• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.66 0 EUR ЦБ РФ 74.26 0
    BTC 20747.72 usd BTC 1426405.75 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (161-162) июль 2009

13-14 (161-162) июль 2009
Тема номера - Транспортное строительство.

Деятельность строительного комплекса ОАО «РЖД» оценивает вице-президент компании Олег Тони.

Актуальные задачи грузовой работы комментирует начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко.

О том, как Концепция единой технической политики холдинга «РЖД» воспринята коллективом Северной железной дороги, рассказывает начальник магистрали Василий Билоха.

В рамках номера № 13-14(161-162), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога», «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога», а также спецпроект «Транспортное машиностроение».
РЖД-Партнер

Между первой и второй…

В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой.
Array
(
    [ID] => 110184
    [~ID] => 110184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Между первой и второй…
    [~NAME] => Между первой и второй…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пропарка не по средствам

До конца прошлого года в активе железнодорожного холдинга находилось 17 ППС. При этом клиенты промывочно-пропарочного комплекса РЖД неоднократно не самым лестным образом отзывались о его техническом состоянии и качестве работ. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, особенно учитывая тот факт, что возраст станций составляет от 40 до 50 лет, а уровень износа фондов на некоторых объектах доходит до 80%.
В современных условиях качество услуг, оказываемых ППС, уже не полностью удовлетворяет требованиям грузоотправителей и операторских компаний. Большинство крупных станций были созданы еще при нефтеперерабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждаются в реконструкции. Внедрение на крупных ППС технологического процесса, предложенного группой компаний «Чистые технологии», и вовсе, по мнению многих операторов, себя не оправдало, так как действующие комплексы эффективно работают только с цистернами из-под светлых нефтепродуктов, а при подготовке вагонов из-под темных фракций возникают значительные проблемы, особенно зимой. Что касается цен на подготовку цистерн, то, как нам рассказали в ООО «БалтТрансСервис», с ними полная неразбериха: цена на один и тот же вид работ на различных ППС может отличаться в два-три раза.
Наряду с этим самостоятельно, а главное – темпами, отвечающими растущим потребностям рынка, провести реконструкцию и полное перевооружение станций для ОАО «РЖД» не представляется возможным. По подсчетам 2007 года, работы по развитию всех промывочно-пропарочных мощностей холдинга оценивались примерно в 4,6 млрд руб. Тогда некоторые участники рынка высказывали мнение, что поднять такую махину можно только при условии создания сети из нескольких ППС, принадлежащих одному крупному собственнику. Предлагались и другие варианты – от образования специализированной дочерней компании до развития ППС с использованием механизмов аренды и концессии или просто продажи станций.

Отдадут в хорошие руки

В конце прошлого года руководство РЖД впервые заговорило о сдаче в аренду ППС как об обоюдовыгодном шаге – и для холдинга, и для компаний-операторов. Собственники цистерн как раз взвешивали все за и против, когда было распространено сообщение о передаче семи промывочно-пропарочных станций ОАО «Первая грузовая компания». Как заявили тогда представители ПГК, на развитие инфраструктурных объектов планируется направить около 3 млрд руб., при этом мощность станций предполагается увеличить на 10–15%.
Прошло немного времени, и в январе 2009 года еще шесть объектов промывочно-пропарочного комплекса были выставлены на открытый инвестиционный конкурс. Это Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 и Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 и Аллагуват (КбшЖД), а также Южная (ВСЖД) ППС. По условиям конкурсной документации победители должны были не только внести арендную плату в размере 18–44 млн руб. (в зависимости от объекта), но и в кратчайшие сроки разработать и воплотить в жизнь инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб.
Помимо этого, победителей ждал еще целый ряд проблем. Во-первых, арендаторам предстояло ликвидировать бассейны-склады с отходами промывочно-пропарочного производства. Во-вторых, соблюсти социальные гарантии в виде трудоустройства на созданном предприятии высвобождаемых работников ППС с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров (мера для инвестора просто драконовская и прямо препятствующая рационализации производства). При этом произведенные арендатором имущественные улучшения и построенные им объекты по истечении срока договора в полном объеме должны быть переданы в собственность РЖД (условие также в экономическом смысле весьма сомнительное).

Qui prodest?

Оценивая общую ситуацию на рынке и данное предложение ОАО «РЖД», руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях экономического кризиса финансовые показатели большинства частных операторов резко ухудшились (у ряда компаний это наблюдалось уже по итогам 2008 года). В результате некоторые были вынуждены сильно сократить инвестиционный бюджет – в отдель­ных случаях практически до нуля – и отказаться от закупок подвижного состава. «При этом если вагоноремонтный бизнес характеризуется высоким уровнем экономической эффективности практически для всех крупных собственников подвижного состава, то инвестиции в развитие промывочно-пропарочных станций могут быть целесообразны для ограниченного круга компаний (не более десяти), являющихся крупнейшими собственниками (или операторами) парка нефтеналивных цистерн: «Трансойл», «Нефте­транссервис», ОТЭКО, «Юкос-Транссервис», ТЭК «Евротранс», Globaltrans, «БалтТрансСервис», «Газпромтранс», ДВТГ, «Магистраль­нефтеоргсинтез», – считает эксперт.
В ответ на такой прогноз в ОТЭКО напомнили, что основное назначение ППС, выставленных РЖД на конкурс на право аренды частными компаниями, – это подготовка вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов, тогда как ЗАО «ОТЭКО» готовит на ППС цистерны из-под нефтепродуктов для проведения ремонта с применением огня. «Это дополнительная работа для ППС, поэтому она проводится во вторую очередь, часто несвоевременно и не всегда качественно», – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. В целях исключения простоя вагонов в ожидании обработки на ППС такие небольшие станции, предназначенные в основном для подготовки вагонов к ремонту, в последнее время начали организовывать многие вагоноремонтные предприятия.
По мнению специалистов ОТЭКО, когда ППС находится в составе вагоноремонтного пред-
приятия, то проблем с качеством подготовки вагонов для ремонта, как правило, не бывает. Для собственника цистерны уменьшаются затраты, связанные с ее передислокацией на промывку и из промывки в ремонт. Безусловно, такая идея многим владельцам пришлась по душе.
Впрочем, несмотря на вышесказанное заинтересованных в аренде ППС ОАО «РЖД» все же можно было найти. Не исключено, что даже резкое снижение планки инвестиционных бюджетов не остановило бы покупателей, если бы не срок аренды, который, по мнению крупных собственников подвижного состава, должен быть никак не меньше 49 лет, а не 10, как предусмотрено конкурсной документацией.
В то же время, по мнению аналитиков, в условиях резкого повышения процентных ставок и ограниченных возможностей привлечения заемных средств частными операторами инвестиционная привлекательность аренды ППС существенно снизилась. По словам начальника вагонного отдела ООО «БТС» Рафаэля Шамсиева, внимательно ознакомившись с условиями аренды ППС, компания отказалась от участия еще на этапе подготовки к конкурсу. Как выяснилось, не она одна.
Наиболее вероятным даже назывался вариант, что эти шесть ППС также будут переданы в аренду ОАО «ПГК». Фактически компания являлась единственным претендентом, способным за счет инвестиционного бюджета (без привлечения заемных средств) в 2009–2011 гг. профинансировать программу модернизации. При этом отмечалось, что риск формирования близких к монопольным позиций ОАО «ПГК» во многом будет компенсирован улучшением технического
состоя­ния ППС и освоением ими процесса наружной очистки и окраски цистерн. Между прочим, следует заметить, что результаты январского конкурса почему-то не были озвучены. Более того, организаторы тогда не нашли возможности даже дать какие-либо внятные комментарии по этому поводу.

Процедура – ничто...

Вновь судьба промывочно-пропарочного комплекса ОАО «РЖД» оказалась в центре внимания уже в июне этого года. Так совпало, что именно в это время Первой грузовой были переданы те самые семь ППС, обещанные еще в 2008-м. Это станции, расположенные в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Примечательно, что мнения о том, каким образом ПГК стала арендатором почти половины ППС, принадлежащих РЖД, расходятся. Если в ОАО «РЖД» заявляют, что Первая грузовая получила право на аренду этих станций в результате легитимного конкурса, проведенного в прошлом году, то по словам руководителей самой ПГК, компания стала их арендатором в результате распоряжения президента ОАО «РЖД» от 09.06.2008 года.
Тем временем 16 июня РЖД объявило второй и повторный конкурс на право аренды ППС. Правда, из заявленных прежде шести станций в списках значатся только две – Новоярославская и Аксарайская-2. Одновременно появляется информация, что из выставленных на конкурс в январе три ППС – Нефтяная, Аллагуват и Южная – были переданы в аренду некоему ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». По какой причине с дистанции сняли еще одну ППС (Сызрань-1), пока не ясно.
Зато известны итоги второго конкурса. Как рассказали «РЖД-Партнеру» в вагонном департаменте ОАО «РЖД», желающих арендовать Аксарайскую-2 не нашлось, а вот Новоярославская ППС была передана тому же ЗАО «НПГБ «Рико». Предоставить более подробный комментарий в РЖД пока оказались не готовы.
Таким образом, все, что доподлинно известно на данный момент о судьбе промывочно-пропарочного комплекса РЖД, – это то, что две трети его ППС находятся в аренде у частных компаний, причем среди них нет ни одной из десятки крупнейших собственников цистерн. Очевидно, клиентам придется на практике узнавать, кто и каким образом сейчас распоряжается ППС ОАО «РЖД» и насколько точно выполняются условия инвестиционного конкурса.
Что же касается Первой грузовой, то, как нам сообщили в компании, общая производственная мощность семи переданных ей станций составляет порядка 2100 цистерн в сутки. К их эксплуатации ПГК приступила с июня. К этому времени была завершена процедура лицензирования станций в соответствии с требованиями Ростехнадзора, а также обучение персонала. Параллельно решались вопросы, связанные с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями.
Сегодня, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, разработаны и согласованы с дорогами Технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты взаимодействия ППС и станций (отделений) железных дорог, проведена необходимая регистрация обособленных рабочих мест ППС в федеральных органах, подключение рабочих мест ППС к информационным системам ОАО «ПГК» и к информационным сетям ГВЦ ОАО «РЖД», а также произведено перезаключение договоров с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, заключены договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и для ремонта на ППС ПГК.
Правда, энтузиазма Первой грузовой не разделяют частные компании-операторы, многие из которых считают, что вряд ли передача семи крупнейших ППС в аренду ПГК решит проблемы этих предприятий. Де-факто Первая грузовая в вопросе реконструкции ППС окажется в роли посредника, а финансовые проблемы будут решаться за счет операторских компаний – основных пользователей услуг станций. По словам начальника вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергея Лязгина, действующие в настоящее время ставки за обработку цистерн являются явно завышенными. «В них заложена рентабельность на уровне 35% и накладные расходы более 200%», – заявляет он.
По словам Р. Шамсиева, сейчас пока трудно судить о работе ППС под руководством нового собственника. Тем не менее у тех, кому пришлось столкнуться с управлением ППС новым владельцем, уже появляются вопросы. К примеру, как нам стало известно, ООО «Трансойл» столкнулось с проблемой подготовки собственных вагонов на ППС Кириши, а именно – с взиманием платы за техническое обслуживание и осмотр вагонов перед погрузкой, то есть за услугу, уже включенную в провозные тарифы и не подлежащую дополнительной оплате (применение иного порядка возможно только после изменения действующего законодательства, в соответствии с которым право на техническое обслуживание и подготовку вагонов перед погрузкой закреплено за владельцем инфраструктуры).

Резюме

Впрочем, можно сказать, что практически любой арендатор ППС будет по большому счету являться только посредником. А учитывая не самые выгодные условия инвестиционного договора (по крайней мере, для шести ППС), он априори должен вызывать повышение тарифов для обслуживания подвижного состава коллег и конкурентов. Но самое главное заключается в том, что раз в создаваемом рынке не получается конкуренции, то и какой-то эффективности от новой структуры ожидать вряд ли приходится. Возможно, создаваемая схема и позволит привлечь определенные инвестиции, в силу того что ОАО «РЖД» из-за пресловутых обременений на свои активы не может это сделать в более прямой форме, но весь вопрос заключается в том, каковы затем будут стимулы арендатора для улучшения качества работы ППС и снижения затрат. Как известно, образование новых монопольных структур взамен старых обычно ведет лишь к росту цен и ни к чему более. Все это ставит большой вопрос о необходимости и взаимной выгоде эксперимента по передаче промывочно-пропарочного комплекса РЖД.
Не случайно многие операторы считают, что, возможно, лучшим выходом в данной ситуации было бы оставить все как есть (по меньшей мере в условиях сегодняшней экономической ситуации), а не создавать нового локального монополиста в лице ПГК или кого бы то ни было. А может быть, говорят полушутя иные, раз в сфере перевозок делается ставка на некую будущую конкуренцию между Первой и Второй грузовой компаниями, то и пропарку следовало бы разделить между ними? Или все-таки условия конкурса сделать более интересными? Или влить ППС в иные образуемые в холдинге структуры?
В общем, что-то тут пока не срастается...
Надежда Вторушина,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:

– ППС переданы нам на инвестиционных условиях. Первая грузовая компания взяла обязательства по реконструкции и модернизации инфраструктуры станций. По оценкам специалистов, уровень износа очистных сооружений на ППС достиг 70–80%, а основных фондов – 59%. По предварительным расчетам, объем инвестиций в семь ППС, переданных ПГК, может составить более 2,2 млрд руб. В результате уже объявленных конкурсных процедур мы выберем несколько компаний для участия в реконструкции данных ППС. В основе концепции реконструкции лежит применение экологичных технологий с оборотным циклом водоснабжения. Модернизация станций позволит качественно изменить и поднять экологические стандарты их работы. Внедрение современных технологий обеспечит высокое качество подготовки цистерн к перевозкам и повысит эффективность их использования за счет сокращения времени на обработку и ожидание ремонта. Сергей Лязгин

Сергей Лязгин,
начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс»:

– Проблемы функционирования промывочно-пропарочных станций для нас особенно актуальны. Реконструкция существующих ППС необходима и требует значительных капитало­вложений. Справиться с данной задачей под силу не каждой операторской компании. ОАО «РЖД», обладая значительными финансовыми ресурсами, могло бы решить эти задачи самостоятельно или объединить свои усилия с нефтяными или операторскими компаниями. Кроме того, ППС являются мобилизационными объектами, в связи с этим государство могло бы оказать финансовую помощь по их модернизации. Передача ППС в аренду повлечет за собой дополнительные проблемы по взаимодействию с эксплуатационными депо, осуществляющими текущий ремонт первого объема при подготовке цистерн к погрузке, а также сложности в учете и оплате оказываемых дополнительных услуг.
По моему убеждению, ППС целесообразно оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а вопросы их реконструкции оставить за ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Пропарка не по средствам

До конца прошлого года в активе железнодорожного холдинга находилось 17 ППС. При этом клиенты промывочно-пропарочного комплекса РЖД неоднократно не самым лестным образом отзывались о его техническом состоянии и качестве работ. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, особенно учитывая тот факт, что возраст станций составляет от 40 до 50 лет, а уровень износа фондов на некоторых объектах доходит до 80%.
В современных условиях качество услуг, оказываемых ППС, уже не полностью удовлетворяет требованиям грузоотправителей и операторских компаний. Большинство крупных станций были созданы еще при нефтеперерабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждаются в реконструкции. Внедрение на крупных ППС технологического процесса, предложенного группой компаний «Чистые технологии», и вовсе, по мнению многих операторов, себя не оправдало, так как действующие комплексы эффективно работают только с цистернами из-под светлых нефтепродуктов, а при подготовке вагонов из-под темных фракций возникают значительные проблемы, особенно зимой. Что касается цен на подготовку цистерн, то, как нам рассказали в ООО «БалтТрансСервис», с ними полная неразбериха: цена на один и тот же вид работ на различных ППС может отличаться в два-три раза.
Наряду с этим самостоятельно, а главное – темпами, отвечающими растущим потребностям рынка, провести реконструкцию и полное перевооружение станций для ОАО «РЖД» не представляется возможным. По подсчетам 2007 года, работы по развитию всех промывочно-пропарочных мощностей холдинга оценивались примерно в 4,6 млрд руб. Тогда некоторые участники рынка высказывали мнение, что поднять такую махину можно только при условии создания сети из нескольких ППС, принадлежащих одному крупному собственнику. Предлагались и другие варианты – от образования специализированной дочерней компании до развития ППС с использованием механизмов аренды и концессии или просто продажи станций.

Отдадут в хорошие руки

В конце прошлого года руководство РЖД впервые заговорило о сдаче в аренду ППС как об обоюдовыгодном шаге – и для холдинга, и для компаний-операторов. Собственники цистерн как раз взвешивали все за и против, когда было распространено сообщение о передаче семи промывочно-пропарочных станций ОАО «Первая грузовая компания». Как заявили тогда представители ПГК, на развитие инфраструктурных объектов планируется направить около 3 млрд руб., при этом мощность станций предполагается увеличить на 10–15%.
Прошло немного времени, и в январе 2009 года еще шесть объектов промывочно-пропарочного комплекса были выставлены на открытый инвестиционный конкурс. Это Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 и Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 и Аллагуват (КбшЖД), а также Южная (ВСЖД) ППС. По условиям конкурсной документации победители должны были не только внести арендную плату в размере 18–44 млн руб. (в зависимости от объекта), но и в кратчайшие сроки разработать и воплотить в жизнь инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб.
Помимо этого, победителей ждал еще целый ряд проблем. Во-первых, арендаторам предстояло ликвидировать бассейны-склады с отходами промывочно-пропарочного производства. Во-вторых, соблюсти социальные гарантии в виде трудоустройства на созданном предприятии высвобождаемых работников ППС с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров (мера для инвестора просто драконовская и прямо препятствующая рационализации производства). При этом произведенные арендатором имущественные улучшения и построенные им объекты по истечении срока договора в полном объеме должны быть переданы в собственность РЖД (условие также в экономическом смысле весьма сомнительное).

Qui prodest?

Оценивая общую ситуацию на рынке и данное предложение ОАО «РЖД», руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях экономического кризиса финансовые показатели большинства частных операторов резко ухудшились (у ряда компаний это наблюдалось уже по итогам 2008 года). В результате некоторые были вынуждены сильно сократить инвестиционный бюджет – в отдель­ных случаях практически до нуля – и отказаться от закупок подвижного состава. «При этом если вагоноремонтный бизнес характеризуется высоким уровнем экономической эффективности практически для всех крупных собственников подвижного состава, то инвестиции в развитие промывочно-пропарочных станций могут быть целесообразны для ограниченного круга компаний (не более десяти), являющихся крупнейшими собственниками (или операторами) парка нефтеналивных цистерн: «Трансойл», «Нефте­транссервис», ОТЭКО, «Юкос-Транссервис», ТЭК «Евротранс», Globaltrans, «БалтТрансСервис», «Газпромтранс», ДВТГ, «Магистраль­нефтеоргсинтез», – считает эксперт.
В ответ на такой прогноз в ОТЭКО напомнили, что основное назначение ППС, выставленных РЖД на конкурс на право аренды частными компаниями, – это подготовка вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов, тогда как ЗАО «ОТЭКО» готовит на ППС цистерны из-под нефтепродуктов для проведения ремонта с применением огня. «Это дополнительная работа для ППС, поэтому она проводится во вторую очередь, часто несвоевременно и не всегда качественно», – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. В целях исключения простоя вагонов в ожидании обработки на ППС такие небольшие станции, предназначенные в основном для подготовки вагонов к ремонту, в последнее время начали организовывать многие вагоноремонтные предприятия.
По мнению специалистов ОТЭКО, когда ППС находится в составе вагоноремонтного пред-
приятия, то проблем с качеством подготовки вагонов для ремонта, как правило, не бывает. Для собственника цистерны уменьшаются затраты, связанные с ее передислокацией на промывку и из промывки в ремонт. Безусловно, такая идея многим владельцам пришлась по душе.
Впрочем, несмотря на вышесказанное заинтересованных в аренде ППС ОАО «РЖД» все же можно было найти. Не исключено, что даже резкое снижение планки инвестиционных бюджетов не остановило бы покупателей, если бы не срок аренды, который, по мнению крупных собственников подвижного состава, должен быть никак не меньше 49 лет, а не 10, как предусмотрено конкурсной документацией.
В то же время, по мнению аналитиков, в условиях резкого повышения процентных ставок и ограниченных возможностей привлечения заемных средств частными операторами инвестиционная привлекательность аренды ППС существенно снизилась. По словам начальника вагонного отдела ООО «БТС» Рафаэля Шамсиева, внимательно ознакомившись с условиями аренды ППС, компания отказалась от участия еще на этапе подготовки к конкурсу. Как выяснилось, не она одна.
Наиболее вероятным даже назывался вариант, что эти шесть ППС также будут переданы в аренду ОАО «ПГК». Фактически компания являлась единственным претендентом, способным за счет инвестиционного бюджета (без привлечения заемных средств) в 2009–2011 гг. профинансировать программу модернизации. При этом отмечалось, что риск формирования близких к монопольным позиций ОАО «ПГК» во многом будет компенсирован улучшением технического
состоя­ния ППС и освоением ими процесса наружной очистки и окраски цистерн. Между прочим, следует заметить, что результаты январского конкурса почему-то не были озвучены. Более того, организаторы тогда не нашли возможности даже дать какие-либо внятные комментарии по этому поводу.

Процедура – ничто...

Вновь судьба промывочно-пропарочного комплекса ОАО «РЖД» оказалась в центре внимания уже в июне этого года. Так совпало, что именно в это время Первой грузовой были переданы те самые семь ППС, обещанные еще в 2008-м. Это станции, расположенные в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Примечательно, что мнения о том, каким образом ПГК стала арендатором почти половины ППС, принадлежащих РЖД, расходятся. Если в ОАО «РЖД» заявляют, что Первая грузовая получила право на аренду этих станций в результате легитимного конкурса, проведенного в прошлом году, то по словам руководителей самой ПГК, компания стала их арендатором в результате распоряжения президента ОАО «РЖД» от 09.06.2008 года.
Тем временем 16 июня РЖД объявило второй и повторный конкурс на право аренды ППС. Правда, из заявленных прежде шести станций в списках значатся только две – Новоярославская и Аксарайская-2. Одновременно появляется информация, что из выставленных на конкурс в январе три ППС – Нефтяная, Аллагуват и Южная – были переданы в аренду некоему ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». По какой причине с дистанции сняли еще одну ППС (Сызрань-1), пока не ясно.
Зато известны итоги второго конкурса. Как рассказали «РЖД-Партнеру» в вагонном департаменте ОАО «РЖД», желающих арендовать Аксарайскую-2 не нашлось, а вот Новоярославская ППС была передана тому же ЗАО «НПГБ «Рико». Предоставить более подробный комментарий в РЖД пока оказались не готовы.
Таким образом, все, что доподлинно известно на данный момент о судьбе промывочно-пропарочного комплекса РЖД, – это то, что две трети его ППС находятся в аренде у частных компаний, причем среди них нет ни одной из десятки крупнейших собственников цистерн. Очевидно, клиентам придется на практике узнавать, кто и каким образом сейчас распоряжается ППС ОАО «РЖД» и насколько точно выполняются условия инвестиционного конкурса.
Что же касается Первой грузовой, то, как нам сообщили в компании, общая производственная мощность семи переданных ей станций составляет порядка 2100 цистерн в сутки. К их эксплуатации ПГК приступила с июня. К этому времени была завершена процедура лицензирования станций в соответствии с требованиями Ростехнадзора, а также обучение персонала. Параллельно решались вопросы, связанные с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями.
Сегодня, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, разработаны и согласованы с дорогами Технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты взаимодействия ППС и станций (отделений) железных дорог, проведена необходимая регистрация обособленных рабочих мест ППС в федеральных органах, подключение рабочих мест ППС к информационным системам ОАО «ПГК» и к информационным сетям ГВЦ ОАО «РЖД», а также произведено перезаключение договоров с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, заключены договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и для ремонта на ППС ПГК.
Правда, энтузиазма Первой грузовой не разделяют частные компании-операторы, многие из которых считают, что вряд ли передача семи крупнейших ППС в аренду ПГК решит проблемы этих предприятий. Де-факто Первая грузовая в вопросе реконструкции ППС окажется в роли посредника, а финансовые проблемы будут решаться за счет операторских компаний – основных пользователей услуг станций. По словам начальника вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергея Лязгина, действующие в настоящее время ставки за обработку цистерн являются явно завышенными. «В них заложена рентабельность на уровне 35% и накладные расходы более 200%», – заявляет он.
По словам Р. Шамсиева, сейчас пока трудно судить о работе ППС под руководством нового собственника. Тем не менее у тех, кому пришлось столкнуться с управлением ППС новым владельцем, уже появляются вопросы. К примеру, как нам стало известно, ООО «Трансойл» столкнулось с проблемой подготовки собственных вагонов на ППС Кириши, а именно – с взиманием платы за техническое обслуживание и осмотр вагонов перед погрузкой, то есть за услугу, уже включенную в провозные тарифы и не подлежащую дополнительной оплате (применение иного порядка возможно только после изменения действующего законодательства, в соответствии с которым право на техническое обслуживание и подготовку вагонов перед погрузкой закреплено за владельцем инфраструктуры).

Резюме

Впрочем, можно сказать, что практически любой арендатор ППС будет по большому счету являться только посредником. А учитывая не самые выгодные условия инвестиционного договора (по крайней мере, для шести ППС), он априори должен вызывать повышение тарифов для обслуживания подвижного состава коллег и конкурентов. Но самое главное заключается в том, что раз в создаваемом рынке не получается конкуренции, то и какой-то эффективности от новой структуры ожидать вряд ли приходится. Возможно, создаваемая схема и позволит привлечь определенные инвестиции, в силу того что ОАО «РЖД» из-за пресловутых обременений на свои активы не может это сделать в более прямой форме, но весь вопрос заключается в том, каковы затем будут стимулы арендатора для улучшения качества работы ППС и снижения затрат. Как известно, образование новых монопольных структур взамен старых обычно ведет лишь к росту цен и ни к чему более. Все это ставит большой вопрос о необходимости и взаимной выгоде эксперимента по передаче промывочно-пропарочного комплекса РЖД.
Не случайно многие операторы считают, что, возможно, лучшим выходом в данной ситуации было бы оставить все как есть (по меньшей мере в условиях сегодняшней экономической ситуации), а не создавать нового локального монополиста в лице ПГК или кого бы то ни было. А может быть, говорят полушутя иные, раз в сфере перевозок делается ставка на некую будущую конкуренцию между Первой и Второй грузовой компаниями, то и пропарку следовало бы разделить между ними? Или все-таки условия конкурса сделать более интересными? Или влить ППС в иные образуемые в холдинге структуры?
В общем, что-то тут пока не срастается...
Надежда Вторушина,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:

– ППС переданы нам на инвестиционных условиях. Первая грузовая компания взяла обязательства по реконструкции и модернизации инфраструктуры станций. По оценкам специалистов, уровень износа очистных сооружений на ППС достиг 70–80%, а основных фондов – 59%. По предварительным расчетам, объем инвестиций в семь ППС, переданных ПГК, может составить более 2,2 млрд руб. В результате уже объявленных конкурсных процедур мы выберем несколько компаний для участия в реконструкции данных ППС. В основе концепции реконструкции лежит применение экологичных технологий с оборотным циклом водоснабжения. Модернизация станций позволит качественно изменить и поднять экологические стандарты их работы. Внедрение современных технологий обеспечит высокое качество подготовки цистерн к перевозкам и повысит эффективность их использования за счет сокращения времени на обработку и ожидание ремонта. Сергей Лязгин

Сергей Лязгин,
начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс»:

– Проблемы функционирования промывочно-пропарочных станций для нас особенно актуальны. Реконструкция существующих ППС необходима и требует значительных капитало­вложений. Справиться с данной задачей под силу не каждой операторской компании. ОАО «РЖД», обладая значительными финансовыми ресурсами, могло бы решить эти задачи самостоятельно или объединить свои усилия с нефтяными или операторскими компаниями. Кроме того, ППС являются мобилизационными объектами, в связи с этим государство могло бы оказать финансовую помощь по их модернизации. Передача ППС в аренду повлечет за собой дополнительные проблемы по взаимодействию с эксплуатационными депо, осуществляющими текущий ремонт первого объема при подготовке цистерн к погрузке, а также сложности в учете и оплате оказываемых дополнительных услуг.
По моему убеждению, ППС целесообразно оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а вопросы их реконструкции оставить за ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [~PREVIEW_TEXT] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5383 [~CODE] => 5383 [EXTERNAL_ID] => 5383 [~EXTERNAL_ID] => 5383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между первой и второй… [SECTION_META_KEYWORDS] => между первой и второй… [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между первой и второй… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… ) )

									Array
(
    [ID] => 110184
    [~ID] => 110184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Между первой и второй…
    [~NAME] => Между первой и второй…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пропарка не по средствам

До конца прошлого года в активе железнодорожного холдинга находилось 17 ППС. При этом клиенты промывочно-пропарочного комплекса РЖД неоднократно не самым лестным образом отзывались о его техническом состоянии и качестве работ. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, особенно учитывая тот факт, что возраст станций составляет от 40 до 50 лет, а уровень износа фондов на некоторых объектах доходит до 80%.
В современных условиях качество услуг, оказываемых ППС, уже не полностью удовлетворяет требованиям грузоотправителей и операторских компаний. Большинство крупных станций были созданы еще при нефтеперерабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждаются в реконструкции. Внедрение на крупных ППС технологического процесса, предложенного группой компаний «Чистые технологии», и вовсе, по мнению многих операторов, себя не оправдало, так как действующие комплексы эффективно работают только с цистернами из-под светлых нефтепродуктов, а при подготовке вагонов из-под темных фракций возникают значительные проблемы, особенно зимой. Что касается цен на подготовку цистерн, то, как нам рассказали в ООО «БалтТрансСервис», с ними полная неразбериха: цена на один и тот же вид работ на различных ППС может отличаться в два-три раза.
Наряду с этим самостоятельно, а главное – темпами, отвечающими растущим потребностям рынка, провести реконструкцию и полное перевооружение станций для ОАО «РЖД» не представляется возможным. По подсчетам 2007 года, работы по развитию всех промывочно-пропарочных мощностей холдинга оценивались примерно в 4,6 млрд руб. Тогда некоторые участники рынка высказывали мнение, что поднять такую махину можно только при условии создания сети из нескольких ППС, принадлежащих одному крупному собственнику. Предлагались и другие варианты – от образования специализированной дочерней компании до развития ППС с использованием механизмов аренды и концессии или просто продажи станций.

Отдадут в хорошие руки

В конце прошлого года руководство РЖД впервые заговорило о сдаче в аренду ППС как об обоюдовыгодном шаге – и для холдинга, и для компаний-операторов. Собственники цистерн как раз взвешивали все за и против, когда было распространено сообщение о передаче семи промывочно-пропарочных станций ОАО «Первая грузовая компания». Как заявили тогда представители ПГК, на развитие инфраструктурных объектов планируется направить около 3 млрд руб., при этом мощность станций предполагается увеличить на 10–15%.
Прошло немного времени, и в январе 2009 года еще шесть объектов промывочно-пропарочного комплекса были выставлены на открытый инвестиционный конкурс. Это Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 и Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 и Аллагуват (КбшЖД), а также Южная (ВСЖД) ППС. По условиям конкурсной документации победители должны были не только внести арендную плату в размере 18–44 млн руб. (в зависимости от объекта), но и в кратчайшие сроки разработать и воплотить в жизнь инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб.
Помимо этого, победителей ждал еще целый ряд проблем. Во-первых, арендаторам предстояло ликвидировать бассейны-склады с отходами промывочно-пропарочного производства. Во-вторых, соблюсти социальные гарантии в виде трудоустройства на созданном предприятии высвобождаемых работников ППС с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров (мера для инвестора просто драконовская и прямо препятствующая рационализации производства). При этом произведенные арендатором имущественные улучшения и построенные им объекты по истечении срока договора в полном объеме должны быть переданы в собственность РЖД (условие также в экономическом смысле весьма сомнительное).

Qui prodest?

Оценивая общую ситуацию на рынке и данное предложение ОАО «РЖД», руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях экономического кризиса финансовые показатели большинства частных операторов резко ухудшились (у ряда компаний это наблюдалось уже по итогам 2008 года). В результате некоторые были вынуждены сильно сократить инвестиционный бюджет – в отдель­ных случаях практически до нуля – и отказаться от закупок подвижного состава. «При этом если вагоноремонтный бизнес характеризуется высоким уровнем экономической эффективности практически для всех крупных собственников подвижного состава, то инвестиции в развитие промывочно-пропарочных станций могут быть целесообразны для ограниченного круга компаний (не более десяти), являющихся крупнейшими собственниками (или операторами) парка нефтеналивных цистерн: «Трансойл», «Нефте­транссервис», ОТЭКО, «Юкос-Транссервис», ТЭК «Евротранс», Globaltrans, «БалтТрансСервис», «Газпромтранс», ДВТГ, «Магистраль­нефтеоргсинтез», – считает эксперт.
В ответ на такой прогноз в ОТЭКО напомнили, что основное назначение ППС, выставленных РЖД на конкурс на право аренды частными компаниями, – это подготовка вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов, тогда как ЗАО «ОТЭКО» готовит на ППС цистерны из-под нефтепродуктов для проведения ремонта с применением огня. «Это дополнительная работа для ППС, поэтому она проводится во вторую очередь, часто несвоевременно и не всегда качественно», – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. В целях исключения простоя вагонов в ожидании обработки на ППС такие небольшие станции, предназначенные в основном для подготовки вагонов к ремонту, в последнее время начали организовывать многие вагоноремонтные предприятия.
По мнению специалистов ОТЭКО, когда ППС находится в составе вагоноремонтного пред-
приятия, то проблем с качеством подготовки вагонов для ремонта, как правило, не бывает. Для собственника цистерны уменьшаются затраты, связанные с ее передислокацией на промывку и из промывки в ремонт. Безусловно, такая идея многим владельцам пришлась по душе.
Впрочем, несмотря на вышесказанное заинтересованных в аренде ППС ОАО «РЖД» все же можно было найти. Не исключено, что даже резкое снижение планки инвестиционных бюджетов не остановило бы покупателей, если бы не срок аренды, который, по мнению крупных собственников подвижного состава, должен быть никак не меньше 49 лет, а не 10, как предусмотрено конкурсной документацией.
В то же время, по мнению аналитиков, в условиях резкого повышения процентных ставок и ограниченных возможностей привлечения заемных средств частными операторами инвестиционная привлекательность аренды ППС существенно снизилась. По словам начальника вагонного отдела ООО «БТС» Рафаэля Шамсиева, внимательно ознакомившись с условиями аренды ППС, компания отказалась от участия еще на этапе подготовки к конкурсу. Как выяснилось, не она одна.
Наиболее вероятным даже назывался вариант, что эти шесть ППС также будут переданы в аренду ОАО «ПГК». Фактически компания являлась единственным претендентом, способным за счет инвестиционного бюджета (без привлечения заемных средств) в 2009–2011 гг. профинансировать программу модернизации. При этом отмечалось, что риск формирования близких к монопольным позиций ОАО «ПГК» во многом будет компенсирован улучшением технического
состоя­ния ППС и освоением ими процесса наружной очистки и окраски цистерн. Между прочим, следует заметить, что результаты январского конкурса почему-то не были озвучены. Более того, организаторы тогда не нашли возможности даже дать какие-либо внятные комментарии по этому поводу.

Процедура – ничто...

Вновь судьба промывочно-пропарочного комплекса ОАО «РЖД» оказалась в центре внимания уже в июне этого года. Так совпало, что именно в это время Первой грузовой были переданы те самые семь ППС, обещанные еще в 2008-м. Это станции, расположенные в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Примечательно, что мнения о том, каким образом ПГК стала арендатором почти половины ППС, принадлежащих РЖД, расходятся. Если в ОАО «РЖД» заявляют, что Первая грузовая получила право на аренду этих станций в результате легитимного конкурса, проведенного в прошлом году, то по словам руководителей самой ПГК, компания стала их арендатором в результате распоряжения президента ОАО «РЖД» от 09.06.2008 года.
Тем временем 16 июня РЖД объявило второй и повторный конкурс на право аренды ППС. Правда, из заявленных прежде шести станций в списках значатся только две – Новоярославская и Аксарайская-2. Одновременно появляется информация, что из выставленных на конкурс в январе три ППС – Нефтяная, Аллагуват и Южная – были переданы в аренду некоему ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». По какой причине с дистанции сняли еще одну ППС (Сызрань-1), пока не ясно.
Зато известны итоги второго конкурса. Как рассказали «РЖД-Партнеру» в вагонном департаменте ОАО «РЖД», желающих арендовать Аксарайскую-2 не нашлось, а вот Новоярославская ППС была передана тому же ЗАО «НПГБ «Рико». Предоставить более подробный комментарий в РЖД пока оказались не готовы.
Таким образом, все, что доподлинно известно на данный момент о судьбе промывочно-пропарочного комплекса РЖД, – это то, что две трети его ППС находятся в аренде у частных компаний, причем среди них нет ни одной из десятки крупнейших собственников цистерн. Очевидно, клиентам придется на практике узнавать, кто и каким образом сейчас распоряжается ППС ОАО «РЖД» и насколько точно выполняются условия инвестиционного конкурса.
Что же касается Первой грузовой, то, как нам сообщили в компании, общая производственная мощность семи переданных ей станций составляет порядка 2100 цистерн в сутки. К их эксплуатации ПГК приступила с июня. К этому времени была завершена процедура лицензирования станций в соответствии с требованиями Ростехнадзора, а также обучение персонала. Параллельно решались вопросы, связанные с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями.
Сегодня, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, разработаны и согласованы с дорогами Технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты взаимодействия ППС и станций (отделений) железных дорог, проведена необходимая регистрация обособленных рабочих мест ППС в федеральных органах, подключение рабочих мест ППС к информационным системам ОАО «ПГК» и к информационным сетям ГВЦ ОАО «РЖД», а также произведено перезаключение договоров с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, заключены договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и для ремонта на ППС ПГК.
Правда, энтузиазма Первой грузовой не разделяют частные компании-операторы, многие из которых считают, что вряд ли передача семи крупнейших ППС в аренду ПГК решит проблемы этих предприятий. Де-факто Первая грузовая в вопросе реконструкции ППС окажется в роли посредника, а финансовые проблемы будут решаться за счет операторских компаний – основных пользователей услуг станций. По словам начальника вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергея Лязгина, действующие в настоящее время ставки за обработку цистерн являются явно завышенными. «В них заложена рентабельность на уровне 35% и накладные расходы более 200%», – заявляет он.
По словам Р. Шамсиева, сейчас пока трудно судить о работе ППС под руководством нового собственника. Тем не менее у тех, кому пришлось столкнуться с управлением ППС новым владельцем, уже появляются вопросы. К примеру, как нам стало известно, ООО «Трансойл» столкнулось с проблемой подготовки собственных вагонов на ППС Кириши, а именно – с взиманием платы за техническое обслуживание и осмотр вагонов перед погрузкой, то есть за услугу, уже включенную в провозные тарифы и не подлежащую дополнительной оплате (применение иного порядка возможно только после изменения действующего законодательства, в соответствии с которым право на техническое обслуживание и подготовку вагонов перед погрузкой закреплено за владельцем инфраструктуры).

Резюме

Впрочем, можно сказать, что практически любой арендатор ППС будет по большому счету являться только посредником. А учитывая не самые выгодные условия инвестиционного договора (по крайней мере, для шести ППС), он априори должен вызывать повышение тарифов для обслуживания подвижного состава коллег и конкурентов. Но самое главное заключается в том, что раз в создаваемом рынке не получается конкуренции, то и какой-то эффективности от новой структуры ожидать вряд ли приходится. Возможно, создаваемая схема и позволит привлечь определенные инвестиции, в силу того что ОАО «РЖД» из-за пресловутых обременений на свои активы не может это сделать в более прямой форме, но весь вопрос заключается в том, каковы затем будут стимулы арендатора для улучшения качества работы ППС и снижения затрат. Как известно, образование новых монопольных структур взамен старых обычно ведет лишь к росту цен и ни к чему более. Все это ставит большой вопрос о необходимости и взаимной выгоде эксперимента по передаче промывочно-пропарочного комплекса РЖД.
Не случайно многие операторы считают, что, возможно, лучшим выходом в данной ситуации было бы оставить все как есть (по меньшей мере в условиях сегодняшней экономической ситуации), а не создавать нового локального монополиста в лице ПГК или кого бы то ни было. А может быть, говорят полушутя иные, раз в сфере перевозок делается ставка на некую будущую конкуренцию между Первой и Второй грузовой компаниями, то и пропарку следовало бы разделить между ними? Или все-таки условия конкурса сделать более интересными? Или влить ППС в иные образуемые в холдинге структуры?
В общем, что-то тут пока не срастается...
Надежда Вторушина,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:

– ППС переданы нам на инвестиционных условиях. Первая грузовая компания взяла обязательства по реконструкции и модернизации инфраструктуры станций. По оценкам специалистов, уровень износа очистных сооружений на ППС достиг 70–80%, а основных фондов – 59%. По предварительным расчетам, объем инвестиций в семь ППС, переданных ПГК, может составить более 2,2 млрд руб. В результате уже объявленных конкурсных процедур мы выберем несколько компаний для участия в реконструкции данных ППС. В основе концепции реконструкции лежит применение экологичных технологий с оборотным циклом водоснабжения. Модернизация станций позволит качественно изменить и поднять экологические стандарты их работы. Внедрение современных технологий обеспечит высокое качество подготовки цистерн к перевозкам и повысит эффективность их использования за счет сокращения времени на обработку и ожидание ремонта. Сергей Лязгин

Сергей Лязгин,
начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс»:

– Проблемы функционирования промывочно-пропарочных станций для нас особенно актуальны. Реконструкция существующих ППС необходима и требует значительных капитало­вложений. Справиться с данной задачей под силу не каждой операторской компании. ОАО «РЖД», обладая значительными финансовыми ресурсами, могло бы решить эти задачи самостоятельно или объединить свои усилия с нефтяными или операторскими компаниями. Кроме того, ППС являются мобилизационными объектами, в связи с этим государство могло бы оказать финансовую помощь по их модернизации. Передача ППС в аренду повлечет за собой дополнительные проблемы по взаимодействию с эксплуатационными депо, осуществляющими текущий ремонт первого объема при подготовке цистерн к погрузке, а также сложности в учете и оплате оказываемых дополнительных услуг.
По моему убеждению, ППС целесообразно оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а вопросы их реконструкции оставить за ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Пропарка не по средствам

До конца прошлого года в активе железнодорожного холдинга находилось 17 ППС. При этом клиенты промывочно-пропарочного комплекса РЖД неоднократно не самым лестным образом отзывались о его техническом состоянии и качестве работ. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, особенно учитывая тот факт, что возраст станций составляет от 40 до 50 лет, а уровень износа фондов на некоторых объектах доходит до 80%.
В современных условиях качество услуг, оказываемых ППС, уже не полностью удовлетворяет требованиям грузоотправителей и операторских компаний. Большинство крупных станций были созданы еще при нефтеперерабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждаются в реконструкции. Внедрение на крупных ППС технологического процесса, предложенного группой компаний «Чистые технологии», и вовсе, по мнению многих операторов, себя не оправдало, так как действующие комплексы эффективно работают только с цистернами из-под светлых нефтепродуктов, а при подготовке вагонов из-под темных фракций возникают значительные проблемы, особенно зимой. Что касается цен на подготовку цистерн, то, как нам рассказали в ООО «БалтТрансСервис», с ними полная неразбериха: цена на один и тот же вид работ на различных ППС может отличаться в два-три раза.
Наряду с этим самостоятельно, а главное – темпами, отвечающими растущим потребностям рынка, провести реконструкцию и полное перевооружение станций для ОАО «РЖД» не представляется возможным. По подсчетам 2007 года, работы по развитию всех промывочно-пропарочных мощностей холдинга оценивались примерно в 4,6 млрд руб. Тогда некоторые участники рынка высказывали мнение, что поднять такую махину можно только при условии создания сети из нескольких ППС, принадлежащих одному крупному собственнику. Предлагались и другие варианты – от образования специализированной дочерней компании до развития ППС с использованием механизмов аренды и концессии или просто продажи станций.

Отдадут в хорошие руки

В конце прошлого года руководство РЖД впервые заговорило о сдаче в аренду ППС как об обоюдовыгодном шаге – и для холдинга, и для компаний-операторов. Собственники цистерн как раз взвешивали все за и против, когда было распространено сообщение о передаче семи промывочно-пропарочных станций ОАО «Первая грузовая компания». Как заявили тогда представители ПГК, на развитие инфраструктурных объектов планируется направить около 3 млрд руб., при этом мощность станций предполагается увеличить на 10–15%.
Прошло немного времени, и в январе 2009 года еще шесть объектов промывочно-пропарочного комплекса были выставлены на открытый инвестиционный конкурс. Это Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 и Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 и Аллагуват (КбшЖД), а также Южная (ВСЖД) ППС. По условиям конкурсной документации победители должны были не только внести арендную плату в размере 18–44 млн руб. (в зависимости от объекта), но и в кратчайшие сроки разработать и воплотить в жизнь инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб.
Помимо этого, победителей ждал еще целый ряд проблем. Во-первых, арендаторам предстояло ликвидировать бассейны-склады с отходами промывочно-пропарочного производства. Во-вторых, соблюсти социальные гарантии в виде трудоустройства на созданном предприятии высвобождаемых работников ППС с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров (мера для инвестора просто драконовская и прямо препятствующая рационализации производства). При этом произведенные арендатором имущественные улучшения и построенные им объекты по истечении срока договора в полном объеме должны быть переданы в собственность РЖД (условие также в экономическом смысле весьма сомнительное).

Qui prodest?

Оценивая общую ситуацию на рынке и данное предложение ОАО «РЖД», руководитель отдела аналитики ИА INFOLine Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях экономического кризиса финансовые показатели большинства частных операторов резко ухудшились (у ряда компаний это наблюдалось уже по итогам 2008 года). В результате некоторые были вынуждены сильно сократить инвестиционный бюджет – в отдель­ных случаях практически до нуля – и отказаться от закупок подвижного состава. «При этом если вагоноремонтный бизнес характеризуется высоким уровнем экономической эффективности практически для всех крупных собственников подвижного состава, то инвестиции в развитие промывочно-пропарочных станций могут быть целесообразны для ограниченного круга компаний (не более десяти), являющихся крупнейшими собственниками (или операторами) парка нефтеналивных цистерн: «Трансойл», «Нефте­транссервис», ОТЭКО, «Юкос-Транссервис», ТЭК «Евротранс», Globaltrans, «БалтТрансСервис», «Газпромтранс», ДВТГ, «Магистраль­нефтеоргсинтез», – считает эксперт.
В ответ на такой прогноз в ОТЭКО напомнили, что основное назначение ППС, выставленных РЖД на конкурс на право аренды частными компаниями, – это подготовка вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов, тогда как ЗАО «ОТЭКО» готовит на ППС цистерны из-под нефтепродуктов для проведения ремонта с применением огня. «Это дополнительная работа для ППС, поэтому она проводится во вторую очередь, часто несвоевременно и не всегда качественно», – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. В целях исключения простоя вагонов в ожидании обработки на ППС такие небольшие станции, предназначенные в основном для подготовки вагонов к ремонту, в последнее время начали организовывать многие вагоноремонтные предприятия.
По мнению специалистов ОТЭКО, когда ППС находится в составе вагоноремонтного пред-
приятия, то проблем с качеством подготовки вагонов для ремонта, как правило, не бывает. Для собственника цистерны уменьшаются затраты, связанные с ее передислокацией на промывку и из промывки в ремонт. Безусловно, такая идея многим владельцам пришлась по душе.
Впрочем, несмотря на вышесказанное заинтересованных в аренде ППС ОАО «РЖД» все же можно было найти. Не исключено, что даже резкое снижение планки инвестиционных бюджетов не остановило бы покупателей, если бы не срок аренды, который, по мнению крупных собственников подвижного состава, должен быть никак не меньше 49 лет, а не 10, как предусмотрено конкурсной документацией.
В то же время, по мнению аналитиков, в условиях резкого повышения процентных ставок и ограниченных возможностей привлечения заемных средств частными операторами инвестиционная привлекательность аренды ППС существенно снизилась. По словам начальника вагонного отдела ООО «БТС» Рафаэля Шамсиева, внимательно ознакомившись с условиями аренды ППС, компания отказалась от участия еще на этапе подготовки к конкурсу. Как выяснилось, не она одна.
Наиболее вероятным даже назывался вариант, что эти шесть ППС также будут переданы в аренду ОАО «ПГК». Фактически компания являлась единственным претендентом, способным за счет инвестиционного бюджета (без привлечения заемных средств) в 2009–2011 гг. профинансировать программу модернизации. При этом отмечалось, что риск формирования близких к монопольным позиций ОАО «ПГК» во многом будет компенсирован улучшением технического
состоя­ния ППС и освоением ими процесса наружной очистки и окраски цистерн. Между прочим, следует заметить, что результаты январского конкурса почему-то не были озвучены. Более того, организаторы тогда не нашли возможности даже дать какие-либо внятные комментарии по этому поводу.

Процедура – ничто...

Вновь судьба промывочно-пропарочного комплекса ОАО «РЖД» оказалась в центре внимания уже в июне этого года. Так совпало, что именно в это время Первой грузовой были переданы те самые семь ППС, обещанные еще в 2008-м. Это станции, расположенные в Киришах (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянке (ПривЖД), Осенцах (СвЖД), Никеле (ЮУЖД), Комбинатской (ЗСЖД) и Ачинске (КрасЖД). Примечательно, что мнения о том, каким образом ПГК стала арендатором почти половины ППС, принадлежащих РЖД, расходятся. Если в ОАО «РЖД» заявляют, что Первая грузовая получила право на аренду этих станций в результате легитимного конкурса, проведенного в прошлом году, то по словам руководителей самой ПГК, компания стала их арендатором в результате распоряжения президента ОАО «РЖД» от 09.06.2008 года.
Тем временем 16 июня РЖД объявило второй и повторный конкурс на право аренды ППС. Правда, из заявленных прежде шести станций в списках значатся только две – Новоярославская и Аксарайская-2. Одновременно появляется информация, что из выставленных на конкурс в январе три ППС – Нефтяная, Аллагуват и Южная – были переданы в аренду некоему ЗАО «Научно-производственное горное бюро (НПГБ) «Рико». По какой причине с дистанции сняли еще одну ППС (Сызрань-1), пока не ясно.
Зато известны итоги второго конкурса. Как рассказали «РЖД-Партнеру» в вагонном департаменте ОАО «РЖД», желающих арендовать Аксарайскую-2 не нашлось, а вот Новоярославская ППС была передана тому же ЗАО «НПГБ «Рико». Предоставить более подробный комментарий в РЖД пока оказались не готовы.
Таким образом, все, что доподлинно известно на данный момент о судьбе промывочно-пропарочного комплекса РЖД, – это то, что две трети его ППС находятся в аренде у частных компаний, причем среди них нет ни одной из десятки крупнейших собственников цистерн. Очевидно, клиентам придется на практике узнавать, кто и каким образом сейчас распоряжается ППС ОАО «РЖД» и насколько точно выполняются условия инвестиционного конкурса.
Что же касается Первой грузовой, то, как нам сообщили в компании, общая производственная мощность семи переданных ей станций составляет порядка 2100 цистерн в сутки. К их эксплуатации ПГК приступила с июня. К этому времени была завершена процедура лицензирования станций в соответствии с требованиями Ростехнадзора, а также обучение персонала. Параллельно решались вопросы, связанные с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями.
Сегодня, по словам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергея Калетина, разработаны и согласованы с дорогами Технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты взаимодействия ППС и станций (отделений) железных дорог, проведена необходимая регистрация обособленных рабочих мест ППС в федеральных органах, подключение рабочих мест ППС к информационным системам ОАО «ПГК» и к информационным сетям ГВЦ ОАО «РЖД», а также произведено перезаключение договоров с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, заключены договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и для ремонта на ППС ПГК.
Правда, энтузиазма Первой грузовой не разделяют частные компании-операторы, многие из которых считают, что вряд ли передача семи крупнейших ППС в аренду ПГК решит проблемы этих предприятий. Де-факто Первая грузовая в вопросе реконструкции ППС окажется в роли посредника, а финансовые проблемы будут решаться за счет операторских компаний – основных пользователей услуг станций. По словам начальника вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс» Сергея Лязгина, действующие в настоящее время ставки за обработку цистерн являются явно завышенными. «В них заложена рентабельность на уровне 35% и накладные расходы более 200%», – заявляет он.
По словам Р. Шамсиева, сейчас пока трудно судить о работе ППС под руководством нового собственника. Тем не менее у тех, кому пришлось столкнуться с управлением ППС новым владельцем, уже появляются вопросы. К примеру, как нам стало известно, ООО «Трансойл» столкнулось с проблемой подготовки собственных вагонов на ППС Кириши, а именно – с взиманием платы за техническое обслуживание и осмотр вагонов перед погрузкой, то есть за услугу, уже включенную в провозные тарифы и не подлежащую дополнительной оплате (применение иного порядка возможно только после изменения действующего законодательства, в соответствии с которым право на техническое обслуживание и подготовку вагонов перед погрузкой закреплено за владельцем инфраструктуры).

Резюме

Впрочем, можно сказать, что практически любой арендатор ППС будет по большому счету являться только посредником. А учитывая не самые выгодные условия инвестиционного договора (по крайней мере, для шести ППС), он априори должен вызывать повышение тарифов для обслуживания подвижного состава коллег и конкурентов. Но самое главное заключается в том, что раз в создаваемом рынке не получается конкуренции, то и какой-то эффективности от новой структуры ожидать вряд ли приходится. Возможно, создаваемая схема и позволит привлечь определенные инвестиции, в силу того что ОАО «РЖД» из-за пресловутых обременений на свои активы не может это сделать в более прямой форме, но весь вопрос заключается в том, каковы затем будут стимулы арендатора для улучшения качества работы ППС и снижения затрат. Как известно, образование новых монопольных структур взамен старых обычно ведет лишь к росту цен и ни к чему более. Все это ставит большой вопрос о необходимости и взаимной выгоде эксперимента по передаче промывочно-пропарочного комплекса РЖД.
Не случайно многие операторы считают, что, возможно, лучшим выходом в данной ситуации было бы оставить все как есть (по меньшей мере в условиях сегодняшней экономической ситуации), а не создавать нового локального монополиста в лице ПГК или кого бы то ни было. А может быть, говорят полушутя иные, раз в сфере перевозок делается ставка на некую будущую конкуренцию между Первой и Второй грузовой компаниями, то и пропарку следовало бы разделить между ними? Или все-таки условия конкурса сделать более интересными? Или влить ППС в иные образуемые в холдинге структуры?
В общем, что-то тут пока не срастается...
Надежда Вторушина,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:

– ППС переданы нам на инвестиционных условиях. Первая грузовая компания взяла обязательства по реконструкции и модернизации инфраструктуры станций. По оценкам специалистов, уровень износа очистных сооружений на ППС достиг 70–80%, а основных фондов – 59%. По предварительным расчетам, объем инвестиций в семь ППС, переданных ПГК, может составить более 2,2 млрд руб. В результате уже объявленных конкурсных процедур мы выберем несколько компаний для участия в реконструкции данных ППС. В основе концепции реконструкции лежит применение экологичных технологий с оборотным циклом водоснабжения. Модернизация станций позволит качественно изменить и поднять экологические стандарты их работы. Внедрение современных технологий обеспечит высокое качество подготовки цистерн к перевозкам и повысит эффективность их использования за счет сокращения времени на обработку и ожидание ремонта. Сергей Лязгин

Сергей Лязгин,
начальник вагонного департамента ООО «ТЭК «Евротранс»:

– Проблемы функционирования промывочно-пропарочных станций для нас особенно актуальны. Реконструкция существующих ППС необходима и требует значительных капитало­вложений. Справиться с данной задачей под силу не каждой операторской компании. ОАО «РЖД», обладая значительными финансовыми ресурсами, могло бы решить эти задачи самостоятельно или объединить свои усилия с нефтяными или операторскими компаниями. Кроме того, ППС являются мобилизационными объектами, в связи с этим государство могло бы оказать финансовую помощь по их модернизации. Передача ППС в аренду повлечет за собой дополнительные проблемы по взаимодействию с эксплуатационными депо, осуществляющими текущий ремонт первого объема при подготовке цистерн к погрузке, а также сложности в учете и оплате оказываемых дополнительных услуг.
По моему убеждению, ППС целесообразно оставить в ведении эксплуатационных депо, которые могут решать вопросы подготовки цистерн в комплексе, а вопросы их реконструкции оставить за ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [~PREVIEW_TEXT] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5383 [~CODE] => 5383 [EXTERNAL_ID] => 5383 [~EXTERNAL_ID] => 5383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между первой и второй… [SECTION_META_KEYWORDS] => между первой и второй… [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между первой и второй… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне этого года ОАО «РЖД» провело второй конкурс на право аренды промывочно-пропарочных станций (ППС). В результате уже две трети всех ППС находятся в руках частных арендаторов. Правда, большая часть – у Первой грузовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между первой и второй… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между первой и второй… ) )
РЖД-Партнер

Как «Русагротранс» на рынок повлиял

Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем?
Array
(
    [ID] => 110183
    [~ID] => 110183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял
    [~NAME] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все у нас по-новому

Как мне видится, «Русагротранс» внес определенную новизну в отношения между игроками зернового рынка (имеются в виду и производители, и переработчики, и предприятия торговли, и логистические операторы, и даже госчиновники). Недаром эксперты в области управления цепями поставок называют железнодорожный транспорт «основной логистической активностью». Появление подобных компаний всегда влечет системные перемены. Оказалось, что простое изменение договорных отношений, предложенное оператором, может изменить все многообразие установившихся правил игры.
Договор, предложенный РАТ для грузовладельцев и их представителей (операторов), заставляет участников сделки выстраивать отношения по-новому, то есть совершенно не так, как раньше. Новая схема вроде бы закрепляет ответственность за участниками процесса поставки грузов, перевозимых в зерновозах (в особенности зерна), такой, какой она должна быть. Но как эти отношения и сам круг участников могут измениться в будущем, можно только предполагать. Например, могут произойти положительные изменения для «экспедиторов в поле» (то есть с наработанным опытом поставки груза по железной дороге), а экспедитор-«плательщик» может отпасть как рудимент.
Сейчас повысился спрос на опытного экспедитора, хотя рынок готов покупать лишь сами процедуры организации поставки по железной дороге (да и то лишь с частичной их оплатой, без включения рисков). Но уже можно говорить о том, что в скором будущем интеллектуальный труд экспедиторов и операторов окажется востребованным и будут покупаться не только процедуры, но и технологические решения для управления поставкой. А это могут покупать сами же экспедиторы, а также грузовладельцы, если они захотят объединяться и создавать операторские компании.
Кроме того, спрос может возникнуть со стороны торговых предприятий, которые по сути являются операторами зернового рынка. Основой их деятельности как раз и является операционный процесс взаимодействия с железнодорожным транспортом. Другое дело, что они не готовы к изменениям, так как те приведут к замене персонала и изменению нормы прибыли, а компенсировать их пока неоткуда – сегодня цены на зерно ниже минимального уровня. Но других вариантов развития, кроме как изменяться самим, нет.

Неоплаченный сервис

По идее западные операторы, покупая в прошлом российское зерно, должны были оплачивать и заложенные в его стоимости инфраструктурные компоненты, а также развитие технологий управления и подготовку персонала. Однако если посмотреть на сегодняшнюю инфраструктуру, то особых изменений в лучшую сторону практически не заметно. Следовательно, либо клиенты вообще ничего не оплачивали, либо только частично или не в тот адрес. Даже если допустить, что 11–15% в год «съедает» инфляция, а 8–15% забирают банки, то это только 19–30% годовых. Следовательно, деньги уходили на оплату наличия собственно вагона. А эту потребность закрывали экспедиторские компании и некоторые элеваторы, т. е., по сути, заменяли институт товарных контор на железной дороге, который давно перестал удовлетворять потребности клиентов ввиду отсутствия специалистов и задачи как таковой. Клиенту этого явно не было видно, для него главное – наличие вагона под погрузку.
Так как логистический сервис был неоплаченным, то, соответственно, тяжело было выделить деньги на организацию деятельности по разработке методик подготовки персонала (на то, что, по сути, и кормит операторский бизнес), методик расчетов маршрутов поставки, методик по управлению поставкой на маршруте и т. д. – в общем того, что как раз и формирует продукт оператора (экспедитора), в случае если он продает «организацию поставки». К тому же организация поставки зерна – сфера профессиональных услуг, где, в общем-то, продается профессионализм сотрудников предприятия, их умение слаженно работать на проектах различного масштаба и сложности. Постоянное повышение квалификации сотрудников, прием и обучение новых специалистов, внедрение и разработка информационных систем управления – все это также оставалось неоплаченным, соответственно – без возможности развития.

Время для консолидации затрат

Отсутствие правил игры, пусть даже очень жестких, привело к ситуации полной неопределенности для грузовладельца и к тяжелым последствиям для отраслевой экономики. Вся конкуренция на рынке сводилась к конкуренции административного ресурса, который и распределял остатки подвижного состава. Традиционно при дефицитном рынке больше всего страдает по­требитель, именно он лишен возможности выбирать и получать сервис, который необходим для развития бизнеса, в данном случае – логистического.
Когда профессионализм невостребован, развивать его невозможно. Однако с появлением РАТ, который переводит отношения в рыночное русло, многое меняется.
В нынешней ситуации для работы с основным вагонодателем грузовладельцу необходим аппарат управления отделения дороги в миниатюре. И оплачивать его содержание грузовладелец будет в любом случае, потому что без подобных специалистов вообще не сможет взаимодействовать с РАТ и управлять поставкой. Достаточно схода одного вагона на сети, чтобы это поняли все.
Для развития интеллектуального продукта управления поставкой необходимы как большие средства, так и специалисты с опытом по межотраслевому взаимодействию. Есть шанс, что экспедиторы и операторы, поняв это, могут начать объединяться для консолидации затрат на собственное развитие. Создание сетевой структуры и расширение масштаба применения методик управления явно будет экономичней. Возможно даже организуют единый консалтинговый и диспетчерский центр. Кстати, в этом случае получится плоская система управления, которая намного эффективней и дешевле вертикально интегрированных. Клиентам она даст большие возможности для развития, а участникам – для защиты от проникновения конкурентов. Более того, такие системы сокращают издержки на разработку единых методик управления и подготовки специалистов.
К тому же такая сеть капитализирует возможности каждого, потому что сетевая структура – это возможности для любого участника. В то же время конкуренция внутри системы позволяет развивать ее саму и ее участников. География системы может распространяться на все постсоветское пространство, так что заинтересованных может оказаться довольно много.
Такое может произойти, если сегодняшнюю ситуацию возникшего рынка чиновники не сдадут западным компаниям. Это часто бывает, и, кстати, не только у нас – это мировая практика развивающихся стран. Как это выглядит? К примеру, наши предприятия эксплуатируют системы ERP-класса, целиком скопированные Западом с нашего «промфинтехплана» времен совнархозов (самостоятельного планирования, а не губительного централизованного). Многие это знают, но принципиально держатся индифферентно относительно положительного опыта СССР. Помните, как много было шумихи про ВТО и IPO, которая подвигла многих на покупки этих систем?

Простые схемы уже не пройдут

Инициаторами создания подобной сетевой структуры могут быть сами производители и их объединения. Почему они? В недавнем прошлом продажа была достаточно простой: покупай зерно у производителя и продавай или выращивай сам и продавай. Все просто, главное – взять товар, в любом случае «железка» вывезет. Теперь все оказалось иначе. Кстати сказать, из-за сложившейся в прошлом простоты продаж (поставок) и получилось некоторое перепроизводство зерновых. Простой бизнес: расти зерно – получай за выращенное, а кто-нибудь все равно вывезет и продаст.
Непосредственно производителю зачастую не видна общая закономерность, которая заключается в том, что стоимость логистических затрат в единице продукта на рынке составляет 70–80% в сравнении с производственными (на рынке – здесь имеется в виду там, где находится потребитель). При ее видимости производителям и их объединениям было бы понятно, что деньги надо направлять на создание инфра­структуры транспортно-складского сервиса, иначе не сможешь управлять продажами и потеряешь рынок конечного потребителя. Но производителя устраивала норма прибыли, иначе бы он не занимался этим бизнесом, и какие-то вероятные проблемы будущего мало кого интересовали.
В сегодняшней ситуации организационно сложного и подорожавшего обеспечения сделок транспортировки железнодорожным транспортом многие производители заговорили о том, что якобы они, выращивая свою продукцию, тем самым выполняли государственную задачу, а государство – плохое, не хочет обеспечивать перевозки. Хотя понятно, что государство никого об этом не просило. Потому что если бы это было так, то выделялись бы денежные средства в явном виде.
Конечно, сегодня не хочется менять устоявшиеся схемы сделок, но придется, других вариантов нет. Норма прибыли, к которой привыкли производители, тает на глазах. Для ее сохранения при очевидном сокращении объемов производства сельхозпроизводители и их объединения должны быть кровно заинтересованы в создании собственного логистического оператора. Для этого они могут нанять тех же экспедиторов за фиксированную плату.
В этом случае ситуация может привести к перераспределению прибыли в пользу производителей и тех, кого они предпочтут, что в общем адекватно. Только на одних платежах за транспорт можно сэкономить приличные суммы.
Рассмотрим сложившуюся цепочку движения денежных средств.
В целом можно сказать, что реальное обеспечение потребностей в подвижном составе против предоплаченных за транспорт средств доходит до 30%. Если еще посчитать количество произведенных балластных трансакций по платежам за ожидаемую перевозку и затраты на них (на трансакцию с ТехПД), то возникает понимание, что есть рынок и кто – потенциальные потребители менее затратных отношений. Возможно, созданная производителями сетевая структура сможет иметь внутри себя клиринговую компанию, которая будет оплачивать фактическое обеспечение подвижным составом на операционный день, а не ожидаемую, вероятную подачу вагонов. Несложный математический расчет позволяет понять, что эта структура способна привлекать деньги частных инвесторов под высокий процент, так же как и деньги клиентов. Потому что при продаже денег клиенту, которые уже «заведены» на ТехПД, по ставке даже 100% годовых в стоимости зерна в порту перевалки составляют 1%. Удобно для экспортера и выгодно как инвестору, так и финансовому оператору. Хороший бизнес, полезный. В общем, есть все предпосылки и для такого развития событий.

Выбор за «Русагротрансом»

Самая сложная ситуация сейчас, как ни странно, у РАТ. С одной стороны, понятная и традиционная необходимость в выходе на рынок IPO. Зачем? За дешевыми деньгами для развития. Наш рынок денег – это 15% объявленной инфляции плюс маржа банка. Экономика предприятия навряд ли выдержит такой процент для нужд расширенного воспроизводства. Разве что рухнувшие спекулятивные рынки вынудят частных инвесторов искать хоть мало-мальски реальный сектор экономики и их будет устраивать процент, едва покрывающий объявленную инфляцию, – только в этом случае они будут вливать в РАТ денежные средства.
Из стратегии выхода на IPO вытекают и требования к структуре затрат предприятия. Она должна быть такой же, как у подобных западных компаний, соответствовать отраслевой специфике. Иначе денег не дадут. Поэтому к вагонам нужны терминалы, к вагонам и терминалам – управление грузовым потоком, включая продажи зерна. Возникает вынужденная диверсификация дея­тельности предприятия, т. е. торговля зерном. Экономическую модель, которая обеспечивает такое развитие, можно назвать инвестиционной.
Следовательно, задача менеджмента – показать максимизацию денежного потока потенциальным инвесторам с дешевыми деньгами. Однако сама модель, хорошо действовавшая до кризиса, сегодня рушится. Отсюда и сложность выбора для лидера рынка перевозок. К тому же в этой ситуации придется повторять вертикально интегрированную систему управления МПС на постсоветском пространстве в некотором усеченном варианте (систему по обслуживанию и дистрибуции при централизованном ресурсном планировании). Плюс к этому между участниками зернового рынка неизбежно возникнет конфликт из-за того самого централизованного планирования ресурсов. И его надо будет решать на самом высоком уровне.
Но есть и другая модель развития – инновационная, суть которой – продажа и капитализация знаний.
В данном случае это может выглядеть как продажа методик управления поставкой грузов железнодорожным и другими видами транспорта (при мультимодальных перевозках), а также подготовка специалистов и создание информационной системы для участников рынка.
Что это дает? На мой взгляд, прежде всего возможности для развития бизнеса. В свою очередь, деятельность, которая развивает рынок и отношения, сейчас особенно актуальна. По опыту известно, что производители сельскохозяйственной продукции, переработчики и многие другие участники рынка не готовы взять ответственность за сделку (трансакцию). Трансакция в ее экономическом и психологическом аспекте является основой бизнеса предприятия и экономики в целом. Отчасти страх за проведение сделки продиктован панической боязнью неопределенности при взаимодействии с транспортной инфраструктурой, инспектирующими организациями, в связи со сложным учетом, из-за отсутствия стандартов управления.
Методики управления могут дать понятную схему организационной (операционной) деятельности либо самим производителям, либо нанятым ими представителям. Очевидно, что производители и переработчики вынуждены будут кооперироваться, чтобы нанять группу профессионалов, или сами должны будут стать такими профессионалами. В свою очередь, у экспедиторов и операторов возникнет необходимость «продавать» себя заказчикам в качестве профессионалов и подтверждать свой профессионализм опытом, знанием стандартов управления. На рынке может появиться реальная возможность, что экспедитором будет специалист, нанятый грузовладельцами, а не делегированный железной дорогой.
В этом случае РАТ может стать логистическим интегратором с информационной системой управления и системой обучения на постсоветском пространстве. Такая позиция на рынке в корне отличается от сдачи в аренду вагонов и вынужденной стратегии организации продаж зерна для увеличения нормы прибыли и покрытия затрат. Создание таких возможностей на рынке, собственно, его и образующих, – это привлекательный продукт для инвесторов. Особенно при катастрофическом дефиците практических знаний для ведения бизнеса и обвальной безработице, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Одним словом, такое развитие отношений может позитивно сказаться на экономике и создать прецедент нового отношения к биз­несу вообще. Кроме того, оператор-
интегратор может получить возможность для организации НИОКР относительно как методик управления, так и подвижного состава, технологических комплексов. В данном случае проблема масштаба применения для него решена, в этом заинтересованы все участники системы. Сейчас самое главное – какой путь выберет лидер перевозок зерновых, именно от этого будет зависеть очень многое.
Игорь Черкесов, генеральный директор
ЗАО «Региональная транспортно-экспедиторская компания»
[~DETAIL_TEXT] =>

Все у нас по-новому

Как мне видится, «Русагротранс» внес определенную новизну в отношения между игроками зернового рынка (имеются в виду и производители, и переработчики, и предприятия торговли, и логистические операторы, и даже госчиновники). Недаром эксперты в области управления цепями поставок называют железнодорожный транспорт «основной логистической активностью». Появление подобных компаний всегда влечет системные перемены. Оказалось, что простое изменение договорных отношений, предложенное оператором, может изменить все многообразие установившихся правил игры.
Договор, предложенный РАТ для грузовладельцев и их представителей (операторов), заставляет участников сделки выстраивать отношения по-новому, то есть совершенно не так, как раньше. Новая схема вроде бы закрепляет ответственность за участниками процесса поставки грузов, перевозимых в зерновозах (в особенности зерна), такой, какой она должна быть. Но как эти отношения и сам круг участников могут измениться в будущем, можно только предполагать. Например, могут произойти положительные изменения для «экспедиторов в поле» (то есть с наработанным опытом поставки груза по железной дороге), а экспедитор-«плательщик» может отпасть как рудимент.
Сейчас повысился спрос на опытного экспедитора, хотя рынок готов покупать лишь сами процедуры организации поставки по железной дороге (да и то лишь с частичной их оплатой, без включения рисков). Но уже можно говорить о том, что в скором будущем интеллектуальный труд экспедиторов и операторов окажется востребованным и будут покупаться не только процедуры, но и технологические решения для управления поставкой. А это могут покупать сами же экспедиторы, а также грузовладельцы, если они захотят объединяться и создавать операторские компании.
Кроме того, спрос может возникнуть со стороны торговых предприятий, которые по сути являются операторами зернового рынка. Основой их деятельности как раз и является операционный процесс взаимодействия с железнодорожным транспортом. Другое дело, что они не готовы к изменениям, так как те приведут к замене персонала и изменению нормы прибыли, а компенсировать их пока неоткуда – сегодня цены на зерно ниже минимального уровня. Но других вариантов развития, кроме как изменяться самим, нет.

Неоплаченный сервис

По идее западные операторы, покупая в прошлом российское зерно, должны были оплачивать и заложенные в его стоимости инфраструктурные компоненты, а также развитие технологий управления и подготовку персонала. Однако если посмотреть на сегодняшнюю инфраструктуру, то особых изменений в лучшую сторону практически не заметно. Следовательно, либо клиенты вообще ничего не оплачивали, либо только частично или не в тот адрес. Даже если допустить, что 11–15% в год «съедает» инфляция, а 8–15% забирают банки, то это только 19–30% годовых. Следовательно, деньги уходили на оплату наличия собственно вагона. А эту потребность закрывали экспедиторские компании и некоторые элеваторы, т. е., по сути, заменяли институт товарных контор на железной дороге, который давно перестал удовлетворять потребности клиентов ввиду отсутствия специалистов и задачи как таковой. Клиенту этого явно не было видно, для него главное – наличие вагона под погрузку.
Так как логистический сервис был неоплаченным, то, соответственно, тяжело было выделить деньги на организацию деятельности по разработке методик подготовки персонала (на то, что, по сути, и кормит операторский бизнес), методик расчетов маршрутов поставки, методик по управлению поставкой на маршруте и т. д. – в общем того, что как раз и формирует продукт оператора (экспедитора), в случае если он продает «организацию поставки». К тому же организация поставки зерна – сфера профессиональных услуг, где, в общем-то, продается профессионализм сотрудников предприятия, их умение слаженно работать на проектах различного масштаба и сложности. Постоянное повышение квалификации сотрудников, прием и обучение новых специалистов, внедрение и разработка информационных систем управления – все это также оставалось неоплаченным, соответственно – без возможности развития.

Время для консолидации затрат

Отсутствие правил игры, пусть даже очень жестких, привело к ситуации полной неопределенности для грузовладельца и к тяжелым последствиям для отраслевой экономики. Вся конкуренция на рынке сводилась к конкуренции административного ресурса, который и распределял остатки подвижного состава. Традиционно при дефицитном рынке больше всего страдает по­требитель, именно он лишен возможности выбирать и получать сервис, который необходим для развития бизнеса, в данном случае – логистического.
Когда профессионализм невостребован, развивать его невозможно. Однако с появлением РАТ, который переводит отношения в рыночное русло, многое меняется.
В нынешней ситуации для работы с основным вагонодателем грузовладельцу необходим аппарат управления отделения дороги в миниатюре. И оплачивать его содержание грузовладелец будет в любом случае, потому что без подобных специалистов вообще не сможет взаимодействовать с РАТ и управлять поставкой. Достаточно схода одного вагона на сети, чтобы это поняли все.
Для развития интеллектуального продукта управления поставкой необходимы как большие средства, так и специалисты с опытом по межотраслевому взаимодействию. Есть шанс, что экспедиторы и операторы, поняв это, могут начать объединяться для консолидации затрат на собственное развитие. Создание сетевой структуры и расширение масштаба применения методик управления явно будет экономичней. Возможно даже организуют единый консалтинговый и диспетчерский центр. Кстати, в этом случае получится плоская система управления, которая намного эффективней и дешевле вертикально интегрированных. Клиентам она даст большие возможности для развития, а участникам – для защиты от проникновения конкурентов. Более того, такие системы сокращают издержки на разработку единых методик управления и подготовки специалистов.
К тому же такая сеть капитализирует возможности каждого, потому что сетевая структура – это возможности для любого участника. В то же время конкуренция внутри системы позволяет развивать ее саму и ее участников. География системы может распространяться на все постсоветское пространство, так что заинтересованных может оказаться довольно много.
Такое может произойти, если сегодняшнюю ситуацию возникшего рынка чиновники не сдадут западным компаниям. Это часто бывает, и, кстати, не только у нас – это мировая практика развивающихся стран. Как это выглядит? К примеру, наши предприятия эксплуатируют системы ERP-класса, целиком скопированные Западом с нашего «промфинтехплана» времен совнархозов (самостоятельного планирования, а не губительного централизованного). Многие это знают, но принципиально держатся индифферентно относительно положительного опыта СССР. Помните, как много было шумихи про ВТО и IPO, которая подвигла многих на покупки этих систем?

Простые схемы уже не пройдут

Инициаторами создания подобной сетевой структуры могут быть сами производители и их объединения. Почему они? В недавнем прошлом продажа была достаточно простой: покупай зерно у производителя и продавай или выращивай сам и продавай. Все просто, главное – взять товар, в любом случае «железка» вывезет. Теперь все оказалось иначе. Кстати сказать, из-за сложившейся в прошлом простоты продаж (поставок) и получилось некоторое перепроизводство зерновых. Простой бизнес: расти зерно – получай за выращенное, а кто-нибудь все равно вывезет и продаст.
Непосредственно производителю зачастую не видна общая закономерность, которая заключается в том, что стоимость логистических затрат в единице продукта на рынке составляет 70–80% в сравнении с производственными (на рынке – здесь имеется в виду там, где находится потребитель). При ее видимости производителям и их объединениям было бы понятно, что деньги надо направлять на создание инфра­структуры транспортно-складского сервиса, иначе не сможешь управлять продажами и потеряешь рынок конечного потребителя. Но производителя устраивала норма прибыли, иначе бы он не занимался этим бизнесом, и какие-то вероятные проблемы будущего мало кого интересовали.
В сегодняшней ситуации организационно сложного и подорожавшего обеспечения сделок транспортировки железнодорожным транспортом многие производители заговорили о том, что якобы они, выращивая свою продукцию, тем самым выполняли государственную задачу, а государство – плохое, не хочет обеспечивать перевозки. Хотя понятно, что государство никого об этом не просило. Потому что если бы это было так, то выделялись бы денежные средства в явном виде.
Конечно, сегодня не хочется менять устоявшиеся схемы сделок, но придется, других вариантов нет. Норма прибыли, к которой привыкли производители, тает на глазах. Для ее сохранения при очевидном сокращении объемов производства сельхозпроизводители и их объединения должны быть кровно заинтересованы в создании собственного логистического оператора. Для этого они могут нанять тех же экспедиторов за фиксированную плату.
В этом случае ситуация может привести к перераспределению прибыли в пользу производителей и тех, кого они предпочтут, что в общем адекватно. Только на одних платежах за транспорт можно сэкономить приличные суммы.
Рассмотрим сложившуюся цепочку движения денежных средств.
В целом можно сказать, что реальное обеспечение потребностей в подвижном составе против предоплаченных за транспорт средств доходит до 30%. Если еще посчитать количество произведенных балластных трансакций по платежам за ожидаемую перевозку и затраты на них (на трансакцию с ТехПД), то возникает понимание, что есть рынок и кто – потенциальные потребители менее затратных отношений. Возможно, созданная производителями сетевая структура сможет иметь внутри себя клиринговую компанию, которая будет оплачивать фактическое обеспечение подвижным составом на операционный день, а не ожидаемую, вероятную подачу вагонов. Несложный математический расчет позволяет понять, что эта структура способна привлекать деньги частных инвесторов под высокий процент, так же как и деньги клиентов. Потому что при продаже денег клиенту, которые уже «заведены» на ТехПД, по ставке даже 100% годовых в стоимости зерна в порту перевалки составляют 1%. Удобно для экспортера и выгодно как инвестору, так и финансовому оператору. Хороший бизнес, полезный. В общем, есть все предпосылки и для такого развития событий.

Выбор за «Русагротрансом»

Самая сложная ситуация сейчас, как ни странно, у РАТ. С одной стороны, понятная и традиционная необходимость в выходе на рынок IPO. Зачем? За дешевыми деньгами для развития. Наш рынок денег – это 15% объявленной инфляции плюс маржа банка. Экономика предприятия навряд ли выдержит такой процент для нужд расширенного воспроизводства. Разве что рухнувшие спекулятивные рынки вынудят частных инвесторов искать хоть мало-мальски реальный сектор экономики и их будет устраивать процент, едва покрывающий объявленную инфляцию, – только в этом случае они будут вливать в РАТ денежные средства.
Из стратегии выхода на IPO вытекают и требования к структуре затрат предприятия. Она должна быть такой же, как у подобных западных компаний, соответствовать отраслевой специфике. Иначе денег не дадут. Поэтому к вагонам нужны терминалы, к вагонам и терминалам – управление грузовым потоком, включая продажи зерна. Возникает вынужденная диверсификация дея­тельности предприятия, т. е. торговля зерном. Экономическую модель, которая обеспечивает такое развитие, можно назвать инвестиционной.
Следовательно, задача менеджмента – показать максимизацию денежного потока потенциальным инвесторам с дешевыми деньгами. Однако сама модель, хорошо действовавшая до кризиса, сегодня рушится. Отсюда и сложность выбора для лидера рынка перевозок. К тому же в этой ситуации придется повторять вертикально интегрированную систему управления МПС на постсоветском пространстве в некотором усеченном варианте (систему по обслуживанию и дистрибуции при централизованном ресурсном планировании). Плюс к этому между участниками зернового рынка неизбежно возникнет конфликт из-за того самого централизованного планирования ресурсов. И его надо будет решать на самом высоком уровне.
Но есть и другая модель развития – инновационная, суть которой – продажа и капитализация знаний.
В данном случае это может выглядеть как продажа методик управления поставкой грузов железнодорожным и другими видами транспорта (при мультимодальных перевозках), а также подготовка специалистов и создание информационной системы для участников рынка.
Что это дает? На мой взгляд, прежде всего возможности для развития бизнеса. В свою очередь, деятельность, которая развивает рынок и отношения, сейчас особенно актуальна. По опыту известно, что производители сельскохозяйственной продукции, переработчики и многие другие участники рынка не готовы взять ответственность за сделку (трансакцию). Трансакция в ее экономическом и психологическом аспекте является основой бизнеса предприятия и экономики в целом. Отчасти страх за проведение сделки продиктован панической боязнью неопределенности при взаимодействии с транспортной инфраструктурой, инспектирующими организациями, в связи со сложным учетом, из-за отсутствия стандартов управления.
Методики управления могут дать понятную схему организационной (операционной) деятельности либо самим производителям, либо нанятым ими представителям. Очевидно, что производители и переработчики вынуждены будут кооперироваться, чтобы нанять группу профессионалов, или сами должны будут стать такими профессионалами. В свою очередь, у экспедиторов и операторов возникнет необходимость «продавать» себя заказчикам в качестве профессионалов и подтверждать свой профессионализм опытом, знанием стандартов управления. На рынке может появиться реальная возможность, что экспедитором будет специалист, нанятый грузовладельцами, а не делегированный железной дорогой.
В этом случае РАТ может стать логистическим интегратором с информационной системой управления и системой обучения на постсоветском пространстве. Такая позиция на рынке в корне отличается от сдачи в аренду вагонов и вынужденной стратегии организации продаж зерна для увеличения нормы прибыли и покрытия затрат. Создание таких возможностей на рынке, собственно, его и образующих, – это привлекательный продукт для инвесторов. Особенно при катастрофическом дефиците практических знаний для ведения бизнеса и обвальной безработице, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Одним словом, такое развитие отношений может позитивно сказаться на экономике и создать прецедент нового отношения к биз­несу вообще. Кроме того, оператор-
интегратор может получить возможность для организации НИОКР относительно как методик управления, так и подвижного состава, технологических комплексов. В данном случае проблема масштаба применения для него решена, в этом заинтересованы все участники системы. Сейчас самое главное – какой путь выберет лидер перевозок зерновых, именно от этого будет зависеть очень многое.
Игорь Черкесов, генеральный директор
ЗАО «Региональная транспортно-экспедиторская компания»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [~PREVIEW_TEXT] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5382 [~CODE] => 5382 [EXTERNAL_ID] => 5382 [~EXTERNAL_ID] => 5382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_META_KEYWORDS] => как «русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_META_DESCRIPTION] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как «русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял ) )

									Array
(
    [ID] => 110183
    [~ID] => 110183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял
    [~NAME] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все у нас по-новому

Как мне видится, «Русагротранс» внес определенную новизну в отношения между игроками зернового рынка (имеются в виду и производители, и переработчики, и предприятия торговли, и логистические операторы, и даже госчиновники). Недаром эксперты в области управления цепями поставок называют железнодорожный транспорт «основной логистической активностью». Появление подобных компаний всегда влечет системные перемены. Оказалось, что простое изменение договорных отношений, предложенное оператором, может изменить все многообразие установившихся правил игры.
Договор, предложенный РАТ для грузовладельцев и их представителей (операторов), заставляет участников сделки выстраивать отношения по-новому, то есть совершенно не так, как раньше. Новая схема вроде бы закрепляет ответственность за участниками процесса поставки грузов, перевозимых в зерновозах (в особенности зерна), такой, какой она должна быть. Но как эти отношения и сам круг участников могут измениться в будущем, можно только предполагать. Например, могут произойти положительные изменения для «экспедиторов в поле» (то есть с наработанным опытом поставки груза по железной дороге), а экспедитор-«плательщик» может отпасть как рудимент.
Сейчас повысился спрос на опытного экспедитора, хотя рынок готов покупать лишь сами процедуры организации поставки по железной дороге (да и то лишь с частичной их оплатой, без включения рисков). Но уже можно говорить о том, что в скором будущем интеллектуальный труд экспедиторов и операторов окажется востребованным и будут покупаться не только процедуры, но и технологические решения для управления поставкой. А это могут покупать сами же экспедиторы, а также грузовладельцы, если они захотят объединяться и создавать операторские компании.
Кроме того, спрос может возникнуть со стороны торговых предприятий, которые по сути являются операторами зернового рынка. Основой их деятельности как раз и является операционный процесс взаимодействия с железнодорожным транспортом. Другое дело, что они не готовы к изменениям, так как те приведут к замене персонала и изменению нормы прибыли, а компенсировать их пока неоткуда – сегодня цены на зерно ниже минимального уровня. Но других вариантов развития, кроме как изменяться самим, нет.

Неоплаченный сервис

По идее западные операторы, покупая в прошлом российское зерно, должны были оплачивать и заложенные в его стоимости инфраструктурные компоненты, а также развитие технологий управления и подготовку персонала. Однако если посмотреть на сегодняшнюю инфраструктуру, то особых изменений в лучшую сторону практически не заметно. Следовательно, либо клиенты вообще ничего не оплачивали, либо только частично или не в тот адрес. Даже если допустить, что 11–15% в год «съедает» инфляция, а 8–15% забирают банки, то это только 19–30% годовых. Следовательно, деньги уходили на оплату наличия собственно вагона. А эту потребность закрывали экспедиторские компании и некоторые элеваторы, т. е., по сути, заменяли институт товарных контор на железной дороге, который давно перестал удовлетворять потребности клиентов ввиду отсутствия специалистов и задачи как таковой. Клиенту этого явно не было видно, для него главное – наличие вагона под погрузку.
Так как логистический сервис был неоплаченным, то, соответственно, тяжело было выделить деньги на организацию деятельности по разработке методик подготовки персонала (на то, что, по сути, и кормит операторский бизнес), методик расчетов маршрутов поставки, методик по управлению поставкой на маршруте и т. д. – в общем того, что как раз и формирует продукт оператора (экспедитора), в случае если он продает «организацию поставки». К тому же организация поставки зерна – сфера профессиональных услуг, где, в общем-то, продается профессионализм сотрудников предприятия, их умение слаженно работать на проектах различного масштаба и сложности. Постоянное повышение квалификации сотрудников, прием и обучение новых специалистов, внедрение и разработка информационных систем управления – все это также оставалось неоплаченным, соответственно – без возможности развития.

Время для консолидации затрат

Отсутствие правил игры, пусть даже очень жестких, привело к ситуации полной неопределенности для грузовладельца и к тяжелым последствиям для отраслевой экономики. Вся конкуренция на рынке сводилась к конкуренции административного ресурса, который и распределял остатки подвижного состава. Традиционно при дефицитном рынке больше всего страдает по­требитель, именно он лишен возможности выбирать и получать сервис, который необходим для развития бизнеса, в данном случае – логистического.
Когда профессионализм невостребован, развивать его невозможно. Однако с появлением РАТ, который переводит отношения в рыночное русло, многое меняется.
В нынешней ситуации для работы с основным вагонодателем грузовладельцу необходим аппарат управления отделения дороги в миниатюре. И оплачивать его содержание грузовладелец будет в любом случае, потому что без подобных специалистов вообще не сможет взаимодействовать с РАТ и управлять поставкой. Достаточно схода одного вагона на сети, чтобы это поняли все.
Для развития интеллектуального продукта управления поставкой необходимы как большие средства, так и специалисты с опытом по межотраслевому взаимодействию. Есть шанс, что экспедиторы и операторы, поняв это, могут начать объединяться для консолидации затрат на собственное развитие. Создание сетевой структуры и расширение масштаба применения методик управления явно будет экономичней. Возможно даже организуют единый консалтинговый и диспетчерский центр. Кстати, в этом случае получится плоская система управления, которая намного эффективней и дешевле вертикально интегрированных. Клиентам она даст большие возможности для развития, а участникам – для защиты от проникновения конкурентов. Более того, такие системы сокращают издержки на разработку единых методик управления и подготовки специалистов.
К тому же такая сеть капитализирует возможности каждого, потому что сетевая структура – это возможности для любого участника. В то же время конкуренция внутри системы позволяет развивать ее саму и ее участников. География системы может распространяться на все постсоветское пространство, так что заинтересованных может оказаться довольно много.
Такое может произойти, если сегодняшнюю ситуацию возникшего рынка чиновники не сдадут западным компаниям. Это часто бывает, и, кстати, не только у нас – это мировая практика развивающихся стран. Как это выглядит? К примеру, наши предприятия эксплуатируют системы ERP-класса, целиком скопированные Западом с нашего «промфинтехплана» времен совнархозов (самостоятельного планирования, а не губительного централизованного). Многие это знают, но принципиально держатся индифферентно относительно положительного опыта СССР. Помните, как много было шумихи про ВТО и IPO, которая подвигла многих на покупки этих систем?

Простые схемы уже не пройдут

Инициаторами создания подобной сетевой структуры могут быть сами производители и их объединения. Почему они? В недавнем прошлом продажа была достаточно простой: покупай зерно у производителя и продавай или выращивай сам и продавай. Все просто, главное – взять товар, в любом случае «железка» вывезет. Теперь все оказалось иначе. Кстати сказать, из-за сложившейся в прошлом простоты продаж (поставок) и получилось некоторое перепроизводство зерновых. Простой бизнес: расти зерно – получай за выращенное, а кто-нибудь все равно вывезет и продаст.
Непосредственно производителю зачастую не видна общая закономерность, которая заключается в том, что стоимость логистических затрат в единице продукта на рынке составляет 70–80% в сравнении с производственными (на рынке – здесь имеется в виду там, где находится потребитель). При ее видимости производителям и их объединениям было бы понятно, что деньги надо направлять на создание инфра­структуры транспортно-складского сервиса, иначе не сможешь управлять продажами и потеряешь рынок конечного потребителя. Но производителя устраивала норма прибыли, иначе бы он не занимался этим бизнесом, и какие-то вероятные проблемы будущего мало кого интересовали.
В сегодняшней ситуации организационно сложного и подорожавшего обеспечения сделок транспортировки железнодорожным транспортом многие производители заговорили о том, что якобы они, выращивая свою продукцию, тем самым выполняли государственную задачу, а государство – плохое, не хочет обеспечивать перевозки. Хотя понятно, что государство никого об этом не просило. Потому что если бы это было так, то выделялись бы денежные средства в явном виде.
Конечно, сегодня не хочется менять устоявшиеся схемы сделок, но придется, других вариантов нет. Норма прибыли, к которой привыкли производители, тает на глазах. Для ее сохранения при очевидном сокращении объемов производства сельхозпроизводители и их объединения должны быть кровно заинтересованы в создании собственного логистического оператора. Для этого они могут нанять тех же экспедиторов за фиксированную плату.
В этом случае ситуация может привести к перераспределению прибыли в пользу производителей и тех, кого они предпочтут, что в общем адекватно. Только на одних платежах за транспорт можно сэкономить приличные суммы.
Рассмотрим сложившуюся цепочку движения денежных средств.
В целом можно сказать, что реальное обеспечение потребностей в подвижном составе против предоплаченных за транспорт средств доходит до 30%. Если еще посчитать количество произведенных балластных трансакций по платежам за ожидаемую перевозку и затраты на них (на трансакцию с ТехПД), то возникает понимание, что есть рынок и кто – потенциальные потребители менее затратных отношений. Возможно, созданная производителями сетевая структура сможет иметь внутри себя клиринговую компанию, которая будет оплачивать фактическое обеспечение подвижным составом на операционный день, а не ожидаемую, вероятную подачу вагонов. Несложный математический расчет позволяет понять, что эта структура способна привлекать деньги частных инвесторов под высокий процент, так же как и деньги клиентов. Потому что при продаже денег клиенту, которые уже «заведены» на ТехПД, по ставке даже 100% годовых в стоимости зерна в порту перевалки составляют 1%. Удобно для экспортера и выгодно как инвестору, так и финансовому оператору. Хороший бизнес, полезный. В общем, есть все предпосылки и для такого развития событий.

Выбор за «Русагротрансом»

Самая сложная ситуация сейчас, как ни странно, у РАТ. С одной стороны, понятная и традиционная необходимость в выходе на рынок IPO. Зачем? За дешевыми деньгами для развития. Наш рынок денег – это 15% объявленной инфляции плюс маржа банка. Экономика предприятия навряд ли выдержит такой процент для нужд расширенного воспроизводства. Разве что рухнувшие спекулятивные рынки вынудят частных инвесторов искать хоть мало-мальски реальный сектор экономики и их будет устраивать процент, едва покрывающий объявленную инфляцию, – только в этом случае они будут вливать в РАТ денежные средства.
Из стратегии выхода на IPO вытекают и требования к структуре затрат предприятия. Она должна быть такой же, как у подобных западных компаний, соответствовать отраслевой специфике. Иначе денег не дадут. Поэтому к вагонам нужны терминалы, к вагонам и терминалам – управление грузовым потоком, включая продажи зерна. Возникает вынужденная диверсификация дея­тельности предприятия, т. е. торговля зерном. Экономическую модель, которая обеспечивает такое развитие, можно назвать инвестиционной.
Следовательно, задача менеджмента – показать максимизацию денежного потока потенциальным инвесторам с дешевыми деньгами. Однако сама модель, хорошо действовавшая до кризиса, сегодня рушится. Отсюда и сложность выбора для лидера рынка перевозок. К тому же в этой ситуации придется повторять вертикально интегрированную систему управления МПС на постсоветском пространстве в некотором усеченном варианте (систему по обслуживанию и дистрибуции при централизованном ресурсном планировании). Плюс к этому между участниками зернового рынка неизбежно возникнет конфликт из-за того самого централизованного планирования ресурсов. И его надо будет решать на самом высоком уровне.
Но есть и другая модель развития – инновационная, суть которой – продажа и капитализация знаний.
В данном случае это может выглядеть как продажа методик управления поставкой грузов железнодорожным и другими видами транспорта (при мультимодальных перевозках), а также подготовка специалистов и создание информационной системы для участников рынка.
Что это дает? На мой взгляд, прежде всего возможности для развития бизнеса. В свою очередь, деятельность, которая развивает рынок и отношения, сейчас особенно актуальна. По опыту известно, что производители сельскохозяйственной продукции, переработчики и многие другие участники рынка не готовы взять ответственность за сделку (трансакцию). Трансакция в ее экономическом и психологическом аспекте является основой бизнеса предприятия и экономики в целом. Отчасти страх за проведение сделки продиктован панической боязнью неопределенности при взаимодействии с транспортной инфраструктурой, инспектирующими организациями, в связи со сложным учетом, из-за отсутствия стандартов управления.
Методики управления могут дать понятную схему организационной (операционной) деятельности либо самим производителям, либо нанятым ими представителям. Очевидно, что производители и переработчики вынуждены будут кооперироваться, чтобы нанять группу профессионалов, или сами должны будут стать такими профессионалами. В свою очередь, у экспедиторов и операторов возникнет необходимость «продавать» себя заказчикам в качестве профессионалов и подтверждать свой профессионализм опытом, знанием стандартов управления. На рынке может появиться реальная возможность, что экспедитором будет специалист, нанятый грузовладельцами, а не делегированный железной дорогой.
В этом случае РАТ может стать логистическим интегратором с информационной системой управления и системой обучения на постсоветском пространстве. Такая позиция на рынке в корне отличается от сдачи в аренду вагонов и вынужденной стратегии организации продаж зерна для увеличения нормы прибыли и покрытия затрат. Создание таких возможностей на рынке, собственно, его и образующих, – это привлекательный продукт для инвесторов. Особенно при катастрофическом дефиците практических знаний для ведения бизнеса и обвальной безработице, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Одним словом, такое развитие отношений может позитивно сказаться на экономике и создать прецедент нового отношения к биз­несу вообще. Кроме того, оператор-
интегратор может получить возможность для организации НИОКР относительно как методик управления, так и подвижного состава, технологических комплексов. В данном случае проблема масштаба применения для него решена, в этом заинтересованы все участники системы. Сейчас самое главное – какой путь выберет лидер перевозок зерновых, именно от этого будет зависеть очень многое.
Игорь Черкесов, генеральный директор
ЗАО «Региональная транспортно-экспедиторская компания»
[~DETAIL_TEXT] =>

Все у нас по-новому

Как мне видится, «Русагротранс» внес определенную новизну в отношения между игроками зернового рынка (имеются в виду и производители, и переработчики, и предприятия торговли, и логистические операторы, и даже госчиновники). Недаром эксперты в области управления цепями поставок называют железнодорожный транспорт «основной логистической активностью». Появление подобных компаний всегда влечет системные перемены. Оказалось, что простое изменение договорных отношений, предложенное оператором, может изменить все многообразие установившихся правил игры.
Договор, предложенный РАТ для грузовладельцев и их представителей (операторов), заставляет участников сделки выстраивать отношения по-новому, то есть совершенно не так, как раньше. Новая схема вроде бы закрепляет ответственность за участниками процесса поставки грузов, перевозимых в зерновозах (в особенности зерна), такой, какой она должна быть. Но как эти отношения и сам круг участников могут измениться в будущем, можно только предполагать. Например, могут произойти положительные изменения для «экспедиторов в поле» (то есть с наработанным опытом поставки груза по железной дороге), а экспедитор-«плательщик» может отпасть как рудимент.
Сейчас повысился спрос на опытного экспедитора, хотя рынок готов покупать лишь сами процедуры организации поставки по железной дороге (да и то лишь с частичной их оплатой, без включения рисков). Но уже можно говорить о том, что в скором будущем интеллектуальный труд экспедиторов и операторов окажется востребованным и будут покупаться не только процедуры, но и технологические решения для управления поставкой. А это могут покупать сами же экспедиторы, а также грузовладельцы, если они захотят объединяться и создавать операторские компании.
Кроме того, спрос может возникнуть со стороны торговых предприятий, которые по сути являются операторами зернового рынка. Основой их деятельности как раз и является операционный процесс взаимодействия с железнодорожным транспортом. Другое дело, что они не готовы к изменениям, так как те приведут к замене персонала и изменению нормы прибыли, а компенсировать их пока неоткуда – сегодня цены на зерно ниже минимального уровня. Но других вариантов развития, кроме как изменяться самим, нет.

Неоплаченный сервис

По идее западные операторы, покупая в прошлом российское зерно, должны были оплачивать и заложенные в его стоимости инфраструктурные компоненты, а также развитие технологий управления и подготовку персонала. Однако если посмотреть на сегодняшнюю инфраструктуру, то особых изменений в лучшую сторону практически не заметно. Следовательно, либо клиенты вообще ничего не оплачивали, либо только частично или не в тот адрес. Даже если допустить, что 11–15% в год «съедает» инфляция, а 8–15% забирают банки, то это только 19–30% годовых. Следовательно, деньги уходили на оплату наличия собственно вагона. А эту потребность закрывали экспедиторские компании и некоторые элеваторы, т. е., по сути, заменяли институт товарных контор на железной дороге, который давно перестал удовлетворять потребности клиентов ввиду отсутствия специалистов и задачи как таковой. Клиенту этого явно не было видно, для него главное – наличие вагона под погрузку.
Так как логистический сервис был неоплаченным, то, соответственно, тяжело было выделить деньги на организацию деятельности по разработке методик подготовки персонала (на то, что, по сути, и кормит операторский бизнес), методик расчетов маршрутов поставки, методик по управлению поставкой на маршруте и т. д. – в общем того, что как раз и формирует продукт оператора (экспедитора), в случае если он продает «организацию поставки». К тому же организация поставки зерна – сфера профессиональных услуг, где, в общем-то, продается профессионализм сотрудников предприятия, их умение слаженно работать на проектах различного масштаба и сложности. Постоянное повышение квалификации сотрудников, прием и обучение новых специалистов, внедрение и разработка информационных систем управления – все это также оставалось неоплаченным, соответственно – без возможности развития.

Время для консолидации затрат

Отсутствие правил игры, пусть даже очень жестких, привело к ситуации полной неопределенности для грузовладельца и к тяжелым последствиям для отраслевой экономики. Вся конкуренция на рынке сводилась к конкуренции административного ресурса, который и распределял остатки подвижного состава. Традиционно при дефицитном рынке больше всего страдает по­требитель, именно он лишен возможности выбирать и получать сервис, который необходим для развития бизнеса, в данном случае – логистического.
Когда профессионализм невостребован, развивать его невозможно. Однако с появлением РАТ, который переводит отношения в рыночное русло, многое меняется.
В нынешней ситуации для работы с основным вагонодателем грузовладельцу необходим аппарат управления отделения дороги в миниатюре. И оплачивать его содержание грузовладелец будет в любом случае, потому что без подобных специалистов вообще не сможет взаимодействовать с РАТ и управлять поставкой. Достаточно схода одного вагона на сети, чтобы это поняли все.
Для развития интеллектуального продукта управления поставкой необходимы как большие средства, так и специалисты с опытом по межотраслевому взаимодействию. Есть шанс, что экспедиторы и операторы, поняв это, могут начать объединяться для консолидации затрат на собственное развитие. Создание сетевой структуры и расширение масштаба применения методик управления явно будет экономичней. Возможно даже организуют единый консалтинговый и диспетчерский центр. Кстати, в этом случае получится плоская система управления, которая намного эффективней и дешевле вертикально интегрированных. Клиентам она даст большие возможности для развития, а участникам – для защиты от проникновения конкурентов. Более того, такие системы сокращают издержки на разработку единых методик управления и подготовки специалистов.
К тому же такая сеть капитализирует возможности каждого, потому что сетевая структура – это возможности для любого участника. В то же время конкуренция внутри системы позволяет развивать ее саму и ее участников. География системы может распространяться на все постсоветское пространство, так что заинтересованных может оказаться довольно много.
Такое может произойти, если сегодняшнюю ситуацию возникшего рынка чиновники не сдадут западным компаниям. Это часто бывает, и, кстати, не только у нас – это мировая практика развивающихся стран. Как это выглядит? К примеру, наши предприятия эксплуатируют системы ERP-класса, целиком скопированные Западом с нашего «промфинтехплана» времен совнархозов (самостоятельного планирования, а не губительного централизованного). Многие это знают, но принципиально держатся индифферентно относительно положительного опыта СССР. Помните, как много было шумихи про ВТО и IPO, которая подвигла многих на покупки этих систем?

Простые схемы уже не пройдут

Инициаторами создания подобной сетевой структуры могут быть сами производители и их объединения. Почему они? В недавнем прошлом продажа была достаточно простой: покупай зерно у производителя и продавай или выращивай сам и продавай. Все просто, главное – взять товар, в любом случае «железка» вывезет. Теперь все оказалось иначе. Кстати сказать, из-за сложившейся в прошлом простоты продаж (поставок) и получилось некоторое перепроизводство зерновых. Простой бизнес: расти зерно – получай за выращенное, а кто-нибудь все равно вывезет и продаст.
Непосредственно производителю зачастую не видна общая закономерность, которая заключается в том, что стоимость логистических затрат в единице продукта на рынке составляет 70–80% в сравнении с производственными (на рынке – здесь имеется в виду там, где находится потребитель). При ее видимости производителям и их объединениям было бы понятно, что деньги надо направлять на создание инфра­структуры транспортно-складского сервиса, иначе не сможешь управлять продажами и потеряешь рынок конечного потребителя. Но производителя устраивала норма прибыли, иначе бы он не занимался этим бизнесом, и какие-то вероятные проблемы будущего мало кого интересовали.
В сегодняшней ситуации организационно сложного и подорожавшего обеспечения сделок транспортировки железнодорожным транспортом многие производители заговорили о том, что якобы они, выращивая свою продукцию, тем самым выполняли государственную задачу, а государство – плохое, не хочет обеспечивать перевозки. Хотя понятно, что государство никого об этом не просило. Потому что если бы это было так, то выделялись бы денежные средства в явном виде.
Конечно, сегодня не хочется менять устоявшиеся схемы сделок, но придется, других вариантов нет. Норма прибыли, к которой привыкли производители, тает на глазах. Для ее сохранения при очевидном сокращении объемов производства сельхозпроизводители и их объединения должны быть кровно заинтересованы в создании собственного логистического оператора. Для этого они могут нанять тех же экспедиторов за фиксированную плату.
В этом случае ситуация может привести к перераспределению прибыли в пользу производителей и тех, кого они предпочтут, что в общем адекватно. Только на одних платежах за транспорт можно сэкономить приличные суммы.
Рассмотрим сложившуюся цепочку движения денежных средств.
В целом можно сказать, что реальное обеспечение потребностей в подвижном составе против предоплаченных за транспорт средств доходит до 30%. Если еще посчитать количество произведенных балластных трансакций по платежам за ожидаемую перевозку и затраты на них (на трансакцию с ТехПД), то возникает понимание, что есть рынок и кто – потенциальные потребители менее затратных отношений. Возможно, созданная производителями сетевая структура сможет иметь внутри себя клиринговую компанию, которая будет оплачивать фактическое обеспечение подвижным составом на операционный день, а не ожидаемую, вероятную подачу вагонов. Несложный математический расчет позволяет понять, что эта структура способна привлекать деньги частных инвесторов под высокий процент, так же как и деньги клиентов. Потому что при продаже денег клиенту, которые уже «заведены» на ТехПД, по ставке даже 100% годовых в стоимости зерна в порту перевалки составляют 1%. Удобно для экспортера и выгодно как инвестору, так и финансовому оператору. Хороший бизнес, полезный. В общем, есть все предпосылки и для такого развития событий.

Выбор за «Русагротрансом»

Самая сложная ситуация сейчас, как ни странно, у РАТ. С одной стороны, понятная и традиционная необходимость в выходе на рынок IPO. Зачем? За дешевыми деньгами для развития. Наш рынок денег – это 15% объявленной инфляции плюс маржа банка. Экономика предприятия навряд ли выдержит такой процент для нужд расширенного воспроизводства. Разве что рухнувшие спекулятивные рынки вынудят частных инвесторов искать хоть мало-мальски реальный сектор экономики и их будет устраивать процент, едва покрывающий объявленную инфляцию, – только в этом случае они будут вливать в РАТ денежные средства.
Из стратегии выхода на IPO вытекают и требования к структуре затрат предприятия. Она должна быть такой же, как у подобных западных компаний, соответствовать отраслевой специфике. Иначе денег не дадут. Поэтому к вагонам нужны терминалы, к вагонам и терминалам – управление грузовым потоком, включая продажи зерна. Возникает вынужденная диверсификация дея­тельности предприятия, т. е. торговля зерном. Экономическую модель, которая обеспечивает такое развитие, можно назвать инвестиционной.
Следовательно, задача менеджмента – показать максимизацию денежного потока потенциальным инвесторам с дешевыми деньгами. Однако сама модель, хорошо действовавшая до кризиса, сегодня рушится. Отсюда и сложность выбора для лидера рынка перевозок. К тому же в этой ситуации придется повторять вертикально интегрированную систему управления МПС на постсоветском пространстве в некотором усеченном варианте (систему по обслуживанию и дистрибуции при централизованном ресурсном планировании). Плюс к этому между участниками зернового рынка неизбежно возникнет конфликт из-за того самого централизованного планирования ресурсов. И его надо будет решать на самом высоком уровне.
Но есть и другая модель развития – инновационная, суть которой – продажа и капитализация знаний.
В данном случае это может выглядеть как продажа методик управления поставкой грузов железнодорожным и другими видами транспорта (при мультимодальных перевозках), а также подготовка специалистов и создание информационной системы для участников рынка.
Что это дает? На мой взгляд, прежде всего возможности для развития бизнеса. В свою очередь, деятельность, которая развивает рынок и отношения, сейчас особенно актуальна. По опыту известно, что производители сельскохозяйственной продукции, переработчики и многие другие участники рынка не готовы взять ответственность за сделку (трансакцию). Трансакция в ее экономическом и психологическом аспекте является основой бизнеса предприятия и экономики в целом. Отчасти страх за проведение сделки продиктован панической боязнью неопределенности при взаимодействии с транспортной инфраструктурой, инспектирующими организациями, в связи со сложным учетом, из-за отсутствия стандартов управления.
Методики управления могут дать понятную схему организационной (операционной) деятельности либо самим производителям, либо нанятым ими представителям. Очевидно, что производители и переработчики вынуждены будут кооперироваться, чтобы нанять группу профессионалов, или сами должны будут стать такими профессионалами. В свою очередь, у экспедиторов и операторов возникнет необходимость «продавать» себя заказчикам в качестве профессионалов и подтверждать свой профессионализм опытом, знанием стандартов управления. На рынке может появиться реальная возможность, что экспедитором будет специалист, нанятый грузовладельцами, а не делегированный железной дорогой.
В этом случае РАТ может стать логистическим интегратором с информационной системой управления и системой обучения на постсоветском пространстве. Такая позиция на рынке в корне отличается от сдачи в аренду вагонов и вынужденной стратегии организации продаж зерна для увеличения нормы прибыли и покрытия затрат. Создание таких возможностей на рынке, собственно, его и образующих, – это привлекательный продукт для инвесторов. Особенно при катастрофическом дефиците практических знаний для ведения бизнеса и обвальной безработице, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Одним словом, такое развитие отношений может позитивно сказаться на экономике и создать прецедент нового отношения к биз­несу вообще. Кроме того, оператор-
интегратор может получить возможность для организации НИОКР относительно как методик управления, так и подвижного состава, технологических комплексов. В данном случае проблема масштаба применения для него решена, в этом заинтересованы все участники системы. Сейчас самое главное – какой путь выберет лидер перевозок зерновых, именно от этого будет зависеть очень многое.
Игорь Черкесов, генеральный директор
ЗАО «Региональная транспортно-экспедиторская компания»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [~PREVIEW_TEXT] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5382 [~CODE] => 5382 [EXTERNAL_ID] => 5382 [~EXTERNAL_ID] => 5382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_META_KEYWORDS] => как «русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_META_DESCRIPTION] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как «русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второй месяц на рынке перевозок существует компания «Русагротранс» (РАТ), по сути являющаяся лидирующим оператором, транспортирующим зерновые, а по факту – еще и монополистом. Как это сказалось на рынке и что его может ждать в будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как «Русагротранс» на рынок повлиял ) )
РЖД-Партнер

Пивовары: «Логисты, где вы?!»

Алексей Скатин«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика».
Array
(
    [ID] => 110182
    [~ID] => 110182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Пивовары: «Логисты, где вы?!»
    [~NAME] => Пивовары: «Логисты, где вы?!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «РАНЬШЕ МЫ НЕДОГРУЖАЛИ ВАГОНЫ, А ОСОЗНАЛИ ЭТО ТОЛЬКО СЕЙЧАС»

– Алексей Владимирович, наше издание достаточно много пишет о логистической составляющей крупных предприятий, и мы нередко задавали им вопросы о том, зачем нужны значительные инвестиции в непрофильную деятельность. Ответы были разными: кому-то проще создать собственные активы, чем искать поставщика, готового соответствовать всем требованиям, кто-то столкнулся с тем, что при дефиците вагонов условия диктует поставщик услуг, а не клиент. Вы думаете, что ситуация меняется и грузовладелец теперь все чаще будет обращаться к профессиональным логистическим предприятиям?

– В начале 90-х, когда начинала работать наша компания и шло становление пивоваренного рынка в России: отсутствовал не то что комплексный логистический сервис – большой проблемой было найти машину, вагон, склад. Именно тогда мы осознали необходимость в собственном подвижном составе. Сами же специалисты Октябрьской железной дороги посоветовали нам заказать крытый подвижной состав на Алтайском вагоностроительном заводе, который тогда практически простаивал. Мы последовали совету. Также мы покупали вагоны и автомобили, когда их не хватало на рынке перевозок. А сейчас задумались над тем, как оптимизировать их использование и сократить издержки.
К примеру, раньше мы были уверены, что максимально загружаем наши вагоны. А потом сделали программный продукт, позволяющий оптимизировать использование свободного места в подвижном составе. В итоге на заводах в Ростове, Туле, Челябинске мы увеличили загрузку на 5% . При этом соблюдаются нормативы, связанные с допустимой нагрузкой на ось, и никаких штрафов нам железная дорога не выставляет. То есть получается, что раньше мы недогружали вагоны, а осознали это только сейчас. Или взять, к примеру, использование терминалов: ни у одной специализированной логистической компании нет терминала, который бы использовался для хранения одного только пива, как у нас.

– Даже если объявится компания, которая займется оптимизацией работы терминалов компании «Балтика» и найдет товары, которые могли бы там обрабатываться, хватит ли для них места? Не забиты ли они пивом под завязку?

– Пиво – это сезонный продукт. Очень хотелось бы, чтобы нашелся аутсорсер, который предложил бы хранить у нас на терминалах в зимний период товары с обратной сезонностью. К примеру, соки, условия хранения которых схожи с требованиями к пиву. Мы используем универсальные склады класса А, которые позволяют держать температуру от 0 до 30 градусов Цельсия.

– Есть товары, которые не могут храниться на одном складе с пивной продукцией?

– Да, это товары, которые не должны находиться совместно с пищевыми продуктами. Прежде всего это химические и ряд медицинских препаратов. Полный перечень есть в соответствующих инструкциях.

ВРЕМЯ ПОКУПАТЬ ЗЕРНОВОЗЫ?

– Вагоны, которые вы приобретали на Алтайском заводе, имеют какие-либо особенности с учетом специфики компании?

– По ряду характеристик, например нагрузке на ось, они превосходят стандартный крытый вагон. Сейчас, в соответствии с изменившимися требованиями к транспортировке грузов, мы переоборудовали эти вагоны в изотермические (за последние полтора года). Сумма инвестиций на это переоборудование сопоставима с затратами на покупку ИВ-термосов.

– Насколько известно, в парке компании «Балтика» находятся не только крытые вагоны, но и хоппер-зерновозы. В настоящее время ситуация на рынке перевозок зерновых сильно меняется. Ощущаете ли вы на себе результаты этих изменений?

– Да, у нас около 50 зерновозов, которые эксплуатируются круглый год, причем технология перевозок отработана таким образом, что они не простаивают. У владельцев подвижного состава ниже тарифы на перевозку, что делает вложение в собственные зерновозы очень выгодным. В настоящее время на рынке работает ровно то количество хопперов, которое может обслужить действующие объемы производства зерна, не больше и не меньше.

ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ ЛЕЖИТ ЧЕРЕЗ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТОВ

– Вы говорили о том, что целесообразно привлечь сторонних специалистов к формированию логистической системы компании…

– Во-первых, сразу хочу объяснить ситуацию: у компании «Балтика» нет желания незамедлительно отдать собственные активы сторонней организации, пусть даже напрямую не связанные с производством пива. Когда я говорю о привлечении 4PL-провайдеров, то имею в виду следующее: мы хотели бы работать с теми компаниями, которые подскажут, каким эффективным способом использовать логистические активы.

– Имеются в виду консалтинговые предприятия?

– Нет. Консалтер – это специалист, который работает на реализацию одного конкретного проекта и при этом не несет никакой ответ­ственности. Мы же ищем компании сходного типа, которые в большом количестве представлены на Западе, – те, которые могут управлять нашим парком подвижного состава, складами. Те, которые, условно говоря, могут таким образом организовать использование наших ресурсов, что перевозка в одном вагоне будет стоить, к примеру, не 100 рублей, а 90, потому что они найдут клиентов и организуют обратную загрузку. Но таких специалистов, как мне кажется, на рынке нет. Еще раз подчеркну: наша цель не в том, чтобы сконцентрироваться сугубо на производстве пива, отбросив логистику. Логистика в пивоваренной отрасли всегда играла важную роль.

– Каким образом возможно организовать такое взаимодей­ствие с юридической точки зрения? Кто, например, будет соб­ственником вагонов?

– Вариантов юридических схем очень много. Если говорить про подвижной состав, то, к примеру, мы работаем следующим образом: вагоны доставляют продукцию заказчикам и возвращаются на заводы порожними. Может быть, компания найдет возможность организовать обратную загрузку, получит прибыль, а мы, в свою очередь, будем избавлены от издержек за возврат вагонов. Юридически можно оформить это, например, как аренду на рейс.

– Вам поступают предложения от логистических операторов? И что было бы для вас неприемлемым при работе с ними?

– Если кратко подвести итог сказанному, то мы хотим работать на долгосрочной основе с компанией, которая будет осуществлять все виды работ с грузами, не уменьшит качество операций и при этом сделает перевозку дешевле. Но, к сожалению, пока мы не получаем предложений от логистов. А хотелось бы, чтобы в России побыстрее появились компании, которые занимаются логистикой эффективнее, чем мы. Просто хочется бросить клич – где вы?

– По Вашему мнению, потребность в подобных услугах характерна только для «Балтики» или для всех основных производителей?

– Я думаю, что об этом задумываются все крупные компании, которые уже достаточно серьезно повысили производительность и ищут возможности дальнейшей оптимизации транспортных схем. Предела совершенству нет, но путь к нему сейчас лежит через профессиональных логистов. Я думаю, что в первую очередь это было бы интересно тем компаниям, которые территориально распределены. Возможно, кстати, и сотрудничество с западными организациями.

– С другой стороны, есть примеры, когда специализированные подразделения, допустим, автомобилестроителей, становятся крупными логистическими предприятиями и предлагают услуги по контейнерным перевозкам в том числе и для косметических компаний…

– У нас прекрасные логистические схемы, мы обладаем собственными IT-разработками, позволяющими, к примеру, наиболее эффективно распределять ящики в контейнере. Но создавать диспетчерский аппарат, который будет работать с другими отраслями, с другими грузами – нет, это другая специфика.

– А разве у пивоваренных логистов недостаточно для этого опыта? Компания «Балтика» входит в группу Carlsberg, из аппарата которой вышли нынешние топ-менеджеры таких крупных транспортных компаний, как AP Moller-Maersk или финская железнодорожная VR Group...

– Наверное, это связано с тем, что у нас действительно очень сложная система обработки грузов. Посмотрите логистические учебники – большинство примеров приведено именно из пивоваренной отрасли. Наверное, потому что пиво – это очень интересный груз: надо решать вопросы сохранности стеклянной упаковки, продумывать размещение бутылок в коробке, помнить о том, что груз достаточно тяжелый, что это пищевой товар. Кроме того, в пиве большую часть составляет вода. Пивовары, по сути, умудряются сделать так, что становится выгодным перевозить воду. С этой точки зрения пивоварня – хорошая школа для логистов.

Беседовала Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

 «РАНЬШЕ МЫ НЕДОГРУЖАЛИ ВАГОНЫ, А ОСОЗНАЛИ ЭТО ТОЛЬКО СЕЙЧАС»

– Алексей Владимирович, наше издание достаточно много пишет о логистической составляющей крупных предприятий, и мы нередко задавали им вопросы о том, зачем нужны значительные инвестиции в непрофильную деятельность. Ответы были разными: кому-то проще создать собственные активы, чем искать поставщика, готового соответствовать всем требованиям, кто-то столкнулся с тем, что при дефиците вагонов условия диктует поставщик услуг, а не клиент. Вы думаете, что ситуация меняется и грузовладелец теперь все чаще будет обращаться к профессиональным логистическим предприятиям?

– В начале 90-х, когда начинала работать наша компания и шло становление пивоваренного рынка в России: отсутствовал не то что комплексный логистический сервис – большой проблемой было найти машину, вагон, склад. Именно тогда мы осознали необходимость в собственном подвижном составе. Сами же специалисты Октябрьской железной дороги посоветовали нам заказать крытый подвижной состав на Алтайском вагоностроительном заводе, который тогда практически простаивал. Мы последовали совету. Также мы покупали вагоны и автомобили, когда их не хватало на рынке перевозок. А сейчас задумались над тем, как оптимизировать их использование и сократить издержки.
К примеру, раньше мы были уверены, что максимально загружаем наши вагоны. А потом сделали программный продукт, позволяющий оптимизировать использование свободного места в подвижном составе. В итоге на заводах в Ростове, Туле, Челябинске мы увеличили загрузку на 5% . При этом соблюдаются нормативы, связанные с допустимой нагрузкой на ось, и никаких штрафов нам железная дорога не выставляет. То есть получается, что раньше мы недогружали вагоны, а осознали это только сейчас. Или взять, к примеру, использование терминалов: ни у одной специализированной логистической компании нет терминала, который бы использовался для хранения одного только пива, как у нас.

– Даже если объявится компания, которая займется оптимизацией работы терминалов компании «Балтика» и найдет товары, которые могли бы там обрабатываться, хватит ли для них места? Не забиты ли они пивом под завязку?

– Пиво – это сезонный продукт. Очень хотелось бы, чтобы нашелся аутсорсер, который предложил бы хранить у нас на терминалах в зимний период товары с обратной сезонностью. К примеру, соки, условия хранения которых схожи с требованиями к пиву. Мы используем универсальные склады класса А, которые позволяют держать температуру от 0 до 30 градусов Цельсия.

– Есть товары, которые не могут храниться на одном складе с пивной продукцией?

– Да, это товары, которые не должны находиться совместно с пищевыми продуктами. Прежде всего это химические и ряд медицинских препаратов. Полный перечень есть в соответствующих инструкциях.

ВРЕМЯ ПОКУПАТЬ ЗЕРНОВОЗЫ?

– Вагоны, которые вы приобретали на Алтайском заводе, имеют какие-либо особенности с учетом специфики компании?

– По ряду характеристик, например нагрузке на ось, они превосходят стандартный крытый вагон. Сейчас, в соответствии с изменившимися требованиями к транспортировке грузов, мы переоборудовали эти вагоны в изотермические (за последние полтора года). Сумма инвестиций на это переоборудование сопоставима с затратами на покупку ИВ-термосов.

– Насколько известно, в парке компании «Балтика» находятся не только крытые вагоны, но и хоппер-зерновозы. В настоящее время ситуация на рынке перевозок зерновых сильно меняется. Ощущаете ли вы на себе результаты этих изменений?

– Да, у нас около 50 зерновозов, которые эксплуатируются круглый год, причем технология перевозок отработана таким образом, что они не простаивают. У владельцев подвижного состава ниже тарифы на перевозку, что делает вложение в собственные зерновозы очень выгодным. В настоящее время на рынке работает ровно то количество хопперов, которое может обслужить действующие объемы производства зерна, не больше и не меньше.

ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ ЛЕЖИТ ЧЕРЕЗ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТОВ

– Вы говорили о том, что целесообразно привлечь сторонних специалистов к формированию логистической системы компании…

– Во-первых, сразу хочу объяснить ситуацию: у компании «Балтика» нет желания незамедлительно отдать собственные активы сторонней организации, пусть даже напрямую не связанные с производством пива. Когда я говорю о привлечении 4PL-провайдеров, то имею в виду следующее: мы хотели бы работать с теми компаниями, которые подскажут, каким эффективным способом использовать логистические активы.

– Имеются в виду консалтинговые предприятия?

– Нет. Консалтер – это специалист, который работает на реализацию одного конкретного проекта и при этом не несет никакой ответ­ственности. Мы же ищем компании сходного типа, которые в большом количестве представлены на Западе, – те, которые могут управлять нашим парком подвижного состава, складами. Те, которые, условно говоря, могут таким образом организовать использование наших ресурсов, что перевозка в одном вагоне будет стоить, к примеру, не 100 рублей, а 90, потому что они найдут клиентов и организуют обратную загрузку. Но таких специалистов, как мне кажется, на рынке нет. Еще раз подчеркну: наша цель не в том, чтобы сконцентрироваться сугубо на производстве пива, отбросив логистику. Логистика в пивоваренной отрасли всегда играла важную роль.

– Каким образом возможно организовать такое взаимодей­ствие с юридической точки зрения? Кто, например, будет соб­ственником вагонов?

– Вариантов юридических схем очень много. Если говорить про подвижной состав, то, к примеру, мы работаем следующим образом: вагоны доставляют продукцию заказчикам и возвращаются на заводы порожними. Может быть, компания найдет возможность организовать обратную загрузку, получит прибыль, а мы, в свою очередь, будем избавлены от издержек за возврат вагонов. Юридически можно оформить это, например, как аренду на рейс.

– Вам поступают предложения от логистических операторов? И что было бы для вас неприемлемым при работе с ними?

– Если кратко подвести итог сказанному, то мы хотим работать на долгосрочной основе с компанией, которая будет осуществлять все виды работ с грузами, не уменьшит качество операций и при этом сделает перевозку дешевле. Но, к сожалению, пока мы не получаем предложений от логистов. А хотелось бы, чтобы в России побыстрее появились компании, которые занимаются логистикой эффективнее, чем мы. Просто хочется бросить клич – где вы?

– По Вашему мнению, потребность в подобных услугах характерна только для «Балтики» или для всех основных производителей?

– Я думаю, что об этом задумываются все крупные компании, которые уже достаточно серьезно повысили производительность и ищут возможности дальнейшей оптимизации транспортных схем. Предела совершенству нет, но путь к нему сейчас лежит через профессиональных логистов. Я думаю, что в первую очередь это было бы интересно тем компаниям, которые территориально распределены. Возможно, кстати, и сотрудничество с западными организациями.

– С другой стороны, есть примеры, когда специализированные подразделения, допустим, автомобилестроителей, становятся крупными логистическими предприятиями и предлагают услуги по контейнерным перевозкам в том числе и для косметических компаний…

– У нас прекрасные логистические схемы, мы обладаем собственными IT-разработками, позволяющими, к примеру, наиболее эффективно распределять ящики в контейнере. Но создавать диспетчерский аппарат, который будет работать с другими отраслями, с другими грузами – нет, это другая специфика.

– А разве у пивоваренных логистов недостаточно для этого опыта? Компания «Балтика» входит в группу Carlsberg, из аппарата которой вышли нынешние топ-менеджеры таких крупных транспортных компаний, как AP Moller-Maersk или финская железнодорожная VR Group...

– Наверное, это связано с тем, что у нас действительно очень сложная система обработки грузов. Посмотрите логистические учебники – большинство примеров приведено именно из пивоваренной отрасли. Наверное, потому что пиво – это очень интересный груз: надо решать вопросы сохранности стеклянной упаковки, продумывать размещение бутылок в коробке, помнить о том, что груз достаточно тяжелый, что это пищевой товар. Кроме того, в пиве большую часть составляет вода. Пивовары, по сути, умудряются сделать так, что становится выгодным перевозить воду. С этой точки зрения пивоварня – хорошая школа для логистов.

Беседовала Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей Скатин«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [~PREVIEW_TEXT] => Алексей Скатин«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5381 [~CODE] => 5381 [EXTERNAL_ID] => 5381 [~EXTERNAL_ID] => 5381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_META_KEYWORDS] => пивовары: «логисты, где вы?!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/43.jpg" border="1" alt="Алексей Скатин" title="Алексей Скатин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [ELEMENT_META_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пивовары: «логисты, где вы?!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/43.jpg" border="1" alt="Алексей Скатин" title="Алексей Скатин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» ) )

									Array
(
    [ID] => 110182
    [~ID] => 110182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Пивовары: «Логисты, где вы?!»
    [~NAME] => Пивовары: «Логисты, где вы?!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «РАНЬШЕ МЫ НЕДОГРУЖАЛИ ВАГОНЫ, А ОСОЗНАЛИ ЭТО ТОЛЬКО СЕЙЧАС»

– Алексей Владимирович, наше издание достаточно много пишет о логистической составляющей крупных предприятий, и мы нередко задавали им вопросы о том, зачем нужны значительные инвестиции в непрофильную деятельность. Ответы были разными: кому-то проще создать собственные активы, чем искать поставщика, готового соответствовать всем требованиям, кто-то столкнулся с тем, что при дефиците вагонов условия диктует поставщик услуг, а не клиент. Вы думаете, что ситуация меняется и грузовладелец теперь все чаще будет обращаться к профессиональным логистическим предприятиям?

– В начале 90-х, когда начинала работать наша компания и шло становление пивоваренного рынка в России: отсутствовал не то что комплексный логистический сервис – большой проблемой было найти машину, вагон, склад. Именно тогда мы осознали необходимость в собственном подвижном составе. Сами же специалисты Октябрьской железной дороги посоветовали нам заказать крытый подвижной состав на Алтайском вагоностроительном заводе, который тогда практически простаивал. Мы последовали совету. Также мы покупали вагоны и автомобили, когда их не хватало на рынке перевозок. А сейчас задумались над тем, как оптимизировать их использование и сократить издержки.
К примеру, раньше мы были уверены, что максимально загружаем наши вагоны. А потом сделали программный продукт, позволяющий оптимизировать использование свободного места в подвижном составе. В итоге на заводах в Ростове, Туле, Челябинске мы увеличили загрузку на 5% . При этом соблюдаются нормативы, связанные с допустимой нагрузкой на ось, и никаких штрафов нам железная дорога не выставляет. То есть получается, что раньше мы недогружали вагоны, а осознали это только сейчас. Или взять, к примеру, использование терминалов: ни у одной специализированной логистической компании нет терминала, который бы использовался для хранения одного только пива, как у нас.

– Даже если объявится компания, которая займется оптимизацией работы терминалов компании «Балтика» и найдет товары, которые могли бы там обрабатываться, хватит ли для них места? Не забиты ли они пивом под завязку?

– Пиво – это сезонный продукт. Очень хотелось бы, чтобы нашелся аутсорсер, который предложил бы хранить у нас на терминалах в зимний период товары с обратной сезонностью. К примеру, соки, условия хранения которых схожи с требованиями к пиву. Мы используем универсальные склады класса А, которые позволяют держать температуру от 0 до 30 градусов Цельсия.

– Есть товары, которые не могут храниться на одном складе с пивной продукцией?

– Да, это товары, которые не должны находиться совместно с пищевыми продуктами. Прежде всего это химические и ряд медицинских препаратов. Полный перечень есть в соответствующих инструкциях.

ВРЕМЯ ПОКУПАТЬ ЗЕРНОВОЗЫ?

– Вагоны, которые вы приобретали на Алтайском заводе, имеют какие-либо особенности с учетом специфики компании?

– По ряду характеристик, например нагрузке на ось, они превосходят стандартный крытый вагон. Сейчас, в соответствии с изменившимися требованиями к транспортировке грузов, мы переоборудовали эти вагоны в изотермические (за последние полтора года). Сумма инвестиций на это переоборудование сопоставима с затратами на покупку ИВ-термосов.

– Насколько известно, в парке компании «Балтика» находятся не только крытые вагоны, но и хоппер-зерновозы. В настоящее время ситуация на рынке перевозок зерновых сильно меняется. Ощущаете ли вы на себе результаты этих изменений?

– Да, у нас около 50 зерновозов, которые эксплуатируются круглый год, причем технология перевозок отработана таким образом, что они не простаивают. У владельцев подвижного состава ниже тарифы на перевозку, что делает вложение в собственные зерновозы очень выгодным. В настоящее время на рынке работает ровно то количество хопперов, которое может обслужить действующие объемы производства зерна, не больше и не меньше.

ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ ЛЕЖИТ ЧЕРЕЗ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТОВ

– Вы говорили о том, что целесообразно привлечь сторонних специалистов к формированию логистической системы компании…

– Во-первых, сразу хочу объяснить ситуацию: у компании «Балтика» нет желания незамедлительно отдать собственные активы сторонней организации, пусть даже напрямую не связанные с производством пива. Когда я говорю о привлечении 4PL-провайдеров, то имею в виду следующее: мы хотели бы работать с теми компаниями, которые подскажут, каким эффективным способом использовать логистические активы.

– Имеются в виду консалтинговые предприятия?

– Нет. Консалтер – это специалист, который работает на реализацию одного конкретного проекта и при этом не несет никакой ответ­ственности. Мы же ищем компании сходного типа, которые в большом количестве представлены на Западе, – те, которые могут управлять нашим парком подвижного состава, складами. Те, которые, условно говоря, могут таким образом организовать использование наших ресурсов, что перевозка в одном вагоне будет стоить, к примеру, не 100 рублей, а 90, потому что они найдут клиентов и организуют обратную загрузку. Но таких специалистов, как мне кажется, на рынке нет. Еще раз подчеркну: наша цель не в том, чтобы сконцентрироваться сугубо на производстве пива, отбросив логистику. Логистика в пивоваренной отрасли всегда играла важную роль.

– Каким образом возможно организовать такое взаимодей­ствие с юридической точки зрения? Кто, например, будет соб­ственником вагонов?

– Вариантов юридических схем очень много. Если говорить про подвижной состав, то, к примеру, мы работаем следующим образом: вагоны доставляют продукцию заказчикам и возвращаются на заводы порожними. Может быть, компания найдет возможность организовать обратную загрузку, получит прибыль, а мы, в свою очередь, будем избавлены от издержек за возврат вагонов. Юридически можно оформить это, например, как аренду на рейс.

– Вам поступают предложения от логистических операторов? И что было бы для вас неприемлемым при работе с ними?

– Если кратко подвести итог сказанному, то мы хотим работать на долгосрочной основе с компанией, которая будет осуществлять все виды работ с грузами, не уменьшит качество операций и при этом сделает перевозку дешевле. Но, к сожалению, пока мы не получаем предложений от логистов. А хотелось бы, чтобы в России побыстрее появились компании, которые занимаются логистикой эффективнее, чем мы. Просто хочется бросить клич – где вы?

– По Вашему мнению, потребность в подобных услугах характерна только для «Балтики» или для всех основных производителей?

– Я думаю, что об этом задумываются все крупные компании, которые уже достаточно серьезно повысили производительность и ищут возможности дальнейшей оптимизации транспортных схем. Предела совершенству нет, но путь к нему сейчас лежит через профессиональных логистов. Я думаю, что в первую очередь это было бы интересно тем компаниям, которые территориально распределены. Возможно, кстати, и сотрудничество с западными организациями.

– С другой стороны, есть примеры, когда специализированные подразделения, допустим, автомобилестроителей, становятся крупными логистическими предприятиями и предлагают услуги по контейнерным перевозкам в том числе и для косметических компаний…

– У нас прекрасные логистические схемы, мы обладаем собственными IT-разработками, позволяющими, к примеру, наиболее эффективно распределять ящики в контейнере. Но создавать диспетчерский аппарат, который будет работать с другими отраслями, с другими грузами – нет, это другая специфика.

– А разве у пивоваренных логистов недостаточно для этого опыта? Компания «Балтика» входит в группу Carlsberg, из аппарата которой вышли нынешние топ-менеджеры таких крупных транспортных компаний, как AP Moller-Maersk или финская железнодорожная VR Group...

– Наверное, это связано с тем, что у нас действительно очень сложная система обработки грузов. Посмотрите логистические учебники – большинство примеров приведено именно из пивоваренной отрасли. Наверное, потому что пиво – это очень интересный груз: надо решать вопросы сохранности стеклянной упаковки, продумывать размещение бутылок в коробке, помнить о том, что груз достаточно тяжелый, что это пищевой товар. Кроме того, в пиве большую часть составляет вода. Пивовары, по сути, умудряются сделать так, что становится выгодным перевозить воду. С этой точки зрения пивоварня – хорошая школа для логистов.

Беседовала Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

 «РАНЬШЕ МЫ НЕДОГРУЖАЛИ ВАГОНЫ, А ОСОЗНАЛИ ЭТО ТОЛЬКО СЕЙЧАС»

– Алексей Владимирович, наше издание достаточно много пишет о логистической составляющей крупных предприятий, и мы нередко задавали им вопросы о том, зачем нужны значительные инвестиции в непрофильную деятельность. Ответы были разными: кому-то проще создать собственные активы, чем искать поставщика, готового соответствовать всем требованиям, кто-то столкнулся с тем, что при дефиците вагонов условия диктует поставщик услуг, а не клиент. Вы думаете, что ситуация меняется и грузовладелец теперь все чаще будет обращаться к профессиональным логистическим предприятиям?

– В начале 90-х, когда начинала работать наша компания и шло становление пивоваренного рынка в России: отсутствовал не то что комплексный логистический сервис – большой проблемой было найти машину, вагон, склад. Именно тогда мы осознали необходимость в собственном подвижном составе. Сами же специалисты Октябрьской железной дороги посоветовали нам заказать крытый подвижной состав на Алтайском вагоностроительном заводе, который тогда практически простаивал. Мы последовали совету. Также мы покупали вагоны и автомобили, когда их не хватало на рынке перевозок. А сейчас задумались над тем, как оптимизировать их использование и сократить издержки.
К примеру, раньше мы были уверены, что максимально загружаем наши вагоны. А потом сделали программный продукт, позволяющий оптимизировать использование свободного места в подвижном составе. В итоге на заводах в Ростове, Туле, Челябинске мы увеличили загрузку на 5% . При этом соблюдаются нормативы, связанные с допустимой нагрузкой на ось, и никаких штрафов нам железная дорога не выставляет. То есть получается, что раньше мы недогружали вагоны, а осознали это только сейчас. Или взять, к примеру, использование терминалов: ни у одной специализированной логистической компании нет терминала, который бы использовался для хранения одного только пива, как у нас.

– Даже если объявится компания, которая займется оптимизацией работы терминалов компании «Балтика» и найдет товары, которые могли бы там обрабатываться, хватит ли для них места? Не забиты ли они пивом под завязку?

– Пиво – это сезонный продукт. Очень хотелось бы, чтобы нашелся аутсорсер, который предложил бы хранить у нас на терминалах в зимний период товары с обратной сезонностью. К примеру, соки, условия хранения которых схожи с требованиями к пиву. Мы используем универсальные склады класса А, которые позволяют держать температуру от 0 до 30 градусов Цельсия.

– Есть товары, которые не могут храниться на одном складе с пивной продукцией?

– Да, это товары, которые не должны находиться совместно с пищевыми продуктами. Прежде всего это химические и ряд медицинских препаратов. Полный перечень есть в соответствующих инструкциях.

ВРЕМЯ ПОКУПАТЬ ЗЕРНОВОЗЫ?

– Вагоны, которые вы приобретали на Алтайском заводе, имеют какие-либо особенности с учетом специфики компании?

– По ряду характеристик, например нагрузке на ось, они превосходят стандартный крытый вагон. Сейчас, в соответствии с изменившимися требованиями к транспортировке грузов, мы переоборудовали эти вагоны в изотермические (за последние полтора года). Сумма инвестиций на это переоборудование сопоставима с затратами на покупку ИВ-термосов.

– Насколько известно, в парке компании «Балтика» находятся не только крытые вагоны, но и хоппер-зерновозы. В настоящее время ситуация на рынке перевозок зерновых сильно меняется. Ощущаете ли вы на себе результаты этих изменений?

– Да, у нас около 50 зерновозов, которые эксплуатируются круглый год, причем технология перевозок отработана таким образом, что они не простаивают. У владельцев подвижного состава ниже тарифы на перевозку, что делает вложение в собственные зерновозы очень выгодным. В настоящее время на рынке работает ровно то количество хопперов, которое может обслужить действующие объемы производства зерна, не больше и не меньше.

ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ ЛЕЖИТ ЧЕРЕЗ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТОВ

– Вы говорили о том, что целесообразно привлечь сторонних специалистов к формированию логистической системы компании…

– Во-первых, сразу хочу объяснить ситуацию: у компании «Балтика» нет желания незамедлительно отдать собственные активы сторонней организации, пусть даже напрямую не связанные с производством пива. Когда я говорю о привлечении 4PL-провайдеров, то имею в виду следующее: мы хотели бы работать с теми компаниями, которые подскажут, каким эффективным способом использовать логистические активы.

– Имеются в виду консалтинговые предприятия?

– Нет. Консалтер – это специалист, который работает на реализацию одного конкретного проекта и при этом не несет никакой ответ­ственности. Мы же ищем компании сходного типа, которые в большом количестве представлены на Западе, – те, которые могут управлять нашим парком подвижного состава, складами. Те, которые, условно говоря, могут таким образом организовать использование наших ресурсов, что перевозка в одном вагоне будет стоить, к примеру, не 100 рублей, а 90, потому что они найдут клиентов и организуют обратную загрузку. Но таких специалистов, как мне кажется, на рынке нет. Еще раз подчеркну: наша цель не в том, чтобы сконцентрироваться сугубо на производстве пива, отбросив логистику. Логистика в пивоваренной отрасли всегда играла важную роль.

– Каким образом возможно организовать такое взаимодей­ствие с юридической точки зрения? Кто, например, будет соб­ственником вагонов?

– Вариантов юридических схем очень много. Если говорить про подвижной состав, то, к примеру, мы работаем следующим образом: вагоны доставляют продукцию заказчикам и возвращаются на заводы порожними. Может быть, компания найдет возможность организовать обратную загрузку, получит прибыль, а мы, в свою очередь, будем избавлены от издержек за возврат вагонов. Юридически можно оформить это, например, как аренду на рейс.

– Вам поступают предложения от логистических операторов? И что было бы для вас неприемлемым при работе с ними?

– Если кратко подвести итог сказанному, то мы хотим работать на долгосрочной основе с компанией, которая будет осуществлять все виды работ с грузами, не уменьшит качество операций и при этом сделает перевозку дешевле. Но, к сожалению, пока мы не получаем предложений от логистов. А хотелось бы, чтобы в России побыстрее появились компании, которые занимаются логистикой эффективнее, чем мы. Просто хочется бросить клич – где вы?

– По Вашему мнению, потребность в подобных услугах характерна только для «Балтики» или для всех основных производителей?

– Я думаю, что об этом задумываются все крупные компании, которые уже достаточно серьезно повысили производительность и ищут возможности дальнейшей оптимизации транспортных схем. Предела совершенству нет, но путь к нему сейчас лежит через профессиональных логистов. Я думаю, что в первую очередь это было бы интересно тем компаниям, которые территориально распределены. Возможно, кстати, и сотрудничество с западными организациями.

– С другой стороны, есть примеры, когда специализированные подразделения, допустим, автомобилестроителей, становятся крупными логистическими предприятиями и предлагают услуги по контейнерным перевозкам в том числе и для косметических компаний…

– У нас прекрасные логистические схемы, мы обладаем собственными IT-разработками, позволяющими, к примеру, наиболее эффективно распределять ящики в контейнере. Но создавать диспетчерский аппарат, который будет работать с другими отраслями, с другими грузами – нет, это другая специфика.

– А разве у пивоваренных логистов недостаточно для этого опыта? Компания «Балтика» входит в группу Carlsberg, из аппарата которой вышли нынешние топ-менеджеры таких крупных транспортных компаний, как AP Moller-Maersk или финская железнодорожная VR Group...

– Наверное, это связано с тем, что у нас действительно очень сложная система обработки грузов. Посмотрите логистические учебники – большинство примеров приведено именно из пивоваренной отрасли. Наверное, потому что пиво – это очень интересный груз: надо решать вопросы сохранности стеклянной упаковки, продумывать размещение бутылок в коробке, помнить о том, что груз достаточно тяжелый, что это пищевой товар. Кроме того, в пиве большую часть составляет вода. Пивовары, по сути, умудряются сделать так, что становится выгодным перевозить воду. С этой точки зрения пивоварня – хорошая школа для логистов.

Беседовала Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей Скатин«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [~PREVIEW_TEXT] => Алексей Скатин«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5381 [~CODE] => 5381 [EXTERNAL_ID] => 5381 [~EXTERNAL_ID] => 5381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_META_KEYWORDS] => пивовары: «логисты, где вы?!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/43.jpg" border="1" alt="Алексей Скатин" title="Алексей Скатин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [ELEMENT_META_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пивовары: «логисты, где вы?!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/43.jpg" border="1" alt="Алексей Скатин" title="Алексей Скатин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />«Мы – пивовары и должны варить пиво. А как оптимально использовать логистические активы – об этом должны думать профессионалы», – полагает Алексей Скатин, директор по логистике компании «Балтика». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пивовары: «Логисты, где вы?!» ) )
РЖД-Партнер

Нагрузка – путям не помеха

 В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки
по стальным магистралям.
Array
(
    [ID] => 110181
    [~ID] => 110181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Нагрузка – путям не помеха
    [~NAME] => Нагрузка – путям не помеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обещанного три года ждут

Напомним, что первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000 года. Так, в период с 1999 по 2002 год ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы. В 2007-м эта тема снова получила активное развитие, когда руководство ОАО «РЖД» объявило о планируемой закупке на УВЗ партии из 300 полувагонов повышенной нагрузки. В действительности о такой возможности стало известно лишь в начале этого года, когда Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат соответствия на такой полувагон ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон», которые успешно завершили сертификацию подвижного состава нового поколения. Этот четырехосный цельнометаллический полувагон имеет допустимую нагрузку на ось 25 тонн против нынешних 23,5. Выше и грузоподъемность – 76 тонн вместо 65. Новая модель несколько короче стандартных аналогов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на 1,5 тыс. тонн. «В зависимости от сертифицированных моделей технические характеристики вагонов могут значительно отличаться друг от друга. Например, концерном «Тракторные заводы» в декабре 2008 года получен сертификат на полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Полувагон модели 12-1304 также имеет ана­логичную осевую нагрузку. Характеристики этих двух вагонов отличаются объемом кузова, длиной по осям сцепления, габаритными размерами. Кроме этого, они обладают увеличенным межремонтным пробегом – вместо 210 тыс. км, как у стандартных моделей, 500 тыс. и 1 млн км соответственно», – рассказывает главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон» Александр Тэн.
Полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не нужно и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не потребуют специальной подготовки», – говорят специалисты данной организации. По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта.
Кроме отечественных предприятий, заканчивает разработку ана­логичной модели и словацкое АО «Татравагонка», которое в феврале 2009 подписало трехсторонний меморандум с ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» о сотрудничестве в области разработки и производства новых типов грузового подвижного состава. В соответствии с данным документом для ОАО «ПГК» будут изготовлены 1000 крытых вагонов после их сертификации в России. Экспериментальная техника будет изготовлена к Дню железнодорожника в августе текущего года. Крытый вагон разрабатывается на базе существующей модели Habinss c учетом российских стандартов и требований Первой грузовой компании. Принципиальным отличием нового вагона от отечественных аналогов является наличие боковой раздвижной стены, которая позволяет увеличить фронт погрузки до 10 м (у российских вагонов он составляет не более
3 м) и осуществлять погрузку/выгрузку сверху (крановым способом). Грузоподъемность нового подвижного состава также будет выше – 72 тонны вместо обычных 68. Для крытых вагонов словацкого производства собираются использовать российские тележки с нагрузкой на ось в 25 тонн. В перспективе Первая грузовая компания при покупке подвижного состава намерена полностью отказаться от тележек с меньшей нагрузкой и перейти на использование тележек нового типа, которые позволяют увеличить грузоподъемность.
Разработки в этой сфере, с опережением на 1–1,5 года, идут и в ближнем зарубежье – в Украине. Справедливости ради надо отметить, что украинские коллеги занимаются проектированием нового полувагона совместно с американской корпорацией Amsted Rail, специалисты которой помогли КБ Крюковского вагоностроительного завода разработать конструкцию и освоить производство грузовых тележек моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 тонн. На их базе созданы и испытаны полувагоны нового поколения. Ассоциация производителей и потребителей железнодорожной техники Украины одобрила разработку акционерного общества. Решено обратиться с просьбой к «Укрзализныце» и Министерству транспорта и связи, чтобы ускорить запуск грузовых тележек в опытную эксплуатацию с последующим получением разрешения на их распространение среди стран СНГ с шириной колеи 1520 мм.
Впрочем, пока за рынок сбыта, на который, естественно, надеется Украина, отечественным заводам опасаться не стоит. «В странах СНГ аналогов еще не существует, соответственно, для России они не сертифицированы. Разработки же отечественных производителей осуществлялись в тесном взаимодействии с основным заказчиком – ОАО «РЖД», – подчеркивают специалисты ИПЕМ. При этом в ОАО «РЖД» уже давно объявили, что с 2009 года компания планирует направлять инвестиционные средства на закупку только перспективных моделей подвижного состава. Среди них одним из приоритетных становится новый вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн. По словам представителей департамента технической политики ОАО «РЖД», создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой в 25–27 тонн на ось – одно из стратегических направлений развития компании, их эксплуатация позволит повысить экономическую эффективность перевозок. Ориентировочно до конца этого года ОАО «РЖД» закупит порядка 200 единиц новой техники у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Экономика кризиса: дороже, но лучше
Эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин с сожалением отмечает, что «хотя такая техника является новацией для отечественного железнодорожного транспорта, в мире применение подобных вагонов широко распространено, в частности в Европе и США». Использование нового подвижного состава необходимо и продиктовано современными требованиями. Это позволит владельцам подвижного состава сократить издержки на перевозку, а ОАО «РЖД» – более интенсивно использовать инфраструктуру, то есть повысит экономическую эффективность деятельности. Эксперты рынка полагают, что новый тип вагона может принести определенную выгоду уже сейчас, во время кризиса, а тем более потом, когда неизбежно последует рост экономики и потребуются новые большегрузные вагоны. «Учитывая, что в структуре перевозимых грузов около 60% составляют так называемые низкодоходные, применение вагонов повышенной грузоподъемности позволит улучшить экономические показатели перевозок и, соответственно, является востребованным и перспективным. Кроме того, задача повышения производительности грузовых вагонов поставлена Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года», – говорит эксперт. Вместе с тем и производители, и аналитики не скрывают, что стоимость данных полувагонов будет выше обычных моделей на 30–45%. «Но она оправданна: увеличение межремонтного побега, грузо­подъемности, полезного объема для некоторых моделей окупит более высокую цену», – прогнозирует А. Тэн. С ним соглашаются и аналитики, объясняя это резонными причинами. «Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с
S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Вес тары таких вагонов выше, чем у стандарт­ных, что также вызовет увеличение их себестоимости», – уверен К. Кострикин.
С другой стороны, возрастание цены на такие вагоны ограничено пределами роста их производительности: при превышении цены стандартного вагона примерно на 20% (по оценке ИПЕМ, максимального экономически обоснованного роста цены) автоматически становится выгодным продолжение эксплуатации данных вагонов.
Экономический эффект, который может получить ОАО «РЖД» от увеличения провозной способности линий при повышении осевой нагрузки вагонов до 30 тонн, просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели пример доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. Компания в этом случае является владельцем инфраструктуры и одновременно оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 тонна, 10% – 23 тонны, 10% – 25 тонн, 25% – 27 тонн, 5% – 30 тонн. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут на 3–5%. Кроме того, будут необходимы дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно предусмотреть снижение тарифа на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывают специалисты ФГУП «НВЦ «Вагоны». По их оценкам, даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тонн для перевозки угля при использовании новых ходовых частей является высокоэффективным мероприятием.

Резюме

Вместе с тем эксперты обращают внимание на проблему подготовки путей необщего пользования, ведь их состояние на порядок хуже инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Однако, как сообщил главный инженер департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков, «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей. Это обеспечивает их воздействие на путь и стрелочные переводы не выше, чем от грузовых вагонов с нагрузкой 23,5 тонны на ось. Поэтому каких-либо изменений в части эксплуатации железнодорожных путей не предвидится», – подчеркивает он. В ходе испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом. ОАО «РЖД» на протяжении всего своего существования ведет планомерную работу по усилению магистральной инфраструктуры. «Можно предполагать, что созданный запас прочности позволит приступить к эксплуатации новой техники без необходимости масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Что касается инфраструктуры необщего пользования, то это задача соответ­ствующих служб ОАО «РЖД» – провести аудит ее технического состояния, оценить возможные риски и принять решение о целесообразности допуска нового подвижного состава на эту инфраструктуру», – заключает В. Ермаков.
Полина Карела

Точка зрения

Александр ТэнАлександр Тэн,
главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон»:

– Первый вагон с нагрузкой 25 тонн на ось концерном сертифицирован в декабре 2008 года, первая партия вагонов будет выпущена в августе-сентябре 2009-го по заказу ОАО «РЖД». Вторая модель вагона с межремонтным пробегом до 1 млн км (в сотрудничестве с американской компанией ASF Keystone) планируется к сертификации в III–IV квартале 2009 года. По заявлению руководства ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» начиная с 2010-го планирует приобретать подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тонн на ось и с улучшенными техническими характеристиками.
В настоящее время соответствующими департаментами ОАО «РЖД» проводятся работы по Константин Кострикинмодернизации железнодорожных путей под эксплуатацию грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой.

Константин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Как объявлено, вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось с марта текущего года допущены к эксплуатации на путях общего пользования российских железных дорог. Основным техническим показателем вагонов данного типа является повышенная на 11 тонн грузоподъемность. За счет увеличенного объема кузова максимальный эффект достигается при использовании такого подвижного состава при перевозках каменного угля и других массовых грузов, имеющих низкую плотность.
За период с начала текущего года сертификацию прошли два образца таких вагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон». Наиболее важные эксплуатационные характеристики этих вагонов – надежность, производительность и межремонтный пробег – будут уточнены в процессе эксплуатации их установочной партии. [~DETAIL_TEXT] =>

Обещанного три года ждут

Напомним, что первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000 года. Так, в период с 1999 по 2002 год ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы. В 2007-м эта тема снова получила активное развитие, когда руководство ОАО «РЖД» объявило о планируемой закупке на УВЗ партии из 300 полувагонов повышенной нагрузки. В действительности о такой возможности стало известно лишь в начале этого года, когда Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат соответствия на такой полувагон ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон», которые успешно завершили сертификацию подвижного состава нового поколения. Этот четырехосный цельнометаллический полувагон имеет допустимую нагрузку на ось 25 тонн против нынешних 23,5. Выше и грузоподъемность – 76 тонн вместо 65. Новая модель несколько короче стандартных аналогов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на 1,5 тыс. тонн. «В зависимости от сертифицированных моделей технические характеристики вагонов могут значительно отличаться друг от друга. Например, концерном «Тракторные заводы» в декабре 2008 года получен сертификат на полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Полувагон модели 12-1304 также имеет ана­логичную осевую нагрузку. Характеристики этих двух вагонов отличаются объемом кузова, длиной по осям сцепления, габаритными размерами. Кроме этого, они обладают увеличенным межремонтным пробегом – вместо 210 тыс. км, как у стандартных моделей, 500 тыс. и 1 млн км соответственно», – рассказывает главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон» Александр Тэн.
Полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не нужно и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не потребуют специальной подготовки», – говорят специалисты данной организации. По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта.
Кроме отечественных предприятий, заканчивает разработку ана­логичной модели и словацкое АО «Татравагонка», которое в феврале 2009 подписало трехсторонний меморандум с ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» о сотрудничестве в области разработки и производства новых типов грузового подвижного состава. В соответствии с данным документом для ОАО «ПГК» будут изготовлены 1000 крытых вагонов после их сертификации в России. Экспериментальная техника будет изготовлена к Дню железнодорожника в августе текущего года. Крытый вагон разрабатывается на базе существующей модели Habinss c учетом российских стандартов и требований Первой грузовой компании. Принципиальным отличием нового вагона от отечественных аналогов является наличие боковой раздвижной стены, которая позволяет увеличить фронт погрузки до 10 м (у российских вагонов он составляет не более
3 м) и осуществлять погрузку/выгрузку сверху (крановым способом). Грузоподъемность нового подвижного состава также будет выше – 72 тонны вместо обычных 68. Для крытых вагонов словацкого производства собираются использовать российские тележки с нагрузкой на ось в 25 тонн. В перспективе Первая грузовая компания при покупке подвижного состава намерена полностью отказаться от тележек с меньшей нагрузкой и перейти на использование тележек нового типа, которые позволяют увеличить грузоподъемность.
Разработки в этой сфере, с опережением на 1–1,5 года, идут и в ближнем зарубежье – в Украине. Справедливости ради надо отметить, что украинские коллеги занимаются проектированием нового полувагона совместно с американской корпорацией Amsted Rail, специалисты которой помогли КБ Крюковского вагоностроительного завода разработать конструкцию и освоить производство грузовых тележек моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 тонн. На их базе созданы и испытаны полувагоны нового поколения. Ассоциация производителей и потребителей железнодорожной техники Украины одобрила разработку акционерного общества. Решено обратиться с просьбой к «Укрзализныце» и Министерству транспорта и связи, чтобы ускорить запуск грузовых тележек в опытную эксплуатацию с последующим получением разрешения на их распространение среди стран СНГ с шириной колеи 1520 мм.
Впрочем, пока за рынок сбыта, на который, естественно, надеется Украина, отечественным заводам опасаться не стоит. «В странах СНГ аналогов еще не существует, соответственно, для России они не сертифицированы. Разработки же отечественных производителей осуществлялись в тесном взаимодействии с основным заказчиком – ОАО «РЖД», – подчеркивают специалисты ИПЕМ. При этом в ОАО «РЖД» уже давно объявили, что с 2009 года компания планирует направлять инвестиционные средства на закупку только перспективных моделей подвижного состава. Среди них одним из приоритетных становится новый вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн. По словам представителей департамента технической политики ОАО «РЖД», создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой в 25–27 тонн на ось – одно из стратегических направлений развития компании, их эксплуатация позволит повысить экономическую эффективность перевозок. Ориентировочно до конца этого года ОАО «РЖД» закупит порядка 200 единиц новой техники у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Экономика кризиса: дороже, но лучше
Эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин с сожалением отмечает, что «хотя такая техника является новацией для отечественного железнодорожного транспорта, в мире применение подобных вагонов широко распространено, в частности в Европе и США». Использование нового подвижного состава необходимо и продиктовано современными требованиями. Это позволит владельцам подвижного состава сократить издержки на перевозку, а ОАО «РЖД» – более интенсивно использовать инфраструктуру, то есть повысит экономическую эффективность деятельности. Эксперты рынка полагают, что новый тип вагона может принести определенную выгоду уже сейчас, во время кризиса, а тем более потом, когда неизбежно последует рост экономики и потребуются новые большегрузные вагоны. «Учитывая, что в структуре перевозимых грузов около 60% составляют так называемые низкодоходные, применение вагонов повышенной грузоподъемности позволит улучшить экономические показатели перевозок и, соответственно, является востребованным и перспективным. Кроме того, задача повышения производительности грузовых вагонов поставлена Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года», – говорит эксперт. Вместе с тем и производители, и аналитики не скрывают, что стоимость данных полувагонов будет выше обычных моделей на 30–45%. «Но она оправданна: увеличение межремонтного побега, грузо­подъемности, полезного объема для некоторых моделей окупит более высокую цену», – прогнозирует А. Тэн. С ним соглашаются и аналитики, объясняя это резонными причинами. «Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с
S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Вес тары таких вагонов выше, чем у стандарт­ных, что также вызовет увеличение их себестоимости», – уверен К. Кострикин.
С другой стороны, возрастание цены на такие вагоны ограничено пределами роста их производительности: при превышении цены стандартного вагона примерно на 20% (по оценке ИПЕМ, максимального экономически обоснованного роста цены) автоматически становится выгодным продолжение эксплуатации данных вагонов.
Экономический эффект, который может получить ОАО «РЖД» от увеличения провозной способности линий при повышении осевой нагрузки вагонов до 30 тонн, просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели пример доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. Компания в этом случае является владельцем инфраструктуры и одновременно оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 тонна, 10% – 23 тонны, 10% – 25 тонн, 25% – 27 тонн, 5% – 30 тонн. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут на 3–5%. Кроме того, будут необходимы дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно предусмотреть снижение тарифа на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывают специалисты ФГУП «НВЦ «Вагоны». По их оценкам, даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тонн для перевозки угля при использовании новых ходовых частей является высокоэффективным мероприятием.

Резюме

Вместе с тем эксперты обращают внимание на проблему подготовки путей необщего пользования, ведь их состояние на порядок хуже инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Однако, как сообщил главный инженер департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков, «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей. Это обеспечивает их воздействие на путь и стрелочные переводы не выше, чем от грузовых вагонов с нагрузкой 23,5 тонны на ось. Поэтому каких-либо изменений в части эксплуатации железнодорожных путей не предвидится», – подчеркивает он. В ходе испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом. ОАО «РЖД» на протяжении всего своего существования ведет планомерную работу по усилению магистральной инфраструктуры. «Можно предполагать, что созданный запас прочности позволит приступить к эксплуатации новой техники без необходимости масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Что касается инфраструктуры необщего пользования, то это задача соответ­ствующих служб ОАО «РЖД» – провести аудит ее технического состояния, оценить возможные риски и принять решение о целесообразности допуска нового подвижного состава на эту инфраструктуру», – заключает В. Ермаков.
Полина Карела

Точка зрения

Александр ТэнАлександр Тэн,
главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон»:

– Первый вагон с нагрузкой 25 тонн на ось концерном сертифицирован в декабре 2008 года, первая партия вагонов будет выпущена в августе-сентябре 2009-го по заказу ОАО «РЖД». Вторая модель вагона с межремонтным пробегом до 1 млн км (в сотрудничестве с американской компанией ASF Keystone) планируется к сертификации в III–IV квартале 2009 года. По заявлению руководства ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» начиная с 2010-го планирует приобретать подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тонн на ось и с улучшенными техническими характеристиками.
В настоящее время соответствующими департаментами ОАО «РЖД» проводятся работы по Константин Кострикинмодернизации железнодорожных путей под эксплуатацию грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой.

Константин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Как объявлено, вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось с марта текущего года допущены к эксплуатации на путях общего пользования российских железных дорог. Основным техническим показателем вагонов данного типа является повышенная на 11 тонн грузоподъемность. За счет увеличенного объема кузова максимальный эффект достигается при использовании такого подвижного состава при перевозках каменного угля и других массовых грузов, имеющих низкую плотность.
За период с начала текущего года сертификацию прошли два образца таких вагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон». Наиболее важные эксплуатационные характеристики этих вагонов – надежность, производительность и межремонтный пробег – будут уточнены в процессе эксплуатации их установочной партии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки
по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>  В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки
по стальным магистралям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5380 [~CODE] => 5380 [EXTERNAL_ID] => 5380 [~EXTERNAL_ID] => 5380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => нагрузка – путям не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки <br />по стальным магистралям. [ELEMENT_META_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки <br />по стальным магистралям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха ) )

									Array
(
    [ID] => 110181
    [~ID] => 110181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Нагрузка – путям не помеха
    [~NAME] => Нагрузка – путям не помеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обещанного три года ждут

Напомним, что первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000 года. Так, в период с 1999 по 2002 год ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы. В 2007-м эта тема снова получила активное развитие, когда руководство ОАО «РЖД» объявило о планируемой закупке на УВЗ партии из 300 полувагонов повышенной нагрузки. В действительности о такой возможности стало известно лишь в начале этого года, когда Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат соответствия на такой полувагон ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон», которые успешно завершили сертификацию подвижного состава нового поколения. Этот четырехосный цельнометаллический полувагон имеет допустимую нагрузку на ось 25 тонн против нынешних 23,5. Выше и грузоподъемность – 76 тонн вместо 65. Новая модель несколько короче стандартных аналогов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на 1,5 тыс. тонн. «В зависимости от сертифицированных моделей технические характеристики вагонов могут значительно отличаться друг от друга. Например, концерном «Тракторные заводы» в декабре 2008 года получен сертификат на полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Полувагон модели 12-1304 также имеет ана­логичную осевую нагрузку. Характеристики этих двух вагонов отличаются объемом кузова, длиной по осям сцепления, габаритными размерами. Кроме этого, они обладают увеличенным межремонтным пробегом – вместо 210 тыс. км, как у стандартных моделей, 500 тыс. и 1 млн км соответственно», – рассказывает главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон» Александр Тэн.
Полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не нужно и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не потребуют специальной подготовки», – говорят специалисты данной организации. По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта.
Кроме отечественных предприятий, заканчивает разработку ана­логичной модели и словацкое АО «Татравагонка», которое в феврале 2009 подписало трехсторонний меморандум с ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» о сотрудничестве в области разработки и производства новых типов грузового подвижного состава. В соответствии с данным документом для ОАО «ПГК» будут изготовлены 1000 крытых вагонов после их сертификации в России. Экспериментальная техника будет изготовлена к Дню железнодорожника в августе текущего года. Крытый вагон разрабатывается на базе существующей модели Habinss c учетом российских стандартов и требований Первой грузовой компании. Принципиальным отличием нового вагона от отечественных аналогов является наличие боковой раздвижной стены, которая позволяет увеличить фронт погрузки до 10 м (у российских вагонов он составляет не более
3 м) и осуществлять погрузку/выгрузку сверху (крановым способом). Грузоподъемность нового подвижного состава также будет выше – 72 тонны вместо обычных 68. Для крытых вагонов словацкого производства собираются использовать российские тележки с нагрузкой на ось в 25 тонн. В перспективе Первая грузовая компания при покупке подвижного состава намерена полностью отказаться от тележек с меньшей нагрузкой и перейти на использование тележек нового типа, которые позволяют увеличить грузоподъемность.
Разработки в этой сфере, с опережением на 1–1,5 года, идут и в ближнем зарубежье – в Украине. Справедливости ради надо отметить, что украинские коллеги занимаются проектированием нового полувагона совместно с американской корпорацией Amsted Rail, специалисты которой помогли КБ Крюковского вагоностроительного завода разработать конструкцию и освоить производство грузовых тележек моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 тонн. На их базе созданы и испытаны полувагоны нового поколения. Ассоциация производителей и потребителей железнодорожной техники Украины одобрила разработку акционерного общества. Решено обратиться с просьбой к «Укрзализныце» и Министерству транспорта и связи, чтобы ускорить запуск грузовых тележек в опытную эксплуатацию с последующим получением разрешения на их распространение среди стран СНГ с шириной колеи 1520 мм.
Впрочем, пока за рынок сбыта, на который, естественно, надеется Украина, отечественным заводам опасаться не стоит. «В странах СНГ аналогов еще не существует, соответственно, для России они не сертифицированы. Разработки же отечественных производителей осуществлялись в тесном взаимодействии с основным заказчиком – ОАО «РЖД», – подчеркивают специалисты ИПЕМ. При этом в ОАО «РЖД» уже давно объявили, что с 2009 года компания планирует направлять инвестиционные средства на закупку только перспективных моделей подвижного состава. Среди них одним из приоритетных становится новый вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн. По словам представителей департамента технической политики ОАО «РЖД», создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой в 25–27 тонн на ось – одно из стратегических направлений развития компании, их эксплуатация позволит повысить экономическую эффективность перевозок. Ориентировочно до конца этого года ОАО «РЖД» закупит порядка 200 единиц новой техники у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Экономика кризиса: дороже, но лучше
Эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин с сожалением отмечает, что «хотя такая техника является новацией для отечественного железнодорожного транспорта, в мире применение подобных вагонов широко распространено, в частности в Европе и США». Использование нового подвижного состава необходимо и продиктовано современными требованиями. Это позволит владельцам подвижного состава сократить издержки на перевозку, а ОАО «РЖД» – более интенсивно использовать инфраструктуру, то есть повысит экономическую эффективность деятельности. Эксперты рынка полагают, что новый тип вагона может принести определенную выгоду уже сейчас, во время кризиса, а тем более потом, когда неизбежно последует рост экономики и потребуются новые большегрузные вагоны. «Учитывая, что в структуре перевозимых грузов около 60% составляют так называемые низкодоходные, применение вагонов повышенной грузоподъемности позволит улучшить экономические показатели перевозок и, соответственно, является востребованным и перспективным. Кроме того, задача повышения производительности грузовых вагонов поставлена Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года», – говорит эксперт. Вместе с тем и производители, и аналитики не скрывают, что стоимость данных полувагонов будет выше обычных моделей на 30–45%. «Но она оправданна: увеличение межремонтного побега, грузо­подъемности, полезного объема для некоторых моделей окупит более высокую цену», – прогнозирует А. Тэн. С ним соглашаются и аналитики, объясняя это резонными причинами. «Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с
S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Вес тары таких вагонов выше, чем у стандарт­ных, что также вызовет увеличение их себестоимости», – уверен К. Кострикин.
С другой стороны, возрастание цены на такие вагоны ограничено пределами роста их производительности: при превышении цены стандартного вагона примерно на 20% (по оценке ИПЕМ, максимального экономически обоснованного роста цены) автоматически становится выгодным продолжение эксплуатации данных вагонов.
Экономический эффект, который может получить ОАО «РЖД» от увеличения провозной способности линий при повышении осевой нагрузки вагонов до 30 тонн, просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели пример доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. Компания в этом случае является владельцем инфраструктуры и одновременно оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 тонна, 10% – 23 тонны, 10% – 25 тонн, 25% – 27 тонн, 5% – 30 тонн. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут на 3–5%. Кроме того, будут необходимы дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно предусмотреть снижение тарифа на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывают специалисты ФГУП «НВЦ «Вагоны». По их оценкам, даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тонн для перевозки угля при использовании новых ходовых частей является высокоэффективным мероприятием.

Резюме

Вместе с тем эксперты обращают внимание на проблему подготовки путей необщего пользования, ведь их состояние на порядок хуже инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Однако, как сообщил главный инженер департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков, «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей. Это обеспечивает их воздействие на путь и стрелочные переводы не выше, чем от грузовых вагонов с нагрузкой 23,5 тонны на ось. Поэтому каких-либо изменений в части эксплуатации железнодорожных путей не предвидится», – подчеркивает он. В ходе испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом. ОАО «РЖД» на протяжении всего своего существования ведет планомерную работу по усилению магистральной инфраструктуры. «Можно предполагать, что созданный запас прочности позволит приступить к эксплуатации новой техники без необходимости масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Что касается инфраструктуры необщего пользования, то это задача соответ­ствующих служб ОАО «РЖД» – провести аудит ее технического состояния, оценить возможные риски и принять решение о целесообразности допуска нового подвижного состава на эту инфраструктуру», – заключает В. Ермаков.
Полина Карела

Точка зрения

Александр ТэнАлександр Тэн,
главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон»:

– Первый вагон с нагрузкой 25 тонн на ось концерном сертифицирован в декабре 2008 года, первая партия вагонов будет выпущена в августе-сентябре 2009-го по заказу ОАО «РЖД». Вторая модель вагона с межремонтным пробегом до 1 млн км (в сотрудничестве с американской компанией ASF Keystone) планируется к сертификации в III–IV квартале 2009 года. По заявлению руководства ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» начиная с 2010-го планирует приобретать подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тонн на ось и с улучшенными техническими характеристиками.
В настоящее время соответствующими департаментами ОАО «РЖД» проводятся работы по Константин Кострикинмодернизации железнодорожных путей под эксплуатацию грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой.

Константин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Как объявлено, вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось с марта текущего года допущены к эксплуатации на путях общего пользования российских железных дорог. Основным техническим показателем вагонов данного типа является повышенная на 11 тонн грузоподъемность. За счет увеличенного объема кузова максимальный эффект достигается при использовании такого подвижного состава при перевозках каменного угля и других массовых грузов, имеющих низкую плотность.
За период с начала текущего года сертификацию прошли два образца таких вагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон». Наиболее важные эксплуатационные характеристики этих вагонов – надежность, производительность и межремонтный пробег – будут уточнены в процессе эксплуатации их установочной партии. [~DETAIL_TEXT] =>

Обещанного три года ждут

Напомним, что первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000 года. Так, в период с 1999 по 2002 год ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы. В 2007-м эта тема снова получила активное развитие, когда руководство ОАО «РЖД» объявило о планируемой закупке на УВЗ партии из 300 полувагонов повышенной нагрузки. В действительности о такой возможности стало известно лишь в начале этого года, когда Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат соответствия на такой полувагон ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон», которые успешно завершили сертификацию подвижного состава нового поколения. Этот четырехосный цельнометаллический полувагон имеет допустимую нагрузку на ось 25 тонн против нынешних 23,5. Выше и грузоподъемность – 76 тонн вместо 65. Новая модель несколько короче стандартных аналогов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на 1,5 тыс. тонн. «В зависимости от сертифицированных моделей технические характеристики вагонов могут значительно отличаться друг от друга. Например, концерном «Тракторные заводы» в декабре 2008 года получен сертификат на полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Полувагон модели 12-1304 также имеет ана­логичную осевую нагрузку. Характеристики этих двух вагонов отличаются объемом кузова, длиной по осям сцепления, габаритными размерами. Кроме этого, они обладают увеличенным межремонтным пробегом – вместо 210 тыс. км, как у стандартных моделей, 500 тыс. и 1 млн км соответственно», – рассказывает главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон» Александр Тэн.
Полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не нужно и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не потребуют специальной подготовки», – говорят специалисты данной организации. По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта.
Кроме отечественных предприятий, заканчивает разработку ана­логичной модели и словацкое АО «Татравагонка», которое в феврале 2009 подписало трехсторонний меморандум с ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» о сотрудничестве в области разработки и производства новых типов грузового подвижного состава. В соответствии с данным документом для ОАО «ПГК» будут изготовлены 1000 крытых вагонов после их сертификации в России. Экспериментальная техника будет изготовлена к Дню железнодорожника в августе текущего года. Крытый вагон разрабатывается на базе существующей модели Habinss c учетом российских стандартов и требований Первой грузовой компании. Принципиальным отличием нового вагона от отечественных аналогов является наличие боковой раздвижной стены, которая позволяет увеличить фронт погрузки до 10 м (у российских вагонов он составляет не более
3 м) и осуществлять погрузку/выгрузку сверху (крановым способом). Грузоподъемность нового подвижного состава также будет выше – 72 тонны вместо обычных 68. Для крытых вагонов словацкого производства собираются использовать российские тележки с нагрузкой на ось в 25 тонн. В перспективе Первая грузовая компания при покупке подвижного состава намерена полностью отказаться от тележек с меньшей нагрузкой и перейти на использование тележек нового типа, которые позволяют увеличить грузоподъемность.
Разработки в этой сфере, с опережением на 1–1,5 года, идут и в ближнем зарубежье – в Украине. Справедливости ради надо отметить, что украинские коллеги занимаются проектированием нового полувагона совместно с американской корпорацией Amsted Rail, специалисты которой помогли КБ Крюковского вагоностроительного завода разработать конструкцию и освоить производство грузовых тележек моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 тонн. На их базе созданы и испытаны полувагоны нового поколения. Ассоциация производителей и потребителей железнодорожной техники Украины одобрила разработку акционерного общества. Решено обратиться с просьбой к «Укрзализныце» и Министерству транспорта и связи, чтобы ускорить запуск грузовых тележек в опытную эксплуатацию с последующим получением разрешения на их распространение среди стран СНГ с шириной колеи 1520 мм.
Впрочем, пока за рынок сбыта, на который, естественно, надеется Украина, отечественным заводам опасаться не стоит. «В странах СНГ аналогов еще не существует, соответственно, для России они не сертифицированы. Разработки же отечественных производителей осуществлялись в тесном взаимодействии с основным заказчиком – ОАО «РЖД», – подчеркивают специалисты ИПЕМ. При этом в ОАО «РЖД» уже давно объявили, что с 2009 года компания планирует направлять инвестиционные средства на закупку только перспективных моделей подвижного состава. Среди них одним из приоритетных становится новый вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн. По словам представителей департамента технической политики ОАО «РЖД», создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой в 25–27 тонн на ось – одно из стратегических направлений развития компании, их эксплуатация позволит повысить экономическую эффективность перевозок. Ориентировочно до конца этого года ОАО «РЖД» закупит порядка 200 единиц новой техники у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Экономика кризиса: дороже, но лучше
Эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин с сожалением отмечает, что «хотя такая техника является новацией для отечественного железнодорожного транспорта, в мире применение подобных вагонов широко распространено, в частности в Европе и США». Использование нового подвижного состава необходимо и продиктовано современными требованиями. Это позволит владельцам подвижного состава сократить издержки на перевозку, а ОАО «РЖД» – более интенсивно использовать инфраструктуру, то есть повысит экономическую эффективность деятельности. Эксперты рынка полагают, что новый тип вагона может принести определенную выгоду уже сейчас, во время кризиса, а тем более потом, когда неизбежно последует рост экономики и потребуются новые большегрузные вагоны. «Учитывая, что в структуре перевозимых грузов около 60% составляют так называемые низкодоходные, применение вагонов повышенной грузоподъемности позволит улучшить экономические показатели перевозок и, соответственно, является востребованным и перспективным. Кроме того, задача повышения производительности грузовых вагонов поставлена Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года», – говорит эксперт. Вместе с тем и производители, и аналитики не скрывают, что стоимость данных полувагонов будет выше обычных моделей на 30–45%. «Но она оправданна: увеличение межремонтного побега, грузо­подъемности, полезного объема для некоторых моделей окупит более высокую цену», – прогнозирует А. Тэн. С ним соглашаются и аналитики, объясняя это резонными причинами. «Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с
S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Вес тары таких вагонов выше, чем у стандарт­ных, что также вызовет увеличение их себестоимости», – уверен К. Кострикин.
С другой стороны, возрастание цены на такие вагоны ограничено пределами роста их производительности: при превышении цены стандартного вагона примерно на 20% (по оценке ИПЕМ, максимального экономически обоснованного роста цены) автоматически становится выгодным продолжение эксплуатации данных вагонов.
Экономический эффект, который может получить ОАО «РЖД» от увеличения провозной способности линий при повышении осевой нагрузки вагонов до 30 тонн, просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели пример доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. Компания в этом случае является владельцем инфраструктуры и одновременно оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 тонна, 10% – 23 тонны, 10% – 25 тонн, 25% – 27 тонн, 5% – 30 тонн. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут на 3–5%. Кроме того, будут необходимы дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно предусмотреть снижение тарифа на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывают специалисты ФГУП «НВЦ «Вагоны». По их оценкам, даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тонн для перевозки угля при использовании новых ходовых частей является высокоэффективным мероприятием.

Резюме

Вместе с тем эксперты обращают внимание на проблему подготовки путей необщего пользования, ведь их состояние на порядок хуже инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Однако, как сообщил главный инженер департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков, «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей. Это обеспечивает их воздействие на путь и стрелочные переводы не выше, чем от грузовых вагонов с нагрузкой 23,5 тонны на ось. Поэтому каких-либо изменений в части эксплуатации железнодорожных путей не предвидится», – подчеркивает он. В ходе испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом. ОАО «РЖД» на протяжении всего своего существования ведет планомерную работу по усилению магистральной инфраструктуры. «Можно предполагать, что созданный запас прочности позволит приступить к эксплуатации новой техники без необходимости масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Что касается инфраструктуры необщего пользования, то это задача соответ­ствующих служб ОАО «РЖД» – провести аудит ее технического состояния, оценить возможные риски и принять решение о целесообразности допуска нового подвижного состава на эту инфраструктуру», – заключает В. Ермаков.
Полина Карела

Точка зрения

Александр ТэнАлександр Тэн,
главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон»:

– Первый вагон с нагрузкой 25 тонн на ось концерном сертифицирован в декабре 2008 года, первая партия вагонов будет выпущена в августе-сентябре 2009-го по заказу ОАО «РЖД». Вторая модель вагона с межремонтным пробегом до 1 млн км (в сотрудничестве с американской компанией ASF Keystone) планируется к сертификации в III–IV квартале 2009 года. По заявлению руководства ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» начиная с 2010-го планирует приобретать подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тонн на ось и с улучшенными техническими характеристиками.
В настоящее время соответствующими департаментами ОАО «РЖД» проводятся работы по Константин Кострикинмодернизации железнодорожных путей под эксплуатацию грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой.

Константин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Как объявлено, вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось с марта текущего года допущены к эксплуатации на путях общего пользования российских железных дорог. Основным техническим показателем вагонов данного типа является повышенная на 11 тонн грузоподъемность. За счет увеличенного объема кузова максимальный эффект достигается при использовании такого подвижного состава при перевозках каменного угля и других массовых грузов, имеющих низкую плотность.
За период с начала текущего года сертификацию прошли два образца таких вагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Пром­трактор-Вагон». Наиболее важные эксплуатационные характеристики этих вагонов – надежность, производительность и межремонтный пробег – будут уточнены в процессе эксплуатации их установочной партии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки
по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>  В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки
по стальным магистралям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5380 [~CODE] => 5380 [EXTERNAL_ID] => 5380 [~EXTERNAL_ID] => 5380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => нагрузка – путям не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки <br />по стальным магистралям. [ELEMENT_META_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В текущем году на российских железных дорогах появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн. Новинка, которая была разработана еще в 2002-м и готовилась к внедрению в 2007 году, наконец прошла все этапы сертификации и допущена к эксплуатации на сети. В планах ОАО «РЖД» приобрести в этом году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки <br />по стальным магистралям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка – путям не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка – путям не помеха ) )
РЖД-Партнер

На рельсах инноваций

Константин ХромушкинМеждународные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин.
Array
(
    [ID] => 110180
    [~ID] => 110180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => На рельсах инноваций
    [~NAME] => На рельсах инноваций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пионеры МПЦ

– Господин Хромушкин, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» вместе с мировым бизнес-сообществом оказалось перед лицом глобального экономического кризиса. Как ваша компания, будучи совместным предприятием, намерена отвечать на вызовы времени?

– Позволю себе процитировать слова из выступления президента России Дмитрия Медведева на прошедшем недавно экономическом форуме в Санкт-Петербурге: «Сегодня мы думаем не только о том, как выйти из кризиса в кратчайшие сроки. Мы должны выйти из кризиса с обновленной, более сильной экономикой. В связи с этим поддержка, которая оказывается сегодня отдельным предприятиям, должна быть обусловлена внедрением современных технологий, повышением энерго­эффективности, увеличением производительности труда, выпуска продукции самого высокого качества по самым передовым стандартам… И если мы, по сути, будем просто пережидать кризис, то потеряем годы».
Действительно, в России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных экономических отраслей. И здесь все большее значение придается вопросам инфраструктуры. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития страны.
Железнодорожная отрасль не только растет сама, но и становится источником будущего подъема. Благодаря впечатляющему темпу экономического роста в 7–10%, за последние четыре года она стала стержнем российской экономики и демонстрирует наличие огромного потенциала в средне- и долгосрочной перспективе. А в самой идее совместных предприятий заключается возможность общими усилиями разрабатывать и внедрять инновационные решения.
Хорошим примером передачи ключевых технологий служит наше успешно работающее совместное предприятие, специализирующееся на модернизации устройств автоматики и телемеханики для железнодорожного транспорта. Продукция СП – система микропроцессорной централизации (МПЦ) стрелок и сигналов Ebilock 950, отлично зарекомендовавшая себя на железных дорогах более чем 30 стран мира. МПЦ Ebilock 950 уже установлена почти на 80 железнодорожных станциях России с общим количеством стрелок более 2,3 тыс. единиц и порядка
270 км автоблокировки.
Ebilock 950 – это уникальный сплав новейших технологий компании Bombardier Transportation и инженерной мысли наших сотрудников, прошедших необходимое обучение и стажировку в Швеции и Польше. Результатом пристального внимания Bombardier Transportation к вопросам обучения и передачи новейших технологий в другие страны стало то, что за 13 лет своего существования коллектив «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», насчитывавший на момент создания пять человек, вырос до 100 сотрудников.
Это команда специалистов, способных решать проблемы адаптации системы МПЦ Ebilock 950 к условиям и требованиям любых железных дорог (как пример: наши успешно реализованные проекты в Литве, Латвии, Словакии, Турции, Швеции и Китае). Обеспечивая заказчика услугами от проектирования до ввода в эксплуатацию с последующим обслуживанием устройств, мы четко знаем потребности и ожидания наших партнеров и предлагаем им наиболее оптимальные решения.

– Вы сказали, что работаете уже 13 лет. Какой опыт за эти годы получила ваша компания?

– Мы были и остаемся пионерами внедрения микропроцессорных систем автоматики и телемеханики в России. В июне этого года исполнилось 10 лет с момента включения в эксплуатацию МПЦ Ebilock 950 на станции Калашниково Октябрьской железной дороги. Модернизация указанной станции дала толчок для широкого внедрения систем МПЦ на российских железных дорогах. Разработки для нее послужили основой типовых решений. В дальнейшем были созданы сотни алгоритмов работы МПЦ с различными системами и подсистемами ЖАТ.
Сейчас разработаны и утверждены все необходимые типовые проектные решения и технология реализации проектов, имеются программы и методики испытаний, руководства по эксплуатации. Создана система сервисного обслуживания, в том числе гарантийного, период которого составляет три года с момента ввода МПЦ в эксплуатацию.

Комплексный подход

– Полагаю, за эти годы какие-то из преимуществ Ebilock 950 в сравнении с централизацией других типов вышли на первый план. На Ваш взгляд, какие именно?

– Сегодня переход к микропроцессорной централизации стал объективной необходимостью для эффективного развития информационных технологий управления перевозочным процессом. А вопрос снижения эксплуатационных расходов мы считаем первоочередным. Высокие технико-экономические показатели при внедрении и эксплуатации МПЦ Ebilock 950 достигаются за счет комплекса факторов, выделяющих нашу систему из других предлагаемых на рынке.
Она полностью микропроцессорная – от центрального процессора, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрической централизации стрелок и сигналов, до системы объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок и сигналами. Обладает мощной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. А применение специальной аппаратуры защиты от источников помех с линии и перенапряжений, проверенной в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы МПЦ Ebilock 950.
Очень важно и то, что оборудование имеет небольшие габариты, то есть при проведении замены централизаций устаревшего типа не потребуются финансовые вложения в строительство новых постов ЭЦ. А централизованное и децентрализованное размещение технологического оборудования для управления станционными и перегонными объектами позволяет значительно снизить расход кабеля на одну стрелку.
– Как известно, в деле внедрения нового оборудования важнейший аспект – его последующее обслуживание. Что представляет собой сервисная политика компании? Как происходит обучение сотрудников, которым предстоит ее осуществлять?

– У нас сложился стандартный технологический процесс по вводу устройств от разработки технического задания на проектирование до эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Сервисная политика компании строится на обеспечении постоянной круглосуточной оперативной связи с эксплуатационным персоналом, повышении его уровня знаний. Кроме того, нами широко применяется так называемый проактивный сервис. Это ряд регулярных мероприятий, сводящихся к детальному наблюдению за каждым из компонентов системы. При этом мы не контролируем работу пользователя, а наблюдаем за оборудованием и анализируем его технологические параметры. Проводить такое обслуживание устройств МПЦ «по фактическому состоянию» дистанционно, без выезда на объект, позволяет нам функция удаленного мониторинга.
По мере увеличения числа действующих станций компания организовала и продолжает расширять сеть сервисных центров на территории России.

Направления инноваций

– Среди ваших новейших разработок – центральный процессор нового поколения. Какова область его применения?

– Новая платформа Ebilock 950 R4 предназначена для решения более сложных и высокотехнологичных задач. Она строится на общедоступных компонентах промышленного оборудования и операционных системах. Производительность нового центрального процессора увеличена более чем в 20 раз по сравнению с уже применяющимся на сети дорог. Он позволяет управлять одной или несколькими станциями на железнодорожном участке с общим количеством стрелок, достигающим полутора тысяч.
Гибкость в обновлении аппаратного и программного обеспечения дает возможность легко подстраивать систему на действующих станциях при глобальных изменениях путевого развития. На отечественных железных дорогах у нас еще нет опыта внедрения Ebilock 950 R4, но на конец нынешнего года уже запланирован ввод в эксплуатацию первых трех станций и перегонов 250-километрового железнодорожного участка в Латвии, оборудованного такой системой. Все мероприятия в рамках этого проекта, от разработки до ввода в эксплуатацию, выполняются специалистами нашего предприятия. Все станции данного участка управляются из единого удаленного центра. В новые функциональные возможности внедряемой системы включена также интеграция в МПЦ Ebilock 950 функций диспетчерской централизации.
Стоит отметить, что примеров реализации функции удаленного управления станциями у нас уже достаточно и на российских железных дорогах. Наше автоматизированное рабочее место удаленного управления объектом сочетает в себе все функции линейного пункта ДЦ. При применении таких АРМ на участках сразу же возникает целый ряд преимуществ, в первую очередь в обслуживании – простая увязка между однотипными системами, соответственно, проста в управлении. Причем станции участка, оборудованного системой Ebilock 950, могут управляться как локально, так и с любого удаленного центра. Такой кардинальный подход значительно снижает эксплуатационные расходы за счет реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка.

– Есть ли аспекты СЦБ, которые еще не охвачены новыми технологиями и находятся в разработке? В каких еще перспективных направлениях работает ваша компания?

– Я считаю, что будущее – за радиоканалом. Отказ от прокладки дорогостоящих кабелей позволит достичь громадной экономии при инвестициях в транспортную инфраструктуру. Ведь если проанализировать, то развитие связевых систем и систем железнодорожной автоматики происходило от простого к сложному: жезловая система, использование электромагнитных реле как элементной базы, МПЦ.
Сейчас наступила эра мобильной связи, различных навигационных систем. Большинство наших локомотивов уже оборудовано системами навигации. И не за горами время, когда и локомотив, и МПЦ будут иметь постоянную связь и общаться друг с другом в режиме онлайн.
Уверенно говорить об этом мне позволяет тот факт, что Bombardier Transportation ведет широкомасштабные работы по вводу в эксплуатацию ряда участков, оснащенных радиоблокировкой, на железных дорогах Швеции и Китая. Ведущие специалисты нашей компании принимают в них непосредственное участие. Мы располагаем всеми ресурсами – как человеческими, так и материально-техническими – для разработки и ввода в эксплуатацию систем интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала с подвижными блок-участками. При этом у нас есть понимание, что в одночасье нельзя отказаться от существующей инфраструктуры. Поэтому для начала в своих проектах мы предлагаем использование радиоблокировки как резервной системы интервального регулирования движения поездов.
Более того, мы идем еще дальше и планируем отказаться и от внутрипостовых кабелей. Уже разработан прототип, позволяющий центральному процессору управлять объектными контроллерами при использовании радиоканала стандарта WI-MAX. Меньше кабелей – выше эффективность инвестиций в инфраструктуру.
В скором времени мы планируем представить на рынок ряд своих новых разработок. Среди них – шпальные электроприводы для участков с высокоскоростным движением и микропроцессорные адаптивные рельсовые цепи. Также в числе наших первоочередных задач стоят и полномасштабные работы в области дефектоскопии пути.
В заключение хочу заметить, что тенденция развития железнодорожной отрасли во всем мире предполагает переход на высокоэффективные технологии, обеспечивающие снижение эксплуатационных затрат. И все наши новые разработки лежат в области данных инноваций. Комплексно работая в этом направлении, мы демонстрируем свое желание не только оставаться на инновационных рельсах в такое непростое время, но и закладывать фундамент для последующего роста.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Пионеры МПЦ

– Господин Хромушкин, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» вместе с мировым бизнес-сообществом оказалось перед лицом глобального экономического кризиса. Как ваша компания, будучи совместным предприятием, намерена отвечать на вызовы времени?

– Позволю себе процитировать слова из выступления президента России Дмитрия Медведева на прошедшем недавно экономическом форуме в Санкт-Петербурге: «Сегодня мы думаем не только о том, как выйти из кризиса в кратчайшие сроки. Мы должны выйти из кризиса с обновленной, более сильной экономикой. В связи с этим поддержка, которая оказывается сегодня отдельным предприятиям, должна быть обусловлена внедрением современных технологий, повышением энерго­эффективности, увеличением производительности труда, выпуска продукции самого высокого качества по самым передовым стандартам… И если мы, по сути, будем просто пережидать кризис, то потеряем годы».
Действительно, в России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных экономических отраслей. И здесь все большее значение придается вопросам инфраструктуры. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития страны.
Железнодорожная отрасль не только растет сама, но и становится источником будущего подъема. Благодаря впечатляющему темпу экономического роста в 7–10%, за последние четыре года она стала стержнем российской экономики и демонстрирует наличие огромного потенциала в средне- и долгосрочной перспективе. А в самой идее совместных предприятий заключается возможность общими усилиями разрабатывать и внедрять инновационные решения.
Хорошим примером передачи ключевых технологий служит наше успешно работающее совместное предприятие, специализирующееся на модернизации устройств автоматики и телемеханики для железнодорожного транспорта. Продукция СП – система микропроцессорной централизации (МПЦ) стрелок и сигналов Ebilock 950, отлично зарекомендовавшая себя на железных дорогах более чем 30 стран мира. МПЦ Ebilock 950 уже установлена почти на 80 железнодорожных станциях России с общим количеством стрелок более 2,3 тыс. единиц и порядка
270 км автоблокировки.
Ebilock 950 – это уникальный сплав новейших технологий компании Bombardier Transportation и инженерной мысли наших сотрудников, прошедших необходимое обучение и стажировку в Швеции и Польше. Результатом пристального внимания Bombardier Transportation к вопросам обучения и передачи новейших технологий в другие страны стало то, что за 13 лет своего существования коллектив «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», насчитывавший на момент создания пять человек, вырос до 100 сотрудников.
Это команда специалистов, способных решать проблемы адаптации системы МПЦ Ebilock 950 к условиям и требованиям любых железных дорог (как пример: наши успешно реализованные проекты в Литве, Латвии, Словакии, Турции, Швеции и Китае). Обеспечивая заказчика услугами от проектирования до ввода в эксплуатацию с последующим обслуживанием устройств, мы четко знаем потребности и ожидания наших партнеров и предлагаем им наиболее оптимальные решения.

– Вы сказали, что работаете уже 13 лет. Какой опыт за эти годы получила ваша компания?

– Мы были и остаемся пионерами внедрения микропроцессорных систем автоматики и телемеханики в России. В июне этого года исполнилось 10 лет с момента включения в эксплуатацию МПЦ Ebilock 950 на станции Калашниково Октябрьской железной дороги. Модернизация указанной станции дала толчок для широкого внедрения систем МПЦ на российских железных дорогах. Разработки для нее послужили основой типовых решений. В дальнейшем были созданы сотни алгоритмов работы МПЦ с различными системами и подсистемами ЖАТ.
Сейчас разработаны и утверждены все необходимые типовые проектные решения и технология реализации проектов, имеются программы и методики испытаний, руководства по эксплуатации. Создана система сервисного обслуживания, в том числе гарантийного, период которого составляет три года с момента ввода МПЦ в эксплуатацию.

Комплексный подход

– Полагаю, за эти годы какие-то из преимуществ Ebilock 950 в сравнении с централизацией других типов вышли на первый план. На Ваш взгляд, какие именно?

– Сегодня переход к микропроцессорной централизации стал объективной необходимостью для эффективного развития информационных технологий управления перевозочным процессом. А вопрос снижения эксплуатационных расходов мы считаем первоочередным. Высокие технико-экономические показатели при внедрении и эксплуатации МПЦ Ebilock 950 достигаются за счет комплекса факторов, выделяющих нашу систему из других предлагаемых на рынке.
Она полностью микропроцессорная – от центрального процессора, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрической централизации стрелок и сигналов, до системы объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок и сигналами. Обладает мощной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. А применение специальной аппаратуры защиты от источников помех с линии и перенапряжений, проверенной в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы МПЦ Ebilock 950.
Очень важно и то, что оборудование имеет небольшие габариты, то есть при проведении замены централизаций устаревшего типа не потребуются финансовые вложения в строительство новых постов ЭЦ. А централизованное и децентрализованное размещение технологического оборудования для управления станционными и перегонными объектами позволяет значительно снизить расход кабеля на одну стрелку.
– Как известно, в деле внедрения нового оборудования важнейший аспект – его последующее обслуживание. Что представляет собой сервисная политика компании? Как происходит обучение сотрудников, которым предстоит ее осуществлять?

– У нас сложился стандартный технологический процесс по вводу устройств от разработки технического задания на проектирование до эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Сервисная политика компании строится на обеспечении постоянной круглосуточной оперативной связи с эксплуатационным персоналом, повышении его уровня знаний. Кроме того, нами широко применяется так называемый проактивный сервис. Это ряд регулярных мероприятий, сводящихся к детальному наблюдению за каждым из компонентов системы. При этом мы не контролируем работу пользователя, а наблюдаем за оборудованием и анализируем его технологические параметры. Проводить такое обслуживание устройств МПЦ «по фактическому состоянию» дистанционно, без выезда на объект, позволяет нам функция удаленного мониторинга.
По мере увеличения числа действующих станций компания организовала и продолжает расширять сеть сервисных центров на территории России.

Направления инноваций

– Среди ваших новейших разработок – центральный процессор нового поколения. Какова область его применения?

– Новая платформа Ebilock 950 R4 предназначена для решения более сложных и высокотехнологичных задач. Она строится на общедоступных компонентах промышленного оборудования и операционных системах. Производительность нового центрального процессора увеличена более чем в 20 раз по сравнению с уже применяющимся на сети дорог. Он позволяет управлять одной или несколькими станциями на железнодорожном участке с общим количеством стрелок, достигающим полутора тысяч.
Гибкость в обновлении аппаратного и программного обеспечения дает возможность легко подстраивать систему на действующих станциях при глобальных изменениях путевого развития. На отечественных железных дорогах у нас еще нет опыта внедрения Ebilock 950 R4, но на конец нынешнего года уже запланирован ввод в эксплуатацию первых трех станций и перегонов 250-километрового железнодорожного участка в Латвии, оборудованного такой системой. Все мероприятия в рамках этого проекта, от разработки до ввода в эксплуатацию, выполняются специалистами нашего предприятия. Все станции данного участка управляются из единого удаленного центра. В новые функциональные возможности внедряемой системы включена также интеграция в МПЦ Ebilock 950 функций диспетчерской централизации.
Стоит отметить, что примеров реализации функции удаленного управления станциями у нас уже достаточно и на российских железных дорогах. Наше автоматизированное рабочее место удаленного управления объектом сочетает в себе все функции линейного пункта ДЦ. При применении таких АРМ на участках сразу же возникает целый ряд преимуществ, в первую очередь в обслуживании – простая увязка между однотипными системами, соответственно, проста в управлении. Причем станции участка, оборудованного системой Ebilock 950, могут управляться как локально, так и с любого удаленного центра. Такой кардинальный подход значительно снижает эксплуатационные расходы за счет реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка.

– Есть ли аспекты СЦБ, которые еще не охвачены новыми технологиями и находятся в разработке? В каких еще перспективных направлениях работает ваша компания?

– Я считаю, что будущее – за радиоканалом. Отказ от прокладки дорогостоящих кабелей позволит достичь громадной экономии при инвестициях в транспортную инфраструктуру. Ведь если проанализировать, то развитие связевых систем и систем железнодорожной автоматики происходило от простого к сложному: жезловая система, использование электромагнитных реле как элементной базы, МПЦ.
Сейчас наступила эра мобильной связи, различных навигационных систем. Большинство наших локомотивов уже оборудовано системами навигации. И не за горами время, когда и локомотив, и МПЦ будут иметь постоянную связь и общаться друг с другом в режиме онлайн.
Уверенно говорить об этом мне позволяет тот факт, что Bombardier Transportation ведет широкомасштабные работы по вводу в эксплуатацию ряда участков, оснащенных радиоблокировкой, на железных дорогах Швеции и Китая. Ведущие специалисты нашей компании принимают в них непосредственное участие. Мы располагаем всеми ресурсами – как человеческими, так и материально-техническими – для разработки и ввода в эксплуатацию систем интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала с подвижными блок-участками. При этом у нас есть понимание, что в одночасье нельзя отказаться от существующей инфраструктуры. Поэтому для начала в своих проектах мы предлагаем использование радиоблокировки как резервной системы интервального регулирования движения поездов.
Более того, мы идем еще дальше и планируем отказаться и от внутрипостовых кабелей. Уже разработан прототип, позволяющий центральному процессору управлять объектными контроллерами при использовании радиоканала стандарта WI-MAX. Меньше кабелей – выше эффективность инвестиций в инфраструктуру.
В скором времени мы планируем представить на рынок ряд своих новых разработок. Среди них – шпальные электроприводы для участков с высокоскоростным движением и микропроцессорные адаптивные рельсовые цепи. Также в числе наших первоочередных задач стоят и полномасштабные работы в области дефектоскопии пути.
В заключение хочу заметить, что тенденция развития железнодорожной отрасли во всем мире предполагает переход на высокоэффективные технологии, обеспечивающие снижение эксплуатационных затрат. И все наши новые разработки лежат в области данных инноваций. Комплексно работая в этом направлении, мы демонстрируем свое желание не только оставаться на инновационных рельсах в такое непростое время, но и закладывать фундамент для последующего роста.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ХромушкинМеждународные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ХромушкинМеждународные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5379 [~CODE] => 5379 [EXTERNAL_ID] => 5379 [~EXTERNAL_ID] => 5379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На рельсах инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => на рельсах инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/39.jpg" border="1" alt="Константин Хромушкин" title="Константин Хромушкин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Международные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [ELEMENT_META_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на рельсах инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/39.jpg" border="1" alt="Константин Хромушкин" title="Константин Хромушкин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Международные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций ) )

									Array
(
    [ID] => 110180
    [~ID] => 110180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => На рельсах инноваций
    [~NAME] => На рельсах инноваций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пионеры МПЦ

– Господин Хромушкин, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» вместе с мировым бизнес-сообществом оказалось перед лицом глобального экономического кризиса. Как ваша компания, будучи совместным предприятием, намерена отвечать на вызовы времени?

– Позволю себе процитировать слова из выступления президента России Дмитрия Медведева на прошедшем недавно экономическом форуме в Санкт-Петербурге: «Сегодня мы думаем не только о том, как выйти из кризиса в кратчайшие сроки. Мы должны выйти из кризиса с обновленной, более сильной экономикой. В связи с этим поддержка, которая оказывается сегодня отдельным предприятиям, должна быть обусловлена внедрением современных технологий, повышением энерго­эффективности, увеличением производительности труда, выпуска продукции самого высокого качества по самым передовым стандартам… И если мы, по сути, будем просто пережидать кризис, то потеряем годы».
Действительно, в России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных экономических отраслей. И здесь все большее значение придается вопросам инфраструктуры. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития страны.
Железнодорожная отрасль не только растет сама, но и становится источником будущего подъема. Благодаря впечатляющему темпу экономического роста в 7–10%, за последние четыре года она стала стержнем российской экономики и демонстрирует наличие огромного потенциала в средне- и долгосрочной перспективе. А в самой идее совместных предприятий заключается возможность общими усилиями разрабатывать и внедрять инновационные решения.
Хорошим примером передачи ключевых технологий служит наше успешно работающее совместное предприятие, специализирующееся на модернизации устройств автоматики и телемеханики для железнодорожного транспорта. Продукция СП – система микропроцессорной централизации (МПЦ) стрелок и сигналов Ebilock 950, отлично зарекомендовавшая себя на железных дорогах более чем 30 стран мира. МПЦ Ebilock 950 уже установлена почти на 80 железнодорожных станциях России с общим количеством стрелок более 2,3 тыс. единиц и порядка
270 км автоблокировки.
Ebilock 950 – это уникальный сплав новейших технологий компании Bombardier Transportation и инженерной мысли наших сотрудников, прошедших необходимое обучение и стажировку в Швеции и Польше. Результатом пристального внимания Bombardier Transportation к вопросам обучения и передачи новейших технологий в другие страны стало то, что за 13 лет своего существования коллектив «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», насчитывавший на момент создания пять человек, вырос до 100 сотрудников.
Это команда специалистов, способных решать проблемы адаптации системы МПЦ Ebilock 950 к условиям и требованиям любых железных дорог (как пример: наши успешно реализованные проекты в Литве, Латвии, Словакии, Турции, Швеции и Китае). Обеспечивая заказчика услугами от проектирования до ввода в эксплуатацию с последующим обслуживанием устройств, мы четко знаем потребности и ожидания наших партнеров и предлагаем им наиболее оптимальные решения.

– Вы сказали, что работаете уже 13 лет. Какой опыт за эти годы получила ваша компания?

– Мы были и остаемся пионерами внедрения микропроцессорных систем автоматики и телемеханики в России. В июне этого года исполнилось 10 лет с момента включения в эксплуатацию МПЦ Ebilock 950 на станции Калашниково Октябрьской железной дороги. Модернизация указанной станции дала толчок для широкого внедрения систем МПЦ на российских железных дорогах. Разработки для нее послужили основой типовых решений. В дальнейшем были созданы сотни алгоритмов работы МПЦ с различными системами и подсистемами ЖАТ.
Сейчас разработаны и утверждены все необходимые типовые проектные решения и технология реализации проектов, имеются программы и методики испытаний, руководства по эксплуатации. Создана система сервисного обслуживания, в том числе гарантийного, период которого составляет три года с момента ввода МПЦ в эксплуатацию.

Комплексный подход

– Полагаю, за эти годы какие-то из преимуществ Ebilock 950 в сравнении с централизацией других типов вышли на первый план. На Ваш взгляд, какие именно?

– Сегодня переход к микропроцессорной централизации стал объективной необходимостью для эффективного развития информационных технологий управления перевозочным процессом. А вопрос снижения эксплуатационных расходов мы считаем первоочередным. Высокие технико-экономические показатели при внедрении и эксплуатации МПЦ Ebilock 950 достигаются за счет комплекса факторов, выделяющих нашу систему из других предлагаемых на рынке.
Она полностью микропроцессорная – от центрального процессора, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрической централизации стрелок и сигналов, до системы объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок и сигналами. Обладает мощной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. А применение специальной аппаратуры защиты от источников помех с линии и перенапряжений, проверенной в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы МПЦ Ebilock 950.
Очень важно и то, что оборудование имеет небольшие габариты, то есть при проведении замены централизаций устаревшего типа не потребуются финансовые вложения в строительство новых постов ЭЦ. А централизованное и децентрализованное размещение технологического оборудования для управления станционными и перегонными объектами позволяет значительно снизить расход кабеля на одну стрелку.
– Как известно, в деле внедрения нового оборудования важнейший аспект – его последующее обслуживание. Что представляет собой сервисная политика компании? Как происходит обучение сотрудников, которым предстоит ее осуществлять?

– У нас сложился стандартный технологический процесс по вводу устройств от разработки технического задания на проектирование до эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Сервисная политика компании строится на обеспечении постоянной круглосуточной оперативной связи с эксплуатационным персоналом, повышении его уровня знаний. Кроме того, нами широко применяется так называемый проактивный сервис. Это ряд регулярных мероприятий, сводящихся к детальному наблюдению за каждым из компонентов системы. При этом мы не контролируем работу пользователя, а наблюдаем за оборудованием и анализируем его технологические параметры. Проводить такое обслуживание устройств МПЦ «по фактическому состоянию» дистанционно, без выезда на объект, позволяет нам функция удаленного мониторинга.
По мере увеличения числа действующих станций компания организовала и продолжает расширять сеть сервисных центров на территории России.

Направления инноваций

– Среди ваших новейших разработок – центральный процессор нового поколения. Какова область его применения?

– Новая платформа Ebilock 950 R4 предназначена для решения более сложных и высокотехнологичных задач. Она строится на общедоступных компонентах промышленного оборудования и операционных системах. Производительность нового центрального процессора увеличена более чем в 20 раз по сравнению с уже применяющимся на сети дорог. Он позволяет управлять одной или несколькими станциями на железнодорожном участке с общим количеством стрелок, достигающим полутора тысяч.
Гибкость в обновлении аппаратного и программного обеспечения дает возможность легко подстраивать систему на действующих станциях при глобальных изменениях путевого развития. На отечественных железных дорогах у нас еще нет опыта внедрения Ebilock 950 R4, но на конец нынешнего года уже запланирован ввод в эксплуатацию первых трех станций и перегонов 250-километрового железнодорожного участка в Латвии, оборудованного такой системой. Все мероприятия в рамках этого проекта, от разработки до ввода в эксплуатацию, выполняются специалистами нашего предприятия. Все станции данного участка управляются из единого удаленного центра. В новые функциональные возможности внедряемой системы включена также интеграция в МПЦ Ebilock 950 функций диспетчерской централизации.
Стоит отметить, что примеров реализации функции удаленного управления станциями у нас уже достаточно и на российских железных дорогах. Наше автоматизированное рабочее место удаленного управления объектом сочетает в себе все функции линейного пункта ДЦ. При применении таких АРМ на участках сразу же возникает целый ряд преимуществ, в первую очередь в обслуживании – простая увязка между однотипными системами, соответственно, проста в управлении. Причем станции участка, оборудованного системой Ebilock 950, могут управляться как локально, так и с любого удаленного центра. Такой кардинальный подход значительно снижает эксплуатационные расходы за счет реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка.

– Есть ли аспекты СЦБ, которые еще не охвачены новыми технологиями и находятся в разработке? В каких еще перспективных направлениях работает ваша компания?

– Я считаю, что будущее – за радиоканалом. Отказ от прокладки дорогостоящих кабелей позволит достичь громадной экономии при инвестициях в транспортную инфраструктуру. Ведь если проанализировать, то развитие связевых систем и систем железнодорожной автоматики происходило от простого к сложному: жезловая система, использование электромагнитных реле как элементной базы, МПЦ.
Сейчас наступила эра мобильной связи, различных навигационных систем. Большинство наших локомотивов уже оборудовано системами навигации. И не за горами время, когда и локомотив, и МПЦ будут иметь постоянную связь и общаться друг с другом в режиме онлайн.
Уверенно говорить об этом мне позволяет тот факт, что Bombardier Transportation ведет широкомасштабные работы по вводу в эксплуатацию ряда участков, оснащенных радиоблокировкой, на железных дорогах Швеции и Китая. Ведущие специалисты нашей компании принимают в них непосредственное участие. Мы располагаем всеми ресурсами – как человеческими, так и материально-техническими – для разработки и ввода в эксплуатацию систем интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала с подвижными блок-участками. При этом у нас есть понимание, что в одночасье нельзя отказаться от существующей инфраструктуры. Поэтому для начала в своих проектах мы предлагаем использование радиоблокировки как резервной системы интервального регулирования движения поездов.
Более того, мы идем еще дальше и планируем отказаться и от внутрипостовых кабелей. Уже разработан прототип, позволяющий центральному процессору управлять объектными контроллерами при использовании радиоканала стандарта WI-MAX. Меньше кабелей – выше эффективность инвестиций в инфраструктуру.
В скором времени мы планируем представить на рынок ряд своих новых разработок. Среди них – шпальные электроприводы для участков с высокоскоростным движением и микропроцессорные адаптивные рельсовые цепи. Также в числе наших первоочередных задач стоят и полномасштабные работы в области дефектоскопии пути.
В заключение хочу заметить, что тенденция развития железнодорожной отрасли во всем мире предполагает переход на высокоэффективные технологии, обеспечивающие снижение эксплуатационных затрат. И все наши новые разработки лежат в области данных инноваций. Комплексно работая в этом направлении, мы демонстрируем свое желание не только оставаться на инновационных рельсах в такое непростое время, но и закладывать фундамент для последующего роста.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Пионеры МПЦ

– Господин Хромушкин, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» вместе с мировым бизнес-сообществом оказалось перед лицом глобального экономического кризиса. Как ваша компания, будучи совместным предприятием, намерена отвечать на вызовы времени?

– Позволю себе процитировать слова из выступления президента России Дмитрия Медведева на прошедшем недавно экономическом форуме в Санкт-Петербурге: «Сегодня мы думаем не только о том, как выйти из кризиса в кратчайшие сроки. Мы должны выйти из кризиса с обновленной, более сильной экономикой. В связи с этим поддержка, которая оказывается сегодня отдельным предприятиям, должна быть обусловлена внедрением современных технологий, повышением энерго­эффективности, увеличением производительности труда, выпуска продукции самого высокого качества по самым передовым стандартам… И если мы, по сути, будем просто пережидать кризис, то потеряем годы».
Действительно, в России уже произошли значительные структурные изменения, но страна все еще находится в процессе динамичного преобразования, направленного на создание эффективных экономических отраслей. И здесь все большее значение придается вопросам инфраструктуры. Очевидно, что железнодорожный транспорт рассматривается сейчас в качестве стратегической составляющей общего экономического развития страны.
Железнодорожная отрасль не только растет сама, но и становится источником будущего подъема. Благодаря впечатляющему темпу экономического роста в 7–10%, за последние четыре года она стала стержнем российской экономики и демонстрирует наличие огромного потенциала в средне- и долгосрочной перспективе. А в самой идее совместных предприятий заключается возможность общими усилиями разрабатывать и внедрять инновационные решения.
Хорошим примером передачи ключевых технологий служит наше успешно работающее совместное предприятие, специализирующееся на модернизации устройств автоматики и телемеханики для железнодорожного транспорта. Продукция СП – система микропроцессорной централизации (МПЦ) стрелок и сигналов Ebilock 950, отлично зарекомендовавшая себя на железных дорогах более чем 30 стран мира. МПЦ Ebilock 950 уже установлена почти на 80 железнодорожных станциях России с общим количеством стрелок более 2,3 тыс. единиц и порядка
270 км автоблокировки.
Ebilock 950 – это уникальный сплав новейших технологий компании Bombardier Transportation и инженерной мысли наших сотрудников, прошедших необходимое обучение и стажировку в Швеции и Польше. Результатом пристального внимания Bombardier Transportation к вопросам обучения и передачи новейших технологий в другие страны стало то, что за 13 лет своего существования коллектив «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», насчитывавший на момент создания пять человек, вырос до 100 сотрудников.
Это команда специалистов, способных решать проблемы адаптации системы МПЦ Ebilock 950 к условиям и требованиям любых железных дорог (как пример: наши успешно реализованные проекты в Литве, Латвии, Словакии, Турции, Швеции и Китае). Обеспечивая заказчика услугами от проектирования до ввода в эксплуатацию с последующим обслуживанием устройств, мы четко знаем потребности и ожидания наших партнеров и предлагаем им наиболее оптимальные решения.

– Вы сказали, что работаете уже 13 лет. Какой опыт за эти годы получила ваша компания?

– Мы были и остаемся пионерами внедрения микропроцессорных систем автоматики и телемеханики в России. В июне этого года исполнилось 10 лет с момента включения в эксплуатацию МПЦ Ebilock 950 на станции Калашниково Октябрьской железной дороги. Модернизация указанной станции дала толчок для широкого внедрения систем МПЦ на российских железных дорогах. Разработки для нее послужили основой типовых решений. В дальнейшем были созданы сотни алгоритмов работы МПЦ с различными системами и подсистемами ЖАТ.
Сейчас разработаны и утверждены все необходимые типовые проектные решения и технология реализации проектов, имеются программы и методики испытаний, руководства по эксплуатации. Создана система сервисного обслуживания, в том числе гарантийного, период которого составляет три года с момента ввода МПЦ в эксплуатацию.

Комплексный подход

– Полагаю, за эти годы какие-то из преимуществ Ebilock 950 в сравнении с централизацией других типов вышли на первый план. На Ваш взгляд, какие именно?

– Сегодня переход к микропроцессорной централизации стал объективной необходимостью для эффективного развития информационных технологий управления перевозочным процессом. А вопрос снижения эксплуатационных расходов мы считаем первоочередным. Высокие технико-экономические показатели при внедрении и эксплуатации МПЦ Ebilock 950 достигаются за счет комплекса факторов, выделяющих нашу систему из других предлагаемых на рынке.
Она полностью микропроцессорная – от центрального процессора, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрической централизации стрелок и сигналов, до системы объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок и сигналами. Обладает мощной системой самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние всех элементов централизации. А применение специальной аппаратуры защиты от источников помех с линии и перенапряжений, проверенной в эксплуатации, намного повышает расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости системы МПЦ Ebilock 950.
Очень важно и то, что оборудование имеет небольшие габариты, то есть при проведении замены централизаций устаревшего типа не потребуются финансовые вложения в строительство новых постов ЭЦ. А централизованное и децентрализованное размещение технологического оборудования для управления станционными и перегонными объектами позволяет значительно снизить расход кабеля на одну стрелку.
– Как известно, в деле внедрения нового оборудования важнейший аспект – его последующее обслуживание. Что представляет собой сервисная политика компании? Как происходит обучение сотрудников, которым предстоит ее осуществлять?

– У нас сложился стандартный технологический процесс по вводу устройств от разработки технического задания на проектирование до эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Сервисная политика компании строится на обеспечении постоянной круглосуточной оперативной связи с эксплуатационным персоналом, повышении его уровня знаний. Кроме того, нами широко применяется так называемый проактивный сервис. Это ряд регулярных мероприятий, сводящихся к детальному наблюдению за каждым из компонентов системы. При этом мы не контролируем работу пользователя, а наблюдаем за оборудованием и анализируем его технологические параметры. Проводить такое обслуживание устройств МПЦ «по фактическому состоянию» дистанционно, без выезда на объект, позволяет нам функция удаленного мониторинга.
По мере увеличения числа действующих станций компания организовала и продолжает расширять сеть сервисных центров на территории России.

Направления инноваций

– Среди ваших новейших разработок – центральный процессор нового поколения. Какова область его применения?

– Новая платформа Ebilock 950 R4 предназначена для решения более сложных и высокотехнологичных задач. Она строится на общедоступных компонентах промышленного оборудования и операционных системах. Производительность нового центрального процессора увеличена более чем в 20 раз по сравнению с уже применяющимся на сети дорог. Он позволяет управлять одной или несколькими станциями на железнодорожном участке с общим количеством стрелок, достигающим полутора тысяч.
Гибкость в обновлении аппаратного и программного обеспечения дает возможность легко подстраивать систему на действующих станциях при глобальных изменениях путевого развития. На отечественных железных дорогах у нас еще нет опыта внедрения Ebilock 950 R4, но на конец нынешнего года уже запланирован ввод в эксплуатацию первых трех станций и перегонов 250-километрового железнодорожного участка в Латвии, оборудованного такой системой. Все мероприятия в рамках этого проекта, от разработки до ввода в эксплуатацию, выполняются специалистами нашего предприятия. Все станции данного участка управляются из единого удаленного центра. В новые функциональные возможности внедряемой системы включена также интеграция в МПЦ Ebilock 950 функций диспетчерской централизации.
Стоит отметить, что примеров реализации функции удаленного управления станциями у нас уже достаточно и на российских железных дорогах. Наше автоматизированное рабочее место удаленного управления объектом сочетает в себе все функции линейного пункта ДЦ. При применении таких АРМ на участках сразу же возникает целый ряд преимуществ, в первую очередь в обслуживании – простая увязка между однотипными системами, соответственно, проста в управлении. Причем станции участка, оборудованного системой Ebilock 950, могут управляться как локально, так и с любого удаленного центра. Такой кардинальный подход значительно снижает эксплуатационные расходы за счет реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка.

– Есть ли аспекты СЦБ, которые еще не охвачены новыми технологиями и находятся в разработке? В каких еще перспективных направлениях работает ваша компания?

– Я считаю, что будущее – за радиоканалом. Отказ от прокладки дорогостоящих кабелей позволит достичь громадной экономии при инвестициях в транспортную инфраструктуру. Ведь если проанализировать, то развитие связевых систем и систем железнодорожной автоматики происходило от простого к сложному: жезловая система, использование электромагнитных реле как элементной базы, МПЦ.
Сейчас наступила эра мобильной связи, различных навигационных систем. Большинство наших локомотивов уже оборудовано системами навигации. И не за горами время, когда и локомотив, и МПЦ будут иметь постоянную связь и общаться друг с другом в режиме онлайн.
Уверенно говорить об этом мне позволяет тот факт, что Bombardier Transportation ведет широкомасштабные работы по вводу в эксплуатацию ряда участков, оснащенных радиоблокировкой, на железных дорогах Швеции и Китая. Ведущие специалисты нашей компании принимают в них непосредственное участие. Мы располагаем всеми ресурсами – как человеческими, так и материально-техническими – для разработки и ввода в эксплуатацию систем интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала с подвижными блок-участками. При этом у нас есть понимание, что в одночасье нельзя отказаться от существующей инфраструктуры. Поэтому для начала в своих проектах мы предлагаем использование радиоблокировки как резервной системы интервального регулирования движения поездов.
Более того, мы идем еще дальше и планируем отказаться и от внутрипостовых кабелей. Уже разработан прототип, позволяющий центральному процессору управлять объектными контроллерами при использовании радиоканала стандарта WI-MAX. Меньше кабелей – выше эффективность инвестиций в инфраструктуру.
В скором времени мы планируем представить на рынок ряд своих новых разработок. Среди них – шпальные электроприводы для участков с высокоскоростным движением и микропроцессорные адаптивные рельсовые цепи. Также в числе наших первоочередных задач стоят и полномасштабные работы в области дефектоскопии пути.
В заключение хочу заметить, что тенденция развития железнодорожной отрасли во всем мире предполагает переход на высокоэффективные технологии, обеспечивающие снижение эксплуатационных затрат. И все наши новые разработки лежат в области данных инноваций. Комплексно работая в этом направлении, мы демонстрируем свое желание не только оставаться на инновационных рельсах в такое непростое время, но и закладывать фундамент для последующего роста.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ХромушкинМеждународные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ХромушкинМеждународные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5379 [~CODE] => 5379 [EXTERNAL_ID] => 5379 [~EXTERNAL_ID] => 5379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На рельсах инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => на рельсах инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/39.jpg" border="1" alt="Константин Хромушкин" title="Константин Хромушкин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Международные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [ELEMENT_META_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на рельсах инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/39.jpg" border="1" alt="Константин Хромушкин" title="Константин Хромушкин" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Международные проекты в сфере железнодорожного транспорта сегодня демонстрируют позитивные результаты выбранного их участниками пути взаимовыгодного партнерства. Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного сотрудничества двух мировых лидеров отрасли. О достижениях, инновационных проектах и планах компании рассказывает ее генеральный директор Константин Хромушкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рельсах инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рельсах инноваций ) )
РЖД-Партнер

Pendolino открывает Россию

 В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения.
Array
(
    [ID] => 110179
    [~ID] => 110179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Pendolino открывает Россию
    [~NAME] => Pendolino открывает Россию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5378/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5378/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Allegro, а именно такое название получили эти поезда, будут созданы на основе модели уже существующих в Финляндии Pendolino (18 на данный момент), с теми же элементами внешнего и внутреннего дизайна. Цветовая гамма поездов напомнит флаг Российской Федерации – белые вагоны с синей, красной и серебряной полосами. 
Кроме того, в Allegro будут использованы технологические новшества, применяющиеся на New Pendolinо, поезде с наклоняемым кузовом последнего поколения производства Alstom, который включает систему тяги, торможения, а также гидравлический механизм наклона кузова. Поезда будут приспособлены к эксплуатации в зимних условиях до -45°C, иметь двойную систему электроснабжения, а также системы безопасности и сигнализации, позволяющие использовать их на российских и финских железнодорожных путях.
В семи вагонах состава смогут разместиться 352 пассажира. Здесь предусмотрены полностью оснащенные вагоны бизнес-класса, подготовленные к проведению деловых встреч и совещаний. Прохождение таможенного досмотра и паспортного контроля будет осуществляться непосредственно на борту поезда, в специально предназначенном для этого вагоне.
Alstom поставит четыре поезда Pendolino компании Karelian Trains совместному предприятию ОАО «Российские железные дороги» и VR Group Ltd в рамках подписанного в 2007 году контракта стоимостью
120 млн. В настоящее время поезда Pendolino производятся на заводе Alstom в Савильяно (Savigliano, Италия).
После приобретения в 2000‑м компании Fiat Ferroviaria Alstom занимает первые позиции в области использования технологии наклона кузова. Благодаря этой разработке поезда способны осуществлять движение на существующих путях на большей скорости по сравнению с традиционными (эксплуатационная скорость составляет 200–250 км/ч). Причем путешествие остается по-прежнему комфортным для пассажиров, а затраты на поддержание существующей инфраструктуры – ограниченными. Для введения в эксплуатацию состава с наклоняемым кузовом на классических линиях достаточно оснастить кривые наклонными плоскостями и произвести необходимые модификации составов.
Поезда с наклоняемым кузовом оборудованы электрическими или гидравлическими домкратами, позволяющими им осуществлять наклон до 8 градусов и курсировать со скоростью, на 20–30% превышающей скорость традиционных поездов. Таким образом, в зависимости от условий эксплуатации возможно сокращение времени в пути на 10–20%. Так, например, благодаря Pendolino время поездки между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократится на 2 часа и составит 3,5 часа. При этом поезд сможет развивать скорость до 220 км/ч.
Одной из важных характеристик Pendolino является возможность его использования в различных температурных условиях. Так, в странах с суровым климатом, таких как Финляндия и Россия, поезда были приспособлены для эксплуатации при низких температурах (до -45°C), а также в условиях снежной пыли и обледенения.
Для того чтобы осуществлять перевозки на территориях различных европейских стран, поезда с наклоняемым кузовом оснащены системой, работающей на трех напряжениях. Так, например, с 2002 года Pendolino Cisalpino курсируют по территориям Германии, Швейцарии и Италии. Введенные в эксплуатацию в 2006-м в Чехии, Pendolino способны осуществлять перевозки на сетях трех железных дорог, имеющих собственную систему электрификации (Чехия, Германия и Австрия). А в 2010 году четыре таких поезда соединят Финляндию и Россию. Кроме того, они оснащены системой сигнализации, совместимой с системой ERTMS второго уровня.
В области технического обслуживания компанией Alstom была разработана система Traintracer, позволяющая упростить ремонт поездов. Данная система позволяет заранее подготовиться к проведению необходимого ремонта и тем самым значительно повышает эксплуатационную готовность поезда.
Занимая 95% мирового и европейского рынка, компания Alstom является лидером в области производства скоростных поездов с наклоняемым кузовом. На заводах в Савильяно и Сесто Сан Джованни (Sesto San Giovanni) в Италии были выпущены 408 скоростных поездов (2819 вагонов). Среди них 315 – с наклоняемым кузовом (2207 вагонов).
Выпущенный в 1988 году, Pendolino уже преодолел около 500 млн км и используется в десяти европейских странах: Италии, Германии, Чехии, Швейцарии, Словении, Великобритании, Португалии, Испании, Финляндии и Австрии. В 2010-м, с введением в эксплуатацию скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки, к этому списку присоединится и Россия.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Allegro, а именно такое название получили эти поезда, будут созданы на основе модели уже существующих в Финляндии Pendolino (18 на данный момент), с теми же элементами внешнего и внутреннего дизайна. Цветовая гамма поездов напомнит флаг Российской Федерации – белые вагоны с синей, красной и серебряной полосами.
Кроме того, в Allegro будут использованы технологические новшества, применяющиеся на New Pendolinо, поезде с наклоняемым кузовом последнего поколения производства Alstom, который включает систему тяги, торможения, а также гидравлический механизм наклона кузова. Поезда будут приспособлены к эксплуатации в зимних условиях до -45°C, иметь двойную систему электроснабжения, а также системы безопасности и сигнализации, позволяющие использовать их на российских и финских железнодорожных путях.
В семи вагонах состава смогут разместиться 352 пассажира. Здесь предусмотрены полностью оснащенные вагоны бизнес-класса, подготовленные к проведению деловых встреч и совещаний. Прохождение таможенного досмотра и паспортного контроля будет осуществляться непосредственно на борту поезда, в специально предназначенном для этого вагоне.
Alstom поставит четыре поезда Pendolino компании Karelian Trains совместному предприятию ОАО «Российские железные дороги» и VR Group Ltd в рамках подписанного в 2007 году контракта стоимостью
120 млн. В настоящее время поезда Pendolino производятся на заводе Alstom в Савильяно (Savigliano, Италия).
После приобретения в 2000‑м компании Fiat Ferroviaria Alstom занимает первые позиции в области использования технологии наклона кузова. Благодаря этой разработке поезда способны осуществлять движение на существующих путях на большей скорости по сравнению с традиционными (эксплуатационная скорость составляет 200–250 км/ч). Причем путешествие остается по-прежнему комфортным для пассажиров, а затраты на поддержание существующей инфраструктуры – ограниченными. Для введения в эксплуатацию состава с наклоняемым кузовом на классических линиях достаточно оснастить кривые наклонными плоскостями и произвести необходимые модификации составов.
Поезда с наклоняемым кузовом оборудованы электрическими или гидравлическими домкратами, позволяющими им осуществлять наклон до 8 градусов и курсировать со скоростью, на 20–30% превышающей скорость традиционных поездов. Таким образом, в зависимости от условий эксплуатации возможно сокращение времени в пути на 10–20%. Так, например, благодаря Pendolino время поездки между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократится на 2 часа и составит 3,5 часа. При этом поезд сможет развивать скорость до 220 км/ч.
Одной из важных характеристик Pendolino является возможность его использования в различных температурных условиях. Так, в странах с суровым климатом, таких как Финляндия и Россия, поезда были приспособлены для эксплуатации при низких температурах (до -45°C), а также в условиях снежной пыли и обледенения.
Для того чтобы осуществлять перевозки на территориях различных европейских стран, поезда с наклоняемым кузовом оснащены системой, работающей на трех напряжениях. Так, например, с 2002 года Pendolino Cisalpino курсируют по территориям Германии, Швейцарии и Италии. Введенные в эксплуатацию в 2006-м в Чехии, Pendolino способны осуществлять перевозки на сетях трех железных дорог, имеющих собственную систему электрификации (Чехия, Германия и Австрия). А в 2010 году четыре таких поезда соединят Финляндию и Россию. Кроме того, они оснащены системой сигнализации, совместимой с системой ERTMS второго уровня.
В области технического обслуживания компанией Alstom была разработана система Traintracer, позволяющая упростить ремонт поездов. Данная система позволяет заранее подготовиться к проведению необходимого ремонта и тем самым значительно повышает эксплуатационную готовность поезда.
Занимая 95% мирового и европейского рынка, компания Alstom является лидером в области производства скоростных поездов с наклоняемым кузовом. На заводах в Савильяно и Сесто Сан Джованни (Sesto San Giovanni) в Италии были выпущены 408 скоростных поездов (2819 вагонов). Среди них 315 – с наклоняемым кузовом (2207 вагонов).
Выпущенный в 1988 году, Pendolino уже преодолел около 500 млн км и используется в десяти европейских странах: Италии, Германии, Чехии, Швейцарии, Словении, Великобритании, Португалии, Испании, Финляндии и Австрии. В 2010-м, с введением в эксплуатацию скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки, к этому списку присоединится и Россия.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5378 [~CODE] => 5378 [EXTERNAL_ID] => 5378 [~EXTERNAL_ID] => 5378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Pendolino открывает Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => pendolino открывает россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => pendolino открывает россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию ) )

									Array
(
    [ID] => 110179
    [~ID] => 110179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Pendolino открывает Россию
    [~NAME] => Pendolino открывает Россию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5378/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5378/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Allegro, а именно такое название получили эти поезда, будут созданы на основе модели уже существующих в Финляндии Pendolino (18 на данный момент), с теми же элементами внешнего и внутреннего дизайна. Цветовая гамма поездов напомнит флаг Российской Федерации – белые вагоны с синей, красной и серебряной полосами. 
Кроме того, в Allegro будут использованы технологические новшества, применяющиеся на New Pendolinо, поезде с наклоняемым кузовом последнего поколения производства Alstom, который включает систему тяги, торможения, а также гидравлический механизм наклона кузова. Поезда будут приспособлены к эксплуатации в зимних условиях до -45°C, иметь двойную систему электроснабжения, а также системы безопасности и сигнализации, позволяющие использовать их на российских и финских железнодорожных путях.
В семи вагонах состава смогут разместиться 352 пассажира. Здесь предусмотрены полностью оснащенные вагоны бизнес-класса, подготовленные к проведению деловых встреч и совещаний. Прохождение таможенного досмотра и паспортного контроля будет осуществляться непосредственно на борту поезда, в специально предназначенном для этого вагоне.
Alstom поставит четыре поезда Pendolino компании Karelian Trains совместному предприятию ОАО «Российские железные дороги» и VR Group Ltd в рамках подписанного в 2007 году контракта стоимостью
120 млн. В настоящее время поезда Pendolino производятся на заводе Alstom в Савильяно (Savigliano, Италия).
После приобретения в 2000‑м компании Fiat Ferroviaria Alstom занимает первые позиции в области использования технологии наклона кузова. Благодаря этой разработке поезда способны осуществлять движение на существующих путях на большей скорости по сравнению с традиционными (эксплуатационная скорость составляет 200–250 км/ч). Причем путешествие остается по-прежнему комфортным для пассажиров, а затраты на поддержание существующей инфраструктуры – ограниченными. Для введения в эксплуатацию состава с наклоняемым кузовом на классических линиях достаточно оснастить кривые наклонными плоскостями и произвести необходимые модификации составов.
Поезда с наклоняемым кузовом оборудованы электрическими или гидравлическими домкратами, позволяющими им осуществлять наклон до 8 градусов и курсировать со скоростью, на 20–30% превышающей скорость традиционных поездов. Таким образом, в зависимости от условий эксплуатации возможно сокращение времени в пути на 10–20%. Так, например, благодаря Pendolino время поездки между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократится на 2 часа и составит 3,5 часа. При этом поезд сможет развивать скорость до 220 км/ч.
Одной из важных характеристик Pendolino является возможность его использования в различных температурных условиях. Так, в странах с суровым климатом, таких как Финляндия и Россия, поезда были приспособлены для эксплуатации при низких температурах (до -45°C), а также в условиях снежной пыли и обледенения.
Для того чтобы осуществлять перевозки на территориях различных европейских стран, поезда с наклоняемым кузовом оснащены системой, работающей на трех напряжениях. Так, например, с 2002 года Pendolino Cisalpino курсируют по территориям Германии, Швейцарии и Италии. Введенные в эксплуатацию в 2006-м в Чехии, Pendolino способны осуществлять перевозки на сетях трех железных дорог, имеющих собственную систему электрификации (Чехия, Германия и Австрия). А в 2010 году четыре таких поезда соединят Финляндию и Россию. Кроме того, они оснащены системой сигнализации, совместимой с системой ERTMS второго уровня.
В области технического обслуживания компанией Alstom была разработана система Traintracer, позволяющая упростить ремонт поездов. Данная система позволяет заранее подготовиться к проведению необходимого ремонта и тем самым значительно повышает эксплуатационную готовность поезда.
Занимая 95% мирового и европейского рынка, компания Alstom является лидером в области производства скоростных поездов с наклоняемым кузовом. На заводах в Савильяно и Сесто Сан Джованни (Sesto San Giovanni) в Италии были выпущены 408 скоростных поездов (2819 вагонов). Среди них 315 – с наклоняемым кузовом (2207 вагонов).
Выпущенный в 1988 году, Pendolino уже преодолел около 500 млн км и используется в десяти европейских странах: Италии, Германии, Чехии, Швейцарии, Словении, Великобритании, Португалии, Испании, Финляндии и Австрии. В 2010-м, с введением в эксплуатацию скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки, к этому списку присоединится и Россия.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Allegro, а именно такое название получили эти поезда, будут созданы на основе модели уже существующих в Финляндии Pendolino (18 на данный момент), с теми же элементами внешнего и внутреннего дизайна. Цветовая гамма поездов напомнит флаг Российской Федерации – белые вагоны с синей, красной и серебряной полосами.
Кроме того, в Allegro будут использованы технологические новшества, применяющиеся на New Pendolinо, поезде с наклоняемым кузовом последнего поколения производства Alstom, который включает систему тяги, торможения, а также гидравлический механизм наклона кузова. Поезда будут приспособлены к эксплуатации в зимних условиях до -45°C, иметь двойную систему электроснабжения, а также системы безопасности и сигнализации, позволяющие использовать их на российских и финских железнодорожных путях.
В семи вагонах состава смогут разместиться 352 пассажира. Здесь предусмотрены полностью оснащенные вагоны бизнес-класса, подготовленные к проведению деловых встреч и совещаний. Прохождение таможенного досмотра и паспортного контроля будет осуществляться непосредственно на борту поезда, в специально предназначенном для этого вагоне.
Alstom поставит четыре поезда Pendolino компании Karelian Trains совместному предприятию ОАО «Российские железные дороги» и VR Group Ltd в рамках подписанного в 2007 году контракта стоимостью
120 млн. В настоящее время поезда Pendolino производятся на заводе Alstom в Савильяно (Savigliano, Италия).
После приобретения в 2000‑м компании Fiat Ferroviaria Alstom занимает первые позиции в области использования технологии наклона кузова. Благодаря этой разработке поезда способны осуществлять движение на существующих путях на большей скорости по сравнению с традиционными (эксплуатационная скорость составляет 200–250 км/ч). Причем путешествие остается по-прежнему комфортным для пассажиров, а затраты на поддержание существующей инфраструктуры – ограниченными. Для введения в эксплуатацию состава с наклоняемым кузовом на классических линиях достаточно оснастить кривые наклонными плоскостями и произвести необходимые модификации составов.
Поезда с наклоняемым кузовом оборудованы электрическими или гидравлическими домкратами, позволяющими им осуществлять наклон до 8 градусов и курсировать со скоростью, на 20–30% превышающей скорость традиционных поездов. Таким образом, в зависимости от условий эксплуатации возможно сокращение времени в пути на 10–20%. Так, например, благодаря Pendolino время поездки между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократится на 2 часа и составит 3,5 часа. При этом поезд сможет развивать скорость до 220 км/ч.
Одной из важных характеристик Pendolino является возможность его использования в различных температурных условиях. Так, в странах с суровым климатом, таких как Финляндия и Россия, поезда были приспособлены для эксплуатации при низких температурах (до -45°C), а также в условиях снежной пыли и обледенения.
Для того чтобы осуществлять перевозки на территориях различных европейских стран, поезда с наклоняемым кузовом оснащены системой, работающей на трех напряжениях. Так, например, с 2002 года Pendolino Cisalpino курсируют по территориям Германии, Швейцарии и Италии. Введенные в эксплуатацию в 2006-м в Чехии, Pendolino способны осуществлять перевозки на сетях трех железных дорог, имеющих собственную систему электрификации (Чехия, Германия и Австрия). А в 2010 году четыре таких поезда соединят Финляндию и Россию. Кроме того, они оснащены системой сигнализации, совместимой с системой ERTMS второго уровня.
В области технического обслуживания компанией Alstom была разработана система Traintracer, позволяющая упростить ремонт поездов. Данная система позволяет заранее подготовиться к проведению необходимого ремонта и тем самым значительно повышает эксплуатационную готовность поезда.
Занимая 95% мирового и европейского рынка, компания Alstom является лидером в области производства скоростных поездов с наклоняемым кузовом. На заводах в Савильяно и Сесто Сан Джованни (Sesto San Giovanni) в Италии были выпущены 408 скоростных поездов (2819 вагонов). Среди них 315 – с наклоняемым кузовом (2207 вагонов).
Выпущенный в 1988 году, Pendolino уже преодолел около 500 млн км и используется в десяти европейских странах: Италии, Германии, Чехии, Швейцарии, Словении, Великобритании, Португалии, Испании, Финляндии и Австрии. В 2010-м, с введением в эксплуатацию скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки, к этому списку присоединится и Россия.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5378 [~CODE] => 5378 [EXTERNAL_ID] => 5378 [~EXTERNAL_ID] => 5378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Pendolino открывает Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => pendolino открывает россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => pendolino открывает россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году поезда Pendolino компании Alstom соединят Санкт-Петербург и Хельсинки. Время в пути составит всего 3,5 часа (вместо более чем пятичасового путешествия на сегодняшний день). Появление в России поезда с наклоняемым кузовом откроет новую страницу в истории скоростного движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Pendolino открывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Pendolino открывает Россию ) )
РЖД-Партнер

Где взять деньги на вагоны?

Алан ЛушниковСпад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела.
У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер.
Array
(
    [ID] => 110178
    [~ID] => 110178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Где взять деньги на вагоны?
    [~NAME] => Где взять деньги на вагоны?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тревожные констатации

Наша страна переживает сегодня непростой период. Продолжается спад в мировой экономике. Снижаются объемы перевозок, сокращаются и финансовые источники. Сфера оперирования подвижным составом была до кризиса локомотивом преобразований на железнодорожном транспорте. Но сегодня возможности получения кредитов и лизинга у участников рынка отсутствуют, спрос на подвижной состав упал, поэтому резко снизился и объем закупок. И эта тенденция не может нас не беспокоить.
В настоящее время на сети железных дорог насчитывается 1 млн
12 тыс. грузовых вагонов. Из них 114 тыс. – с просроченным сроком службы. В текущем году истекает срок службы еще 34 тыс. единиц подвижного состава. При отсутствии обновления парк, несомненно, будет сокращаться. По нашим расчетам, к 2012 году он уменьшится до 790 тыс. вагонов, а к 2015-му – до 690 тыс. единиц.
До недавнего времени закупка нового подвижного состава росла быстрыми темпами: если в 2006 году ее объем составлял почти
30 тыс. вагонов, то в 2008-м – уже более 55,6 тыс. Но в 2009 году план закупок подвижного состава, подтвержденный финансированием, уменьшился до 9,8 тыс. единиц. Это означает для железнодорожного транспорта сокращение вагонного парка и дальнейшее его старение. А для отечественного вагоностроения падение спроса на продукцию чревато закрытием производств, потерей кадров, технологий и в конечном счете банкротством, что вряд ли отвечает интересам страны в условиях ужесточения международной конкуренции. Вместе с тем крупнейшее объединение «Урал­вагонзавод» в первом полугодии уже останавливало конвейер, отправив несколько тысяч рабочих в неоплачиваемый отпуск. С 1 июля оно решило возобновить производство, получив заказ на 900 цистерн. Но это не решит вопрос полной загрузки вагоностроительного производства до конца года. Отсутствие заказов, несомненно, повлечет за собой остановку смежных предприятий и дополнительное падение спроса на продукцию металлургии. На один вагон уходит 22 тонны металла. Если учесть, что УВЗ может выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год, можно оценить масштаб потерь для смежных отраслей и для экономики страны в целом.
Главными покупателями грузовых вагонов были компании – операторы подвижного состава, а также дочерние структуры ОАО «РЖД». Этому способствовал дефицит подвижного состава, обусловленный высоким спросом на перевозки. Но с падением объемов перевозок на сети дорог спрос упал. Факторами, препятствующими инвестированию в приобретение новых отечественных вагонов, в первую очередь стал избыток универсального подвижного состава, в том числе вследствие нахождения в эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. Кроме того, серьезен риск демпинга при оперировании и продаже вагонов по низким ценам компаниями-операторами, которые находятся в кризисном состоя­нии из-за высокой стоимости обслуживания полученных кредитов и прекращения кредитования банками реального сектора экономики. Сказалось и отсутствие рынка кредитных ресурсов для предприя­тий железнодорожного транспорта. Предложение кредитов на срок до полугода под 25% годовых иначе как издевательством над производственным сектором экономики назвать нельзя.

Росжелдор предлагает

Следует отметить, что без решения этих проблем восстановить объем инвестиций в вагоны отечественного производства невозможно. Поэтому Росжелдор считает, что необходимо прежде всего вывести из эксплуатации с поэтапным списанием вагоны с просроченным сроком службы. Помимо того, надо предот­вратить выброс на рынок ранее приобретенного подвижного состава путем субсидирования части процентной ставки по кредитам, получаемым на закупку вагонов, а также части процентной ставки по рублевым кредитам, выдаваемым на реструктуризацию кредитов в иностранной валюте.
Следует поддержать финансирование на трехлетний срок операторских компаний. Для этого предлагается несколько путей. Первый – эмиссия трехлетних облигаций компаний-операторов и выкуп облигаций банками с государственным участием, а также Пенсионным фондом РФ. Второй путь – размещение облигаций банков с государственным участием на цели кредитования железнодорожного транспорта. И третий – принять решение ЦБ РФ о сделках РЕПО по облигациям компаний-операторов.
Восстановление инвестиций в вагонный парк может пойти активнее, если начиная с 2010 года профинансировать часть процентной ставки по кредитам, выданным на приобретение подвижного состава для железнодорожного транспорта. Мы подсчитали, что на приобретение 40 тыс. вагонов потребуется 50 млрд рублей кредитов коммерческих банков. При этом государство должно субсидировать до двух третей ставки рефинансирования ЦБ, поскольку кредиты под 20% и более неподъемны для транспортной отрасли. Цена вопроса – 4,3 млрд рублей. Такова расчетная величина субсидий, необходимых на один год.
Не такие уж это большие деньги, когда на чаше весов – спасение транспортного машиностроения и обновление вагонного парка железных дорог, которые примут на себя грузы при возобновлении роста экономики.
Алан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Тревожные констатации

Наша страна переживает сегодня непростой период. Продолжается спад в мировой экономике. Снижаются объемы перевозок, сокращаются и финансовые источники. Сфера оперирования подвижным составом была до кризиса локомотивом преобразований на железнодорожном транспорте. Но сегодня возможности получения кредитов и лизинга у участников рынка отсутствуют, спрос на подвижной состав упал, поэтому резко снизился и объем закупок. И эта тенденция не может нас не беспокоить.
В настоящее время на сети железных дорог насчитывается 1 млн
12 тыс. грузовых вагонов. Из них 114 тыс. – с просроченным сроком службы. В текущем году истекает срок службы еще 34 тыс. единиц подвижного состава. При отсутствии обновления парк, несомненно, будет сокращаться. По нашим расчетам, к 2012 году он уменьшится до 790 тыс. вагонов, а к 2015-му – до 690 тыс. единиц.
До недавнего времени закупка нового подвижного состава росла быстрыми темпами: если в 2006 году ее объем составлял почти
30 тыс. вагонов, то в 2008-м – уже более 55,6 тыс. Но в 2009 году план закупок подвижного состава, подтвержденный финансированием, уменьшился до 9,8 тыс. единиц. Это означает для железнодорожного транспорта сокращение вагонного парка и дальнейшее его старение. А для отечественного вагоностроения падение спроса на продукцию чревато закрытием производств, потерей кадров, технологий и в конечном счете банкротством, что вряд ли отвечает интересам страны в условиях ужесточения международной конкуренции. Вместе с тем крупнейшее объединение «Урал­вагонзавод» в первом полугодии уже останавливало конвейер, отправив несколько тысяч рабочих в неоплачиваемый отпуск. С 1 июля оно решило возобновить производство, получив заказ на 900 цистерн. Но это не решит вопрос полной загрузки вагоностроительного производства до конца года. Отсутствие заказов, несомненно, повлечет за собой остановку смежных предприятий и дополнительное падение спроса на продукцию металлургии. На один вагон уходит 22 тонны металла. Если учесть, что УВЗ может выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год, можно оценить масштаб потерь для смежных отраслей и для экономики страны в целом.
Главными покупателями грузовых вагонов были компании – операторы подвижного состава, а также дочерние структуры ОАО «РЖД». Этому способствовал дефицит подвижного состава, обусловленный высоким спросом на перевозки. Но с падением объемов перевозок на сети дорог спрос упал. Факторами, препятствующими инвестированию в приобретение новых отечественных вагонов, в первую очередь стал избыток универсального подвижного состава, в том числе вследствие нахождения в эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. Кроме того, серьезен риск демпинга при оперировании и продаже вагонов по низким ценам компаниями-операторами, которые находятся в кризисном состоя­нии из-за высокой стоимости обслуживания полученных кредитов и прекращения кредитования банками реального сектора экономики. Сказалось и отсутствие рынка кредитных ресурсов для предприя­тий железнодорожного транспорта. Предложение кредитов на срок до полугода под 25% годовых иначе как издевательством над производственным сектором экономики назвать нельзя.

Росжелдор предлагает

Следует отметить, что без решения этих проблем восстановить объем инвестиций в вагоны отечественного производства невозможно. Поэтому Росжелдор считает, что необходимо прежде всего вывести из эксплуатации с поэтапным списанием вагоны с просроченным сроком службы. Помимо того, надо предот­вратить выброс на рынок ранее приобретенного подвижного состава путем субсидирования части процентной ставки по кредитам, получаемым на закупку вагонов, а также части процентной ставки по рублевым кредитам, выдаваемым на реструктуризацию кредитов в иностранной валюте.
Следует поддержать финансирование на трехлетний срок операторских компаний. Для этого предлагается несколько путей. Первый – эмиссия трехлетних облигаций компаний-операторов и выкуп облигаций банками с государственным участием, а также Пенсионным фондом РФ. Второй путь – размещение облигаций банков с государственным участием на цели кредитования железнодорожного транспорта. И третий – принять решение ЦБ РФ о сделках РЕПО по облигациям компаний-операторов.
Восстановление инвестиций в вагонный парк может пойти активнее, если начиная с 2010 года профинансировать часть процентной ставки по кредитам, выданным на приобретение подвижного состава для железнодорожного транспорта. Мы подсчитали, что на приобретение 40 тыс. вагонов потребуется 50 млрд рублей кредитов коммерческих банков. При этом государство должно субсидировать до двух третей ставки рефинансирования ЦБ, поскольку кредиты под 20% и более неподъемны для транспортной отрасли. Цена вопроса – 4,3 млрд рублей. Такова расчетная величина субсидий, необходимых на один год.
Не такие уж это большие деньги, когда на чаше весов – спасение транспортного машиностроения и обновление вагонного парка железных дорог, которые примут на себя грузы при возобновлении роста экономики.
Алан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алан ЛушниковСпад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела.
У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [~PREVIEW_TEXT] => Алан ЛушниковСпад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела.
У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5377 [~CODE] => 5377 [EXTERNAL_ID] => 5377 [~EXTERNAL_ID] => 5377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => где взять деньги на вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/37.jpg" border="1" alt="Алан Лушников" title="Алан Лушников" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Спад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела. <br />У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [ELEMENT_META_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/37.jpg" border="1" alt="Алан Лушников" title="Алан Лушников" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Спад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела. <br />У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? ) )

									Array
(
    [ID] => 110178
    [~ID] => 110178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Где взять деньги на вагоны?
    [~NAME] => Где взять деньги на вагоны?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5377/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5377/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тревожные констатации

Наша страна переживает сегодня непростой период. Продолжается спад в мировой экономике. Снижаются объемы перевозок, сокращаются и финансовые источники. Сфера оперирования подвижным составом была до кризиса локомотивом преобразований на железнодорожном транспорте. Но сегодня возможности получения кредитов и лизинга у участников рынка отсутствуют, спрос на подвижной состав упал, поэтому резко снизился и объем закупок. И эта тенденция не может нас не беспокоить.
В настоящее время на сети железных дорог насчитывается 1 млн
12 тыс. грузовых вагонов. Из них 114 тыс. – с просроченным сроком службы. В текущем году истекает срок службы еще 34 тыс. единиц подвижного состава. При отсутствии обновления парк, несомненно, будет сокращаться. По нашим расчетам, к 2012 году он уменьшится до 790 тыс. вагонов, а к 2015-му – до 690 тыс. единиц.
До недавнего времени закупка нового подвижного состава росла быстрыми темпами: если в 2006 году ее объем составлял почти
30 тыс. вагонов, то в 2008-м – уже более 55,6 тыс. Но в 2009 году план закупок подвижного состава, подтвержденный финансированием, уменьшился до 9,8 тыс. единиц. Это означает для железнодорожного транспорта сокращение вагонного парка и дальнейшее его старение. А для отечественного вагоностроения падение спроса на продукцию чревато закрытием производств, потерей кадров, технологий и в конечном счете банкротством, что вряд ли отвечает интересам страны в условиях ужесточения международной конкуренции. Вместе с тем крупнейшее объединение «Урал­вагонзавод» в первом полугодии уже останавливало конвейер, отправив несколько тысяч рабочих в неоплачиваемый отпуск. С 1 июля оно решило возобновить производство, получив заказ на 900 цистерн. Но это не решит вопрос полной загрузки вагоностроительного производства до конца года. Отсутствие заказов, несомненно, повлечет за собой остановку смежных предприятий и дополнительное падение спроса на продукцию металлургии. На один вагон уходит 22 тонны металла. Если учесть, что УВЗ может выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год, можно оценить масштаб потерь для смежных отраслей и для экономики страны в целом.
Главными покупателями грузовых вагонов были компании – операторы подвижного состава, а также дочерние структуры ОАО «РЖД». Этому способствовал дефицит подвижного состава, обусловленный высоким спросом на перевозки. Но с падением объемов перевозок на сети дорог спрос упал. Факторами, препятствующими инвестированию в приобретение новых отечественных вагонов, в первую очередь стал избыток универсального подвижного состава, в том числе вследствие нахождения в эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. Кроме того, серьезен риск демпинга при оперировании и продаже вагонов по низким ценам компаниями-операторами, которые находятся в кризисном состоя­нии из-за высокой стоимости обслуживания полученных кредитов и прекращения кредитования банками реального сектора экономики. Сказалось и отсутствие рынка кредитных ресурсов для предприя­тий железнодорожного транспорта. Предложение кредитов на срок до полугода под 25% годовых иначе как издевательством над производственным сектором экономики назвать нельзя.

Росжелдор предлагает

Следует отметить, что без решения этих проблем восстановить объем инвестиций в вагоны отечественного производства невозможно. Поэтому Росжелдор считает, что необходимо прежде всего вывести из эксплуатации с поэтапным списанием вагоны с просроченным сроком службы. Помимо того, надо предот­вратить выброс на рынок ранее приобретенного подвижного состава путем субсидирования части процентной ставки по кредитам, получаемым на закупку вагонов, а также части процентной ставки по рублевым кредитам, выдаваемым на реструктуризацию кредитов в иностранной валюте.
Следует поддержать финансирование на трехлетний срок операторских компаний. Для этого предлагается несколько путей. Первый – эмиссия трехлетних облигаций компаний-операторов и выкуп облигаций банками с государственным участием, а также Пенсионным фондом РФ. Второй путь – размещение облигаций банков с государственным участием на цели кредитования железнодорожного транспорта. И третий – принять решение ЦБ РФ о сделках РЕПО по облигациям компаний-операторов.
Восстановление инвестиций в вагонный парк может пойти активнее, если начиная с 2010 года профинансировать часть процентной ставки по кредитам, выданным на приобретение подвижного состава для железнодорожного транспорта. Мы подсчитали, что на приобретение 40 тыс. вагонов потребуется 50 млрд рублей кредитов коммерческих банков. При этом государство должно субсидировать до двух третей ставки рефинансирования ЦБ, поскольку кредиты под 20% и более неподъемны для транспортной отрасли. Цена вопроса – 4,3 млрд рублей. Такова расчетная величина субсидий, необходимых на один год.
Не такие уж это большие деньги, когда на чаше весов – спасение транспортного машиностроения и обновление вагонного парка железных дорог, которые примут на себя грузы при возобновлении роста экономики.
Алан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] =>

Тревожные констатации

Наша страна переживает сегодня непростой период. Продолжается спад в мировой экономике. Снижаются объемы перевозок, сокращаются и финансовые источники. Сфера оперирования подвижным составом была до кризиса локомотивом преобразований на железнодорожном транспорте. Но сегодня возможности получения кредитов и лизинга у участников рынка отсутствуют, спрос на подвижной состав упал, поэтому резко снизился и объем закупок. И эта тенденция не может нас не беспокоить.
В настоящее время на сети железных дорог насчитывается 1 млн
12 тыс. грузовых вагонов. Из них 114 тыс. – с просроченным сроком службы. В текущем году истекает срок службы еще 34 тыс. единиц подвижного состава. При отсутствии обновления парк, несомненно, будет сокращаться. По нашим расчетам, к 2012 году он уменьшится до 790 тыс. вагонов, а к 2015-му – до 690 тыс. единиц.
До недавнего времени закупка нового подвижного состава росла быстрыми темпами: если в 2006 году ее объем составлял почти
30 тыс. вагонов, то в 2008-м – уже более 55,6 тыс. Но в 2009 году план закупок подвижного состава, подтвержденный финансированием, уменьшился до 9,8 тыс. единиц. Это означает для железнодорожного транспорта сокращение вагонного парка и дальнейшее его старение. А для отечественного вагоностроения падение спроса на продукцию чревато закрытием производств, потерей кадров, технологий и в конечном счете банкротством, что вряд ли отвечает интересам страны в условиях ужесточения международной конкуренции. Вместе с тем крупнейшее объединение «Урал­вагонзавод» в первом полугодии уже останавливало конвейер, отправив несколько тысяч рабочих в неоплачиваемый отпуск. С 1 июля оно решило возобновить производство, получив заказ на 900 цистерн. Но это не решит вопрос полной загрузки вагоностроительного производства до конца года. Отсутствие заказов, несомненно, повлечет за собой остановку смежных предприятий и дополнительное падение спроса на продукцию металлургии. На один вагон уходит 22 тонны металла. Если учесть, что УВЗ может выпускать до 30 тыс. грузовых вагонов в год, можно оценить масштаб потерь для смежных отраслей и для экономики страны в целом.
Главными покупателями грузовых вагонов были компании – операторы подвижного состава, а также дочерние структуры ОАО «РЖД». Этому способствовал дефицит подвижного состава, обусловленный высоким спросом на перевозки. Но с падением объемов перевозок на сети дорог спрос упал. Факторами, препятствующими инвестированию в приобретение новых отечественных вагонов, в первую очередь стал избыток универсального подвижного состава, в том числе вследствие нахождения в эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. Кроме того, серьезен риск демпинга при оперировании и продаже вагонов по низким ценам компаниями-операторами, которые находятся в кризисном состоя­нии из-за высокой стоимости обслуживания полученных кредитов и прекращения кредитования банками реального сектора экономики. Сказалось и отсутствие рынка кредитных ресурсов для предприя­тий железнодорожного транспорта. Предложение кредитов на срок до полугода под 25% годовых иначе как издевательством над производственным сектором экономики назвать нельзя.

Росжелдор предлагает

Следует отметить, что без решения этих проблем восстановить объем инвестиций в вагоны отечественного производства невозможно. Поэтому Росжелдор считает, что необходимо прежде всего вывести из эксплуатации с поэтапным списанием вагоны с просроченным сроком службы. Помимо того, надо предот­вратить выброс на рынок ранее приобретенного подвижного состава путем субсидирования части процентной ставки по кредитам, получаемым на закупку вагонов, а также части процентной ставки по рублевым кредитам, выдаваемым на реструктуризацию кредитов в иностранной валюте.
Следует поддержать финансирование на трехлетний срок операторских компаний. Для этого предлагается несколько путей. Первый – эмиссия трехлетних облигаций компаний-операторов и выкуп облигаций банками с государственным участием, а также Пенсионным фондом РФ. Второй путь – размещение облигаций банков с государственным участием на цели кредитования железнодорожного транспорта. И третий – принять решение ЦБ РФ о сделках РЕПО по облигациям компаний-операторов.
Восстановление инвестиций в вагонный парк может пойти активнее, если начиная с 2010 года профинансировать часть процентной ставки по кредитам, выданным на приобретение подвижного состава для железнодорожного транспорта. Мы подсчитали, что на приобретение 40 тыс. вагонов потребуется 50 млрд рублей кредитов коммерческих банков. При этом государство должно субсидировать до двух третей ставки рефинансирования ЦБ, поскольку кредиты под 20% и более неподъемны для транспортной отрасли. Цена вопроса – 4,3 млрд рублей. Такова расчетная величина субсидий, необходимых на один год.
Не такие уж это большие деньги, когда на чаше весов – спасение транспортного машиностроения и обновление вагонного парка железных дорог, которые примут на себя грузы при возобновлении роста экономики.
Алан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алан ЛушниковСпад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела.
У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [~PREVIEW_TEXT] => Алан ЛушниковСпад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела.
У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5377 [~CODE] => 5377 [EXTERNAL_ID] => 5377 [~EXTERNAL_ID] => 5377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => где взять деньги на вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/37.jpg" border="1" alt="Алан Лушников" title="Алан Лушников" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Спад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела. <br />У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [ELEMENT_META_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/37.jpg" border="1" alt="Алан Лушников" title="Алан Лушников" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Спад объемов грузовых перевозок на сети российских железных дорог из-за продолжающегося экономического кризиса не снял с повестки дня проблему обновления вагонного парка, значительная часть которого морально и физически устарела. <br />У железнодорожного транспорта есть шанс выйти из кризиса обновленным, но для этого необходимо стимулировать заказ нового подвижного состава с помощью льготных кредитов и других мер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где взять деньги на вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где взять деньги на вагоны? ) )
РЖД-Партнер

Цена жизненного цикла

 В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих.
Array
(
    [ID] => 110177
    [~ID] => 110177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Цена жизненного цикла
    [~NAME] => Цена жизненного цикла
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5376/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5376/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Якунин Владимир Иванович,
президент ОАО «РЖД»
Гапанович Валентин Александрович,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
Шнейдмюллер Владимир Викторович,
технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»
Дитрих Меллер,
президент Siemens Россия, вице-президент Siemens AG
Стефан Рамбо-Меассон,
президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation
Мэт Лондон,
представитель Amsted Rail
Алексей Беляев,
председатель совета директоров компании «Татравагонка» (Словакия)
Бубнов Владимир Петрович,
руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте
Москаленко Александр Викторович,
президент Ассоциации производителей подшипников России
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель директора Института проблем естественных монополий

О ценообразовании

Гапанович В. А.: – Сейчас одним из важнейших тем отрасли является переход к новым принципам ценообразования. Почему возник такой вопрос? На текущий момент затратное ценообразование не стимулирует производителей к созданию новых инновационных продуктов, у которых будут улучшены потребительские характеристики. С другой стороны, если посмотреть на потребителей этой продукции, то и у них, в свою очередь, нет никаких стимулов максимально эффективно использовать данную продукцию в разнообразных условиях. Чтобы совместить интересы производителей и потребителей по параметрам продукции, необходимо осуществить переход на ценообразование, в основе которого лежит стоимость жизненного цикла.
Трудов О. Г.: – Хотелось бы добавить, что при внедрении в жизнь такой системы возникает масса вопросов. Например, каким образом необходимо прописывать взаимную ответственность между покупателем, то есть тем, кто будет ее непосредственно эксплуатировать, и производителем. Ведь сама методика ценообразования подразумевает, что продавец тоже берет на себя определенные обязательства. На эту тему мы беседовали с представителем Amsted Rail (американской компании-производителя) господином Мэтом Лондоном, который сегодня присутствует среди нас.
Г-н Лондон, не могли бы Вы нам сейчас рассказать, как юридически и организационно построена взаимная ответственность, какие имеют права и обязанности покупатель и производитель подвижного состава и оборудования?
Лондон М.: – Я не могу сказать, что мы все решили, потому что постоянно возникают различные ситуации. Кто получает пользу от техники – железная дорога или хозяин подвижного состава? Этот вопрос часто поднимается и у нас. Но, безусловно, самое главное – это избежать ремонтных затрат. Это считается при закупке техники, ориентированной на то, чтобы погрузить больше в вагон, который мог бы быстрее ехать, без затрат, на плановые ремонты, выполняемые его владельцем.
Трудов О. Г.: – А что происходит в случае, когда определенные характеристики грузового вагона себя не оправдали. Кто несет затраты?
Лондон М.: – Если есть гарантия, то расходы ложатся, конечно, на производителя. Но, как правило, продукция имеет сертификат от Ассоциации американских железных дорог, и это говорит о том, что она успешно прошла все испытания.
Гапанович В. А.: – В продолжение темы: у меня с г-ном Алексеем Беляевым из компании «Татравагонка» не так давно состоялся разговор. Я спросил его, какую бы ответственность понесла компания – производитель грузовых вагонов, например «Татравагонка», если бы где-то в Европе, скажем, в Австрии, у вас произошел излом боковых рам? Г-н Беляев, Вы не могли бы вступить в нашу дискуссию и прокомментировать, какова ответственность производителя за поставленную продукцию в случае, когда имеют место некие форс-мажоры и, будем говорить, нет больших материальных резервов?
Беляев А.: – Потери были бы огромные. Во-первых, финансовые, во-вторых – репутационные. Мы даем очень жесткие гарантии всем вагонополучателям, как то: DB, Railcargo (Австрия) и т. д. Ведь выпуск продукции идет под жестким контролем этих компаний. Их представители находятся у нас на производстве, постоянно следят за качеством продукции и не допускают выпуска вагонов, скажем так, сомнительного качества. Кроме того, сроки гарантии на подвижной состав составляют от 2 до 5 лет. В этой ситуации, я согласен с американскими коллегами, львиная доля ответственности за качество вагонов лежит непосредственно на производителе.
Меллер Д.: – Немецкая промышленность и DB перешли к контрактам, когда действительно говорится не только о чистых инвестициях, но и о стоимости жизненного цикла продукта. Туда входят затраты на производство, сервисное обслуживание, такие показатели, как надежность, качество. Для инновационных технологий также важно, чтобы они отразились и в цене. Хочу сказать, что Российские железные дороги уже перешли к таким контрактам при приобретении «Сапсанов». Насколько я знаю, это первый заказ, который включает и сервисное обслуживание. И как раз цена сервисного обслуживания на 1 км «Сапсана» включает и стоимость жизненного цикла, и обеспечение запчастями. Я считаю, что это надо распространять и на другой подвижной состав, да и на инфраструктурное оборудование.

…и сертификации

Якунин В. И.: – Хотелось бы внести свою лепту в обсуждение, остановившись на вопросе обязательной сертификации, являющейся частью ценообразования. Мне кажется, что здесь мы не должны упускать несколько важных вещей. Один производитель не может становиться сертифицирующим органом. Это должен быть либо государственный орган, либо потребитель. Потому что в противном случае вся схема искажается. А еще лучше, чтобы у нас был единый орган на пространстве СНГ. Тогда не будет национальных сертификационных институтов – один в Казахстане, другой в Узбекистане, третий в Киргизии. Ведь достаточно внести небольшое изменение, и оказывается, что эти стандарты уже не соответствуют, например, требованиям российского законодательства. Поэтому мы между собой договариваемся, что орган сертификации должен быть единым и находиться при Совете по железнодорожному транспорту.
Гапанович В. А.: – Владимир Иванович поднял очень важный вопрос – обязательной сертификации. На нашей площадке присутствует руководитель регистра Владимир Петрович Бубнов. Расскажите немножко о том, что вы делаете в рамках реформирования вашей организации.
Бубнов В. П.: – С точки зрения безопасности у нас есть определенные требования системы обязательной сертификации, которая существует уже более 10 лет. Крупные отечественные производители нам известны – они, скажем так, с разной степенью успеха проходят сертификацию.
В то же время уже сегодня видны огрехи, которые были заложены в ходе формирования этой системы. Так, в первую очередь нужно разработать механизм, позволяющий сертифицировать инновационную технику. Например, сегодня выданы сертификаты на подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось. Эту задачу мы успели выполнить. Вместе с тем понятно, что в условиях кризиса вопрос времени, отводимого на сертификацию, для производителей становится особенно актуален. И над этим мы сегодня работаем в рамках изменения или корректировки правил системы сертификации.

Все дело в комплектующих

Гапанович В. А.: – Действительно, я подтверждаю, что указанная работа проводится. К сожалению, хотелось бы быстрее, но пока не получается. Предлагаю перейти к вопросу о комплектующих и компаниях, которые их производят. Например, в ЗАО «Трансмашхолдинг» отмечают, что в среднем около 80% локомотива производится на заводах группы, а 20% – получают извне. Так вот, отказы деталей идут с точностью до наоборот: 80% отказов дают комплектаторы.
Шнейдмюллер В. В.: – Вы затронули больной вопрос, потому что проблемой комплектации мы занимаемся на протяжении последних трех лет – с тех пор как началось становление отечественного транспортного машиностроения практически с нулевой позиции. Ведь за последние три года объемы производства на заводах нашего холдинга ежегодно увеличивались на 20–40%. Этими объемами мы тащили за собой и наших комплектаторов. Но тут возникла новая трудность, которая пока остается без решения, – это проблема качественного персонала. Потому что качество – это не механический выключатель или станок, который можно заменить и с завтрашнего дня поставить новый. Но пользоваться им еще нужно выучить персонал. И это все издержки бурного роста, который шел последние 3–4 года.
Гапанович В. А.: – В продолжение обсуждения хотелось бы послушать мнение Александра Викторовича Москаленко, главы Ассоциации производителей подшипников России. С какими трудностями сталкиваются комплектаторы при развитии производства?
Москаленко А. В.: – Могу с уверенностью сказать, что российские производители подшипников готовы были бы отвечать за свою продукцию и финансово, и по качеству, и по срокам поставки необходимой продукции российским заводам-потребителям. Однако хотелось бы за­острить внимание на сервисе. Если мы говорим о новом типе подшипников, который ЕПК, например, выпускает совместно с компанией Amsted, то очень важно оперативно реагировать на какие-то технические неполадки или сбои, которые могут возникнуть, особенно в первое время. Поэтому, используя мировой и, в частности, американский опыт, мы считаем, что необходимо ориентироваться на создание сервисных центров, расположенных в тех местах, где это целесообразно.
Гапанович В. А.: – Думаю, стоит предоставить слово президенту подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефану Рамбо-Меассону. Расскажите, как у вас построено распределение ответственности при работе с поставщиками, комплектаторами, первого, второго уровня?
Рамбо-Меассон С.: – Наша ответственность распределяется между операторами и машиностроителями. Эти проблемы стали более насущными сегодня, во времена финансового кризиса. Фактически мы не рассматриваем себя как производителей только комплектующих. Мы – системный интегратор. И на самых ранних этапах реализации проекта разбиваем всю архитектуру на отдельные области и распределяем сферу действия каждой подсистемы. Мы смотрим, какие подсистемы локомотива будут для нас ключевыми сегментами бизнеса. То есть для каких подсистем именно мы должны выступать поставщиками. Это, как правило, тяговые системы и тележки. Главным образом именно от них зависят технические характеристики подвижного состава. Мы разработали и создали центры экспертизы, где анализируем, как отдельные подсистемы будут взаимодействовать друг с другом, что от них будет зависеть, а также как они будут взаимодействовать с тормозными блоками, системами кондиционирования воздуха и другими комплектующими, которые мы закупаем у наших поставщиков. Для последних существует очень серьезная система штрафов, если они не соответствуют требованиям по надежности и эксплуатационной готовности. Это мы увязываем с теми стандартами, которых от нас требуют наши потребители.
Трудов О. Г.: – Система штрафов, которую Вы упомянули, действует в течение всего жизненного цикла использования этих комплектующих?
Рамбо-Меассон С.: – Это зависит от конкретного случая с каждым поставщиком и нашим потребителем. Каждый контракт мы обсуждаем отдельно с заказчиком. Есть специфические случаи, когда Bombardier принимает ответственность за обеспечение технических характеристик в течение всего жизненного цикла, когда мы продаем подвижной состав и плюс еще техническое обслуживание. До 30 лет технического обслуживания – это срок, который мы обычно указываем в наших контрактах. Здесь Bombardier полностью принимает на себя все риски по отказам. Каждое утро у нас работают несколько поездов и мы проводим мониторинг определенных параметров. Если понятно, что нельзя вывести на маршрут достаточное количество поездов, это означает, что нам необходимо будет выплатить штрафы.
Есть другие контракты, когда мы просто продаем нашему заказчику подвижной состав, а они отвечают за его техническое обслуживание. Здесь уже не такой большой объем ответственности за риск, потому что при подобной системе мы не можем контролировать качество процедур техобслуживания.
Трудов О. Г.: – Хочу подвести небольшой итог. Как показывает опыт иностранных коллег, система ценообразования на основе стоимости жизненного цикла у них внедрена. Конечно, со своими особенностями, но действует она успешно. И в первую очередь это самым положительным образом влияет на качество. Учитывая, что наши производители готовы, а потребители всячески выступают за внедрение этой методики, считаю, что нужно двигаться дальше.
Подготовила
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Якунин Владимир Иванович,
президент ОАО «РЖД»
Гапанович Валентин Александрович,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
Шнейдмюллер Владимир Викторович,
технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»
Дитрих Меллер,
президент Siemens Россия, вице-президент Siemens AG
Стефан Рамбо-Меассон,
президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation
Мэт Лондон,
представитель Amsted Rail
Алексей Беляев,
председатель совета директоров компании «Татравагонка» (Словакия)
Бубнов Владимир Петрович,
руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте
Москаленко Александр Викторович,
президент Ассоциации производителей подшипников России
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель директора Института проблем естественных монополий

О ценообразовании

Гапанович В. А.: – Сейчас одним из важнейших тем отрасли является переход к новым принципам ценообразования. Почему возник такой вопрос? На текущий момент затратное ценообразование не стимулирует производителей к созданию новых инновационных продуктов, у которых будут улучшены потребительские характеристики. С другой стороны, если посмотреть на потребителей этой продукции, то и у них, в свою очередь, нет никаких стимулов максимально эффективно использовать данную продукцию в разнообразных условиях. Чтобы совместить интересы производителей и потребителей по параметрам продукции, необходимо осуществить переход на ценообразование, в основе которого лежит стоимость жизненного цикла.
Трудов О. Г.: – Хотелось бы добавить, что при внедрении в жизнь такой системы возникает масса вопросов. Например, каким образом необходимо прописывать взаимную ответственность между покупателем, то есть тем, кто будет ее непосредственно эксплуатировать, и производителем. Ведь сама методика ценообразования подразумевает, что продавец тоже берет на себя определенные обязательства. На эту тему мы беседовали с представителем Amsted Rail (американской компании-производителя) господином Мэтом Лондоном, который сегодня присутствует среди нас.
Г-н Лондон, не могли бы Вы нам сейчас рассказать, как юридически и организационно построена взаимная ответственность, какие имеют права и обязанности покупатель и производитель подвижного состава и оборудования?
Лондон М.: – Я не могу сказать, что мы все решили, потому что постоянно возникают различные ситуации. Кто получает пользу от техники – железная дорога или хозяин подвижного состава? Этот вопрос часто поднимается и у нас. Но, безусловно, самое главное – это избежать ремонтных затрат. Это считается при закупке техники, ориентированной на то, чтобы погрузить больше в вагон, который мог бы быстрее ехать, без затрат, на плановые ремонты, выполняемые его владельцем.
Трудов О. Г.: – А что происходит в случае, когда определенные характеристики грузового вагона себя не оправдали. Кто несет затраты?
Лондон М.: – Если есть гарантия, то расходы ложатся, конечно, на производителя. Но, как правило, продукция имеет сертификат от Ассоциации американских железных дорог, и это говорит о том, что она успешно прошла все испытания.
Гапанович В. А.: – В продолжение темы: у меня с г-ном Алексеем Беляевым из компании «Татравагонка» не так давно состоялся разговор. Я спросил его, какую бы ответственность понесла компания – производитель грузовых вагонов, например «Татравагонка», если бы где-то в Европе, скажем, в Австрии, у вас произошел излом боковых рам? Г-н Беляев, Вы не могли бы вступить в нашу дискуссию и прокомментировать, какова ответственность производителя за поставленную продукцию в случае, когда имеют место некие форс-мажоры и, будем говорить, нет больших материальных резервов?
Беляев А.: – Потери были бы огромные. Во-первых, финансовые, во-вторых – репутационные. Мы даем очень жесткие гарантии всем вагонополучателям, как то: DB, Railcargo (Австрия) и т. д. Ведь выпуск продукции идет под жестким контролем этих компаний. Их представители находятся у нас на производстве, постоянно следят за качеством продукции и не допускают выпуска вагонов, скажем так, сомнительного качества. Кроме того, сроки гарантии на подвижной состав составляют от 2 до 5 лет. В этой ситуации, я согласен с американскими коллегами, львиная доля ответственности за качество вагонов лежит непосредственно на производителе.
Меллер Д.: – Немецкая промышленность и DB перешли к контрактам, когда действительно говорится не только о чистых инвестициях, но и о стоимости жизненного цикла продукта. Туда входят затраты на производство, сервисное обслуживание, такие показатели, как надежность, качество. Для инновационных технологий также важно, чтобы они отразились и в цене. Хочу сказать, что Российские железные дороги уже перешли к таким контрактам при приобретении «Сапсанов». Насколько я знаю, это первый заказ, который включает и сервисное обслуживание. И как раз цена сервисного обслуживания на 1 км «Сапсана» включает и стоимость жизненного цикла, и обеспечение запчастями. Я считаю, что это надо распространять и на другой подвижной состав, да и на инфраструктурное оборудование.

…и сертификации

Якунин В. И.: – Хотелось бы внести свою лепту в обсуждение, остановившись на вопросе обязательной сертификации, являющейся частью ценообразования. Мне кажется, что здесь мы не должны упускать несколько важных вещей. Один производитель не может становиться сертифицирующим органом. Это должен быть либо государственный орган, либо потребитель. Потому что в противном случае вся схема искажается. А еще лучше, чтобы у нас был единый орган на пространстве СНГ. Тогда не будет национальных сертификационных институтов – один в Казахстане, другой в Узбекистане, третий в Киргизии. Ведь достаточно внести небольшое изменение, и оказывается, что эти стандарты уже не соответствуют, например, требованиям российского законодательства. Поэтому мы между собой договариваемся, что орган сертификации должен быть единым и находиться при Совете по железнодорожному транспорту.
Гапанович В. А.: – Владимир Иванович поднял очень важный вопрос – обязательной сертификации. На нашей площадке присутствует руководитель регистра Владимир Петрович Бубнов. Расскажите немножко о том, что вы делаете в рамках реформирования вашей организации.
Бубнов В. П.: – С точки зрения безопасности у нас есть определенные требования системы обязательной сертификации, которая существует уже более 10 лет. Крупные отечественные производители нам известны – они, скажем так, с разной степенью успеха проходят сертификацию.
В то же время уже сегодня видны огрехи, которые были заложены в ходе формирования этой системы. Так, в первую очередь нужно разработать механизм, позволяющий сертифицировать инновационную технику. Например, сегодня выданы сертификаты на подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось. Эту задачу мы успели выполнить. Вместе с тем понятно, что в условиях кризиса вопрос времени, отводимого на сертификацию, для производителей становится особенно актуален. И над этим мы сегодня работаем в рамках изменения или корректировки правил системы сертификации.

Все дело в комплектующих

Гапанович В. А.: – Действительно, я подтверждаю, что указанная работа проводится. К сожалению, хотелось бы быстрее, но пока не получается. Предлагаю перейти к вопросу о комплектующих и компаниях, которые их производят. Например, в ЗАО «Трансмашхолдинг» отмечают, что в среднем около 80% локомотива производится на заводах группы, а 20% – получают извне. Так вот, отказы деталей идут с точностью до наоборот: 80% отказов дают комплектаторы.
Шнейдмюллер В. В.: – Вы затронули больной вопрос, потому что проблемой комплектации мы занимаемся на протяжении последних трех лет – с тех пор как началось становление отечественного транспортного машиностроения практически с нулевой позиции. Ведь за последние три года объемы производства на заводах нашего холдинга ежегодно увеличивались на 20–40%. Этими объемами мы тащили за собой и наших комплектаторов. Но тут возникла новая трудность, которая пока остается без решения, – это проблема качественного персонала. Потому что качество – это не механический выключатель или станок, который можно заменить и с завтрашнего дня поставить новый. Но пользоваться им еще нужно выучить персонал. И это все издержки бурного роста, который шел последние 3–4 года.
Гапанович В. А.: – В продолжение обсуждения хотелось бы послушать мнение Александра Викторовича Москаленко, главы Ассоциации производителей подшипников России. С какими трудностями сталкиваются комплектаторы при развитии производства?
Москаленко А. В.: – Могу с уверенностью сказать, что российские производители подшипников готовы были бы отвечать за свою продукцию и финансово, и по качеству, и по срокам поставки необходимой продукции российским заводам-потребителям. Однако хотелось бы за­острить внимание на сервисе. Если мы говорим о новом типе подшипников, который ЕПК, например, выпускает совместно с компанией Amsted, то очень важно оперативно реагировать на какие-то технические неполадки или сбои, которые могут возникнуть, особенно в первое время. Поэтому, используя мировой и, в частности, американский опыт, мы считаем, что необходимо ориентироваться на создание сервисных центров, расположенных в тех местах, где это целесообразно.
Гапанович В. А.: – Думаю, стоит предоставить слово президенту подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефану Рамбо-Меассону. Расскажите, как у вас построено распределение ответственности при работе с поставщиками, комплектаторами, первого, второго уровня?
Рамбо-Меассон С.: – Наша ответственность распределяется между операторами и машиностроителями. Эти проблемы стали более насущными сегодня, во времена финансового кризиса. Фактически мы не рассматриваем себя как производителей только комплектующих. Мы – системный интегратор. И на самых ранних этапах реализации проекта разбиваем всю архитектуру на отдельные области и распределяем сферу действия каждой подсистемы. Мы смотрим, какие подсистемы локомотива будут для нас ключевыми сегментами бизнеса. То есть для каких подсистем именно мы должны выступать поставщиками. Это, как правило, тяговые системы и тележки. Главным образом именно от них зависят технические характеристики подвижного состава. Мы разработали и создали центры экспертизы, где анализируем, как отдельные подсистемы будут взаимодействовать друг с другом, что от них будет зависеть, а также как они будут взаимодействовать с тормозными блоками, системами кондиционирования воздуха и другими комплектующими, которые мы закупаем у наших поставщиков. Для последних существует очень серьезная система штрафов, если они не соответствуют требованиям по надежности и эксплуатационной готовности. Это мы увязываем с теми стандартами, которых от нас требуют наши потребители.
Трудов О. Г.: – Система штрафов, которую Вы упомянули, действует в течение всего жизненного цикла использования этих комплектующих?
Рамбо-Меассон С.: – Это зависит от конкретного случая с каждым поставщиком и нашим потребителем. Каждый контракт мы обсуждаем отдельно с заказчиком. Есть специфические случаи, когда Bombardier принимает ответственность за обеспечение технических характеристик в течение всего жизненного цикла, когда мы продаем подвижной состав и плюс еще техническое обслуживание. До 30 лет технического обслуживания – это срок, который мы обычно указываем в наших контрактах. Здесь Bombardier полностью принимает на себя все риски по отказам. Каждое утро у нас работают несколько поездов и мы проводим мониторинг определенных параметров. Если понятно, что нельзя вывести на маршрут достаточное количество поездов, это означает, что нам необходимо будет выплатить штрафы.
Есть другие контракты, когда мы просто продаем нашему заказчику подвижной состав, а они отвечают за его техническое обслуживание. Здесь уже не такой большой объем ответственности за риск, потому что при подобной системе мы не можем контролировать качество процедур техобслуживания.
Трудов О. Г.: – Хочу подвести небольшой итог. Как показывает опыт иностранных коллег, система ценообразования на основе стоимости жизненного цикла у них внедрена. Конечно, со своими особенностями, но действует она успешно. И в первую очередь это самым положительным образом влияет на качество. Учитывая, что наши производители готовы, а потребители всячески выступают за внедрение этой методики, считаю, что нужно двигаться дальше.
Подготовила
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5376 [~CODE] => 5376 [EXTERNAL_ID] => 5376 [~EXTERNAL_ID] => 5376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена жизненного цикла [SECTION_META_KEYWORDS] => цена жизненного цикла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена жизненного цикла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла ) )

									Array
(
    [ID] => 110177
    [~ID] => 110177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Цена жизненного цикла
    [~NAME] => Цена жизненного цикла
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5376/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5376/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Якунин Владимир Иванович,
президент ОАО «РЖД»
Гапанович Валентин Александрович,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
Шнейдмюллер Владимир Викторович,
технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»
Дитрих Меллер,
президент Siemens Россия, вице-президент Siemens AG
Стефан Рамбо-Меассон,
президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation
Мэт Лондон,
представитель Amsted Rail
Алексей Беляев,
председатель совета директоров компании «Татравагонка» (Словакия)
Бубнов Владимир Петрович,
руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте
Москаленко Александр Викторович,
президент Ассоциации производителей подшипников России
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель директора Института проблем естественных монополий

О ценообразовании

Гапанович В. А.: – Сейчас одним из важнейших тем отрасли является переход к новым принципам ценообразования. Почему возник такой вопрос? На текущий момент затратное ценообразование не стимулирует производителей к созданию новых инновационных продуктов, у которых будут улучшены потребительские характеристики. С другой стороны, если посмотреть на потребителей этой продукции, то и у них, в свою очередь, нет никаких стимулов максимально эффективно использовать данную продукцию в разнообразных условиях. Чтобы совместить интересы производителей и потребителей по параметрам продукции, необходимо осуществить переход на ценообразование, в основе которого лежит стоимость жизненного цикла.
Трудов О. Г.: – Хотелось бы добавить, что при внедрении в жизнь такой системы возникает масса вопросов. Например, каким образом необходимо прописывать взаимную ответственность между покупателем, то есть тем, кто будет ее непосредственно эксплуатировать, и производителем. Ведь сама методика ценообразования подразумевает, что продавец тоже берет на себя определенные обязательства. На эту тему мы беседовали с представителем Amsted Rail (американской компании-производителя) господином Мэтом Лондоном, который сегодня присутствует среди нас.
Г-н Лондон, не могли бы Вы нам сейчас рассказать, как юридически и организационно построена взаимная ответственность, какие имеют права и обязанности покупатель и производитель подвижного состава и оборудования?
Лондон М.: – Я не могу сказать, что мы все решили, потому что постоянно возникают различные ситуации. Кто получает пользу от техники – железная дорога или хозяин подвижного состава? Этот вопрос часто поднимается и у нас. Но, безусловно, самое главное – это избежать ремонтных затрат. Это считается при закупке техники, ориентированной на то, чтобы погрузить больше в вагон, который мог бы быстрее ехать, без затрат, на плановые ремонты, выполняемые его владельцем.
Трудов О. Г.: – А что происходит в случае, когда определенные характеристики грузового вагона себя не оправдали. Кто несет затраты?
Лондон М.: – Если есть гарантия, то расходы ложатся, конечно, на производителя. Но, как правило, продукция имеет сертификат от Ассоциации американских железных дорог, и это говорит о том, что она успешно прошла все испытания.
Гапанович В. А.: – В продолжение темы: у меня с г-ном Алексеем Беляевым из компании «Татравагонка» не так давно состоялся разговор. Я спросил его, какую бы ответственность понесла компания – производитель грузовых вагонов, например «Татравагонка», если бы где-то в Европе, скажем, в Австрии, у вас произошел излом боковых рам? Г-н Беляев, Вы не могли бы вступить в нашу дискуссию и прокомментировать, какова ответственность производителя за поставленную продукцию в случае, когда имеют место некие форс-мажоры и, будем говорить, нет больших материальных резервов?
Беляев А.: – Потери были бы огромные. Во-первых, финансовые, во-вторых – репутационные. Мы даем очень жесткие гарантии всем вагонополучателям, как то: DB, Railcargo (Австрия) и т. д. Ведь выпуск продукции идет под жестким контролем этих компаний. Их представители находятся у нас на производстве, постоянно следят за качеством продукции и не допускают выпуска вагонов, скажем так, сомнительного качества. Кроме того, сроки гарантии на подвижной состав составляют от 2 до 5 лет. В этой ситуации, я согласен с американскими коллегами, львиная доля ответственности за качество вагонов лежит непосредственно на производителе.
Меллер Д.: – Немецкая промышленность и DB перешли к контрактам, когда действительно говорится не только о чистых инвестициях, но и о стоимости жизненного цикла продукта. Туда входят затраты на производство, сервисное обслуживание, такие показатели, как надежность, качество. Для инновационных технологий также важно, чтобы они отразились и в цене. Хочу сказать, что Российские железные дороги уже перешли к таким контрактам при приобретении «Сапсанов». Насколько я знаю, это первый заказ, который включает и сервисное обслуживание. И как раз цена сервисного обслуживания на 1 км «Сапсана» включает и стоимость жизненного цикла, и обеспечение запчастями. Я считаю, что это надо распространять и на другой подвижной состав, да и на инфраструктурное оборудование.

…и сертификации

Якунин В. И.: – Хотелось бы внести свою лепту в обсуждение, остановившись на вопросе обязательной сертификации, являющейся частью ценообразования. Мне кажется, что здесь мы не должны упускать несколько важных вещей. Один производитель не может становиться сертифицирующим органом. Это должен быть либо государственный орган, либо потребитель. Потому что в противном случае вся схема искажается. А еще лучше, чтобы у нас был единый орган на пространстве СНГ. Тогда не будет национальных сертификационных институтов – один в Казахстане, другой в Узбекистане, третий в Киргизии. Ведь достаточно внести небольшое изменение, и оказывается, что эти стандарты уже не соответствуют, например, требованиям российского законодательства. Поэтому мы между собой договариваемся, что орган сертификации должен быть единым и находиться при Совете по железнодорожному транспорту.
Гапанович В. А.: – Владимир Иванович поднял очень важный вопрос – обязательной сертификации. На нашей площадке присутствует руководитель регистра Владимир Петрович Бубнов. Расскажите немножко о том, что вы делаете в рамках реформирования вашей организации.
Бубнов В. П.: – С точки зрения безопасности у нас есть определенные требования системы обязательной сертификации, которая существует уже более 10 лет. Крупные отечественные производители нам известны – они, скажем так, с разной степенью успеха проходят сертификацию.
В то же время уже сегодня видны огрехи, которые были заложены в ходе формирования этой системы. Так, в первую очередь нужно разработать механизм, позволяющий сертифицировать инновационную технику. Например, сегодня выданы сертификаты на подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось. Эту задачу мы успели выполнить. Вместе с тем понятно, что в условиях кризиса вопрос времени, отводимого на сертификацию, для производителей становится особенно актуален. И над этим мы сегодня работаем в рамках изменения или корректировки правил системы сертификации.

Все дело в комплектующих

Гапанович В. А.: – Действительно, я подтверждаю, что указанная работа проводится. К сожалению, хотелось бы быстрее, но пока не получается. Предлагаю перейти к вопросу о комплектующих и компаниях, которые их производят. Например, в ЗАО «Трансмашхолдинг» отмечают, что в среднем около 80% локомотива производится на заводах группы, а 20% – получают извне. Так вот, отказы деталей идут с точностью до наоборот: 80% отказов дают комплектаторы.
Шнейдмюллер В. В.: – Вы затронули больной вопрос, потому что проблемой комплектации мы занимаемся на протяжении последних трех лет – с тех пор как началось становление отечественного транспортного машиностроения практически с нулевой позиции. Ведь за последние три года объемы производства на заводах нашего холдинга ежегодно увеличивались на 20–40%. Этими объемами мы тащили за собой и наших комплектаторов. Но тут возникла новая трудность, которая пока остается без решения, – это проблема качественного персонала. Потому что качество – это не механический выключатель или станок, который можно заменить и с завтрашнего дня поставить новый. Но пользоваться им еще нужно выучить персонал. И это все издержки бурного роста, который шел последние 3–4 года.
Гапанович В. А.: – В продолжение обсуждения хотелось бы послушать мнение Александра Викторовича Москаленко, главы Ассоциации производителей подшипников России. С какими трудностями сталкиваются комплектаторы при развитии производства?
Москаленко А. В.: – Могу с уверенностью сказать, что российские производители подшипников готовы были бы отвечать за свою продукцию и финансово, и по качеству, и по срокам поставки необходимой продукции российским заводам-потребителям. Однако хотелось бы за­острить внимание на сервисе. Если мы говорим о новом типе подшипников, который ЕПК, например, выпускает совместно с компанией Amsted, то очень важно оперативно реагировать на какие-то технические неполадки или сбои, которые могут возникнуть, особенно в первое время. Поэтому, используя мировой и, в частности, американский опыт, мы считаем, что необходимо ориентироваться на создание сервисных центров, расположенных в тех местах, где это целесообразно.
Гапанович В. А.: – Думаю, стоит предоставить слово президенту подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефану Рамбо-Меассону. Расскажите, как у вас построено распределение ответственности при работе с поставщиками, комплектаторами, первого, второго уровня?
Рамбо-Меассон С.: – Наша ответственность распределяется между операторами и машиностроителями. Эти проблемы стали более насущными сегодня, во времена финансового кризиса. Фактически мы не рассматриваем себя как производителей только комплектующих. Мы – системный интегратор. И на самых ранних этапах реализации проекта разбиваем всю архитектуру на отдельные области и распределяем сферу действия каждой подсистемы. Мы смотрим, какие подсистемы локомотива будут для нас ключевыми сегментами бизнеса. То есть для каких подсистем именно мы должны выступать поставщиками. Это, как правило, тяговые системы и тележки. Главным образом именно от них зависят технические характеристики подвижного состава. Мы разработали и создали центры экспертизы, где анализируем, как отдельные подсистемы будут взаимодействовать друг с другом, что от них будет зависеть, а также как они будут взаимодействовать с тормозными блоками, системами кондиционирования воздуха и другими комплектующими, которые мы закупаем у наших поставщиков. Для последних существует очень серьезная система штрафов, если они не соответствуют требованиям по надежности и эксплуатационной готовности. Это мы увязываем с теми стандартами, которых от нас требуют наши потребители.
Трудов О. Г.: – Система штрафов, которую Вы упомянули, действует в течение всего жизненного цикла использования этих комплектующих?
Рамбо-Меассон С.: – Это зависит от конкретного случая с каждым поставщиком и нашим потребителем. Каждый контракт мы обсуждаем отдельно с заказчиком. Есть специфические случаи, когда Bombardier принимает ответственность за обеспечение технических характеристик в течение всего жизненного цикла, когда мы продаем подвижной состав и плюс еще техническое обслуживание. До 30 лет технического обслуживания – это срок, который мы обычно указываем в наших контрактах. Здесь Bombardier полностью принимает на себя все риски по отказам. Каждое утро у нас работают несколько поездов и мы проводим мониторинг определенных параметров. Если понятно, что нельзя вывести на маршрут достаточное количество поездов, это означает, что нам необходимо будет выплатить штрафы.
Есть другие контракты, когда мы просто продаем нашему заказчику подвижной состав, а они отвечают за его техническое обслуживание. Здесь уже не такой большой объем ответственности за риск, потому что при подобной системе мы не можем контролировать качество процедур техобслуживания.
Трудов О. Г.: – Хочу подвести небольшой итог. Как показывает опыт иностранных коллег, система ценообразования на основе стоимости жизненного цикла у них внедрена. Конечно, со своими особенностями, но действует она успешно. И в первую очередь это самым положительным образом влияет на качество. Учитывая, что наши производители готовы, а потребители всячески выступают за внедрение этой методики, считаю, что нужно двигаться дальше.
Подготовила
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Якунин Владимир Иванович,
президент ОАО «РЖД»
Гапанович Валентин Александрович,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
Шнейдмюллер Владимир Викторович,
технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»
Дитрих Меллер,
президент Siemens Россия, вице-президент Siemens AG
Стефан Рамбо-Меассон,
президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation
Мэт Лондон,
представитель Amsted Rail
Алексей Беляев,
председатель совета директоров компании «Татравагонка» (Словакия)
Бубнов Владимир Петрович,
руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте
Москаленко Александр Викторович,
президент Ассоциации производителей подшипников России
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель директора Института проблем естественных монополий

О ценообразовании

Гапанович В. А.: – Сейчас одним из важнейших тем отрасли является переход к новым принципам ценообразования. Почему возник такой вопрос? На текущий момент затратное ценообразование не стимулирует производителей к созданию новых инновационных продуктов, у которых будут улучшены потребительские характеристики. С другой стороны, если посмотреть на потребителей этой продукции, то и у них, в свою очередь, нет никаких стимулов максимально эффективно использовать данную продукцию в разнообразных условиях. Чтобы совместить интересы производителей и потребителей по параметрам продукции, необходимо осуществить переход на ценообразование, в основе которого лежит стоимость жизненного цикла.
Трудов О. Г.: – Хотелось бы добавить, что при внедрении в жизнь такой системы возникает масса вопросов. Например, каким образом необходимо прописывать взаимную ответственность между покупателем, то есть тем, кто будет ее непосредственно эксплуатировать, и производителем. Ведь сама методика ценообразования подразумевает, что продавец тоже берет на себя определенные обязательства. На эту тему мы беседовали с представителем Amsted Rail (американской компании-производителя) господином Мэтом Лондоном, который сегодня присутствует среди нас.
Г-н Лондон, не могли бы Вы нам сейчас рассказать, как юридически и организационно построена взаимная ответственность, какие имеют права и обязанности покупатель и производитель подвижного состава и оборудования?
Лондон М.: – Я не могу сказать, что мы все решили, потому что постоянно возникают различные ситуации. Кто получает пользу от техники – железная дорога или хозяин подвижного состава? Этот вопрос часто поднимается и у нас. Но, безусловно, самое главное – это избежать ремонтных затрат. Это считается при закупке техники, ориентированной на то, чтобы погрузить больше в вагон, который мог бы быстрее ехать, без затрат, на плановые ремонты, выполняемые его владельцем.
Трудов О. Г.: – А что происходит в случае, когда определенные характеристики грузового вагона себя не оправдали. Кто несет затраты?
Лондон М.: – Если есть гарантия, то расходы ложатся, конечно, на производителя. Но, как правило, продукция имеет сертификат от Ассоциации американских железных дорог, и это говорит о том, что она успешно прошла все испытания.
Гапанович В. А.: – В продолжение темы: у меня с г-ном Алексеем Беляевым из компании «Татравагонка» не так давно состоялся разговор. Я спросил его, какую бы ответственность понесла компания – производитель грузовых вагонов, например «Татравагонка», если бы где-то в Европе, скажем, в Австрии, у вас произошел излом боковых рам? Г-н Беляев, Вы не могли бы вступить в нашу дискуссию и прокомментировать, какова ответственность производителя за поставленную продукцию в случае, когда имеют место некие форс-мажоры и, будем говорить, нет больших материальных резервов?
Беляев А.: – Потери были бы огромные. Во-первых, финансовые, во-вторых – репутационные. Мы даем очень жесткие гарантии всем вагонополучателям, как то: DB, Railcargo (Австрия) и т. д. Ведь выпуск продукции идет под жестким контролем этих компаний. Их представители находятся у нас на производстве, постоянно следят за качеством продукции и не допускают выпуска вагонов, скажем так, сомнительного качества. Кроме того, сроки гарантии на подвижной состав составляют от 2 до 5 лет. В этой ситуации, я согласен с американскими коллегами, львиная доля ответственности за качество вагонов лежит непосредственно на производителе.
Меллер Д.: – Немецкая промышленность и DB перешли к контрактам, когда действительно говорится не только о чистых инвестициях, но и о стоимости жизненного цикла продукта. Туда входят затраты на производство, сервисное обслуживание, такие показатели, как надежность, качество. Для инновационных технологий также важно, чтобы они отразились и в цене. Хочу сказать, что Российские железные дороги уже перешли к таким контрактам при приобретении «Сапсанов». Насколько я знаю, это первый заказ, который включает и сервисное обслуживание. И как раз цена сервисного обслуживания на 1 км «Сапсана» включает и стоимость жизненного цикла, и обеспечение запчастями. Я считаю, что это надо распространять и на другой подвижной состав, да и на инфраструктурное оборудование.

…и сертификации

Якунин В. И.: – Хотелось бы внести свою лепту в обсуждение, остановившись на вопросе обязательной сертификации, являющейся частью ценообразования. Мне кажется, что здесь мы не должны упускать несколько важных вещей. Один производитель не может становиться сертифицирующим органом. Это должен быть либо государственный орган, либо потребитель. Потому что в противном случае вся схема искажается. А еще лучше, чтобы у нас был единый орган на пространстве СНГ. Тогда не будет национальных сертификационных институтов – один в Казахстане, другой в Узбекистане, третий в Киргизии. Ведь достаточно внести небольшое изменение, и оказывается, что эти стандарты уже не соответствуют, например, требованиям российского законодательства. Поэтому мы между собой договариваемся, что орган сертификации должен быть единым и находиться при Совете по железнодорожному транспорту.
Гапанович В. А.: – Владимир Иванович поднял очень важный вопрос – обязательной сертификации. На нашей площадке присутствует руководитель регистра Владимир Петрович Бубнов. Расскажите немножко о том, что вы делаете в рамках реформирования вашей организации.
Бубнов В. П.: – С точки зрения безопасности у нас есть определенные требования системы обязательной сертификации, которая существует уже более 10 лет. Крупные отечественные производители нам известны – они, скажем так, с разной степенью успеха проходят сертификацию.
В то же время уже сегодня видны огрехи, которые были заложены в ходе формирования этой системы. Так, в первую очередь нужно разработать механизм, позволяющий сертифицировать инновационную технику. Например, сегодня выданы сертификаты на подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось. Эту задачу мы успели выполнить. Вместе с тем понятно, что в условиях кризиса вопрос времени, отводимого на сертификацию, для производителей становится особенно актуален. И над этим мы сегодня работаем в рамках изменения или корректировки правил системы сертификации.

Все дело в комплектующих

Гапанович В. А.: – Действительно, я подтверждаю, что указанная работа проводится. К сожалению, хотелось бы быстрее, но пока не получается. Предлагаю перейти к вопросу о комплектующих и компаниях, которые их производят. Например, в ЗАО «Трансмашхолдинг» отмечают, что в среднем около 80% локомотива производится на заводах группы, а 20% – получают извне. Так вот, отказы деталей идут с точностью до наоборот: 80% отказов дают комплектаторы.
Шнейдмюллер В. В.: – Вы затронули больной вопрос, потому что проблемой комплектации мы занимаемся на протяжении последних трех лет – с тех пор как началось становление отечественного транспортного машиностроения практически с нулевой позиции. Ведь за последние три года объемы производства на заводах нашего холдинга ежегодно увеличивались на 20–40%. Этими объемами мы тащили за собой и наших комплектаторов. Но тут возникла новая трудность, которая пока остается без решения, – это проблема качественного персонала. Потому что качество – это не механический выключатель или станок, который можно заменить и с завтрашнего дня поставить новый. Но пользоваться им еще нужно выучить персонал. И это все издержки бурного роста, который шел последние 3–4 года.
Гапанович В. А.: – В продолжение обсуждения хотелось бы послушать мнение Александра Викторовича Москаленко, главы Ассоциации производителей подшипников России. С какими трудностями сталкиваются комплектаторы при развитии производства?
Москаленко А. В.: – Могу с уверенностью сказать, что российские производители подшипников готовы были бы отвечать за свою продукцию и финансово, и по качеству, и по срокам поставки необходимой продукции российским заводам-потребителям. Однако хотелось бы за­острить внимание на сервисе. Если мы говорим о новом типе подшипников, который ЕПК, например, выпускает совместно с компанией Amsted, то очень важно оперативно реагировать на какие-то технические неполадки или сбои, которые могут возникнуть, особенно в первое время. Поэтому, используя мировой и, в частности, американский опыт, мы считаем, что необходимо ориентироваться на создание сервисных центров, расположенных в тех местах, где это целесообразно.
Гапанович В. А.: – Думаю, стоит предоставить слово президенту подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефану Рамбо-Меассону. Расскажите, как у вас построено распределение ответственности при работе с поставщиками, комплектаторами, первого, второго уровня?
Рамбо-Меассон С.: – Наша ответственность распределяется между операторами и машиностроителями. Эти проблемы стали более насущными сегодня, во времена финансового кризиса. Фактически мы не рассматриваем себя как производителей только комплектующих. Мы – системный интегратор. И на самых ранних этапах реализации проекта разбиваем всю архитектуру на отдельные области и распределяем сферу действия каждой подсистемы. Мы смотрим, какие подсистемы локомотива будут для нас ключевыми сегментами бизнеса. То есть для каких подсистем именно мы должны выступать поставщиками. Это, как правило, тяговые системы и тележки. Главным образом именно от них зависят технические характеристики подвижного состава. Мы разработали и создали центры экспертизы, где анализируем, как отдельные подсистемы будут взаимодействовать друг с другом, что от них будет зависеть, а также как они будут взаимодействовать с тормозными блоками, системами кондиционирования воздуха и другими комплектующими, которые мы закупаем у наших поставщиков. Для последних существует очень серьезная система штрафов, если они не соответствуют требованиям по надежности и эксплуатационной готовности. Это мы увязываем с теми стандартами, которых от нас требуют наши потребители.
Трудов О. Г.: – Система штрафов, которую Вы упомянули, действует в течение всего жизненного цикла использования этих комплектующих?
Рамбо-Меассон С.: – Это зависит от конкретного случая с каждым поставщиком и нашим потребителем. Каждый контракт мы обсуждаем отдельно с заказчиком. Есть специфические случаи, когда Bombardier принимает ответственность за обеспечение технических характеристик в течение всего жизненного цикла, когда мы продаем подвижной состав и плюс еще техническое обслуживание. До 30 лет технического обслуживания – это срок, который мы обычно указываем в наших контрактах. Здесь Bombardier полностью принимает на себя все риски по отказам. Каждое утро у нас работают несколько поездов и мы проводим мониторинг определенных параметров. Если понятно, что нельзя вывести на маршрут достаточное количество поездов, это означает, что нам необходимо будет выплатить штрафы.
Есть другие контракты, когда мы просто продаем нашему заказчику подвижной состав, а они отвечают за его техническое обслуживание. Здесь уже не такой большой объем ответственности за риск, потому что при подобной системе мы не можем контролировать качество процедур техобслуживания.
Трудов О. Г.: – Хочу подвести небольшой итог. Как показывает опыт иностранных коллег, система ценообразования на основе стоимости жизненного цикла у них внедрена. Конечно, со своими особенностями, но действует она успешно. И в первую очередь это самым положительным образом влияет на качество. Учитывая, что наши производители готовы, а потребители всячески выступают за внедрение этой методики, считаю, что нужно двигаться дальше.
Подготовила
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5376 [~CODE] => 5376 [EXTERNAL_ID] => 5376 [~EXTERNAL_ID] => 5376 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105277 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105277 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена жизненного цикла [SECTION_META_KEYWORDS] => цена жизненного цикла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [ELEMENT_META_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена жизненного цикла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/13-14/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В рамках недавнего форума «Стратегическое партнерство 1520» менеджмент РЖД и представители железнодорожного бизнеса дискутировали на тему: «Железнодорожное машиностроение: как сохранить потенциал отрасли в условиях кризиса и обеспечить рост в будущем?». В ходе круглого стола под председательством старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича участники обсудили особенности внедрения системы ценообразования на основе жизненного цикла продукта, а также качество поставляемых комплектующих. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена жизненного цикла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена жизненного цикла ) )
РЖД-Партнер

Энергия для Стратегии

За первые четыре месяца 2009 года ОАО «РЖД» удалось сократить эксплуатационные расходы на 46,5 млрд руб. Одним из основных факторов такой экономии стала активизация проведения ресурсосберегающих мероприятий. Напомним, Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» была разработана и принята еще в 2004 году. Сегодня повышение эффективности использования топливно-энергетических ресурсов позволило российским железным дорогам выйти на самый высокий уровень энергоэффективности за всю свою историю. При этом резервов для экономии, считают в компании, еще достаточно.
Array
(
    [ID] => 110176
    [~ID] => 110176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1512
    [NAME] => Энергия для Стратегии
    [~NAME] => Энергия для Стратегии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5375/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/161-162/5375/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КИЛОВАТТЫ СЧЕТ ЛЮБЯТ

Несомненно, железнодорожный транспорт является одним из крупнейших потребителей энергетических ресурсов. В прошлом году Российские железные дороги потратили почти 48 млрд кВт∙ч электроэнергии и более 3,1 млн тонн дизельного топлива, что составило соответственно почти 5 и 9% потребления этих ресурсов в целом по стране. В денежном выражении затраты ОАО «РЖД» на топливно-энергетические ресурсы превысили 133 млрд рублей.
Однако железные дороги не только тратят электроэнергию, но и обеспечивают ее транспортировку по своим сетям. По данным «Транс­энерго» – филиала ОАО «РЖД», ежегодно еще около 20 млрд кВт∙ч электроэнергии перерабатывается системами электроснабжения железных дорог для собственного потребления, транзита и снабжения сторонних потребителей.
Основным энергоносителем для тяги и эксплуатационных нужд в энергобалансе отрасли является электроэнергия – более 50%, дизельное топливо занимает 18%, уголь и мазут – 20%. И хотя железнодорожный транспорт ориентируется в основном на электропотребление, что совпадает с общей направленностью энергетической политики страны, это неуклонно ведет к увеличению удельного веса затрат на топливно-энергетические ресурсы в структуре эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». Так, если в 2004 году их доля составляла чуть более 12%, то к настоящему времени – уже 14%, что связано, в первую очередь, с опережающим ростом цен на дизельное топливо и увеличением тарифов на электроэнергию.

РЕСУРС ЭКОНОМИИ

Принятая в 2004 году Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года направлена на решение двух основных функциональных задач: гарантированное обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и максимально возможное энергосбережение. Как отметил на VII Всероссийском энергетическом форуме «ТЭК России в XXI веке» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, за четыре года реализация стратегии позволила снизить удельный расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов более чем на 3%. Этим удалось сэкономить 1,3 млрд кВт∙ч электроэнергии и более 107 тыс. тонн дизельного топлива на общую сумму 3,8 млрд рублей. В целом по всем видам деятельности за указанный период экономия энергоресурсов в пересчете на условное топливо составила 2,2 млн тонн.
Кстати, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, удельный расход электроэнергии на тягу поездов к 2030 году должен быть сокращен на 14,4%, а топлива – на 9,1% (к уровню 2007-го).
Особую значимость деятельность по оптимизации энергосбережения приобретает в условиях экономического кризиса. И важную роль здесь играет отраслевой инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», в рамках которого находят свое применение энергосберегающие технические средства и технологии, в том числе лучшие результаты научно-исследовательских работ, проводимых ОАО «РЖД», и новинки ресурсосберегающей техники.
«Мы активно развиваем такие инновационные направления, как применение светодиодной техники, использование интеллектуальных систем автоведения поездов, модернизацию локомотивов с улучшением энергетических характеристик, использование топливоэкономичных систем прогрева тепловозов», – сообщил, выступая на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. По его словам, в сфере энергосбережения нашли свое применение и спутниковые технологии, обеспечивающие принципиально новые подходы в логистике перевозочного процесса. Кроме того, начата широкомасштабная работа по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения.
Помимо всего прочего, Энергетическая стратегия предполагает внедрение энергоемких накопителей энергии, существенное повышение эффективности рекуперации энергии, усиление оснащения железных дорог техническими средствами и автоматизированными системами, обеспечивающими наиболее эффективное использование ТЭР и действенный контроль над их сохранностью.
Как отмечает В. Морозов, для повышения надежности энергосистемы ОАО «РЖД» до 2015 года планируется провести ряд мероприятий по диверсификации энергоснабжения компании. Для этого, в частности, предполагается развитие собственного сектора генерации электрической и тепловой энергии, который будет использоваться преимущественно для нужд нетяговой энергетики, а также резервного покрытия пиков нагрузки и отклонений на рынке электрической энергии и мощности. В автономной тяге расширится применение жидкого моторного топлива из природного и попутного нефтяного газа. Продолжатся исследования по использованию альтернативных видов синтетического моторного топлива.
На объектах энергообеспечения планируется внедрение технологий сжигания низкосортных углей и других видов твердого топлива (торфа, биомассы, древесины, промышленных и бытовых отходов).
Предполагается также развивать сотрудничество с независимыми региональными электростанциями промышленных предприятий, генерирующих электро- и теплоэнергию для нужд ОАО «РЖД». Кроме того, компания намерена принимать участие в работе предприятий ТЭК в качестве совладельца энергетических мощностей.
Но Энергетическая стратегия, подчеркивают в ОАО «РЖД», не догма, и любое изменение структуры энергобаланса компании и его количественного наполнения, вызванное реформированием железнодорожного транспорта, колебанием объемов перевозок,
а также проблемы, связанные с энергодефицитом в ТЭК России и ценообразованием на энергоресурсы, определяют необходимость периодической корректировки параметров этого документа.

ЗАЛОГ УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ

Реформирование российской электр­оэнергетики, безусловно, оказало большое влияние на функцио­нирование ОАО «РЖД». При этом компании пришлось самостоятельно инициировать вопрос изменения части федеральных нормативных актов в области энергетики, которые не учитывали специфику железнодорожного транспорта. Минэнерго России и ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы» (ФСК ЕЭС) активно лоббировали позицию о передаче всех объектов, относящихся к
Единой национальной энергетической системе, в управление ОАО «ФСК ЕЭС».
При этом возникала законодательная коллизия. Так, в соответ­ствии с законодательством РФ в сфере железнодорожного транспорта, объекты электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» ограничены в гражданско-правовом обороте.
В свою очередь, в соответствии с законодательством РФ в сфере электроэнергетики, на них накладывались ограничения в части ввода и вывода из эксплуатации, а также заключения договоров на оказание услуг по передаче электроэнергии. Поэтому при отчуждении части объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в ведение ОАО «ФСК ЕЭС» возникал риск нарушения принципов управления работой железнодорожного транспорта. Вопрос был решен в июне 2008 года принятием по­правок к закону «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Они предусматривают нераспространение статуса объектов электро­энергетики, относимых к ЕНЭС, на объекты железнодорожной энергетики.
Тем самым ОАО «РЖД» теперь отчасти само несет ответственность за устойчивую работу энергосистемы страны. В феврале 2008 года правительство РФ постановлением № 86 сформировало новые институты – штабы по электробезопасности, которые действуют на региональном и федеральном уровнях. В их работе принимают участие и представители ОАО «РЖД», которые координируют действия компании с другими субъектами ТЭК, касающиеся, в частности, оперативного завоза топлива на электростанции с целью поддержания определенных нормативных запасов, а также вопросы готовности железнодорожной отрасли к работе в зимних условиях.
В ОАО «РЖД» также сформирован собственный оперативный штаб, в состав которого входят представители ОАО «ФСК ЕЭС» и ОАО «Системный оператор ЕЭС» (СО ЕЭС). Среди результатов работы штаба – комплекс мероприятий по повышению устойчивости электроснабжения Забайкальской железной дороги – объекта, имеющего наиболее частые ограничения электроснабжения.
Таким образом, в результате реформирования РАО «ЕЭС России» для ОАО «РЖД» возникла необходимость координировать программу развития в области электроэнергетики, а также мероприятия по обеспечению надежной и устойчивой работы в зимний период уже с двумя субъектами – ОАО «ФСК ЕЭС» и ОАО «СО ЕЭС». Как отмечают в «Трансэнерго», вследствие продолжающихся преобразований возможно включение в эту конструкцию еще и Холдинга МРСК.
В ходе реформирования электроэнергетической отрасли России разделение сетевого и сбытового бизнеса произошло и в ОАО «РЖД». Сбытовые функции купли-продажи электроэнергии переданы сторонним энергосбытовым организациям, а железнодорожный холдинг осуществляет ее передачу, выступая на розничных рынках электроэнергии в качестве сетевой компании.
 Российские железные дороги обладают самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в России. Компания снабжает электричеством огромное количество сторонних потребителей, среди которых школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Это особенно актуально для тех районов, где отсутствуют альтернативные поставщики энергии.
Для эффективной работы на розничных рынках в ОАО «РЖД» реализуется уникальная по своему масштабу и применяемым технологиям Автоматизированная система коммерческого учета электрической энергии (АСКУЭ), которая позволяет снизить потери энергоресурсов за счет сведения баланса электропотребления по тяговым подстанциям, а также обеспечить эффективный контроль транзита электрической энергии через
сети РЖД.
По проекту, завершение которого намечено на конец текущего года, на границах балансовой принадлежности со сторонними организациями, а также на трансформаторных подстанциях устанавливаются специальные счетчики электроэнергии. Данные об объемах переданной по распределительным сетям ОАО «РЖД» электроэнергии, в том числе о расходе электроэнергии потребителями розничного рынка, автоматически, в режиме реального времени, передаются в единую базу данных. Затем на основе этой информации осуществляется оплата оказанных услуг. По словам В. Морозова, реализация данного проекта позволит сократить потери ОАО «РЖД» при передаче электроэнергии, увеличить доходы от ее транзита по сетям компании сторонним потребителям, выявить случаи хищения.
В дополнение ко всему специалистами компании ведется работа по созданию энергетических паспортов железных дорог, которые должны обеспечить прозрачность потоков материальных и финансовых ресурсов в области энергопотребления, а также изыскать резервы снижения энергозатрат.

НАСТРОИЛИСЬ НА ДОЛГОСРОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Одной из стратегий ОАО «РЖД» на либерализированном в результате реформирования рынке топливно-энергетических ресурсов является заключение долгосрочных договоров с поставщиками. В ноябре прошлого года в рамках российско-итальянской межправительственной встречи между ОАО «РЖД» и ООО «Русэнергосбыт» был подписан меморандум о намерениях заключения контрактов на поставку электроэнергии на 15 лет. Как отметили в ОАО «РЖД», заключение такого соглашения связано с необходимостью реализации Стратегии-2030, в которую заложен принцип долгосрочного планирования. Уже в декабре компании подписали 71 договор на поставку электроэнергии сроком действия до 31 декабря 2023 года с последующей пролонгацией и предусматриваемым объемом поставок в размере свыше 40 млрд кВт∙ч.
«Русэнергосбыт» взаимодействует с Российскими железными дорогами на протяжении пяти лет. За это время он зарекомендовал себя надежным партнером, продемонстрировал финансовую устойчивость и высокий уровень ответственности, – сказал директор «Трансэнерго» – филиала ОАО «РЖД» Евгений Горбунов. – Компания сегодня работает в большинстве субъектов РФ, имеет развитую филиальную сеть и диверсифицируемый портфель контрактов на покупку электроэнергии. Сегодня даже в нестабильной макроэкономической ситуации «Русэнергосбыт» гарантирует обеспечение непрерывной поставки электроэнергии для
железнодорожной инфраструктуры в долгосрочной перспективе и позволит нам реализовать стратегические планы развития».
«РЖД – крупнейшая в мире железнодорожная компания со сложным технологическим циклом потребления электроэнергии, поэтому надежное и бесперебойное электроснабжение этого потребителя – стратегически важная задача», – подчеркнул президент «Русэнергосбыта» Михаил Андронов.
Компании сотрудничают с 2003 года на основе ежегодно пролонгируемых договоров на поставку электроэнергии. Предполагается, что до 2024-го будет продлен уже действующий контракт, заключенный в 2006 году сроком на пять лет. Эксперты утверждают, что это первый прецедент столь долгосрочных договорных отношений в энергосбытовом бизнесе. Самые распространенные договоры у энергетиков не превышают срока в 1–3 года.
На данный момент «Русэнерго­сбыт» – основной поставщик энергии для российских железных дорог (68% потребления), а РЖД – главный покупатель трейдера (95% продаж). По словам Е. Горбунова, ОАО «РЖД» рассматривает все предложения поставщиков электроэнергии, в первую очередь с точки зрения наличия долгосрочных гарантий их исполнения, а также экономической целесообразности не только на текущий момент, но и на перспективу, учитывая нестабильность коммерческих отношений между субъектами рынков электроэнергии в стране.

КАК ВЕСТИ СЕБЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ

В связи с падением объемов перевозок по железным дорогам России вряд ли стоит ожидать увеличения потребления товливно-энергетических ресурсов, однако эффективность их использования закономерно снизится. Следовательно, деятельность ОАО «РЖД» по внедрению ресурсосберегающих (особенно интеллектуальных) технологий сегодня не менее важна. В. Гапанович подчеркивает, что реализация этих проектов позволит ОАО «РЖД» сэкономить в 2009 году почти 250 млн кВт∙ч электроэнергии и свыше 25 тыс. тонн дизельного топлива.
Всего в текущем году, с учетом реализации ресурсосберегающих мероприятий, ОАО «РЖД» планирует сократить эксплуатационные расходы на 173 млрд рублей. Между тем ценовое давление на издержки компании со стороны топливно-энергетического комплекса, по словам В. Морозова, значительно превосходит уровень индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Так, за период с 1991 до конца 2008 года, при росте цен в угольной промышленности в 229 раз и в топливной почти в 200 раз, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы только в 76 раз.
«Думаю, что вопросы энергосбережения и повышения энергетической эффективности должны быть самым тесным образом связаны с государственной политикой ценообразования энергоресурсов, как это реализовано, например, правительством Москвы в виде тарифов экономического развития», – заявил на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей
В. Гапанович.
Безусловно, проводимые в отрасли электроэнергетики реформы, в том числе либерализация рынка мощности, изменили характер взаимоотношений ОАО «РЖД» по ее передаче как с поставщиками электроэнергии, так и с потребителями услуг. Внедрение рыночных механизмов в сферу торговли электроэнергией активизировало взаимодействие компании с энергетиками в вопросах ценообразования, организации коммерческого учета электроэнергии и внедрения ресурсосберегающих технологий.
Эксперты сходятся во мнении, что ОАО «РЖД» как крупнейшая сетевая компания и потребитель сегодня стало полноправным участником в процессе обсуждения и принятия основополагающих правил игры на российском энергетическом рынке. Нельзя забывать и о том, что именно благодаря работе российских железных дорог отечественные производители топливно-энергетических ресурсов получили устойчивый доступ на мировые рынки и возможность эффективного сбыта своей продукции.
Чистый убыток ОАО «РЖД» по итогам 2009 года прогнозировался на уровне 97,1 млрд рублей. Однако, по мнению В. Морозова, высказанному на расширенном заседании коллегии Минтранса, дополнительные меры как со стороны ОАО «РЖД», так и государства позволят вывести компанию на безубыточный результат работы.
В рамках антикризисной программы определены главные направления по сокращению затрат, одним из которых является снижение расходов на топливо при сохранении существующего тренда изменения цен на дизельное топливо до конца года. При этом отмечается, что дополнительная оптимизация эксплуатационных расходов в размере 34,6 млрд руб. вкупе с прочими мероприятиями даст ОАО «РЖД» возможность выйти к концу года с прибылью.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

КИЛОВАТТЫ СЧЕТ ЛЮБЯТ

Несомненно, железнодорожный транспорт является одним из крупнейших потребителей энергетических ресурсов. В прошлом году Российские железные дороги потратили почти 48 млрд кВт∙ч электроэнергии и более 3,1 млн тонн дизельного топлива, что составило соответственно почти 5 и 9% потребления этих ресурсов в целом по стране. В денежном выражении затраты ОАО «РЖД» на топливно-энергетические ресурсы превысили 133 млрд рублей.
Однако железные дороги не только тратят электроэнергию, но и обеспечивают ее транспортировку по своим сетям. По данным «Транс­энерго» – филиала ОАО «РЖД», ежегодно еще около 20 млрд кВт∙ч электроэнергии перерабатывается системами электроснабжения железных дорог для собственного потребления, транзита и снабжения сторонних потребителей.
Основным энергоносителем для тяги и эксплуатационных нужд в энергобалансе отрасли является электроэнергия – более 50%, дизельное топливо занимает 18%, уголь и мазут – 20%. И хотя железнодорожный транспорт ориентируется в основном на электропотребление, что совпадает с общей направленностью энергетической политики страны, это неуклонно ведет к увеличению удельного веса затрат на топливно-энергетические ресурсы в структуре эксплуатационных расходов ОАО «РЖД». Так, если в 2004 году их доля составляла чуть более 12%, то к настоящему времени – уже 14%, что связано, в первую очередь, с опережающим ростом цен на дизельное топливо и увеличением тарифов на электроэнергию.

РЕСУРС ЭКОНОМИИ

Принятая в 2004 году Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года направлена на решение двух основных функциональных задач: гарантированное обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и максимально возможное энергосбережение. Как отметил на VII Всероссийском энергетическом форуме «ТЭК России в XXI веке» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, за четыре года реализация стратегии позволила снизить удельный расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов более чем на 3%. Этим удалось сэкономить 1,3 млрд кВт∙ч электроэнергии и более 107 тыс. тонн дизельного топлива на общую сумму 3,8 млрд рублей. В целом по всем видам деятельности за указанный период экономия энергоресурсов в пересчете на условное топливо составила 2,2 млн тонн.
Кстати, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, удельный расход электроэнергии на тягу поездов к 2030 году должен быть сокращен на 14,4%, а топлива – на 9,1% (к уровню 2007-го).
Особую значимость деятельность по оптимизации энергосбережения приобретает в условиях экономического кризиса. И важную роль здесь играет отраслевой инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», в рамках которого находят свое применение энергосберегающие технические средства и технологии, в том числе лучшие результаты научно-исследовательских работ, проводимых ОАО «РЖД», и новинки ресурсосберегающей техники.
«Мы активно развиваем такие инновационные направления, как применение светодиодной техники, использование интеллектуальных систем автоведения поездов, модернизацию локомотивов с улучшением энергетических характеристик, использование топливоэкономичных систем прогрева тепловозов», – сообщил, выступая на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. По его словам, в сфере энергосбережения нашли свое применение и спутниковые технологии, обеспечивающие принципиально новые подходы в логистике перевозочного процесса. Кроме того, начата широкомасштабная работа по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения.
Помимо всего прочего, Энергетическая стратегия предполагает внедрение энергоемких накопителей энергии, существенное повышение эффективности рекуперации энергии, усиление оснащения железных дорог техническими средствами и автоматизированными системами, обеспечивающими наиболее эффективное использование ТЭР и действенный контроль над их сохранностью.
Как отмечает В. Морозов, для повышения надежности энергосистемы ОАО «РЖД» до 2015 года планируется провести ряд мероприятий по диверсификации энергоснабжения компании. Для этого, в частности, предполагается развитие собственного сектора генерации электрической и тепловой энергии, который будет использоваться преимущественно для нужд нетяговой энергетики, а также резервного покрытия пиков нагрузки и отклонений на рынке электрической энергии и мощности. В автономной тяге расширится применение жидкого моторного топлива из природного и попутного нефтяного газа. Продолжатся исследования по использованию альтернативных видов синтетического моторного топлива.
На объектах энергообеспечения планируется внедрение технологий сжигания низкосортных углей и других видов твердого топлива (торфа, биомассы, древесины, промышленных и бытовых отходов).
Предполагается также развивать сотрудничество с независимыми региональными электростанциями промышленных предприятий, генерирующих электро- и теплоэнергию для нужд ОАО «РЖД». Кроме того, компания намерена принимать участие в работе предприятий ТЭК в качестве совладельца энергетических мощностей.
Но Энергетическая стратегия, подчеркивают в ОАО «РЖД», не догма, и любое изменение структуры энергобаланса компании и его количественного наполнения, вызванное реформированием железнодорожного транспорта, колебанием объемов перевозок,
а также проблемы, связанные с энергодефицитом в ТЭК России и ценообразованием на энергоресурсы, определяют необходимость периодической корректировки параметров этого документа.

ЗАЛОГ УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ

Реформирование российской электр­оэнергетики, безусловно, оказало большое влияние на функцио­нирование ОАО «РЖД». При этом компании пришлось самостоятельно инициировать вопрос изменения части федеральных нормативных актов в области энергетики, которые не учитывали специфику железнодорожного транспорта. Минэнерго России и ОАО «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы» (ФСК ЕЭС) активно лоббировали позицию о передаче всех объектов, относящихся к
Единой национальной энергетической системе, в управление ОАО «ФСК ЕЭС».
При этом возникала законодательная коллизия. Так, в соответ­ствии с законодательством РФ в сфере железнодорожного транспорта, объекты электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» ограничены в гражданско-правовом обороте.
В свою очередь, в соответствии с законодательством РФ в сфере электроэнергетики, на них накладывались ограничения в части ввода и вывода из эксплуатации, а также заключения договоров на оказание услуг по передаче электроэнергии. Поэтому при отчуждении части объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в ведение ОАО «ФСК ЕЭС» возникал риск нарушения принципов управления работой железнодорожного транспорта. Вопрос был решен в июне 2008 года принятием по­правок к закону «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Они предусматривают нераспространение статуса объектов электро­энергетики, относимых к ЕНЭС, на объекты железнодорожной энергетики.
Тем самым ОАО «РЖД» теперь отчасти само несет ответственность за устойчивую работу энергосистемы страны. В феврале 2008 года правительство РФ постановлением № 86 сформировало новые институты – штабы по электробезопасности, которые действуют на региональном и федеральном уровнях. В их работе принимают участие и представители ОАО «РЖД», которые координируют действия компании с другими субъектами ТЭК, касающиеся, в частности, оперативного завоза топлива на электростанции с целью поддержания определенных нормативных запасов, а также вопросы готовности железнодорожной отрасли к работе в зимних условиях.
В ОАО «РЖД» также сформирован собственный оперативный штаб, в состав которого входят представители ОАО «ФСК ЕЭС» и ОАО «Системный оператор ЕЭС» (СО ЕЭС). Среди результатов работы штаба – комплекс мероприятий по повышению устойчивости электроснабжения Забайкальской железной дороги – объекта, имеющего наиболее частые ограничения электроснабжения.
Таким образом, в результате реформирования РАО «ЕЭС России» для ОАО «РЖД» возникла необходимость координировать программу развития в области электроэнергетики, а также мероприятия по обеспечению надежной и устойчивой работы в зимний период уже с двумя субъектами – ОАО «ФСК ЕЭС» и ОАО «СО ЕЭС». Как отмечают в «Трансэнерго», вследствие продолжающихся преобразований возможно включение в эту конструкцию еще и Холдинга МРСК.
В ходе реформирования электроэнергетической отрасли России разделение сетевого и сбытового бизнеса произошло и в ОАО «РЖД». Сбытовые функции купли-продажи электроэнергии переданы сторонним энергосбытовым организациям, а железнодорожный холдинг осуществляет ее передачу, выступая на розничных рынках электроэнергии в качестве сетевой компании.
 Российские железные дороги обладают самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в России. Компания снабжает электричеством огромное количество сторонних потребителей, среди которых школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Это особенно актуально для тех районов, где отсутствуют альтернативные поставщики энергии.
Для эффективной работы на розничных рынках в ОАО «РЖД» реализуется уникальная по своему масштабу и применяемым технологиям Автоматизированная система коммерческого учета электрической энергии (АСКУЭ), которая позволяет снизить потери энергоресурсов за счет сведения баланса электропотребления по тяговым подстанциям, а также обеспечить эффективный контроль транзита электрической энергии через
сети РЖД.
По проекту, завершение которого намечено на конец текущего года, на границах балансовой принадлежности со сторонними организациями, а также на трансформаторных подстанциях устанавливаются специальные счетчики электроэнергии. Данные об объемах переданной по распределительным сетям ОАО «РЖД» электроэнергии, в том числе о расходе электроэнергии потребителями розничного рынка, автоматически, в режиме реального времени, передаются в единую базу данных. Затем на основе этой информации осуществляется оплата оказанных услуг. По словам В. Морозова, реализация данного проекта позволит сократить потери ОАО «РЖД» при передаче электроэнергии, увеличить доходы от ее транзита по сетям компании сторонним потребителям, выявить случаи хищения.
В дополнение ко всему специалистами компании ведется работа по созданию энергетических паспортов железных дорог, которые должны обеспечить прозрачность потоков материальных и финансовых ресурсов в области энергопотребления, а также изыскать резервы снижения энергозатрат.

НАСТРОИЛИСЬ НА ДОЛГОСРОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Одной из стратегий ОАО «РЖД» на либерализированном в результате реформирования рынке топливно-энергетических ресурсов является заключение долгосрочных договоров с поставщиками. В ноябре прошлого года в рамках российско-итальянской межправительственной встречи между ОАО «РЖД» и ООО «Русэнергосбыт» был подписан меморандум о намерениях заключения контрактов на поставку электроэнергии на 15 лет. Как отметили в ОАО «РЖД», заключение такого соглашения связано с необходимостью реализации Стратегии-2030, в которую заложен принцип долгосрочного планирования. Уже в декабре компании подписали 71 договор на поставку электроэнергии сроком действия до 31 декабря 2023 года с последующей пролонгацией и предусматриваемым объемом поставок в размере свыше 40 млрд кВт∙ч.
«Русэнергосбыт» взаимодействует с Российскими железными дорогами на протяжении пяти лет. За это время он зарекомендовал себя надежным партнером, продемонстрировал финансовую устойчивость и высокий уровень ответственности, – сказал директор «Трансэнерго» – филиала ОАО «РЖД» Евгений Горбунов. – Компания сегодня работает в большинстве субъектов РФ, имеет развитую филиальную сеть и диверсифицируемый портфель контрактов на покупку электроэнергии. Сегодня даже в нестабильной макроэкономической ситуации «Русэнергосбыт» гарантирует обеспечение непрерывной поставки электроэнергии для
железнодорожной инфраструктуры в долгосрочной перспективе и позволит нам реализовать стратегические планы развития».
«РЖД – крупнейшая в мире железнодорожная компания со сложным технологическим циклом потребления электроэнергии, поэтому надежное и бесперебойное электроснабжение этого потребителя – стратегически важная задача», – подчеркнул президент «Русэнергосбыта» Михаил Андронов.
Компании сотрудничают с 2003 года на основе ежегодно пролонгируемых договоров на поставку электроэнергии. Предполагается, что до 2024-го будет продлен уже действующий контракт, заключенный в 2006 году сроком на пять лет. Эксперты утверждают, что это первый прецедент столь долгосрочных договорных отношений в энергосбытовом бизнесе. Самые распространенные договоры у энергетиков не превышают срока в 1–3 года.
На данный момент «Русэнерго­сбыт» – основной поставщик энергии для российских железных дорог (68% потребления), а РЖД – главный покупатель трейдера (95% продаж). По словам Е. Горбунова, ОАО «РЖД» рассматривает все предложения поставщиков электроэнергии, в первую очередь с точки зрения наличия долгосрочных гарантий их исполнения, а также экономической целесообразности не только на текущий момент, но и на перспективу, учитывая нестабильность коммерческих отношений между субъектами рынков электроэнергии в стране.

КАК ВЕСТИ СЕБЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ

В связи с падением объемов перевозок по железным дорогам России вряд ли стоит ожидать увеличения потребления товливно-энергетических ресурсов, однако эффективность их использования закономерно снизится. Следовательно, деятельность ОАО «РЖД» по внедрению ресурсосберегающих (особенно интеллектуальных) технологий сегодня не менее важна. В. Гапанович подчеркивает, что реализация этих проектов позволит ОАО «РЖД» сэкономить в 2009 году почти 250 млн кВт∙ч электроэнергии и свыше 25 тыс. тонн дизельного топлива.
Всего в текущем году, с учетом реализации ресурсосберегающих мероприятий, ОАО «РЖД» планирует сократить эксплуатационные расходы на 173 млрд рублей. Между тем ценовое давление на издержки компании со стороны топливно-энергетического комплекса, по словам В. Морозова, значительно превосходит уровень индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Так, за период с 1991 до конца 2008 года, при росте цен в угольной промышленности в 229 раз и в топливной почти в 200 раз, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы только в 76 раз.
«Думаю, что вопросы энергосбережения и повышения энергетической эффективности должны быть самым тесным образом связаны с государственной политикой ценообразования энергоресурсов, как это реализовано, например, правительством Москвы в виде тарифов экономического развития», – заявил на Всероссийском форуме промышленников и предпринимателей
В. Гапанович.
Безусловно, проводимые в отрасли электроэнергетики реформы, в том числе либерализация рынка мощности, изменили характер взаимоотношений ОАО «РЖД» по ее передаче как с поставщиками электроэнергии, так и с потребителями услуг. Внедрение рыночных механизмов в сферу торговли электроэнергией активизировало взаимодействие компании с энергетиками в вопросах ценообразования, организации коммерческого учета электроэнергии и внедрения ресурсосберегающих технологий.
Эксперты сходятся во мнении, что ОАО «РЖД» как крупнейшая сетевая компания и потребитель сегодня стало полноправным участником в процессе обсуждения и принятия основополагающих правил игры на российском энергетическом рынке. Нельзя забывать и о том, что именно благодаря работе российских железных дорог отечественные производители топливно-энергетических ресурсов получили устойчивый доступ на мировые рынки и возможность эффективного сбыта своей продукции.
Чистый убыток ОАО «РЖД» по итогам 2009 года прогнозировался на уровне 97,1 млрд рублей. Однако, по мнению В. Морозова, высказанному на расширенном заседании коллегии Минтранса, дополнительные меры как со стороны ОАО «РЖД», так и государства позволят вывести компанию на безубыточный результат работы.
В рамках антикризисной программы определены главные направления по сокращению затрат, одним из которых является снижение расходов на топливо при сохранении существующего тренда изменения цен на дизельное топливо до конца года. При этом отмечается, что дополнительная оптимизация эксплуатационных расходов в размере 34,6 млрд руб. вкупе с прочими мероприятиями даст ОАО «РЖД» возможность выйти к концу года с прибылью.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первые четыре месяца 2009 года ОАО «РЖД» удалось сократить эксплуатационные расходы на 46,5 млрд руб. Одним из основных факторов такой экономии стала активизация проведения ресурсосберегающих мероприятий. Напомним, Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» была разработана и принята еще в 2004 году. Сегодня повышение эффективности использования топливно-энергетических ресурсов позволило российским железным дорогам выйти на самый высокий уровень энергоэффективности за всю свою историю. При этом резервов для экономии, считают в компании, еще достаточно. [~PREVIEW_TEXT] => За первые четыре месяца 2009 года ОАО «РЖД» удалось сократить эксплуатационные расходы на 46,5 млрд руб. Одним из основных факторов такой экономии стала активизация проведения ресурсосберегающих мероприятий. Напомним, Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» была разработана и принята еще в 2004 году. Сегодня повышение эффективности использования топливно-энергетических ресурсов позволило российским железным дорогам выйти на самый высокий уровень энергоэффективности за всю свою историю. При этом резервов для экономии, считают в компании, еще достаточно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5375 [~CODE] => 5375 [EXTERNAL_ID] => 5375 [~EXTERNAL_ID] => 5375 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [W