского региона, особенно в его головной зоне между Московской кольцевой автодорогой и БМО, создание этого обхода позволит разгрузить Московский транспортный узел от транзита, переориентировав его для обслуживания населения и предприятий столицы и ее пригорода.
Более того, это даст возможность создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Центральном регионе страны.
По нашему мнению, сроки строительства участ­ков этого обхода необходимо приблизить, с тем чтобы не сделать железнодорожный транспорт лимитирующим звеном в развитии промышленности. Так как выход из кризиса не за горами и будет, по всей видимости, интенсивным.

– Как сегодня, в весьма непростых условиях, идет реформирование на МЖД? Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы намеченные планы дали максимальный эффект?

– Работа в новых условиях подтвердила правильность проводимых преобразований. К примеру, создание вертикали по ремонту грузовых вагонов позволило существенно снизить количество отцепок в пути следования, улучшить коэффициент качества ремонта.
Поэтапно из состава дороги переданы в соответствующие центральные дирекции предприятия по ремонту вагонов, крупные железнодорожные вокзалы, пассажирские вагонные депо, контейнерные терминалы, путевые машинные станции. В настоящее время приступили к разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, прорабатываем вопрос создания Дорожной дирекции по управлению движением.
Мы продолжаем интенсивную работу по переключению вагонопотоков с тепловозных на более экономичные электрифицированные направления. За последние пять лет удельный вес электротяги в общем объеме грузоперевозок дороги возрос с 76 до 82%. Целенаправленно реализуются меры по вождению поездов локомотивными бригадами «в одно лицо». А это не только прямая экономия расходов, но и повышение профессионального уровня машинистов.
Мы также наметили поставить на консервацию около 40 малодеятельных станций, а для сокращения расходов на содержание малодеятельных линий планируем изменить технологию их обслуживания за счет создания специализированных комплексных мобильных бригад с участием работников пути, СЦБ и электроснабжения.
Должен сказать, что реформирование осуществляется продуманно, взвешенно. Поэтому есть положительный результат: улучшается обслуживание пассажиров, снижается убыточность данных перевозок, получены неплохие результаты в грузовой работе.
Сегодня началась самая активная фаза реформирования. Мы вплотную подошли к преобразованию важнейших функциональных блоков: управление перевозками, тягой, системы ФТО. Для того чтобы и этот этап прошел успешно и безболезненно, шлифуем буквально до мелочей технологию работы, регламенты взаимодействия, систему ответственности каждого участника перевозочного процесса.
Должен сказать, что реформирование осуществляется не по какому-то шаблону. Приходится учитывать многие факторы, связанные с изменением структуры перевозок, кризисными явлениями, развитием других видов транспорта и прочее. Принимаемые решения о структурных преобразованиях обсуждаются на правлениях компании, специально созданном Координационном совете при президенте ОАО «РЖД», на ассамблеях начальников дорог. Все это дает возможность находить наиболее оптимальные направления и механизмы реформирования. А нашей дороге – выполнять свою основную задачу по улучшению показателей эксплутационной работы, оптимизации производственных издержек и всемерному увеличению доходов.

Беседовал Олег Дьяченко
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Иванович, последний квартал прошлого года и первые месяцы нынешнего стали для ОАО «РЖД» настоящей проверкой на прочность. А с какими проблемами столкнулась Московская магистраль и удалось ли их преодолеть?

– Должен сказать, что Московская железная дорога работает не в вакууме. Негативные последствия кризиса весьма ощутимо коснулись и нас. Начиная с октября прошлого года стали снижаться объемы перевозок, уменьшалась погрузка. Однако несмотря на имеющиеся трудности дороге удалось обеспечить выполнение основных параметров производственно-финансовой деятельности. В прошлом году от всех видов перевозок получено почти 98 млрд рублей выручки, что на 16% больше, чем в 2007-м. А сверхплановая выручка составила более 875 млн руб. При этом производительность труда повышена к плану на 0,9%, с положительной динамикой к предыдущему году на 6,9%. За последние пять лет она увеличилась в 1,5 раза.
Сегодня работа осуществляется в сложных экономических условиях. Для того чтобы максимально компенсировать негативные последствия снижения объемов работы, дорога приступила к реализации программы антикризисных мер. Издан приказ «Об оптимизации производственных издержек и повышении доходов на железной дороге в 2009 году». Нашими главными инструментами сбалансирования финансов стали оптимизация расходов по всем видам деятельности и максимальное наращивание доходной базы.
В текущем году за счет совершенствования технологических процессов, улучшения эксплуатационной деятельности, оптимизации контингента, сокращения затрат на капитальный ремонт нам удалось добиться уменьшения расходов в размере 4 млрд рублей. Это 47% от запланированной на год суммы (8 млрд 760 млн рублей).
Вместе с тем должен подчеркнуть, что при оптимизации численности мы стараемся максимально сохранить опытный, квалифицированный контингент работников. Прежде всего перераспределили локомотивные бригады. Образовавшийся избыток машинистов, работавших в грузовом движении, переобучили и направили в моторвагонные депо, где имеется их дефицит.
Кроме того, создали специализированные бригады для очистки полосы отвода, отказавшись от услуг сторонних организаций, которые раньше привлекались к этим работам.
Параллельно дорога решает задачу привлечения дополнительных объемов перевозок.
Мы перестроили наши подходы к работе с клиентурой, установили тесное адресное взаимодействие с наиболее крупными грузообразующими предприятиями дороги. Задействовали горячую линию. Теперь каждый клиент может напрямую обратиться к руководству ДЦФТО и РАФТО по вопросам обеспечения и ускорения погрузки.
Результаты уже налицо. Замедлено снижение погрузки, грузооборота. Темпы сокращения погрузки в июне составили 20% против 36% в январе, темпы падения грузооборота уменьшились на 11 процентных пунктов. Эти цифры, как лакмусовая бумажка, свидетельствуют о действенности принимаемых мер.
И все-таки, я считаю, они недостаточны. Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. По нашему мнению, нужно изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузо­владельцами наименования грузов в перевозочных документах. Кроме того, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления.
В текущем году мы усиливаем работу по увеличению доходов от предоставления прочих видов услуг. В первом полугодии от этого вида дея­тельности получено более 3 млрд рублей. Это сопоставимо с месячным фондом оплаты труда на дороге.
По всем направлениям у нас есть конкретные программы и планы. Наша главная задача – сохранить положительную динамику развития, продолжить взятый курс на модернизацию и усиление хозяйств, сохранить человеческий капитал.

– Дорога всегда шла по пути внедрения высокоэффективных технологий, снижающих эксплуатационные затраты. Помогла ли вам эта стратегия ослабить кризисные тиски?

– Да, безусловно. Московская железная дорога постоянно выступала пионером в деле внедрения всего нового и передового. И сегодня мы не стоим на месте.
Для того чтобы сократить расходы, повысить эффективность перевозок, совершенствуем технологию тяжеловесного движения. Это прямая экономия расходов на содержание локомотивного парка, локомотивных бригад и топливно-энергетических ресурсов. Причем эту работу мы ведем не в отрыве от других дорог. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных возросло к прошлому году на 16%. При этом суммарные размеры движения поездов сократились на 24%.
В результате нам удалось существенно повысить вес поезда. Посмотрите: если в первом полугодии прошлого года он был увеличен к 2007 году на 3 тонны, то в текущем году прирост веса составил 122 тонны! Это значит, что ежесуточно мы не вовлекаем в работу около 9 локомотивов и локомотивных бригад для пропуска вагонопотоков. Неплохая экономия!
Руководство компании ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В конце прошлого года на дороге начата опытная эксплуатация газотурбовоза. Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря, впервые в мировой практике, им проведен из Вековки до Бекасово (306 км) состав весом 8,3 тыс. тонн, 20 декабря из Рыбного до Перово – 10 тыс. тонн. А на испытательном полигоне в Щербинке вес поезда с газотурбовозом был доведен до 15 тыс.тонн. Причем расход газа у нового локомотива в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.
Разработка такого локомотива – это шаг вперед отечественной промышленности. Такие технологии остро необходимы сети и особенно столичной магистрали с ее крайне высокой густотой движения. И мы готовы не только испытывать газотурбовоз, но и первыми принять его в эксплуа­тацию.
Еще в 2007 году мы говорили о необходимости создания средств диагностики земляного полотна. И вот такой комплекс создан. Это «Интеграл» разработки фирмы «Твема» и ВНИИЖТа. Мы благодарны руководству компании и отраслевой науке за решение этого вопроса. Сегодня нужно как можно быстрее задействовать его на всей сети.
Мы сделали акцент на совершенствовании работы сортировочных станций. Как вы знаете, существенная особенность Московской дороги – ее разветвленность. Это вызывает дополнительные переработки вагонопотоков. Именно поэтому мы серьезно занялись оптимизацией работы наших «фабрик маршрутов». Сокращаем межоперационные простои, формируем групповые поезда. Одним словом, ищем пути интенсификации переработки вагонопотоков. Поэтому даже в условиях снижения объемов перевозок, когда под накоплением вагоны простаивают существенно больше, мы сумели удержать их суммарный простой практически на уровне прошло года. Причем при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за первое полугодие 9,9 часа сортировочные станции Московской дороги сработали с простоем 7,64 часа. А в Смоленске-Сортировочном преодолен семичасовой рубеж, и простой здесь составил 6,84 часа.
На дороге многое делается в вопросах автоматизации производственных процессов, внедрения новых средств связи, машинизированного содержания пути, ресурсосберегающих технологий.
Все это позволяет нам ослабить кризисные тиски, не только сдерживать рост расходов, но и сокращать их.

– Московская дорога в отличие от других магистралей имеет миллиардную выручку от пригородных перевозок. Как вам удается снижать их убыточность и весьма успешно конкурировать с автомобильным транспортом?

– На протяжении последних лет мы целенаправленно улучшаем экономику пригородных перевозок. Это связано с внедрением новых прогрессивных технологий – скоростного движения комфортабельных поездов «Экспресс», «Спутник», интермодального сообщения с аэропортами.
Все это позволило дороге довести в прошлом году выручку от пригородных перевозок почти до 9 млрд рублей. Что касается доходной части, то за последние пять лет она возросла в 5,4 раза.
В то время как убытки были снижены на 24%.
К сожалению, кризис затронул и данный сегмент перевозок. За первое полугодие они сократились на 12% по сравнению с прошлым годом. Но эти объемы по-прежнему колоссальны. Московская дорога выполняет более половины сетевых пригородных перевозок. За первое полугодие из 515 млн пригородных пассажиров, отправленных по сети, более половины (52%) приходится на Московскую дорогу.
Всем известно, что эти перевозки нерентабельны. Полностью компенсировать их убыточность сложно, но максимально сократить – одна из наших основных задач. И добиваемся мы этого прежде всего за счет предоставления услуг более высокого качества, эстетического содержания пассажирских платформ, вокзалов, внедрения современных, цивилизованных форм обслуживания пассажиров.
Вы посмотрите, как преобразились остановочные пункты, где задействована система
АСОКУПЭ. Это не только технологические комплексы для борьбы с безбилетным проездом, но и эстетика, удобные павильоны, навесы, сходы с пассажирских платформ и так далее.
Соотношение цены и качества услуг в современных условиях выходит на первый план. Именно с таких позиций мы и развиваем пассажирский комплекс у себя на дороге. Все это позволило повысить финансовую отдачу от пассажирских перевозок. В I квартале текущего года выручка была увеличена на 14%.
В условиях уменьшения объемов перевозок на ряде направлений мы не только не снижаем размеры движения, но и вводим дополнительные пригородные поезда, пользующиеся у населения высоким спросом. С нового графика увеличено количество экспрессов, соединяющих московские вокзалы с аэропортами Домодедово, Шереметьево, Внуково.
Из года в год повышается рентабельность пригородных поездов «Спутник», которые курсируют между Москвой и ближайшими городами.
К примеру, эффективность перевозок пассажиров от Москвы до Мытищ, Болшево и Пушкино этими поездами в первом полугодии текущего года повысилась на 63 процентных пункта и составила 91%.
В настоящее время на дороге 78 остановочных пунктов, с учетом вокзалов, оборудованы системой АСОКУПЭ. В текущем году она будет задействована еще на трех остановочных пунктах. Это позволит довести к концу 2009 года общее отправление пассажиров через указанную систему до 81% и получить дополнительно выручку в расчете на год около 350 млн рублей.
Благодаря поддержке руководства нашей компании мы обновляем подвижной состав. В прошлом году получен 31 новый электропоезд и 5 рельсовых автобусов РА-2. За истекший период года на дорогу поступило 14 электропоездов серии ЭД4М Демиховского завода из 33 запланированных.
Наш коллектив целенаправленно работает над улучшением графика пассажирских и пригородных поездов. Сегодня на основных радиальных направлениях можно сверять часы по графику их движения.
Следует отметить, что пассажиры с благодарностью воспринимают происходящие перемены. Именно поэтому многие из них отдают предпочтение железной дороге, а не автотранспорту. Причем решающим фактором здесь являются не пробки на дорогах, а именно удобство, комфорт­ность и надежность.

– На каких объектах будут сконцентрированы в этом году основные инвестиции? Вы уже определили приоритеты?

– К сожалению, неблагоприятные внешние факторы, связанные с кризисными явлениями, не позволяют сохранить высокие темпы обновления и развития хозяйств. Мы вынуждены существенно сократить ряд программ по модернизации и обновлению инфраструктуры. Инвестиционные ресурсы в размере 13,1 млрд рублей сконцентрированы
в основном на завершении уже начатых работ. Это почти в два раза меньше, чем в прошлом году.
Наша главная задача – в максимальные сроки освоить выделенные средства, с тем чтобы быстрее получить от них отдачу.
Одним из главных проектов текущего года является дальнейшая подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Нижний Новгород.
На этом участке развернуты работы по подготовке пути и всех обустройств к пропуску скоростных поездов «Сапсан».
Мы приступили к развитию станции Москва-Пассажирская-Смоленская для продления марш­рута поездов «Аэроэкспресс» из аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала.
Будут реконструированы станции Белый Раст, Михнево и Перспективная, а также построена новая станции Ворсино. Все это вызвано развитием производственных мощностей в регионах и созданием терминально-логистического центра в Белом Расте.
Как я уже говорил, инвестиционной программой предусмотрено внедрение системы
АСОКУПЭ на трех остановочных пунктах.
Кроме того, мы планируем построить 18 малоквартирных домов для работников линейных предприятий. Хочу отметить, что, несмотря на кризис, в этом году объем строительства будет больше, чем в прошлом (в 2008-м построено
13 малоквартирных домов). И мы взяли на себя обязательство завершить все работы к профессиональному празднику – Дню железнодорожника. Эти объекты и являются нашими приоритетами сегодня.
В то же время темпы оздоровления пути, по нашему мнению, даже в условиях кризиса снижать нельзя. Практика показывает, что уменьшение вложений в путь делает его более уязвимым с точки зрения безопасности движения и надежности. Даже сохранение темпов оздоровления путевого хозяйства в 2009 году по дороге на уровне 2008-го не позволит приостановить рост протяженности пути с просроченными межремонтными сроками, а снижение объемов ремонта приведет к ухудшению его технического состояния. Для Московской – пассажирской – дороги, обеспечивающей половину пригородных и четверть пассажирских перевозок сети, этот вопрос имеет первостепенное значение.

– В последнее время, упоминая о развитии Московского транспортного узла, все чаще говорят о выводе грузового движения из центра столицы. Какова Ваша позиция на этот счет: это правильное решение или есть другие предложения?

– Безусловно, такое решение правильное. Если раньше Малое кольцо располагалось на окраине города, то сегодня это срединная зона Москвы. И возможность использования кольца значительно расширилась.
На протяжении последних лет мы целенаправленно выводили отсюда транзит, направляя его более протяженным, но безопасным маршрутом через Большое Московское окружное кольцо (БМО). Эту работу мы продолжаем и сегодня. Постепенно Малое кольцо планируем специализировать под пассажирское движение для организации внутригородских перевозок. Это во многом позволит решить транспортные проблемы города.
Конечно, для этого требуется электрифицировать кольцо и его выходы на радиальные направления, построить дополнительный, 3-й главный путь на северо-восточном его полукольце для пропуска грузовых поездов и в целом оптимизировать грузопотоки.
Бесспорно, это сложный процесс. И он требует больших инвестиционных вложений. Но мы тесно взаимодействуем с правительством Москвы.
В прошлом году разработана и утверждена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Для нас это важнейший, можно сказать, стратегический документ. Он предусматривает достаточно полное увеличение пропускной способности участков, строительство дополнительных главных путей, станций, новых остановочных пунктов.
В его рамках планируется создание глубокого обхода Мосузла: Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Калуга – Вязьма общей протяженностью около 900 км.
Учитывая интенсивное развитие Московского региона, особенно в его головной зоне между Московской кольцевой автодорогой и БМО, создание этого обхода позволит разгрузить Московский транспортный узел от транзита, переориентировав его для обслуживания населения и предприятий столицы и ее пригорода.
Более того, это даст возможность создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Центральном регионе страны.
По нашему мнению, сроки строительства участ­ков этого обхода необходимо приблизить, с тем чтобы не сделать железнодорожный транспорт лимитирующим звеном в развитии промышленности. Так как выход из кризиса не за горами и будет, по всей видимости, интенсивным.

– Как сегодня, в весьма непростых условиях, идет реформирование на МЖД? Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы намеченные планы дали максимальный эффект?

– Работа в новых условиях подтвердила правильность проводимых преобразований. К примеру, создание вертикали по ремонту грузовых вагонов позволило существенно снизить количество отцепок в пути следования, улучшить коэффициент качества ремонта.
Поэтапно из состава дороги переданы в соответствующие центральные дирекции предприятия по ремонту вагонов, крупные железнодорожные вокзалы, пассажирские вагонные депо, контейнерные терминалы, путевые машинные станции. В настоящее время приступили к разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, прорабатываем вопрос создания Дорожной дирекции по управлению движением.
Мы продолжаем интенсивную работу по переключению вагонопотоков с тепловозных на более экономичные электрифицированные направления. За последние пять лет удельный вес электротяги в общем объеме грузоперевозок дороги возрос с 76 до 82%. Целенаправленно реализуются меры по вождению поездов локомотивными бригадами «в одно лицо». А это не только прямая экономия расходов, но и повышение профессионального уровня машинистов.
Мы также наметили поставить на консервацию около 40 малодеятельных станций, а для сокращения расходов на содержание малодеятельных линий планируем изменить технологию их обслуживания за счет создания специализированных комплексных мобильных бригад с участием работников пути, СЦБ и электроснабжения.
Должен сказать, что реформирование осуществляется продуманно, взвешенно. Поэтому есть положительный результат: улучшается обслуживание пассажиров, снижается убыточность данных перевозок, получены неплохие результаты в грузовой работе.
Сегодня началась самая активная фаза реформирования. Мы вплотную подошли к преобразованию важнейших функциональных блоков: управление перевозками, тягой, системы ФТО. Для того чтобы и этот этап прошел успешно и безболезненно, шлифуем буквально до мелочей технологию работы, регламенты взаимодействия, систему ответственности каждого участника перевозочного процесса.
Должен сказать, что реформирование осуществляется не по какому-то шаблону. Приходится учитывать многие факторы, связанные с изменением структуры перевозок, кризисными явлениями, развитием других видов транспорта и прочее. Принимаемые решения о структурных преобразованиях обсуждаются на правлениях компании, специально созданном Координационном совете при президенте ОАО «РЖД», на ассамблеях начальников дорог. Все это дает возможность находить наиболее оптимальные направления и механизмы реформирования. А нашей дороге – выполнять свою основную задачу по улучшению показателей эксплутационной работы, оптимизации производственных издержек и всемерному увеличению доходов.

Беседовал Олег Дьяченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоЗа шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%.
Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один
из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги
Владимир Старостенко. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоЗа шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%.
Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один
из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги
Владимир Старостенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5362 [~CODE] => 5362 [EXTERNAL_ID] => 5362 [~EXTERNAL_ID] => 5362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/17.jpg" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%. <br />Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один <br />из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги <br />Владимир Старостенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/17.jpg" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />За шесть месяцев текущего года российскими железными дорогами погружено 520,851 млн тонн различного груза, что на 0,7% больше плана. В мае данный показатель оказался еще выше – 1,9%. <br />Причем Московская магистраль погрузила в последний месяц весны сверхплановые 312 тыс. тонн груза (5,8%). Это один <br />из лучших результатов на сети. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской железной дороги <br />Владимир Старостенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Главное направление нашей деятельности – оптимизация производственных издерже ) )
РЖД-Партнер

Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога

Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали.
Array
(
    [ID] => 110162
    [~ID] => 110162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Энергия без перебоев

Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали.
На станции Малино Московско-Курского отделения Московской железной дороги работает опытная электростанция, предназначенная для аварийного питания оборудования поста электрической сигнализации и средств связи.
В качестве топлива для нее используется водород высокого давления. Электроэнергия вырабатывается во время электро­химической реакции водорода и кислорода, получаемого из нагнетаемого воздуха. Этот процесс проходит абсолютно бесшумно и без вредного воздействия на окружающую среду.
Сейчас большинство объектов МЖД оборудовано дизель-генераторными или аккумуляторными аварийными системами энергообеспечения. Водородная установка оснащена надежной системой безопасности и по сравнению с аккумуляторами более ресурсоемка. Она может при незапланированном отключении устройств от внешнего источника энергии обеспечить работоспособность оборудования до 50 и более часов – на такое время рассчитан запас сжатого до 150 атмосфер водорода. Активируется автоматически. Также проводится и диагностика оборудования, данные передаются станционному диспетчеру или в центр мониторинга.

Уходя, гасите свет

На станции Солнечная Киевского направления Московской железной дороги в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железнодорожном транспорте» установлена автоматизированная система управления наружным освещением.
Она построена на основе энергосберегающего светотехнического оборудования, а также специализированных программных средств.
Новая система фонового освещения станции в режиме реального времени (прибытие/отправление поезда) обеспечивает переключение энергосберегающих светильников в экономичный режим, при этом общий уровень освещенности остается в пределах установленных норм, а расход электроэнергии уменьшается в 3–5 раз.
Напомним, что в прошедшем году на столичной магистрали было выполнено 52 работы по внедрению ресурсосберегающих технологий на сумму 512,55 млн рублей. Благодаря этому в 2009-м дорога рассчитывает получить экономический эффект свыше 100 млн рублей.

Всегда на связи

На сегодняшний день в цифровой системе технологической радиосвязи стандарта GSM активно работает более 3 тыс. столичных железнодорожников.
На Московской магистрали в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» концепцией развития собственной сети GSM-диапазона в 2008 году была разработана и внедрена в эксплуатацию технология использования мощностей операторов сотовой связи для создания РОРС (ремонтно-оперативной радиосвязи).
Суть идеи: оператор сотовой связи выделяет телефонные номера для РОРС с определенным набором функций. Каждый номер соотносится с номером железнодорожной АТС. При наборе номера на телефоне набирается символ переадресации на железнодорожную сеть, после чего оператор транслирует звонок через созданный шлюз на железно­дорожную АТС, а далее по железнодорожной сети до нужного абонента. Такие шлюзы установлены на всех отделениях магистрали.
Первыми пользователями новой системы стали связисты, которые по достоинству оценили возможность оперативно организовывать связь с местом аварийно-восстановительных работ без сложной организации каналов связи через множество узлов.
Переход на нее позволит уйти от многоступенчатой и многочастотной связи, тем самым способствуя повышению надежности и качества управления процессами перевозок.

Ура, у нас каникулы!

В июне на оздоровительных базах столичной магистрали прошла первая смена, во время которой отдохнули 1675 детей работников МЖД.
Семь баз отдыха, расположенных в Московской, Владимирской, Смоленской, Калужской, Тульской и Брянской областях, во время каникул в общей сложности примут около 5 тыс. детей железнодорожников. Более того, 250 ребятишек отдохнут на Черноморском побережье Краснодарского края в санаторном комплексе «Жемчужина России» (г. Анапа) и в «Орленке» (г. Туапсе).
Все детские лагеря были подготовлены к лету заранее: выполнен значительный объем работ по ремонту и внутренней отделке корпусов, обновлено сантехническое оборудование, благоустроена и оздоровлена территория, закуплены новые игрушки и спортинвентарь.
В рамках Коллективного договора на Московской железной дороге действует социальная программа, предусматривающая выдачу льготных путевок в санатории, пансионаты и дома отдыха сотрудникам, а также реализацию путевок в детские оздоровительные лагеря. Все дети, отправляющие­ся на отдых, застрахованы от несчастных случаев страховой компанией. С ними работают педагоги и студенты педагогических вузов и колледжей, которые после сессии освоили профессию вожатого. [~DETAIL_TEXT] =>

Энергия без перебоев

Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали.
На станции Малино Московско-Курского отделения Московской железной дороги работает опытная электростанция, предназначенная для аварийного питания оборудования поста электрической сигнализации и средств связи.
В качестве топлива для нее используется водород высокого давления. Электроэнергия вырабатывается во время электро­химической реакции водорода и кислорода, получаемого из нагнетаемого воздуха. Этот процесс проходит абсолютно бесшумно и без вредного воздействия на окружающую среду.
Сейчас большинство объектов МЖД оборудовано дизель-генераторными или аккумуляторными аварийными системами энергообеспечения. Водородная установка оснащена надежной системой безопасности и по сравнению с аккумуляторами более ресурсоемка. Она может при незапланированном отключении устройств от внешнего источника энергии обеспечить работоспособность оборудования до 50 и более часов – на такое время рассчитан запас сжатого до 150 атмосфер водорода. Активируется автоматически. Также проводится и диагностика оборудования, данные передаются станционному диспетчеру или в центр мониторинга.

Уходя, гасите свет

На станции Солнечная Киевского направления Московской железной дороги в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железнодорожном транспорте» установлена автоматизированная система управления наружным освещением.
Она построена на основе энергосберегающего светотехнического оборудования, а также специализированных программных средств.
Новая система фонового освещения станции в режиме реального времени (прибытие/отправление поезда) обеспечивает переключение энергосберегающих светильников в экономичный режим, при этом общий уровень освещенности остается в пределах установленных норм, а расход электроэнергии уменьшается в 3–5 раз.
Напомним, что в прошедшем году на столичной магистрали было выполнено 52 работы по внедрению ресурсосберегающих технологий на сумму 512,55 млн рублей. Благодаря этому в 2009-м дорога рассчитывает получить экономический эффект свыше 100 млн рублей.

Всегда на связи

На сегодняшний день в цифровой системе технологической радиосвязи стандарта GSM активно работает более 3 тыс. столичных железнодорожников.
На Московской магистрали в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» концепцией развития собственной сети GSM-диапазона в 2008 году была разработана и внедрена в эксплуатацию технология использования мощностей операторов сотовой связи для создания РОРС (ремонтно-оперативной радиосвязи).
Суть идеи: оператор сотовой связи выделяет телефонные номера для РОРС с определенным набором функций. Каждый номер соотносится с номером железнодорожной АТС. При наборе номера на телефоне набирается символ переадресации на железнодорожную сеть, после чего оператор транслирует звонок через созданный шлюз на железно­дорожную АТС, а далее по железнодорожной сети до нужного абонента. Такие шлюзы установлены на всех отделениях магистрали.
Первыми пользователями новой системы стали связисты, которые по достоинству оценили возможность оперативно организовывать связь с местом аварийно-восстановительных работ без сложной организации каналов связи через множество узлов.
Переход на нее позволит уйти от многоступенчатой и многочастотной связи, тем самым способствуя повышению надежности и качества управления процессами перевозок.

Ура, у нас каникулы!

В июне на оздоровительных базах столичной магистрали прошла первая смена, во время которой отдохнули 1675 детей работников МЖД.
Семь баз отдыха, расположенных в Московской, Владимирской, Смоленской, Калужской, Тульской и Брянской областях, во время каникул в общей сложности примут около 5 тыс. детей железнодорожников. Более того, 250 ребятишек отдохнут на Черноморском побережье Краснодарского края в санаторном комплексе «Жемчужина России» (г. Анапа) и в «Орленке» (г. Туапсе).
Все детские лагеря были подготовлены к лету заранее: выполнен значительный объем работ по ремонту и внутренней отделке корпусов, обновлено сантехническое оборудование, благоустроена и оздоровлена территория, закуплены новые игрушки и спортинвентарь.
В рамках Коллективного договора на Московской железной дороге действует социальная программа, предусматривающая выдачу льготных путевок в санатории, пансионаты и дома отдыха сотрудникам, а также реализацию путевок в детские оздоровительные лагеря. Все дети, отправляющие­ся на отдых, застрахованы от несчастных случаев страховой компанией. С ними работают педагоги и студенты педагогических вузов и колледжей, которые после сессии освоили профессию вожатого. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5361 [~CODE] => 5361 [EXTERNAL_ID] => 5361 [~EXTERNAL_ID] => 5361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-московская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-московская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 110162
    [~ID] => 110162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Энергия без перебоев

Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали.
На станции Малино Московско-Курского отделения Московской железной дороги работает опытная электростанция, предназначенная для аварийного питания оборудования поста электрической сигнализации и средств связи.
В качестве топлива для нее используется водород высокого давления. Электроэнергия вырабатывается во время электро­химической реакции водорода и кислорода, получаемого из нагнетаемого воздуха. Этот процесс проходит абсолютно бесшумно и без вредного воздействия на окружающую среду.
Сейчас большинство объектов МЖД оборудовано дизель-генераторными или аккумуляторными аварийными системами энергообеспечения. Водородная установка оснащена надежной системой безопасности и по сравнению с аккумуляторами более ресурсоемка. Она может при незапланированном отключении устройств от внешнего источника энергии обеспечить работоспособность оборудования до 50 и более часов – на такое время рассчитан запас сжатого до 150 атмосфер водорода. Активируется автоматически. Также проводится и диагностика оборудования, данные передаются станционному диспетчеру или в центр мониторинга.

Уходя, гасите свет

На станции Солнечная Киевского направления Московской железной дороги в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железнодорожном транспорте» установлена автоматизированная система управления наружным освещением.
Она построена на основе энергосберегающего светотехнического оборудования, а также специализированных программных средств.
Новая система фонового освещения станции в режиме реального времени (прибытие/отправление поезда) обеспечивает переключение энергосберегающих светильников в экономичный режим, при этом общий уровень освещенности остается в пределах установленных норм, а расход электроэнергии уменьшается в 3–5 раз.
Напомним, что в прошедшем году на столичной магистрали было выполнено 52 работы по внедрению ресурсосберегающих технологий на сумму 512,55 млн рублей. Благодаря этому в 2009-м дорога рассчитывает получить экономический эффект свыше 100 млн рублей.

Всегда на связи

На сегодняшний день в цифровой системе технологической радиосвязи стандарта GSM активно работает более 3 тыс. столичных железнодорожников.
На Московской магистрали в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» концепцией развития собственной сети GSM-диапазона в 2008 году была разработана и внедрена в эксплуатацию технология использования мощностей операторов сотовой связи для создания РОРС (ремонтно-оперативной радиосвязи).
Суть идеи: оператор сотовой связи выделяет телефонные номера для РОРС с определенным набором функций. Каждый номер соотносится с номером железнодорожной АТС. При наборе номера на телефоне набирается символ переадресации на железнодорожную сеть, после чего оператор транслирует звонок через созданный шлюз на железно­дорожную АТС, а далее по железнодорожной сети до нужного абонента. Такие шлюзы установлены на всех отделениях магистрали.
Первыми пользователями новой системы стали связисты, которые по достоинству оценили возможность оперативно организовывать связь с местом аварийно-восстановительных работ без сложной организации каналов связи через множество узлов.
Переход на нее позволит уйти от многоступенчатой и многочастотной связи, тем самым способствуя повышению надежности и качества управления процессами перевозок.

Ура, у нас каникулы!

В июне на оздоровительных базах столичной магистрали прошла первая смена, во время которой отдохнули 1675 детей работников МЖД.
Семь баз отдыха, расположенных в Московской, Владимирской, Смоленской, Калужской, Тульской и Брянской областях, во время каникул в общей сложности примут около 5 тыс. детей железнодорожников. Более того, 250 ребятишек отдохнут на Черноморском побережье Краснодарского края в санаторном комплексе «Жемчужина России» (г. Анапа) и в «Орленке» (г. Туапсе).
Все детские лагеря были подготовлены к лету заранее: выполнен значительный объем работ по ремонту и внутренней отделке корпусов, обновлено сантехническое оборудование, благоустроена и оздоровлена территория, закуплены новые игрушки и спортинвентарь.
В рамках Коллективного договора на Московской железной дороге действует социальная программа, предусматривающая выдачу льготных путевок в санатории, пансионаты и дома отдыха сотрудникам, а также реализацию путевок в детские оздоровительные лагеря. Все дети, отправляющие­ся на отдых, застрахованы от несчастных случаев страховой компанией. С ними работают педагоги и студенты педагогических вузов и колледжей, которые после сессии освоили профессию вожатого. [~DETAIL_TEXT] =>

Энергия без перебоев

Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали.
На станции Малино Московско-Курского отделения Московской железной дороги работает опытная электростанция, предназначенная для аварийного питания оборудования поста электрической сигнализации и средств связи.
В качестве топлива для нее используется водород высокого давления. Электроэнергия вырабатывается во время электро­химической реакции водорода и кислорода, получаемого из нагнетаемого воздуха. Этот процесс проходит абсолютно бесшумно и без вредного воздействия на окружающую среду.
Сейчас большинство объектов МЖД оборудовано дизель-генераторными или аккумуляторными аварийными системами энергообеспечения. Водородная установка оснащена надежной системой безопасности и по сравнению с аккумуляторами более ресурсоемка. Она может при незапланированном отключении устройств от внешнего источника энергии обеспечить работоспособность оборудования до 50 и более часов – на такое время рассчитан запас сжатого до 150 атмосфер водорода. Активируется автоматически. Также проводится и диагностика оборудования, данные передаются станционному диспетчеру или в центр мониторинга.

Уходя, гасите свет

На станции Солнечная Киевского направления Московской железной дороги в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железнодорожном транспорте» установлена автоматизированная система управления наружным освещением.
Она построена на основе энергосберегающего светотехнического оборудования, а также специализированных программных средств.
Новая система фонового освещения станции в режиме реального времени (прибытие/отправление поезда) обеспечивает переключение энергосберегающих светильников в экономичный режим, при этом общий уровень освещенности остается в пределах установленных норм, а расход электроэнергии уменьшается в 3–5 раз.
Напомним, что в прошедшем году на столичной магистрали было выполнено 52 работы по внедрению ресурсосберегающих технологий на сумму 512,55 млн рублей. Благодаря этому в 2009-м дорога рассчитывает получить экономический эффект свыше 100 млн рублей.

Всегда на связи

На сегодняшний день в цифровой системе технологической радиосвязи стандарта GSM активно работает более 3 тыс. столичных железнодорожников.
На Московской магистрали в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» концепцией развития собственной сети GSM-диапазона в 2008 году была разработана и внедрена в эксплуатацию технология использования мощностей операторов сотовой связи для создания РОРС (ремонтно-оперативной радиосвязи).
Суть идеи: оператор сотовой связи выделяет телефонные номера для РОРС с определенным набором функций. Каждый номер соотносится с номером железнодорожной АТС. При наборе номера на телефоне набирается символ переадресации на железнодорожную сеть, после чего оператор транслирует звонок через созданный шлюз на железно­дорожную АТС, а далее по железнодорожной сети до нужного абонента. Такие шлюзы установлены на всех отделениях магистрали.
Первыми пользователями новой системы стали связисты, которые по достоинству оценили возможность оперативно организовывать связь с местом аварийно-восстановительных работ без сложной организации каналов связи через множество узлов.
Переход на нее позволит уйти от многоступенчатой и многочастотной связи, тем самым способствуя повышению надежности и качества управления процессами перевозок.

Ура, у нас каникулы!

В июне на оздоровительных базах столичной магистрали прошла первая смена, во время которой отдохнули 1675 детей работников МЖД.
Семь баз отдыха, расположенных в Московской, Владимирской, Смоленской, Калужской, Тульской и Брянской областях, во время каникул в общей сложности примут около 5 тыс. детей железнодорожников. Более того, 250 ребятишек отдохнут на Черноморском побережье Краснодарского края в санаторном комплексе «Жемчужина России» (г. Анапа) и в «Орленке» (г. Туапсе).
Все детские лагеря были подготовлены к лету заранее: выполнен значительный объем работ по ремонту и внутренней отделке корпусов, обновлено сантехническое оборудование, благоустроена и оздоровлена территория, закуплены новые игрушки и спортинвентарь.
В рамках Коллективного договора на Московской железной дороге действует социальная программа, предусматривающая выдачу льготных путевок в санатории, пансионаты и дома отдыха сотрудникам, а также реализацию путевок в детские оздоровительные лагеря. Все дети, отправляющие­ся на отдых, застрахованы от несчастных случаев страховой компанией. С ними работают педагоги и студенты педагогических вузов и колледжей, которые после сессии освоили профессию вожатого. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5361 [~CODE] => 5361 [EXTERNAL_ID] => 5361 [~EXTERNAL_ID] => 5361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-московская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-московская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергетическая установка, работающая на водородном топливе, впервые на сети ОАО «РЖД» пущена в опытную эксплуатацию на столичной магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Московская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

С учетом российской специфики

 Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ.
Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года.
Array
(
    [ID] => 110161
    [~ID] => 110161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => С учетом российской специфики
    [~NAME] => С учетом российской специфики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОКРАСОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

«Митра» начинала свою деятельность с производства камер для окраски автомобилей. Рынок быстро оценил надежность выпускаемого компанией оборудования, и вскоре, несмотря на явное недоверие потребителей к российской продукции, окрасочные камеры стали завоевывать популярность на многих предприятиях – от небольших мастерских до сервис-центров известных дилеров по продаже и обслуживанию автомобилей – BMW, Merсedes, Toyota.
Сегодня продукцию группы компаний «Митра» можно встретить на предприятиях самого различного профиля по всей России, в буквальном смысле от Калининграда до Чукотки.
Камеры для промышленной окраски компания выпускает с 2001 года. В производственных комплексах предприятий-клиентов запущены уникальные линии непрерывной окраски длиной до 80 метров. Камеры используются для нанесения лакокрасочного покрытия на поверхности вагонов, локомотивов, колесных тележек, комбайнов, тракторов, металлоконструкций и различных комплектующих. Комплексы «Митра» для окраски вагонов и другой железнодорожной техники уже установлены на Воронежском, Тамбовском, Новороссийском, Торжокском и Минском вагоностроительных заводах, а также в нескольких депо в разных частях России и СНГ. Учитывая пожелания потребителей, компания «Митра» разработала целый ряд решений для выполнения различных работ. Некоторые изделия после нанесения лакокрасочных материалов не нужно сушить при повышенной температуре, поэтому необходимости в установке специальных камер нет. Для этого «Митра» предлагает вентиляционные системы направленного дейст­вия, которые могут монтироваться над кран-балками. В них не требуется устанавливать большое количество вентиляционных агрегатов, что, безусловно, уменьшает конечную стоимость оборудования. Такие системы идеальны для окраски крупных металлоконструкций, труб и пр. Они позволяют производить работы в требуемых условиях при сравнительно небольших инвестициях.

ШЛИФОВКА БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ

Заслуженную популярность приобретают комплексы для шлифовальных работ. Разумеется, при проведении шлифовки возникает сильное запыление всего окружающего пространства. Взвесь оседает на находящемся поблизости оборудовании, что, безусловно, снижает срок его эксплуатации, а кроме того, создает взрывоопасную среду.
Комплекс «Митра» состоит из ограждающих конструкций, нескольких систем пылеулавливания и промышленных пылесосов. За счет своих функциональных особенностей он позволяет минимизировать распространение шпаклевочной пыли по цеху. Такой комплекс установлен на Тверском вагоностроительном заводе.

ДРОБЕСТРУЙНАЯ ОЧИСТКА

Для подготовки под покраску различных поверхностей «Митра» предлагает также камеры дробе­струйной очистки, которые производятся совместно с итальянскими инженерами, имеющими тридцатилетний опыт в разработке данного оборудования. Важным преимуществом дробеструйных камер является высокая доступность комплектующих. Значительная их часть – как сама кабина, так и узлы регенерации дроби – может производиться в России. И хотя самые ответственные узлы установки, например, аппараты нагнетания дроби, поставляются из Европы, тем не менее конечная стоимость комплекса по факту существенно ниже, чем закупка собранного оборудования из-за рубежа. А сегодня ценовой фактор занимает не последнее место.

ГИБКИЙ ПОДХОД

Опыт компании «Митра» свидетельствует о том, что поставку и монтаж оборудования, как правило, приходится осуществлять на неподготовленной площадке, например, в ожидании подключения энергоносителей, которое может занять больше года. На этот случай специалистами компании сформированы определенные правила, которые минимизируют возможность хищений и возникновения прочих негативных факторов.
Кроме того, нередко после согласования всех технических условий и характеристик у заказчика появляются новые пожелания. Причем зачастую это происходит в то время, когда оборудование уже произведено. Методы, применяемые в компании «Митра», позволяют максимально быстро изменять конфигурацию и параметры выпускаемой продукции. Стоит отметить, что решающим фактором здесь является то, что специалисты компании говорят с заказчиком на одном языке.
Камеры, производимые компанией «Митра», являются плодом длительной работы инженеров, конструкторов и технологов, перед которыми стоит задача создания оборудования, максимально приспособленного для работы в российских условиях. Деятельность специалистов компании направлена на постоянное улучшение потребительских качеств продукции. Как результат – подготовительно-окрасочные комплексы «Митра» сегодня значительно превосходят по своим характеристикам зарубежные аналоги.
К числу определяющих факторов для российского потребителя относится адаптация оборудования к сезонным перепадам температуры. В сушильных камерах импортного производства, предназначенных для России, обычно применяется более мощная горелка на базе обычного теплогенератора, что снижает ресурс и КПД установки. В компании «Митра» разработан собственный уникальный теплогенератор. Первыми его преимущества оценили владельцы окрасочных камер для автомобилей. Продолжать работу на этом оборудовании стало возможно даже при 30-градусных морозах, в то время как использование продукции альтернативных производителей вынуждало останавливать покраску при минус 15°C.

ВСЕГДА ПОД КОНТРОЛЕМ

Есть еще один фактор, который нельзя не учитывать, выпуская продукцию для отечественного потребителя. Далеко не все импортные двигатели могут выдержать перепады напряжения, которые случаются в российских электрических сетях. «Митра» надежно защитила свои камеры, используя в них специальные электродвигатели российского производства во взрывозащищенном исполнении.
Кроме того, в установках применяются колеса вентиляторов турбинного типа с прямым (безременным) приводом, которые имеют сварную конструкцию. Это дает возможность их регулярной очистки, в отличие от продукции большинства импортных поставщиков, которые используют «беличьи колеса» с лопатками из тонколистового металла, разрушающимися при несвоевременной замене фильтров.
В камерах «Митра» используются несколько агрегатов меньшей мощности, что позволяет во время обслуживания отключать по одному вентиляционному агрегату, не прерывая процесса окраски. Также имеются дублирующие пульты, которые во время обслуживания основных дают возможность управлять камерами.
Система управления покрасочным комплексом «Митра» выполнена на базе контроллеров, которые позволяют оперативно обрабатывать информацию с различных датчиков и стабильно поддерживать заданные режимы. Вся информация отображается на дисплее по-русски. Систему можно подключать к единой компьютерной сети завода и выводить на пульт информацию о работе каждого агрегата. При этом схемы комплекса достаточно просты в обслуживании.
Эти контроллеры «Митра» применяет уже 10 лет, хотя большая часть импортных камер до сих пор оснащается типовыми релейными схемами.
Окрасочно-сушильные камеры компании «Митра» являются наиболее оптимальным техническим решением для России. В этом уже сумели убедиться как отечественные потребители, так и представители многочисленных российско-немецких, российско-финских и других совместных предприятий.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ОКРАСОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

«Митра» начинала свою деятельность с производства камер для окраски автомобилей. Рынок быстро оценил надежность выпускаемого компанией оборудования, и вскоре, несмотря на явное недоверие потребителей к российской продукции, окрасочные камеры стали завоевывать популярность на многих предприятиях – от небольших мастерских до сервис-центров известных дилеров по продаже и обслуживанию автомобилей – BMW, Merсedes, Toyota.
Сегодня продукцию группы компаний «Митра» можно встретить на предприятиях самого различного профиля по всей России, в буквальном смысле от Калининграда до Чукотки.
Камеры для промышленной окраски компания выпускает с 2001 года. В производственных комплексах предприятий-клиентов запущены уникальные линии непрерывной окраски длиной до 80 метров. Камеры используются для нанесения лакокрасочного покрытия на поверхности вагонов, локомотивов, колесных тележек, комбайнов, тракторов, металлоконструкций и различных комплектующих. Комплексы «Митра» для окраски вагонов и другой железнодорожной техники уже установлены на Воронежском, Тамбовском, Новороссийском, Торжокском и Минском вагоностроительных заводах, а также в нескольких депо в разных частях России и СНГ. Учитывая пожелания потребителей, компания «Митра» разработала целый ряд решений для выполнения различных работ. Некоторые изделия после нанесения лакокрасочных материалов не нужно сушить при повышенной температуре, поэтому необходимости в установке специальных камер нет. Для этого «Митра» предлагает вентиляционные системы направленного дейст­вия, которые могут монтироваться над кран-балками. В них не требуется устанавливать большое количество вентиляционных агрегатов, что, безусловно, уменьшает конечную стоимость оборудования. Такие системы идеальны для окраски крупных металлоконструкций, труб и пр. Они позволяют производить работы в требуемых условиях при сравнительно небольших инвестициях.

ШЛИФОВКА БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ

Заслуженную популярность приобретают комплексы для шлифовальных работ. Разумеется, при проведении шлифовки возникает сильное запыление всего окружающего пространства. Взвесь оседает на находящемся поблизости оборудовании, что, безусловно, снижает срок его эксплуатации, а кроме того, создает взрывоопасную среду.
Комплекс «Митра» состоит из ограждающих конструкций, нескольких систем пылеулавливания и промышленных пылесосов. За счет своих функциональных особенностей он позволяет минимизировать распространение шпаклевочной пыли по цеху. Такой комплекс установлен на Тверском вагоностроительном заводе.

ДРОБЕСТРУЙНАЯ ОЧИСТКА

Для подготовки под покраску различных поверхностей «Митра» предлагает также камеры дробе­струйной очистки, которые производятся совместно с итальянскими инженерами, имеющими тридцатилетний опыт в разработке данного оборудования. Важным преимуществом дробеструйных камер является высокая доступность комплектующих. Значительная их часть – как сама кабина, так и узлы регенерации дроби – может производиться в России. И хотя самые ответственные узлы установки, например, аппараты нагнетания дроби, поставляются из Европы, тем не менее конечная стоимость комплекса по факту существенно ниже, чем закупка собранного оборудования из-за рубежа. А сегодня ценовой фактор занимает не последнее место.

ГИБКИЙ ПОДХОД

Опыт компании «Митра» свидетельствует о том, что поставку и монтаж оборудования, как правило, приходится осуществлять на неподготовленной площадке, например, в ожидании подключения энергоносителей, которое может занять больше года. На этот случай специалистами компании сформированы определенные правила, которые минимизируют возможность хищений и возникновения прочих негативных факторов.
Кроме того, нередко после согласования всех технических условий и характеристик у заказчика появляются новые пожелания. Причем зачастую это происходит в то время, когда оборудование уже произведено. Методы, применяемые в компании «Митра», позволяют максимально быстро изменять конфигурацию и параметры выпускаемой продукции. Стоит отметить, что решающим фактором здесь является то, что специалисты компании говорят с заказчиком на одном языке.
Камеры, производимые компанией «Митра», являются плодом длительной работы инженеров, конструкторов и технологов, перед которыми стоит задача создания оборудования, максимально приспособленного для работы в российских условиях. Деятельность специалистов компании направлена на постоянное улучшение потребительских качеств продукции. Как результат – подготовительно-окрасочные комплексы «Митра» сегодня значительно превосходят по своим характеристикам зарубежные аналоги.
К числу определяющих факторов для российского потребителя относится адаптация оборудования к сезонным перепадам температуры. В сушильных камерах импортного производства, предназначенных для России, обычно применяется более мощная горелка на базе обычного теплогенератора, что снижает ресурс и КПД установки. В компании «Митра» разработан собственный уникальный теплогенератор. Первыми его преимущества оценили владельцы окрасочных камер для автомобилей. Продолжать работу на этом оборудовании стало возможно даже при 30-градусных морозах, в то время как использование продукции альтернативных производителей вынуждало останавливать покраску при минус 15°C.

ВСЕГДА ПОД КОНТРОЛЕМ

Есть еще один фактор, который нельзя не учитывать, выпуская продукцию для отечественного потребителя. Далеко не все импортные двигатели могут выдержать перепады напряжения, которые случаются в российских электрических сетях. «Митра» надежно защитила свои камеры, используя в них специальные электродвигатели российского производства во взрывозащищенном исполнении.
Кроме того, в установках применяются колеса вентиляторов турбинного типа с прямым (безременным) приводом, которые имеют сварную конструкцию. Это дает возможность их регулярной очистки, в отличие от продукции большинства импортных поставщиков, которые используют «беличьи колеса» с лопатками из тонколистового металла, разрушающимися при несвоевременной замене фильтров.
В камерах «Митра» используются несколько агрегатов меньшей мощности, что позволяет во время обслуживания отключать по одному вентиляционному агрегату, не прерывая процесса окраски. Также имеются дублирующие пульты, которые во время обслуживания основных дают возможность управлять камерами.
Система управления покрасочным комплексом «Митра» выполнена на базе контроллеров, которые позволяют оперативно обрабатывать информацию с различных датчиков и стабильно поддерживать заданные режимы. Вся информация отображается на дисплее по-русски. Систему можно подключать к единой компьютерной сети завода и выводить на пульт информацию о работе каждого агрегата. При этом схемы комплекса достаточно просты в обслуживании.
Эти контроллеры «Митра» применяет уже 10 лет, хотя большая часть импортных камер до сих пор оснащается типовыми релейными схемами.
Окрасочно-сушильные камеры компании «Митра» являются наиболее оптимальным техническим решением для России. В этом уже сумели убедиться как отечественные потребители, так и представители многочисленных российско-немецких, российско-финских и других совместных предприятий.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ.
Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ.
Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5360 [~CODE] => 5360 [EXTERNAL_ID] => 5360 [~EXTERNAL_ID] => 5360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С учетом российской специфики [SECTION_META_KEYWORDS] => с учетом российской специфики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ. <br />Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [ELEMENT_META_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с учетом российской специфики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ. <br />Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики ) )

									Array
(
    [ID] => 110161
    [~ID] => 110161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => С учетом российской специфики
    [~NAME] => С учетом российской специфики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОКРАСОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

«Митра» начинала свою деятельность с производства камер для окраски автомобилей. Рынок быстро оценил надежность выпускаемого компанией оборудования, и вскоре, несмотря на явное недоверие потребителей к российской продукции, окрасочные камеры стали завоевывать популярность на многих предприятиях – от небольших мастерских до сервис-центров известных дилеров по продаже и обслуживанию автомобилей – BMW, Merсedes, Toyota.
Сегодня продукцию группы компаний «Митра» можно встретить на предприятиях самого различного профиля по всей России, в буквальном смысле от Калининграда до Чукотки.
Камеры для промышленной окраски компания выпускает с 2001 года. В производственных комплексах предприятий-клиентов запущены уникальные линии непрерывной окраски длиной до 80 метров. Камеры используются для нанесения лакокрасочного покрытия на поверхности вагонов, локомотивов, колесных тележек, комбайнов, тракторов, металлоконструкций и различных комплектующих. Комплексы «Митра» для окраски вагонов и другой железнодорожной техники уже установлены на Воронежском, Тамбовском, Новороссийском, Торжокском и Минском вагоностроительных заводах, а также в нескольких депо в разных частях России и СНГ. Учитывая пожелания потребителей, компания «Митра» разработала целый ряд решений для выполнения различных работ. Некоторые изделия после нанесения лакокрасочных материалов не нужно сушить при повышенной температуре, поэтому необходимости в установке специальных камер нет. Для этого «Митра» предлагает вентиляционные системы направленного дейст­вия, которые могут монтироваться над кран-балками. В них не требуется устанавливать большое количество вентиляционных агрегатов, что, безусловно, уменьшает конечную стоимость оборудования. Такие системы идеальны для окраски крупных металлоконструкций, труб и пр. Они позволяют производить работы в требуемых условиях при сравнительно небольших инвестициях.

ШЛИФОВКА БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ

Заслуженную популярность приобретают комплексы для шлифовальных работ. Разумеется, при проведении шлифовки возникает сильное запыление всего окружающего пространства. Взвесь оседает на находящемся поблизости оборудовании, что, безусловно, снижает срок его эксплуатации, а кроме того, создает взрывоопасную среду.
Комплекс «Митра» состоит из ограждающих конструкций, нескольких систем пылеулавливания и промышленных пылесосов. За счет своих функциональных особенностей он позволяет минимизировать распространение шпаклевочной пыли по цеху. Такой комплекс установлен на Тверском вагоностроительном заводе.

ДРОБЕСТРУЙНАЯ ОЧИСТКА

Для подготовки под покраску различных поверхностей «Митра» предлагает также камеры дробе­струйной очистки, которые производятся совместно с итальянскими инженерами, имеющими тридцатилетний опыт в разработке данного оборудования. Важным преимуществом дробеструйных камер является высокая доступность комплектующих. Значительная их часть – как сама кабина, так и узлы регенерации дроби – может производиться в России. И хотя самые ответственные узлы установки, например, аппараты нагнетания дроби, поставляются из Европы, тем не менее конечная стоимость комплекса по факту существенно ниже, чем закупка собранного оборудования из-за рубежа. А сегодня ценовой фактор занимает не последнее место.

ГИБКИЙ ПОДХОД

Опыт компании «Митра» свидетельствует о том, что поставку и монтаж оборудования, как правило, приходится осуществлять на неподготовленной площадке, например, в ожидании подключения энергоносителей, которое может занять больше года. На этот случай специалистами компании сформированы определенные правила, которые минимизируют возможность хищений и возникновения прочих негативных факторов.
Кроме того, нередко после согласования всех технических условий и характеристик у заказчика появляются новые пожелания. Причем зачастую это происходит в то время, когда оборудование уже произведено. Методы, применяемые в компании «Митра», позволяют максимально быстро изменять конфигурацию и параметры выпускаемой продукции. Стоит отметить, что решающим фактором здесь является то, что специалисты компании говорят с заказчиком на одном языке.
Камеры, производимые компанией «Митра», являются плодом длительной работы инженеров, конструкторов и технологов, перед которыми стоит задача создания оборудования, максимально приспособленного для работы в российских условиях. Деятельность специалистов компании направлена на постоянное улучшение потребительских качеств продукции. Как результат – подготовительно-окрасочные комплексы «Митра» сегодня значительно превосходят по своим характеристикам зарубежные аналоги.
К числу определяющих факторов для российского потребителя относится адаптация оборудования к сезонным перепадам температуры. В сушильных камерах импортного производства, предназначенных для России, обычно применяется более мощная горелка на базе обычного теплогенератора, что снижает ресурс и КПД установки. В компании «Митра» разработан собственный уникальный теплогенератор. Первыми его преимущества оценили владельцы окрасочных камер для автомобилей. Продолжать работу на этом оборудовании стало возможно даже при 30-градусных морозах, в то время как использование продукции альтернативных производителей вынуждало останавливать покраску при минус 15°C.

ВСЕГДА ПОД КОНТРОЛЕМ

Есть еще один фактор, который нельзя не учитывать, выпуская продукцию для отечественного потребителя. Далеко не все импортные двигатели могут выдержать перепады напряжения, которые случаются в российских электрических сетях. «Митра» надежно защитила свои камеры, используя в них специальные электродвигатели российского производства во взрывозащищенном исполнении.
Кроме того, в установках применяются колеса вентиляторов турбинного типа с прямым (безременным) приводом, которые имеют сварную конструкцию. Это дает возможность их регулярной очистки, в отличие от продукции большинства импортных поставщиков, которые используют «беличьи колеса» с лопатками из тонколистового металла, разрушающимися при несвоевременной замене фильтров.
В камерах «Митра» используются несколько агрегатов меньшей мощности, что позволяет во время обслуживания отключать по одному вентиляционному агрегату, не прерывая процесса окраски. Также имеются дублирующие пульты, которые во время обслуживания основных дают возможность управлять камерами.
Система управления покрасочным комплексом «Митра» выполнена на базе контроллеров, которые позволяют оперативно обрабатывать информацию с различных датчиков и стабильно поддерживать заданные режимы. Вся информация отображается на дисплее по-русски. Систему можно подключать к единой компьютерной сети завода и выводить на пульт информацию о работе каждого агрегата. При этом схемы комплекса достаточно просты в обслуживании.
Эти контроллеры «Митра» применяет уже 10 лет, хотя большая часть импортных камер до сих пор оснащается типовыми релейными схемами.
Окрасочно-сушильные камеры компании «Митра» являются наиболее оптимальным техническим решением для России. В этом уже сумели убедиться как отечественные потребители, так и представители многочисленных российско-немецких, российско-финских и других совместных предприятий.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ОКРАСОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ

«Митра» начинала свою деятельность с производства камер для окраски автомобилей. Рынок быстро оценил надежность выпускаемого компанией оборудования, и вскоре, несмотря на явное недоверие потребителей к российской продукции, окрасочные камеры стали завоевывать популярность на многих предприятиях – от небольших мастерских до сервис-центров известных дилеров по продаже и обслуживанию автомобилей – BMW, Merсedes, Toyota.
Сегодня продукцию группы компаний «Митра» можно встретить на предприятиях самого различного профиля по всей России, в буквальном смысле от Калининграда до Чукотки.
Камеры для промышленной окраски компания выпускает с 2001 года. В производственных комплексах предприятий-клиентов запущены уникальные линии непрерывной окраски длиной до 80 метров. Камеры используются для нанесения лакокрасочного покрытия на поверхности вагонов, локомотивов, колесных тележек, комбайнов, тракторов, металлоконструкций и различных комплектующих. Комплексы «Митра» для окраски вагонов и другой железнодорожной техники уже установлены на Воронежском, Тамбовском, Новороссийском, Торжокском и Минском вагоностроительных заводах, а также в нескольких депо в разных частях России и СНГ. Учитывая пожелания потребителей, компания «Митра» разработала целый ряд решений для выполнения различных работ. Некоторые изделия после нанесения лакокрасочных материалов не нужно сушить при повышенной температуре, поэтому необходимости в установке специальных камер нет. Для этого «Митра» предлагает вентиляционные системы направленного дейст­вия, которые могут монтироваться над кран-балками. В них не требуется устанавливать большое количество вентиляционных агрегатов, что, безусловно, уменьшает конечную стоимость оборудования. Такие системы идеальны для окраски крупных металлоконструкций, труб и пр. Они позволяют производить работы в требуемых условиях при сравнительно небольших инвестициях.

ШЛИФОВКА БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ

Заслуженную популярность приобретают комплексы для шлифовальных работ. Разумеется, при проведении шлифовки возникает сильное запыление всего окружающего пространства. Взвесь оседает на находящемся поблизости оборудовании, что, безусловно, снижает срок его эксплуатации, а кроме того, создает взрывоопасную среду.
Комплекс «Митра» состоит из ограждающих конструкций, нескольких систем пылеулавливания и промышленных пылесосов. За счет своих функциональных особенностей он позволяет минимизировать распространение шпаклевочной пыли по цеху. Такой комплекс установлен на Тверском вагоностроительном заводе.

ДРОБЕСТРУЙНАЯ ОЧИСТКА

Для подготовки под покраску различных поверхностей «Митра» предлагает также камеры дробе­струйной очистки, которые производятся совместно с итальянскими инженерами, имеющими тридцатилетний опыт в разработке данного оборудования. Важным преимуществом дробеструйных камер является высокая доступность комплектующих. Значительная их часть – как сама кабина, так и узлы регенерации дроби – может производиться в России. И хотя самые ответственные узлы установки, например, аппараты нагнетания дроби, поставляются из Европы, тем не менее конечная стоимость комплекса по факту существенно ниже, чем закупка собранного оборудования из-за рубежа. А сегодня ценовой фактор занимает не последнее место.

ГИБКИЙ ПОДХОД

Опыт компании «Митра» свидетельствует о том, что поставку и монтаж оборудования, как правило, приходится осуществлять на неподготовленной площадке, например, в ожидании подключения энергоносителей, которое может занять больше года. На этот случай специалистами компании сформированы определенные правила, которые минимизируют возможность хищений и возникновения прочих негативных факторов.
Кроме того, нередко после согласования всех технических условий и характеристик у заказчика появляются новые пожелания. Причем зачастую это происходит в то время, когда оборудование уже произведено. Методы, применяемые в компании «Митра», позволяют максимально быстро изменять конфигурацию и параметры выпускаемой продукции. Стоит отметить, что решающим фактором здесь является то, что специалисты компании говорят с заказчиком на одном языке.
Камеры, производимые компанией «Митра», являются плодом длительной работы инженеров, конструкторов и технологов, перед которыми стоит задача создания оборудования, максимально приспособленного для работы в российских условиях. Деятельность специалистов компании направлена на постоянное улучшение потребительских качеств продукции. Как результат – подготовительно-окрасочные комплексы «Митра» сегодня значительно превосходят по своим характеристикам зарубежные аналоги.
К числу определяющих факторов для российского потребителя относится адаптация оборудования к сезонным перепадам температуры. В сушильных камерах импортного производства, предназначенных для России, обычно применяется более мощная горелка на базе обычного теплогенератора, что снижает ресурс и КПД установки. В компании «Митра» разработан собственный уникальный теплогенератор. Первыми его преимущества оценили владельцы окрасочных камер для автомобилей. Продолжать работу на этом оборудовании стало возможно даже при 30-градусных морозах, в то время как использование продукции альтернативных производителей вынуждало останавливать покраску при минус 15°C.

ВСЕГДА ПОД КОНТРОЛЕМ

Есть еще один фактор, который нельзя не учитывать, выпуская продукцию для отечественного потребителя. Далеко не все импортные двигатели могут выдержать перепады напряжения, которые случаются в российских электрических сетях. «Митра» надежно защитила свои камеры, используя в них специальные электродвигатели российского производства во взрывозащищенном исполнении.
Кроме того, в установках применяются колеса вентиляторов турбинного типа с прямым (безременным) приводом, которые имеют сварную конструкцию. Это дает возможность их регулярной очистки, в отличие от продукции большинства импортных поставщиков, которые используют «беличьи колеса» с лопатками из тонколистового металла, разрушающимися при несвоевременной замене фильтров.
В камерах «Митра» используются несколько агрегатов меньшей мощности, что позволяет во время обслуживания отключать по одному вентиляционному агрегату, не прерывая процесса окраски. Также имеются дублирующие пульты, которые во время обслуживания основных дают возможность управлять камерами.
Система управления покрасочным комплексом «Митра» выполнена на базе контроллеров, которые позволяют оперативно обрабатывать информацию с различных датчиков и стабильно поддерживать заданные режимы. Вся информация отображается на дисплее по-русски. Систему можно подключать к единой компьютерной сети завода и выводить на пульт информацию о работе каждого агрегата. При этом схемы комплекса достаточно просты в обслуживании.
Эти контроллеры «Митра» применяет уже 10 лет, хотя большая часть импортных камер до сих пор оснащается типовыми релейными схемами.
Окрасочно-сушильные камеры компании «Митра» являются наиболее оптимальным техническим решением для России. В этом уже сумели убедиться как отечественные потребители, так и представители многочисленных российско-немецких, российско-финских и других совместных предприятий.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ.
Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ.
Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5360 [~CODE] => 5360 [EXTERNAL_ID] => 5360 [~EXTERNAL_ID] => 5360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С учетом российской специфики [SECTION_META_KEYWORDS] => с учетом российской специфики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ. <br />Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [ELEMENT_META_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с учетом российской специфики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Буквально каждый месяц отрасль промышленной окраски демонстрирует новейшие разработки специализированного оборудования. Современные сушильные и покрасочные камеры оснащены компьютерным управлением и автоматизированными системами, позволяющими повысить коэффициент полезного действия и одновременно улучшить качество выполняемых работ. <br />Но для российского потребителя особенно важно, чтобы сложная техника могла функционировать в непростых климатических условиях. Этот принцип взят на вооружение группой компаний «Митра», представленной на рынке окрасочных камер и вентиляционного оборудования с 1998 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом российской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом российской специфики ) )
РЖД-Партнер

Инвестируй, пока выгодно

АНДРЕЙ ФИЛЕВВ нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110160
    [~ID] => 110160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Инвестируй, пока выгодно
    [~NAME] => Инвестируй, пока выгодно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5359/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5359/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Анатольевич, как, по Вашей оценке, изменился рынок лизинга в 2008–2009 гг.?

– Уже в прошлом году по объемам нового бизнеса рынок сократился на четверть. Вместе с тем совокупный лизинговый портфель и сумма лизинговых платежей по новым сделкам выросли примерно на 6%. В связи с кризисом трудности возникли у многих игроков. В I квартале 2009-го бизнес некоторых лизинговых компаний съежился в четыре раза по сравнению с IV кварталом прошлого года. И это сопровождалось проблемами с ликвидностью и несвоевременным выполнением обязательств перед банками.
А первопричиной является неспособность лизингополучателя перечислять свои лизинговые платежи. Эта ситуация коснулась всех областей: автомобильного рынка, рынка недвижимости, промышленного оборудования, торговли и сферы услуг. Разумеется, лизинг железнодорожной техники также подвергся этому влиянию.

– Какие требования вы предъявляете к лизингополучателю в новых условиях?

– В этом смысле рынок сегодня откатился назад. В частности, появилось обязательное требование аванса со стороны лизингополучателя. Причем если в лучшие годы речь шла о нулевом авансе или 5–10%, то сегодня он начинается от 30%.
Заемные деньги стали дороже и короче, увеличилась и цена самого лизинга. Поэтому и к лизингополучателю стали присматриваться гораздо более пристально. Во многих сделках необходимо заранее просчитывать либо возможное продление договора лизинга, либо досрочный выкуп активов. Но хотелось бы отметить, что наши клиенты до настоящего времени не нарушали своих обязательств.
Многое зависит от сроков окупаемости подвижного состава. По денежным потокам срок окупаемости менее пяти лет только у цистерн. Остальные вагоны окупаются в среднем за 7 лет. Это оптимальный срок, на который желательно заключать лизинговый договор. Однако многое зависит от конкретных параметров сделки.
Самые долгосрочные договоры в портфеле «РГ Лизинг» рассчитаны на 10 лет. Они были заключены по подвижному составу 3 года назад. На стадии подъема прослеживалась тенденция постоянного увеличения сроков лизинга, его удешевления, уменьшения аванса. Но кризис все перевернул с ног на голову. Теперь мы находимся в ожидании следующего восходящего витка спирали.

– В чем же преимущества привлечения «дорогих» денег для приобретения подвижного состава в то время, когда значительная его часть простаивает «у стенки»?

– Стоимость активов сегодня намного снизилась. Если в июле прошлого года цена вагонов переваливала за 2 млн рублей, то сейчас она опустилась до 1,2 млн. Примечательно, что ставка аренды достаточно точно коррелирует с этим снижением. Поэтому если вы приобретаете вагон сегодня, то срок возврата инвестиций займет такое же время, что и при покупке его на пике цены.
Поэтому наиболее пострадали от кризиса те компании, которые приобрели много вагонов по высокой цене. Отмечу, что «РГ Лизинг» в 2008 году сократил закупку подвижного состава в собственность.
Надеюсь, что самый худший период кризиса остался позади. Постепенно начала возрастать загрузка подвижного состава, и транспортные компании уже снова выражают готовность приобретать вагоны в лизинг. При этом они исходят из двух фундаментальных факторов. Во-первых, сегодня вагоны дешевые и тот, кто выйдет из кризиса с обновленным парком, будет иметь преимущество, когда тренд пойдет вверх. Хотя бы потому, что новый подвижной состав требует меньше ремонта и, следовательно, меньше простаивает без дела.

А во-вторых, даже если сегодня ставка лизинга выше, чем будет в дальнейшем, конечная цена вагона заметно ниже.
– Насколько устойчивы взаимо­отношения вашей компании с финансовыми организациями?

– ЗАО «РГ Лизинг» – 100%-ная «дочка» Сбербанка России. До сих пор у нас не возникало сложностей с финансированием проектов. Однако в отдельных случаях приходится доказывать банку надежность наших лизингополучателей. Крупные клиенты, как правило, уже сотрудничали со Сбербанком России, а кроме того, имеют опыт обращения с различными финансовыми инструментами – от выпуска облигаций до привлечения кредитных ресурсов из-за рубежа для покупки вагонов.

– Какие возможности по ре­структуризации долга имеет лизингополучатель?

– Реструктуризация – достаточно сложный процесс. Для этого нужна объективная причина, а также гарантия того, что у желающего реструктурировать долг была реальная возможность его погасить. Так как сумма долга в результате будет расти, это требует предоставления дополнительного обеспечения. В любом случае это увеличивает общую стоимость сделки. Но если реструктуризация действительно дает возможность выхода из сложной ситуации, возврата вложенных денег и продолжения бизнеса, то это – наилучший вариант.

– А как складываются партнерские отношения с вашим крупнейшим лизингополучателем – ОАО «РЖД»?

– Лизинговый портфель «РГ Лизинг» на 80% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. Раньше при покупке вагонов ОАО «РЖД» активно применяло инструменты тендеров. В 2008 году компания ушла от практики применения лизинга для приобретения подвижного состава. Но мы выиграли несколько контрактов на поставку оборудования для производства шпал.
Существующая инвестиционная программа ОАО «РЖД» достаточно велика, и не исключено, что компания или ее дочерние общества вернутся к этому инструменту. РЖД характеризуют себя как надежный партнер, действующие договоры лизинга соблюдаются достаточно четко.

– Каковы дальнейшие перспективы развития рынка лизинга в целом и вашей компании в част­ности?

– По разным прогнозам в этом году ожидается реструктуризация достаточно большого количества сделок, в том числе путем досрочного выкупа. Некоторые лизинговые компании не смогут обслуживать свои платежи по кредитам и будут вынуждены продавать либо бизнес целиком, либо часть своего портфеля. За счет этого объемы нового бизнеса могут формально и вырасти. Но если считать реальные инвестиции в производственный сектор, то их объемы по сравнению с прошлым годом, возможно, сократятся.
Для диверсификации лизингового портфеля «РГ Лизинг» планирует развивать авиационное направление. Недавно мы заключили сделку по приобретению двух региональных самолетов Ан-140 для ОАО «Авиакомпания «Якутия». Ведь в области авиаперевозок, как и на железнодорожном транспорте, необходима основательная модернизация существующего парка.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Анатольевич, как, по Вашей оценке, изменился рынок лизинга в 2008–2009 гг.?

– Уже в прошлом году по объемам нового бизнеса рынок сократился на четверть. Вместе с тем совокупный лизинговый портфель и сумма лизинговых платежей по новым сделкам выросли примерно на 6%. В связи с кризисом трудности возникли у многих игроков. В I квартале 2009-го бизнес некоторых лизинговых компаний съежился в четыре раза по сравнению с IV кварталом прошлого года. И это сопровождалось проблемами с ликвидностью и несвоевременным выполнением обязательств перед банками.
А первопричиной является неспособность лизингополучателя перечислять свои лизинговые платежи. Эта ситуация коснулась всех областей: автомобильного рынка, рынка недвижимости, промышленного оборудования, торговли и сферы услуг. Разумеется, лизинг железнодорожной техники также подвергся этому влиянию.

– Какие требования вы предъявляете к лизингополучателю в новых условиях?

– В этом смысле рынок сегодня откатился назад. В частности, появилось обязательное требование аванса со стороны лизингополучателя. Причем если в лучшие годы речь шла о нулевом авансе или 5–10%, то сегодня он начинается от 30%.
Заемные деньги стали дороже и короче, увеличилась и цена самого лизинга. Поэтому и к лизингополучателю стали присматриваться гораздо более пристально. Во многих сделках необходимо заранее просчитывать либо возможное продление договора лизинга, либо досрочный выкуп активов. Но хотелось бы отметить, что наши клиенты до настоящего времени не нарушали своих обязательств.
Многое зависит от сроков окупаемости подвижного состава. По денежным потокам срок окупаемости менее пяти лет только у цистерн. Остальные вагоны окупаются в среднем за 7 лет. Это оптимальный срок, на который желательно заключать лизинговый договор. Однако многое зависит от конкретных параметров сделки.
Самые долгосрочные договоры в портфеле «РГ Лизинг» рассчитаны на 10 лет. Они были заключены по подвижному составу 3 года назад. На стадии подъема прослеживалась тенденция постоянного увеличения сроков лизинга, его удешевления, уменьшения аванса. Но кризис все перевернул с ног на голову. Теперь мы находимся в ожидании следующего восходящего витка спирали.

– В чем же преимущества привлечения «дорогих» денег для приобретения подвижного состава в то время, когда значительная его часть простаивает «у стенки»?

– Стоимость активов сегодня намного снизилась. Если в июле прошлого года цена вагонов переваливала за 2 млн рублей, то сейчас она опустилась до 1,2 млн. Примечательно, что ставка аренды достаточно точно коррелирует с этим снижением. Поэтому если вы приобретаете вагон сегодня, то срок возврата инвестиций займет такое же время, что и при покупке его на пике цены.
Поэтому наиболее пострадали от кризиса те компании, которые приобрели много вагонов по высокой цене. Отмечу, что «РГ Лизинг» в 2008 году сократил закупку подвижного состава в собственность.
Надеюсь, что самый худший период кризиса остался позади. Постепенно начала возрастать загрузка подвижного состава, и транспортные компании уже снова выражают готовность приобретать вагоны в лизинг. При этом они исходят из двух фундаментальных факторов. Во-первых, сегодня вагоны дешевые и тот, кто выйдет из кризиса с обновленным парком, будет иметь преимущество, когда тренд пойдет вверх. Хотя бы потому, что новый подвижной состав требует меньше ремонта и, следовательно, меньше простаивает без дела.

А во-вторых, даже если сегодня ставка лизинга выше, чем будет в дальнейшем, конечная цена вагона заметно ниже.
– Насколько устойчивы взаимо­отношения вашей компании с финансовыми организациями?

– ЗАО «РГ Лизинг» – 100%-ная «дочка» Сбербанка России. До сих пор у нас не возникало сложностей с финансированием проектов. Однако в отдельных случаях приходится доказывать банку надежность наших лизингополучателей. Крупные клиенты, как правило, уже сотрудничали со Сбербанком России, а кроме того, имеют опыт обращения с различными финансовыми инструментами – от выпуска облигаций до привлечения кредитных ресурсов из-за рубежа для покупки вагонов.

– Какие возможности по ре­структуризации долга имеет лизингополучатель?

– Реструктуризация – достаточно сложный процесс. Для этого нужна объективная причина, а также гарантия того, что у желающего реструктурировать долг была реальная возможность его погасить. Так как сумма долга в результате будет расти, это требует предоставления дополнительного обеспечения. В любом случае это увеличивает общую стоимость сделки. Но если реструктуризация действительно дает возможность выхода из сложной ситуации, возврата вложенных денег и продолжения бизнеса, то это – наилучший вариант.

– А как складываются партнерские отношения с вашим крупнейшим лизингополучателем – ОАО «РЖД»?

– Лизинговый портфель «РГ Лизинг» на 80% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. Раньше при покупке вагонов ОАО «РЖД» активно применяло инструменты тендеров. В 2008 году компания ушла от практики применения лизинга для приобретения подвижного состава. Но мы выиграли несколько контрактов на поставку оборудования для производства шпал.
Существующая инвестиционная программа ОАО «РЖД» достаточно велика, и не исключено, что компания или ее дочерние общества вернутся к этому инструменту. РЖД характеризуют себя как надежный партнер, действующие договоры лизинга соблюдаются достаточно четко.

– Каковы дальнейшие перспективы развития рынка лизинга в целом и вашей компании в част­ности?

– По разным прогнозам в этом году ожидается реструктуризация достаточно большого количества сделок, в том числе путем досрочного выкупа. Некоторые лизинговые компании не смогут обслуживать свои платежи по кредитам и будут вынуждены продавать либо бизнес целиком, либо часть своего портфеля. За счет этого объемы нового бизнеса могут формально и вырасти. Но если считать реальные инвестиции в производственный сектор, то их объемы по сравнению с прошлым годом, возможно, сократятся.
Для диверсификации лизингового портфеля «РГ Лизинг» планирует развивать авиационное направление. Недавно мы заключили сделку по приобретению двух региональных самолетов Ан-140 для ОАО «Авиакомпания «Якутия». Ведь в области авиаперевозок, как и на железнодорожном транспорте, необходима основательная модернизация существующего парка.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ФИЛЕВВ нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ФИЛЕВВ нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5359 [~CODE] => 5359 [EXTERNAL_ID] => 5359 [~EXTERNAL_ID] => 5359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестируй, пока выгодно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/15.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" title="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/15.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" title="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно ) )

									Array
(
    [ID] => 110160
    [~ID] => 110160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Инвестируй, пока выгодно
    [~NAME] => Инвестируй, пока выгодно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5359/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5359/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Анатольевич, как, по Вашей оценке, изменился рынок лизинга в 2008–2009 гг.?

– Уже в прошлом году по объемам нового бизнеса рынок сократился на четверть. Вместе с тем совокупный лизинговый портфель и сумма лизинговых платежей по новым сделкам выросли примерно на 6%. В связи с кризисом трудности возникли у многих игроков. В I квартале 2009-го бизнес некоторых лизинговых компаний съежился в четыре раза по сравнению с IV кварталом прошлого года. И это сопровождалось проблемами с ликвидностью и несвоевременным выполнением обязательств перед банками.
А первопричиной является неспособность лизингополучателя перечислять свои лизинговые платежи. Эта ситуация коснулась всех областей: автомобильного рынка, рынка недвижимости, промышленного оборудования, торговли и сферы услуг. Разумеется, лизинг железнодорожной техники также подвергся этому влиянию.

– Какие требования вы предъявляете к лизингополучателю в новых условиях?

– В этом смысле рынок сегодня откатился назад. В частности, появилось обязательное требование аванса со стороны лизингополучателя. Причем если в лучшие годы речь шла о нулевом авансе или 5–10%, то сегодня он начинается от 30%.
Заемные деньги стали дороже и короче, увеличилась и цена самого лизинга. Поэтому и к лизингополучателю стали присматриваться гораздо более пристально. Во многих сделках необходимо заранее просчитывать либо возможное продление договора лизинга, либо досрочный выкуп активов. Но хотелось бы отметить, что наши клиенты до настоящего времени не нарушали своих обязательств.
Многое зависит от сроков окупаемости подвижного состава. По денежным потокам срок окупаемости менее пяти лет только у цистерн. Остальные вагоны окупаются в среднем за 7 лет. Это оптимальный срок, на который желательно заключать лизинговый договор. Однако многое зависит от конкретных параметров сделки.
Самые долгосрочные договоры в портфеле «РГ Лизинг» рассчитаны на 10 лет. Они были заключены по подвижному составу 3 года назад. На стадии подъема прослеживалась тенденция постоянного увеличения сроков лизинга, его удешевления, уменьшения аванса. Но кризис все перевернул с ног на голову. Теперь мы находимся в ожидании следующего восходящего витка спирали.

– В чем же преимущества привлечения «дорогих» денег для приобретения подвижного состава в то время, когда значительная его часть простаивает «у стенки»?

– Стоимость активов сегодня намного снизилась. Если в июле прошлого года цена вагонов переваливала за 2 млн рублей, то сейчас она опустилась до 1,2 млн. Примечательно, что ставка аренды достаточно точно коррелирует с этим снижением. Поэтому если вы приобретаете вагон сегодня, то срок возврата инвестиций займет такое же время, что и при покупке его на пике цены.
Поэтому наиболее пострадали от кризиса те компании, которые приобрели много вагонов по высокой цене. Отмечу, что «РГ Лизинг» в 2008 году сократил закупку подвижного состава в собственность.
Надеюсь, что самый худший период кризиса остался позади. Постепенно начала возрастать загрузка подвижного состава, и транспортные компании уже снова выражают готовность приобретать вагоны в лизинг. При этом они исходят из двух фундаментальных факторов. Во-первых, сегодня вагоны дешевые и тот, кто выйдет из кризиса с обновленным парком, будет иметь преимущество, когда тренд пойдет вверх. Хотя бы потому, что новый подвижной состав требует меньше ремонта и, следовательно, меньше простаивает без дела.

А во-вторых, даже если сегодня ставка лизинга выше, чем будет в дальнейшем, конечная цена вагона заметно ниже.
– Насколько устойчивы взаимо­отношения вашей компании с финансовыми организациями?

– ЗАО «РГ Лизинг» – 100%-ная «дочка» Сбербанка России. До сих пор у нас не возникало сложностей с финансированием проектов. Однако в отдельных случаях приходится доказывать банку надежность наших лизингополучателей. Крупные клиенты, как правило, уже сотрудничали со Сбербанком России, а кроме того, имеют опыт обращения с различными финансовыми инструментами – от выпуска облигаций до привлечения кредитных ресурсов из-за рубежа для покупки вагонов.

– Какие возможности по ре­структуризации долга имеет лизингополучатель?

– Реструктуризация – достаточно сложный процесс. Для этого нужна объективная причина, а также гарантия того, что у желающего реструктурировать долг была реальная возможность его погасить. Так как сумма долга в результате будет расти, это требует предоставления дополнительного обеспечения. В любом случае это увеличивает общую стоимость сделки. Но если реструктуризация действительно дает возможность выхода из сложной ситуации, возврата вложенных денег и продолжения бизнеса, то это – наилучший вариант.

– А как складываются партнерские отношения с вашим крупнейшим лизингополучателем – ОАО «РЖД»?

– Лизинговый портфель «РГ Лизинг» на 80% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. Раньше при покупке вагонов ОАО «РЖД» активно применяло инструменты тендеров. В 2008 году компания ушла от практики применения лизинга для приобретения подвижного состава. Но мы выиграли несколько контрактов на поставку оборудования для производства шпал.
Существующая инвестиционная программа ОАО «РЖД» достаточно велика, и не исключено, что компания или ее дочерние общества вернутся к этому инструменту. РЖД характеризуют себя как надежный партнер, действующие договоры лизинга соблюдаются достаточно четко.

– Каковы дальнейшие перспективы развития рынка лизинга в целом и вашей компании в част­ности?

– По разным прогнозам в этом году ожидается реструктуризация достаточно большого количества сделок, в том числе путем досрочного выкупа. Некоторые лизинговые компании не смогут обслуживать свои платежи по кредитам и будут вынуждены продавать либо бизнес целиком, либо часть своего портфеля. За счет этого объемы нового бизнеса могут формально и вырасти. Но если считать реальные инвестиции в производственный сектор, то их объемы по сравнению с прошлым годом, возможно, сократятся.
Для диверсификации лизингового портфеля «РГ Лизинг» планирует развивать авиационное направление. Недавно мы заключили сделку по приобретению двух региональных самолетов Ан-140 для ОАО «Авиакомпания «Якутия». Ведь в области авиаперевозок, как и на железнодорожном транспорте, необходима основательная модернизация существующего парка.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Анатольевич, как, по Вашей оценке, изменился рынок лизинга в 2008–2009 гг.?

– Уже в прошлом году по объемам нового бизнеса рынок сократился на четверть. Вместе с тем совокупный лизинговый портфель и сумма лизинговых платежей по новым сделкам выросли примерно на 6%. В связи с кризисом трудности возникли у многих игроков. В I квартале 2009-го бизнес некоторых лизинговых компаний съежился в четыре раза по сравнению с IV кварталом прошлого года. И это сопровождалось проблемами с ликвидностью и несвоевременным выполнением обязательств перед банками.
А первопричиной является неспособность лизингополучателя перечислять свои лизинговые платежи. Эта ситуация коснулась всех областей: автомобильного рынка, рынка недвижимости, промышленного оборудования, торговли и сферы услуг. Разумеется, лизинг железнодорожной техники также подвергся этому влиянию.

– Какие требования вы предъявляете к лизингополучателю в новых условиях?

– В этом смысле рынок сегодня откатился назад. В частности, появилось обязательное требование аванса со стороны лизингополучателя. Причем если в лучшие годы речь шла о нулевом авансе или 5–10%, то сегодня он начинается от 30%.
Заемные деньги стали дороже и короче, увеличилась и цена самого лизинга. Поэтому и к лизингополучателю стали присматриваться гораздо более пристально. Во многих сделках необходимо заранее просчитывать либо возможное продление договора лизинга, либо досрочный выкуп активов. Но хотелось бы отметить, что наши клиенты до настоящего времени не нарушали своих обязательств.
Многое зависит от сроков окупаемости подвижного состава. По денежным потокам срок окупаемости менее пяти лет только у цистерн. Остальные вагоны окупаются в среднем за 7 лет. Это оптимальный срок, на который желательно заключать лизинговый договор. Однако многое зависит от конкретных параметров сделки.
Самые долгосрочные договоры в портфеле «РГ Лизинг» рассчитаны на 10 лет. Они были заключены по подвижному составу 3 года назад. На стадии подъема прослеживалась тенденция постоянного увеличения сроков лизинга, его удешевления, уменьшения аванса. Но кризис все перевернул с ног на голову. Теперь мы находимся в ожидании следующего восходящего витка спирали.

– В чем же преимущества привлечения «дорогих» денег для приобретения подвижного состава в то время, когда значительная его часть простаивает «у стенки»?

– Стоимость активов сегодня намного снизилась. Если в июле прошлого года цена вагонов переваливала за 2 млн рублей, то сейчас она опустилась до 1,2 млн. Примечательно, что ставка аренды достаточно точно коррелирует с этим снижением. Поэтому если вы приобретаете вагон сегодня, то срок возврата инвестиций займет такое же время, что и при покупке его на пике цены.
Поэтому наиболее пострадали от кризиса те компании, которые приобрели много вагонов по высокой цене. Отмечу, что «РГ Лизинг» в 2008 году сократил закупку подвижного состава в собственность.
Надеюсь, что самый худший период кризиса остался позади. Постепенно начала возрастать загрузка подвижного состава, и транспортные компании уже снова выражают готовность приобретать вагоны в лизинг. При этом они исходят из двух фундаментальных факторов. Во-первых, сегодня вагоны дешевые и тот, кто выйдет из кризиса с обновленным парком, будет иметь преимущество, когда тренд пойдет вверх. Хотя бы потому, что новый подвижной состав требует меньше ремонта и, следовательно, меньше простаивает без дела.

А во-вторых, даже если сегодня ставка лизинга выше, чем будет в дальнейшем, конечная цена вагона заметно ниже.
– Насколько устойчивы взаимо­отношения вашей компании с финансовыми организациями?

– ЗАО «РГ Лизинг» – 100%-ная «дочка» Сбербанка России. До сих пор у нас не возникало сложностей с финансированием проектов. Однако в отдельных случаях приходится доказывать банку надежность наших лизингополучателей. Крупные клиенты, как правило, уже сотрудничали со Сбербанком России, а кроме того, имеют опыт обращения с различными финансовыми инструментами – от выпуска облигаций до привлечения кредитных ресурсов из-за рубежа для покупки вагонов.

– Какие возможности по ре­структуризации долга имеет лизингополучатель?

– Реструктуризация – достаточно сложный процесс. Для этого нужна объективная причина, а также гарантия того, что у желающего реструктурировать долг была реальная возможность его погасить. Так как сумма долга в результате будет расти, это требует предоставления дополнительного обеспечения. В любом случае это увеличивает общую стоимость сделки. Но если реструктуризация действительно дает возможность выхода из сложной ситуации, возврата вложенных денег и продолжения бизнеса, то это – наилучший вариант.

– А как складываются партнерские отношения с вашим крупнейшим лизингополучателем – ОАО «РЖД»?

– Лизинговый портфель «РГ Лизинг» на 80% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. Раньше при покупке вагонов ОАО «РЖД» активно применяло инструменты тендеров. В 2008 году компания ушла от практики применения лизинга для приобретения подвижного состава. Но мы выиграли несколько контрактов на поставку оборудования для производства шпал.
Существующая инвестиционная программа ОАО «РЖД» достаточно велика, и не исключено, что компания или ее дочерние общества вернутся к этому инструменту. РЖД характеризуют себя как надежный партнер, действующие договоры лизинга соблюдаются достаточно четко.

– Каковы дальнейшие перспективы развития рынка лизинга в целом и вашей компании в част­ности?

– По разным прогнозам в этом году ожидается реструктуризация достаточно большого количества сделок, в том числе путем досрочного выкупа. Некоторые лизинговые компании не смогут обслуживать свои платежи по кредитам и будут вынуждены продавать либо бизнес целиком, либо часть своего портфеля. За счет этого объемы нового бизнеса могут формально и вырасти. Но если считать реальные инвестиции в производственный сектор, то их объемы по сравнению с прошлым годом, возможно, сократятся.
Для диверсификации лизингового портфеля «РГ Лизинг» планирует развивать авиационное направление. Недавно мы заключили сделку по приобретению двух региональных самолетов Ан-140 для ОАО «Авиакомпания «Якутия». Ведь в области авиаперевозок, как и на железнодорожном транспорте, необходима основательная модернизация существующего парка.

Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ФИЛЕВВ нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ФИЛЕВВ нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5359 [~CODE] => 5359 [EXTERNAL_ID] => 5359 [~EXTERNAL_ID] => 5359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестируй, пока выгодно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/15.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" title="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/15.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" title="АНДРЕЙ ФИЛЕВ" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В нынешних условиях, когда платежеспособный спрос на подвижной состав резко сократился, а кредитные ресурсы стали практически недоступны, лизинг по-прежнему остается одним из эффективных инструментов инвестиционной деятельности. О преимуществах лизинговых программ сегодня и об их перспективах наш разговор с генеральным директором ЗАО «РГ Лизинг» АНДРЕЕМ ФИЛЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестируй, пока выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестируй, пока выгодно ) )
РЖД-Партнер

Законные разногласия

 По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов.
Array
(
    [ID] => 110159
    [~ID] => 110159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Законные разногласия
    [~NAME] => Законные разногласия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5358/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5358/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного
редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Тонких Андрей Викторович,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Давыдов Георгий Ефимович,
президент Национальной ассоциации транспортников
Винаков Сергей Анатольевич,
главный специалист правового департамента ОАО «РЖД»
Евпаков Виктор Васильевич,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс»
Еремин Михаил Альбертович,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, помощник члена Совета Федерации

 

ВОЗРАЖЕНИЙ ДВА. НО ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ

ВЕДУЩИЙ: – Для начала я хотел бы обратиться к Андрею Викторовичу, поскольку Минтранс – основное ответственное за эти законопроекты ведомство. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится сейчас разработка и согласование новых редакций федеральных законов
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
ТОНКИХ А. В.: – Оба законопроекта сейчас проходят процесс согласования на разных его стадиях. Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» (далее – Закон) в настоящее время прошел все процедуры, по нему получено заключение Минюста, и Мин­транс внес его в правительство. Закон
«О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав) только будет туда вноситься.
ВЕДУЩИЙ: – А есть какой-то предварительный прогноз, когда правительство внесет эти законопроекты в Государственную думу?
ТОНКИХ А. В.: – Насколько нам известно, в Думе с нетерпением ожидают закон «О железнодорожном транспорте», и мы надеемся, что по крайней мере к осенней сессии он туда поступит. Хотя утверждать наверняка сложно – многое зависит от того, насколько быстро будет работать аппарат правительства.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Анатольевич, теперь хотелось бы обратиться к Вам. Как крупнейший участник рынка ОАО «РЖД» оценивает последнюю редакцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ», удовлетворены ли Вы им или нет? Остались ли какие-то разногласия?
ВИНАКОВ С. А.: – Во-первых, нужно сказать, что законопроект, внесенный сейчас в правительство, изначально был подготовлен Мин­трансом в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и там были учтены многие предложенные нами замечания. Однако несмотря на то что мы работали вместе, ряд разногласий все-таки остался. К примеру, есть два принципиальных вопроса. Первый из них касается услуг локомотивной тяги, о которых говорится в законопроекте, второй – предложенного министерством закрепления публичности услуг инфраструктуры. Мы, конечно, представляли все эти замечания в Минтранс с обоснованием нашей позиции, однако у него есть свое видение.
Что касается услуг локомотивной тяги, то мы считаем, что сейчас этот вопрос изложен в тексте законопроекта довольно туманно. В Гражданском кодексе РФ уже есть такой вид договора, как аренда транспортного средства с экипажем или без экипажа, а при первоначальном прочтении определения услуг локомотивной тяги, которое сейчас предложено в законе, представляется, что это как раз повторение позиций, изложенных в ГК. Нам неясно, зачем вводить в Закон понятие, противоречащее закрепленному в ГК. Причем там это – аренда транспортного средства, которая с точки зрения транспортного права не является услугой, а в Законе «услуги локомотивной тяги» указаны как услуги, а не как передача имущества и оказание услуг по управлению им.
Если же Минтранс вкладывает в понятие «услуги локомотивной тяги» иной смысл, не перекликающийся с арендой транспортного средства, тем более непонятна цель этих положений: при таком прочтении получается, что эти услуги и есть суть перевозки. Но перевозку-то осуществляет перевозчик, и перемещение транспортного средства посредством локомотива – это неотъемлемая часть договора перевозки, без которого она не может быть осуществлена. Мы считаем, что от понятия услуг локомотивной тяги в принципе стоит отказаться, поскольку первоначально при проведении структурной реформы оно было введено в нормативно-правовые документы, скорее всего, ошибочно, так как это больше техническое понятие. К примеру, ни на автомобильном, ни на морском транспорте нет такого понятия, как услуги автомобильной или пароходной тяги.
Если говорить о публичности услуг инфраструктуры, то в этом вопросе мы консервативны и считаем, что в законе нужно оставить сегодняшние нормы – публичными должны быть только услуги, которые обеспечивают перевозку железнодорожным транспортом и оказываются исключительно перевозчику как единст­венному лицу, имеющему в силу гражданского законодательства
право осуществлять перевозку.
Для всех остальных лиц любые услуги инфраструктуры и ее отдельных объектов не должны быть публичными, а их оказание должно быть правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Наша позиция основана на том, что железнодорожный транспорт и его инфраструктура (а это в первую очередь путь) несколько отличаются от любых других видов транспорта и путей сообщения. Железнодорожный транспорт создавался прежде всего для осуществления перевозочной деятельности, и в этой связи мы считаем, что делать публичными все услуги, которые оказываются с использованием инфраструктуры в целом или отдельных ее объектов, – это ошибка. Ошибка с точки зрения нынешней ситуации. Мы не говорим, что такого не может быть в принципе, – юридически может быть оформлено все, но здесь нужно смотреть, насколько это целесообразно.

ДЛЯ НАЧАЛА – НЕПЛОХО

ВЕДУЩИЙ: – Напомню, что более подробно позиция ОАО «РЖД» изложена Сергеем Анатольевичем в № 7 журнала «РЖД-Партнер». Хотелось бы, чтобы эти дискуссионные вопросы прокомментировали и другие участники. Георгий Ефимович, какова Ваша точка зрения с позиции тех участников рынка, которых представляет ваша организация?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – Конечно, у нас есть масса замечаний к Закону, и я могу долго перечислять те аспекты, которые, на мой взгляд, необходимо улучшить. Тем не менее мы поддерживаем закон с самого начала обсуждения, так как считаем, что он адекватен составу лиц, реально присутствующих в отрасли. Более того – он продвигает нормы, необходимые сегодня с точки зрения взаимодейст­вия различных субъектов (перевозчика с оператором, инфраструктур общего и необщего пользования и т. д.), то есть заполняет пробелы, имеющиеся в нынешней редакции. Так что в целом мы оцениваем его положительно. Хотя замечаний немало. И в основном они касаются разделов, посвященных строительству инфраструктур, началу их эксплуатации, взаимо­действию между их владельцами и владельцами построенных объектов, – вся эта сфера, откровенно говоря, прописана слабо и, я бы даже сказал, противоречи­во. Сразу в нескольких местах есть отсылки к правилам или порядкам, определяемым правительством. Возможно, вместо них нужно было сгруппировать все вопросы в какой-то отдельный нормативный акт, описывающий данную деятельность.
Кроме того, в Законе не раскрывается, каким образом инвесторы могут сегодня прийти в отрасль и как им строить отношения друг с другом, чтобы они были понятны и взаимовыгодны. К примеру, установлена обязанность передать построенные объекты владельцу инфраструктуры общего пользования, а обязан ли он их принять? Нужно ли здесь заключать какой-то договор – аренды либо доверительного управления инфраструктурой? Каковы будут их условия и кто будет определять арендную ставку? Нужно раскрывать все эти моменты, сейчас здесь очень много неясностей.
Что касается замечаний ОАО «РЖД», то я читал статью Сергея Анатольевича, но она меня по ряду моментов совершенно не убедила. Во-первых, прямой аналогии между локомотивной тягой и фрахтом экипажа, бербоут-чартером и т. д. нет, если уж искать подобное на других видах транспорта, то это, скорее, буксировка плотов. Вообще меня немного удивило изменение подхода к делу со стороны РЖД. Как правило, нас со времен МПС пугали страшными последствиями, которые будут, если кто-то выйдет на пути общего пользования со своим локомотивом. А тут нам представили чисто юридический анализ, который, правда, на мой взгляд, совсем не убедителен.
С другой стороны, у нас сегодня маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, столько же, сколько в РЖД, и коэффициент их использования крайне низок. А дефицит тяги на сети – это реальная вещь. Бывает, что вагоны простаивают в ожидании локомотива очень долго, особенно это касается лесопогрузочных участков. Поэтому сегодня, напротив, нужно гораздо больше использовать имеющийся локомотивный потенциал, и я попросил бы представителей РЖД, насколько это возможно, еще раз проанализировать данный вопрос.
По поводу публичности и непубличности услуг – давайте посмотрим на вещи реально. Перевозчиков у нас нет. Есть только ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры и одновременно перевозчиком, которому, по сути, никакие договоры не требуются. То есть получается, что никаких услуг сейчас вообще нет. Но ведь у нас есть и операторы поездных формирований, и просто операторы, которые тоже занимаются отстоем вагонов на инфраструктуре. Есть владельцы путей необщего пользования, у которых, так же как и у владельца путей общего пользования, есть масса обязанностей. И в чем тогда разница, если их услуги получаются публичными по факту? Так что здесь нужно еще хорошенько подумать.
ВЕДУЩИЙ: – Михаил Альбертович, Вы представляете другую ассоциацию, прокомментируйте, пожалуйста, основные разногласия Минтранса и РЖД и озвучьте Ваши замечания.
ЕРЕМИН М. А.: – Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что я выступаю не только как эксперт АСКОП, но и как помощник члена Совета Федерации, курирующий этот вопрос от Комиссии по естественным монополиям. И буду от лица сенаторов заниматься им и далее, в том числе в комитете ГД. Что касается замечаний ОАО «РЖД» по части локомотивной тяги, конечно, я в корне не согласен с их позицией. Дело в том, что здесь, на мой взгляд, идет отражение прежней политики препятствования выходу на рынок оперирования подвижным составом локомотивов частных компаний.
Но я хочу напомнить, что мнение представителей РЖД, как мы уже неоднократно наблюдали, может кардинально меняться вслед за «линией партии». Ранее в РЖД и слышать не хотели о детализации статуса оператора, а на последней МВК именно их представители стали агитировать за регламентирование деятельности операторов. Насколько я знаю, через некоторое время будет принято решение по локомотивному хозяйст­ву, и все нынешние заявления РЖД будут дезавуированы.
Если говорить о публичности предоставления услуг инфраструктуры, то здесь все дело в том, что мы начали строить «небоскреб» на зыбучих песках, причем без фундамента. На чем у нас базируется концепция о железнодорожном транспорте в ГК? Там нет ни понятия «владелец инфраструктуры», ни понятия «оператор ПС», хотя по сути все их права и обязанности прописаны в статусе перевозчика.
То есть пока мы не изменим ГК, пока там не будут прописаны другие участники рынка, их права и обязанности, либо пока мы не укажем в ГК, что законодательство о железнодорожном транспорте необязательно должно соответствовать основным положениям гл. 40, – у нас ничего толкового не получится. Мы с этим уже сталкивались, когда в 1992 году рассматривали этот же закон, и сейчас у нас и Закон, и Устав в некоторых местах не соответствуют ГК. Кроме того, начинать всегда нужно с экономического блока, и, возможно, закон, с которого следовало бы начать работу, – это ФЗ «О распоряжении и управлении имуществом железнодорожного транспорта». Кстати, только после этого можно будет вносить соответствующие изменения и в Налоговый кодекс.
Что касается закона «О железно­дорожном транспорте», то он, конечно, оформлен с нарушением всех технических норм, которые установили для себя правительство и Федеральное собрание, как это уже было при принятии закона «О морских портах». По Закону очень много вопросов, но все они решаемы при обсуждении в ГД после первого чтения и путем внесения поправок. Другое дело – Устав железнодорожного транспорта; тот вариант, который сейчас согласован, конечно, абсолютно не годен. Он не отражает отношений, которые будут складываться с созданием ВГК. То есть как только у перевозчика не останется вагонов для коммерческого использования, все отношения между участниками перевозочного процесса резко изменятся и Устав снова придется пересматривать.

КАК БУДЕМ ПРИМЫКАТЬ?

ВЕДУЩИЙ: – Георгий Ефимович напомнил о том, что у нас за пределами ОАО «РЖД» столько же локомотивов, сколько и в нем. Он имел в виду, как я понимаю, промышленный транспорт, интересы которого представляет Виктор Васильевич. Какова Ваша точка зрения, чем Вы не удовлетворены в представленных редакциях законов?
ЕВПАКОВ В. В.: – Я считаю грубейшей ошибкой то, что законопроекты по изменению Закона и Устава согласовывались только с федеральными органами, а пользователи железнодорожного транспорта были совершенно исключены из этого процесса. Что касается Закона, то там есть небольшая путаница, когда в ст. 2 дается понятие оператора как субъекта, имеющего вагоны и распоряжающегося ими, но практически не участвующего в перевозочном процессе. Также, к сожалению, отражены только обязанности оператора, но не его права, а ведь это очень важный момент – нельзя обозначать правовой статус так однобоко.
Кроме того, в законе совершенно чудовищно прописана процедура примыкания к путям общего пользования, к объектам инфраструктуры. Почему платить за все должна примыкающая сторона? Инфраструктура находится в госсобственности, и заботиться о ее развитии должно прежде всего государство. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года (гл. 4) четко написано, что примыкание до стрелки и стрелка делаются за счет примыкающей стороны, за стрелкой – за счет стороны, к которой примыкают. Но, как ни странно, в Минтрансе сейчас ведется какая-то двойная политика, там никак не могут выработать единого мнения по этому вопросу.
Если говорить о новой редакции Закона, то пока он не будет приведен в нормальное состояние, это никуда не годится. И я не согласен здесь с мнением Георгия Ефимовича, потому что мы знаем: если не исправить сейчас, эти позиции такими и останутся.
Что касается Устава, то там чуть ли не каждая статья вызывает даже не возмущение, а просто неприятие. Так, совершенно не отражено, что будет после ликвидации инвентарного парка. Не указано, что делать с теми грузами, которые десятилетиями (!) возятся на особых условиях. Пусть ФСТ установит для них какой-то порядок, возьмет на себя ответ­ственность, и это также должно быть отражено в Уставе.
Кроме того, есть замечания по ст. 11: время показало, что РЖД совершенно спокойно принимает заявки за 3–5 дней вместо 10 и неплохо справляется с этой работой. Не говоря уже об электронной системе, где счет идет на минуты. Зачем тогда устанавливать 10 дней, если жизнь показывает, что можно это сделать гораздо быстрее?
Далее по поводу ст. 20 Устава: как ни странно, ответственность перевозчика наступает только в одном случае – за подачу неисправного вагона. А если был подан неисправный вагон другой принадлежности, перевозчик ответственности не несет.
(Не говоря о том, что деление по­движного состава на коммерческую и техническую пригодность вагона, установленное еще при МПС, само по себе довольно странное.) В любом случае я считаю, что перевозчик должен быть гораздо больше обеспокоен тем, чтобы подать вагон, пригодный для перевозки.
К сожалению, сейчас Закон уже попал в правительство, и мы (грузо­владельцы, операторы – клиенты железнодорожного транспорта) уже никак не можем повлиять на этот процесс. Теперь постараемся внести какие-то поправки в процессе его по­следующего рассмотрения в Думе...

ПОПРАВКА НА МОБИЛЬНОСТЬ

ВЕДУЩИЙ: – Андрей Викторович, попросим Вас теперь от лица регулятора прокомментировать позиции участников нашей дискуссии.
ТОНКИХ А. В.: – Дело в том, что практически все выступления сводились к серьезной критике законопроекта, тем не менее концептуально он учитывает все взаимоотношения, сложившиеся на данный момент. Что касается транспорта необщего пользования – там достаточно подробно прописаны и статус, и регулирование путей необщего пользования. Более того, в Законе нашли отражение те вещи, о которых ранее вообще не велось речи, например тарифное регулирование, о котором нас так долго просили ППЖТ. А что по поводу примыкания, то, если помните, для него было такое условие: все встанет на свои места, когда в тарифе появится инфраструктурная составляющая. А ее пока нет, так что нужно немного подождать. Далее – вы говорите, что там не закреплен тот механизм примыкания, о котором сказал министр, но позвольте, мы не можем прописывать его настолько детально. Мы включили в Закон общие положения о том, что примыкание осуществляется на основании договора и деньги вкладываются на возвратной основе, а каковы будут конкретные условия договора, это уже зависит от подзаконных актов.
Если говорить о несоответствии закона ГК, то здесь нужно помнить, что Закон носит институциональный характер, то есть он выстраивает систему отношений, структуру железнодорожного транспорта. К сожалению, а может быть, к счастью, эта структура находится вне рамок ГК, потому что она комплексна – там и административные отношения, и гражданско-правовые. И мы не можем сначала полностью изменить ГК, а потом уже браться за этот закон. Если вести речь об Уставе, то там как раз важно полностью подчиняться нормам ГК.
По поводу замечаний Георгия Ефимовича о взаимоотношениях с владельцем инфраструктуры – в законе достаточно четко выделены общие принципы взаимодействия, а детали остаются на откуп подзаконному регулированию, потому что они мобильны. Мы не можем в законе жестко зафиксировать те положения, которые могут впоследствии изменяться.
Что касается наших принципиальных разногласий с РЖД, то здесь уже достаточно подробно говорилось и про услуги локомотивной тяги, и про публичность услуг инфраструктуры. Единственное, я хотел бы добавить, что услуги локомотивной тяги на первом этапе реформы заявлялись как отдельный вид деятельности и именно в этом качестве они зафиксированы в других законах. Поэтому я бы поостерегся сейчас говорить, что они нелегитимны и не соответствуют ГК.
По поводу публичности услуг инфраструктуры Михаил Альбертович совершенно верно отметил, что это еще не означает их госрегулирования. Мы же говорим об инфраструктуре общего пользования, которая предназначена для выполнения технологических операций для каждого, кто обратится. Если инфраструктура создается для совершенно определенных целей, чтобы оказывать услуги определенному кругу лиц, то эти услуги должны быть публичными. В противном случае речи быть не может об общем пользовании, давайте тогда называть это путями необщего пользования. И отсылка к договору перевозки (если он публичен, значит и услуги инфраструктуры должны быть публичными только для перевозки), наверное, не совсем корректна, потому что услуги инфраструктуры не ограничиваются только услугами для перевозки.
Вот это вкратце суть позиции Минтранса. Я думаю, что мы будем ее придерживаться до конца обсуждения, а все остальные вопросы, на мой взгляд, могут быть откорректированы уже в процессе работы над законопроектом.
ВЕДУЩИЙ: – И в заключение хотелось бы не упустить еще один вопрос. Всегда было очень много претензий к тому, что в действующем законодательстве недостаточно полно закреплен статус оператора. Георгий Ефимович, как Вы считаете, нынешние законы справляются с этой задачей?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – По конструкции в Закон включается специальная статья, посвященная описанию статуса оператора и сферы его деятельности. С одной стороны, этого достаточно. С другой – нас, конечно, не устраивает наполнение этой статьи. На мой взгляд, там должны быть, по крайней мере, все те положения, которые есть сейчас в проекте постановления об операторах, согласованном всеми ведомствами и находящемся в аппарате правительства. В Законе же написано только то, что операторы имеют вагоны и предоставляют их всем желающим. В проекте постановления более детально описывается, из чего состоит работа оператора, признаки договоров между операторами и перевозчиком и т. д. Кстати, РЖД согласовало проект постановления именно в такой редакции.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного
редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Тонких Андрей Викторович,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Давыдов Георгий Ефимович,
президент Национальной ассоциации транспортников
Винаков Сергей Анатольевич,
главный специалист правового департамента ОАО «РЖД»
Евпаков Виктор Васильевич,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс»
Еремин Михаил Альбертович,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, помощник члена Совета Федерации

 

ВОЗРАЖЕНИЙ ДВА. НО ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ

ВЕДУЩИЙ: – Для начала я хотел бы обратиться к Андрею Викторовичу, поскольку Минтранс – основное ответственное за эти законопроекты ведомство. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится сейчас разработка и согласование новых редакций федеральных законов
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
ТОНКИХ А. В.: – Оба законопроекта сейчас проходят процесс согласования на разных его стадиях. Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» (далее – Закон) в настоящее время прошел все процедуры, по нему получено заключение Минюста, и Мин­транс внес его в правительство. Закон
«О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав) только будет туда вноситься.
ВЕДУЩИЙ: – А есть какой-то предварительный прогноз, когда правительство внесет эти законопроекты в Государственную думу?
ТОНКИХ А. В.: – Насколько нам известно, в Думе с нетерпением ожидают закон «О железнодорожном транспорте», и мы надеемся, что по крайней мере к осенней сессии он туда поступит. Хотя утверждать наверняка сложно – многое зависит от того, насколько быстро будет работать аппарат правительства.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Анатольевич, теперь хотелось бы обратиться к Вам. Как крупнейший участник рынка ОАО «РЖД» оценивает последнюю редакцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ», удовлетворены ли Вы им или нет? Остались ли какие-то разногласия?
ВИНАКОВ С. А.: – Во-первых, нужно сказать, что законопроект, внесенный сейчас в правительство, изначально был подготовлен Мин­трансом в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и там были учтены многие предложенные нами замечания. Однако несмотря на то что мы работали вместе, ряд разногласий все-таки остался. К примеру, есть два принципиальных вопроса. Первый из них касается услуг локомотивной тяги, о которых говорится в законопроекте, второй – предложенного министерством закрепления публичности услуг инфраструктуры. Мы, конечно, представляли все эти замечания в Минтранс с обоснованием нашей позиции, однако у него есть свое видение.
Что касается услуг локомотивной тяги, то мы считаем, что сейчас этот вопрос изложен в тексте законопроекта довольно туманно. В Гражданском кодексе РФ уже есть такой вид договора, как аренда транспортного средства с экипажем или без экипажа, а при первоначальном прочтении определения услуг локомотивной тяги, которое сейчас предложено в законе, представляется, что это как раз повторение позиций, изложенных в ГК. Нам неясно, зачем вводить в Закон понятие, противоречащее закрепленному в ГК. Причем там это – аренда транспортного средства, которая с точки зрения транспортного права не является услугой, а в Законе «услуги локомотивной тяги» указаны как услуги, а не как передача имущества и оказание услуг по управлению им.
Если же Минтранс вкладывает в понятие «услуги локомотивной тяги» иной смысл, не перекликающийся с арендой транспортного средства, тем более непонятна цель этих положений: при таком прочтении получается, что эти услуги и есть суть перевозки. Но перевозку-то осуществляет перевозчик, и перемещение транспортного средства посредством локомотива – это неотъемлемая часть договора перевозки, без которого она не может быть осуществлена. Мы считаем, что от понятия услуг локомотивной тяги в принципе стоит отказаться, поскольку первоначально при проведении структурной реформы оно было введено в нормативно-правовые документы, скорее всего, ошибочно, так как это больше техническое понятие. К примеру, ни на автомобильном, ни на морском транспорте нет такого понятия, как услуги автомобильной или пароходной тяги.
Если говорить о публичности услуг инфраструктуры, то в этом вопросе мы консервативны и считаем, что в законе нужно оставить сегодняшние нормы – публичными должны быть только услуги, которые обеспечивают перевозку железнодорожным транспортом и оказываются исключительно перевозчику как единст­венному лицу, имеющему в силу гражданского законодательства
право осуществлять перевозку.
Для всех остальных лиц любые услуги инфраструктуры и ее отдельных объектов не должны быть публичными, а их оказание должно быть правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Наша позиция основана на том, что железнодорожный транспорт и его инфраструктура (а это в первую очередь путь) несколько отличаются от любых других видов транспорта и путей сообщения. Железнодорожный транспорт создавался прежде всего для осуществления перевозочной деятельности, и в этой связи мы считаем, что делать публичными все услуги, которые оказываются с использованием инфраструктуры в целом или отдельных ее объектов, – это ошибка. Ошибка с точки зрения нынешней ситуации. Мы не говорим, что такого не может быть в принципе, – юридически может быть оформлено все, но здесь нужно смотреть, насколько это целесообразно.

ДЛЯ НАЧАЛА – НЕПЛОХО

ВЕДУЩИЙ: – Напомню, что более подробно позиция ОАО «РЖД» изложена Сергеем Анатольевичем в № 7 журнала «РЖД-Партнер». Хотелось бы, чтобы эти дискуссионные вопросы прокомментировали и другие участники. Георгий Ефимович, какова Ваша точка зрения с позиции тех участников рынка, которых представляет ваша организация?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – Конечно, у нас есть масса замечаний к Закону, и я могу долго перечислять те аспекты, которые, на мой взгляд, необходимо улучшить. Тем не менее мы поддерживаем закон с самого начала обсуждения, так как считаем, что он адекватен составу лиц, реально присутствующих в отрасли. Более того – он продвигает нормы, необходимые сегодня с точки зрения взаимодейст­вия различных субъектов (перевозчика с оператором, инфраструктур общего и необщего пользования и т. д.), то есть заполняет пробелы, имеющиеся в нынешней редакции. Так что в целом мы оцениваем его положительно. Хотя замечаний немало. И в основном они касаются разделов, посвященных строительству инфраструктур, началу их эксплуатации, взаимо­действию между их владельцами и владельцами построенных объектов, – вся эта сфера, откровенно говоря, прописана слабо и, я бы даже сказал, противоречи­во. Сразу в нескольких местах есть отсылки к правилам или порядкам, определяемым правительством. Возможно, вместо них нужно было сгруппировать все вопросы в какой-то отдельный нормативный акт, описывающий данную деятельность.
Кроме того, в Законе не раскрывается, каким образом инвесторы могут сегодня прийти в отрасль и как им строить отношения друг с другом, чтобы они были понятны и взаимовыгодны. К примеру, установлена обязанность передать построенные объекты владельцу инфраструктуры общего пользования, а обязан ли он их принять? Нужно ли здесь заключать какой-то договор – аренды либо доверительного управления инфраструктурой? Каковы будут их условия и кто будет определять арендную ставку? Нужно раскрывать все эти моменты, сейчас здесь очень много неясностей.
Что касается замечаний ОАО «РЖД», то я читал статью Сергея Анатольевича, но она меня по ряду моментов совершенно не убедила. Во-первых, прямой аналогии между локомотивной тягой и фрахтом экипажа, бербоут-чартером и т. д. нет, если уж искать подобное на других видах транспорта, то это, скорее, буксировка плотов. Вообще меня немного удивило изменение подхода к делу со стороны РЖД. Как правило, нас со времен МПС пугали страшными последствиями, которые будут, если кто-то выйдет на пути общего пользования со своим локомотивом. А тут нам представили чисто юридический анализ, который, правда, на мой взгляд, совсем не убедителен.
С другой стороны, у нас сегодня маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, столько же, сколько в РЖД, и коэффициент их использования крайне низок. А дефицит тяги на сети – это реальная вещь. Бывает, что вагоны простаивают в ожидании локомотива очень долго, особенно это касается лесопогрузочных участков. Поэтому сегодня, напротив, нужно гораздо больше использовать имеющийся локомотивный потенциал, и я попросил бы представителей РЖД, насколько это возможно, еще раз проанализировать данный вопрос.
По поводу публичности и непубличности услуг – давайте посмотрим на вещи реально. Перевозчиков у нас нет. Есть только ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры и одновременно перевозчиком, которому, по сути, никакие договоры не требуются. То есть получается, что никаких услуг сейчас вообще нет. Но ведь у нас есть и операторы поездных формирований, и просто операторы, которые тоже занимаются отстоем вагонов на инфраструктуре. Есть владельцы путей необщего пользования, у которых, так же как и у владельца путей общего пользования, есть масса обязанностей. И в чем тогда разница, если их услуги получаются публичными по факту? Так что здесь нужно еще хорошенько подумать.
ВЕДУЩИЙ: – Михаил Альбертович, Вы представляете другую ассоциацию, прокомментируйте, пожалуйста, основные разногласия Минтранса и РЖД и озвучьте Ваши замечания.
ЕРЕМИН М. А.: – Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что я выступаю не только как эксперт АСКОП, но и как помощник члена Совета Федерации, курирующий этот вопрос от Комиссии по естественным монополиям. И буду от лица сенаторов заниматься им и далее, в том числе в комитете ГД. Что касается замечаний ОАО «РЖД» по части локомотивной тяги, конечно, я в корне не согласен с их позицией. Дело в том, что здесь, на мой взгляд, идет отражение прежней политики препятствования выходу на рынок оперирования подвижным составом локомотивов частных компаний.
Но я хочу напомнить, что мнение представителей РЖД, как мы уже неоднократно наблюдали, может кардинально меняться вслед за «линией партии». Ранее в РЖД и слышать не хотели о детализации статуса оператора, а на последней МВК именно их представители стали агитировать за регламентирование деятельности операторов. Насколько я знаю, через некоторое время будет принято решение по локомотивному хозяйст­ву, и все нынешние заявления РЖД будут дезавуированы.
Если говорить о публичности предоставления услуг инфраструктуры, то здесь все дело в том, что мы начали строить «небоскреб» на зыбучих песках, причем без фундамента. На чем у нас базируется концепция о железнодорожном транспорте в ГК? Там нет ни понятия «владелец инфраструктуры», ни понятия «оператор ПС», хотя по сути все их права и обязанности прописаны в статусе перевозчика.
То есть пока мы не изменим ГК, пока там не будут прописаны другие участники рынка, их права и обязанности, либо пока мы не укажем в ГК, что законодательство о железнодорожном транспорте необязательно должно соответствовать основным положениям гл. 40, – у нас ничего толкового не получится. Мы с этим уже сталкивались, когда в 1992 году рассматривали этот же закон, и сейчас у нас и Закон, и Устав в некоторых местах не соответствуют ГК. Кроме того, начинать всегда нужно с экономического блока, и, возможно, закон, с которого следовало бы начать работу, – это ФЗ «О распоряжении и управлении имуществом железнодорожного транспорта». Кстати, только после этого можно будет вносить соответствующие изменения и в Налоговый кодекс.
Что касается закона «О железно­дорожном транспорте», то он, конечно, оформлен с нарушением всех технических норм, которые установили для себя правительство и Федеральное собрание, как это уже было при принятии закона «О морских портах». По Закону очень много вопросов, но все они решаемы при обсуждении в ГД после первого чтения и путем внесения поправок. Другое дело – Устав железнодорожного транспорта; тот вариант, который сейчас согласован, конечно, абсолютно не годен. Он не отражает отношений, которые будут складываться с созданием ВГК. То есть как только у перевозчика не останется вагонов для коммерческого использования, все отношения между участниками перевозочного процесса резко изменятся и Устав снова придется пересматривать.

КАК БУДЕМ ПРИМЫКАТЬ?

ВЕДУЩИЙ: – Георгий Ефимович напомнил о том, что у нас за пределами ОАО «РЖД» столько же локомотивов, сколько и в нем. Он имел в виду, как я понимаю, промышленный транспорт, интересы которого представляет Виктор Васильевич. Какова Ваша точка зрения, чем Вы не удовлетворены в представленных редакциях законов?
ЕВПАКОВ В. В.: – Я считаю грубейшей ошибкой то, что законопроекты по изменению Закона и Устава согласовывались только с федеральными органами, а пользователи железнодорожного транспорта были совершенно исключены из этого процесса. Что касается Закона, то там есть небольшая путаница, когда в ст. 2 дается понятие оператора как субъекта, имеющего вагоны и распоряжающегося ими, но практически не участвующего в перевозочном процессе. Также, к сожалению, отражены только обязанности оператора, но не его права, а ведь это очень важный момент – нельзя обозначать правовой статус так однобоко.
Кроме того, в законе совершенно чудовищно прописана процедура примыкания к путям общего пользования, к объектам инфраструктуры. Почему платить за все должна примыкающая сторона? Инфраструктура находится в госсобственности, и заботиться о ее развитии должно прежде всего государство. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года (гл. 4) четко написано, что примыкание до стрелки и стрелка делаются за счет примыкающей стороны, за стрелкой – за счет стороны, к которой примыкают. Но, как ни странно, в Минтрансе сейчас ведется какая-то двойная политика, там никак не могут выработать единого мнения по этому вопросу.
Если говорить о новой редакции Закона, то пока он не будет приведен в нормальное состояние, это никуда не годится. И я не согласен здесь с мнением Георгия Ефимовича, потому что мы знаем: если не исправить сейчас, эти позиции такими и останутся.
Что касается Устава, то там чуть ли не каждая статья вызывает даже не возмущение, а просто неприятие. Так, совершенно не отражено, что будет после ликвидации инвентарного парка. Не указано, что делать с теми грузами, которые десятилетиями (!) возятся на особых условиях. Пусть ФСТ установит для них какой-то порядок, возьмет на себя ответ­ственность, и это также должно быть отражено в Уставе.
Кроме того, есть замечания по ст. 11: время показало, что РЖД совершенно спокойно принимает заявки за 3–5 дней вместо 10 и неплохо справляется с этой работой. Не говоря уже об электронной системе, где счет идет на минуты. Зачем тогда устанавливать 10 дней, если жизнь показывает, что можно это сделать гораздо быстрее?
Далее по поводу ст. 20 Устава: как ни странно, ответственность перевозчика наступает только в одном случае – за подачу неисправного вагона. А если был подан неисправный вагон другой принадлежности, перевозчик ответственности не несет.
(Не говоря о том, что деление по­движного состава на коммерческую и техническую пригодность вагона, установленное еще при МПС, само по себе довольно странное.) В любом случае я считаю, что перевозчик должен быть гораздо больше обеспокоен тем, чтобы подать вагон, пригодный для перевозки.
К сожалению, сейчас Закон уже попал в правительство, и мы (грузо­владельцы, операторы – клиенты железнодорожного транспорта) уже никак не можем повлиять на этот процесс. Теперь постараемся внести какие-то поправки в процессе его по­следующего рассмотрения в Думе...

ПОПРАВКА НА МОБИЛЬНОСТЬ

ВЕДУЩИЙ: – Андрей Викторович, попросим Вас теперь от лица регулятора прокомментировать позиции участников нашей дискуссии.
ТОНКИХ А. В.: – Дело в том, что практически все выступления сводились к серьезной критике законопроекта, тем не менее концептуально он учитывает все взаимоотношения, сложившиеся на данный момент. Что касается транспорта необщего пользования – там достаточно подробно прописаны и статус, и регулирование путей необщего пользования. Более того, в Законе нашли отражение те вещи, о которых ранее вообще не велось речи, например тарифное регулирование, о котором нас так долго просили ППЖТ. А что по поводу примыкания, то, если помните, для него было такое условие: все встанет на свои места, когда в тарифе появится инфраструктурная составляющая. А ее пока нет, так что нужно немного подождать. Далее – вы говорите, что там не закреплен тот механизм примыкания, о котором сказал министр, но позвольте, мы не можем прописывать его настолько детально. Мы включили в Закон общие положения о том, что примыкание осуществляется на основании договора и деньги вкладываются на возвратной основе, а каковы будут конкретные условия договора, это уже зависит от подзаконных актов.
Если говорить о несоответствии закона ГК, то здесь нужно помнить, что Закон носит институциональный характер, то есть он выстраивает систему отношений, структуру железнодорожного транспорта. К сожалению, а может быть, к счастью, эта структура находится вне рамок ГК, потому что она комплексна – там и административные отношения, и гражданско-правовые. И мы не можем сначала полностью изменить ГК, а потом уже браться за этот закон. Если вести речь об Уставе, то там как раз важно полностью подчиняться нормам ГК.
По поводу замечаний Георгия Ефимовича о взаимоотношениях с владельцем инфраструктуры – в законе достаточно четко выделены общие принципы взаимодействия, а детали остаются на откуп подзаконному регулированию, потому что они мобильны. Мы не можем в законе жестко зафиксировать те положения, которые могут впоследствии изменяться.
Что касается наших принципиальных разногласий с РЖД, то здесь уже достаточно подробно говорилось и про услуги локомотивной тяги, и про публичность услуг инфраструктуры. Единственное, я хотел бы добавить, что услуги локомотивной тяги на первом этапе реформы заявлялись как отдельный вид деятельности и именно в этом качестве они зафиксированы в других законах. Поэтому я бы поостерегся сейчас говорить, что они нелегитимны и не соответствуют ГК.
По поводу публичности услуг инфраструктуры Михаил Альбертович совершенно верно отметил, что это еще не означает их госрегулирования. Мы же говорим об инфраструктуре общего пользования, которая предназначена для выполнения технологических операций для каждого, кто обратится. Если инфраструктура создается для совершенно определенных целей, чтобы оказывать услуги определенному кругу лиц, то эти услуги должны быть публичными. В противном случае речи быть не может об общем пользовании, давайте тогда называть это путями необщего пользования. И отсылка к договору перевозки (если он публичен, значит и услуги инфраструктуры должны быть публичными только для перевозки), наверное, не совсем корректна, потому что услуги инфраструктуры не ограничиваются только услугами для перевозки.
Вот это вкратце суть позиции Минтранса. Я думаю, что мы будем ее придерживаться до конца обсуждения, а все остальные вопросы, на мой взгляд, могут быть откорректированы уже в процессе работы над законопроектом.
ВЕДУЩИЙ: – И в заключение хотелось бы не упустить еще один вопрос. Всегда было очень много претензий к тому, что в действующем законодательстве недостаточно полно закреплен статус оператора. Георгий Ефимович, как Вы считаете, нынешние законы справляются с этой задачей?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – По конструкции в Закон включается специальная статья, посвященная описанию статуса оператора и сферы его деятельности. С одной стороны, этого достаточно. С другой – нас, конечно, не устраивает наполнение этой статьи. На мой взгляд, там должны быть, по крайней мере, все те положения, которые есть сейчас в проекте постановления об операторах, согласованном всеми ведомствами и находящемся в аппарате правительства. В Законе же написано только то, что операторы имеют вагоны и предоставляют их всем желающим. В проекте постановления более детально описывается, из чего состоит работа оператора, признаки договоров между операторами и перевозчиком и т. д. Кстати, РЖД согласовало проект постановления именно в такой редакции.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [~PREVIEW_TEXT] =>  По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5358 [~CODE] => 5358 [EXTERNAL_ID] => 5358 [~EXTERNAL_ID] => 5358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законные разногласия [SECTION_META_KEYWORDS] => законные разногласия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законные разногласия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия ) )

									Array
(
    [ID] => 110159
    [~ID] => 110159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Законные разногласия
    [~NAME] => Законные разногласия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5358/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5358/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного
редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Тонких Андрей Викторович,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Давыдов Георгий Ефимович,
президент Национальной ассоциации транспортников
Винаков Сергей Анатольевич,
главный специалист правового департамента ОАО «РЖД»
Евпаков Виктор Васильевич,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс»
Еремин Михаил Альбертович,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, помощник члена Совета Федерации

 

ВОЗРАЖЕНИЙ ДВА. НО ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ

ВЕДУЩИЙ: – Для начала я хотел бы обратиться к Андрею Викторовичу, поскольку Минтранс – основное ответственное за эти законопроекты ведомство. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится сейчас разработка и согласование новых редакций федеральных законов
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
ТОНКИХ А. В.: – Оба законопроекта сейчас проходят процесс согласования на разных его стадиях. Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» (далее – Закон) в настоящее время прошел все процедуры, по нему получено заключение Минюста, и Мин­транс внес его в правительство. Закон
«О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав) только будет туда вноситься.
ВЕДУЩИЙ: – А есть какой-то предварительный прогноз, когда правительство внесет эти законопроекты в Государственную думу?
ТОНКИХ А. В.: – Насколько нам известно, в Думе с нетерпением ожидают закон «О железнодорожном транспорте», и мы надеемся, что по крайней мере к осенней сессии он туда поступит. Хотя утверждать наверняка сложно – многое зависит от того, насколько быстро будет работать аппарат правительства.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Анатольевич, теперь хотелось бы обратиться к Вам. Как крупнейший участник рынка ОАО «РЖД» оценивает последнюю редакцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ», удовлетворены ли Вы им или нет? Остались ли какие-то разногласия?
ВИНАКОВ С. А.: – Во-первых, нужно сказать, что законопроект, внесенный сейчас в правительство, изначально был подготовлен Мин­трансом в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и там были учтены многие предложенные нами замечания. Однако несмотря на то что мы работали вместе, ряд разногласий все-таки остался. К примеру, есть два принципиальных вопроса. Первый из них касается услуг локомотивной тяги, о которых говорится в законопроекте, второй – предложенного министерством закрепления публичности услуг инфраструктуры. Мы, конечно, представляли все эти замечания в Минтранс с обоснованием нашей позиции, однако у него есть свое видение.
Что касается услуг локомотивной тяги, то мы считаем, что сейчас этот вопрос изложен в тексте законопроекта довольно туманно. В Гражданском кодексе РФ уже есть такой вид договора, как аренда транспортного средства с экипажем или без экипажа, а при первоначальном прочтении определения услуг локомотивной тяги, которое сейчас предложено в законе, представляется, что это как раз повторение позиций, изложенных в ГК. Нам неясно, зачем вводить в Закон понятие, противоречащее закрепленному в ГК. Причем там это – аренда транспортного средства, которая с точки зрения транспортного права не является услугой, а в Законе «услуги локомотивной тяги» указаны как услуги, а не как передача имущества и оказание услуг по управлению им.
Если же Минтранс вкладывает в понятие «услуги локомотивной тяги» иной смысл, не перекликающийся с арендой транспортного средства, тем более непонятна цель этих положений: при таком прочтении получается, что эти услуги и есть суть перевозки. Но перевозку-то осуществляет перевозчик, и перемещение транспортного средства посредством локомотива – это неотъемлемая часть договора перевозки, без которого она не может быть осуществлена. Мы считаем, что от понятия услуг локомотивной тяги в принципе стоит отказаться, поскольку первоначально при проведении структурной реформы оно было введено в нормативно-правовые документы, скорее всего, ошибочно, так как это больше техническое понятие. К примеру, ни на автомобильном, ни на морском транспорте нет такого понятия, как услуги автомобильной или пароходной тяги.
Если говорить о публичности услуг инфраструктуры, то в этом вопросе мы консервативны и считаем, что в законе нужно оставить сегодняшние нормы – публичными должны быть только услуги, которые обеспечивают перевозку железнодорожным транспортом и оказываются исключительно перевозчику как единст­венному лицу, имеющему в силу гражданского законодательства
право осуществлять перевозку.
Для всех остальных лиц любые услуги инфраструктуры и ее отдельных объектов не должны быть публичными, а их оказание должно быть правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Наша позиция основана на том, что железнодорожный транспорт и его инфраструктура (а это в первую очередь путь) несколько отличаются от любых других видов транспорта и путей сообщения. Железнодорожный транспорт создавался прежде всего для осуществления перевозочной деятельности, и в этой связи мы считаем, что делать публичными все услуги, которые оказываются с использованием инфраструктуры в целом или отдельных ее объектов, – это ошибка. Ошибка с точки зрения нынешней ситуации. Мы не говорим, что такого не может быть в принципе, – юридически может быть оформлено все, но здесь нужно смотреть, насколько это целесообразно.

ДЛЯ НАЧАЛА – НЕПЛОХО

ВЕДУЩИЙ: – Напомню, что более подробно позиция ОАО «РЖД» изложена Сергеем Анатольевичем в № 7 журнала «РЖД-Партнер». Хотелось бы, чтобы эти дискуссионные вопросы прокомментировали и другие участники. Георгий Ефимович, какова Ваша точка зрения с позиции тех участников рынка, которых представляет ваша организация?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – Конечно, у нас есть масса замечаний к Закону, и я могу долго перечислять те аспекты, которые, на мой взгляд, необходимо улучшить. Тем не менее мы поддерживаем закон с самого начала обсуждения, так как считаем, что он адекватен составу лиц, реально присутствующих в отрасли. Более того – он продвигает нормы, необходимые сегодня с точки зрения взаимодейст­вия различных субъектов (перевозчика с оператором, инфраструктур общего и необщего пользования и т. д.), то есть заполняет пробелы, имеющиеся в нынешней редакции. Так что в целом мы оцениваем его положительно. Хотя замечаний немало. И в основном они касаются разделов, посвященных строительству инфраструктур, началу их эксплуатации, взаимо­действию между их владельцами и владельцами построенных объектов, – вся эта сфера, откровенно говоря, прописана слабо и, я бы даже сказал, противоречи­во. Сразу в нескольких местах есть отсылки к правилам или порядкам, определяемым правительством. Возможно, вместо них нужно было сгруппировать все вопросы в какой-то отдельный нормативный акт, описывающий данную деятельность.
Кроме того, в Законе не раскрывается, каким образом инвесторы могут сегодня прийти в отрасль и как им строить отношения друг с другом, чтобы они были понятны и взаимовыгодны. К примеру, установлена обязанность передать построенные объекты владельцу инфраструктуры общего пользования, а обязан ли он их принять? Нужно ли здесь заключать какой-то договор – аренды либо доверительного управления инфраструктурой? Каковы будут их условия и кто будет определять арендную ставку? Нужно раскрывать все эти моменты, сейчас здесь очень много неясностей.
Что касается замечаний ОАО «РЖД», то я читал статью Сергея Анатольевича, но она меня по ряду моментов совершенно не убедила. Во-первых, прямой аналогии между локомотивной тягой и фрахтом экипажа, бербоут-чартером и т. д. нет, если уж искать подобное на других видах транспорта, то это, скорее, буксировка плотов. Вообще меня немного удивило изменение подхода к делу со стороны РЖД. Как правило, нас со времен МПС пугали страшными последствиями, которые будут, если кто-то выйдет на пути общего пользования со своим локомотивом. А тут нам представили чисто юридический анализ, который, правда, на мой взгляд, совсем не убедителен.
С другой стороны, у нас сегодня маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, столько же, сколько в РЖД, и коэффициент их использования крайне низок. А дефицит тяги на сети – это реальная вещь. Бывает, что вагоны простаивают в ожидании локомотива очень долго, особенно это касается лесопогрузочных участков. Поэтому сегодня, напротив, нужно гораздо больше использовать имеющийся локомотивный потенциал, и я попросил бы представителей РЖД, насколько это возможно, еще раз проанализировать данный вопрос.
По поводу публичности и непубличности услуг – давайте посмотрим на вещи реально. Перевозчиков у нас нет. Есть только ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры и одновременно перевозчиком, которому, по сути, никакие договоры не требуются. То есть получается, что никаких услуг сейчас вообще нет. Но ведь у нас есть и операторы поездных формирований, и просто операторы, которые тоже занимаются отстоем вагонов на инфраструктуре. Есть владельцы путей необщего пользования, у которых, так же как и у владельца путей общего пользования, есть масса обязанностей. И в чем тогда разница, если их услуги получаются публичными по факту? Так что здесь нужно еще хорошенько подумать.
ВЕДУЩИЙ: – Михаил Альбертович, Вы представляете другую ассоциацию, прокомментируйте, пожалуйста, основные разногласия Минтранса и РЖД и озвучьте Ваши замечания.
ЕРЕМИН М. А.: – Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что я выступаю не только как эксперт АСКОП, но и как помощник члена Совета Федерации, курирующий этот вопрос от Комиссии по естественным монополиям. И буду от лица сенаторов заниматься им и далее, в том числе в комитете ГД. Что касается замечаний ОАО «РЖД» по части локомотивной тяги, конечно, я в корне не согласен с их позицией. Дело в том, что здесь, на мой взгляд, идет отражение прежней политики препятствования выходу на рынок оперирования подвижным составом локомотивов частных компаний.
Но я хочу напомнить, что мнение представителей РЖД, как мы уже неоднократно наблюдали, может кардинально меняться вслед за «линией партии». Ранее в РЖД и слышать не хотели о детализации статуса оператора, а на последней МВК именно их представители стали агитировать за регламентирование деятельности операторов. Насколько я знаю, через некоторое время будет принято решение по локомотивному хозяйст­ву, и все нынешние заявления РЖД будут дезавуированы.
Если говорить о публичности предоставления услуг инфраструктуры, то здесь все дело в том, что мы начали строить «небоскреб» на зыбучих песках, причем без фундамента. На чем у нас базируется концепция о железнодорожном транспорте в ГК? Там нет ни понятия «владелец инфраструктуры», ни понятия «оператор ПС», хотя по сути все их права и обязанности прописаны в статусе перевозчика.
То есть пока мы не изменим ГК, пока там не будут прописаны другие участники рынка, их права и обязанности, либо пока мы не укажем в ГК, что законодательство о железнодорожном транспорте необязательно должно соответствовать основным положениям гл. 40, – у нас ничего толкового не получится. Мы с этим уже сталкивались, когда в 1992 году рассматривали этот же закон, и сейчас у нас и Закон, и Устав в некоторых местах не соответствуют ГК. Кроме того, начинать всегда нужно с экономического блока, и, возможно, закон, с которого следовало бы начать работу, – это ФЗ «О распоряжении и управлении имуществом железнодорожного транспорта». Кстати, только после этого можно будет вносить соответствующие изменения и в Налоговый кодекс.
Что касается закона «О железно­дорожном транспорте», то он, конечно, оформлен с нарушением всех технических норм, которые установили для себя правительство и Федеральное собрание, как это уже было при принятии закона «О морских портах». По Закону очень много вопросов, но все они решаемы при обсуждении в ГД после первого чтения и путем внесения поправок. Другое дело – Устав железнодорожного транспорта; тот вариант, который сейчас согласован, конечно, абсолютно не годен. Он не отражает отношений, которые будут складываться с созданием ВГК. То есть как только у перевозчика не останется вагонов для коммерческого использования, все отношения между участниками перевозочного процесса резко изменятся и Устав снова придется пересматривать.

КАК БУДЕМ ПРИМЫКАТЬ?

ВЕДУЩИЙ: – Георгий Ефимович напомнил о том, что у нас за пределами ОАО «РЖД» столько же локомотивов, сколько и в нем. Он имел в виду, как я понимаю, промышленный транспорт, интересы которого представляет Виктор Васильевич. Какова Ваша точка зрения, чем Вы не удовлетворены в представленных редакциях законов?
ЕВПАКОВ В. В.: – Я считаю грубейшей ошибкой то, что законопроекты по изменению Закона и Устава согласовывались только с федеральными органами, а пользователи железнодорожного транспорта были совершенно исключены из этого процесса. Что касается Закона, то там есть небольшая путаница, когда в ст. 2 дается понятие оператора как субъекта, имеющего вагоны и распоряжающегося ими, но практически не участвующего в перевозочном процессе. Также, к сожалению, отражены только обязанности оператора, но не его права, а ведь это очень важный момент – нельзя обозначать правовой статус так однобоко.
Кроме того, в законе совершенно чудовищно прописана процедура примыкания к путям общего пользования, к объектам инфраструктуры. Почему платить за все должна примыкающая сторона? Инфраструктура находится в госсобственности, и заботиться о ее развитии должно прежде всего государство. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года (гл. 4) четко написано, что примыкание до стрелки и стрелка делаются за счет примыкающей стороны, за стрелкой – за счет стороны, к которой примыкают. Но, как ни странно, в Минтрансе сейчас ведется какая-то двойная политика, там никак не могут выработать единого мнения по этому вопросу.
Если говорить о новой редакции Закона, то пока он не будет приведен в нормальное состояние, это никуда не годится. И я не согласен здесь с мнением Георгия Ефимовича, потому что мы знаем: если не исправить сейчас, эти позиции такими и останутся.
Что касается Устава, то там чуть ли не каждая статья вызывает даже не возмущение, а просто неприятие. Так, совершенно не отражено, что будет после ликвидации инвентарного парка. Не указано, что делать с теми грузами, которые десятилетиями (!) возятся на особых условиях. Пусть ФСТ установит для них какой-то порядок, возьмет на себя ответ­ственность, и это также должно быть отражено в Уставе.
Кроме того, есть замечания по ст. 11: время показало, что РЖД совершенно спокойно принимает заявки за 3–5 дней вместо 10 и неплохо справляется с этой работой. Не говоря уже об электронной системе, где счет идет на минуты. Зачем тогда устанавливать 10 дней, если жизнь показывает, что можно это сделать гораздо быстрее?
Далее по поводу ст. 20 Устава: как ни странно, ответственность перевозчика наступает только в одном случае – за подачу неисправного вагона. А если был подан неисправный вагон другой принадлежности, перевозчик ответственности не несет.
(Не говоря о том, что деление по­движного состава на коммерческую и техническую пригодность вагона, установленное еще при МПС, само по себе довольно странное.) В любом случае я считаю, что перевозчик должен быть гораздо больше обеспокоен тем, чтобы подать вагон, пригодный для перевозки.
К сожалению, сейчас Закон уже попал в правительство, и мы (грузо­владельцы, операторы – клиенты железнодорожного транспорта) уже никак не можем повлиять на этот процесс. Теперь постараемся внести какие-то поправки в процессе его по­следующего рассмотрения в Думе...

ПОПРАВКА НА МОБИЛЬНОСТЬ

ВЕДУЩИЙ: – Андрей Викторович, попросим Вас теперь от лица регулятора прокомментировать позиции участников нашей дискуссии.
ТОНКИХ А. В.: – Дело в том, что практически все выступления сводились к серьезной критике законопроекта, тем не менее концептуально он учитывает все взаимоотношения, сложившиеся на данный момент. Что касается транспорта необщего пользования – там достаточно подробно прописаны и статус, и регулирование путей необщего пользования. Более того, в Законе нашли отражение те вещи, о которых ранее вообще не велось речи, например тарифное регулирование, о котором нас так долго просили ППЖТ. А что по поводу примыкания, то, если помните, для него было такое условие: все встанет на свои места, когда в тарифе появится инфраструктурная составляющая. А ее пока нет, так что нужно немного подождать. Далее – вы говорите, что там не закреплен тот механизм примыкания, о котором сказал министр, но позвольте, мы не можем прописывать его настолько детально. Мы включили в Закон общие положения о том, что примыкание осуществляется на основании договора и деньги вкладываются на возвратной основе, а каковы будут конкретные условия договора, это уже зависит от подзаконных актов.
Если говорить о несоответствии закона ГК, то здесь нужно помнить, что Закон носит институциональный характер, то есть он выстраивает систему отношений, структуру железнодорожного транспорта. К сожалению, а может быть, к счастью, эта структура находится вне рамок ГК, потому что она комплексна – там и административные отношения, и гражданско-правовые. И мы не можем сначала полностью изменить ГК, а потом уже браться за этот закон. Если вести речь об Уставе, то там как раз важно полностью подчиняться нормам ГК.
По поводу замечаний Георгия Ефимовича о взаимоотношениях с владельцем инфраструктуры – в законе достаточно четко выделены общие принципы взаимодействия, а детали остаются на откуп подзаконному регулированию, потому что они мобильны. Мы не можем в законе жестко зафиксировать те положения, которые могут впоследствии изменяться.
Что касается наших принципиальных разногласий с РЖД, то здесь уже достаточно подробно говорилось и про услуги локомотивной тяги, и про публичность услуг инфраструктуры. Единственное, я хотел бы добавить, что услуги локомотивной тяги на первом этапе реформы заявлялись как отдельный вид деятельности и именно в этом качестве они зафиксированы в других законах. Поэтому я бы поостерегся сейчас говорить, что они нелегитимны и не соответствуют ГК.
По поводу публичности услуг инфраструктуры Михаил Альбертович совершенно верно отметил, что это еще не означает их госрегулирования. Мы же говорим об инфраструктуре общего пользования, которая предназначена для выполнения технологических операций для каждого, кто обратится. Если инфраструктура создается для совершенно определенных целей, чтобы оказывать услуги определенному кругу лиц, то эти услуги должны быть публичными. В противном случае речи быть не может об общем пользовании, давайте тогда называть это путями необщего пользования. И отсылка к договору перевозки (если он публичен, значит и услуги инфраструктуры должны быть публичными только для перевозки), наверное, не совсем корректна, потому что услуги инфраструктуры не ограничиваются только услугами для перевозки.
Вот это вкратце суть позиции Минтранса. Я думаю, что мы будем ее придерживаться до конца обсуждения, а все остальные вопросы, на мой взгляд, могут быть откорректированы уже в процессе работы над законопроектом.
ВЕДУЩИЙ: – И в заключение хотелось бы не упустить еще один вопрос. Всегда было очень много претензий к тому, что в действующем законодательстве недостаточно полно закреплен статус оператора. Георгий Ефимович, как Вы считаете, нынешние законы справляются с этой задачей?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – По конструкции в Закон включается специальная статья, посвященная описанию статуса оператора и сферы его деятельности. С одной стороны, этого достаточно. С другой – нас, конечно, не устраивает наполнение этой статьи. На мой взгляд, там должны быть, по крайней мере, все те положения, которые есть сейчас в проекте постановления об операторах, согласованном всеми ведомствами и находящемся в аппарате правительства. В Законе же написано только то, что операторы имеют вагоны и предоставляют их всем желающим. В проекте постановления более детально описывается, из чего состоит работа оператора, признаки договоров между операторами и перевозчиком и т. д. Кстати, РЖД согласовало проект постановления именно в такой редакции.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного
редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Тонких Андрей Викторович,
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Давыдов Георгий Ефимович,
президент Национальной ассоциации транспортников
Винаков Сергей Анатольевич,
главный специалист правового департамента ОАО «РЖД»
Евпаков Виктор Васильевич,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгруз­промтранс»
Еремин Михаил Альбертович,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, помощник члена Совета Федерации

 

ВОЗРАЖЕНИЙ ДВА. НО ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ

ВЕДУЩИЙ: – Для начала я хотел бы обратиться к Андрею Викторовичу, поскольку Минтранс – основное ответственное за эти законопроекты ведомство. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится сейчас разработка и согласование новых редакций федеральных законов
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
ТОНКИХ А. В.: – Оба законопроекта сейчас проходят процесс согласования на разных его стадиях. Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» (далее – Закон) в настоящее время прошел все процедуры, по нему получено заключение Минюста, и Мин­транс внес его в правительство. Закон
«О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав) только будет туда вноситься.
ВЕДУЩИЙ: – А есть какой-то предварительный прогноз, когда правительство внесет эти законопроекты в Государственную думу?
ТОНКИХ А. В.: – Насколько нам известно, в Думе с нетерпением ожидают закон «О железнодорожном транспорте», и мы надеемся, что по крайней мере к осенней сессии он туда поступит. Хотя утверждать наверняка сложно – многое зависит от того, насколько быстро будет работать аппарат правительства.
ВЕДУЩИЙ: – Сергей Анатольевич, теперь хотелось бы обратиться к Вам. Как крупнейший участник рынка ОАО «РЖД» оценивает последнюю редакцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ», удовлетворены ли Вы им или нет? Остались ли какие-то разногласия?
ВИНАКОВ С. А.: – Во-первых, нужно сказать, что законопроект, внесенный сейчас в правительство, изначально был подготовлен Мин­трансом в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и там были учтены многие предложенные нами замечания. Однако несмотря на то что мы работали вместе, ряд разногласий все-таки остался. К примеру, есть два принципиальных вопроса. Первый из них касается услуг локомотивной тяги, о которых говорится в законопроекте, второй – предложенного министерством закрепления публичности услуг инфраструктуры. Мы, конечно, представляли все эти замечания в Минтранс с обоснованием нашей позиции, однако у него есть свое видение.
Что касается услуг локомотивной тяги, то мы считаем, что сейчас этот вопрос изложен в тексте законопроекта довольно туманно. В Гражданском кодексе РФ уже есть такой вид договора, как аренда транспортного средства с экипажем или без экипажа, а при первоначальном прочтении определения услуг локомотивной тяги, которое сейчас предложено в законе, представляется, что это как раз повторение позиций, изложенных в ГК. Нам неясно, зачем вводить в Закон понятие, противоречащее закрепленному в ГК. Причем там это – аренда транспортного средства, которая с точки зрения транспортного права не является услугой, а в Законе «услуги локомотивной тяги» указаны как услуги, а не как передача имущества и оказание услуг по управлению им.
Если же Минтранс вкладывает в понятие «услуги локомотивной тяги» иной смысл, не перекликающийся с арендой транспортного средства, тем более непонятна цель этих положений: при таком прочтении получается, что эти услуги и есть суть перевозки. Но перевозку-то осуществляет перевозчик, и перемещение транспортного средства посредством локомотива – это неотъемлемая часть договора перевозки, без которого она не может быть осуществлена. Мы считаем, что от понятия услуг локомотивной тяги в принципе стоит отказаться, поскольку первоначально при проведении структурной реформы оно было введено в нормативно-правовые документы, скорее всего, ошибочно, так как это больше техническое понятие. К примеру, ни на автомобильном, ни на морском транспорте нет такого понятия, как услуги автомобильной или пароходной тяги.
Если говорить о публичности услуг инфраструктуры, то в этом вопросе мы консервативны и считаем, что в законе нужно оставить сегодняшние нормы – публичными должны быть только услуги, которые обеспечивают перевозку железнодорожным транспортом и оказываются исключительно перевозчику как единст­венному лицу, имеющему в силу гражданского законодательства
право осуществлять перевозку.
Для всех остальных лиц любые услуги инфраструктуры и ее отдельных объектов не должны быть публичными, а их оказание должно быть правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Наша позиция основана на том, что железнодорожный транспорт и его инфраструктура (а это в первую очередь путь) несколько отличаются от любых других видов транспорта и путей сообщения. Железнодорожный транспорт создавался прежде всего для осуществления перевозочной деятельности, и в этой связи мы считаем, что делать публичными все услуги, которые оказываются с использованием инфраструктуры в целом или отдельных ее объектов, – это ошибка. Ошибка с точки зрения нынешней ситуации. Мы не говорим, что такого не может быть в принципе, – юридически может быть оформлено все, но здесь нужно смотреть, насколько это целесообразно.

ДЛЯ НАЧАЛА – НЕПЛОХО

ВЕДУЩИЙ: – Напомню, что более подробно позиция ОАО «РЖД» изложена Сергеем Анатольевичем в № 7 журнала «РЖД-Партнер». Хотелось бы, чтобы эти дискуссионные вопросы прокомментировали и другие участники. Георгий Ефимович, какова Ваша точка зрения с позиции тех участников рынка, которых представляет ваша организация?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – Конечно, у нас есть масса замечаний к Закону, и я могу долго перечислять те аспекты, которые, на мой взгляд, необходимо улучшить. Тем не менее мы поддерживаем закон с самого начала обсуждения, так как считаем, что он адекватен составу лиц, реально присутствующих в отрасли. Более того – он продвигает нормы, необходимые сегодня с точки зрения взаимодейст­вия различных субъектов (перевозчика с оператором, инфраструктур общего и необщего пользования и т. д.), то есть заполняет пробелы, имеющиеся в нынешней редакции. Так что в целом мы оцениваем его положительно. Хотя замечаний немало. И в основном они касаются разделов, посвященных строительству инфраструктур, началу их эксплуатации, взаимо­действию между их владельцами и владельцами построенных объектов, – вся эта сфера, откровенно говоря, прописана слабо и, я бы даже сказал, противоречи­во. Сразу в нескольких местах есть отсылки к правилам или порядкам, определяемым правительством. Возможно, вместо них нужно было сгруппировать все вопросы в какой-то отдельный нормативный акт, описывающий данную деятельность.
Кроме того, в Законе не раскрывается, каким образом инвесторы могут сегодня прийти в отрасль и как им строить отношения друг с другом, чтобы они были понятны и взаимовыгодны. К примеру, установлена обязанность передать построенные объекты владельцу инфраструктуры общего пользования, а обязан ли он их принять? Нужно ли здесь заключать какой-то договор – аренды либо доверительного управления инфраструктурой? Каковы будут их условия и кто будет определять арендную ставку? Нужно раскрывать все эти моменты, сейчас здесь очень много неясностей.
Что касается замечаний ОАО «РЖД», то я читал статью Сергея Анатольевича, но она меня по ряду моментов совершенно не убедила. Во-первых, прямой аналогии между локомотивной тягой и фрахтом экипажа, бербоут-чартером и т. д. нет, если уж искать подобное на других видах транспорта, то это, скорее, буксировка плотов. Вообще меня немного удивило изменение подхода к делу со стороны РЖД. Как правило, нас со времен МПС пугали страшными последствиями, которые будут, если кто-то выйдет на пути общего пользования со своим локомотивом. А тут нам представили чисто юридический анализ, который, правда, на мой взгляд, совсем не убедителен.
С другой стороны, у нас сегодня маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, столько же, сколько в РЖД, и коэффициент их использования крайне низок. А дефицит тяги на сети – это реальная вещь. Бывает, что вагоны простаивают в ожидании локомотива очень долго, особенно это касается лесопогрузочных участков. Поэтому сегодня, напротив, нужно гораздо больше использовать имеющийся локомотивный потенциал, и я попросил бы представителей РЖД, насколько это возможно, еще раз проанализировать данный вопрос.
По поводу публичности и непубличности услуг – давайте посмотрим на вещи реально. Перевозчиков у нас нет. Есть только ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры и одновременно перевозчиком, которому, по сути, никакие договоры не требуются. То есть получается, что никаких услуг сейчас вообще нет. Но ведь у нас есть и операторы поездных формирований, и просто операторы, которые тоже занимаются отстоем вагонов на инфраструктуре. Есть владельцы путей необщего пользования, у которых, так же как и у владельца путей общего пользования, есть масса обязанностей. И в чем тогда разница, если их услуги получаются публичными по факту? Так что здесь нужно еще хорошенько подумать.
ВЕДУЩИЙ: – Михаил Альбертович, Вы представляете другую ассоциацию, прокомментируйте, пожалуйста, основные разногласия Минтранса и РЖД и озвучьте Ваши замечания.
ЕРЕМИН М. А.: – Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что я выступаю не только как эксперт АСКОП, но и как помощник члена Совета Федерации, курирующий этот вопрос от Комиссии по естественным монополиям. И буду от лица сенаторов заниматься им и далее, в том числе в комитете ГД. Что касается замечаний ОАО «РЖД» по части локомотивной тяги, конечно, я в корне не согласен с их позицией. Дело в том, что здесь, на мой взгляд, идет отражение прежней политики препятствования выходу на рынок оперирования подвижным составом локомотивов частных компаний.
Но я хочу напомнить, что мнение представителей РЖД, как мы уже неоднократно наблюдали, может кардинально меняться вслед за «линией партии». Ранее в РЖД и слышать не хотели о детализации статуса оператора, а на последней МВК именно их представители стали агитировать за регламентирование деятельности операторов. Насколько я знаю, через некоторое время будет принято решение по локомотивному хозяйст­ву, и все нынешние заявления РЖД будут дезавуированы.
Если говорить о публичности предоставления услуг инфраструктуры, то здесь все дело в том, что мы начали строить «небоскреб» на зыбучих песках, причем без фундамента. На чем у нас базируется концепция о железнодорожном транспорте в ГК? Там нет ни понятия «владелец инфраструктуры», ни понятия «оператор ПС», хотя по сути все их права и обязанности прописаны в статусе перевозчика.
То есть пока мы не изменим ГК, пока там не будут прописаны другие участники рынка, их права и обязанности, либо пока мы не укажем в ГК, что законодательство о железнодорожном транспорте необязательно должно соответствовать основным положениям гл. 40, – у нас ничего толкового не получится. Мы с этим уже сталкивались, когда в 1992 году рассматривали этот же закон, и сейчас у нас и Закон, и Устав в некоторых местах не соответствуют ГК. Кроме того, начинать всегда нужно с экономического блока, и, возможно, закон, с которого следовало бы начать работу, – это ФЗ «О распоряжении и управлении имуществом железнодорожного транспорта». Кстати, только после этого можно будет вносить соответствующие изменения и в Налоговый кодекс.
Что касается закона «О железно­дорожном транспорте», то он, конечно, оформлен с нарушением всех технических норм, которые установили для себя правительство и Федеральное собрание, как это уже было при принятии закона «О морских портах». По Закону очень много вопросов, но все они решаемы при обсуждении в ГД после первого чтения и путем внесения поправок. Другое дело – Устав железнодорожного транспорта; тот вариант, который сейчас согласован, конечно, абсолютно не годен. Он не отражает отношений, которые будут складываться с созданием ВГК. То есть как только у перевозчика не останется вагонов для коммерческого использования, все отношения между участниками перевозочного процесса резко изменятся и Устав снова придется пересматривать.

КАК БУДЕМ ПРИМЫКАТЬ?

ВЕДУЩИЙ: – Георгий Ефимович напомнил о том, что у нас за пределами ОАО «РЖД» столько же локомотивов, сколько и в нем. Он имел в виду, как я понимаю, промышленный транспорт, интересы которого представляет Виктор Васильевич. Какова Ваша точка зрения, чем Вы не удовлетворены в представленных редакциях законов?
ЕВПАКОВ В. В.: – Я считаю грубейшей ошибкой то, что законопроекты по изменению Закона и Устава согласовывались только с федеральными органами, а пользователи железнодорожного транспорта были совершенно исключены из этого процесса. Что касается Закона, то там есть небольшая путаница, когда в ст. 2 дается понятие оператора как субъекта, имеющего вагоны и распоряжающегося ими, но практически не участвующего в перевозочном процессе. Также, к сожалению, отражены только обязанности оператора, но не его права, а ведь это очень важный момент – нельзя обозначать правовой статус так однобоко.
Кроме того, в законе совершенно чудовищно прописана процедура примыкания к путям общего пользования, к объектам инфраструктуры. Почему платить за все должна примыкающая сторона? Инфраструктура находится в госсобственности, и заботиться о ее развитии должно прежде всего государство. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года (гл. 4) четко написано, что примыкание до стрелки и стрелка делаются за счет примыкающей стороны, за стрелкой – за счет стороны, к которой примыкают. Но, как ни странно, в Минтрансе сейчас ведется какая-то двойная политика, там никак не могут выработать единого мнения по этому вопросу.
Если говорить о новой редакции Закона, то пока он не будет приведен в нормальное состояние, это никуда не годится. И я не согласен здесь с мнением Георгия Ефимовича, потому что мы знаем: если не исправить сейчас, эти позиции такими и останутся.
Что касается Устава, то там чуть ли не каждая статья вызывает даже не возмущение, а просто неприятие. Так, совершенно не отражено, что будет после ликвидации инвентарного парка. Не указано, что делать с теми грузами, которые десятилетиями (!) возятся на особых условиях. Пусть ФСТ установит для них какой-то порядок, возьмет на себя ответ­ственность, и это также должно быть отражено в Уставе.
Кроме того, есть замечания по ст. 11: время показало, что РЖД совершенно спокойно принимает заявки за 3–5 дней вместо 10 и неплохо справляется с этой работой. Не говоря уже об электронной системе, где счет идет на минуты. Зачем тогда устанавливать 10 дней, если жизнь показывает, что можно это сделать гораздо быстрее?
Далее по поводу ст. 20 Устава: как ни странно, ответственность перевозчика наступает только в одном случае – за подачу неисправного вагона. А если был подан неисправный вагон другой принадлежности, перевозчик ответственности не несет.
(Не говоря о том, что деление по­движного состава на коммерческую и техническую пригодность вагона, установленное еще при МПС, само по себе довольно странное.) В любом случае я считаю, что перевозчик должен быть гораздо больше обеспокоен тем, чтобы подать вагон, пригодный для перевозки.
К сожалению, сейчас Закон уже попал в правительство, и мы (грузо­владельцы, операторы – клиенты железнодорожного транспорта) уже никак не можем повлиять на этот процесс. Теперь постараемся внести какие-то поправки в процессе его по­следующего рассмотрения в Думе...

ПОПРАВКА НА МОБИЛЬНОСТЬ

ВЕДУЩИЙ: – Андрей Викторович, попросим Вас теперь от лица регулятора прокомментировать позиции участников нашей дискуссии.
ТОНКИХ А. В.: – Дело в том, что практически все выступления сводились к серьезной критике законопроекта, тем не менее концептуально он учитывает все взаимоотношения, сложившиеся на данный момент. Что касается транспорта необщего пользования – там достаточно подробно прописаны и статус, и регулирование путей необщего пользования. Более того, в Законе нашли отражение те вещи, о которых ранее вообще не велось речи, например тарифное регулирование, о котором нас так долго просили ППЖТ. А что по поводу примыкания, то, если помните, для него было такое условие: все встанет на свои места, когда в тарифе появится инфраструктурная составляющая. А ее пока нет, так что нужно немного подождать. Далее – вы говорите, что там не закреплен тот механизм примыкания, о котором сказал министр, но позвольте, мы не можем прописывать его настолько детально. Мы включили в Закон общие положения о том, что примыкание осуществляется на основании договора и деньги вкладываются на возвратной основе, а каковы будут конкретные условия договора, это уже зависит от подзаконных актов.
Если говорить о несоответствии закона ГК, то здесь нужно помнить, что Закон носит институциональный характер, то есть он выстраивает систему отношений, структуру железнодорожного транспорта. К сожалению, а может быть, к счастью, эта структура находится вне рамок ГК, потому что она комплексна – там и административные отношения, и гражданско-правовые. И мы не можем сначала полностью изменить ГК, а потом уже браться за этот закон. Если вести речь об Уставе, то там как раз важно полностью подчиняться нормам ГК.
По поводу замечаний Георгия Ефимовича о взаимоотношениях с владельцем инфраструктуры – в законе достаточно четко выделены общие принципы взаимодействия, а детали остаются на откуп подзаконному регулированию, потому что они мобильны. Мы не можем в законе жестко зафиксировать те положения, которые могут впоследствии изменяться.
Что касается наших принципиальных разногласий с РЖД, то здесь уже достаточно подробно говорилось и про услуги локомотивной тяги, и про публичность услуг инфраструктуры. Единственное, я хотел бы добавить, что услуги локомотивной тяги на первом этапе реформы заявлялись как отдельный вид деятельности и именно в этом качестве они зафиксированы в других законах. Поэтому я бы поостерегся сейчас говорить, что они нелегитимны и не соответствуют ГК.
По поводу публичности услуг инфраструктуры Михаил Альбертович совершенно верно отметил, что это еще не означает их госрегулирования. Мы же говорим об инфраструктуре общего пользования, которая предназначена для выполнения технологических операций для каждого, кто обратится. Если инфраструктура создается для совершенно определенных целей, чтобы оказывать услуги определенному кругу лиц, то эти услуги должны быть публичными. В противном случае речи быть не может об общем пользовании, давайте тогда называть это путями необщего пользования. И отсылка к договору перевозки (если он публичен, значит и услуги инфраструктуры должны быть публичными только для перевозки), наверное, не совсем корректна, потому что услуги инфраструктуры не ограничиваются только услугами для перевозки.
Вот это вкратце суть позиции Минтранса. Я думаю, что мы будем ее придерживаться до конца обсуждения, а все остальные вопросы, на мой взгляд, могут быть откорректированы уже в процессе работы над законопроектом.
ВЕДУЩИЙ: – И в заключение хотелось бы не упустить еще один вопрос. Всегда было очень много претензий к тому, что в действующем законодательстве недостаточно полно закреплен статус оператора. Георгий Ефимович, как Вы считаете, нынешние законы справляются с этой задачей?
ДАВЫДОВ Г. Е.: – По конструкции в Закон включается специальная статья, посвященная описанию статуса оператора и сферы его деятельности. С одной стороны, этого достаточно. С другой – нас, конечно, не устраивает наполнение этой статьи. На мой взгляд, там должны быть, по крайней мере, все те положения, которые есть сейчас в проекте постановления об операторах, согласованном всеми ведомствами и находящемся в аппарате правительства. В Законе же написано только то, что операторы имеют вагоны и предоставляют их всем желающим. В проекте постановления более детально описывается, из чего состоит работа оператора, признаки договоров между операторами и перевозчиком и т. д. Кстати, РЖД согласовало проект постановления именно в такой редакции.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [~PREVIEW_TEXT] =>  По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5358 [~CODE] => 5358 [EXTERNAL_ID] => 5358 [~EXTERNAL_ID] => 5358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законные разногласия [SECTION_META_KEYWORDS] => законные разногласия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законные разногласия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По оценкам экспертов, проанализировавших по просьбе журнала «РЖД-Партнер» новые редакции федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», сейчас в законопроектах предпринимаются попытки заглянуть в будущее, не решив гораздо более насущных вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законные разногласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законные разногласия ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

 Олег ДьяченкоЕжедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний.
Array
(
    [ID] => 110158
    [~ID] => 110158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5357/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5357/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний.
Эти и другие данные прозвучали на парламентских слушаниях комитета Госдумы Российской Федерации по транспорту.
Вместе с тем, как отметил первый заместитель председателя комитета Владимир Клименко, создание единой комплексной транспортной системы страны невозможно без ее развития и перехода на новое качество в регионах. Сегодня можно провести их условную градацию по организации транспортного обслуживания. Прежде всего это регионы-
доноры, в которых все виды транспорта получили свое развитие. Такие как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань и т. д.
К другой, самой многочисленной группе относятся регионы, которые являются дотационными. Следующая группа объединяет пограничные и приморские регио­ны со своей ярко выраженной спецификой взаимоотношений между различными видами транспорта. Это Приморский край, Сахалин, Калининградская и Ленинградская области, некоторые другие северные и дальневосточные районы. И наконец, в четвертую группу входит большинство республик Кавказа, которые в силу своего экономического состояния обладают наименьшим потенциалом для развития общественного транспорта.
Безусловно, в каждом регионе существуют свои проблемы – и не только финансовые. Но развитием транспортной системы федеральные власти здесь не занимаются. По словам председателя комитета по транспорту Сергея Шишкарева, нужна координация действий всех заинтересованных сторон по выработке единых подходов и стандартов для решения острейших транспортных вопросов.
Один из них – отсутствие единой транспортной сети на всей территории Российской Федерации. Что усугубляется низким качеством существующих автомобильных дорог и фактическим отсутствием местного авиасообщения. Отсюда вырисовывается первая проблема – ограниченная транспортная доступность, особенно в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Вторая проблема, которую отметил С. Шишкарев, – это комплексное развитие регионального транспорта. Вместо этого в России получила распространение конкуренция различных видов транспортных средств внутри единой системы, которые не дополняют друг друга, как это принято в развитых странах, а именно конкурируют. Третья проблема – недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней. Очередной проблемой транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей. Необходима корректировка налогового законодательства для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков с различными формами собственности.
В ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеет авиационный, морской и водный транспорт. Для предприятий, обслуживающих их, вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят еще более острый характер. И здесь без поддержки федерального бюджета не обойтись. С другой стороны, в некоторых регионах не уделяется внимания таким видам транспорта, как пригородные железнодорожные перевозки, метрополитен и такси, которые не входят в сферу интересов местных администраций, хотя пользуются у населения большой популярностью.
Поэтому у транспортного комитета Госдумы нет сомнений в необходимости инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования. Ведь сегодня регио­нальные транспортные системы России должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в главной транспортной стратегии страны.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний.
Эти и другие данные прозвучали на парламентских слушаниях комитета Госдумы Российской Федерации по транспорту.
Вместе с тем, как отметил первый заместитель председателя комитета Владимир Клименко, создание единой комплексной транспортной системы страны невозможно без ее развития и перехода на новое качество в регионах. Сегодня можно провести их условную градацию по организации транспортного обслуживания. Прежде всего это регионы-
доноры, в которых все виды транспорта получили свое развитие. Такие как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань и т. д.
К другой, самой многочисленной группе относятся регионы, которые являются дотационными. Следующая группа объединяет пограничные и приморские регио­ны со своей ярко выраженной спецификой взаимоотношений между различными видами транспорта. Это Приморский край, Сахалин, Калининградская и Ленинградская области, некоторые другие северные и дальневосточные районы. И наконец, в четвертую группу входит большинство республик Кавказа, которые в силу своего экономического состояния обладают наименьшим потенциалом для развития общественного транспорта.
Безусловно, в каждом регионе существуют свои проблемы – и не только финансовые. Но развитием транспортной системы федеральные власти здесь не занимаются. По словам председателя комитета по транспорту Сергея Шишкарева, нужна координация действий всех заинтересованных сторон по выработке единых подходов и стандартов для решения острейших транспортных вопросов.
Один из них – отсутствие единой транспортной сети на всей территории Российской Федерации. Что усугубляется низким качеством существующих автомобильных дорог и фактическим отсутствием местного авиасообщения. Отсюда вырисовывается первая проблема – ограниченная транспортная доступность, особенно в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Вторая проблема, которую отметил С. Шишкарев, – это комплексное развитие регионального транспорта. Вместо этого в России получила распространение конкуренция различных видов транспортных средств внутри единой системы, которые не дополняют друг друга, как это принято в развитых странах, а именно конкурируют. Третья проблема – недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней. Очередной проблемой транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей. Необходима корректировка налогового законодательства для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков с различными формами собственности.
В ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеет авиационный, морской и водный транспорт. Для предприятий, обслуживающих их, вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят еще более острый характер. И здесь без поддержки федерального бюджета не обойтись. С другой стороны, в некоторых регионах не уделяется внимания таким видам транспорта, как пригородные железнодорожные перевозки, метрополитен и такси, которые не входят в сферу интересов местных администраций, хотя пользуются у населения большой популярностью.
Поэтому у транспортного комитета Госдумы нет сомнений в необходимости инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования. Ведь сегодня регио­нальные транспортные системы России должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в главной транспортной стратегии страны.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Олег ДьяченкоЕжедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [~PREVIEW_TEXT] =>  Олег ДьяченкоЕжедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5357 [~CODE] => 5357 [EXTERNAL_ID] => 5357 [~EXTERNAL_ID] => 5357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/13.jpg" border="1" alt=" Олег Дьяченко" title=" Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/13.jpg" border="1" alt=" Олег Дьяченко" title=" Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110158
    [~ID] => 110158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5357/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5357/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний.
Эти и другие данные прозвучали на парламентских слушаниях комитета Госдумы Российской Федерации по транспорту.
Вместе с тем, как отметил первый заместитель председателя комитета Владимир Клименко, создание единой комплексной транспортной системы страны невозможно без ее развития и перехода на новое качество в регионах. Сегодня можно провести их условную градацию по организации транспортного обслуживания. Прежде всего это регионы-
доноры, в которых все виды транспорта получили свое развитие. Такие как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань и т. д.
К другой, самой многочисленной группе относятся регионы, которые являются дотационными. Следующая группа объединяет пограничные и приморские регио­ны со своей ярко выраженной спецификой взаимоотношений между различными видами транспорта. Это Приморский край, Сахалин, Калининградская и Ленинградская области, некоторые другие северные и дальневосточные районы. И наконец, в четвертую группу входит большинство республик Кавказа, которые в силу своего экономического состояния обладают наименьшим потенциалом для развития общественного транспорта.
Безусловно, в каждом регионе существуют свои проблемы – и не только финансовые. Но развитием транспортной системы федеральные власти здесь не занимаются. По словам председателя комитета по транспорту Сергея Шишкарева, нужна координация действий всех заинтересованных сторон по выработке единых подходов и стандартов для решения острейших транспортных вопросов.
Один из них – отсутствие единой транспортной сети на всей территории Российской Федерации. Что усугубляется низким качеством существующих автомобильных дорог и фактическим отсутствием местного авиасообщения. Отсюда вырисовывается первая проблема – ограниченная транспортная доступность, особенно в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Вторая проблема, которую отметил С. Шишкарев, – это комплексное развитие регионального транспорта. Вместо этого в России получила распространение конкуренция различных видов транспортных средств внутри единой системы, которые не дополняют друг друга, как это принято в развитых странах, а именно конкурируют. Третья проблема – недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней. Очередной проблемой транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей. Необходима корректировка налогового законодательства для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков с различными формами собственности.
В ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеет авиационный, морской и водный транспорт. Для предприятий, обслуживающих их, вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят еще более острый характер. И здесь без поддержки федерального бюджета не обойтись. С другой стороны, в некоторых регионах не уделяется внимания таким видам транспорта, как пригородные железнодорожные перевозки, метрополитен и такси, которые не входят в сферу интересов местных администраций, хотя пользуются у населения большой популярностью.
Поэтому у транспортного комитета Госдумы нет сомнений в необходимости инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования. Ведь сегодня регио­нальные транспортные системы России должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в главной транспортной стратегии страны.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний.
Эти и другие данные прозвучали на парламентских слушаниях комитета Госдумы Российской Федерации по транспорту.
Вместе с тем, как отметил первый заместитель председателя комитета Владимир Клименко, создание единой комплексной транспортной системы страны невозможно без ее развития и перехода на новое качество в регионах. Сегодня можно провести их условную градацию по организации транспортного обслуживания. Прежде всего это регионы-
доноры, в которых все виды транспорта получили свое развитие. Такие как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань и т. д.
К другой, самой многочисленной группе относятся регионы, которые являются дотационными. Следующая группа объединяет пограничные и приморские регио­ны со своей ярко выраженной спецификой взаимоотношений между различными видами транспорта. Это Приморский край, Сахалин, Калининградская и Ленинградская области, некоторые другие северные и дальневосточные районы. И наконец, в четвертую группу входит большинство республик Кавказа, которые в силу своего экономического состояния обладают наименьшим потенциалом для развития общественного транспорта.
Безусловно, в каждом регионе существуют свои проблемы – и не только финансовые. Но развитием транспортной системы федеральные власти здесь не занимаются. По словам председателя комитета по транспорту Сергея Шишкарева, нужна координация действий всех заинтересованных сторон по выработке единых подходов и стандартов для решения острейших транспортных вопросов.
Один из них – отсутствие единой транспортной сети на всей территории Российской Федерации. Что усугубляется низким качеством существующих автомобильных дорог и фактическим отсутствием местного авиасообщения. Отсюда вырисовывается первая проблема – ограниченная транспортная доступность, особенно в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Вторая проблема, которую отметил С. Шишкарев, – это комплексное развитие регионального транспорта. Вместо этого в России получила распространение конкуренция различных видов транспортных средств внутри единой системы, которые не дополняют друг друга, как это принято в развитых странах, а именно конкурируют. Третья проблема – недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней. Очередной проблемой транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей. Необходима корректировка налогового законодательства для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков с различными формами собственности.
В ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеет авиационный, морской и водный транспорт. Для предприятий, обслуживающих их, вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят еще более острый характер. И здесь без поддержки федерального бюджета не обойтись. С другой стороны, в некоторых регионах не уделяется внимания таким видам транспорта, как пригородные железнодорожные перевозки, метрополитен и такси, которые не входят в сферу интересов местных администраций, хотя пользуются у населения большой популярностью.
Поэтому у транспортного комитета Госдумы нет сомнений в необходимости инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования. Ведь сегодня регио­нальные транспортные системы России должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в главной транспортной стратегии страны.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Олег ДьяченкоЕжедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [~PREVIEW_TEXT] =>  Олег ДьяченкоЕжедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5357 [~CODE] => 5357 [EXTERNAL_ID] => 5357 [~EXTERNAL_ID] => 5357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/13.jpg" border="1" alt=" Олег Дьяченко" title=" Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/13.jpg" border="1" alt=" Олег Дьяченко" title=" Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ежедневно в России всеми видами транспорта перевозится не менее 100 млн пассажиров. Этим занимаются 14 тыс. предприятий и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей. Только в крупных транспортных хозяйствах общего пользования эксплуатируется более 72 тыс. автобусов, 9,5 тыс. трамвайных вагонов, 11,2 тыс. троллейбусов и 6,3 тыс. вагонов метро. Кроме того, на сети железных дорог создано 11 пригородных пассажирских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

«Мостинжстрой»: компания широкой географии

 География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений
в Санкт-Петербурге.
Array
(
    [ID] => 110157
    [~ID] => 110157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии
    [~NAME] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5356/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5356/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Квартет для холдинга

Ежегодный объем строительно-монтажных работ «Мостинжстроя», осуществляемый собственными силами, составляет 7–8 млрд рублей. В данный момент холдинг состоит из четырех компаний: ООО и ЗАО «Мостинжстрой», ООО «Технопрогресс» и ООО «Жилпромстройсервис». Первая из них – управляющая компания ООО «Мостинжстрой», обладающая в холдинге полномочиями единоличного исполнительного органа. ЗАО «Мостинжстрой» – ведущее предприятие, осуществляющее строительно-монтажные работы, имеет лицензию Госстроя РФ на осуществление деятельности по строительству зданий и сооружений I и II уровней ответственности, а с 2007 года – сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. В прошлом году продукция компании удостоена европейского сертификата качества «Европейский стандарт».
ООО «Технопрогресс» специа­лизируется на изготовлении металлоконструкций различного назначения, в том числе специализированного бурового оборудования и оснастки, также предоставляет в аренду общестроительные машины и механизмы, технику специального назначения, выполняет ремонтные работы любой сложности специализированных и общестроительных машин и механизмов. ООО «Жилпромстройсервис», входящее в холдинг, производит на современном немецком оборудовании фирмы Liebherr товарный бетон, раствор, керамзитобетон и железобетонные конструкции.
«Мостинжстрой» имеет подразделения в разных регионах России и три производственные базы в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле (Свердловская область) и Санкт-Петербурге. Предприятия «Мостинжстроя» выполняют с гарантией качества следующие виды строительно-монтажных работ:
• комплексное строительство мостов, путепроводов и эстакад;
• реконструкцию и строительство под ключ объектов промышленного и гражданского назначения;
• сооружение фундаментов на свайном основании любого типа;
• сооружение подпорных стен различной конструкции и назначения, в том числе методом «стена в грунте»;
• устройство монолитных железобетонных конструкций любой сложности, монтаж сборных железобетонных и металлических конструкций;
• реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений.
Собственное конструкторское бюро «Мостинжстроя» проектирует специальное буровое оборудование и агрегаты строительных механизмов. На производственной базе в Нижнем Тагиле выпускается инструмент и оборудование для устройства буронабивных свай, которые по качеству не уступают продукции ведущих мировых производителей, таких как Bauer, Junttan, Casagrande, Liebherr. В ближайшей перспективе спектр выпускаемой продукции пополнят обсадные трубы, келли- и моноштанги. Кроме того, конструкторское бюро осуществляет техническое сопровождение изготовленной продукции на первых этапах ее эксплуатации.
За 16 лет компании холдинга приобрели серьезный опыт по строительству и реконструкции искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах РФ, гидротехнических сооружений и промышленных объектов на российских металлургических предприятиях, объектов гражданского строительства.
При реализации масштабных проектов в качестве генерального подрядчика привлекаются крупные организации численностью штата свыше 3 тыс. человек. Специалисты «Мостинжстроя» активно участвуют в процессе проектирования конструкций и разработке организационно-технологических решений.

От эстакады до стадиона

Предприятия «Мостинжстроя» активно участвуют в качестве генподрядчика и подрядчика в реализации объектов транспортного, промышленного, гражданского строительства, гидротехнических сооружений. С 1999 года холдинг «Мостинжстрой» успешно работает в Магнитогорске, участвуя как в реконструкции металлургического комбината, так и в строительстве инженерных сооружений на территории города и в его окрестностях. За десять лет транспортного строительства на территории ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) построено свыше двух километров путепроводов (с учетом подходов).
Одним из крупных проектов генподряда, реализованным всего за пять месяцев, стало строительство автодорожной эстакады через Северный канал промстоков на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ММК длиной свыше 1,5 км вместе с подходом. Круглосуточная работа предприятий холдинга определила динамичный темп строительства на основе генподряда при рекон­струкции железнодорожного путе­провода через промстоки р. Башик на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ОАО «ММК»; при реконструкции автомобильного путепровода через железнодорожные пути ОАО «ММК» в районе ТЭЦ, г. Магнитогорск. С конца прошлого года в Магнитогорске ведется строительство автодорожной эстакады в составе комплекса холодной прокатки ЛПЦ 11.
Более 15 лет предприятия «Мост­инжстроя» успешно сотрудничают с ОАО «НТМК» и участвуют в сооружении мостов и путепроводов Нижнего Тагила (за этот период по­строено более 3 км с учетом подходов). Предприятия «Мостинжстроя» провели реконструкцию путепровода через железнодорожные пути на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе.
К объектам, построенным предприятиями холдинга, также относятся судопропускные сооружения С-1, С-2 и тоннель, входящие в Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений; укрупнительная сборка и монтаж металлического пролетного строения общей длиной свыше 400 м путепровода № 5–6 через железнодорожные пути ст. Ржевка; КАД в Санкт-Петербурге с устройством ортотропной плиты проезжей части на путепроводах № 5–6 на транспортном обходе города. Кроме того, в 2008 году на основе генподряда ЗАО «Мост­инжстрой» приступило к строительству стадиона «Зенит» на Крестов­ском острове в Северной столице.
Дополняют список объектов транспортного строительства, возведенных силами предприятий холдинга «Мостинжстрой»:
• мост через р. Малую Северную Двину в г. Котласе общей длиной 1380 м;
• искусственные сооружения на обходе г. Сочи;
• транспортные развязки в Москве и Московской области на участках МКАД-3, автомагистрали Москва – Челябинск, Лужниковской эстакады, развязки на Кутузовском проспекте, внутригородской магистрали Бережковского моста;
• автодорожный путепровод через железнодорожные пути предпортовой станции Лужская морского торгового порта Усть-Луга в Финском заливе.
Обладая современным оборудованием и квалифицированными кадрами, качественно выполняя работы, предприятия холдинга также осуществляют строительство опасных объектов промышленности. На их счету реконструкция гидротехнических сооружений Уральского электрохимического комбината в Новоуральске, возведение инженерных сооружений на оползневых участках № 14–18 магистрального газопровода Россия – Турция, ремонт на основе генподряда автодорожного моста через водосброс на плотине Белоярского водохранилища Белоярской АЭС.
В июне текущего года в Екатеринбурге в рамках реализации стратегического проекта «Город для пешеходов» компания сдала в эксплуатацию надземный пешеходный переход через объездную дорогу в Чкаловском районе. Протяженность перехода с учетом лестничных сходов составляет 95 м. Его конструкция состоит из двух балочных пролетов, уложенных на железобетонные опоры, и лестничных маршей, обеспечивающих доступ пешеходов на мост с обеих сторон объездной дороги. Также в Екатеринбурге с прошлого года ведется строительство транспортной развязки на пересечении улиц Металлургов и Парковой.

Мировая техника для российского мостостроения

«Мостинжстрой» обладает всем необходимым оборудованием для выполнения строительных работ.
О высокой технической оснащенности холдинга свидетельствует наличие строительной техники – сваебойных, буровых машин, установок с вибропогружателем и гидравлическим молотом производства известных фирм Bauer, Hitachi, Muller, Liebherr отличного качества и высокой производительности. Они могут работать по всем известным на сегодняшний день технологиям изготовления буронабивных свай. Также в арсенале компании имеется универсальная сваебойно-буровая установка фирмы Hitachi PD-100, оснащенная вращателем с непрерывным шнеком и имеющая два рабочих режима (забивка свай гидромолотом весом 10 тонн и лидерное бурение до 750 мм).
Навесные механизмы специального назначения, используемые предприятием, включают в себя гидромолот Liebherr H240 и вибро­погружатель Muller MS 100. Для удобной и быстрой передислокации тяжелой строительной техники в распоряжении холдинга имеются три восьмиосных трала производ­ства немецкой фирмы MAN. Авто­парк холдинга «Мостинжстрой» включает различную строительную и специа­лизированную технику ведущих российских и зарубежных производителей общей численностью 600 единиц.
ЯНА ТОРИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Квартет для холдинга

Ежегодный объем строительно-монтажных работ «Мостинжстроя», осуществляемый собственными силами, составляет 7–8 млрд рублей. В данный момент холдинг состоит из четырех компаний: ООО и ЗАО «Мостинжстрой», ООО «Технопрогресс» и ООО «Жилпромстройсервис». Первая из них – управляющая компания ООО «Мостинжстрой», обладающая в холдинге полномочиями единоличного исполнительного органа. ЗАО «Мостинжстрой» – ведущее предприятие, осуществляющее строительно-монтажные работы, имеет лицензию Госстроя РФ на осуществление деятельности по строительству зданий и сооружений I и II уровней ответственности, а с 2007 года – сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. В прошлом году продукция компании удостоена европейского сертификата качества «Европейский стандарт».
ООО «Технопрогресс» специа­лизируется на изготовлении металлоконструкций различного назначения, в том числе специализированного бурового оборудования и оснастки, также предоставляет в аренду общестроительные машины и механизмы, технику специального назначения, выполняет ремонтные работы любой сложности специализированных и общестроительных машин и механизмов. ООО «Жилпромстройсервис», входящее в холдинг, производит на современном немецком оборудовании фирмы Liebherr товарный бетон, раствор, керамзитобетон и железобетонные конструкции.
«Мостинжстрой» имеет подразделения в разных регионах России и три производственные базы в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле (Свердловская область) и Санкт-Петербурге. Предприятия «Мостинжстроя» выполняют с гарантией качества следующие виды строительно-монтажных работ:
• комплексное строительство мостов, путепроводов и эстакад;
• реконструкцию и строительство под ключ объектов промышленного и гражданского назначения;
• сооружение фундаментов на свайном основании любого типа;
• сооружение подпорных стен различной конструкции и назначения, в том числе методом «стена в грунте»;
• устройство монолитных железобетонных конструкций любой сложности, монтаж сборных железобетонных и металлических конструкций;
• реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений.
Собственное конструкторское бюро «Мостинжстроя» проектирует специальное буровое оборудование и агрегаты строительных механизмов. На производственной базе в Нижнем Тагиле выпускается инструмент и оборудование для устройства буронабивных свай, которые по качеству не уступают продукции ведущих мировых производителей, таких как Bauer, Junttan, Casagrande, Liebherr. В ближайшей перспективе спектр выпускаемой продукции пополнят обсадные трубы, келли- и моноштанги. Кроме того, конструкторское бюро осуществляет техническое сопровождение изготовленной продукции на первых этапах ее эксплуатации.
За 16 лет компании холдинга приобрели серьезный опыт по строительству и реконструкции искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах РФ, гидротехнических сооружений и промышленных объектов на российских металлургических предприятиях, объектов гражданского строительства.
При реализации масштабных проектов в качестве генерального подрядчика привлекаются крупные организации численностью штата свыше 3 тыс. человек. Специалисты «Мостинжстроя» активно участвуют в процессе проектирования конструкций и разработке организационно-технологических решений.

От эстакады до стадиона

Предприятия «Мостинжстроя» активно участвуют в качестве генподрядчика и подрядчика в реализации объектов транспортного, промышленного, гражданского строительства, гидротехнических сооружений. С 1999 года холдинг «Мостинжстрой» успешно работает в Магнитогорске, участвуя как в реконструкции металлургического комбината, так и в строительстве инженерных сооружений на территории города и в его окрестностях. За десять лет транспортного строительства на территории ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) построено свыше двух километров путепроводов (с учетом подходов).
Одним из крупных проектов генподряда, реализованным всего за пять месяцев, стало строительство автодорожной эстакады через Северный канал промстоков на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ММК длиной свыше 1,5 км вместе с подходом. Круглосуточная работа предприятий холдинга определила динамичный темп строительства на основе генподряда при рекон­струкции железнодорожного путе­провода через промстоки р. Башик на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ОАО «ММК»; при реконструкции автомобильного путепровода через железнодорожные пути ОАО «ММК» в районе ТЭЦ, г. Магнитогорск. С конца прошлого года в Магнитогорске ведется строительство автодорожной эстакады в составе комплекса холодной прокатки ЛПЦ 11.
Более 15 лет предприятия «Мост­инжстроя» успешно сотрудничают с ОАО «НТМК» и участвуют в сооружении мостов и путепроводов Нижнего Тагила (за этот период по­строено более 3 км с учетом подходов). Предприятия «Мостинжстроя» провели реконструкцию путепровода через железнодорожные пути на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе.
К объектам, построенным предприятиями холдинга, также относятся судопропускные сооружения С-1, С-2 и тоннель, входящие в Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений; укрупнительная сборка и монтаж металлического пролетного строения общей длиной свыше 400 м путепровода № 5–6 через железнодорожные пути ст. Ржевка; КАД в Санкт-Петербурге с устройством ортотропной плиты проезжей части на путепроводах № 5–6 на транспортном обходе города. Кроме того, в 2008 году на основе генподряда ЗАО «Мост­инжстрой» приступило к строительству стадиона «Зенит» на Крестов­ском острове в Северной столице.
Дополняют список объектов транспортного строительства, возведенных силами предприятий холдинга «Мостинжстрой»:
• мост через р. Малую Северную Двину в г. Котласе общей длиной 1380 м;
• искусственные сооружения на обходе г. Сочи;
• транспортные развязки в Москве и Московской области на участках МКАД-3, автомагистрали Москва – Челябинск, Лужниковской эстакады, развязки на Кутузовском проспекте, внутригородской магистрали Бережковского моста;
• автодорожный путепровод через железнодорожные пути предпортовой станции Лужская морского торгового порта Усть-Луга в Финском заливе.
Обладая современным оборудованием и квалифицированными кадрами, качественно выполняя работы, предприятия холдинга также осуществляют строительство опасных объектов промышленности. На их счету реконструкция гидротехнических сооружений Уральского электрохимического комбината в Новоуральске, возведение инженерных сооружений на оползневых участках № 14–18 магистрального газопровода Россия – Турция, ремонт на основе генподряда автодорожного моста через водосброс на плотине Белоярского водохранилища Белоярской АЭС.
В июне текущего года в Екатеринбурге в рамках реализации стратегического проекта «Город для пешеходов» компания сдала в эксплуатацию надземный пешеходный переход через объездную дорогу в Чкаловском районе. Протяженность перехода с учетом лестничных сходов составляет 95 м. Его конструкция состоит из двух балочных пролетов, уложенных на железобетонные опоры, и лестничных маршей, обеспечивающих доступ пешеходов на мост с обеих сторон объездной дороги. Также в Екатеринбурге с прошлого года ведется строительство транспортной развязки на пересечении улиц Металлургов и Парковой.

Мировая техника для российского мостостроения

«Мостинжстрой» обладает всем необходимым оборудованием для выполнения строительных работ.
О высокой технической оснащенности холдинга свидетельствует наличие строительной техники – сваебойных, буровых машин, установок с вибропогружателем и гидравлическим молотом производства известных фирм Bauer, Hitachi, Muller, Liebherr отличного качества и высокой производительности. Они могут работать по всем известным на сегодняшний день технологиям изготовления буронабивных свай. Также в арсенале компании имеется универсальная сваебойно-буровая установка фирмы Hitachi PD-100, оснащенная вращателем с непрерывным шнеком и имеющая два рабочих режима (забивка свай гидромолотом весом 10 тонн и лидерное бурение до 750 мм).
Навесные механизмы специального назначения, используемые предприятием, включают в себя гидромолот Liebherr H240 и вибро­погружатель Muller MS 100. Для удобной и быстрой передислокации тяжелой строительной техники в распоряжении холдинга имеются три восьмиосных трала производ­ства немецкой фирмы MAN. Авто­парк холдинга «Мостинжстрой» включает различную строительную и специа­лизированную технику ведущих российских и зарубежных производителей общей численностью 600 единиц.
ЯНА ТОРИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений
в Санкт-Петербурге. [~PREVIEW_TEXT] =>  География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений
в Санкт-Петербурге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5356 [~CODE] => 5356 [EXTERNAL_ID] => 5356 [~EXTERNAL_ID] => 5356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_META_KEYWORDS] => «мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений <br />в Санкт-Петербурге. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений <br />в Санкт-Петербурге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии ) )

									Array
(
    [ID] => 110157
    [~ID] => 110157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии
    [~NAME] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5356/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5356/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Квартет для холдинга

Ежегодный объем строительно-монтажных работ «Мостинжстроя», осуществляемый собственными силами, составляет 7–8 млрд рублей. В данный момент холдинг состоит из четырех компаний: ООО и ЗАО «Мостинжстрой», ООО «Технопрогресс» и ООО «Жилпромстройсервис». Первая из них – управляющая компания ООО «Мостинжстрой», обладающая в холдинге полномочиями единоличного исполнительного органа. ЗАО «Мостинжстрой» – ведущее предприятие, осуществляющее строительно-монтажные работы, имеет лицензию Госстроя РФ на осуществление деятельности по строительству зданий и сооружений I и II уровней ответственности, а с 2007 года – сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. В прошлом году продукция компании удостоена европейского сертификата качества «Европейский стандарт».
ООО «Технопрогресс» специа­лизируется на изготовлении металлоконструкций различного назначения, в том числе специализированного бурового оборудования и оснастки, также предоставляет в аренду общестроительные машины и механизмы, технику специального назначения, выполняет ремонтные работы любой сложности специализированных и общестроительных машин и механизмов. ООО «Жилпромстройсервис», входящее в холдинг, производит на современном немецком оборудовании фирмы Liebherr товарный бетон, раствор, керамзитобетон и железобетонные конструкции.
«Мостинжстрой» имеет подразделения в разных регионах России и три производственные базы в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле (Свердловская область) и Санкт-Петербурге. Предприятия «Мостинжстроя» выполняют с гарантией качества следующие виды строительно-монтажных работ:
• комплексное строительство мостов, путепроводов и эстакад;
• реконструкцию и строительство под ключ объектов промышленного и гражданского назначения;
• сооружение фундаментов на свайном основании любого типа;
• сооружение подпорных стен различной конструкции и назначения, в том числе методом «стена в грунте»;
• устройство монолитных железобетонных конструкций любой сложности, монтаж сборных железобетонных и металлических конструкций;
• реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений.
Собственное конструкторское бюро «Мостинжстроя» проектирует специальное буровое оборудование и агрегаты строительных механизмов. На производственной базе в Нижнем Тагиле выпускается инструмент и оборудование для устройства буронабивных свай, которые по качеству не уступают продукции ведущих мировых производителей, таких как Bauer, Junttan, Casagrande, Liebherr. В ближайшей перспективе спектр выпускаемой продукции пополнят обсадные трубы, келли- и моноштанги. Кроме того, конструкторское бюро осуществляет техническое сопровождение изготовленной продукции на первых этапах ее эксплуатации.
За 16 лет компании холдинга приобрели серьезный опыт по строительству и реконструкции искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах РФ, гидротехнических сооружений и промышленных объектов на российских металлургических предприятиях, объектов гражданского строительства.
При реализации масштабных проектов в качестве генерального подрядчика привлекаются крупные организации численностью штата свыше 3 тыс. человек. Специалисты «Мостинжстроя» активно участвуют в процессе проектирования конструкций и разработке организационно-технологических решений.

От эстакады до стадиона

Предприятия «Мостинжстроя» активно участвуют в качестве генподрядчика и подрядчика в реализации объектов транспортного, промышленного, гражданского строительства, гидротехнических сооружений. С 1999 года холдинг «Мостинжстрой» успешно работает в Магнитогорске, участвуя как в реконструкции металлургического комбината, так и в строительстве инженерных сооружений на территории города и в его окрестностях. За десять лет транспортного строительства на территории ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) построено свыше двух километров путепроводов (с учетом подходов).
Одним из крупных проектов генподряда, реализованным всего за пять месяцев, стало строительство автодорожной эстакады через Северный канал промстоков на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ММК длиной свыше 1,5 км вместе с подходом. Круглосуточная работа предприятий холдинга определила динамичный темп строительства на основе генподряда при рекон­струкции железнодорожного путе­провода через промстоки р. Башик на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ОАО «ММК»; при реконструкции автомобильного путепровода через железнодорожные пути ОАО «ММК» в районе ТЭЦ, г. Магнитогорск. С конца прошлого года в Магнитогорске ведется строительство автодорожной эстакады в составе комплекса холодной прокатки ЛПЦ 11.
Более 15 лет предприятия «Мост­инжстроя» успешно сотрудничают с ОАО «НТМК» и участвуют в сооружении мостов и путепроводов Нижнего Тагила (за этот период по­строено более 3 км с учетом подходов). Предприятия «Мостинжстроя» провели реконструкцию путепровода через железнодорожные пути на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе.
К объектам, построенным предприятиями холдинга, также относятся судопропускные сооружения С-1, С-2 и тоннель, входящие в Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений; укрупнительная сборка и монтаж металлического пролетного строения общей длиной свыше 400 м путепровода № 5–6 через железнодорожные пути ст. Ржевка; КАД в Санкт-Петербурге с устройством ортотропной плиты проезжей части на путепроводах № 5–6 на транспортном обходе города. Кроме того, в 2008 году на основе генподряда ЗАО «Мост­инжстрой» приступило к строительству стадиона «Зенит» на Крестов­ском острове в Северной столице.
Дополняют список объектов транспортного строительства, возведенных силами предприятий холдинга «Мостинжстрой»:
• мост через р. Малую Северную Двину в г. Котласе общей длиной 1380 м;
• искусственные сооружения на обходе г. Сочи;
• транспортные развязки в Москве и Московской области на участках МКАД-3, автомагистрали Москва – Челябинск, Лужниковской эстакады, развязки на Кутузовском проспекте, внутригородской магистрали Бережковского моста;
• автодорожный путепровод через железнодорожные пути предпортовой станции Лужская морского торгового порта Усть-Луга в Финском заливе.
Обладая современным оборудованием и квалифицированными кадрами, качественно выполняя работы, предприятия холдинга также осуществляют строительство опасных объектов промышленности. На их счету реконструкция гидротехнических сооружений Уральского электрохимического комбината в Новоуральске, возведение инженерных сооружений на оползневых участках № 14–18 магистрального газопровода Россия – Турция, ремонт на основе генподряда автодорожного моста через водосброс на плотине Белоярского водохранилища Белоярской АЭС.
В июне текущего года в Екатеринбурге в рамках реализации стратегического проекта «Город для пешеходов» компания сдала в эксплуатацию надземный пешеходный переход через объездную дорогу в Чкаловском районе. Протяженность перехода с учетом лестничных сходов составляет 95 м. Его конструкция состоит из двух балочных пролетов, уложенных на железобетонные опоры, и лестничных маршей, обеспечивающих доступ пешеходов на мост с обеих сторон объездной дороги. Также в Екатеринбурге с прошлого года ведется строительство транспортной развязки на пересечении улиц Металлургов и Парковой.

Мировая техника для российского мостостроения

«Мостинжстрой» обладает всем необходимым оборудованием для выполнения строительных работ.
О высокой технической оснащенности холдинга свидетельствует наличие строительной техники – сваебойных, буровых машин, установок с вибропогружателем и гидравлическим молотом производства известных фирм Bauer, Hitachi, Muller, Liebherr отличного качества и высокой производительности. Они могут работать по всем известным на сегодняшний день технологиям изготовления буронабивных свай. Также в арсенале компании имеется универсальная сваебойно-буровая установка фирмы Hitachi PD-100, оснащенная вращателем с непрерывным шнеком и имеющая два рабочих режима (забивка свай гидромолотом весом 10 тонн и лидерное бурение до 750 мм).
Навесные механизмы специального назначения, используемые предприятием, включают в себя гидромолот Liebherr H240 и вибро­погружатель Muller MS 100. Для удобной и быстрой передислокации тяжелой строительной техники в распоряжении холдинга имеются три восьмиосных трала производ­ства немецкой фирмы MAN. Авто­парк холдинга «Мостинжстрой» включает различную строительную и специа­лизированную технику ведущих российских и зарубежных производителей общей численностью 600 единиц.
ЯНА ТОРИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Квартет для холдинга

Ежегодный объем строительно-монтажных работ «Мостинжстроя», осуществляемый собственными силами, составляет 7–8 млрд рублей. В данный момент холдинг состоит из четырех компаний: ООО и ЗАО «Мостинжстрой», ООО «Технопрогресс» и ООО «Жилпромстройсервис». Первая из них – управляющая компания ООО «Мостинжстрой», обладающая в холдинге полномочиями единоличного исполнительного органа. ЗАО «Мостинжстрой» – ведущее предприятие, осуществляющее строительно-монтажные работы, имеет лицензию Госстроя РФ на осуществление деятельности по строительству зданий и сооружений I и II уровней ответственности, а с 2007 года – сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. В прошлом году продукция компании удостоена европейского сертификата качества «Европейский стандарт».
ООО «Технопрогресс» специа­лизируется на изготовлении металлоконструкций различного назначения, в том числе специализированного бурового оборудования и оснастки, также предоставляет в аренду общестроительные машины и механизмы, технику специального назначения, выполняет ремонтные работы любой сложности специализированных и общестроительных машин и механизмов. ООО «Жилпромстройсервис», входящее в холдинг, производит на современном немецком оборудовании фирмы Liebherr товарный бетон, раствор, керамзитобетон и железобетонные конструкции.
«Мостинжстрой» имеет подразделения в разных регионах России и три производственные базы в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле (Свердловская область) и Санкт-Петербурге. Предприятия «Мостинжстроя» выполняют с гарантией качества следующие виды строительно-монтажных работ:
• комплексное строительство мостов, путепроводов и эстакад;
• реконструкцию и строительство под ключ объектов промышленного и гражданского назначения;
• сооружение фундаментов на свайном основании любого типа;
• сооружение подпорных стен различной конструкции и назначения, в том числе методом «стена в грунте»;
• устройство монолитных железобетонных конструкций любой сложности, монтаж сборных железобетонных и металлических конструкций;
• реконструкцию и строительство гидротехнических сооружений.
Собственное конструкторское бюро «Мостинжстроя» проектирует специальное буровое оборудование и агрегаты строительных механизмов. На производственной базе в Нижнем Тагиле выпускается инструмент и оборудование для устройства буронабивных свай, которые по качеству не уступают продукции ведущих мировых производителей, таких как Bauer, Junttan, Casagrande, Liebherr. В ближайшей перспективе спектр выпускаемой продукции пополнят обсадные трубы, келли- и моноштанги. Кроме того, конструкторское бюро осуществляет техническое сопровождение изготовленной продукции на первых этапах ее эксплуатации.
За 16 лет компании холдинга приобрели серьезный опыт по строительству и реконструкции искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах РФ, гидротехнических сооружений и промышленных объектов на российских металлургических предприятиях, объектов гражданского строительства.
При реализации масштабных проектов в качестве генерального подрядчика привлекаются крупные организации численностью штата свыше 3 тыс. человек. Специалисты «Мостинжстроя» активно участвуют в процессе проектирования конструкций и разработке организационно-технологических решений.

От эстакады до стадиона

Предприятия «Мостинжстроя» активно участвуют в качестве генподрядчика и подрядчика в реализации объектов транспортного, промышленного, гражданского строительства, гидротехнических сооружений. С 1999 года холдинг «Мостинжстрой» успешно работает в Магнитогорске, участвуя как в реконструкции металлургического комбината, так и в строительстве инженерных сооружений на территории города и в его окрестностях. За десять лет транспортного строительства на территории ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) построено свыше двух километров путепроводов (с учетом подходов).
Одним из крупных проектов генподряда, реализованным всего за пять месяцев, стало строительство автодорожной эстакады через Северный канал промстоков на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ММК длиной свыше 1,5 км вместе с подходом. Круглосуточная работа предприятий холдинга определила динамичный темп строительства на основе генподряда при рекон­струкции железнодорожного путе­провода через промстоки р. Башик на перегоне ст. Ежовка – ст. Кольцевая ОАО «ММК»; при реконструкции автомобильного путепровода через железнодорожные пути ОАО «ММК» в районе ТЭЦ, г. Магнитогорск. С конца прошлого года в Магнитогорске ведется строительство автодорожной эстакады в составе комплекса холодной прокатки ЛПЦ 11.
Более 15 лет предприятия «Мост­инжстроя» успешно сотрудничают с ОАО «НТМК» и участвуют в сооружении мостов и путепроводов Нижнего Тагила (за этот период по­строено более 3 км с учетом подходов). Предприятия «Мостинжстроя» провели реконструкцию путепровода через железнодорожные пути на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе.
К объектам, построенным предприятиями холдинга, также относятся судопропускные сооружения С-1, С-2 и тоннель, входящие в Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений; укрупнительная сборка и монтаж металлического пролетного строения общей длиной свыше 400 м путепровода № 5–6 через железнодорожные пути ст. Ржевка; КАД в Санкт-Петербурге с устройством ортотропной плиты проезжей части на путепроводах № 5–6 на транспортном обходе города. Кроме того, в 2008 году на основе генподряда ЗАО «Мост­инжстрой» приступило к строительству стадиона «Зенит» на Крестов­ском острове в Северной столице.
Дополняют список объектов транспортного строительства, возведенных силами предприятий холдинга «Мостинжстрой»:
• мост через р. Малую Северную Двину в г. Котласе общей длиной 1380 м;
• искусственные сооружения на обходе г. Сочи;
• транспортные развязки в Москве и Московской области на участках МКАД-3, автомагистрали Москва – Челябинск, Лужниковской эстакады, развязки на Кутузовском проспекте, внутригородской магистрали Бережковского моста;
• автодорожный путепровод через железнодорожные пути предпортовой станции Лужская морского торгового порта Усть-Луга в Финском заливе.
Обладая современным оборудованием и квалифицированными кадрами, качественно выполняя работы, предприятия холдинга также осуществляют строительство опасных объектов промышленности. На их счету реконструкция гидротехнических сооружений Уральского электрохимического комбината в Новоуральске, возведение инженерных сооружений на оползневых участках № 14–18 магистрального газопровода Россия – Турция, ремонт на основе генподряда автодорожного моста через водосброс на плотине Белоярского водохранилища Белоярской АЭС.
В июне текущего года в Екатеринбурге в рамках реализации стратегического проекта «Город для пешеходов» компания сдала в эксплуатацию надземный пешеходный переход через объездную дорогу в Чкаловском районе. Протяженность перехода с учетом лестничных сходов составляет 95 м. Его конструкция состоит из двух балочных пролетов, уложенных на железобетонные опоры, и лестничных маршей, обеспечивающих доступ пешеходов на мост с обеих сторон объездной дороги. Также в Екатеринбурге с прошлого года ведется строительство транспортной развязки на пересечении улиц Металлургов и Парковой.

Мировая техника для российского мостостроения

«Мостинжстрой» обладает всем необходимым оборудованием для выполнения строительных работ.
О высокой технической оснащенности холдинга свидетельствует наличие строительной техники – сваебойных, буровых машин, установок с вибропогружателем и гидравлическим молотом производства известных фирм Bauer, Hitachi, Muller, Liebherr отличного качества и высокой производительности. Они могут работать по всем известным на сегодняшний день технологиям изготовления буронабивных свай. Также в арсенале компании имеется универсальная сваебойно-буровая установка фирмы Hitachi PD-100, оснащенная вращателем с непрерывным шнеком и имеющая два рабочих режима (забивка свай гидромолотом весом 10 тонн и лидерное бурение до 750 мм).
Навесные механизмы специального назначения, используемые предприятием, включают в себя гидромолот Liebherr H240 и вибро­погружатель Muller MS 100. Для удобной и быстрой передислокации тяжелой строительной техники в распоряжении холдинга имеются три восьмиосных трала производ­ства немецкой фирмы MAN. Авто­парк холдинга «Мостинжстрой» включает различную строительную и специа­лизированную технику ведущих российских и зарубежных производителей общей численностью 600 единиц.
ЯНА ТОРИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений
в Санкт-Петербурге. [~PREVIEW_TEXT] =>  География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений
в Санкт-Петербурге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5356 [~CODE] => 5356 [EXTERNAL_ID] => 5356 [~EXTERNAL_ID] => 5356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_META_KEYWORDS] => «мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений <br />в Санкт-Петербурге. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />География объектов компании «Мостинжстрой» – одного из крупнейших объединений в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства – включает сегодня не один десяток городов по всей России. Одними из последних проектов холдинга являются автодорожная эстакада для Магнитогорского металлургического комбината и Комплекс защитных сооружений <br />в Санкт-Петербурге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мостинжстрой»: компания широкой географии ) )
РЖД-Партнер

Скорость выгодна всем

 Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков,
то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 110156
    [~ID] => 110156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Скорость выгодна всем
    [~NAME] => Скорость выгодна всем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежде мост на этом участке был однопутным и создавал серьезные пробки на Среднесибир­ской магистрали, интенсивность движения на которой доходила до 70 пар грузовых составов в сутки. Потери были столь значительны, что руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сооружении второго моста с тем расчетом, чтобы перевести на него основной грузопоток с Транссиба. Генеральным подрядчиком строительства выступила компания ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», субподрядчиком – ЗАО «УФСК «Мост».

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Работы начались в ноябре 2006 года, а уже в мае 2007-го стало ясно, что строительство идет с опережением, и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько подписал новый график. Вместо января 2010 года мы должны закончить все работы до конца июля 2009-го, как раз к Дню железнодорожника, хотя нормативный срок строительства такого моста – больше трех лет.

Мелик Грантович Папазян,
начальник строительства ЗАО «УФСК «Мост»:

– Многие вещи мы делали не последовательно, а параллельно: смонтировали ферму на левом берегу, пока ставили опоры в русле, задействовали две буровые установки вместо одной, широко использовали возможности арендованного флота. Чем быстрее строишь, тем дешевле обходится объект. Одновременно с возведением моста мы начали строительство пешеходного перехода в Алейске и на вокзале Новосибирск-Главный,
соорудили путепровод над улицей Крылова в Камне-на-Оби, отправили целиком одну из вахт на ремонт моста через Иртыш. При этом ни на минуту не останавливали работу по сборке ферм.
Новый мост благодаря высоким фермам выглядит элегантнее своего «старшего брата», но самое главное – он позволит увеличить пропускную способность Среднесибирского хода как минимум на 30–50%. «После его запуска по данному
участку дороги в сутки смогут проходить до 100 пар поездов, – подчеркивает губернатор Алтайского края Александр Карлин, – а Алтай­ское отделение Западно-Сибирской железной дороги приобретет ключевую роль в перевозке грузов по территории Сибири».
ОАО «РЖД» продолжает финансировать реконструкцию ЗСЖД, на объектах которой не останавливает работы группа компаний «СК «Мост». Завершив строительство моста в Камне-на-Оби, мостовики ЗАО «УФСК «Мост» перейдут на объекты в Тогучине, более того – впереди еще два моста через реку Томь в Кемеровской области и множество небольших объектов во всем регионе.

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Нам очень жалко оставлять этот участок в Камне-на-Оби, но неразвитая автодорожная сеть мешает использовать его как производ­ственную базу для всего региона. Нам удалось наладить здесь очень хорошие взаимоотношения с коллегами из ОАО «РЖД», добиться эффективного взаимодействия с ними. Хочу выразить отдельную благодарность тем железнодорожникам, которые помогали нам в сооружении этого внеклассного моста через Обь, – Милованову Николаю Георгиевичу, Рогожину Леониду Павловичу, Гиричу Александру Николаевичу и многим другим. Поздравляем их с профессиональным празд­ником и желаем успехов!
Сергей Бердников

Наша справка

Cтроительство моста через Обь в городе Камень-на-Оби (Алтайское отделение Западно-Сибирской магистрали) начато в ноябре 2006 года. Этот мостовой переход – крупнейший инвестиционный проект ОАО «Российские железные дороги» на территории Западной Сибири. Его общая стоимость – более 5 млрд руб. (самого моста – 2,6 млрд руб.). Общая длина сооружения – 977 м. Вес пролетных строений – 5 тыс. тонн. Вес металлоконструкций вспомогательных сооружений и устройств – 9,8 тыс. тонн. Проектный срок службы моста составляет не менее 100 лет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежде мост на этом участке был однопутным и создавал серьезные пробки на Среднесибир­ской магистрали, интенсивность движения на которой доходила до 70 пар грузовых составов в сутки. Потери были столь значительны, что руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сооружении второго моста с тем расчетом, чтобы перевести на него основной грузопоток с Транссиба. Генеральным подрядчиком строительства выступила компания ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», субподрядчиком – ЗАО «УФСК «Мост».

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Работы начались в ноябре 2006 года, а уже в мае 2007-го стало ясно, что строительство идет с опережением, и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько подписал новый график. Вместо января 2010 года мы должны закончить все работы до конца июля 2009-го, как раз к Дню железнодорожника, хотя нормативный срок строительства такого моста – больше трех лет.

Мелик Грантович Папазян,
начальник строительства ЗАО «УФСК «Мост»:

– Многие вещи мы делали не последовательно, а параллельно: смонтировали ферму на левом берегу, пока ставили опоры в русле, задействовали две буровые установки вместо одной, широко использовали возможности арендованного флота. Чем быстрее строишь, тем дешевле обходится объект. Одновременно с возведением моста мы начали строительство пешеходного перехода в Алейске и на вокзале Новосибирск-Главный,
соорудили путепровод над улицей Крылова в Камне-на-Оби, отправили целиком одну из вахт на ремонт моста через Иртыш. При этом ни на минуту не останавливали работу по сборке ферм.
Новый мост благодаря высоким фермам выглядит элегантнее своего «старшего брата», но самое главное – он позволит увеличить пропускную способность Среднесибирского хода как минимум на 30–50%. «После его запуска по данному
участку дороги в сутки смогут проходить до 100 пар поездов, – подчеркивает губернатор Алтайского края Александр Карлин, – а Алтай­ское отделение Западно-Сибирской железной дороги приобретет ключевую роль в перевозке грузов по территории Сибири».
ОАО «РЖД» продолжает финансировать реконструкцию ЗСЖД, на объектах которой не останавливает работы группа компаний «СК «Мост». Завершив строительство моста в Камне-на-Оби, мостовики ЗАО «УФСК «Мост» перейдут на объекты в Тогучине, более того – впереди еще два моста через реку Томь в Кемеровской области и множество небольших объектов во всем регионе.

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Нам очень жалко оставлять этот участок в Камне-на-Оби, но неразвитая автодорожная сеть мешает использовать его как производ­ственную базу для всего региона. Нам удалось наладить здесь очень хорошие взаимоотношения с коллегами из ОАО «РЖД», добиться эффективного взаимодействия с ними. Хочу выразить отдельную благодарность тем железнодорожникам, которые помогали нам в сооружении этого внеклассного моста через Обь, – Милованову Николаю Георгиевичу, Рогожину Леониду Павловичу, Гиричу Александру Николаевичу и многим другим. Поздравляем их с профессиональным празд­ником и желаем успехов!
Сергей Бердников

Наша справка

Cтроительство моста через Обь в городе Камень-на-Оби (Алтайское отделение Западно-Сибирской магистрали) начато в ноябре 2006 года. Этот мостовой переход – крупнейший инвестиционный проект ОАО «Российские железные дороги» на территории Западной Сибири. Его общая стоимость – более 5 млрд руб. (самого моста – 2,6 млрд руб.). Общая длина сооружения – 977 м. Вес пролетных строений – 5 тыс. тонн. Вес металлоконструкций вспомогательных сооружений и устройств – 9,8 тыс. тонн. Проектный срок службы моста составляет не менее 100 лет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков,
то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков,
то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5355 [~CODE] => 5355 [EXTERNAL_ID] => 5355 [~EXTERNAL_ID] => 5355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость выгодна всем [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость выгодна всем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков, <br />то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость выгодна всем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков, <br />то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем ) )

									Array
(
    [ID] => 110156
    [~ID] => 110156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Скорость выгодна всем
    [~NAME] => Скорость выгодна всем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежде мост на этом участке был однопутным и создавал серьезные пробки на Среднесибир­ской магистрали, интенсивность движения на которой доходила до 70 пар грузовых составов в сутки. Потери были столь значительны, что руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сооружении второго моста с тем расчетом, чтобы перевести на него основной грузопоток с Транссиба. Генеральным подрядчиком строительства выступила компания ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», субподрядчиком – ЗАО «УФСК «Мост».

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Работы начались в ноябре 2006 года, а уже в мае 2007-го стало ясно, что строительство идет с опережением, и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько подписал новый график. Вместо января 2010 года мы должны закончить все работы до конца июля 2009-го, как раз к Дню железнодорожника, хотя нормативный срок строительства такого моста – больше трех лет.

Мелик Грантович Папазян,
начальник строительства ЗАО «УФСК «Мост»:

– Многие вещи мы делали не последовательно, а параллельно: смонтировали ферму на левом берегу, пока ставили опоры в русле, задействовали две буровые установки вместо одной, широко использовали возможности арендованного флота. Чем быстрее строишь, тем дешевле обходится объект. Одновременно с возведением моста мы начали строительство пешеходного перехода в Алейске и на вокзале Новосибирск-Главный,
соорудили путепровод над улицей Крылова в Камне-на-Оби, отправили целиком одну из вахт на ремонт моста через Иртыш. При этом ни на минуту не останавливали работу по сборке ферм.
Новый мост благодаря высоким фермам выглядит элегантнее своего «старшего брата», но самое главное – он позволит увеличить пропускную способность Среднесибирского хода как минимум на 30–50%. «После его запуска по данному
участку дороги в сутки смогут проходить до 100 пар поездов, – подчеркивает губернатор Алтайского края Александр Карлин, – а Алтай­ское отделение Западно-Сибирской железной дороги приобретет ключевую роль в перевозке грузов по территории Сибири».
ОАО «РЖД» продолжает финансировать реконструкцию ЗСЖД, на объектах которой не останавливает работы группа компаний «СК «Мост». Завершив строительство моста в Камне-на-Оби, мостовики ЗАО «УФСК «Мост» перейдут на объекты в Тогучине, более того – впереди еще два моста через реку Томь в Кемеровской области и множество небольших объектов во всем регионе.

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Нам очень жалко оставлять этот участок в Камне-на-Оби, но неразвитая автодорожная сеть мешает использовать его как производ­ственную базу для всего региона. Нам удалось наладить здесь очень хорошие взаимоотношения с коллегами из ОАО «РЖД», добиться эффективного взаимодействия с ними. Хочу выразить отдельную благодарность тем железнодорожникам, которые помогали нам в сооружении этого внеклассного моста через Обь, – Милованову Николаю Георгиевичу, Рогожину Леониду Павловичу, Гиричу Александру Николаевичу и многим другим. Поздравляем их с профессиональным празд­ником и желаем успехов!
Сергей Бердников

Наша справка

Cтроительство моста через Обь в городе Камень-на-Оби (Алтайское отделение Западно-Сибирской магистрали) начато в ноябре 2006 года. Этот мостовой переход – крупнейший инвестиционный проект ОАО «Российские железные дороги» на территории Западной Сибири. Его общая стоимость – более 5 млрд руб. (самого моста – 2,6 млрд руб.). Общая длина сооружения – 977 м. Вес пролетных строений – 5 тыс. тонн. Вес металлоконструкций вспомогательных сооружений и устройств – 9,8 тыс. тонн. Проектный срок службы моста составляет не менее 100 лет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежде мост на этом участке был однопутным и создавал серьезные пробки на Среднесибир­ской магистрали, интенсивность движения на которой доходила до 70 пар грузовых составов в сутки. Потери были столь значительны, что руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сооружении второго моста с тем расчетом, чтобы перевести на него основной грузопоток с Транссиба. Генеральным подрядчиком строительства выступила компания ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», субподрядчиком – ЗАО «УФСК «Мост».

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Работы начались в ноябре 2006 года, а уже в мае 2007-го стало ясно, что строительство идет с опережением, и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько подписал новый график. Вместо января 2010 года мы должны закончить все работы до конца июля 2009-го, как раз к Дню железнодорожника, хотя нормативный срок строительства такого моста – больше трех лет.

Мелик Грантович Папазян,
начальник строительства ЗАО «УФСК «Мост»:

– Многие вещи мы делали не последовательно, а параллельно: смонтировали ферму на левом берегу, пока ставили опоры в русле, задействовали две буровые установки вместо одной, широко использовали возможности арендованного флота. Чем быстрее строишь, тем дешевле обходится объект. Одновременно с возведением моста мы начали строительство пешеходного перехода в Алейске и на вокзале Новосибирск-Главный,
соорудили путепровод над улицей Крылова в Камне-на-Оби, отправили целиком одну из вахт на ремонт моста через Иртыш. При этом ни на минуту не останавливали работу по сборке ферм.
Новый мост благодаря высоким фермам выглядит элегантнее своего «старшего брата», но самое главное – он позволит увеличить пропускную способность Среднесибирского хода как минимум на 30–50%. «После его запуска по данному
участку дороги в сутки смогут проходить до 100 пар поездов, – подчеркивает губернатор Алтайского края Александр Карлин, – а Алтай­ское отделение Западно-Сибирской железной дороги приобретет ключевую роль в перевозке грузов по территории Сибири».
ОАО «РЖД» продолжает финансировать реконструкцию ЗСЖД, на объектах которой не останавливает работы группа компаний «СК «Мост». Завершив строительство моста в Камне-на-Оби, мостовики ЗАО «УФСК «Мост» перейдут на объекты в Тогучине, более того – впереди еще два моста через реку Томь в Кемеровской области и множество небольших объектов во всем регионе.

Виктор Вальтерович Фризен,
генеральный директор ЗАО «УФСК «Мост»:

– Нам очень жалко оставлять этот участок в Камне-на-Оби, но неразвитая автодорожная сеть мешает использовать его как производ­ственную базу для всего региона. Нам удалось наладить здесь очень хорошие взаимоотношения с коллегами из ОАО «РЖД», добиться эффективного взаимодействия с ними. Хочу выразить отдельную благодарность тем железнодорожникам, которые помогали нам в сооружении этого внеклассного моста через Обь, – Милованову Николаю Георгиевичу, Рогожину Леониду Павловичу, Гиричу Александру Николаевичу и многим другим. Поздравляем их с профессиональным празд­ником и желаем успехов!
Сергей Бердников

Наша справка

Cтроительство моста через Обь в городе Камень-на-Оби (Алтайское отделение Западно-Сибирской магистрали) начато в ноябре 2006 года. Этот мостовой переход – крупнейший инвестиционный проект ОАО «Российские железные дороги» на территории Западной Сибири. Его общая стоимость – более 5 млрд руб. (самого моста – 2,6 млрд руб.). Общая длина сооружения – 977 м. Вес пролетных строений – 5 тыс. тонн. Вес металлоконструкций вспомогательных сооружений и устройств – 9,8 тыс. тонн. Проектный срок службы моста составляет не менее 100 лет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков,
то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков,
то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5355 [~CODE] => 5355 [EXTERNAL_ID] => 5355 [~EXTERNAL_ID] => 5355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость выгодна всем [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость выгодна всем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков, <br />то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость выгодна всем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Строить железнодорожные мосты надо быстро – так считают в группе компаний «СК «Мост», и в этом с ними полностью согласны железнодорожники. Если бесперебойное финансирование соединить с высоким профессионализмом мостовиков, <br />то в результате получим внеклассный мост почти на полгода раньше запланированного срока. Пример: мостовой переход через Обь на 605‑м километре участка Омск – Алтайская Западно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость выгодна всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость выгодна всем ) )
РЖД-Партнер

Страховой договор – это покупка честного слова

АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАНУже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством.
О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН.
Array
(
    [ID] => 110155
    [~ID] => 110155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Страховой договор – это покупка честного слова
    [~NAME] => Страховой договор – это покупка честного слова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

– Александр Самуилович, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке страхования строительных рисков? Каково положение вашей компании?

– Ситуация на рынке, безусловно, напрямую связана с общим состоянием экономики. Многие строительные проекты, которые были запланированы в лучшие времена, сегодня либо затормозились, либо вовсе отменены. Инвестпрограммы крупнейших компаний, в том числе ОАО «РЖД», претерпели существенное сокращение. Однако стоит отметить, что в целом в сфере транспортного строительства ситуация более стабильная, чем, например, в девелопменте и жилищном строительстве.
Несмотря на эти тенденции в экономике, «ГЕФЕСТ» занимает достаточно уверенные позиции. Во многом благодаря своей репутации и сформировавшемуся имиджу, которые позволяют нам быть узнаваемыми среди строителей и конкурировать с другими крупными страховщиками.
Конечно, кризис заставил нас работать активнее, двигаться в менее доходные, как нам раньше казалось, сегменты строительного рынка. Остается еще достаточно много сфер, в которых страхование раньше было не очень развито, например при строительстве объектов электроэнергетики, нефтегазового сектора. За счет интенсификации своей деятельности мы рассчитываем этот год закончить с результатом, по крайней мере, не ниже уровня очень успешного для нас 2008 года.

– Ваша компания принимает активное участие в страховании ответственности членов саморегулируемых организаций, формирующихся в строительной отрасли. В чем особенности такого страхования?

– Это тоже достаточно новое направление деятельности. Хотя развивать его мы начали еще до вступления в силу нового закона о СРО в строительстве. В прошлом году нами были подготовлены предложения по методологии страхования членов саморегулируемых организаций, разработаны основные базовые документы. Многие СРО взяли их за основу, и сейчас у нас заключено уже 150 договоров страхования членов саморегулируемых организаций.
К сожалению, у страховых компаний сегодня нет единого подхода в методах страхования членов СРО, не говоря уже о лимитах ответственности и тарифах. Законом это не регламентировано. Мы видим большую проблему в том, что из-за не совсем ответственного поведения некоторых страховщиков, которые предлагают иногда откровенно непрофессиональные решения, идея страхования СРО может быть дискредитирована. Для того чтобы страхование членов СРО не превратилось в некий дополнительный налог, а стало реально полезным инструментом, участникам страхового рынка необходимо выработать общую позицию.
Эту работу мы сейчас ведем на базе Всероссийского союза страховщиков, там создана рабочая группа по взаимодействию со строительными СРО, которую и возглавила компания «ГЕФЕСТ». Ее главной задачей является формирование единых политик и правил страхования ответственности членов СРО. На мой взгляд, это очень важная инициатива, которая позволит гарантировать строительным СРО, да и всей общественности действительно ответственный и качественный подход к этому виду страхования и выполнение страховщиками своих обязательств.
Конечно, эта деятельность не приносит нам никакого дохода. Но она укрепляет имидж нашей компании, доказывает, что мы на этом рынке не временщики. «ГЕФЕСТ» открыто предоставляет свои наработки всем, кто заинтересован в качественном страховом продукте, многие страховщики ими пользуются даже без ссылки на нас.

НА ВСЯКИЙ СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ

– В каких крупнейших инвестпроектах железнодорожной отрасли вы уже приняли участие и какие сопровождаете в данный момент?

– К сожалению, в последнее время железнодорожное строительство по темпам здорово проигрывает аналогичному советского периода. Сегодня крупные проекты можно пересчитать по пальцам. Среди них застрахованное нами строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В предыдущие годы мы страховали строительство подъездных путей к Чинейскому угольному месторождению, железной дороги на Сахалине, до недавнего времени – дороги к Эльгинскому месторождению. Этот опыт показал, что при строительстве железной дороги, как и любых других инфраструктурных объектов, страховые случаи имеют место, поэтому страхование является наиболее эффективным инструментом защиты от незапланированных расходов.
Например, при строительстве моста через реку Амгу на железно­дорожном участке Томмот – Кердем, которое было застраховано нашей компанией, в результате ливневых дождей и резкого подъема воды произошел размыв площадки для размещения техники и металлических конструкций – мы возместили 700 тыс. руб. Там же во время разработки грунта и откачки воды из котлована опоры были обнаружены разрывы шпунта – «ГЕФЕСТ» выплатил еще 1,5 млн руб.

– В чем особенности страхования строительных рисков на железнодорожном транспорте?

– Главная проблема при страховании железнодорожных объектов, например, в Заполярье – отсутствие значительного опыта строительства дорог в подобных условиях. Строители зачастую используют уникальные технологические решения, не имеющие мировых аналогов. В частности, это относится к теплоизолирующим системам, предупреждающим осадку грунта и деформацию железнодорожного полотна. Неопределенность, связанная с параметрами эксплуатации таких систем, является специфическим риском, оценка которого чрезвычайно сложна, так как нет необходимых статистических данных.
Еще одна проблема, которая часто возникает при страховании таких объектов, – трудности с реализацией системы контроля за качеством проводимых работ. Ведь мы проводим регулярные страховые инспекции на всех наших объектах. Конечно, в условиях, когда инспекторам приходится добираться до объекта с тремя-четырьмя пересадками, на самолете, на поезде, а потом на машине, решение этой задачи требует особых усилий.

– А какова практика страхования реконструкции железнодорожных объектов?

– Здесь есть свои специфические риски, которые приходится учитывать. Зачастую такое страхование касается строительных работ, проводящихся без перерыва движения поездов, что увеличивает риски ответственности перед третьими лицами. Если руководство железных дорог будет заинтересовано в таком страховании, мы готовы предложить свои наработки и свой опыт в этой сфере.

С ЗАПАСОМ ПРОЧНОСТИ

– Как изменились параметры страхования в связи с неблагоприятной экономической обстановкой?

– Серьезные проблемы сегодня приносит демпинг. Причем демпингом можно назвать не только неадекватно низкий тариф, но и скрытое для клиента снижение качества страховой услуги.
Очевидно, что услуга не может быть дешевле себестоимости. К сожалению, некоторые страховщики, оказавшиеся в трудной финансовой ситуации, пытаются любой ценой решить свои сегодняшние проблемы, не задумываясь о том, что будет завтра, смогут ли они выплатить по заявленным страховым случаям. Причем качество страховой услуги не всегда просто проверить, ведь она реализуется только тогда, когда произошел убыток. Наши клиенты покупают не товар, а специфичную услугу, ведь, по сути, страхование – это покупка честного слова страховщика, того, что он поможет, если что-то случится.
Я всегда говорю клиентам, что если есть желание сэкономить, лучше вообще не приобретать полис. Важно не заплатить поменьше, а получить именно ту услугу, которую ты хочешь. Не всегда при проведении тендеров клиенты понимают, что, заплатив одну и ту же цену, они могут получить совершенно разные страховые продукты.
Мне кажется, что выход здесь один – организаторы таких тендеров должны максимально жестко формализовать требования к страховой услуге, даже в такой сложной сфере, как транспортное строительство. Надо тщательно сравнить франшизу, объем ответственности, перечень рисков, список документов для выплаты и все другие наиболее важные параметры взаимоотношений страхователя со страховщиком. Тогда цена не будет единственным критерием выбора страховщика.

– Изменилась ли финансовая устойчивость компании «ГЕФЕСТ»?

– Несколько лет подряд рейтинговое агентство Fitch присваивает нам очень высокий для отечественных страховых компаний рейтинг BB-, а по российской шкале А+. Совсем недавно он был подтвержден. Это означает, что наша финансовая устойчивость не ухудшилась.
Конечно, можно сказать, что в целом по рынку убыточность страхования повысилась, ведь она вычисляется как разница между страховыми взносами и выплатами, а взносы уменьшились. Поэтому через два-три года страховщики, которые сегодня демпингуют, начнут восполнять резервы и повышать тарифы. Так, к примеру, произошло после событий 11 сентября 2001 года, когда выплаты затронули страховые компании практически всего мира. После этого страховой рынок несколько лет восстанавливался, в том числе за счет повышения тарифов. Поэтому для нас главная задача на данный момент – сохранить свои резервы. В конечном итоге это сделает стоимость страхования более привлекательной.

– Каковы ближайшие перспективы развития рынка строительного страхования? Планируете ли вы расширение бизнеса?

– Несмотря ни на какие кризисы, надо двигаться вперед, выходить на новые рынки. Мы сейчас реализуем программу развития наших региональных представительств. На данный момент они действуют практически во всех федеральных округах России. Это позволяет компании более плотно взаимодействовать с администрациями регионов. Кроме того, работая со столь крупным партнером, как ОАО «РЖД», нам необходимо соответствовать масштабам его деятельности.
В качестве перспективных сфер сотрудничества с ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями мы рассматриваем не только страхование строительных рисков, но и страхование грузов и ответственности перевозчика, страхование рисков в локомотивном и вагонном хозяйствах. У нас достаточно тесные взаимоотношения с Гильдией экспедиторов России, благодаря которым мы видим, что проблем, связанных со страхованием, еще очень много. По­этому надеемся, что опыт компании «ГЕФЕСТ» будет востребован и послужит на благо развития железнодорожной отрасли нашей страны.

Беседовал Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] =>

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

– Александр Самуилович, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке страхования строительных рисков? Каково положение вашей компании?

– Ситуация на рынке, безусловно, напрямую связана с общим состоянием экономики. Многие строительные проекты, которые были запланированы в лучшие времена, сегодня либо затормозились, либо вовсе отменены. Инвестпрограммы крупнейших компаний, в том числе ОАО «РЖД», претерпели существенное сокращение. Однако стоит отметить, что в целом в сфере транспортного строительства ситуация более стабильная, чем, например, в девелопменте и жилищном строительстве.
Несмотря на эти тенденции в экономике, «ГЕФЕСТ» занимает достаточно уверенные позиции. Во многом благодаря своей репутации и сформировавшемуся имиджу, которые позволяют нам быть узнаваемыми среди строителей и конкурировать с другими крупными страховщиками.
Конечно, кризис заставил нас работать активнее, двигаться в менее доходные, как нам раньше казалось, сегменты строительного рынка. Остается еще достаточно много сфер, в которых страхование раньше было не очень развито, например при строительстве объектов электроэнергетики, нефтегазового сектора. За счет интенсификации своей деятельности мы рассчитываем этот год закончить с результатом, по крайней мере, не ниже уровня очень успешного для нас 2008 года.

– Ваша компания принимает активное участие в страховании ответственности членов саморегулируемых организаций, формирующихся в строительной отрасли. В чем особенности такого страхования?

– Это тоже достаточно новое направление деятельности. Хотя развивать его мы начали еще до вступления в силу нового закона о СРО в строительстве. В прошлом году нами были подготовлены предложения по методологии страхования членов саморегулируемых организаций, разработаны основные базовые документы. Многие СРО взяли их за основу, и сейчас у нас заключено уже 150 договоров страхования членов саморегулируемых организаций.
К сожалению, у страховых компаний сегодня нет единого подхода в методах страхования членов СРО, не говоря уже о лимитах ответственности и тарифах. Законом это не регламентировано. Мы видим большую проблему в том, что из-за не совсем ответственного поведения некоторых страховщиков, которые предлагают иногда откровенно непрофессиональные решения, идея страхования СРО может быть дискредитирована. Для того чтобы страхование членов СРО не превратилось в некий дополнительный налог, а стало реально полезным инструментом, участникам страхового рынка необходимо выработать общую позицию.
Эту работу мы сейчас ведем на базе Всероссийского союза страховщиков, там создана рабочая группа по взаимодействию со строительными СРО, которую и возглавила компания «ГЕФЕСТ». Ее главной задачей является формирование единых политик и правил страхования ответственности членов СРО. На мой взгляд, это очень важная инициатива, которая позволит гарантировать строительным СРО, да и всей общественности действительно ответственный и качественный подход к этому виду страхования и выполнение страховщиками своих обязательств.
Конечно, эта деятельность не приносит нам никакого дохода. Но она укрепляет имидж нашей компании, доказывает, что мы на этом рынке не временщики. «ГЕФЕСТ» открыто предоставляет свои наработки всем, кто заинтересован в качественном страховом продукте, многие страховщики ими пользуются даже без ссылки на нас.

НА ВСЯКИЙ СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ

– В каких крупнейших инвестпроектах железнодорожной отрасли вы уже приняли участие и какие сопровождаете в данный момент?

– К сожалению, в последнее время железнодорожное строительство по темпам здорово проигрывает аналогичному советского периода. Сегодня крупные проекты можно пересчитать по пальцам. Среди них застрахованное нами строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В предыдущие годы мы страховали строительство подъездных путей к Чинейскому угольному месторождению, железной дороги на Сахалине, до недавнего времени – дороги к Эльгинскому месторождению. Этот опыт показал, что при строительстве железной дороги, как и любых других инфраструктурных объектов, страховые случаи имеют место, поэтому страхование является наиболее эффективным инструментом защиты от незапланированных расходов.
Например, при строительстве моста через реку Амгу на железно­дорожном участке Томмот – Кердем, которое было застраховано нашей компанией, в результате ливневых дождей и резкого подъема воды произошел размыв площадки для размещения техники и металлических конструкций – мы возместили 700 тыс. руб. Там же во время разработки грунта и откачки воды из котлована опоры были обнаружены разрывы шпунта – «ГЕФЕСТ» выплатил еще 1,5 млн руб.

– В чем особенности страхования строительных рисков на железнодорожном транспорте?

– Главная проблема при страховании железнодорожных объектов, например, в Заполярье – отсутствие значительного опыта строительства дорог в подобных условиях. Строители зачастую используют уникальные технологические решения, не имеющие мировых аналогов. В частности, это относится к теплоизолирующим системам, предупреждающим осадку грунта и деформацию железнодорожного полотна. Неопределенность, связанная с параметрами эксплуатации таких систем, является специфическим риском, оценка которого чрезвычайно сложна, так как нет необходимых статистических данных.
Еще одна проблема, которая часто возникает при страховании таких объектов, – трудности с реализацией системы контроля за качеством проводимых работ. Ведь мы проводим регулярные страховые инспекции на всех наших объектах. Конечно, в условиях, когда инспекторам приходится добираться до объекта с тремя-четырьмя пересадками, на самолете, на поезде, а потом на машине, решение этой задачи требует особых усилий.

– А какова практика страхования реконструкции железнодорожных объектов?

– Здесь есть свои специфические риски, которые приходится учитывать. Зачастую такое страхование касается строительных работ, проводящихся без перерыва движения поездов, что увеличивает риски ответственности перед третьими лицами. Если руководство железных дорог будет заинтересовано в таком страховании, мы готовы предложить свои наработки и свой опыт в этой сфере.

С ЗАПАСОМ ПРОЧНОСТИ

– Как изменились параметры страхования в связи с неблагоприятной экономической обстановкой?

– Серьезные проблемы сегодня приносит демпинг. Причем демпингом можно назвать не только неадекватно низкий тариф, но и скрытое для клиента снижение качества страховой услуги.
Очевидно, что услуга не может быть дешевле себестоимости. К сожалению, некоторые страховщики, оказавшиеся в трудной финансовой ситуации, пытаются любой ценой решить свои сегодняшние проблемы, не задумываясь о том, что будет завтра, смогут ли они выплатить по заявленным страховым случаям. Причем качество страховой услуги не всегда просто проверить, ведь она реализуется только тогда, когда произошел убыток. Наши клиенты покупают не товар, а специфичную услугу, ведь, по сути, страхование – это покупка честного слова страховщика, того, что он поможет, если что-то случится.
Я всегда говорю клиентам, что если есть желание сэкономить, лучше вообще не приобретать полис. Важно не заплатить поменьше, а получить именно ту услугу, которую ты хочешь. Не всегда при проведении тендеров клиенты понимают, что, заплатив одну и ту же цену, они могут получить совершенно разные страховые продукты.
Мне кажется, что выход здесь один – организаторы таких тендеров должны максимально жестко формализовать требования к страховой услуге, даже в такой сложной сфере, как транспортное строительство. Надо тщательно сравнить франшизу, объем ответственности, перечень рисков, список документов для выплаты и все другие наиболее важные параметры взаимоотношений страхователя со страховщиком. Тогда цена не будет единственным критерием выбора страховщика.

– Изменилась ли финансовая устойчивость компании «ГЕФЕСТ»?

– Несколько лет подряд рейтинговое агентство Fitch присваивает нам очень высокий для отечественных страховых компаний рейтинг BB-, а по российской шкале А+. Совсем недавно он был подтвержден. Это означает, что наша финансовая устойчивость не ухудшилась.
Конечно, можно сказать, что в целом по рынку убыточность страхования повысилась, ведь она вычисляется как разница между страховыми взносами и выплатами, а взносы уменьшились. Поэтому через два-три года страховщики, которые сегодня демпингуют, начнут восполнять резервы и повышать тарифы. Так, к примеру, произошло после событий 11 сентября 2001 года, когда выплаты затронули страховые компании практически всего мира. После этого страховой рынок несколько лет восстанавливался, в том числе за счет повышения тарифов. Поэтому для нас главная задача на данный момент – сохранить свои резервы. В конечном итоге это сделает стоимость страхования более привлекательной.

– Каковы ближайшие перспективы развития рынка строительного страхования? Планируете ли вы расширение бизнеса?

– Несмотря ни на какие кризисы, надо двигаться вперед, выходить на новые рынки. Мы сейчас реализуем программу развития наших региональных представительств. На данный момент они действуют практически во всех федеральных округах России. Это позволяет компании более плотно взаимодействовать с администрациями регионов. Кроме того, работая со столь крупным партнером, как ОАО «РЖД», нам необходимо соответствовать масштабам его деятельности.
В качестве перспективных сфер сотрудничества с ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями мы рассматриваем не только страхование строительных рисков, но и страхование грузов и ответственности перевозчика, страхование рисков в локомотивном и вагонном хозяйствах. У нас достаточно тесные взаимоотношения с Гильдией экспедиторов России, благодаря которым мы видим, что проблем, связанных со страхованием, еще очень много. По­этому надеемся, что опыт компании «ГЕФЕСТ» будет востребован и послужит на благо развития железнодорожной отрасли нашей страны.

Беседовал Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАНУже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством.
О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАНУже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством.
О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5354 [~CODE] => 5354 [EXTERNAL_ID] => 5354 [~EXTERNAL_ID] => 5354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_META_KEYWORDS] => страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/10.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством. <br />О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/10.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством. <br />О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова ) )

									Array
(
    [ID] => 110155
    [~ID] => 110155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Страховой договор – это покупка честного слова
    [~NAME] => Страховой договор – это покупка честного слова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

– Александр Самуилович, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке страхования строительных рисков? Каково положение вашей компании?

– Ситуация на рынке, безусловно, напрямую связана с общим состоянием экономики. Многие строительные проекты, которые были запланированы в лучшие времена, сегодня либо затормозились, либо вовсе отменены. Инвестпрограммы крупнейших компаний, в том числе ОАО «РЖД», претерпели существенное сокращение. Однако стоит отметить, что в целом в сфере транспортного строительства ситуация более стабильная, чем, например, в девелопменте и жилищном строительстве.
Несмотря на эти тенденции в экономике, «ГЕФЕСТ» занимает достаточно уверенные позиции. Во многом благодаря своей репутации и сформировавшемуся имиджу, которые позволяют нам быть узнаваемыми среди строителей и конкурировать с другими крупными страховщиками.
Конечно, кризис заставил нас работать активнее, двигаться в менее доходные, как нам раньше казалось, сегменты строительного рынка. Остается еще достаточно много сфер, в которых страхование раньше было не очень развито, например при строительстве объектов электроэнергетики, нефтегазового сектора. За счет интенсификации своей деятельности мы рассчитываем этот год закончить с результатом, по крайней мере, не ниже уровня очень успешного для нас 2008 года.

– Ваша компания принимает активное участие в страховании ответственности членов саморегулируемых организаций, формирующихся в строительной отрасли. В чем особенности такого страхования?

– Это тоже достаточно новое направление деятельности. Хотя развивать его мы начали еще до вступления в силу нового закона о СРО в строительстве. В прошлом году нами были подготовлены предложения по методологии страхования членов саморегулируемых организаций, разработаны основные базовые документы. Многие СРО взяли их за основу, и сейчас у нас заключено уже 150 договоров страхования членов саморегулируемых организаций.
К сожалению, у страховых компаний сегодня нет единого подхода в методах страхования членов СРО, не говоря уже о лимитах ответственности и тарифах. Законом это не регламентировано. Мы видим большую проблему в том, что из-за не совсем ответственного поведения некоторых страховщиков, которые предлагают иногда откровенно непрофессиональные решения, идея страхования СРО может быть дискредитирована. Для того чтобы страхование членов СРО не превратилось в некий дополнительный налог, а стало реально полезным инструментом, участникам страхового рынка необходимо выработать общую позицию.
Эту работу мы сейчас ведем на базе Всероссийского союза страховщиков, там создана рабочая группа по взаимодействию со строительными СРО, которую и возглавила компания «ГЕФЕСТ». Ее главной задачей является формирование единых политик и правил страхования ответственности членов СРО. На мой взгляд, это очень важная инициатива, которая позволит гарантировать строительным СРО, да и всей общественности действительно ответственный и качественный подход к этому виду страхования и выполнение страховщиками своих обязательств.
Конечно, эта деятельность не приносит нам никакого дохода. Но она укрепляет имидж нашей компании, доказывает, что мы на этом рынке не временщики. «ГЕФЕСТ» открыто предоставляет свои наработки всем, кто заинтересован в качественном страховом продукте, многие страховщики ими пользуются даже без ссылки на нас.

НА ВСЯКИЙ СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ

– В каких крупнейших инвестпроектах железнодорожной отрасли вы уже приняли участие и какие сопровождаете в данный момент?

– К сожалению, в последнее время железнодорожное строительство по темпам здорово проигрывает аналогичному советского периода. Сегодня крупные проекты можно пересчитать по пальцам. Среди них застрахованное нами строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В предыдущие годы мы страховали строительство подъездных путей к Чинейскому угольному месторождению, железной дороги на Сахалине, до недавнего времени – дороги к Эльгинскому месторождению. Этот опыт показал, что при строительстве железной дороги, как и любых других инфраструктурных объектов, страховые случаи имеют место, поэтому страхование является наиболее эффективным инструментом защиты от незапланированных расходов.
Например, при строительстве моста через реку Амгу на железно­дорожном участке Томмот – Кердем, которое было застраховано нашей компанией, в результате ливневых дождей и резкого подъема воды произошел размыв площадки для размещения техники и металлических конструкций – мы возместили 700 тыс. руб. Там же во время разработки грунта и откачки воды из котлована опоры были обнаружены разрывы шпунта – «ГЕФЕСТ» выплатил еще 1,5 млн руб.

– В чем особенности страхования строительных рисков на железнодорожном транспорте?

– Главная проблема при страховании железнодорожных объектов, например, в Заполярье – отсутствие значительного опыта строительства дорог в подобных условиях. Строители зачастую используют уникальные технологические решения, не имеющие мировых аналогов. В частности, это относится к теплоизолирующим системам, предупреждающим осадку грунта и деформацию железнодорожного полотна. Неопределенность, связанная с параметрами эксплуатации таких систем, является специфическим риском, оценка которого чрезвычайно сложна, так как нет необходимых статистических данных.
Еще одна проблема, которая часто возникает при страховании таких объектов, – трудности с реализацией системы контроля за качеством проводимых работ. Ведь мы проводим регулярные страховые инспекции на всех наших объектах. Конечно, в условиях, когда инспекторам приходится добираться до объекта с тремя-четырьмя пересадками, на самолете, на поезде, а потом на машине, решение этой задачи требует особых усилий.

– А какова практика страхования реконструкции железнодорожных объектов?

– Здесь есть свои специфические риски, которые приходится учитывать. Зачастую такое страхование касается строительных работ, проводящихся без перерыва движения поездов, что увеличивает риски ответственности перед третьими лицами. Если руководство железных дорог будет заинтересовано в таком страховании, мы готовы предложить свои наработки и свой опыт в этой сфере.

С ЗАПАСОМ ПРОЧНОСТИ

– Как изменились параметры страхования в связи с неблагоприятной экономической обстановкой?

– Серьезные проблемы сегодня приносит демпинг. Причем демпингом можно назвать не только неадекватно низкий тариф, но и скрытое для клиента снижение качества страховой услуги.
Очевидно, что услуга не может быть дешевле себестоимости. К сожалению, некоторые страховщики, оказавшиеся в трудной финансовой ситуации, пытаются любой ценой решить свои сегодняшние проблемы, не задумываясь о том, что будет завтра, смогут ли они выплатить по заявленным страховым случаям. Причем качество страховой услуги не всегда просто проверить, ведь она реализуется только тогда, когда произошел убыток. Наши клиенты покупают не товар, а специфичную услугу, ведь, по сути, страхование – это покупка честного слова страховщика, того, что он поможет, если что-то случится.
Я всегда говорю клиентам, что если есть желание сэкономить, лучше вообще не приобретать полис. Важно не заплатить поменьше, а получить именно ту услугу, которую ты хочешь. Не всегда при проведении тендеров клиенты понимают, что, заплатив одну и ту же цену, они могут получить совершенно разные страховые продукты.
Мне кажется, что выход здесь один – организаторы таких тендеров должны максимально жестко формализовать требования к страховой услуге, даже в такой сложной сфере, как транспортное строительство. Надо тщательно сравнить франшизу, объем ответственности, перечень рисков, список документов для выплаты и все другие наиболее важные параметры взаимоотношений страхователя со страховщиком. Тогда цена не будет единственным критерием выбора страховщика.

– Изменилась ли финансовая устойчивость компании «ГЕФЕСТ»?

– Несколько лет подряд рейтинговое агентство Fitch присваивает нам очень высокий для отечественных страховых компаний рейтинг BB-, а по российской шкале А+. Совсем недавно он был подтвержден. Это означает, что наша финансовая устойчивость не ухудшилась.
Конечно, можно сказать, что в целом по рынку убыточность страхования повысилась, ведь она вычисляется как разница между страховыми взносами и выплатами, а взносы уменьшились. Поэтому через два-три года страховщики, которые сегодня демпингуют, начнут восполнять резервы и повышать тарифы. Так, к примеру, произошло после событий 11 сентября 2001 года, когда выплаты затронули страховые компании практически всего мира. После этого страховой рынок несколько лет восстанавливался, в том числе за счет повышения тарифов. Поэтому для нас главная задача на данный момент – сохранить свои резервы. В конечном итоге это сделает стоимость страхования более привлекательной.

– Каковы ближайшие перспективы развития рынка строительного страхования? Планируете ли вы расширение бизнеса?

– Несмотря ни на какие кризисы, надо двигаться вперед, выходить на новые рынки. Мы сейчас реализуем программу развития наших региональных представительств. На данный момент они действуют практически во всех федеральных округах России. Это позволяет компании более плотно взаимодействовать с администрациями регионов. Кроме того, работая со столь крупным партнером, как ОАО «РЖД», нам необходимо соответствовать масштабам его деятельности.
В качестве перспективных сфер сотрудничества с ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями мы рассматриваем не только страхование строительных рисков, но и страхование грузов и ответственности перевозчика, страхование рисков в локомотивном и вагонном хозяйствах. У нас достаточно тесные взаимоотношения с Гильдией экспедиторов России, благодаря которым мы видим, что проблем, связанных со страхованием, еще очень много. По­этому надеемся, что опыт компании «ГЕФЕСТ» будет востребован и послужит на благо развития железнодорожной отрасли нашей страны.

Беседовал Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] =>

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

– Александр Самуилович, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке страхования строительных рисков? Каково положение вашей компании?

– Ситуация на рынке, безусловно, напрямую связана с общим состоянием экономики. Многие строительные проекты, которые были запланированы в лучшие времена, сегодня либо затормозились, либо вовсе отменены. Инвестпрограммы крупнейших компаний, в том числе ОАО «РЖД», претерпели существенное сокращение. Однако стоит отметить, что в целом в сфере транспортного строительства ситуация более стабильная, чем, например, в девелопменте и жилищном строительстве.
Несмотря на эти тенденции в экономике, «ГЕФЕСТ» занимает достаточно уверенные позиции. Во многом благодаря своей репутации и сформировавшемуся имиджу, которые позволяют нам быть узнаваемыми среди строителей и конкурировать с другими крупными страховщиками.
Конечно, кризис заставил нас работать активнее, двигаться в менее доходные, как нам раньше казалось, сегменты строительного рынка. Остается еще достаточно много сфер, в которых страхование раньше было не очень развито, например при строительстве объектов электроэнергетики, нефтегазового сектора. За счет интенсификации своей деятельности мы рассчитываем этот год закончить с результатом, по крайней мере, не ниже уровня очень успешного для нас 2008 года.

– Ваша компания принимает активное участие в страховании ответственности членов саморегулируемых организаций, формирующихся в строительной отрасли. В чем особенности такого страхования?

– Это тоже достаточно новое направление деятельности. Хотя развивать его мы начали еще до вступления в силу нового закона о СРО в строительстве. В прошлом году нами были подготовлены предложения по методологии страхования членов саморегулируемых организаций, разработаны основные базовые документы. Многие СРО взяли их за основу, и сейчас у нас заключено уже 150 договоров страхования членов саморегулируемых организаций.
К сожалению, у страховых компаний сегодня нет единого подхода в методах страхования членов СРО, не говоря уже о лимитах ответственности и тарифах. Законом это не регламентировано. Мы видим большую проблему в том, что из-за не совсем ответственного поведения некоторых страховщиков, которые предлагают иногда откровенно непрофессиональные решения, идея страхования СРО может быть дискредитирована. Для того чтобы страхование членов СРО не превратилось в некий дополнительный налог, а стало реально полезным инструментом, участникам страхового рынка необходимо выработать общую позицию.
Эту работу мы сейчас ведем на базе Всероссийского союза страховщиков, там создана рабочая группа по взаимодействию со строительными СРО, которую и возглавила компания «ГЕФЕСТ». Ее главной задачей является формирование единых политик и правил страхования ответственности членов СРО. На мой взгляд, это очень важная инициатива, которая позволит гарантировать строительным СРО, да и всей общественности действительно ответственный и качественный подход к этому виду страхования и выполнение страховщиками своих обязательств.
Конечно, эта деятельность не приносит нам никакого дохода. Но она укрепляет имидж нашей компании, доказывает, что мы на этом рынке не временщики. «ГЕФЕСТ» открыто предоставляет свои наработки всем, кто заинтересован в качественном страховом продукте, многие страховщики ими пользуются даже без ссылки на нас.

НА ВСЯКИЙ СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ

– В каких крупнейших инвестпроектах железнодорожной отрасли вы уже приняли участие и какие сопровождаете в данный момент?

– К сожалению, в последнее время железнодорожное строительство по темпам здорово проигрывает аналогичному советского периода. Сегодня крупные проекты можно пересчитать по пальцам. Среди них застрахованное нами строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В предыдущие годы мы страховали строительство подъездных путей к Чинейскому угольному месторождению, железной дороги на Сахалине, до недавнего времени – дороги к Эльгинскому месторождению. Этот опыт показал, что при строительстве железной дороги, как и любых других инфраструктурных объектов, страховые случаи имеют место, поэтому страхование является наиболее эффективным инструментом защиты от незапланированных расходов.
Например, при строительстве моста через реку Амгу на железно­дорожном участке Томмот – Кердем, которое было застраховано нашей компанией, в результате ливневых дождей и резкого подъема воды произошел размыв площадки для размещения техники и металлических конструкций – мы возместили 700 тыс. руб. Там же во время разработки грунта и откачки воды из котлована опоры были обнаружены разрывы шпунта – «ГЕФЕСТ» выплатил еще 1,5 млн руб.

– В чем особенности страхования строительных рисков на железнодорожном транспорте?

– Главная проблема при страховании железнодорожных объектов, например, в Заполярье – отсутствие значительного опыта строительства дорог в подобных условиях. Строители зачастую используют уникальные технологические решения, не имеющие мировых аналогов. В частности, это относится к теплоизолирующим системам, предупреждающим осадку грунта и деформацию железнодорожного полотна. Неопределенность, связанная с параметрами эксплуатации таких систем, является специфическим риском, оценка которого чрезвычайно сложна, так как нет необходимых статистических данных.
Еще одна проблема, которая часто возникает при страховании таких объектов, – трудности с реализацией системы контроля за качеством проводимых работ. Ведь мы проводим регулярные страховые инспекции на всех наших объектах. Конечно, в условиях, когда инспекторам приходится добираться до объекта с тремя-четырьмя пересадками, на самолете, на поезде, а потом на машине, решение этой задачи требует особых усилий.

– А какова практика страхования реконструкции железнодорожных объектов?

– Здесь есть свои специфические риски, которые приходится учитывать. Зачастую такое страхование касается строительных работ, проводящихся без перерыва движения поездов, что увеличивает риски ответственности перед третьими лицами. Если руководство железных дорог будет заинтересовано в таком страховании, мы готовы предложить свои наработки и свой опыт в этой сфере.

С ЗАПАСОМ ПРОЧНОСТИ

– Как изменились параметры страхования в связи с неблагоприятной экономической обстановкой?

– Серьезные проблемы сегодня приносит демпинг. Причем демпингом можно назвать не только неадекватно низкий тариф, но и скрытое для клиента снижение качества страховой услуги.
Очевидно, что услуга не может быть дешевле себестоимости. К сожалению, некоторые страховщики, оказавшиеся в трудной финансовой ситуации, пытаются любой ценой решить свои сегодняшние проблемы, не задумываясь о том, что будет завтра, смогут ли они выплатить по заявленным страховым случаям. Причем качество страховой услуги не всегда просто проверить, ведь она реализуется только тогда, когда произошел убыток. Наши клиенты покупают не товар, а специфичную услугу, ведь, по сути, страхование – это покупка честного слова страховщика, того, что он поможет, если что-то случится.
Я всегда говорю клиентам, что если есть желание сэкономить, лучше вообще не приобретать полис. Важно не заплатить поменьше, а получить именно ту услугу, которую ты хочешь. Не всегда при проведении тендеров клиенты понимают, что, заплатив одну и ту же цену, они могут получить совершенно разные страховые продукты.
Мне кажется, что выход здесь один – организаторы таких тендеров должны максимально жестко формализовать требования к страховой услуге, даже в такой сложной сфере, как транспортное строительство. Надо тщательно сравнить франшизу, объем ответственности, перечень рисков, список документов для выплаты и все другие наиболее важные параметры взаимоотношений страхователя со страховщиком. Тогда цена не будет единственным критерием выбора страховщика.

– Изменилась ли финансовая устойчивость компании «ГЕФЕСТ»?

– Несколько лет подряд рейтинговое агентство Fitch присваивает нам очень высокий для отечественных страховых компаний рейтинг BB-, а по российской шкале А+. Совсем недавно он был подтвержден. Это означает, что наша финансовая устойчивость не ухудшилась.
Конечно, можно сказать, что в целом по рынку убыточность страхования повысилась, ведь она вычисляется как разница между страховыми взносами и выплатами, а взносы уменьшились. Поэтому через два-три года страховщики, которые сегодня демпингуют, начнут восполнять резервы и повышать тарифы. Так, к примеру, произошло после событий 11 сентября 2001 года, когда выплаты затронули страховые компании практически всего мира. После этого страховой рынок несколько лет восстанавливался, в том числе за счет повышения тарифов. Поэтому для нас главная задача на данный момент – сохранить свои резервы. В конечном итоге это сделает стоимость страхования более привлекательной.

– Каковы ближайшие перспективы развития рынка строительного страхования? Планируете ли вы расширение бизнеса?

– Несмотря ни на какие кризисы, надо двигаться вперед, выходить на новые рынки. Мы сейчас реализуем программу развития наших региональных представительств. На данный момент они действуют практически во всех федеральных округах России. Это позволяет компании более плотно взаимодействовать с администрациями регионов. Кроме того, работая со столь крупным партнером, как ОАО «РЖД», нам необходимо соответствовать масштабам его деятельности.
В качестве перспективных сфер сотрудничества с ОАО «РЖД» и другими транспортными компаниями мы рассматриваем не только страхование строительных рисков, но и страхование грузов и ответственности перевозчика, страхование рисков в локомотивном и вагонном хозяйствах. У нас достаточно тесные взаимоотношения с Гильдией экспедиторов России, благодаря которым мы видим, что проблем, связанных со страхованием, еще очень много. По­этому надеемся, что опыт компании «ГЕФЕСТ» будет востребован и послужит на благо развития железнодорожной отрасли нашей страны.

Беседовал Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАНУже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством.
О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАНУже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством.
О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5354 [~CODE] => 5354 [EXTERNAL_ID] => 5354 [~EXTERNAL_ID] => 5354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_META_KEYWORDS] => страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/10.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством. <br />О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/10.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" title="АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Уже более 15 лет Страховое акционерное общество «ГЕФЕСТ» не только сохраняет лидерские позиции в страховании строительства транспортных объектов, но и успешно выступает на новых рынках. В 2008-м компания добилась 55%-ного роста объемов страховых премий по сравнению с предыдущим годом. Суммарная страховая ответственность САО «ГЕФЕСТ» сегодня составляет более 500 млрд руб. Многие специалисты и топ-менеджеры компании, будучи выпускниками МИИТа, не понаслышке знают о рисках, связанных с железнодорожным строительством. <br />О практике и перспективах страхования в этой сфере рассказывает генеральный директор САО «ГЕФЕСТ» АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой договор – это покупка честного слова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой договор – это покупка честного слова ) )
РЖД-Партнер

Партнерство с одним неизвестным

 Значительное количество экспертов (хотя далеко и не все) убеждены в том, что строительство дорог – это весьма эффективное лекарство от кризиса.
В свое время оно помогло США выйти из Великой депрессии, да и сегодня многие страны решили воспользоваться
тем же антикризисным рецептом. Например, Китай намерен вложить триллионы юаней в строительство железных и автомобильных дорог, а Франция – на три года раньше, чем планировалось, начать сооружение новых высокоскоростных магистралей. В этой связи логичным выглядит вывод, что в России с ее тотальным бездорожьем просто необходимо строить дороги.
И чем больше, тем лучше.
Array
(
    [ID] => 110154
    [~ID] => 110154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Партнерство с одним неизвестным
    [~NAME] => Партнерство с одним неизвестным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5353/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5353/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новых строек не начинать

В канун разгара мирового кризиса правительство страны утвердило Транспортную стратегию России, в которую заложены новые принципы и долгосрочные планы развития транспортной системы. Так, Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотрено строительство более 20 тыс. км новых железных дорог на деньги государства, частного бизнеса и ОАО «РЖД». Уже в 2009-м планировалось дать старт многим интересным инфраструктурным проектам. Но помешал мировой финансовый кризис. Тем не менее правительство не отказалось от реализации крупных инфраструктурных проектов. Как пояснил на одной из пресс-конференций министр транспорта РФ Игорь Левитин, решено пока не начинать новых строек, но проекты, реализация которых уже ведется, будут продолжены. При этом важно правильно выбрать приоритеты, чтобы разумно распределить силы и средства.
В числе таких приоритетов – реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная и сооружение нового Кузнецовского тоннеля. Будет продолжено также строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия). Более того, утвержден новый титул строительства участка Кердем – Нижний Бестях – Якутск и совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену. Выделены государственные инвестиции на строительство железной дороги Нарын – Лугокан в Забайкалье. Финансируется и ряд других проектов, в том числе мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный» и развитие транспортной инфраструктуры для нефтеперерабатывающего комплекса в Нижнекамске.
Однако на фоне сложной ситуации (за январь – апрель инвестиции сократились на 15,8%, а спад в строительной отрасли составил 18,4% – даже больше, чем в промышленном производстве) вряд ли стоит ожидать, что объемы капитальных вложений в транспортную инфраструктуру серьезно возрастут, как это предполагалось еще год назад. Хорошо уже то, что финансирование инфраструктурных проектов не закрыто, ибо затраты на сворачивание работ и консервацию недостроенных объектов могли быть очень значительными.
Проектно-изыскательские и строительные работы ведутся сегодня в рамках девяти крупных инфраструктурных проектов, по которым функции государственного заказчика возложены на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). В прошлом году на всех строящихся объектах было освоено 12,7 млрд руб., выделенных из федерального бюджета. При этом строительно-монтажные работы профинансированы в объеме 3,7 млрд руб., на проектно-изыскательские ушло 4,7 млрд. Кроме того, по государственным контрактам выданы авансы подрядчикам – 4,3 млрд руб. Назвать объемы финансирования на текущий год сложно: во-первых, деньги поступают из разных источников, а во-вторых, статьи расходов уже подверглись секвестру, и не исключено, что цифры еще будут меняться.
Впрочем, в Росжелдоре полагают, что снижение объемов финансирования не приведет к резкому падению темпов строительства. К тому же у кризиса есть не только минусы, но и плюсы: на тендерах удается сэкономить на строительных материалах. Так, например, цены на шпалы снизились на 10%, на стрелочные переводы – на 30%, а на рельсы упали до 50%.
Но какой ситуация будет завтра, а тем более через год, предсказать трудно. Аналитики уже предполагают возможное сокращение финансирования транспортной отрасли в 2010 году в связи с дефицитом федерального бюджета. Однако, как заявил недавно И. Левитин, есть четыре группы проектов, которые Минтранс намерен продолжить даже в этих условиях. Это проекты, цель которых – улучшить транспортную доступность и повысить качество жизни населения, а также усиливающие транзитный потенциал страны, связанные с разработкой новых месторождений и реализуемые на принципах государственно-частного партнерства. «В Инвестиционном фонде РФ, – заметил министр, – зарезервированы средства для государственной поддержки проектов тех компаний, которые подтвердили свои обязательства по финансированию своей доли инвестиций».

БАМ продолжается

Реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля – именно такой проект. Сегодня это самое узкое место на Дальневосточной железной дороге. Старый тоннель через Сихотэ-Алинь не ремонтировался со дня пуска, к тому же и строился он по нормам военного времени. Из-за сложного профиля пути и предаварийного состояния он может пропускать поезда весом не более 4 тыс. тонн, да и те приходится тянуть тройной локомотивной тягой. Между тем именно через этот тоннель поезда идут в порт Ванино. И ожидается, что в ближайшие годы грузопоток по БАМу в этом направлении возрастет как минимум в три раза (кризис, правда, дал небольшую отсрочку). По рельсам поедет нефть, пока будет прокладываться вторая очередь ВСТО. Кроме того, по БАМу, поскольку этот путь короче по сравнению с Транссибом, пустит составы с углем СУЭК, построившая в бухте Мучка крупнейший угольный терминал мощностью более 12 млн тонн. Еще 1 млн тонн грузов добавит Олекминский ГОК, расположенный в Амурской области. А там пойдет и уголь с Эльгинского месторождения в Южной Якутии. Словом, БАМ (сегодня это северный ход ДВЖД) будет загружен под завязку.
Правда, ждать этого пришлось очень долго. Нынче тройной юбилей: 35 лет с начала Всесоюзной ударной комсомольской стройки, 25 лет – с окончания строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и 20 лет – со дня пуска железной дороги в постоянную эксплуатацию. За это время БАМ пережил и звездный час, и черные дни, когда ему приклеили обидный ярлык «дорога в никуда». Но, как говорит бывший начальник этой огромной стройки, Герой Социалистического Труда Ефим Басин, «дорог в никуда не бывает – все дороги куда-то ведут». С ним солидарен и бывший начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев: «То же самое когда-то говорили и о Транссибе – казну на него зря, мол, тратят. А сегодня уже ясно: не может страна на одной стальной ниточке Транссиба держаться, второй выход к океану нужен. А это и есть БАМ». Сейчас уже никто не сомневается в том, что он нужен и очень важен для развития экспортного потенциала страны.
Более того, учитывая трехкратный рост грузопотоков в ближайшем будущем, эта мощная современная дорога нуждается в развитии. Поэтому разработана и принята Программа развития БАМа до 2020 года, которая включает в себя строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, восстановление закрытых в 90-е годы разъездов, строительство жилья для железнодорожников. Начальник ДВЖД Михаил Заиченко считает, что эта программа принята своевременно. Но надо расширять и подходы к тихоокеанским портам, а для этого требуется реконструировать линию Комсомольск – Советская Гавань. Работа уже ведется, однако объем ее внушителен: проектом предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей и строительство дополнительных на десятках станций, а также развитие станции Комсомольск-Грузовая и Ванинского железнодорожного узла.
Реконструкция участка дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля выделена в отдельный титул. Весь проект оценивается почти в 60 млрд руб., из них 17,6 млрд будет выделено из Инвестиционного фонда РФ, а остальную часть профинансирует ОАО «РЖД».
В январе этого года «Бамтоннельстрой» уже начал проходку транспортно-дренажной штольни, параллельно идет подготовка к проходке основного тоннеля. Кстати, очень символично то, что именно «Бамтоннельстрой», построивший уникальный 15-километровый Северомуйский тоннель на БАМе, прокладывает новый Кузнецовский тоннель. Это говорит о том, что эпопея БАМа, как эпопея освоения Сибири и Дальнего Востока, не закончилась, она продолжается.

Время и деньги

Многие проекты были задуманы еще в прошлом столетии, но только сейчас до них дошли руки. За сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск взялись сразу после окончания строительства БАМа. Но из-за хронических перебоев с финансированием рельсы довели только до Алдана. А потом распад державы и перестройка экономики совсем заморозили стройку, в итоге она растянулась на двадцать с лишним лет. До Томмота строители дошли, можно сказать, на голом энтузиазме. Стройку можно было давно закончить, если бы она нормально финансировалась. Но несколько лет шел торг между федеральным центром и Республикой Саха (Якутия) по поводу источников финансирования, пока, наконец, точку в спорах не поставил в то время президент России Владимир Путин, заявив, что эта стройка стратегическая для страны.
Да только вот времени потеряно было много. Сегодня не завершен еще пусковой комплекс Томмот – Кердем, хотя большая часть работ там уже выполнена. По данным ФГУП «Единая группа заказчика», готовность земляного полотна составляет 73%, также построено более половины искусственных сооружений (а на этом участке одних железнодорожных мостов около 60). Поставлена задача: до конца года уложить 180 км рельсового пути. Транспортные строители готовы это сделать, причем готовы открыть путь поездам не только до Кердема, но и до Нижнего Бестяха, а затем идти с укладкой дальше – до Якутска. Но найдутся ли деньги для реализации этих планов?
В начале года лимит финансирования стройки с 8,5 млрд руб. сократили до 7,6 млрд. При этом
3,1 млрд руб. должен выделить федеральный бюджет и почти 4,5 млрд – Республика Саха (Якутия). Между тем общая стоимость работ, которые должен выполнить генподрядчик, составляет 8,9 млрд руб. Чем погашать разницу? Вероятно, кредитными ресурсами. Но во что они обойдутся и на сколько увеличат цену всего проекта?
Впрочем, на совещании в Алдане, которое провел президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров со всеми заинтересованными сторонами – представителями Федерального агентства железнодорожного транспорта, проектировщиками и строителями, было записано: «Принять все меры к тому, чтобы обеспечить финансирование стройки согласно утвержденному графику». Более того, Росжелдору рекомендовано рассмотреть вопрос о переносе сроков начала строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену в районе города Якутска на более ранний срок и внести это предложение в Минтранс России. Так что можно надеяться, что кризис стройку не остановит.

Частная стройка – свои порядки

А вот с другой стройкой в Якутии ситуация иная. Железная дорога Улак – Эльга строится на деньги частного бизнеса. Год назад на митинге в честь укладки «серебряного» звена в Улаке глава компании «Мечел» заявил, что уже осенью 2010 года по новой дороге пойдут первые составы с углем.
Проект был многообещающим. Эльгинское месторождение угля, к которому прокладываются рельсы, – богатейшее на Дальнем Востоке. Причем это коксующиеся угли, которые пользуются большим спросом на мировом рынке, их запасы оцениваются в 2,2 млрд тонн. Но взять это богатство можно лишь проложив к нему железную дорогу. Попытку уже делали под эгидой и на средства МПС, но до конца довести дело не удалось. А теперь за это взялся частный бизнес. Проект оценивается в $1,3 млрд, на трассе предстоит возвести около 200 больших и малых мостов и переработать свыше 70 млн кубометров грунта. Дорога пройдет через тайгу и мари, по крутым отрогам Станового хребта.
Прежде всего строители восстановили 60-километровый участок железной дороги, который был построен семь лет назад. За это время вечная мерзлота изрядно «подъела» земляное полотно, превратив рельсовую колею в ломаные линии.
Но его удалось реанимировать и обеспечить пропуск поездов с тяжелой техникой и строительными материалами в «голову» укладки. Все было готово для дальнейшего рывка. Но грянул кризис…
Еще в ноябре прошлого года начались перебои с финансированием. На стройке нечем было платить зарплату, не на что покупать строительные конструкции и горюче-смазочные материалы. Представители «Мечела» в январе прилетали в Улак, заверяли, что деньги в ближайшее время поступят. Первый транш пришел только в феврале, но он не погасил накопившиеся долги. В компании ссылались на мировой кризис, на падение спроса и цен на уголь и металл. Но, видно, не так уж плохи были дела у «Мечела», если на покупку американской компании Bluestone Coal нашлось более полумиллиарда долларов.
А в апреле информационное агентство «Саха-Ньюс» сообщило, что строители железной дороги Улак – Эльга отказались выходить на работу до погашения долгов по заработной плате. Более 2 тыс. рабочих покинули стройку…
Ситуация здесь и по сей день не разрешена. Председатель правительства Республики Саха (Якутия) Егор Борисов на недавнем совещании в Хабаровске заявил полпреду президента России в ДФО Виктору Ишаеву, что строительство железной дороги Улак – Эльга находится под угрозой срыва, и это может затянуть начало освоения Эльгинского угольного месторождения. Он попросил полпреда вмешаться в ситуацию. Но как можно заставить частный бизнес заниматься проектом, который в условиях кризиса, по-видимому, отошел на второй план? Сегодня, когда спрос на уголь упал, частному бизнесу выгоднее скупать подешевевшие активы, чем строить дороги.

Бизнес просит помощи

Со строительством железнодорожной линии Нарын – Лугокан в Забайкальском крае та же история. Самое заинтересованное в ней лицо – компания «Норильский никель». Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предполагалось реализовать на условиях государственно-частного партнерства. Региональные и федеральные власти поддержали его обеими руками, рассчитывая, что он даст налоги в бюджет и поможет Забайкалью выйти из разряда депрессивных регионов.
Строительство 345-километровой железной дороги – это первый этап инвестиционного проекта, бюджет которого должен был складываться из средств Инвестфонда (60%) и ОАО «ГМК «Норильский никель» (31%). Параллельно планировалось начать разработку ряда месторождений и строительство горно-обогатительных комбинатов суммарной производительностью более 35 млн тонн руды в год.
Но в разгар мирового кризиса компания «Норильский никель» обратилась к правительству РФ с просьбой уменьшить ее обязательства по инвестициям в этот проект. Почему же изменились планы инвестора? Одна из причин, вероятно, в том, что на мировом рынке резко упали цены на сырьевые ресурсы. Если в конце 2007 года 1 тонна меди стоила
$9,8 тыс., то в конце 2008-го – всего $3,5 тыс., а цена 1 тонны никеля и вовсе упала с $55 тыс. до $9,6 тыс.
При таких ценах на цветные металлы «Норникелю» уже не хочется торопиться с разработкой месторождений в Забайкалье. Кроме того, компания, как и другие, увлеклась скупкой зарубежных активов, изрядно на них потратившись. А тут кризис: капитализация комп