III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
0 %Array
(
[ID] => 109948
[~ID] => 109948
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[~NAME] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5140/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5140/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифра на смену аналогу
Эволюция не обошла и рынок охранного видеонаблюдения: потребителю уже недостаточно иметь просто видеомагнитофон, записывающий изображение с черно-белых камер, или ЭЛТ-экран, отображающий картинку. Растет потребность в гибких, легко масштабируемых и обслуживаемых системах с интеллектуальными возможностями, минимальным количеством проводов, удаленным доступом и, безусловно, высоким качеством изображения. Таким запросам удовлетворяют сетевые системы видеонаблюдения, которые имеют ряд преимуществ перед традиционным оборудованием, поэтому их количество на мировом рынке стремительно растет и в скором времени достигнет уровня и станет даже больше объема аналоговых систем.
По мнению экспертов, рынок систем видеонаблюдения в России распределяется между цифровыми и аналоговыми решениями следующим образом: на начало 2007 года, по данным CNews Analytics, на долю цифровых решений приходилось всего 5% рынка (ведущим типом решения были гибридные с долей 54%, на втором месте располагались аналоговые решения – 41%). К 2010-му ситуация изменится с точностью до наоборот – цифровые выйдут на первое место, заняв в сегменте нишу в 40%, на второй позиции окажутся гибридные решения (35%), а на третьем – полностью аналоговые системы (25%-ная доля рынка).
В настоящее время тенденция преобладания гибридных решений по-прежнему сохраняется, что прежде всего обусловлено экономическими факторами. В них используются аналоговые камеры и аналоговые каналы доставки видеосигнала, а практически вся его обработка и запись выполняются в цифровом виде. Тем не менее быстрые темпы развития цифровых технологий и значительное снижение стоимости оборудования постепенно приведут к вытеснению аналоговых систем.
По данным таких исследовательских компаний, как IMS Research, мировым лидером на рынке систем сетевого видеонаблюдения признана компания Axis Communications, являющаяся движущей силой перехода с аналоговых систем охранного наблюдения на сетевые. Помимо сетевых камер, компания предлагает видеосерверы (видеокодеры) – устройства, которые позволяют, используя аналоговый источник сигнала (аналоговую камеру), подключенный к такому видеокодеру, получить полный спектр преимуществ цифрового сетевого видеонаблюдения, включая управление аналоговыми поворотными механизмами, запитывание камеры непосредственно от видеокодера и двустороннюю передачу звука.
Интеллектуальные предложения
Среди преимуществ сетевых систем в первую очередь следует отметить их гибкость: использование открытых стандартов и протоколов вкупе с уже существующими сетями, например Интернетом, дает возможность построения сколь угодно больших и сложных систем с интеграцией ряда других задач, например телефонии, контроля доступа, контроля кассовых операций, систем навигации и т. п. Решения, предлагаемые Axis Communications, имеют ряд неоспоримых достоинств. В частности, компания использует открытые стандарты, позволяющие задействовать гибкие системы, благодаря чему для оборудования не требуется какой-либо специальный компонент, достаточно использования стандартной техники. Скажем, для компьютера HP вовсе не обязательно покупать монитор той же фирмы – подойдет любой; так же и с камерами – свободно применяется любое стандартное сетевое оборудование. Кроме того, есть возможность использовать беспроводные решения и интеллектуальные возможности, заложенные в камеру: обнаружение движения, звука и попыток воздействия на технику, богатые варианты реакций на определенные события, предоставляющие возможность построения распределенных систем с управлением удаленными объектами, которые могут находиться в любой точке земного шара.
Следующий немаловажный аспект заключается в упрощении кабельной системы за счет использования однокабельной инфраструктуры, что включает в себя использование существующей инфраструктуры, передачу изображения, звука, сигналов и команд тревожных входов/выходов, а также управление поворотными механизмами по одному проводу (витая пара: FTP, UTP). Дополняя вышесказанное, заметим, что технология PoE (Power over Ethernet) позволяет запитывать устройства по тому же единственному кабелю, что значительно сокращает трудозатраты на монтаж.
И, наконец, стоит обратить внимание на само качество изображения, которое как минимум на порядок лучше, чем позволяет добиться аналоговое оборудование. Такой результат становится достижим за счет использования прогрессивного сканирования, отсутствия необходимости в дополнительной обработке сигнала и возможности применения мегапиксельных решений.
Потенциал систем сетевого видеонаблюдения огромен, и с развитием сетевых и компьютерных технологий он только растет: становятся доступны большие пропускные и вычислительные мощности, при этом их стоимость неуклонно падает.
Концепция деятельности Axis Communications состоит в продвижении на рынок интеллектуальных сетевых решений. Ассортимент включает в себя сетевые камеры, видеокодеры, видеодекодеры, программное обеспечение для управления видеонаблюдением и полный спектр дополнительного оборудования.
Выпустив первую в мире сетевую камеру в 1996 году, Axis не сдает позиций. Успехи компании в последнее время особенно заметны в области сотрудничества с транспортными структурами. Существует целый ряд причин, обуславливающих установку систем видеонаблюдения на крупных объектах транспортной инфраструктуры, таких как аэропорты, железнодорожные вокзалы, платформы, пассажирский подвижной состав (поезда метро и электрички). Решения, предлагаемые компанией, основаны на сетевом видео по охранному видеонаблюдению. Они обеспечивают высококачественную запись инцидентов и способствуют выявлению источников потенциальной угрозы.
Нам сверху видно все…
Чтобы понять, насколько эффективно применение систем Axis на железнодорожном транспорте, стоит изучить европейский опыт.
Как известно, Швейцария отличается высокими требованиями к обеспечению безопасности во всех сферах жизнедеятельности страны, особенно на транспорте. Швейцарские железные дороги (SBB) традиционно находятся в авангарде движения за безопасность, поэтому было принято решение к 2010 году оборудовать поезда городской скоростной железной дороги (S-Bahn) в Цюрихе сетевыми камерами. Отличительной особенностью проекта стало требование, чтобы устройства наблюдения работали полностью на основе IP-сетей и были интегрированы в существующую IP/Ethernet-сеть, используемую в поездах.
Контракт по реализации этого проекта, в том числе оборудованию 115 двухэтажных железнодорожных составов цифровой системой видеонаблюдения, был заключен со швейцарской Ruf Group, которая в качестве партнера-поставщика сетевых камер выбрала Axis Communications. Для этого случая специалистами компании была разработана камера Axis 209MFD-R, которая полностью соответствует требованиям клиента. В ее основе – мегапиксельная технология (1/3” CMOS-матрица c технологией прогрессивного сканирования), которая позволяет вести наблюдение за каждым углом в вагоне, а при использовании функции приближения изображения качество последнего остается четким. Кроме того, она оборудована соединителем M-12, отвечающим стандарту EN 50155 для рельсового транспорта.
Сетевая камера величиной с ладонь характеризуется надежной, специально разработанной конструкцией и несмотря на вибрацию, тряску и повышенную влажность внутри общественного транспорта обеспечивает высококачественную передачу цифрового видеоизображения. Она стала первой сетевой камерой на рынке, в которой учтены особенности наблюдения в общественном транспорте.
Камера устроена так, что в случае экстраординарной ситуации полиция и сотрудники центра оповещения о тревоге могут следить за происшествием извне. Например, если вандал распыляет на камеру краску, пену для бритья и т. п., так что субстанция покрывает линзу и дальнейшая запись изображения становится невозможной, то Axis 209MFD-R приводит в действие сигнал тревоги. И на следующей же станции полиция будет поджидать нарушителя.
Не забыты и сюрпризы погоды: при температуре ниже нуля Axis 209MFD-R препятствует образованию конденсата, а значит, и уменьшению четкости изображения: камера автоматически подогревается, причем запитывается она с использованием технологии Power over Ethernet (подача электропитания по кабелю данных).
Проект вызвал положительную реакцию швейцарцев, поскольку он обеспечивает дополнительную уверенность в безопасности на всей железнодорожной сети, включая вокзалы.
«В лице компании Axis мы нашли надежного партнера, который предлагает качественную технологию, простую сборку, полную конфигурацию и обслуживание камер наблюдения, – сказал Свен Шравен, менеджер проекта VisiWeb, ответственный за управление продуктом в компании Ruf Telematik AG. – Для нас особенно важно, что эти камеры сетевые, поскольку аналоговые технологии вскоре перестанут использоваться на общественном транспорте».
Весьма показательным примером в части обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте является опыт Бельгии, которая имеет наиболее плотную и современную железнодорожную сеть в Европе. Двадцать тысяч человек обеспечивают безопасность пассажиров, персонала и оборудования. Эту сферу ежегодно инвестирует SNCB Group.
В 2006 году данная компания зафиксировала рост количества преступлений. Тогда было принято решение о реализации пилотного проекта на станции Оттини (Ottignies), где и были установлены различные камеры наблюдения для оценки их влияния на поведение преступников на станции.
Через несколько месяцев уровень вандализма снизился на 22%. Это стало зеленым светом для реализации компанией крупного проекта Malaga Project. Сейчас SNCB Group использует 1107 камер наблюдения, включая сетевое оборудование с режимом «день/ночь» Axis 221. Большинство из них установлены в залах ожидания, на входах (выходах) на станцию, на лестницах, в кассах, камерах хранения, на велосипедных стоянках и парковках.
«Я убежден, что наличие видеокамер способствует повышению чувства защищенности у пассажиров и персонала. С психологической точки зрения они бесценны», – заявил Хендрик Вандеркимпен, директор Департамента корпоративной безопасности SNCB Group.
Для определения брендов использовалось слепое тестирование. Камера Axis 221 была выбрана благодаря своим характеристикам, простоте обслуживания, качеству изображения (даже при слабом освещении) и интегрированным функциям. Все системы видеонаблюдения также должны были быть унифицированными, а картинка – передаваться по
IP-сети в Центр безопасности.
В ближайшее время к установке на станциях готовится 400 новых камер. К 2012 году сеть SNCB Group будет содержать более чем 2000 камер наблюдения. Сейчас данная компания рассматривает возможность приспособления камер в поездах.
Необходимость оснащения транспорта системами видеонаблюдения очевидна, и вскоре каждая транспортная компания будет иметь подобные специализированные решения. Компания Axis Communications выделяет транспортный сегмент рынка как один из наиболее значимых, но наименее оснащенных системами охранного видеонаблюдения, поэтому планирует и дальше продолжать поставлять специализированные решения для данного сектора.
ПАВЕЛ РОЖКОВ,
инженер поддержки продаж ООО «Аксис Коммуникейшнс»
[~DETAIL_TEXT] => Цифра на смену аналогу
Эволюция не обошла и рынок охранного видеонаблюдения: потребителю уже недостаточно иметь просто видеомагнитофон, записывающий изображение с черно-белых камер, или ЭЛТ-экран, отображающий картинку. Растет потребность в гибких, легко масштабируемых и обслуживаемых системах с интеллектуальными возможностями, минимальным количеством проводов, удаленным доступом и, безусловно, высоким качеством изображения. Таким запросам удовлетворяют сетевые системы видеонаблюдения, которые имеют ряд преимуществ перед традиционным оборудованием, поэтому их количество на мировом рынке стремительно растет и в скором времени достигнет уровня и станет даже больше объема аналоговых систем.
По мнению экспертов, рынок систем видеонаблюдения в России распределяется между цифровыми и аналоговыми решениями следующим образом: на начало 2007 года, по данным CNews Analytics, на долю цифровых решений приходилось всего 5% рынка (ведущим типом решения были гибридные с долей 54%, на втором месте располагались аналоговые решения – 41%). К 2010-му ситуация изменится с точностью до наоборот – цифровые выйдут на первое место, заняв в сегменте нишу в 40%, на второй позиции окажутся гибридные решения (35%), а на третьем – полностью аналоговые системы (25%-ная доля рынка).
В настоящее время тенденция преобладания гибридных решений по-прежнему сохраняется, что прежде всего обусловлено экономическими факторами. В них используются аналоговые камеры и аналоговые каналы доставки видеосигнала, а практически вся его обработка и запись выполняются в цифровом виде. Тем не менее быстрые темпы развития цифровых технологий и значительное снижение стоимости оборудования постепенно приведут к вытеснению аналоговых систем.
По данным таких исследовательских компаний, как IMS Research, мировым лидером на рынке систем сетевого видеонаблюдения признана компания Axis Communications, являющаяся движущей силой перехода с аналоговых систем охранного наблюдения на сетевые. Помимо сетевых камер, компания предлагает видеосерверы (видеокодеры) – устройства, которые позволяют, используя аналоговый источник сигнала (аналоговую камеру), подключенный к такому видеокодеру, получить полный спектр преимуществ цифрового сетевого видеонаблюдения, включая управление аналоговыми поворотными механизмами, запитывание камеры непосредственно от видеокодера и двустороннюю передачу звука.
Интеллектуальные предложения
Среди преимуществ сетевых систем в первую очередь следует отметить их гибкость: использование открытых стандартов и протоколов вкупе с уже существующими сетями, например Интернетом, дает возможность построения сколь угодно больших и сложных систем с интеграцией ряда других задач, например телефонии, контроля доступа, контроля кассовых операций, систем навигации и т. п. Решения, предлагаемые Axis Communications, имеют ряд неоспоримых достоинств. В частности, компания использует открытые стандарты, позволяющие задействовать гибкие системы, благодаря чему для оборудования не требуется какой-либо специальный компонент, достаточно использования стандартной техники. Скажем, для компьютера HP вовсе не обязательно покупать монитор той же фирмы – подойдет любой; так же и с камерами – свободно применяется любое стандартное сетевое оборудование. Кроме того, есть возможность использовать беспроводные решения и интеллектуальные возможности, заложенные в камеру: обнаружение движения, звука и попыток воздействия на технику, богатые варианты реакций на определенные события, предоставляющие возможность построения распределенных систем с управлением удаленными объектами, которые могут находиться в любой точке земного шара.
Следующий немаловажный аспект заключается в упрощении кабельной системы за счет использования однокабельной инфраструктуры, что включает в себя использование существующей инфраструктуры, передачу изображения, звука, сигналов и команд тревожных входов/выходов, а также управление поворотными механизмами по одному проводу (витая пара: FTP, UTP). Дополняя вышесказанное, заметим, что технология PoE (Power over Ethernet) позволяет запитывать устройства по тому же единственному кабелю, что значительно сокращает трудозатраты на монтаж.
И, наконец, стоит обратить внимание на само качество изображения, которое как минимум на порядок лучше, чем позволяет добиться аналоговое оборудование. Такой результат становится достижим за счет использования прогрессивного сканирования, отсутствия необходимости в дополнительной обработке сигнала и возможности применения мегапиксельных решений.
Потенциал систем сетевого видеонаблюдения огромен, и с развитием сетевых и компьютерных технологий он только растет: становятся доступны большие пропускные и вычислительные мощности, при этом их стоимость неуклонно падает.
Концепция деятельности Axis Communications состоит в продвижении на рынок интеллектуальных сетевых решений. Ассортимент включает в себя сетевые камеры, видеокодеры, видеодекодеры, программное обеспечение для управления видеонаблюдением и полный спектр дополнительного оборудования.
Выпустив первую в мире сетевую камеру в 1996 году, Axis не сдает позиций. Успехи компании в последнее время особенно заметны в области сотрудничества с транспортными структурами. Существует целый ряд причин, обуславливающих установку систем видеонаблюдения на крупных объектах транспортной инфраструктуры, таких как аэропорты, железнодорожные вокзалы, платформы, пассажирский подвижной состав (поезда метро и электрички). Решения, предлагаемые компанией, основаны на сетевом видео по охранному видеонаблюдению. Они обеспечивают высококачественную запись инцидентов и способствуют выявлению источников потенциальной угрозы.
Нам сверху видно все…
Чтобы понять, насколько эффективно применение систем Axis на железнодорожном транспорте, стоит изучить европейский опыт.
Как известно, Швейцария отличается высокими требованиями к обеспечению безопасности во всех сферах жизнедеятельности страны, особенно на транспорте. Швейцарские железные дороги (SBB) традиционно находятся в авангарде движения за безопасность, поэтому было принято решение к 2010 году оборудовать поезда городской скоростной железной дороги (S-Bahn) в Цюрихе сетевыми камерами. Отличительной особенностью проекта стало требование, чтобы устройства наблюдения работали полностью на основе IP-сетей и были интегрированы в существующую IP/Ethernet-сеть, используемую в поездах.
Контракт по реализации этого проекта, в том числе оборудованию 115 двухэтажных железнодорожных составов цифровой системой видеонаблюдения, был заключен со швейцарской Ruf Group, которая в качестве партнера-поставщика сетевых камер выбрала Axis Communications. Для этого случая специалистами компании была разработана камера Axis 209MFD-R, которая полностью соответствует требованиям клиента. В ее основе – мегапиксельная технология (1/3” CMOS-матрица c технологией прогрессивного сканирования), которая позволяет вести наблюдение за каждым углом в вагоне, а при использовании функции приближения изображения качество последнего остается четким. Кроме того, она оборудована соединителем M-12, отвечающим стандарту EN 50155 для рельсового транспорта.
Сетевая камера величиной с ладонь характеризуется надежной, специально разработанной конструкцией и несмотря на вибрацию, тряску и повышенную влажность внутри общественного транспорта обеспечивает высококачественную передачу цифрового видеоизображения. Она стала первой сетевой камерой на рынке, в которой учтены особенности наблюдения в общественном транспорте.
Камера устроена так, что в случае экстраординарной ситуации полиция и сотрудники центра оповещения о тревоге могут следить за происшествием извне. Например, если вандал распыляет на камеру краску, пену для бритья и т. п., так что субстанция покрывает линзу и дальнейшая запись изображения становится невозможной, то Axis 209MFD-R приводит в действие сигнал тревоги. И на следующей же станции полиция будет поджидать нарушителя.
Не забыты и сюрпризы погоды: при температуре ниже нуля Axis 209MFD-R препятствует образованию конденсата, а значит, и уменьшению четкости изображения: камера автоматически подогревается, причем запитывается она с использованием технологии Power over Ethernet (подача электропитания по кабелю данных).
Проект вызвал положительную реакцию швейцарцев, поскольку он обеспечивает дополнительную уверенность в безопасности на всей железнодорожной сети, включая вокзалы.
«В лице компании Axis мы нашли надежного партнера, который предлагает качественную технологию, простую сборку, полную конфигурацию и обслуживание камер наблюдения, – сказал Свен Шравен, менеджер проекта VisiWeb, ответственный за управление продуктом в компании Ruf Telematik AG. – Для нас особенно важно, что эти камеры сетевые, поскольку аналоговые технологии вскоре перестанут использоваться на общественном транспорте».
Весьма показательным примером в части обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте является опыт Бельгии, которая имеет наиболее плотную и современную железнодорожную сеть в Европе. Двадцать тысяч человек обеспечивают безопасность пассажиров, персонала и оборудования. Эту сферу ежегодно инвестирует SNCB Group.
В 2006 году данная компания зафиксировала рост количества преступлений. Тогда было принято решение о реализации пилотного проекта на станции Оттини (Ottignies), где и были установлены различные камеры наблюдения для оценки их влияния на поведение преступников на станции.
Через несколько месяцев уровень вандализма снизился на 22%. Это стало зеленым светом для реализации компанией крупного проекта Malaga Project. Сейчас SNCB Group использует 1107 камер наблюдения, включая сетевое оборудование с режимом «день/ночь» Axis 221. Большинство из них установлены в залах ожидания, на входах (выходах) на станцию, на лестницах, в кассах, камерах хранения, на велосипедных стоянках и парковках.
«Я убежден, что наличие видеокамер способствует повышению чувства защищенности у пассажиров и персонала. С психологической точки зрения они бесценны», – заявил Хендрик Вандеркимпен, директор Департамента корпоративной безопасности SNCB Group.
Для определения брендов использовалось слепое тестирование. Камера Axis 221 была выбрана благодаря своим характеристикам, простоте обслуживания, качеству изображения (даже при слабом освещении) и интегрированным функциям. Все системы видеонаблюдения также должны были быть унифицированными, а картинка – передаваться по
IP-сети в Центр безопасности.
В ближайшее время к установке на станциях готовится 400 новых камер. К 2012 году сеть SNCB Group будет содержать более чем 2000 камер наблюдения. Сейчас данная компания рассматривает возможность приспособления камер в поездах.
Необходимость оснащения транспорта системами видеонаблюдения очевидна, и вскоре каждая транспортная компания будет иметь подобные специализированные решения. Компания Axis Communications выделяет транспортный сегмент рынка как один из наиболее значимых, но наименее оснащенных системами охранного видеонаблюдения, поэтому планирует и дальше продолжать поставлять специализированные решения для данного сектора.
ПАВЕЛ РОЖКОВ,
инженер поддержки продаж ООО «Аксис Коммуникейшнс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[~PREVIEW_TEXT] => Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5140
[~CODE] => 5140
[EXTERNAL_ID] => 5140
[~EXTERNAL_ID] => 5140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевые решения для транспортной безопасности от axis communications
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="65" align="left" />Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевые решения для транспортной безопасности от axis communications
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="65" align="left" />Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
)
)
Array
(
[ID] => 109948
[~ID] => 109948
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[~NAME] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5140/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5140/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифра на смену аналогу
Эволюция не обошла и рынок охранного видеонаблюдения: потребителю уже недостаточно иметь просто видеомагнитофон, записывающий изображение с черно-белых камер, или ЭЛТ-экран, отображающий картинку. Растет потребность в гибких, легко масштабируемых и обслуживаемых системах с интеллектуальными возможностями, минимальным количеством проводов, удаленным доступом и, безусловно, высоким качеством изображения. Таким запросам удовлетворяют сетевые системы видеонаблюдения, которые имеют ряд преимуществ перед традиционным оборудованием, поэтому их количество на мировом рынке стремительно растет и в скором времени достигнет уровня и станет даже больше объема аналоговых систем.
По мнению экспертов, рынок систем видеонаблюдения в России распределяется между цифровыми и аналоговыми решениями следующим образом: на начало 2007 года, по данным CNews Analytics, на долю цифровых решений приходилось всего 5% рынка (ведущим типом решения были гибридные с долей 54%, на втором месте располагались аналоговые решения – 41%). К 2010-му ситуация изменится с точностью до наоборот – цифровые выйдут на первое место, заняв в сегменте нишу в 40%, на второй позиции окажутся гибридные решения (35%), а на третьем – полностью аналоговые системы (25%-ная доля рынка).
В настоящее время тенденция преобладания гибридных решений по-прежнему сохраняется, что прежде всего обусловлено экономическими факторами. В них используются аналоговые камеры и аналоговые каналы доставки видеосигнала, а практически вся его обработка и запись выполняются в цифровом виде. Тем не менее быстрые темпы развития цифровых технологий и значительное снижение стоимости оборудования постепенно приведут к вытеснению аналоговых систем.
По данным таких исследовательских компаний, как IMS Research, мировым лидером на рынке систем сетевого видеонаблюдения признана компания Axis Communications, являющаяся движущей силой перехода с аналоговых систем охранного наблюдения на сетевые. Помимо сетевых камер, компания предлагает видеосерверы (видеокодеры) – устройства, которые позволяют, используя аналоговый источник сигнала (аналоговую камеру), подключенный к такому видеокодеру, получить полный спектр преимуществ цифрового сетевого видеонаблюдения, включая управление аналоговыми поворотными механизмами, запитывание камеры непосредственно от видеокодера и двустороннюю передачу звука.
Интеллектуальные предложения
Среди преимуществ сетевых систем в первую очередь следует отметить их гибкость: использование открытых стандартов и протоколов вкупе с уже существующими сетями, например Интернетом, дает возможность построения сколь угодно больших и сложных систем с интеграцией ряда других задач, например телефонии, контроля доступа, контроля кассовых операций, систем навигации и т. п. Решения, предлагаемые Axis Communications, имеют ряд неоспоримых достоинств. В частности, компания использует открытые стандарты, позволяющие задействовать гибкие системы, благодаря чему для оборудования не требуется какой-либо специальный компонент, достаточно использования стандартной техники. Скажем, для компьютера HP вовсе не обязательно покупать монитор той же фирмы – подойдет любой; так же и с камерами – свободно применяется любое стандартное сетевое оборудование. Кроме того, есть возможность использовать беспроводные решения и интеллектуальные возможности, заложенные в камеру: обнаружение движения, звука и попыток воздействия на технику, богатые варианты реакций на определенные события, предоставляющие возможность построения распределенных систем с управлением удаленными объектами, которые могут находиться в любой точке земного шара.
Следующий немаловажный аспект заключается в упрощении кабельной системы за счет использования однокабельной инфраструктуры, что включает в себя использование существующей инфраструктуры, передачу изображения, звука, сигналов и команд тревожных входов/выходов, а также управление поворотными механизмами по одному проводу (витая пара: FTP, UTP). Дополняя вышесказанное, заметим, что технология PoE (Power over Ethernet) позволяет запитывать устройства по тому же единственному кабелю, что значительно сокращает трудозатраты на монтаж.
И, наконец, стоит обратить внимание на само качество изображения, которое как минимум на порядок лучше, чем позволяет добиться аналоговое оборудование. Такой результат становится достижим за счет использования прогрессивного сканирования, отсутствия необходимости в дополнительной обработке сигнала и возможности применения мегапиксельных решений.
Потенциал систем сетевого видеонаблюдения огромен, и с развитием сетевых и компьютерных технологий он только растет: становятся доступны большие пропускные и вычислительные мощности, при этом их стоимость неуклонно падает.
Концепция деятельности Axis Communications состоит в продвижении на рынок интеллектуальных сетевых решений. Ассортимент включает в себя сетевые камеры, видеокодеры, видеодекодеры, программное обеспечение для управления видеонаблюдением и полный спектр дополнительного оборудования.
Выпустив первую в мире сетевую камеру в 1996 году, Axis не сдает позиций. Успехи компании в последнее время особенно заметны в области сотрудничества с транспортными структурами. Существует целый ряд причин, обуславливающих установку систем видеонаблюдения на крупных объектах транспортной инфраструктуры, таких как аэропорты, железнодорожные вокзалы, платформы, пассажирский подвижной состав (поезда метро и электрички). Решения, предлагаемые компанией, основаны на сетевом видео по охранному видеонаблюдению. Они обеспечивают высококачественную запись инцидентов и способствуют выявлению источников потенциальной угрозы.
Нам сверху видно все…
Чтобы понять, насколько эффективно применение систем Axis на железнодорожном транспорте, стоит изучить европейский опыт.
Как известно, Швейцария отличается высокими требованиями к обеспечению безопасности во всех сферах жизнедеятельности страны, особенно на транспорте. Швейцарские железные дороги (SBB) традиционно находятся в авангарде движения за безопасность, поэтому было принято решение к 2010 году оборудовать поезда городской скоростной железной дороги (S-Bahn) в Цюрихе сетевыми камерами. Отличительной особенностью проекта стало требование, чтобы устройства наблюдения работали полностью на основе IP-сетей и были интегрированы в существующую IP/Ethernet-сеть, используемую в поездах.
Контракт по реализации этого проекта, в том числе оборудованию 115 двухэтажных железнодорожных составов цифровой системой видеонаблюдения, был заключен со швейцарской Ruf Group, которая в качестве партнера-поставщика сетевых камер выбрала Axis Communications. Для этого случая специалистами компании была разработана камера Axis 209MFD-R, которая полностью соответствует требованиям клиента. В ее основе – мегапиксельная технология (1/3” CMOS-матрица c технологией прогрессивного сканирования), которая позволяет вести наблюдение за каждым углом в вагоне, а при использовании функции приближения изображения качество последнего остается четким. Кроме того, она оборудована соединителем M-12, отвечающим стандарту EN 50155 для рельсового транспорта.
Сетевая камера величиной с ладонь характеризуется надежной, специально разработанной конструкцией и несмотря на вибрацию, тряску и повышенную влажность внутри общественного транспорта обеспечивает высококачественную передачу цифрового видеоизображения. Она стала первой сетевой камерой на рынке, в которой учтены особенности наблюдения в общественном транспорте.
Камера устроена так, что в случае экстраординарной ситуации полиция и сотрудники центра оповещения о тревоге могут следить за происшествием извне. Например, если вандал распыляет на камеру краску, пену для бритья и т. п., так что субстанция покрывает линзу и дальнейшая запись изображения становится невозможной, то Axis 209MFD-R приводит в действие сигнал тревоги. И на следующей же станции полиция будет поджидать нарушителя.
Не забыты и сюрпризы погоды: при температуре ниже нуля Axis 209MFD-R препятствует образованию конденсата, а значит, и уменьшению четкости изображения: камера автоматически подогревается, причем запитывается она с использованием технологии Power over Ethernet (подача электропитания по кабелю данных).
Проект вызвал положительную реакцию швейцарцев, поскольку он обеспечивает дополнительную уверенность в безопасности на всей железнодорожной сети, включая вокзалы.
«В лице компании Axis мы нашли надежного партнера, который предлагает качественную технологию, простую сборку, полную конфигурацию и обслуживание камер наблюдения, – сказал Свен Шравен, менеджер проекта VisiWeb, ответственный за управление продуктом в компании Ruf Telematik AG. – Для нас особенно важно, что эти камеры сетевые, поскольку аналоговые технологии вскоре перестанут использоваться на общественном транспорте».
Весьма показательным примером в части обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте является опыт Бельгии, которая имеет наиболее плотную и современную железнодорожную сеть в Европе. Двадцать тысяч человек обеспечивают безопасность пассажиров, персонала и оборудования. Эту сферу ежегодно инвестирует SNCB Group.
В 2006 году данная компания зафиксировала рост количества преступлений. Тогда было принято решение о реализации пилотного проекта на станции Оттини (Ottignies), где и были установлены различные камеры наблюдения для оценки их влияния на поведение преступников на станции.
Через несколько месяцев уровень вандализма снизился на 22%. Это стало зеленым светом для реализации компанией крупного проекта Malaga Project. Сейчас SNCB Group использует 1107 камер наблюдения, включая сетевое оборудование с режимом «день/ночь» Axis 221. Большинство из них установлены в залах ожидания, на входах (выходах) на станцию, на лестницах, в кассах, камерах хранения, на велосипедных стоянках и парковках.
«Я убежден, что наличие видеокамер способствует повышению чувства защищенности у пассажиров и персонала. С психологической точки зрения они бесценны», – заявил Хендрик Вандеркимпен, директор Департамента корпоративной безопасности SNCB Group.
Для определения брендов использовалось слепое тестирование. Камера Axis 221 была выбрана благодаря своим характеристикам, простоте обслуживания, качеству изображения (даже при слабом освещении) и интегрированным функциям. Все системы видеонаблюдения также должны были быть унифицированными, а картинка – передаваться по
IP-сети в Центр безопасности.
В ближайшее время к установке на станциях готовится 400 новых камер. К 2012 году сеть SNCB Group будет содержать более чем 2000 камер наблюдения. Сейчас данная компания рассматривает возможность приспособления камер в поездах.
Необходимость оснащения транспорта системами видеонаблюдения очевидна, и вскоре каждая транспортная компания будет иметь подобные специализированные решения. Компания Axis Communications выделяет транспортный сегмент рынка как один из наиболее значимых, но наименее оснащенных системами охранного видеонаблюдения, поэтому планирует и дальше продолжать поставлять специализированные решения для данного сектора.
ПАВЕЛ РОЖКОВ,
инженер поддержки продаж ООО «Аксис Коммуникейшнс»
[~DETAIL_TEXT] => Цифра на смену аналогу
Эволюция не обошла и рынок охранного видеонаблюдения: потребителю уже недостаточно иметь просто видеомагнитофон, записывающий изображение с черно-белых камер, или ЭЛТ-экран, отображающий картинку. Растет потребность в гибких, легко масштабируемых и обслуживаемых системах с интеллектуальными возможностями, минимальным количеством проводов, удаленным доступом и, безусловно, высоким качеством изображения. Таким запросам удовлетворяют сетевые системы видеонаблюдения, которые имеют ряд преимуществ перед традиционным оборудованием, поэтому их количество на мировом рынке стремительно растет и в скором времени достигнет уровня и станет даже больше объема аналоговых систем.
По мнению экспертов, рынок систем видеонаблюдения в России распределяется между цифровыми и аналоговыми решениями следующим образом: на начало 2007 года, по данным CNews Analytics, на долю цифровых решений приходилось всего 5% рынка (ведущим типом решения были гибридные с долей 54%, на втором месте располагались аналоговые решения – 41%). К 2010-му ситуация изменится с точностью до наоборот – цифровые выйдут на первое место, заняв в сегменте нишу в 40%, на второй позиции окажутся гибридные решения (35%), а на третьем – полностью аналоговые системы (25%-ная доля рынка).
В настоящее время тенденция преобладания гибридных решений по-прежнему сохраняется, что прежде всего обусловлено экономическими факторами. В них используются аналоговые камеры и аналоговые каналы доставки видеосигнала, а практически вся его обработка и запись выполняются в цифровом виде. Тем не менее быстрые темпы развития цифровых технологий и значительное снижение стоимости оборудования постепенно приведут к вытеснению аналоговых систем.
По данным таких исследовательских компаний, как IMS Research, мировым лидером на рынке систем сетевого видеонаблюдения признана компания Axis Communications, являющаяся движущей силой перехода с аналоговых систем охранного наблюдения на сетевые. Помимо сетевых камер, компания предлагает видеосерверы (видеокодеры) – устройства, которые позволяют, используя аналоговый источник сигнала (аналоговую камеру), подключенный к такому видеокодеру, получить полный спектр преимуществ цифрового сетевого видеонаблюдения, включая управление аналоговыми поворотными механизмами, запитывание камеры непосредственно от видеокодера и двустороннюю передачу звука.
Интеллектуальные предложения
Среди преимуществ сетевых систем в первую очередь следует отметить их гибкость: использование открытых стандартов и протоколов вкупе с уже существующими сетями, например Интернетом, дает возможность построения сколь угодно больших и сложных систем с интеграцией ряда других задач, например телефонии, контроля доступа, контроля кассовых операций, систем навигации и т. п. Решения, предлагаемые Axis Communications, имеют ряд неоспоримых достоинств. В частности, компания использует открытые стандарты, позволяющие задействовать гибкие системы, благодаря чему для оборудования не требуется какой-либо специальный компонент, достаточно использования стандартной техники. Скажем, для компьютера HP вовсе не обязательно покупать монитор той же фирмы – подойдет любой; так же и с камерами – свободно применяется любое стандартное сетевое оборудование. Кроме того, есть возможность использовать беспроводные решения и интеллектуальные возможности, заложенные в камеру: обнаружение движения, звука и попыток воздействия на технику, богатые варианты реакций на определенные события, предоставляющие возможность построения распределенных систем с управлением удаленными объектами, которые могут находиться в любой точке земного шара.
Следующий немаловажный аспект заключается в упрощении кабельной системы за счет использования однокабельной инфраструктуры, что включает в себя использование существующей инфраструктуры, передачу изображения, звука, сигналов и команд тревожных входов/выходов, а также управление поворотными механизмами по одному проводу (витая пара: FTP, UTP). Дополняя вышесказанное, заметим, что технология PoE (Power over Ethernet) позволяет запитывать устройства по тому же единственному кабелю, что значительно сокращает трудозатраты на монтаж.
И, наконец, стоит обратить внимание на само качество изображения, которое как минимум на порядок лучше, чем позволяет добиться аналоговое оборудование. Такой результат становится достижим за счет использования прогрессивного сканирования, отсутствия необходимости в дополнительной обработке сигнала и возможности применения мегапиксельных решений.
Потенциал систем сетевого видеонаблюдения огромен, и с развитием сетевых и компьютерных технологий он только растет: становятся доступны большие пропускные и вычислительные мощности, при этом их стоимость неуклонно падает.
Концепция деятельности Axis Communications состоит в продвижении на рынок интеллектуальных сетевых решений. Ассортимент включает в себя сетевые камеры, видеокодеры, видеодекодеры, программное обеспечение для управления видеонаблюдением и полный спектр дополнительного оборудования.
Выпустив первую в мире сетевую камеру в 1996 году, Axis не сдает позиций. Успехи компании в последнее время особенно заметны в области сотрудничества с транспортными структурами. Существует целый ряд причин, обуславливающих установку систем видеонаблюдения на крупных объектах транспортной инфраструктуры, таких как аэропорты, железнодорожные вокзалы, платформы, пассажирский подвижной состав (поезда метро и электрички). Решения, предлагаемые компанией, основаны на сетевом видео по охранному видеонаблюдению. Они обеспечивают высококачественную запись инцидентов и способствуют выявлению источников потенциальной угрозы.
Нам сверху видно все…
Чтобы понять, насколько эффективно применение систем Axis на железнодорожном транспорте, стоит изучить европейский опыт.
Как известно, Швейцария отличается высокими требованиями к обеспечению безопасности во всех сферах жизнедеятельности страны, особенно на транспорте. Швейцарские железные дороги (SBB) традиционно находятся в авангарде движения за безопасность, поэтому было принято решение к 2010 году оборудовать поезда городской скоростной железной дороги (S-Bahn) в Цюрихе сетевыми камерами. Отличительной особенностью проекта стало требование, чтобы устройства наблюдения работали полностью на основе IP-сетей и были интегрированы в существующую IP/Ethernet-сеть, используемую в поездах.
Контракт по реализации этого проекта, в том числе оборудованию 115 двухэтажных железнодорожных составов цифровой системой видеонаблюдения, был заключен со швейцарской Ruf Group, которая в качестве партнера-поставщика сетевых камер выбрала Axis Communications. Для этого случая специалистами компании была разработана камера Axis 209MFD-R, которая полностью соответствует требованиям клиента. В ее основе – мегапиксельная технология (1/3” CMOS-матрица c технологией прогрессивного сканирования), которая позволяет вести наблюдение за каждым углом в вагоне, а при использовании функции приближения изображения качество последнего остается четким. Кроме того, она оборудована соединителем M-12, отвечающим стандарту EN 50155 для рельсового транспорта.
Сетевая камера величиной с ладонь характеризуется надежной, специально разработанной конструкцией и несмотря на вибрацию, тряску и повышенную влажность внутри общественного транспорта обеспечивает высококачественную передачу цифрового видеоизображения. Она стала первой сетевой камерой на рынке, в которой учтены особенности наблюдения в общественном транспорте.
Камера устроена так, что в случае экстраординарной ситуации полиция и сотрудники центра оповещения о тревоге могут следить за происшествием извне. Например, если вандал распыляет на камеру краску, пену для бритья и т. п., так что субстанция покрывает линзу и дальнейшая запись изображения становится невозможной, то Axis 209MFD-R приводит в действие сигнал тревоги. И на следующей же станции полиция будет поджидать нарушителя.
Не забыты и сюрпризы погоды: при температуре ниже нуля Axis 209MFD-R препятствует образованию конденсата, а значит, и уменьшению четкости изображения: камера автоматически подогревается, причем запитывается она с использованием технологии Power over Ethernet (подача электропитания по кабелю данных).
Проект вызвал положительную реакцию швейцарцев, поскольку он обеспечивает дополнительную уверенность в безопасности на всей железнодорожной сети, включая вокзалы.
«В лице компании Axis мы нашли надежного партнера, который предлагает качественную технологию, простую сборку, полную конфигурацию и обслуживание камер наблюдения, – сказал Свен Шравен, менеджер проекта VisiWeb, ответственный за управление продуктом в компании Ruf Telematik AG. – Для нас особенно важно, что эти камеры сетевые, поскольку аналоговые технологии вскоре перестанут использоваться на общественном транспорте».
Весьма показательным примером в части обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте является опыт Бельгии, которая имеет наиболее плотную и современную железнодорожную сеть в Европе. Двадцать тысяч человек обеспечивают безопасность пассажиров, персонала и оборудования. Эту сферу ежегодно инвестирует SNCB Group.
В 2006 году данная компания зафиксировала рост количества преступлений. Тогда было принято решение о реализации пилотного проекта на станции Оттини (Ottignies), где и были установлены различные камеры наблюдения для оценки их влияния на поведение преступников на станции.
Через несколько месяцев уровень вандализма снизился на 22%. Это стало зеленым светом для реализации компанией крупного проекта Malaga Project. Сейчас SNCB Group использует 1107 камер наблюдения, включая сетевое оборудование с режимом «день/ночь» Axis 221. Большинство из них установлены в залах ожидания, на входах (выходах) на станцию, на лестницах, в кассах, камерах хранения, на велосипедных стоянках и парковках.
«Я убежден, что наличие видеокамер способствует повышению чувства защищенности у пассажиров и персонала. С психологической точки зрения они бесценны», – заявил Хендрик Вандеркимпен, директор Департамента корпоративной безопасности SNCB Group.
Для определения брендов использовалось слепое тестирование. Камера Axis 221 была выбрана благодаря своим характеристикам, простоте обслуживания, качеству изображения (даже при слабом освещении) и интегрированным функциям. Все системы видеонаблюдения также должны были быть унифицированными, а картинка – передаваться по
IP-сети в Центр безопасности.
В ближайшее время к установке на станциях готовится 400 новых камер. К 2012 году сеть SNCB Group будет содержать более чем 2000 камер наблюдения. Сейчас данная компания рассматривает возможность приспособления камер в поездах.
Необходимость оснащения транспорта системами видеонаблюдения очевидна, и вскоре каждая транспортная компания будет иметь подобные специализированные решения. Компания Axis Communications выделяет транспортный сегмент рынка как один из наиболее значимых, но наименее оснащенных системами охранного видеонаблюдения, поэтому планирует и дальше продолжать поставлять специализированные решения для данного сектора.
ПАВЕЛ РОЖКОВ,
инженер поддержки продаж ООО «Аксис Коммуникейшнс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[~PREVIEW_TEXT] => Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5140
[~CODE] => 5140
[EXTERNAL_ID] => 5140
[~EXTERNAL_ID] => 5140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109948:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевые решения для транспортной безопасности от axis communications
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="65" align="left" />Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевые решения для транспортной безопасности от axis communications
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="65" align="left" />Времена, когда компьютеры, цифровые устройства, сетевые технологии и Интернет были в диковинку, уже прошли. Сегодня мы живем в цифровом и сетевом мире: каждый день пользуемся Глобальной сетью, осуществляя банковские операции, отправляя письма, размещая фотоальбомы, совершая покупки, и почти невозможно представить себе мир без компьютеров, телефонов и сетей. Очевидно, что переход на цифровые и сетевые технологии неизбежен. Возникает только один вопрос: когда?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевые решения для транспортной безопасности от Axis Communications
)
)
Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.Array
(
[ID] => 109947
[~ID] => 109947
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Ключевое решение бизнеса
[~NAME] => Ключевое решение бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5139/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5139/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Геннадьевич, российское представительство ABLOY существует более 12 лет, тем не менее Вы утверждаете, что продукция компании известна уже пятьдесят лет…
– Да, действительно, еще во времена Советского Союза наши замки и ключи завоевали симпатии отечественных потребителей.
Ни одна другая иностранная компания не имеет такого богатого опыта и истории поставок замочно-скобяных изделий в Россию, как ABLOY.
И до сих пор многие клиенты, купившие нашу продукцию несколько десятков лет назад еще в пресловутой «Березке», пользуются нашими услугами до сих пор.
Что же касается, так сказать, новейшей истории, то продукцией ABLOY оборудованы помещения в Кремле и Белом доме, Совете Федерации, Эрмитаже, музее Пушкина, Третьяковской галерее, Верховном суде, на атомных станциях, военных объектах, во дворцах спорта, в аэропортах – везде, где необходимы надежность и долговечность замков на входных и межкомнатных дверях.
– И все-таки конкретизируйте, где еще можно применить замки ABLOY? Есть ли практика сотрудничества с транспортниками?
– Знаете, у нас достаточно широкий ассортимент изделий – от механических до электронных запирающих систем, и применять их можно практически везде. Например, у дилеров ABLOY выстроены хорошие партнерские отношения с Тверским вагоностроительным заводом, наша продукция используется в вагонах международного сообщения и вагонах класса люкс. Кроме того, наши навесные замки используются на рефрижераторах и контейнерах. Они устойчивы не только к погодным капризам, выдерживают множество циклов на открывание-закрывание, но и нечувствительны к вибрации. А данные качества просто бесценны при эксплуатации на железной дороге.
Наша продукция широко используется в зданиях вокзалов. Замки, личинки, доводчики дверей надежно служат при высокой интенсивности движения пассажиров и при любых, даже очень низких температурах, какие, например, бывают в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге.
– Расскажите, пожалуйста, чем еще характеризуется ваша продукция?
– Если коротко, то ABLOY – это, на мой взгляд, «калашников» в мире замков. В личинке нет пинов и пружинок. Вот уже более ста лет (с 1907 года) мы используем и непрерывно развиваем и модернизируем цилиндр (личинку), основанный на системе вращающихся дисков. Цилиндр ABLOY не поддается вскрытию или стороннему проникновению, не подвержен «бампингу» (очень распространенному методу вскрытия пиновых личинок). Сделать копию нашего ключа практически невозможно, что бывает решающим моментом при выборе замка, особенно если речь идет о владельцах режимных или инфраструктурных объектов.
В нашем арсенале есть специальные системы электронных запорных устройств, где в ключ встраивается программа уровня доступа. В результате можно определить, какие замки и когда данный ключ сможет открыть. Такая «микрослужба безопасности» избавит сотрудников от искушения проникнуть на закрытую территорию в нерабочее время. Кроме того, при использовании специального программного ключа и подключении его к программатору можно увидеть, кто, когда и в какое время пользовался замком. Такой системой можно оборудовать как офисную дверь, так и, например, контейнер c электронным навесным замком, встроенным в общую систему контроля и управления доступом (СКУД). Причем эта система не требует прокладки проводов, питание осуществляется просто от ключа. Система называется ABLOY CLIQ.
– Можно ли, используя технологии компании, создавать некие особые, уникальные продукты по индивидуальному заказу?
– Экспортные продажи нашей компании и делаются в виде индивидуального продукта на базе универсальных разработок. Вот, например, для одной индийской компании, занимающейся перевозкой нефтепродуктов, нашим дилером Sterna Security Ltd. был проделан ряд работ. В результате была внедрена система на базе замков ABLOY, которая исключала воровство на всех этапах транспортировки бензина. Они внедрили технологию, схожую с той, которая применяется в банковском депозитарии. Например, водитель при перевозке нефти, бензина или любого другого ценного груза не может в одиночку вскрыть емкость. Это возможно только в присутствии контролера и при использовании второго ключа.
Самое интересное – это последствия резкого повышения уровня безопасности. Когда слив бензина стал невозможен, рабочие стали увольняться из организации. Ведь если раньше их официальная заработная плата составляла 100, а остальные 200 они добирали воровством, то теперь желающих работать за смешные деньги не было. В итоге руководству компании, переставшей терять груз, пришлось увеличить официальную заработную плату своим сотрудникам, чтобы сохранить штат. А если посмотреть на вопрос шире, то и государственный бюджет стал получать большие отчисления, за что компания-разработчик получила благодарственное письмо от правительства.
– Алексей Геннадьевич, насколько известно, в Европе практически все здания, где собирается большое количество людей, оснащены системой «антипаника». А как обстоят дела в этом отношении у нас?
– Это действительно так. Европейские торговые и офисные центры, дискотеки, дворцы спорта снабжены такими устройствами. Это требование европейских стандартов, которое помогает избежать несчастных случаев при нештатных ситуациях. С их помощью можно легко и быстро открыть дверь без использования ключа, только под воздействием рук или тела. У нас, в России, только в прошлом году был принят соответствующий ГОСТ, и компания ABLOY принимала в его разработке активное участие, ведь продукция этого сегмента давно поставляется на европейские рынки, подойдет она и отечественному потребителю.
– Какие еще новинки ждут российских клиентов?
– В ближайшее время мы ожидаем появления на отечественном рынке новой конфигурации электронного ключа, которую можно интегрировать в систему «умный дом». Нажали на кнопку ключа – и все замки в доме закрылись. Это значит, что специальное программное обеспечение теперь позволяет централизованно подавать на диспетчерский пульт не только информацию о работе систем кондиционирования, теплоснабжения, но и о закрытии и открытии дверей, в том числе нелегитимном. Сигналы могут поступать не только на пульт, но и на мобильный телефон владельца квартиры. Сейчас эта система активно тестируется на внутреннем рынке Финляндии. Я уверен, что она будет востребована и в России.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Геннадьевич, российское представительство ABLOY существует более 12 лет, тем не менее Вы утверждаете, что продукция компании известна уже пятьдесят лет…
– Да, действительно, еще во времена Советского Союза наши замки и ключи завоевали симпатии отечественных потребителей.
Ни одна другая иностранная компания не имеет такого богатого опыта и истории поставок замочно-скобяных изделий в Россию, как ABLOY.
И до сих пор многие клиенты, купившие нашу продукцию несколько десятков лет назад еще в пресловутой «Березке», пользуются нашими услугами до сих пор.
Что же касается, так сказать, новейшей истории, то продукцией ABLOY оборудованы помещения в Кремле и Белом доме, Совете Федерации, Эрмитаже, музее Пушкина, Третьяковской галерее, Верховном суде, на атомных станциях, военных объектах, во дворцах спорта, в аэропортах – везде, где необходимы надежность и долговечность замков на входных и межкомнатных дверях.
– И все-таки конкретизируйте, где еще можно применить замки ABLOY? Есть ли практика сотрудничества с транспортниками?
– Знаете, у нас достаточно широкий ассортимент изделий – от механических до электронных запирающих систем, и применять их можно практически везде. Например, у дилеров ABLOY выстроены хорошие партнерские отношения с Тверским вагоностроительным заводом, наша продукция используется в вагонах международного сообщения и вагонах класса люкс. Кроме того, наши навесные замки используются на рефрижераторах и контейнерах. Они устойчивы не только к погодным капризам, выдерживают множество циклов на открывание-закрывание, но и нечувствительны к вибрации. А данные качества просто бесценны при эксплуатации на железной дороге.
Наша продукция широко используется в зданиях вокзалов. Замки, личинки, доводчики дверей надежно служат при высокой интенсивности движения пассажиров и при любых, даже очень низких температурах, какие, например, бывают в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге.
– Расскажите, пожалуйста, чем еще характеризуется ваша продукция?
– Если коротко, то ABLOY – это, на мой взгляд, «калашников» в мире замков. В личинке нет пинов и пружинок. Вот уже более ста лет (с 1907 года) мы используем и непрерывно развиваем и модернизируем цилиндр (личинку), основанный на системе вращающихся дисков. Цилиндр ABLOY не поддается вскрытию или стороннему проникновению, не подвержен «бампингу» (очень распространенному методу вскрытия пиновых личинок). Сделать копию нашего ключа практически невозможно, что бывает решающим моментом при выборе замка, особенно если речь идет о владельцах режимных или инфраструктурных объектов.
В нашем арсенале есть специальные системы электронных запорных устройств, где в ключ встраивается программа уровня доступа. В результате можно определить, какие замки и когда данный ключ сможет открыть. Такая «микрослужба безопасности» избавит сотрудников от искушения проникнуть на закрытую территорию в нерабочее время. Кроме того, при использовании специального программного ключа и подключении его к программатору можно увидеть, кто, когда и в какое время пользовался замком. Такой системой можно оборудовать как офисную дверь, так и, например, контейнер c электронным навесным замком, встроенным в общую систему контроля и управления доступом (СКУД). Причем эта система не требует прокладки проводов, питание осуществляется просто от ключа. Система называется ABLOY CLIQ.
– Можно ли, используя технологии компании, создавать некие особые, уникальные продукты по индивидуальному заказу?
– Экспортные продажи нашей компании и делаются в виде индивидуального продукта на базе универсальных разработок. Вот, например, для одной индийской компании, занимающейся перевозкой нефтепродуктов, нашим дилером Sterna Security Ltd. был проделан ряд работ. В результате была внедрена система на базе замков ABLOY, которая исключала воровство на всех этапах транспортировки бензина. Они внедрили технологию, схожую с той, которая применяется в банковском депозитарии. Например, водитель при перевозке нефти, бензина или любого другого ценного груза не может в одиночку вскрыть емкость. Это возможно только в присутствии контролера и при использовании второго ключа.
Самое интересное – это последствия резкого повышения уровня безопасности. Когда слив бензина стал невозможен, рабочие стали увольняться из организации. Ведь если раньше их официальная заработная плата составляла 100, а остальные 200 они добирали воровством, то теперь желающих работать за смешные деньги не было. В итоге руководству компании, переставшей терять груз, пришлось увеличить официальную заработную плату своим сотрудникам, чтобы сохранить штат. А если посмотреть на вопрос шире, то и государственный бюджет стал получать большие отчисления, за что компания-разработчик получила благодарственное письмо от правительства.
– Алексей Геннадьевич, насколько известно, в Европе практически все здания, где собирается большое количество людей, оснащены системой «антипаника». А как обстоят дела в этом отношении у нас?
– Это действительно так. Европейские торговые и офисные центры, дискотеки, дворцы спорта снабжены такими устройствами. Это требование европейских стандартов, которое помогает избежать несчастных случаев при нештатных ситуациях. С их помощью можно легко и быстро открыть дверь без использования ключа, только под воздействием рук или тела. У нас, в России, только в прошлом году был принят соответствующий ГОСТ, и компания ABLOY принимала в его разработке активное участие, ведь продукция этого сегмента давно поставляется на европейские рынки, подойдет она и отечественному потребителю.
– Какие еще новинки ждут российских клиентов?
– В ближайшее время мы ожидаем появления на отечественном рынке новой конфигурации электронного ключа, которую можно интегрировать в систему «умный дом». Нажали на кнопку ключа – и все замки в доме закрылись. Это значит, что специальное программное обеспечение теперь позволяет централизованно подавать на диспетчерский пульт не только информацию о работе систем кондиционирования, теплоснабжения, но и о закрытии и открытии дверей, в том числе нелегитимном. Сигналы могут поступать не только на пульт, но и на мобильный телефон владельца квартиры. Сейчас эта система активно тестируется на внутреннем рынке Финляндии. Я уверен, что она будет востребована и в России.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5139
[~CODE] => 5139
[EXTERNAL_ID] => 5139
[~EXTERNAL_ID] => 5139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => ключевое решение бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="130" align="left" />Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="130" align="left" />Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 109947
[~ID] => 109947
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Ключевое решение бизнеса
[~NAME] => Ключевое решение бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5139/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5139/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Геннадьевич, российское представительство ABLOY существует более 12 лет, тем не менее Вы утверждаете, что продукция компании известна уже пятьдесят лет…
– Да, действительно, еще во времена Советского Союза наши замки и ключи завоевали симпатии отечественных потребителей.
Ни одна другая иностранная компания не имеет такого богатого опыта и истории поставок замочно-скобяных изделий в Россию, как ABLOY.
И до сих пор многие клиенты, купившие нашу продукцию несколько десятков лет назад еще в пресловутой «Березке», пользуются нашими услугами до сих пор.
Что же касается, так сказать, новейшей истории, то продукцией ABLOY оборудованы помещения в Кремле и Белом доме, Совете Федерации, Эрмитаже, музее Пушкина, Третьяковской галерее, Верховном суде, на атомных станциях, военных объектах, во дворцах спорта, в аэропортах – везде, где необходимы надежность и долговечность замков на входных и межкомнатных дверях.
– И все-таки конкретизируйте, где еще можно применить замки ABLOY? Есть ли практика сотрудничества с транспортниками?
– Знаете, у нас достаточно широкий ассортимент изделий – от механических до электронных запирающих систем, и применять их можно практически везде. Например, у дилеров ABLOY выстроены хорошие партнерские отношения с Тверским вагоностроительным заводом, наша продукция используется в вагонах международного сообщения и вагонах класса люкс. Кроме того, наши навесные замки используются на рефрижераторах и контейнерах. Они устойчивы не только к погодным капризам, выдерживают множество циклов на открывание-закрывание, но и нечувствительны к вибрации. А данные качества просто бесценны при эксплуатации на железной дороге.
Наша продукция широко используется в зданиях вокзалов. Замки, личинки, доводчики дверей надежно служат при высокой интенсивности движения пассажиров и при любых, даже очень низких температурах, какие, например, бывают в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге.
– Расскажите, пожалуйста, чем еще характеризуется ваша продукция?
– Если коротко, то ABLOY – это, на мой взгляд, «калашников» в мире замков. В личинке нет пинов и пружинок. Вот уже более ста лет (с 1907 года) мы используем и непрерывно развиваем и модернизируем цилиндр (личинку), основанный на системе вращающихся дисков. Цилиндр ABLOY не поддается вскрытию или стороннему проникновению, не подвержен «бампингу» (очень распространенному методу вскрытия пиновых личинок). Сделать копию нашего ключа практически невозможно, что бывает решающим моментом при выборе замка, особенно если речь идет о владельцах режимных или инфраструктурных объектов.
В нашем арсенале есть специальные системы электронных запорных устройств, где в ключ встраивается программа уровня доступа. В результате можно определить, какие замки и когда данный ключ сможет открыть. Такая «микрослужба безопасности» избавит сотрудников от искушения проникнуть на закрытую территорию в нерабочее время. Кроме того, при использовании специального программного ключа и подключении его к программатору можно увидеть, кто, когда и в какое время пользовался замком. Такой системой можно оборудовать как офисную дверь, так и, например, контейнер c электронным навесным замком, встроенным в общую систему контроля и управления доступом (СКУД). Причем эта система не требует прокладки проводов, питание осуществляется просто от ключа. Система называется ABLOY CLIQ.
– Можно ли, используя технологии компании, создавать некие особые, уникальные продукты по индивидуальному заказу?
– Экспортные продажи нашей компании и делаются в виде индивидуального продукта на базе универсальных разработок. Вот, например, для одной индийской компании, занимающейся перевозкой нефтепродуктов, нашим дилером Sterna Security Ltd. был проделан ряд работ. В результате была внедрена система на базе замков ABLOY, которая исключала воровство на всех этапах транспортировки бензина. Они внедрили технологию, схожую с той, которая применяется в банковском депозитарии. Например, водитель при перевозке нефти, бензина или любого другого ценного груза не может в одиночку вскрыть емкость. Это возможно только в присутствии контролера и при использовании второго ключа.
Самое интересное – это последствия резкого повышения уровня безопасности. Когда слив бензина стал невозможен, рабочие стали увольняться из организации. Ведь если раньше их официальная заработная плата составляла 100, а остальные 200 они добирали воровством, то теперь желающих работать за смешные деньги не было. В итоге руководству компании, переставшей терять груз, пришлось увеличить официальную заработную плату своим сотрудникам, чтобы сохранить штат. А если посмотреть на вопрос шире, то и государственный бюджет стал получать большие отчисления, за что компания-разработчик получила благодарственное письмо от правительства.
– Алексей Геннадьевич, насколько известно, в Европе практически все здания, где собирается большое количество людей, оснащены системой «антипаника». А как обстоят дела в этом отношении у нас?
– Это действительно так. Европейские торговые и офисные центры, дискотеки, дворцы спорта снабжены такими устройствами. Это требование европейских стандартов, которое помогает избежать несчастных случаев при нештатных ситуациях. С их помощью можно легко и быстро открыть дверь без использования ключа, только под воздействием рук или тела. У нас, в России, только в прошлом году был принят соответствующий ГОСТ, и компания ABLOY принимала в его разработке активное участие, ведь продукция этого сегмента давно поставляется на европейские рынки, подойдет она и отечественному потребителю.
– Какие еще новинки ждут российских клиентов?
– В ближайшее время мы ожидаем появления на отечественном рынке новой конфигурации электронного ключа, которую можно интегрировать в систему «умный дом». Нажали на кнопку ключа – и все замки в доме закрылись. Это значит, что специальное программное обеспечение теперь позволяет централизованно подавать на диспетчерский пульт не только информацию о работе систем кондиционирования, теплоснабжения, но и о закрытии и открытии дверей, в том числе нелегитимном. Сигналы могут поступать не только на пульт, но и на мобильный телефон владельца квартиры. Сейчас эта система активно тестируется на внутреннем рынке Финляндии. Я уверен, что она будет востребована и в России.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Геннадьевич, российское представительство ABLOY существует более 12 лет, тем не менее Вы утверждаете, что продукция компании известна уже пятьдесят лет…
– Да, действительно, еще во времена Советского Союза наши замки и ключи завоевали симпатии отечественных потребителей.
Ни одна другая иностранная компания не имеет такого богатого опыта и истории поставок замочно-скобяных изделий в Россию, как ABLOY.
И до сих пор многие клиенты, купившие нашу продукцию несколько десятков лет назад еще в пресловутой «Березке», пользуются нашими услугами до сих пор.
Что же касается, так сказать, новейшей истории, то продукцией ABLOY оборудованы помещения в Кремле и Белом доме, Совете Федерации, Эрмитаже, музее Пушкина, Третьяковской галерее, Верховном суде, на атомных станциях, военных объектах, во дворцах спорта, в аэропортах – везде, где необходимы надежность и долговечность замков на входных и межкомнатных дверях.
– И все-таки конкретизируйте, где еще можно применить замки ABLOY? Есть ли практика сотрудничества с транспортниками?
– Знаете, у нас достаточно широкий ассортимент изделий – от механических до электронных запирающих систем, и применять их можно практически везде. Например, у дилеров ABLOY выстроены хорошие партнерские отношения с Тверским вагоностроительным заводом, наша продукция используется в вагонах международного сообщения и вагонах класса люкс. Кроме того, наши навесные замки используются на рефрижераторах и контейнерах. Они устойчивы не только к погодным капризам, выдерживают множество циклов на открывание-закрывание, но и нечувствительны к вибрации. А данные качества просто бесценны при эксплуатации на железной дороге.
Наша продукция широко используется в зданиях вокзалов. Замки, личинки, доводчики дверей надежно служат при высокой интенсивности движения пассажиров и при любых, даже очень низких температурах, какие, например, бывают в том числе и на Западно-Сибирской железной дороге.
– Расскажите, пожалуйста, чем еще характеризуется ваша продукция?
– Если коротко, то ABLOY – это, на мой взгляд, «калашников» в мире замков. В личинке нет пинов и пружинок. Вот уже более ста лет (с 1907 года) мы используем и непрерывно развиваем и модернизируем цилиндр (личинку), основанный на системе вращающихся дисков. Цилиндр ABLOY не поддается вскрытию или стороннему проникновению, не подвержен «бампингу» (очень распространенному методу вскрытия пиновых личинок). Сделать копию нашего ключа практически невозможно, что бывает решающим моментом при выборе замка, особенно если речь идет о владельцах режимных или инфраструктурных объектов.
В нашем арсенале есть специальные системы электронных запорных устройств, где в ключ встраивается программа уровня доступа. В результате можно определить, какие замки и когда данный ключ сможет открыть. Такая «микрослужба безопасности» избавит сотрудников от искушения проникнуть на закрытую территорию в нерабочее время. Кроме того, при использовании специального программного ключа и подключении его к программатору можно увидеть, кто, когда и в какое время пользовался замком. Такой системой можно оборудовать как офисную дверь, так и, например, контейнер c электронным навесным замком, встроенным в общую систему контроля и управления доступом (СКУД). Причем эта система не требует прокладки проводов, питание осуществляется просто от ключа. Система называется ABLOY CLIQ.
– Можно ли, используя технологии компании, создавать некие особые, уникальные продукты по индивидуальному заказу?
– Экспортные продажи нашей компании и делаются в виде индивидуального продукта на базе универсальных разработок. Вот, например, для одной индийской компании, занимающейся перевозкой нефтепродуктов, нашим дилером Sterna Security Ltd. был проделан ряд работ. В результате была внедрена система на базе замков ABLOY, которая исключала воровство на всех этапах транспортировки бензина. Они внедрили технологию, схожую с той, которая применяется в банковском депозитарии. Например, водитель при перевозке нефти, бензина или любого другого ценного груза не может в одиночку вскрыть емкость. Это возможно только в присутствии контролера и при использовании второго ключа.
Самое интересное – это последствия резкого повышения уровня безопасности. Когда слив бензина стал невозможен, рабочие стали увольняться из организации. Ведь если раньше их официальная заработная плата составляла 100, а остальные 200 они добирали воровством, то теперь желающих работать за смешные деньги не было. В итоге руководству компании, переставшей терять груз, пришлось увеличить официальную заработную плату своим сотрудникам, чтобы сохранить штат. А если посмотреть на вопрос шире, то и государственный бюджет стал получать большие отчисления, за что компания-разработчик получила благодарственное письмо от правительства.
– Алексей Геннадьевич, насколько известно, в Европе практически все здания, где собирается большое количество людей, оснащены системой «антипаника». А как обстоят дела в этом отношении у нас?
– Это действительно так. Европейские торговые и офисные центры, дискотеки, дворцы спорта снабжены такими устройствами. Это требование европейских стандартов, которое помогает избежать несчастных случаев при нештатных ситуациях. С их помощью можно легко и быстро открыть дверь без использования ключа, только под воздействием рук или тела. У нас, в России, только в прошлом году был принят соответствующий ГОСТ, и компания ABLOY принимала в его разработке активное участие, ведь продукция этого сегмента давно поставляется на европейские рынки, подойдет она и отечественному потребителю.
– Какие еще новинки ждут российских клиентов?
– В ближайшее время мы ожидаем появления на отечественном рынке новой конфигурации электронного ключа, которую можно интегрировать в систему «умный дом». Нажали на кнопку ключа – и все замки в доме закрылись. Это значит, что специальное программное обеспечение теперь позволяет централизованно подавать на диспетчерский пульт не только информацию о работе систем кондиционирования, теплоснабжения, но и о закрытии и открытии дверей, в том числе нелегитимном. Сигналы могут поступать не только на пульт, но и на мобильный телефон владельца квартиры. Сейчас эта система активно тестируется на внутреннем рынке Финляндии. Я уверен, что она будет востребована и в России.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5139
[~CODE] => 5139
[EXTERNAL_ID] => 5139
[~EXTERNAL_ID] => 5139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109947:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => ключевое решение бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="130" align="left" />Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="130" align="left" />Во многих организациях вопросы поддержания высокого уровня безопасности, в том числе и внутренней, выходят сегодня на первый план. Менеджер по развитию бизнеса компании ABLOY в России Алексей Савельев рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, какие решения в сегменте запирающих систем сейчас наиболее актуальны и какие в ближайшее время появятся на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевое решение бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевое решение бизнеса
)
)
В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.Array
(
[ID] => 109946
[~ID] => 109946
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[~NAME] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5138/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5138/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На расстроенном рояле не сыграет и Бетховен
Необходимость совершенствования системы управления безопасностью диктуется сегодня целым рядом причин, в первую очередь изменением законодательной базы в связи с принятием ряда федеральных законов и выполнением положений утвержденных стратегий ОАО «РЖД» – Функциональной стратегии управления качеством и Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Наряду с этим нельзя не учитывать и активно идущие процессы реорганизации всей системы управления компании в холдинг «РЖД», а также выполнение ее миссии в части роста конкурентоспособности и достижения финансовой устойчивости, что невозможно в отрыве от повышения уровня безопасности движения.
Достижение поставленных целей возможно только при условии создания эффективных инструментов корпоративного управления. При этом необходимо применять новые формы и методы менеджмента. Это мониторинг и прогнозирование возможных негативных последствий, оценка риска безопасности перевозок, выработка эффективных предупреждающих действий и др. Но самое главное заключается в том, что в основе создаваемой системы управления безопасностью движения холдинга должен находиться аудит, поскольку это является требованиями международного стандарта
ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования», активно внедряемого на железнодорожном транспорте.
Новая идеология состоит в том, что аудит – это контроль не за людьми, а за процессами. Он нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы). Аудит – это поиск не виновных, а того, что заставляет их нарушать установленные требования.
При построении новой системы управления необходимо четко представлять, что собой представляет безопасность движения. Мы считаем, что она не является продуктом, услугой или отдельным процессом. Безопасность – это свойство всех основных процессов компании, показатель их устойчивости.
Все процессы компании должны быть настроены на соответствие установленным требованиям, что позволит обеспечить должный уровень безопасности движения. Если условно всю совокупность процессов любого структурного предприятия представить как большой рояль, где каждой клавише соответствует свой процесс, то, чтобы пианист – руководитель процесса – мог на нем играть, необходима их полная созвучность, или согласованность, ибо, как известно, «на расстроенном рояле не сыграет и Бетховен».
Важно знать, где остановиться
С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, мы на Октябрьской дороге провели их детальную декомпозицию во всех основных хозяйствах. При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные, а те, в свою очередь, декомпозированы в просто процессы. При необходимости такой расклад можно продолжать и далее, дойдя до технологических операций. Важно понять, где целесообразно остановиться. В этой связи начальником ОЖД В. В. Степовым 12 августа 2008 года было подписано соответствующее указание № Н-254у «О введении методических рекомендаций по декомпозиции процессов в деятельности структурных подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности движения». Теперь этот документ является руководством к действию при проведении нами аудиторских проверок.
Особое внимание при проведении технического аудита уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из специалистов по различным процессам из работников профильной службы, отделов отделения дороги, других аналогичных структурных подразделений. Например, применительно к дистанции пути это будут специалисты по дефектоскопии, искусственным сооружениям, текущему содержанию, земляному полотну, материально-техническому обеспечению, кадрам, метрологии, средствам механизации и др. Создание аудиторской группы в таком составе позволяет проводить технический аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата всех процессов, влияющих на вопросы безопасности, что дает возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия.
Предложенная нами концепция технического аудита позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности. В случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и разрешение непосредственно перед производством работ, с дочерними и зависимыми обществами, филиалами ОАО «РЖД» и структурными подразделениями дороги – аудит.
Не лги, не нарушай табу и т. д.
При выявлении в ходе технического аудита несоответствий к руководителям процессов меры дисциплинарного воздействия обычно не применяются. Мы наказываем, как правило:
• за ложь;
• невыявление проблемы;
• неумение выработать корректирующие меры;
• непринятие мер по устранению причин выявленных проблем;
• нарушение табу.
Для ревизорского аппарата Октябрьской железной дороги, так же как и для всех других работников, установлены табу, за нарушение которых они могут быть привлечены к ответственности. Табу заключаются в следующем:
• не ставить личные и групповые интересы выше интересов коллектива;
• не скрывать информацию и знания;
• не ставить подчиненному задачу, не относящуюся к его должностным обязанностям без его согласия и обучения;
• не ставить работнику задачу без уведомления его непосредственного руководителя;
• не наказывать за ошибки и проявление инициативы (наказывают за преступления: халатность, злой умысел, вредительство);
• не срывать сроки выполнения заданий (при риске срыва сроков необходимо провести согласованное их перепланирование).
При проведении технического аудита преследуются цели:
• анализ существующей системы управления безопасностью движения, правильности определения проблем и их коренных причин;
• оценка результативности и эффективности корректирующих мер;
• выявление зон риска;
• выполнение требований указаний ОАО «РЖД» и дороги.
При этом в ходе аудита используются различные, в том числе уже широко применяемые, инструменты качества:
• контрольный листок;
• гистограмма;
• причинно-следственная диаграмма (диаграмма Исикавы);
• диаграмма Парето;
• расслоение данных;
• диаграмма разброса;
• контрольная карта Шухарта.
При анализе достоверности представляемых данных нами используется так называемая пирамида Гейнриха. Теория Гейнриха применительно к железным дорогам гласит, что на один крупный инцидент (брак) приходится 29–30 случаев с менее тяжелыми последствиями (отказы технических средств) и 300–330 небольших инцидентов (нарушения в содержании технических средств), которые могут пройти практически незамеченными. На Октябрьской железной дороге по итогам 2008 года такое соотношение составляет 1:41, и здесь имеется большое поле работы для всех руководителей, чтобы прийти к стандартным статистическим показателям.
Предупредить – вот в чем вопрос
С использованием методологий причинно-следственной диаграммы и мозгового штурма нами были проанализированы причины утраты в 2007 году 45 тормозных башмаков. Выявлено более 30 влияющих факторов, основные среди которых – неудовлетворительное оборудование мест хранения тормозных башмаков и закрепление вагонов. Проведенный анализ позволил выработать правильные корректирующие действия, и в результате за 9 месяцев 2008-го было утрачено всего лишь 17 башмаков.
После произошедшей аварии на станции Кириши нами предприняты попытки построения карты зон риска в хозяйстве перевозок. В ходе этой работы было выявлено 18 станций дороги, требующих повышенного внимания в вопросах безопасности движения.
Одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК. За весь период эксплуатации центра (с февраля 2007-го) устранено около 20 тыс. предотказных состояний.
В настоящее время устройствами технической диагностики и мониторинга оборудованы участки дороги Санкт-Петербург – Москва, Тихвин – Кошта, Санкт-Петербург – Бусловская, Волховстрой – Свирь, часть участка Мга – Гатчина – Веймарн, всего 154 станции с прилегающими перегонами, что соответствует 40% охвата всей территории ОЖД.
За этот период общее количество отказов устройств СЦБ на линии Санкт-Петербург – Москва снижено почти в два раза – с 598 до 310 случаев, а по вине эксплуатационного штата – с 219 отказов в 2006 году до 155 в 2008-м. Продолжительность времени устранения отказа снижена в три раза (с 632 часов в 2006 году до 217 в 2008-м).
Положительные моменты от внедрения центра мы видим прежде всего в возможности раннего обнаружения предотказного состояния и уменьшении количества отказов устройств автоматики и телемеханики, а также в увеличении производительности труда за счет частичной автоматизации технологического процесса.
В заключение необходимо отметить, что если рассматривать этапы внедрения технического аудита на Октябрьской железной дороге, то сейчас мы находимся на середине пути – на этапе разработки корректирующих мер – и продолжаем свое поступательное движение.
Вадим Толмачев,
главный ревизор по безопасности движения Октябрьской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => На расстроенном рояле не сыграет и Бетховен
Необходимость совершенствования системы управления безопасностью диктуется сегодня целым рядом причин, в первую очередь изменением законодательной базы в связи с принятием ряда федеральных законов и выполнением положений утвержденных стратегий ОАО «РЖД» – Функциональной стратегии управления качеством и Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Наряду с этим нельзя не учитывать и активно идущие процессы реорганизации всей системы управления компании в холдинг «РЖД», а также выполнение ее миссии в части роста конкурентоспособности и достижения финансовой устойчивости, что невозможно в отрыве от повышения уровня безопасности движения.
Достижение поставленных целей возможно только при условии создания эффективных инструментов корпоративного управления. При этом необходимо применять новые формы и методы менеджмента. Это мониторинг и прогнозирование возможных негативных последствий, оценка риска безопасности перевозок, выработка эффективных предупреждающих действий и др. Но самое главное заключается в том, что в основе создаваемой системы управления безопасностью движения холдинга должен находиться аудит, поскольку это является требованиями международного стандарта
ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования», активно внедряемого на железнодорожном транспорте.
Новая идеология состоит в том, что аудит – это контроль не за людьми, а за процессами. Он нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы). Аудит – это поиск не виновных, а того, что заставляет их нарушать установленные требования.
При построении новой системы управления необходимо четко представлять, что собой представляет безопасность движения. Мы считаем, что она не является продуктом, услугой или отдельным процессом. Безопасность – это свойство всех основных процессов компании, показатель их устойчивости.
Все процессы компании должны быть настроены на соответствие установленным требованиям, что позволит обеспечить должный уровень безопасности движения. Если условно всю совокупность процессов любого структурного предприятия представить как большой рояль, где каждой клавише соответствует свой процесс, то, чтобы пианист – руководитель процесса – мог на нем играть, необходима их полная созвучность, или согласованность, ибо, как известно, «на расстроенном рояле не сыграет и Бетховен».
Важно знать, где остановиться
С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, мы на Октябрьской дороге провели их детальную декомпозицию во всех основных хозяйствах. При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные, а те, в свою очередь, декомпозированы в просто процессы. При необходимости такой расклад можно продолжать и далее, дойдя до технологических операций. Важно понять, где целесообразно остановиться. В этой связи начальником ОЖД В. В. Степовым 12 августа 2008 года было подписано соответствующее указание № Н-254у «О введении методических рекомендаций по декомпозиции процессов в деятельности структурных подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности движения». Теперь этот документ является руководством к действию при проведении нами аудиторских проверок.
Особое внимание при проведении технического аудита уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из специалистов по различным процессам из работников профильной службы, отделов отделения дороги, других аналогичных структурных подразделений. Например, применительно к дистанции пути это будут специалисты по дефектоскопии, искусственным сооружениям, текущему содержанию, земляному полотну, материально-техническому обеспечению, кадрам, метрологии, средствам механизации и др. Создание аудиторской группы в таком составе позволяет проводить технический аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата всех процессов, влияющих на вопросы безопасности, что дает возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия.
Предложенная нами концепция технического аудита позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности. В случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и разрешение непосредственно перед производством работ, с дочерними и зависимыми обществами, филиалами ОАО «РЖД» и структурными подразделениями дороги – аудит.
Не лги, не нарушай табу и т. д.
При выявлении в ходе технического аудита несоответствий к руководителям процессов меры дисциплинарного воздействия обычно не применяются. Мы наказываем, как правило:
• за ложь;
• невыявление проблемы;
• неумение выработать корректирующие меры;
• непринятие мер по устранению причин выявленных проблем;
• нарушение табу.
Для ревизорского аппарата Октябрьской железной дороги, так же как и для всех других работников, установлены табу, за нарушение которых они могут быть привлечены к ответственности. Табу заключаются в следующем:
• не ставить личные и групповые интересы выше интересов коллектива;
• не скрывать информацию и знания;
• не ставить подчиненному задачу, не относящуюся к его должностным обязанностям без его согласия и обучения;
• не ставить работнику задачу без уведомления его непосредственного руководителя;
• не наказывать за ошибки и проявление инициативы (наказывают за преступления: халатность, злой умысел, вредительство);
• не срывать сроки выполнения заданий (при риске срыва сроков необходимо провести согласованное их перепланирование).
При проведении технического аудита преследуются цели:
• анализ существующей системы управления безопасностью движения, правильности определения проблем и их коренных причин;
• оценка результативности и эффективности корректирующих мер;
• выявление зон риска;
• выполнение требований указаний ОАО «РЖД» и дороги.
При этом в ходе аудита используются различные, в том числе уже широко применяемые, инструменты качества:
• контрольный листок;
• гистограмма;
• причинно-следственная диаграмма (диаграмма Исикавы);
• диаграмма Парето;
• расслоение данных;
• диаграмма разброса;
• контрольная карта Шухарта.
При анализе достоверности представляемых данных нами используется так называемая пирамида Гейнриха. Теория Гейнриха применительно к железным дорогам гласит, что на один крупный инцидент (брак) приходится 29–30 случаев с менее тяжелыми последствиями (отказы технических средств) и 300–330 небольших инцидентов (нарушения в содержании технических средств), которые могут пройти практически незамеченными. На Октябрьской железной дороге по итогам 2008 года такое соотношение составляет 1:41, и здесь имеется большое поле работы для всех руководителей, чтобы прийти к стандартным статистическим показателям.
Предупредить – вот в чем вопрос
С использованием методологий причинно-следственной диаграммы и мозгового штурма нами были проанализированы причины утраты в 2007 году 45 тормозных башмаков. Выявлено более 30 влияющих факторов, основные среди которых – неудовлетворительное оборудование мест хранения тормозных башмаков и закрепление вагонов. Проведенный анализ позволил выработать правильные корректирующие действия, и в результате за 9 месяцев 2008-го было утрачено всего лишь 17 башмаков.
После произошедшей аварии на станции Кириши нами предприняты попытки построения карты зон риска в хозяйстве перевозок. В ходе этой работы было выявлено 18 станций дороги, требующих повышенного внимания в вопросах безопасности движения.
Одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК. За весь период эксплуатации центра (с февраля 2007-го) устранено около 20 тыс. предотказных состояний.
В настоящее время устройствами технической диагностики и мониторинга оборудованы участки дороги Санкт-Петербург – Москва, Тихвин – Кошта, Санкт-Петербург – Бусловская, Волховстрой – Свирь, часть участка Мга – Гатчина – Веймарн, всего 154 станции с прилегающими перегонами, что соответствует 40% охвата всей территории ОЖД.
За этот период общее количество отказов устройств СЦБ на линии Санкт-Петербург – Москва снижено почти в два раза – с 598 до 310 случаев, а по вине эксплуатационного штата – с 219 отказов в 2006 году до 155 в 2008-м. Продолжительность времени устранения отказа снижена в три раза (с 632 часов в 2006 году до 217 в 2008-м).
Положительные моменты от внедрения центра мы видим прежде всего в возможности раннего обнаружения предотказного состояния и уменьшении количества отказов устройств автоматики и телемеханики, а также в увеличении производительности труда за счет частичной автоматизации технологического процесса.
В заключение необходимо отметить, что если рассматривать этапы внедрения технического аудита на Октябрьской железной дороге, то сейчас мы находимся на середине пути – на этапе разработки корректирующих мер – и продолжаем свое поступательное движение.
Вадим Толмачев,
главный ревизор по безопасности движения Октябрьской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5138
[~CODE] => 5138
[EXTERNAL_ID] => 5138
[~EXTERNAL_ID] => 5138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_META_KEYWORDS] => аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/38.jpg" border="1" alt="Вадим Толмачев" title="Вадим Толмачев" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/38.jpg" border="1" alt="Вадим Толмачев" title="Вадим Толмачев" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
)
)
Array
(
[ID] => 109946
[~ID] => 109946
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[~NAME] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5138/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5138/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На расстроенном рояле не сыграет и Бетховен
Необходимость совершенствования системы управления безопасностью диктуется сегодня целым рядом причин, в первую очередь изменением законодательной базы в связи с принятием ряда федеральных законов и выполнением положений утвержденных стратегий ОАО «РЖД» – Функциональной стратегии управления качеством и Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Наряду с этим нельзя не учитывать и активно идущие процессы реорганизации всей системы управления компании в холдинг «РЖД», а также выполнение ее миссии в части роста конкурентоспособности и достижения финансовой устойчивости, что невозможно в отрыве от повышения уровня безопасности движения.
Достижение поставленных целей возможно только при условии создания эффективных инструментов корпоративного управления. При этом необходимо применять новые формы и методы менеджмента. Это мониторинг и прогнозирование возможных негативных последствий, оценка риска безопасности перевозок, выработка эффективных предупреждающих действий и др. Но самое главное заключается в том, что в основе создаваемой системы управления безопасностью движения холдинга должен находиться аудит, поскольку это является требованиями международного стандарта
ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования», активно внедряемого на железнодорожном транспорте.
Новая идеология состоит в том, что аудит – это контроль не за людьми, а за процессами. Он нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы). Аудит – это поиск не виновных, а того, что заставляет их нарушать установленные требования.
При построении новой системы управления необходимо четко представлять, что собой представляет безопасность движения. Мы считаем, что она не является продуктом, услугой или отдельным процессом. Безопасность – это свойство всех основных процессов компании, показатель их устойчивости.
Все процессы компании должны быть настроены на соответствие установленным требованиям, что позволит обеспечить должный уровень безопасности движения. Если условно всю совокупность процессов любого структурного предприятия представить как большой рояль, где каждой клавише соответствует свой процесс, то, чтобы пианист – руководитель процесса – мог на нем играть, необходима их полная созвучность, или согласованность, ибо, как известно, «на расстроенном рояле не сыграет и Бетховен».
Важно знать, где остановиться
С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, мы на Октябрьской дороге провели их детальную декомпозицию во всех основных хозяйствах. При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные, а те, в свою очередь, декомпозированы в просто процессы. При необходимости такой расклад можно продолжать и далее, дойдя до технологических операций. Важно понять, где целесообразно остановиться. В этой связи начальником ОЖД В. В. Степовым 12 августа 2008 года было подписано соответствующее указание № Н-254у «О введении методических рекомендаций по декомпозиции процессов в деятельности структурных подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности движения». Теперь этот документ является руководством к действию при проведении нами аудиторских проверок.
Особое внимание при проведении технического аудита уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из специалистов по различным процессам из работников профильной службы, отделов отделения дороги, других аналогичных структурных подразделений. Например, применительно к дистанции пути это будут специалисты по дефектоскопии, искусственным сооружениям, текущему содержанию, земляному полотну, материально-техническому обеспечению, кадрам, метрологии, средствам механизации и др. Создание аудиторской группы в таком составе позволяет проводить технический аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата всех процессов, влияющих на вопросы безопасности, что дает возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия.
Предложенная нами концепция технического аудита позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности. В случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и разрешение непосредственно перед производством работ, с дочерними и зависимыми обществами, филиалами ОАО «РЖД» и структурными подразделениями дороги – аудит.
Не лги, не нарушай табу и т. д.
При выявлении в ходе технического аудита несоответствий к руководителям процессов меры дисциплинарного воздействия обычно не применяются. Мы наказываем, как правило:
• за ложь;
• невыявление проблемы;
• неумение выработать корректирующие меры;
• непринятие мер по устранению причин выявленных проблем;
• нарушение табу.
Для ревизорского аппарата Октябрьской железной дороги, так же как и для всех других работников, установлены табу, за нарушение которых они могут быть привлечены к ответственности. Табу заключаются в следующем:
• не ставить личные и групповые интересы выше интересов коллектива;
• не скрывать информацию и знания;
• не ставить подчиненному задачу, не относящуюся к его должностным обязанностям без его согласия и обучения;
• не ставить работнику задачу без уведомления его непосредственного руководителя;
• не наказывать за ошибки и проявление инициативы (наказывают за преступления: халатность, злой умысел, вредительство);
• не срывать сроки выполнения заданий (при риске срыва сроков необходимо провести согласованное их перепланирование).
При проведении технического аудита преследуются цели:
• анализ существующей системы управления безопасностью движения, правильности определения проблем и их коренных причин;
• оценка результативности и эффективности корректирующих мер;
• выявление зон риска;
• выполнение требований указаний ОАО «РЖД» и дороги.
При этом в ходе аудита используются различные, в том числе уже широко применяемые, инструменты качества:
• контрольный листок;
• гистограмма;
• причинно-следственная диаграмма (диаграмма Исикавы);
• диаграмма Парето;
• расслоение данных;
• диаграмма разброса;
• контрольная карта Шухарта.
При анализе достоверности представляемых данных нами используется так называемая пирамида Гейнриха. Теория Гейнриха применительно к железным дорогам гласит, что на один крупный инцидент (брак) приходится 29–30 случаев с менее тяжелыми последствиями (отказы технических средств) и 300–330 небольших инцидентов (нарушения в содержании технических средств), которые могут пройти практически незамеченными. На Октябрьской железной дороге по итогам 2008 года такое соотношение составляет 1:41, и здесь имеется большое поле работы для всех руководителей, чтобы прийти к стандартным статистическим показателям.
Предупредить – вот в чем вопрос
С использованием методологий причинно-следственной диаграммы и мозгового штурма нами были проанализированы причины утраты в 2007 году 45 тормозных башмаков. Выявлено более 30 влияющих факторов, основные среди которых – неудовлетворительное оборудование мест хранения тормозных башмаков и закрепление вагонов. Проведенный анализ позволил выработать правильные корректирующие действия, и в результате за 9 месяцев 2008-го было утрачено всего лишь 17 башмаков.
После произошедшей аварии на станции Кириши нами предприняты попытки построения карты зон риска в хозяйстве перевозок. В ходе этой работы было выявлено 18 станций дороги, требующих повышенного внимания в вопросах безопасности движения.
Одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК. За весь период эксплуатации центра (с февраля 2007-го) устранено около 20 тыс. предотказных состояний.
В настоящее время устройствами технической диагностики и мониторинга оборудованы участки дороги Санкт-Петербург – Москва, Тихвин – Кошта, Санкт-Петербург – Бусловская, Волховстрой – Свирь, часть участка Мга – Гатчина – Веймарн, всего 154 станции с прилегающими перегонами, что соответствует 40% охвата всей территории ОЖД.
За этот период общее количество отказов устройств СЦБ на линии Санкт-Петербург – Москва снижено почти в два раза – с 598 до 310 случаев, а по вине эксплуатационного штата – с 219 отказов в 2006 году до 155 в 2008-м. Продолжительность времени устранения отказа снижена в три раза (с 632 часов в 2006 году до 217 в 2008-м).
Положительные моменты от внедрения центра мы видим прежде всего в возможности раннего обнаружения предотказного состояния и уменьшении количества отказов устройств автоматики и телемеханики, а также в увеличении производительности труда за счет частичной автоматизации технологического процесса.
В заключение необходимо отметить, что если рассматривать этапы внедрения технического аудита на Октябрьской железной дороге, то сейчас мы находимся на середине пути – на этапе разработки корректирующих мер – и продолжаем свое поступательное движение.
Вадим Толмачев,
главный ревизор по безопасности движения Октябрьской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => На расстроенном рояле не сыграет и Бетховен
Необходимость совершенствования системы управления безопасностью диктуется сегодня целым рядом причин, в первую очередь изменением законодательной базы в связи с принятием ряда федеральных законов и выполнением положений утвержденных стратегий ОАО «РЖД» – Функциональной стратегии управления качеством и Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Наряду с этим нельзя не учитывать и активно идущие процессы реорганизации всей системы управления компании в холдинг «РЖД», а также выполнение ее миссии в части роста конкурентоспособности и достижения финансовой устойчивости, что невозможно в отрыве от повышения уровня безопасности движения.
Достижение поставленных целей возможно только при условии создания эффективных инструментов корпоративного управления. При этом необходимо применять новые формы и методы менеджмента. Это мониторинг и прогнозирование возможных негативных последствий, оценка риска безопасности перевозок, выработка эффективных предупреждающих действий и др. Но самое главное заключается в том, что в основе создаваемой системы управления безопасностью движения холдинга должен находиться аудит, поскольку это является требованиями международного стандарта
ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования», активно внедряемого на железнодорожном транспорте.
Новая идеология состоит в том, что аудит – это контроль не за людьми, а за процессами. Он нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы). Аудит – это поиск не виновных, а того, что заставляет их нарушать установленные требования.
При построении новой системы управления необходимо четко представлять, что собой представляет безопасность движения. Мы считаем, что она не является продуктом, услугой или отдельным процессом. Безопасность – это свойство всех основных процессов компании, показатель их устойчивости.
Все процессы компании должны быть настроены на соответствие установленным требованиям, что позволит обеспечить должный уровень безопасности движения. Если условно всю совокупность процессов любого структурного предприятия представить как большой рояль, где каждой клавише соответствует свой процесс, то, чтобы пианист – руководитель процесса – мог на нем играть, необходима их полная созвучность, или согласованность, ибо, как известно, «на расстроенном рояле не сыграет и Бетховен».
Важно знать, где остановиться
С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, мы на Октябрьской дороге провели их детальную декомпозицию во всех основных хозяйствах. При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные, а те, в свою очередь, декомпозированы в просто процессы. При необходимости такой расклад можно продолжать и далее, дойдя до технологических операций. Важно понять, где целесообразно остановиться. В этой связи начальником ОЖД В. В. Степовым 12 августа 2008 года было подписано соответствующее указание № Н-254у «О введении методических рекомендаций по декомпозиции процессов в деятельности структурных подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности движения». Теперь этот документ является руководством к действию при проведении нами аудиторских проверок.
Особое внимание при проведении технического аудита уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из специалистов по различным процессам из работников профильной службы, отделов отделения дороги, других аналогичных структурных подразделений. Например, применительно к дистанции пути это будут специалисты по дефектоскопии, искусственным сооружениям, текущему содержанию, земляному полотну, материально-техническому обеспечению, кадрам, метрологии, средствам механизации и др. Создание аудиторской группы в таком составе позволяет проводить технический аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата всех процессов, влияющих на вопросы безопасности, что дает возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия.
Предложенная нами концепция технического аудита позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности. В случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и разрешение непосредственно перед производством работ, с дочерними и зависимыми обществами, филиалами ОАО «РЖД» и структурными подразделениями дороги – аудит.
Не лги, не нарушай табу и т. д.
При выявлении в ходе технического аудита несоответствий к руководителям процессов меры дисциплинарного воздействия обычно не применяются. Мы наказываем, как правило:
• за ложь;
• невыявление проблемы;
• неумение выработать корректирующие меры;
• непринятие мер по устранению причин выявленных проблем;
• нарушение табу.
Для ревизорского аппарата Октябрьской железной дороги, так же как и для всех других работников, установлены табу, за нарушение которых они могут быть привлечены к ответственности. Табу заключаются в следующем:
• не ставить личные и групповые интересы выше интересов коллектива;
• не скрывать информацию и знания;
• не ставить подчиненному задачу, не относящуюся к его должностным обязанностям без его согласия и обучения;
• не ставить работнику задачу без уведомления его непосредственного руководителя;
• не наказывать за ошибки и проявление инициативы (наказывают за преступления: халатность, злой умысел, вредительство);
• не срывать сроки выполнения заданий (при риске срыва сроков необходимо провести согласованное их перепланирование).
При проведении технического аудита преследуются цели:
• анализ существующей системы управления безопасностью движения, правильности определения проблем и их коренных причин;
• оценка результативности и эффективности корректирующих мер;
• выявление зон риска;
• выполнение требований указаний ОАО «РЖД» и дороги.
При этом в ходе аудита используются различные, в том числе уже широко применяемые, инструменты качества:
• контрольный листок;
• гистограмма;
• причинно-следственная диаграмма (диаграмма Исикавы);
• диаграмма Парето;
• расслоение данных;
• диаграмма разброса;
• контрольная карта Шухарта.
При анализе достоверности представляемых данных нами используется так называемая пирамида Гейнриха. Теория Гейнриха применительно к железным дорогам гласит, что на один крупный инцидент (брак) приходится 29–30 случаев с менее тяжелыми последствиями (отказы технических средств) и 300–330 небольших инцидентов (нарушения в содержании технических средств), которые могут пройти практически незамеченными. На Октябрьской железной дороге по итогам 2008 года такое соотношение составляет 1:41, и здесь имеется большое поле работы для всех руководителей, чтобы прийти к стандартным статистическим показателям.
Предупредить – вот в чем вопрос
С использованием методологий причинно-следственной диаграммы и мозгового штурма нами были проанализированы причины утраты в 2007 году 45 тормозных башмаков. Выявлено более 30 влияющих факторов, основные среди которых – неудовлетворительное оборудование мест хранения тормозных башмаков и закрепление вагонов. Проведенный анализ позволил выработать правильные корректирующие действия, и в результате за 9 месяцев 2008-го было утрачено всего лишь 17 башмаков.
После произошедшей аварии на станции Кириши нами предприняты попытки построения карты зон риска в хозяйстве перевозок. В ходе этой работы было выявлено 18 станций дороги, требующих повышенного внимания в вопросах безопасности движения.
Одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК. За весь период эксплуатации центра (с февраля 2007-го) устранено около 20 тыс. предотказных состояний.
В настоящее время устройствами технической диагностики и мониторинга оборудованы участки дороги Санкт-Петербург – Москва, Тихвин – Кошта, Санкт-Петербург – Бусловская, Волховстрой – Свирь, часть участка Мга – Гатчина – Веймарн, всего 154 станции с прилегающими перегонами, что соответствует 40% охвата всей территории ОЖД.
За этот период общее количество отказов устройств СЦБ на линии Санкт-Петербург – Москва снижено почти в два раза – с 598 до 310 случаев, а по вине эксплуатационного штата – с 219 отказов в 2006 году до 155 в 2008-м. Продолжительность времени устранения отказа снижена в три раза (с 632 часов в 2006 году до 217 в 2008-м).
Положительные моменты от внедрения центра мы видим прежде всего в возможности раннего обнаружения предотказного состояния и уменьшении количества отказов устройств автоматики и телемеханики, а также в увеличении производительности труда за счет частичной автоматизации технологического процесса.
В заключение необходимо отметить, что если рассматривать этапы внедрения технического аудита на Октябрьской железной дороге, то сейчас мы находимся на середине пути – на этапе разработки корректирующих мер – и продолжаем свое поступательное движение.
Вадим Толмачев,
главный ревизор по безопасности движения Октябрьской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5138
[~CODE] => 5138
[EXTERNAL_ID] => 5138
[~EXTERNAL_ID] => 5138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109946:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_META_KEYWORDS] => аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/38.jpg" border="1" alt="Вадим Толмачев" title="Вадим Толмачев" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/38.jpg" border="1" alt="Вадим Толмачев" title="Вадим Толмачев" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В соответствии с требованиями международного стандарта менеджмента качества ISO 9001 в основе системы управления безопасностью производственных процессов должен находиться аудит. На Октябрьской железной дороге накоплен определенный опыт в этой сфере, которым хотелось бы поделиться с коллегами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит: контроль не за людьми, а за процессами
)
)
О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ Array
(
[ID] => 109945
[~ID] => 109945
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[~NAME] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5137/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5137/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗЕЛЕНАЯ УГРОЗА
Стоит отметить, что в США шкала уровней террористической угрозы была введена после событий
11 сентября 2001 года. Угроза обозначается пятью цветами по нарастающей: зеленый, синий, желтый, оранжевый и красный. Они определяются исходя из получаемой спецслужбами информации об активности различных экстремистских организаций. Наименьшую степень опасности, соответствующую повседневной норме, обозначает зеленый цвет, наивысшую – красный.
Похожая система действует в Великобритании после терактов в лондонском метро в 2005 году. Только уровни здесь не закодированы цветами, как в США, а имеют более привычную меру: «низкий», «умеренный», «значительный», «серьезный» и «критический».
Подобные системы, характеризующие степень террористической опасности, действуют в ряде других европейских стран, в частности во Франции, где введена четырехцветная шкала, а также в Израиле, Индии, Японии.
ПО ТРАНСПОРТНОЙ ШКАЛЕ
Транспорт является наиболее привлекательной мишенью для террористов. Как было отмечено на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», на объектах транспортной инфраструктуры совершается около 70% всех терактов.
«В последнее время происходит криминальная диверсификация террористических проявлений по различным видам транспорта, – говорит заместитель начальника отдела транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрей Попченко. –
В то время как значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности полетов, включая организацию качественного предполетного досмотра пассажиров и грузов, у нас наметилась объективная тенденция перетекания террористических проявлений на другие виды транспорта, в частности железнодорожный и автомобильный».
Принятие в 2007-м федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» определило принципиально новую правовую основу в этой сфере. Однако теперь, по мнению А. Попченко, все усилия государственных институтов должны быть направлены на формирование подзаконных актов.
Так, любые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности должны четко соответствовать уровню и характеру существующих угроз. Постановление Правительства РФ № 940 от 10.12.2008 года «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления и установления» определяет три уровня безопасности и соответствующие им действия. Уровень № 1 действует постоянно, если не объявлены два других. Он ориентирован на обеспечение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз, которые, разумеется, существуют всегда. Уровень № 2 предполагает степень защищенности от непосредственных угроз, № 3 – от прямых угроз.
Эти уровни устанавливаются субъектами транспортной инфраструктуры на основании решений федерального или регионального оперативного штаба, либо министра
транспорта РФ, либо министра внутренних дел РФ. По сути, это постановление является первым подзаконным актом, направленным на реализацию закона «О транспортной безопасности». Однако он уже вызвал некоторые опасения со стороны представителей самих субъектов транспорта.
ГЧП К БАРЬЕРУ!
Зачастую первое, на чем организации начинают экономить в период финансовых затруднений, – это безопасность. А в соответствии с буквой закона «О транспортной безопасности» многие субъекты транспорта будут просто не в состоянии выполнить все необходимые требования.
Представитель департамента обеспечения безопасности ОАО «РЖД» Андрей Гуляев рассказал о том, что в 2008 году компания пересмотрела применявшиеся ранее механизмы защиты собственных объектов и провела прогнозные расчеты, связанные с реализацией ФЗ «О транспортной безопасности». Они показали, что при эксплуатации железнодорожных путей развернутой длиной свыше 123 тыс. км с более чем 70 тыс. объектов инфраструктуры и более чем 1 млн транспортных средств расходы на обеспечение транспортной безопасности приобретут величину, соизмеримую с доходами компании.
В законе «О противодействии терроризму», отмечает А. Гуляев, дается понимание, что эта деятельность должна осуществляться органами государственной власти и местного самоуправления. А субъекту по большому счету не важно, как квалифицируется следствием или судом действие того, кто вмешался в его деятельность. Ему важно противостоять любой угрозе, носящей характер акта незаконного вмешательства.
Трудности, с которыми может столкнуться конкретный субъект транспорта при соблюдении новых законодательных актов, А. Гуляев обозначил на следующем примере. На каком-либо объекте устанавливается уровень безопасности № 2. В данном случае субъект не сможет оперативно увеличить плотность инженерно-технических средств охраны, так как для этого необходимо сначала выделить денежные средства, затем пройти процедуру их получения, провести конкурсные процедуры, разработать, утвердить и согласовать проект и только после этого закупить и установить оборудование. Очевидно, что при наличии угрозы ни один субъект физически не сможет сделать все вовремя.
Компания может заключить с частными охранными предприятиями договор, который при острой необходимости обяжет их мобилизовать дополнительный персонал, но при этом юридический статус охранников не изменится. Они по-прежнему не будут иметь права потребовать у граждан документы. Поэтому простое увеличение численности охраны на предприятии не принесет желаемого эффекта.
По мнению А. Гуляева, наиболее оперативным и эффективным методом реагирования станет принятие субъектом транспортной инфраструктуры обязательства при введении повышенного уровня опасности предоставить силам правопорядка помещения, средства связи, дать возможность прибыть им на место.
Таким образом, оперативный штаб направляет сотрудников МВД, Минобороны и других служб на объект транспортной инфраструктуры для обеспечения безопасности совместно с субъектом. Получается, что разнородные силы и средства действуют по единому плану, и каждый при этом занимается своим делом.
«Это, с одной стороны, снижает затраты субъекта, с другой – повышает скорость и эффективность реагирования», – отмечает А. Гуляев.
ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает поэтапно реализовывать мероприятия, предусмотренные федеральным законом. Это позволит растянуть по времени огромные финансовые затраты либо определить варианты возмещения ущерба, которые будут нести субъекты транспорта при реализации этого закона.
Между тем компания спланировала ряд крупных мероприятий по реализации закона «О транспортной безопасности». В частности, разработана Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала объектов пассажирского комплекса, Концепция обеспечения безопасности железнодорожных вокзалов и Типовые технические решения оборудования инженерно-техническими средствами охраны искусственных сооружений, а также ведется разработка стандартов по организации безопасности объектов высокоскоростного движения.
По мнению А. Попченко, в сложных экономических условиях для выполнения новых нормативных актов в области транспортной безопасности необходима выработка механизмов ГЧП и софинансирование определенных мероприятий. В противном случае это будет угрожать уже экономической безопасности субъектов транспорта.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ЗЕЛЕНАЯ УГРОЗА
Стоит отметить, что в США шкала уровней террористической угрозы была введена после событий
11 сентября 2001 года. Угроза обозначается пятью цветами по нарастающей: зеленый, синий, желтый, оранжевый и красный. Они определяются исходя из получаемой спецслужбами информации об активности различных экстремистских организаций. Наименьшую степень опасности, соответствующую повседневной норме, обозначает зеленый цвет, наивысшую – красный.
Похожая система действует в Великобритании после терактов в лондонском метро в 2005 году. Только уровни здесь не закодированы цветами, как в США, а имеют более привычную меру: «низкий», «умеренный», «значительный», «серьезный» и «критический».
Подобные системы, характеризующие степень террористической опасности, действуют в ряде других европейских стран, в частности во Франции, где введена четырехцветная шкала, а также в Израиле, Индии, Японии.
ПО ТРАНСПОРТНОЙ ШКАЛЕ
Транспорт является наиболее привлекательной мишенью для террористов. Как было отмечено на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», на объектах транспортной инфраструктуры совершается около 70% всех терактов.
«В последнее время происходит криминальная диверсификация террористических проявлений по различным видам транспорта, – говорит заместитель начальника отдела транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрей Попченко. –
В то время как значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности полетов, включая организацию качественного предполетного досмотра пассажиров и грузов, у нас наметилась объективная тенденция перетекания террористических проявлений на другие виды транспорта, в частности железнодорожный и автомобильный».
Принятие в 2007-м федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» определило принципиально новую правовую основу в этой сфере. Однако теперь, по мнению А. Попченко, все усилия государственных институтов должны быть направлены на формирование подзаконных актов.
Так, любые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности должны четко соответствовать уровню и характеру существующих угроз. Постановление Правительства РФ № 940 от 10.12.2008 года «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления и установления» определяет три уровня безопасности и соответствующие им действия. Уровень № 1 действует постоянно, если не объявлены два других. Он ориентирован на обеспечение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз, которые, разумеется, существуют всегда. Уровень № 2 предполагает степень защищенности от непосредственных угроз, № 3 – от прямых угроз.
Эти уровни устанавливаются субъектами транспортной инфраструктуры на основании решений федерального или регионального оперативного штаба, либо министра
транспорта РФ, либо министра внутренних дел РФ. По сути, это постановление является первым подзаконным актом, направленным на реализацию закона «О транспортной безопасности». Однако он уже вызвал некоторые опасения со стороны представителей самих субъектов транспорта.
ГЧП К БАРЬЕРУ!
Зачастую первое, на чем организации начинают экономить в период финансовых затруднений, – это безопасность. А в соответствии с буквой закона «О транспортной безопасности» многие субъекты транспорта будут просто не в состоянии выполнить все необходимые требования.
Представитель департамента обеспечения безопасности ОАО «РЖД» Андрей Гуляев рассказал о том, что в 2008 году компания пересмотрела применявшиеся ранее механизмы защиты собственных объектов и провела прогнозные расчеты, связанные с реализацией ФЗ «О транспортной безопасности». Они показали, что при эксплуатации железнодорожных путей развернутой длиной свыше 123 тыс. км с более чем 70 тыс. объектов инфраструктуры и более чем 1 млн транспортных средств расходы на обеспечение транспортной безопасности приобретут величину, соизмеримую с доходами компании.
В законе «О противодействии терроризму», отмечает А. Гуляев, дается понимание, что эта деятельность должна осуществляться органами государственной власти и местного самоуправления. А субъекту по большому счету не важно, как квалифицируется следствием или судом действие того, кто вмешался в его деятельность. Ему важно противостоять любой угрозе, носящей характер акта незаконного вмешательства.
Трудности, с которыми может столкнуться конкретный субъект транспорта при соблюдении новых законодательных актов, А. Гуляев обозначил на следующем примере. На каком-либо объекте устанавливается уровень безопасности № 2. В данном случае субъект не сможет оперативно увеличить плотность инженерно-технических средств охраны, так как для этого необходимо сначала выделить денежные средства, затем пройти процедуру их получения, провести конкурсные процедуры, разработать, утвердить и согласовать проект и только после этого закупить и установить оборудование. Очевидно, что при наличии угрозы ни один субъект физически не сможет сделать все вовремя.
Компания может заключить с частными охранными предприятиями договор, который при острой необходимости обяжет их мобилизовать дополнительный персонал, но при этом юридический статус охранников не изменится. Они по-прежнему не будут иметь права потребовать у граждан документы. Поэтому простое увеличение численности охраны на предприятии не принесет желаемого эффекта.
По мнению А. Гуляева, наиболее оперативным и эффективным методом реагирования станет принятие субъектом транспортной инфраструктуры обязательства при введении повышенного уровня опасности предоставить силам правопорядка помещения, средства связи, дать возможность прибыть им на место.
Таким образом, оперативный штаб направляет сотрудников МВД, Минобороны и других служб на объект транспортной инфраструктуры для обеспечения безопасности совместно с субъектом. Получается, что разнородные силы и средства действуют по единому плану, и каждый при этом занимается своим делом.
«Это, с одной стороны, снижает затраты субъекта, с другой – повышает скорость и эффективность реагирования», – отмечает А. Гуляев.
ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает поэтапно реализовывать мероприятия, предусмотренные федеральным законом. Это позволит растянуть по времени огромные финансовые затраты либо определить варианты возмещения ущерба, которые будут нести субъекты транспорта при реализации этого закона.
Между тем компания спланировала ряд крупных мероприятий по реализации закона «О транспортной безопасности». В частности, разработана Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала объектов пассажирского комплекса, Концепция обеспечения безопасности железнодорожных вокзалов и Типовые технические решения оборудования инженерно-техническими средствами охраны искусственных сооружений, а также ведется разработка стандартов по организации безопасности объектов высокоскоростного движения.
По мнению А. Попченко, в сложных экономических условиях для выполнения новых нормативных актов в области транспортной безопасности необходима выработка механизмов ГЧП и софинансирование определенных мероприятий. В противном случае это будет угрожать уже экономической безопасности субъектов транспорта.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ
«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ
«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5137
[~CODE] => 5137
[EXTERNAL_ID] => 5137
[~EXTERNAL_ID] => 5137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_META_KEYWORDS] => первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ <br />«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств <br />и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ <br />«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств <br />и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
)
)
Array
(
[ID] => 109945
[~ID] => 109945
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[~NAME] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5137/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5137/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗЕЛЕНАЯ УГРОЗА
Стоит отметить, что в США шкала уровней террористической угрозы была введена после событий
11 сентября 2001 года. Угроза обозначается пятью цветами по нарастающей: зеленый, синий, желтый, оранжевый и красный. Они определяются исходя из получаемой спецслужбами информации об активности различных экстремистских организаций. Наименьшую степень опасности, соответствующую повседневной норме, обозначает зеленый цвет, наивысшую – красный.
Похожая система действует в Великобритании после терактов в лондонском метро в 2005 году. Только уровни здесь не закодированы цветами, как в США, а имеют более привычную меру: «низкий», «умеренный», «значительный», «серьезный» и «критический».
Подобные системы, характеризующие степень террористической опасности, действуют в ряде других европейских стран, в частности во Франции, где введена четырехцветная шкала, а также в Израиле, Индии, Японии.
ПО ТРАНСПОРТНОЙ ШКАЛЕ
Транспорт является наиболее привлекательной мишенью для террористов. Как было отмечено на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», на объектах транспортной инфраструктуры совершается около 70% всех терактов.
«В последнее время происходит криминальная диверсификация террористических проявлений по различным видам транспорта, – говорит заместитель начальника отдела транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрей Попченко. –
В то время как значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности полетов, включая организацию качественного предполетного досмотра пассажиров и грузов, у нас наметилась объективная тенденция перетекания террористических проявлений на другие виды транспорта, в частности железнодорожный и автомобильный».
Принятие в 2007-м федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» определило принципиально новую правовую основу в этой сфере. Однако теперь, по мнению А. Попченко, все усилия государственных институтов должны быть направлены на формирование подзаконных актов.
Так, любые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности должны четко соответствовать уровню и характеру существующих угроз. Постановление Правительства РФ № 940 от 10.12.2008 года «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления и установления» определяет три уровня безопасности и соответствующие им действия. Уровень № 1 действует постоянно, если не объявлены два других. Он ориентирован на обеспечение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз, которые, разумеется, существуют всегда. Уровень № 2 предполагает степень защищенности от непосредственных угроз, № 3 – от прямых угроз.
Эти уровни устанавливаются субъектами транспортной инфраструктуры на основании решений федерального или регионального оперативного штаба, либо министра
транспорта РФ, либо министра внутренних дел РФ. По сути, это постановление является первым подзаконным актом, направленным на реализацию закона «О транспортной безопасности». Однако он уже вызвал некоторые опасения со стороны представителей самих субъектов транспорта.
ГЧП К БАРЬЕРУ!
Зачастую первое, на чем организации начинают экономить в период финансовых затруднений, – это безопасность. А в соответствии с буквой закона «О транспортной безопасности» многие субъекты транспорта будут просто не в состоянии выполнить все необходимые требования.
Представитель департамента обеспечения безопасности ОАО «РЖД» Андрей Гуляев рассказал о том, что в 2008 году компания пересмотрела применявшиеся ранее механизмы защиты собственных объектов и провела прогнозные расчеты, связанные с реализацией ФЗ «О транспортной безопасности». Они показали, что при эксплуатации железнодорожных путей развернутой длиной свыше 123 тыс. км с более чем 70 тыс. объектов инфраструктуры и более чем 1 млн транспортных средств расходы на обеспечение транспортной безопасности приобретут величину, соизмеримую с доходами компании.
В законе «О противодействии терроризму», отмечает А. Гуляев, дается понимание, что эта деятельность должна осуществляться органами государственной власти и местного самоуправления. А субъекту по большому счету не важно, как квалифицируется следствием или судом действие того, кто вмешался в его деятельность. Ему важно противостоять любой угрозе, носящей характер акта незаконного вмешательства.
Трудности, с которыми может столкнуться конкретный субъект транспорта при соблюдении новых законодательных актов, А. Гуляев обозначил на следующем примере. На каком-либо объекте устанавливается уровень безопасности № 2. В данном случае субъект не сможет оперативно увеличить плотность инженерно-технических средств охраны, так как для этого необходимо сначала выделить денежные средства, затем пройти процедуру их получения, провести конкурсные процедуры, разработать, утвердить и согласовать проект и только после этого закупить и установить оборудование. Очевидно, что при наличии угрозы ни один субъект физически не сможет сделать все вовремя.
Компания может заключить с частными охранными предприятиями договор, который при острой необходимости обяжет их мобилизовать дополнительный персонал, но при этом юридический статус охранников не изменится. Они по-прежнему не будут иметь права потребовать у граждан документы. Поэтому простое увеличение численности охраны на предприятии не принесет желаемого эффекта.
По мнению А. Гуляева, наиболее оперативным и эффективным методом реагирования станет принятие субъектом транспортной инфраструктуры обязательства при введении повышенного уровня опасности предоставить силам правопорядка помещения, средства связи, дать возможность прибыть им на место.
Таким образом, оперативный штаб направляет сотрудников МВД, Минобороны и других служб на объект транспортной инфраструктуры для обеспечения безопасности совместно с субъектом. Получается, что разнородные силы и средства действуют по единому плану, и каждый при этом занимается своим делом.
«Это, с одной стороны, снижает затраты субъекта, с другой – повышает скорость и эффективность реагирования», – отмечает А. Гуляев.
ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает поэтапно реализовывать мероприятия, предусмотренные федеральным законом. Это позволит растянуть по времени огромные финансовые затраты либо определить варианты возмещения ущерба, которые будут нести субъекты транспорта при реализации этого закона.
Между тем компания спланировала ряд крупных мероприятий по реализации закона «О транспортной безопасности». В частности, разработана Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала объектов пассажирского комплекса, Концепция обеспечения безопасности железнодорожных вокзалов и Типовые технические решения оборудования инженерно-техническими средствами охраны искусственных сооружений, а также ведется разработка стандартов по организации безопасности объектов высокоскоростного движения.
По мнению А. Попченко, в сложных экономических условиях для выполнения новых нормативных актов в области транспортной безопасности необходима выработка механизмов ГЧП и софинансирование определенных мероприятий. В противном случае это будет угрожать уже экономической безопасности субъектов транспорта.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ЗЕЛЕНАЯ УГРОЗА
Стоит отметить, что в США шкала уровней террористической угрозы была введена после событий
11 сентября 2001 года. Угроза обозначается пятью цветами по нарастающей: зеленый, синий, желтый, оранжевый и красный. Они определяются исходя из получаемой спецслужбами информации об активности различных экстремистских организаций. Наименьшую степень опасности, соответствующую повседневной норме, обозначает зеленый цвет, наивысшую – красный.
Похожая система действует в Великобритании после терактов в лондонском метро в 2005 году. Только уровни здесь не закодированы цветами, как в США, а имеют более привычную меру: «низкий», «умеренный», «значительный», «серьезный» и «критический».
Подобные системы, характеризующие степень террористической опасности, действуют в ряде других европейских стран, в частности во Франции, где введена четырехцветная шкала, а также в Израиле, Индии, Японии.
ПО ТРАНСПОРТНОЙ ШКАЛЕ
Транспорт является наиболее привлекательной мишенью для террористов. Как было отмечено на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», на объектах транспортной инфраструктуры совершается около 70% всех терактов.
«В последнее время происходит криминальная диверсификация террористических проявлений по различным видам транспорта, – говорит заместитель начальника отдела транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрей Попченко. –
В то время как значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности полетов, включая организацию качественного предполетного досмотра пассажиров и грузов, у нас наметилась объективная тенденция перетекания террористических проявлений на другие виды транспорта, в частности железнодорожный и автомобильный».
Принятие в 2007-м федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» определило принципиально новую правовую основу в этой сфере. Однако теперь, по мнению А. Попченко, все усилия государственных институтов должны быть направлены на формирование подзаконных актов.
Так, любые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности должны четко соответствовать уровню и характеру существующих угроз. Постановление Правительства РФ № 940 от 10.12.2008 года «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления и установления» определяет три уровня безопасности и соответствующие им действия. Уровень № 1 действует постоянно, если не объявлены два других. Он ориентирован на обеспечение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз, которые, разумеется, существуют всегда. Уровень № 2 предполагает степень защищенности от непосредственных угроз, № 3 – от прямых угроз.
Эти уровни устанавливаются субъектами транспортной инфраструктуры на основании решений федерального или регионального оперативного штаба, либо министра
транспорта РФ, либо министра внутренних дел РФ. По сути, это постановление является первым подзаконным актом, направленным на реализацию закона «О транспортной безопасности». Однако он уже вызвал некоторые опасения со стороны представителей самих субъектов транспорта.
ГЧП К БАРЬЕРУ!
Зачастую первое, на чем организации начинают экономить в период финансовых затруднений, – это безопасность. А в соответствии с буквой закона «О транспортной безопасности» многие субъекты транспорта будут просто не в состоянии выполнить все необходимые требования.
Представитель департамента обеспечения безопасности ОАО «РЖД» Андрей Гуляев рассказал о том, что в 2008 году компания пересмотрела применявшиеся ранее механизмы защиты собственных объектов и провела прогнозные расчеты, связанные с реализацией ФЗ «О транспортной безопасности». Они показали, что при эксплуатации железнодорожных путей развернутой длиной свыше 123 тыс. км с более чем 70 тыс. объектов инфраструктуры и более чем 1 млн транспортных средств расходы на обеспечение транспортной безопасности приобретут величину, соизмеримую с доходами компании.
В законе «О противодействии терроризму», отмечает А. Гуляев, дается понимание, что эта деятельность должна осуществляться органами государственной власти и местного самоуправления. А субъекту по большому счету не важно, как квалифицируется следствием или судом действие того, кто вмешался в его деятельность. Ему важно противостоять любой угрозе, носящей характер акта незаконного вмешательства.
Трудности, с которыми может столкнуться конкретный субъект транспорта при соблюдении новых законодательных актов, А. Гуляев обозначил на следующем примере. На каком-либо объекте устанавливается уровень безопасности № 2. В данном случае субъект не сможет оперативно увеличить плотность инженерно-технических средств охраны, так как для этого необходимо сначала выделить денежные средства, затем пройти процедуру их получения, провести конкурсные процедуры, разработать, утвердить и согласовать проект и только после этого закупить и установить оборудование. Очевидно, что при наличии угрозы ни один субъект физически не сможет сделать все вовремя.
Компания может заключить с частными охранными предприятиями договор, который при острой необходимости обяжет их мобилизовать дополнительный персонал, но при этом юридический статус охранников не изменится. Они по-прежнему не будут иметь права потребовать у граждан документы. Поэтому простое увеличение численности охраны на предприятии не принесет желаемого эффекта.
По мнению А. Гуляева, наиболее оперативным и эффективным методом реагирования станет принятие субъектом транспортной инфраструктуры обязательства при введении повышенного уровня опасности предоставить силам правопорядка помещения, средства связи, дать возможность прибыть им на место.
Таким образом, оперативный штаб направляет сотрудников МВД, Минобороны и других служб на объект транспортной инфраструктуры для обеспечения безопасности совместно с субъектом. Получается, что разнородные силы и средства действуют по единому плану, и каждый при этом занимается своим делом.
«Это, с одной стороны, снижает затраты субъекта, с другой – повышает скорость и эффективность реагирования», – отмечает А. Гуляев.
ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает поэтапно реализовывать мероприятия, предусмотренные федеральным законом. Это позволит растянуть по времени огромные финансовые затраты либо определить варианты возмещения ущерба, которые будут нести субъекты транспорта при реализации этого закона.
Между тем компания спланировала ряд крупных мероприятий по реализации закона «О транспортной безопасности». В частности, разработана Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала объектов пассажирского комплекса, Концепция обеспечения безопасности железнодорожных вокзалов и Типовые технические решения оборудования инженерно-техническими средствами охраны искусственных сооружений, а также ведется разработка стандартов по организации безопасности объектов высокоскоростного движения.
По мнению А. Попченко, в сложных экономических условиях для выполнения новых нормативных актов в области транспортной безопасности необходима выработка механизмов ГЧП и софинансирование определенных мероприятий. В противном случае это будет угрожать уже экономической безопасности субъектов транспорта.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ
«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ
«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5137
[~CODE] => 5137
[EXTERNAL_ID] => 5137
[~EXTERNAL_ID] => 5137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109945:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_META_KEYWORDS] => первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ <br />«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств <br />и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />О внедрении в России пятиуровневой шкалы террористической опасности говорилось на заседании Национального антитеррористического комитета почти год назад, а 10 декабря 2008-го вышло Постановление Правительства РФ <br />«Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств <br />и о порядке их объявления (установления)», которое стало предметом обсуждения на конференции «Терроризм и безопасность на транспорте», прошедшей в рамках Международного форума «Технологии безопасности» в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый подзаконный акт закона о транспортной безопасности: ожидания и опасения
)
)
Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.Array
(
[ID] => 109944
[~ID] => 109944
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[~NAME] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5136/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5136/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужен системный подход
– Александр Георгиевич, на чем основывается новая стратегия обеспечения безопасности движения поездов на российских железных дорогах и чем она отличается от той, что была раньше?
– Прежде всего следует отметить, что безопасность сегодня – это статусное понятие для нашей железнодорожной отрасли. Более того, она имеет имиджевый оттенок, ведь главный акционер ОАО «РЖД» – государство, и пользователи наших услуг оценивают нашу работу в том числе и по уровню безопасности перевозок грузов и пассажиров. А обеспечить высокий уровень безопасности сегодня не так-то просто. На железнодорожном транспорте полным ходом идут реформы. С каждым годом становится больше участников перевозочного процесса, происходят структурные преобразования и в самой компании «РЖД». При этом растут скорости движения, увеличиваются длина и вес поездов. Все это в совокупности с ростом износа основных фондов железнодорожного транспорта создает проблемы в обеспечении безопасности движения. Решать их старыми методами невозможно. Прежняя система, в том числе жесткий контроль за обеспечением безопасности движения, конечно же, дала свои результаты. Но у нее есть серьезные недостатки, самый главный из которых – отсутствие системного подхода при принятии управленческих решений и воздействии на риски нарушения безопасности движения. Старая система носила в основном реактивный характер и была направлена на устранение выявленных нарушений, а не причин, которые к ним вели. К примеру, допустили на дороге брак – расследовать его выезжает комиссия. Она пишет акт, затем следует разбор и наказание виновных, а потом составляется перечень мероприятий, чтобы не допустить подобных нарушений, – и все это проецируется на сеть. А сегодня мы кардинально меняем сам подход к обеспечению безопасности движения: от устранения допущенных нарушений переходим к эффективной системе их предупреждения. С этой целью была разработана Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса движения поездов. Правление ОАО «РЖД» утвердило ее 29 мая 2007 года. Эта стратегия предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, причем ее основные задачи – выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения, а также предупреждение рисков на основе прогнозирования и создание для этого управленческих инструментов и механизмов. Данная система является составной частью системы менеджмента качества ОАО «РЖД».
– Но ведь и раньше обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети дорог уделялось серьезное внимание, и в этом удавалось добиваться неплохих результатов.
– Для нашей компании безопасность всегда была и остается главным приоритетом. И это не просто слова. На реализацию Программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» за период своего существования потратило 27 млрд рублей. Сотрудникам компании за безаварийную работу выплачено премий на общую сумму 8,5 млрд рублей. Все эти и другие меры, несомненно, дали положительный эффект. Но сегодня стоит задача не просто закрепить положительную динамику снижения аварийности, а превратить ее в устойчивую тенденцию, исключив за счет системных предупредительных мер саму возможность аварий и браков. Но обеспечение высокого уровня гарантированной безопасности, безусловно, требует комплексных решений. Учитывая, например, что почти 40% нарушений безопасности движения связаны с человеческим фактором, нужно повышать уровень квалификации тех, кто непосредственно связан с перевозочным процессом.
А кроме того, внедрять современные технические средства и устройства безопасности. Объем инвестиций по Программе повышения безопасности движения на 2009 год определен в размере 5,2 млрд рублей.
В ее рамках планируется продолжить оборудование локомотивов системами автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ), устройствами КЛУБ-У, системами технической диагностики вагонов и локомотивов в пути следования, устройствами контроля схода подвижного состава и другими техническими новинками.
Кадры со знаком качества
– Вы говорили, что примерно 40% нарушений связано с человеческим фактором. Что делается для того, чтобы уменьшить эту зависимость?
– Для этого прежде всего надо повышать уровень знаний. В прошлом году в железнодорожных вузах и техникумах прошли повышение квалификации по специальной программе «Организация обеспечения безопасности движения поездов» более 2,8 тыс. руководителей и специалистов компании, а свыше
60 тыс. человек – по программам соответствующих хозяйств. В учебные
программы профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации бригадиров пути и членов локомотивных бригад, помимо изучения новой техники, технологических процессов и приборов безопасности, также включены вопросы обеспечения безопасности движения поездов и отработка действий в нестандартных ситуациях. В технических школах и учебных центрах ведутся занятия с использованием тренажеров. Но пора и тут менять подходы. Мы планируем ввести единый стандарт проверки качества подготовки кадров – для этого разрабатывается специальная автоматизированная система комплексной экзаменационной проверки работников ОАО «РЖД». Полагаем, что это позволит вовремя выявлять проблемы и эффективнее тратить финансовые ресурсы на подготовку кадров.
– А как все это сказывается на динамике аварийности?
– Положительно. За два месяца 2009-го уровень аварийности на железных дорогах снизился на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. А в целом по компании с учетом созданных дирекций – на 23%. Кстати, в прошлом году снижение уровня аварийности составило 12,8%, а по ОАО «РЖД» – 8,5%. При этом количество нарушений безопасности движения на
1 млрд тонно-километровой работы уменьшилось на 13,8%. В 2008 году было допущено одно крушение (в 2007-м – четыре) и две аварии при маневровой работе. Без крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами отработали коллективы 40 из 67 отделений железных дорог.
Но мы не должны на этом успокаиваться, проблем еще много. Чтобы добиться радикального улучшения безопасности движения, нужен целый комплекс мер, касающихся технической, технологической и кадровой политики.
– Но как определить, за какое направление работы надо браться в первую очередь?
– Именно с этого начинается система управления безопасностью. Она указывает направление. Дело в том, что к любому происшествию приводит ряд определенных факторов. Взять, к примеру, проезд на запрещающий сигнал: нередко это происходит из-за нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад или сбоев в работе устройств СЦБ. Может сказаться и неправильный с точки зрения психологии подбор членов локомотивной бригады. Так, в начале этого года на Северной железной дороге произошло ЧП: локомотивная бригада Горьковской железной дороги уснула, поезд потерял управление и столкнулся с пригородным составом. Анализ показал, что к происшествию привел ряд причин, в частности неправильная система вызова на явку. До поездки бригада четверо суток ждала, пока ее вызовут, между тем в 2008 году у машиниста и помощника было по 500 часов сверхурочных. Ну и, наконец, оба они по характеру – флегматики. Был и ряд других факторов, способствовавших данному происшествию.
Все это относится к факторам риска, и они поддаются цифровому исчислению. Если решать проблему фундаментально, то надо влиять на снижение этих факторов (уменьшать количество сверхурочных часов, добиваться надежной работы устройств СЦБ и т. д.) – только так можно минимизировать риск возникновения происшествий. По этому принципу строится и профилактика сходов вагонов в пути следования. Там тоже есть ряд негативных факторов, которые можно свести к минимуму.
«Стрелочников» искать не будем
– Но, выходит, нужна и новая система оценки работы соответствующих служб и специалистов в сфере безопасности движения?
– Да, конечно. Раньше положение с безопасностью движения на дороге, а также в том или ином хозяйстве оценивали по количеству происшествий. Взять, например, браки, или, как сегодня говорим, события: у кого их больше, тот хуже работает, того и наказывали. Но причины, которые к этому вели, не искоренялись. Ведь сходов может быть меньше чисто по субъективным обстоятельствам – например, просто в этот раз пронесло. Впрямую и рост сверхурочной работы локомотивных бригад может не повлиять на безопасность, как, впрочем, и отказы устройств СЦБ. Но в совокупности они создают критическую массу, которая рано или поздно может взорваться. А этого нельзя допускать, необходимо влияние каждого из факторов свести к минимуму. В этом и состоит грамотный фундаментальный подход.
– Как же на практике просчитать все возникающие риски и определить так называемую зону опасности?
– Для этого мы разработали методологию факторного анализа. С ее помощью раз в два месяца и по итогам года составляем рейтинг дорог, оценивая их с точки зрения риска возникновения тех или иных происшествий. Поначалу кое-кто, увидев этот рейтинг, запротестовал: да быть этого не может, да у нас все хорошо! Но потом, разобравшись, и руководители железных дорог, и директора департаментов ОАО «РЖД» оценили новый подход положительно. Он ведь позволяет прогнозировать аварийную ситуацию и побуждает действовать, не дожидаясь, пока произойдет ЧП. Анализируем, например, состояние пути: какая выработка у путейцев в «окно»? почему она снижается? Да потому что не хватает специалистов на отделочной технике и падает разряд у самих рабочих по отношению к разряду выполняемых ими работ. Если в департаменте пути и на дорогах правильно оценят эти риски – вне всяких сомнений, сумеют вовремя принять меры и не допустят происшествий. Рейтинг дорог дает четкую картину, где ситуация с обеспечением безопасности движения внушает опасения. Так, по итогам года в первой тройке у нас – Свердловская, Куйбышевская и Северная магистрали. Если на этих дорогах последует правильная реакция, они выйдут из зоны опасности. Тогда будем считать, что мы свое дело сделали. Следует отметить, что новая система управления безопасностью важна не только в контексте безопасности, но и с точки зрения корпоративных интересов. Мы часто говорим о транзитном преимуществе наших дорог, но представьте себе путь, по которому идет грузопоток с востока на запад: на одном участке оценка пути 22 балла, на другом – 67, есть и «неуды». Если все это нарисовать на бумаге, получится некая ломаная кривая – горы, через которые переваливает поездопоток. Таким образом, легко определить барьерные места, а следовательно, и адреса вложения инвестиций. Если ставится задача увеличить скорость контейнерных перевозок – значит надо вкладывать деньги в путь, именно там они и принесут требуемый эффект.
У ревизора новая роль
– Но, по-видимому, мало просто составить рейтинг и сообщить о нем всем заинтересованным лицам, нужны еще какие-то меры?
– При построении системы гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса необходимо решить ряд функциональных задач. В частности, обосновать допустимые уровни риска и показатели безопасности, а также определить нормы безопасности в нормативно-правовой базе на федеральном и отраслевом уровне. А затем обеспечить контроль за соблюдением этих норм в рамках соответствующих технологических процессов. Как на практике это будет работать? Руководитель того или иного подразделения должен обеспечить необходимые и достаточные меры для того, чтобы исключить нарушения в сфере обеспечения безопасности. Задача вышестоящего руководителя или службы – оценить этот уровень. Я, к примеру, приезжаю с проверкой, и он должен мне доказать, что принимает максимально исчерпывающие меры, которые страхуют от ЧП. При этом мы оба несем ответственность: он за выработку этих мер, а я – за их оценку. Случись происшествие – отвечаем оба. При этом меняется и роль ревизорского аппарата. Мы организовали для него специальные курсы и объяснили новые подходы – речь идет об аудите деятельности предприятий с точки зрения минимизации рисков, угрожающих безопасности движения и надежности перевозочного процесса. В связи с этим будет меняться и функционал ревизорского аппарата. Планируется создать в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» и в аппаратах РБ железных дорог отделы аудита безопасности движения. Они будут заниматься исследованием причин возникновения тех или иных рисков и выработкой рекомендаций по их снижению. Таким образом, новая модель системы управления безопасностью движения будет включать в себя ревизорский аппарат, аудит безопасности и ситуационный контроль. Причем на ситуационный контроль будут возложены функции мониторинга и прогнозирования состояния технических средств, определения источников риска нарушений безопасности и выработка управленческих решений. Я уверен, что в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта только такой подход может дать гарантии безопасности и надежности перевозочного процесса.
– Можно сказать, что вы делаете все, чтобы сохранить титул «самого безопасного транспорта страны»?
– А как же иначе? От этого во многом зависит имидж компании «РЖД».
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Нужен системный подход
– Александр Георгиевич, на чем основывается новая стратегия обеспечения безопасности движения поездов на российских железных дорогах и чем она отличается от той, что была раньше?
– Прежде всего следует отметить, что безопасность сегодня – это статусное понятие для нашей железнодорожной отрасли. Более того, она имеет имиджевый оттенок, ведь главный акционер ОАО «РЖД» – государство, и пользователи наших услуг оценивают нашу работу в том числе и по уровню безопасности перевозок грузов и пассажиров. А обеспечить высокий уровень безопасности сегодня не так-то просто. На железнодорожном транспорте полным ходом идут реформы. С каждым годом становится больше участников перевозочного процесса, происходят структурные преобразования и в самой компании «РЖД». При этом растут скорости движения, увеличиваются длина и вес поездов. Все это в совокупности с ростом износа основных фондов железнодорожного транспорта создает проблемы в обеспечении безопасности движения. Решать их старыми методами невозможно. Прежняя система, в том числе жесткий контроль за обеспечением безопасности движения, конечно же, дала свои результаты. Но у нее есть серьезные недостатки, самый главный из которых – отсутствие системного подхода при принятии управленческих решений и воздействии на риски нарушения безопасности движения. Старая система носила в основном реактивный характер и была направлена на устранение выявленных нарушений, а не причин, которые к ним вели. К примеру, допустили на дороге брак – расследовать его выезжает комиссия. Она пишет акт, затем следует разбор и наказание виновных, а потом составляется перечень мероприятий, чтобы не допустить подобных нарушений, – и все это проецируется на сеть. А сегодня мы кардинально меняем сам подход к обеспечению безопасности движения: от устранения допущенных нарушений переходим к эффективной системе их предупреждения. С этой целью была разработана Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса движения поездов. Правление ОАО «РЖД» утвердило ее 29 мая 2007 года. Эта стратегия предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, причем ее основные задачи – выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения, а также предупреждение рисков на основе прогнозирования и создание для этого управленческих инструментов и механизмов. Данная система является составной частью системы менеджмента качества ОАО «РЖД».
– Но ведь и раньше обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети дорог уделялось серьезное внимание, и в этом удавалось добиваться неплохих результатов.
– Для нашей компании безопасность всегда была и остается главным приоритетом. И это не просто слова. На реализацию Программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» за период своего существования потратило 27 млрд рублей. Сотрудникам компании за безаварийную работу выплачено премий на общую сумму 8,5 млрд рублей. Все эти и другие меры, несомненно, дали положительный эффект. Но сегодня стоит задача не просто закрепить положительную динамику снижения аварийности, а превратить ее в устойчивую тенденцию, исключив за счет системных предупредительных мер саму возможность аварий и браков. Но обеспечение высокого уровня гарантированной безопасности, безусловно, требует комплексных решений. Учитывая, например, что почти 40% нарушений безопасности движения связаны с человеческим фактором, нужно повышать уровень квалификации тех, кто непосредственно связан с перевозочным процессом.
А кроме того, внедрять современные технические средства и устройства безопасности. Объем инвестиций по Программе повышения безопасности движения на 2009 год определен в размере 5,2 млрд рублей.
В ее рамках планируется продолжить оборудование локомотивов системами автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ), устройствами КЛУБ-У, системами технической диагностики вагонов и локомотивов в пути следования, устройствами контроля схода подвижного состава и другими техническими новинками.
Кадры со знаком качества
– Вы говорили, что примерно 40% нарушений связано с человеческим фактором. Что делается для того, чтобы уменьшить эту зависимость?
– Для этого прежде всего надо повышать уровень знаний. В прошлом году в железнодорожных вузах и техникумах прошли повышение квалификации по специальной программе «Организация обеспечения безопасности движения поездов» более 2,8 тыс. руководителей и специалистов компании, а свыше
60 тыс. человек – по программам соответствующих хозяйств. В учебные
программы профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации бригадиров пути и членов локомотивных бригад, помимо изучения новой техники, технологических процессов и приборов безопасности, также включены вопросы обеспечения безопасности движения поездов и отработка действий в нестандартных ситуациях. В технических школах и учебных центрах ведутся занятия с использованием тренажеров. Но пора и тут менять подходы. Мы планируем ввести единый стандарт проверки качества подготовки кадров – для этого разрабатывается специальная автоматизированная система комплексной экзаменационной проверки работников ОАО «РЖД». Полагаем, что это позволит вовремя выявлять проблемы и эффективнее тратить финансовые ресурсы на подготовку кадров.
– А как все это сказывается на динамике аварийности?
– Положительно. За два месяца 2009-го уровень аварийности на железных дорогах снизился на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. А в целом по компании с учетом созданных дирекций – на 23%. Кстати, в прошлом году снижение уровня аварийности составило 12,8%, а по ОАО «РЖД» – 8,5%. При этом количество нарушений безопасности движения на
1 млрд тонно-километровой работы уменьшилось на 13,8%. В 2008 году было допущено одно крушение (в 2007-м – четыре) и две аварии при маневровой работе. Без крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами отработали коллективы 40 из 67 отделений железных дорог.
Но мы не должны на этом успокаиваться, проблем еще много. Чтобы добиться радикального улучшения безопасности движения, нужен целый комплекс мер, касающихся технической, технологической и кадровой политики.
– Но как определить, за какое направление работы надо браться в первую очередь?
– Именно с этого начинается система управления безопасностью. Она указывает направление. Дело в том, что к любому происшествию приводит ряд определенных факторов. Взять, к примеру, проезд на запрещающий сигнал: нередко это происходит из-за нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад или сбоев в работе устройств СЦБ. Может сказаться и неправильный с точки зрения психологии подбор членов локомотивной бригады. Так, в начале этого года на Северной железной дороге произошло ЧП: локомотивная бригада Горьковской железной дороги уснула, поезд потерял управление и столкнулся с пригородным составом. Анализ показал, что к происшествию привел ряд причин, в частности неправильная система вызова на явку. До поездки бригада четверо суток ждала, пока ее вызовут, между тем в 2008 году у машиниста и помощника было по 500 часов сверхурочных. Ну и, наконец, оба они по характеру – флегматики. Был и ряд других факторов, способствовавших данному происшествию.
Все это относится к факторам риска, и они поддаются цифровому исчислению. Если решать проблему фундаментально, то надо влиять на снижение этих факторов (уменьшать количество сверхурочных часов, добиваться надежной работы устройств СЦБ и т. д.) – только так можно минимизировать риск возникновения происшествий. По этому принципу строится и профилактика сходов вагонов в пути следования. Там тоже есть ряд негативных факторов, которые можно свести к минимуму.
«Стрелочников» искать не будем
– Но, выходит, нужна и новая система оценки работы соответствующих служб и специалистов в сфере безопасности движения?
– Да, конечно. Раньше положение с безопасностью движения на дороге, а также в том или ином хозяйстве оценивали по количеству происшествий. Взять, например, браки, или, как сегодня говорим, события: у кого их больше, тот хуже работает, того и наказывали. Но причины, которые к этому вели, не искоренялись. Ведь сходов может быть меньше чисто по субъективным обстоятельствам – например, просто в этот раз пронесло. Впрямую и рост сверхурочной работы локомотивных бригад может не повлиять на безопасность, как, впрочем, и отказы устройств СЦБ. Но в совокупности они создают критическую массу, которая рано или поздно может взорваться. А этого нельзя допускать, необходимо влияние каждого из факторов свести к минимуму. В этом и состоит грамотный фундаментальный подход.
– Как же на практике просчитать все возникающие риски и определить так называемую зону опасности?
– Для этого мы разработали методологию факторного анализа. С ее помощью раз в два месяца и по итогам года составляем рейтинг дорог, оценивая их с точки зрения риска возникновения тех или иных происшествий. Поначалу кое-кто, увидев этот рейтинг, запротестовал: да быть этого не может, да у нас все хорошо! Но потом, разобравшись, и руководители железных дорог, и директора департаментов ОАО «РЖД» оценили новый подход положительно. Он ведь позволяет прогнозировать аварийную ситуацию и побуждает действовать, не дожидаясь, пока произойдет ЧП. Анализируем, например, состояние пути: какая выработка у путейцев в «окно»? почему она снижается? Да потому что не хватает специалистов на отделочной технике и падает разряд у самих рабочих по отношению к разряду выполняемых ими работ. Если в департаменте пути и на дорогах правильно оценят эти риски – вне всяких сомнений, сумеют вовремя принять меры и не допустят происшествий. Рейтинг дорог дает четкую картину, где ситуация с обеспечением безопасности движения внушает опасения. Так, по итогам года в первой тройке у нас – Свердловская, Куйбышевская и Северная магистрали. Если на этих дорогах последует правильная реакция, они выйдут из зоны опасности. Тогда будем считать, что мы свое дело сделали. Следует отметить, что новая система управления безопасностью важна не только в контексте безопасности, но и с точки зрения корпоративных интересов. Мы часто говорим о транзитном преимуществе наших дорог, но представьте себе путь, по которому идет грузопоток с востока на запад: на одном участке оценка пути 22 балла, на другом – 67, есть и «неуды». Если все это нарисовать на бумаге, получится некая ломаная кривая – горы, через которые переваливает поездопоток. Таким образом, легко определить барьерные места, а следовательно, и адреса вложения инвестиций. Если ставится задача увеличить скорость контейнерных перевозок – значит надо вкладывать деньги в путь, именно там они и принесут требуемый эффект.
У ревизора новая роль
– Но, по-видимому, мало просто составить рейтинг и сообщить о нем всем заинтересованным лицам, нужны еще какие-то меры?
– При построении системы гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса необходимо решить ряд функциональных задач. В частности, обосновать допустимые уровни риска и показатели безопасности, а также определить нормы безопасности в нормативно-правовой базе на федеральном и отраслевом уровне. А затем обеспечить контроль за соблюдением этих норм в рамках соответствующих технологических процессов. Как на практике это будет работать? Руководитель того или иного подразделения должен обеспечить необходимые и достаточные меры для того, чтобы исключить нарушения в сфере обеспечения безопасности. Задача вышестоящего руководителя или службы – оценить этот уровень. Я, к примеру, приезжаю с проверкой, и он должен мне доказать, что принимает максимально исчерпывающие меры, которые страхуют от ЧП. При этом мы оба несем ответственность: он за выработку этих мер, а я – за их оценку. Случись происшествие – отвечаем оба. При этом меняется и роль ревизорского аппарата. Мы организовали для него специальные курсы и объяснили новые подходы – речь идет об аудите деятельности предприятий с точки зрения минимизации рисков, угрожающих безопасности движения и надежности перевозочного процесса. В связи с этим будет меняться и функционал ревизорского аппарата. Планируется создать в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» и в аппаратах РБ железных дорог отделы аудита безопасности движения. Они будут заниматься исследованием причин возникновения тех или иных рисков и выработкой рекомендаций по их снижению. Таким образом, новая модель системы управления безопасностью движения будет включать в себя ревизорский аппарат, аудит безопасности и ситуационный контроль. Причем на ситуационный контроль будут возложены функции мониторинга и прогнозирования состояния технических средств, определения источников риска нарушений безопасности и выработка управленческих решений. Я уверен, что в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта только такой подход может дать гарантии безопасности и надежности перевозочного процесса.
– Можно сказать, что вы делаете все, чтобы сохранить титул «самого безопасного транспорта страны»?
– А как же иначе? От этого во многом зависит имидж компании «РЖД».
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5136
[~CODE] => 5136
[EXTERNAL_ID] => 5136
[~EXTERNAL_ID] => 5136
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр тишанин: «мы будем управлять рисками»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/34.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" title="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр тишанин: «мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/34.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" title="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
)
)
Array
(
[ID] => 109944
[~ID] => 109944
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[~NAME] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5136/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5136/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужен системный подход
– Александр Георгиевич, на чем основывается новая стратегия обеспечения безопасности движения поездов на российских железных дорогах и чем она отличается от той, что была раньше?
– Прежде всего следует отметить, что безопасность сегодня – это статусное понятие для нашей железнодорожной отрасли. Более того, она имеет имиджевый оттенок, ведь главный акционер ОАО «РЖД» – государство, и пользователи наших услуг оценивают нашу работу в том числе и по уровню безопасности перевозок грузов и пассажиров. А обеспечить высокий уровень безопасности сегодня не так-то просто. На железнодорожном транспорте полным ходом идут реформы. С каждым годом становится больше участников перевозочного процесса, происходят структурные преобразования и в самой компании «РЖД». При этом растут скорости движения, увеличиваются длина и вес поездов. Все это в совокупности с ростом износа основных фондов железнодорожного транспорта создает проблемы в обеспечении безопасности движения. Решать их старыми методами невозможно. Прежняя система, в том числе жесткий контроль за обеспечением безопасности движения, конечно же, дала свои результаты. Но у нее есть серьезные недостатки, самый главный из которых – отсутствие системного подхода при принятии управленческих решений и воздействии на риски нарушения безопасности движения. Старая система носила в основном реактивный характер и была направлена на устранение выявленных нарушений, а не причин, которые к ним вели. К примеру, допустили на дороге брак – расследовать его выезжает комиссия. Она пишет акт, затем следует разбор и наказание виновных, а потом составляется перечень мероприятий, чтобы не допустить подобных нарушений, – и все это проецируется на сеть. А сегодня мы кардинально меняем сам подход к обеспечению безопасности движения: от устранения допущенных нарушений переходим к эффективной системе их предупреждения. С этой целью была разработана Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса движения поездов. Правление ОАО «РЖД» утвердило ее 29 мая 2007 года. Эта стратегия предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, причем ее основные задачи – выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения, а также предупреждение рисков на основе прогнозирования и создание для этого управленческих инструментов и механизмов. Данная система является составной частью системы менеджмента качества ОАО «РЖД».
– Но ведь и раньше обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети дорог уделялось серьезное внимание, и в этом удавалось добиваться неплохих результатов.
– Для нашей компании безопасность всегда была и остается главным приоритетом. И это не просто слова. На реализацию Программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» за период своего существования потратило 27 млрд рублей. Сотрудникам компании за безаварийную работу выплачено премий на общую сумму 8,5 млрд рублей. Все эти и другие меры, несомненно, дали положительный эффект. Но сегодня стоит задача не просто закрепить положительную динамику снижения аварийности, а превратить ее в устойчивую тенденцию, исключив за счет системных предупредительных мер саму возможность аварий и браков. Но обеспечение высокого уровня гарантированной безопасности, безусловно, требует комплексных решений. Учитывая, например, что почти 40% нарушений безопасности движения связаны с человеческим фактором, нужно повышать уровень квалификации тех, кто непосредственно связан с перевозочным процессом.
А кроме того, внедрять современные технические средства и устройства безопасности. Объем инвестиций по Программе повышения безопасности движения на 2009 год определен в размере 5,2 млрд рублей.
В ее рамках планируется продолжить оборудование локомотивов системами автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ), устройствами КЛУБ-У, системами технической диагностики вагонов и локомотивов в пути следования, устройствами контроля схода подвижного состава и другими техническими новинками.
Кадры со знаком качества
– Вы говорили, что примерно 40% нарушений связано с человеческим фактором. Что делается для того, чтобы уменьшить эту зависимость?
– Для этого прежде всего надо повышать уровень знаний. В прошлом году в железнодорожных вузах и техникумах прошли повышение квалификации по специальной программе «Организация обеспечения безопасности движения поездов» более 2,8 тыс. руководителей и специалистов компании, а свыше
60 тыс. человек – по программам соответствующих хозяйств. В учебные
программы профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации бригадиров пути и членов локомотивных бригад, помимо изучения новой техники, технологических процессов и приборов безопасности, также включены вопросы обеспечения безопасности движения поездов и отработка действий в нестандартных ситуациях. В технических школах и учебных центрах ведутся занятия с использованием тренажеров. Но пора и тут менять подходы. Мы планируем ввести единый стандарт проверки качества подготовки кадров – для этого разрабатывается специальная автоматизированная система комплексной экзаменационной проверки работников ОАО «РЖД». Полагаем, что это позволит вовремя выявлять проблемы и эффективнее тратить финансовые ресурсы на подготовку кадров.
– А как все это сказывается на динамике аварийности?
– Положительно. За два месяца 2009-го уровень аварийности на железных дорогах снизился на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. А в целом по компании с учетом созданных дирекций – на 23%. Кстати, в прошлом году снижение уровня аварийности составило 12,8%, а по ОАО «РЖД» – 8,5%. При этом количество нарушений безопасности движения на
1 млрд тонно-километровой работы уменьшилось на 13,8%. В 2008 году было допущено одно крушение (в 2007-м – четыре) и две аварии при маневровой работе. Без крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами отработали коллективы 40 из 67 отделений железных дорог.
Но мы не должны на этом успокаиваться, проблем еще много. Чтобы добиться радикального улучшения безопасности движения, нужен целый комплекс мер, касающихся технической, технологической и кадровой политики.
– Но как определить, за какое направление работы надо браться в первую очередь?
– Именно с этого начинается система управления безопасностью. Она указывает направление. Дело в том, что к любому происшествию приводит ряд определенных факторов. Взять, к примеру, проезд на запрещающий сигнал: нередко это происходит из-за нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад или сбоев в работе устройств СЦБ. Может сказаться и неправильный с точки зрения психологии подбор членов локомотивной бригады. Так, в начале этого года на Северной железной дороге произошло ЧП: локомотивная бригада Горьковской железной дороги уснула, поезд потерял управление и столкнулся с пригородным составом. Анализ показал, что к происшествию привел ряд причин, в частности неправильная система вызова на явку. До поездки бригада четверо суток ждала, пока ее вызовут, между тем в 2008 году у машиниста и помощника было по 500 часов сверхурочных. Ну и, наконец, оба они по характеру – флегматики. Был и ряд других факторов, способствовавших данному происшествию.
Все это относится к факторам риска, и они поддаются цифровому исчислению. Если решать проблему фундаментально, то надо влиять на снижение этих факторов (уменьшать количество сверхурочных часов, добиваться надежной работы устройств СЦБ и т. д.) – только так можно минимизировать риск возникновения происшествий. По этому принципу строится и профилактика сходов вагонов в пути следования. Там тоже есть ряд негативных факторов, которые можно свести к минимуму.
«Стрелочников» искать не будем
– Но, выходит, нужна и новая система оценки работы соответствующих служб и специалистов в сфере безопасности движения?
– Да, конечно. Раньше положение с безопасностью движения на дороге, а также в том или ином хозяйстве оценивали по количеству происшествий. Взять, например, браки, или, как сегодня говорим, события: у кого их больше, тот хуже работает, того и наказывали. Но причины, которые к этому вели, не искоренялись. Ведь сходов может быть меньше чисто по субъективным обстоятельствам – например, просто в этот раз пронесло. Впрямую и рост сверхурочной работы локомотивных бригад может не повлиять на безопасность, как, впрочем, и отказы устройств СЦБ. Но в совокупности они создают критическую массу, которая рано или поздно может взорваться. А этого нельзя допускать, необходимо влияние каждого из факторов свести к минимуму. В этом и состоит грамотный фундаментальный подход.
– Как же на практике просчитать все возникающие риски и определить так называемую зону опасности?
– Для этого мы разработали методологию факторного анализа. С ее помощью раз в два месяца и по итогам года составляем рейтинг дорог, оценивая их с точки зрения риска возникновения тех или иных происшествий. Поначалу кое-кто, увидев этот рейтинг, запротестовал: да быть этого не может, да у нас все хорошо! Но потом, разобравшись, и руководители железных дорог, и директора департаментов ОАО «РЖД» оценили новый подход положительно. Он ведь позволяет прогнозировать аварийную ситуацию и побуждает действовать, не дожидаясь, пока произойдет ЧП. Анализируем, например, состояние пути: какая выработка у путейцев в «окно»? почему она снижается? Да потому что не хватает специалистов на отделочной технике и падает разряд у самих рабочих по отношению к разряду выполняемых ими работ. Если в департаменте пути и на дорогах правильно оценят эти риски – вне всяких сомнений, сумеют вовремя принять меры и не допустят происшествий. Рейтинг дорог дает четкую картину, где ситуация с обеспечением безопасности движения внушает опасения. Так, по итогам года в первой тройке у нас – Свердловская, Куйбышевская и Северная магистрали. Если на этих дорогах последует правильная реакция, они выйдут из зоны опасности. Тогда будем считать, что мы свое дело сделали. Следует отметить, что новая система управления безопасностью важна не только в контексте безопасности, но и с точки зрения корпоративных интересов. Мы часто говорим о транзитном преимуществе наших дорог, но представьте себе путь, по которому идет грузопоток с востока на запад: на одном участке оценка пути 22 балла, на другом – 67, есть и «неуды». Если все это нарисовать на бумаге, получится некая ломаная кривая – горы, через которые переваливает поездопоток. Таким образом, легко определить барьерные места, а следовательно, и адреса вложения инвестиций. Если ставится задача увеличить скорость контейнерных перевозок – значит надо вкладывать деньги в путь, именно там они и принесут требуемый эффект.
У ревизора новая роль
– Но, по-видимому, мало просто составить рейтинг и сообщить о нем всем заинтересованным лицам, нужны еще какие-то меры?
– При построении системы гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса необходимо решить ряд функциональных задач. В частности, обосновать допустимые уровни риска и показатели безопасности, а также определить нормы безопасности в нормативно-правовой базе на федеральном и отраслевом уровне. А затем обеспечить контроль за соблюдением этих норм в рамках соответствующих технологических процессов. Как на практике это будет работать? Руководитель того или иного подразделения должен обеспечить необходимые и достаточные меры для того, чтобы исключить нарушения в сфере обеспечения безопасности. Задача вышестоящего руководителя или службы – оценить этот уровень. Я, к примеру, приезжаю с проверкой, и он должен мне доказать, что принимает максимально исчерпывающие меры, которые страхуют от ЧП. При этом мы оба несем ответственность: он за выработку этих мер, а я – за их оценку. Случись происшествие – отвечаем оба. При этом меняется и роль ревизорского аппарата. Мы организовали для него специальные курсы и объяснили новые подходы – речь идет об аудите деятельности предприятий с точки зрения минимизации рисков, угрожающих безопасности движения и надежности перевозочного процесса. В связи с этим будет меняться и функционал ревизорского аппарата. Планируется создать в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» и в аппаратах РБ железных дорог отделы аудита безопасности движения. Они будут заниматься исследованием причин возникновения тех или иных рисков и выработкой рекомендаций по их снижению. Таким образом, новая модель системы управления безопасностью движения будет включать в себя ревизорский аппарат, аудит безопасности и ситуационный контроль. Причем на ситуационный контроль будут возложены функции мониторинга и прогнозирования состояния технических средств, определения источников риска нарушений безопасности и выработка управленческих решений. Я уверен, что в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта только такой подход может дать гарантии безопасности и надежности перевозочного процесса.
– Можно сказать, что вы делаете все, чтобы сохранить титул «самого безопасного транспорта страны»?
– А как же иначе? От этого во многом зависит имидж компании «РЖД».
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Нужен системный подход
– Александр Георгиевич, на чем основывается новая стратегия обеспечения безопасности движения поездов на российских железных дорогах и чем она отличается от той, что была раньше?
– Прежде всего следует отметить, что безопасность сегодня – это статусное понятие для нашей железнодорожной отрасли. Более того, она имеет имиджевый оттенок, ведь главный акционер ОАО «РЖД» – государство, и пользователи наших услуг оценивают нашу работу в том числе и по уровню безопасности перевозок грузов и пассажиров. А обеспечить высокий уровень безопасности сегодня не так-то просто. На железнодорожном транспорте полным ходом идут реформы. С каждым годом становится больше участников перевозочного процесса, происходят структурные преобразования и в самой компании «РЖД». При этом растут скорости движения, увеличиваются длина и вес поездов. Все это в совокупности с ростом износа основных фондов железнодорожного транспорта создает проблемы в обеспечении безопасности движения. Решать их старыми методами невозможно. Прежняя система, в том числе жесткий контроль за обеспечением безопасности движения, конечно же, дала свои результаты. Но у нее есть серьезные недостатки, самый главный из которых – отсутствие системного подхода при принятии управленческих решений и воздействии на риски нарушения безопасности движения. Старая система носила в основном реактивный характер и была направлена на устранение выявленных нарушений, а не причин, которые к ним вели. К примеру, допустили на дороге брак – расследовать его выезжает комиссия. Она пишет акт, затем следует разбор и наказание виновных, а потом составляется перечень мероприятий, чтобы не допустить подобных нарушений, – и все это проецируется на сеть. А сегодня мы кардинально меняем сам подход к обеспечению безопасности движения: от устранения допущенных нарушений переходим к эффективной системе их предупреждения. С этой целью была разработана Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса движения поездов. Правление ОАО «РЖД» утвердило ее 29 мая 2007 года. Эта стратегия предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, причем ее основные задачи – выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения, а также предупреждение рисков на основе прогнозирования и создание для этого управленческих инструментов и механизмов. Данная система является составной частью системы менеджмента качества ОАО «РЖД».
– Но ведь и раньше обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети дорог уделялось серьезное внимание, и в этом удавалось добиваться неплохих результатов.
– Для нашей компании безопасность всегда была и остается главным приоритетом. И это не просто слова. На реализацию Программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» за период своего существования потратило 27 млрд рублей. Сотрудникам компании за безаварийную работу выплачено премий на общую сумму 8,5 млрд рублей. Все эти и другие меры, несомненно, дали положительный эффект. Но сегодня стоит задача не просто закрепить положительную динамику снижения аварийности, а превратить ее в устойчивую тенденцию, исключив за счет системных предупредительных мер саму возможность аварий и браков. Но обеспечение высокого уровня гарантированной безопасности, безусловно, требует комплексных решений. Учитывая, например, что почти 40% нарушений безопасности движения связаны с человеческим фактором, нужно повышать уровень квалификации тех, кто непосредственно связан с перевозочным процессом.
А кроме того, внедрять современные технические средства и устройства безопасности. Объем инвестиций по Программе повышения безопасности движения на 2009 год определен в размере 5,2 млрд рублей.
В ее рамках планируется продолжить оборудование локомотивов системами автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ), устройствами КЛУБ-У, системами технической диагностики вагонов и локомотивов в пути следования, устройствами контроля схода подвижного состава и другими техническими новинками.
Кадры со знаком качества
– Вы говорили, что примерно 40% нарушений связано с человеческим фактором. Что делается для того, чтобы уменьшить эту зависимость?
– Для этого прежде всего надо повышать уровень знаний. В прошлом году в железнодорожных вузах и техникумах прошли повышение квалификации по специальной программе «Организация обеспечения безопасности движения поездов» более 2,8 тыс. руководителей и специалистов компании, а свыше
60 тыс. человек – по программам соответствующих хозяйств. В учебные
программы профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации бригадиров пути и членов локомотивных бригад, помимо изучения новой техники, технологических процессов и приборов безопасности, также включены вопросы обеспечения безопасности движения поездов и отработка действий в нестандартных ситуациях. В технических школах и учебных центрах ведутся занятия с использованием тренажеров. Но пора и тут менять подходы. Мы планируем ввести единый стандарт проверки качества подготовки кадров – для этого разрабатывается специальная автоматизированная система комплексной экзаменационной проверки работников ОАО «РЖД». Полагаем, что это позволит вовремя выявлять проблемы и эффективнее тратить финансовые ресурсы на подготовку кадров.
– А как все это сказывается на динамике аварийности?
– Положительно. За два месяца 2009-го уровень аварийности на железных дорогах снизился на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. А в целом по компании с учетом созданных дирекций – на 23%. Кстати, в прошлом году снижение уровня аварийности составило 12,8%, а по ОАО «РЖД» – 8,5%. При этом количество нарушений безопасности движения на
1 млрд тонно-километровой работы уменьшилось на 13,8%. В 2008 году было допущено одно крушение (в 2007-м – четыре) и две аварии при маневровой работе. Без крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами отработали коллективы 40 из 67 отделений железных дорог.
Но мы не должны на этом успокаиваться, проблем еще много. Чтобы добиться радикального улучшения безопасности движения, нужен целый комплекс мер, касающихся технической, технологической и кадровой политики.
– Но как определить, за какое направление работы надо браться в первую очередь?
– Именно с этого начинается система управления безопасностью. Она указывает направление. Дело в том, что к любому происшествию приводит ряд определенных факторов. Взять, к примеру, проезд на запрещающий сигнал: нередко это происходит из-за нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад или сбоев в работе устройств СЦБ. Может сказаться и неправильный с точки зрения психологии подбор членов локомотивной бригады. Так, в начале этого года на Северной железной дороге произошло ЧП: локомотивная бригада Горьковской железной дороги уснула, поезд потерял управление и столкнулся с пригородным составом. Анализ показал, что к происшествию привел ряд причин, в частности неправильная система вызова на явку. До поездки бригада четверо суток ждала, пока ее вызовут, между тем в 2008 году у машиниста и помощника было по 500 часов сверхурочных. Ну и, наконец, оба они по характеру – флегматики. Был и ряд других факторов, способствовавших данному происшествию.
Все это относится к факторам риска, и они поддаются цифровому исчислению. Если решать проблему фундаментально, то надо влиять на снижение этих факторов (уменьшать количество сверхурочных часов, добиваться надежной работы устройств СЦБ и т. д.) – только так можно минимизировать риск возникновения происшествий. По этому принципу строится и профилактика сходов вагонов в пути следования. Там тоже есть ряд негативных факторов, которые можно свести к минимуму.
«Стрелочников» искать не будем
– Но, выходит, нужна и новая система оценки работы соответствующих служб и специалистов в сфере безопасности движения?
– Да, конечно. Раньше положение с безопасностью движения на дороге, а также в том или ином хозяйстве оценивали по количеству происшествий. Взять, например, браки, или, как сегодня говорим, события: у кого их больше, тот хуже работает, того и наказывали. Но причины, которые к этому вели, не искоренялись. Ведь сходов может быть меньше чисто по субъективным обстоятельствам – например, просто в этот раз пронесло. Впрямую и рост сверхурочной работы локомотивных бригад может не повлиять на безопасность, как, впрочем, и отказы устройств СЦБ. Но в совокупности они создают критическую массу, которая рано или поздно может взорваться. А этого нельзя допускать, необходимо влияние каждого из факторов свести к минимуму. В этом и состоит грамотный фундаментальный подход.
– Как же на практике просчитать все возникающие риски и определить так называемую зону опасности?
– Для этого мы разработали методологию факторного анализа. С ее помощью раз в два месяца и по итогам года составляем рейтинг дорог, оценивая их с точки зрения риска возникновения тех или иных происшествий. Поначалу кое-кто, увидев этот рейтинг, запротестовал: да быть этого не может, да у нас все хорошо! Но потом, разобравшись, и руководители железных дорог, и директора департаментов ОАО «РЖД» оценили новый подход положительно. Он ведь позволяет прогнозировать аварийную ситуацию и побуждает действовать, не дожидаясь, пока произойдет ЧП. Анализируем, например, состояние пути: какая выработка у путейцев в «окно»? почему она снижается? Да потому что не хватает специалистов на отделочной технике и падает разряд у самих рабочих по отношению к разряду выполняемых ими работ. Если в департаменте пути и на дорогах правильно оценят эти риски – вне всяких сомнений, сумеют вовремя принять меры и не допустят происшествий. Рейтинг дорог дает четкую картину, где ситуация с обеспечением безопасности движения внушает опасения. Так, по итогам года в первой тройке у нас – Свердловская, Куйбышевская и Северная магистрали. Если на этих дорогах последует правильная реакция, они выйдут из зоны опасности. Тогда будем считать, что мы свое дело сделали. Следует отметить, что новая система управления безопасностью важна не только в контексте безопасности, но и с точки зрения корпоративных интересов. Мы часто говорим о транзитном преимуществе наших дорог, но представьте себе путь, по которому идет грузопоток с востока на запад: на одном участке оценка пути 22 балла, на другом – 67, есть и «неуды». Если все это нарисовать на бумаге, получится некая ломаная кривая – горы, через которые переваливает поездопоток. Таким образом, легко определить барьерные места, а следовательно, и адреса вложения инвестиций. Если ставится задача увеличить скорость контейнерных перевозок – значит надо вкладывать деньги в путь, именно там они и принесут требуемый эффект.
У ревизора новая роль
– Но, по-видимому, мало просто составить рейтинг и сообщить о нем всем заинтересованным лицам, нужны еще какие-то меры?
– При построении системы гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса необходимо решить ряд функциональных задач. В частности, обосновать допустимые уровни риска и показатели безопасности, а также определить нормы безопасности в нормативно-правовой базе на федеральном и отраслевом уровне. А затем обеспечить контроль за соблюдением этих норм в рамках соответствующих технологических процессов. Как на практике это будет работать? Руководитель того или иного подразделения должен обеспечить необходимые и достаточные меры для того, чтобы исключить нарушения в сфере обеспечения безопасности. Задача вышестоящего руководителя или службы – оценить этот уровень. Я, к примеру, приезжаю с проверкой, и он должен мне доказать, что принимает максимально исчерпывающие меры, которые страхуют от ЧП. При этом мы оба несем ответственность: он за выработку этих мер, а я – за их оценку. Случись происшествие – отвечаем оба. При этом меняется и роль ревизорского аппарата. Мы организовали для него специальные курсы и объяснили новые подходы – речь идет об аудите деятельности предприятий с точки зрения минимизации рисков, угрожающих безопасности движения и надежности перевозочного процесса. В связи с этим будет меняться и функционал ревизорского аппарата. Планируется создать в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» и в аппаратах РБ железных дорог отделы аудита безопасности движения. Они будут заниматься исследованием причин возникновения тех или иных рисков и выработкой рекомендаций по их снижению. Таким образом, новая модель системы управления безопасностью движения будет включать в себя ревизорский аппарат, аудит безопасности и ситуационный контроль. Причем на ситуационный контроль будут возложены функции мониторинга и прогнозирования состояния технических средств, определения источников риска нарушений безопасности и выработка управленческих решений. Я уверен, что в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта только такой подход может дать гарантии безопасности и надежности перевозочного процесса.
– Можно сказать, что вы делаете все, чтобы сохранить титул «самого безопасного транспорта страны»?
– А как же иначе? От этого во многом зависит имидж компании «РЖД».
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5136
[~CODE] => 5136
[EXTERNAL_ID] => 5136
[~EXTERNAL_ID] => 5136
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109944:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр тишанин: «мы будем управлять рисками»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/34.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" title="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр тишанин: «мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/34.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" title="АЛЕКСАНД ТИШАНИН" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Железные дороги по праву считаются самым безопасным транспортом страны. Как удалось достичь этого в сложнейших условиях реформирования отрасли? И какую роль сыграл переход к новой системе управления безопасностью движения? Об этом мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДРОМ ТИШАНИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Тишанин: «Мы будем управлять рисками»
)
)
На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы Array
(
[ID] => 109943
[~ID] => 109943
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[~NAME] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5135/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5135/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АТАКУЮТ В АДЕНСКОМ ПРОЛИВЕ, ОТСТУПАЮТ В РАЙОНЕ ИНДОНЕЗИИ
В International Maritime Bureau (IMB) – подразделении Международной торговой палаты, которое осуществляет мониторинг ситуации с пиратскими атаками на морских путях, – рост количества пиратских атак оценивают как беспрецедентный. Так, в 2008 году, по подсчетам специалистов бюро, было совершено 293 нападения – на 11% больше, чем в предыдущем. Если в 2007-м было зафиксировано 72 вооруженных налета, то в прошлом году их количество выросло до 139. И уж совершенно неожиданным стал рост нападений именно сомалийских пиратов – почти на 200%, по словам специалистов IMB. Второе место среди регионов атак занимает Нигерия – 40 подтвержденных столкновений и еще около 100 заявлений о них, которые не были проверены. В то же время снизилось количество атак в районе Индонезии. Всего в 2008 году пираты захватили 49 судов, в заложники попали 889 человек. За время подготовки текста к публикации, с 1 по 6 марта 2009-го было совершено пять попыток захвата судов в Аденском проливе и у берегов Сомали в Индийском океане (все попытки захвата успешно отражены). Чем обусловлен подобный всплеск?
«Заговор есть, его не может не быть» – так иногда комментируют ситуацию участники рынка. Возможно ли, что рост пиратской активности так или иначе простимулирован извне? С одной стороны, подобное предположение выглядит логично: как отмечают в IMB, в ушедшем году вырос уровень технической оснащенности. Если учитывать, что в 2009-м в странах АТР сократился объем отгрузки и, соответственно, судов-контейнеровозов стало больше, чем контейнеров для перевозки, возникает искушение начать подобным образом передел рынка (история, кстати, знает пример, когда пиратские нападения поощрялись извне – речь идет о политике королевы Великобритании Елизаветы I, поддерживающей атаки сэра Френсиса Дрейка, стимулировавшие волну пиратства, а заодно с ней и процветание Британии, ослабившей таким образом конкурентов на море, главным образом испанских мореплавателей). Однако, как заявил нашему изданию капитан Поттенгал Мукундан, глава IMB, нет никаких свидетельств тому, что сомалийских агрессоров кто-либо спонсирует. «Для того чтобы лучше вооружиться, они используют собственные «доходы», полученные от захватов», – сказал он.
Что предпринимается для отражения атак? По словам П. Мукундана, только присутствие международных военных сил позволит эффективно противостоять ситуации. «Соответствующая резолюция ООН разрешает использование силовых методов против пиратов. Российский военный флот совместно с военными кораблями других стран принимает активное участие в подавлении пиратов. Его присутствие жизненно важно для того, чтобы вернуть ситуацию под контроль», – подчеркнул П. Мукундан. По его словам, ситуация у берегов Сомали вызвана, во-первых, тем, что выросли суммы выкупа, а во-вторых, отсутствием сколь-либо значимого противодействия нападениям в первые девять месяцев 2008 года. Однако после колоссального роста количества атак наконец-то была получена поддержка от правительств третьих стран, и уже сейчас можно констатировать некоторое улучшение ситуации.
Каковы дополнительные способы снижения риска со стороны самих владельцев судов? На официальном сайте IMB приведены меры безопасности для команд судов, маршрут которых проходит через зону риска. В частности, рекомендуется держать включенной систему тревоги, никому из членов команды не работать в одиночку, при появлении пиратских лодок увеличивать скорость и уходить от берега. В четырех из пяти случаев нападения, упоминаемых выше, уйти от атак удалось с помощью маневрирования. Кроме того, IMB рекомендует использовать «электрический забор», генерирующий удар током в 9 тыс. вольт. Помимо этого, ряд государств, в частности Китай, вводят практику вооруженного сопровождения судов, следующих через пиратские зоны.
ВДОЛЬ ТРАНССИБА ПИРАТЫ НЕ ПЛАВАЮТ, НО…
Осенью прошлого года в России на уровне правительства звучали высказывания о том, что ситуация в Аденском проливе позволит РФ реализовать «геополитическое преимущество» – под этим подразумевалось предоставление Транссибирской магистрали в качестве альтернативы морскому пути. Идея встретила массу негативных отзывов со стороны участников рынка. О проблемах перевозки по Транссибу говорится уже не первый год – в частности, это сложность таможенных процедур, которые зачастую съедают главный плюс Транссиба – короткие сроки доставки грузов.
И тем не менее если не учитывать все сложности и считать преимуществом отсутствие пиратов, то насколько безопасны перевозки по стальной магистрали?
Мы спросили специалистов страховых компаний о том, насколько часты страховые случаи при перевозке контейнеров по ТСМ. «Опираясь на статистику, можно сказать, что при соблюдении правил и норм перевозки в целом, а также крепления груза в вагоне (контейнере) в частности, несмотря на большую протяженность магистрали, процент страховых случаев невелик (3–5%)», – сообщил Павел Самойлов, начальник отдела страхования грузов СО «Помощь». По его словам, в данном случае расстояние не является главным фактором риска. А возможность транспортировки груза без промежуточной перегрузки (перетарки) позволяет и вовсе свести риски к минимуму. Многое зависит и от того, какой именно груз везут.
По мнению Дарьи Туркиной, начальника отдела страхования грузов РОСНО, сам по себе Аденский залив опасен не более, чем другие аналогичные маршруты, пиратство там существовало всегда, хотя в последнее время случаи нападения на суда в этом месте действительно происходят чаще. «В целом же в практике грузоперевозок существует такое понятие, как «пиратские зоны», перечень которых меняется время от времени. Если страхователь планирует перемещение груза через указанные в перечне территории, он уведомляет об этом страховую компанию, что позволяет учесть и этот риск при расчете стоимости страхования», – говорит Д. Туркина.
«Вы можете написать на контейнере неоновыми буквами, что груз застрахован, но сомневаюсь, что это поможет предотвратить хищение», – прокомментировали ситуацию с обеспечением безопасности перевозок на железнодорожном транспорте в отделе охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России.
За 2008 год под физической охраной нарядов ведомственной охраны по Транссибу перевезено более 56 тыс. контейнеров с ценными грузами в составах ускоренных контейнерных поездов, которым уделяется особое внимание как со стороны организации их движения, так и обеспечения охраны в пути следования.
В целом количество попыток вскрытия контейнеров с грузами, перевозимых по Транссибу, в 2008-м возросло и составило около 40 случаев (большинство из которых пресечены и раскрыты). Тем не менее, по прогнозам специалистов ведомственной охраны, финансовая нестабильность в России может привести к росту числа посягательств на грузы со стороны криминальных элементов. По мнению специалистов ФГП ВО ЖДТ, наиболее безопасны перевозки в составе контейнерных поездов – случаев попыток хищения при перевозках данным видом транспорта не зафиксировано вообще. И, разумеется, наиболее вероятным способом обеспечить безопасность перевозки специалисты считают физическое вооруженное сопровождение (как известно, после недавнего повышения цен ФГП ВО ЖДТ планирует снизить уровень ставок. Стоимость перевозки в составе контейнерных поез-
дов ниже, чем отдельных контейнеров).
ЦЕНА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Напомним, осенью 2008 года произошло резкое снижение количества контейнерных перевозок из КНР. В итоге уже к началу зимы аренда контейнеровозов вместимостью 2000–2999 TEU и 1300–1999 TEU упала до $12 400 и $9300 в день соответственно. Для сравнения, в 2007 году стоимость аренды аналогичных контейнеровозов составляла свыше $20 000 и $15 460 в день (данные Optim Consult), что, конечно, отразилось и на цене перевозки контейнеров морским путем. Тем не менее большинство судоходных компаний объявляет о повышении ставок с апреля нынешнего года. При этом у железнодорожных операторов практически нет возможности для снижения стоимости доставки. Более того, железнодорожные перевозчики уже максимально урезали цены и работают практически по себестоимости, и если, как отмечают специалисты Optim Consult, у крупных компаний еще есть небольшой резерв для того, чтобы дополнительно уменьшить ставки, то у мелких его уже нет. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), судоходные компании, оперирующие на морском участке Транссибирского маршрута, за доставку 40-футового контейнера c электронным оборудованием из порта Иокогама в порт Восточный берут $2100. При этом, как подчеркивают в КСТП, на российских железных дорогах в 2009-м с целью обеспечения конкурентоспособности транссибирских перевозок была сохранена специальная тарифная ставка прошлого года на перевозку 40-футового контейнера в составе транзитного контейнерного поезда – $900.
Морская перевозка из Китая в Котку в настоящее время стоит $700–800 за 20-футовый контейнер и $1100–1500 за 40-футовый (данные компании Friends Logistic Oy).
Стоит ли при подобном раскладе выбирать железнодорожный маршрут – выбор за клиентом. То есть за вами.
АННА НЕЖИНСКАЯ
точка зрения
БОРИС ЛУКОВ,
советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам
– Для тех грузоотправителей, которые используют рискованный морской маршрут, напомним, что на Транссибе за последние десять лет транзитных перевозок не было отмечено ни одного случая кражи товаров. При этом технические возможности магистрали позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 500 тыс. TEU международного транзита.
Президент ОАО «РЖД», председатель Координационного совета по транссибирским перевозкам Владимир Иванович Якунин поставил перед Российскими железными дорогами задачу осуществления проекта «Транссиб за 7 суток».
Как показывает опыт начала 2009 года, этот проект весьма реален. В его рамках контейнерный поезд, состоящий из вагонов ЗАО «Русская тройка», отправился 7 февраля 2009-го от станции Владивосток в 17.05 и прибыл на станцию Перово 14 февраля 2009 года в 21.36 (протяженность маршрута – 9270 км). Австрийская экспедиторская компания Far East Landbridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» в 2008-м перевезла из Китая в Австрию и Чехию более 20 полносоставных контейнерных поездов, за первые два месяца текущего года данные компании организовали отправку шести поездов из КНР.
Транссиб работает как самый надежный международный маршрут при обеспечении полной сохранности перевозимых грузов.
Наша справка
IMB регистрирует рост пиратских нападений
• 2007 г. – 263 нападения,
72 вооруженных
• 2008 г. – 293 нападения,
139 вооруженных
Наиболее опасные регионы: Аденский пролив (111 случаев нападения (+200% по сравнению с 2007 годом), Нигерия
(40 случаев нападения).
[~DETAIL_TEXT] => АТАКУЮТ В АДЕНСКОМ ПРОЛИВЕ, ОТСТУПАЮТ В РАЙОНЕ ИНДОНЕЗИИ
В International Maritime Bureau (IMB) – подразделении Международной торговой палаты, которое осуществляет мониторинг ситуации с пиратскими атаками на морских путях, – рост количества пиратских атак оценивают как беспрецедентный. Так, в 2008 году, по подсчетам специалистов бюро, было совершено 293 нападения – на 11% больше, чем в предыдущем. Если в 2007-м было зафиксировано 72 вооруженных налета, то в прошлом году их количество выросло до 139. И уж совершенно неожиданным стал рост нападений именно сомалийских пиратов – почти на 200%, по словам специалистов IMB. Второе место среди регионов атак занимает Нигерия – 40 подтвержденных столкновений и еще около 100 заявлений о них, которые не были проверены. В то же время снизилось количество атак в районе Индонезии. Всего в 2008 году пираты захватили 49 судов, в заложники попали 889 человек. За время подготовки текста к публикации, с 1 по 6 марта 2009-го было совершено пять попыток захвата судов в Аденском проливе и у берегов Сомали в Индийском океане (все попытки захвата успешно отражены). Чем обусловлен подобный всплеск?
«Заговор есть, его не может не быть» – так иногда комментируют ситуацию участники рынка. Возможно ли, что рост пиратской активности так или иначе простимулирован извне? С одной стороны, подобное предположение выглядит логично: как отмечают в IMB, в ушедшем году вырос уровень технической оснащенности. Если учитывать, что в 2009-м в странах АТР сократился объем отгрузки и, соответственно, судов-контейнеровозов стало больше, чем контейнеров для перевозки, возникает искушение начать подобным образом передел рынка (история, кстати, знает пример, когда пиратские нападения поощрялись извне – речь идет о политике королевы Великобритании Елизаветы I, поддерживающей атаки сэра Френсиса Дрейка, стимулировавшие волну пиратства, а заодно с ней и процветание Британии, ослабившей таким образом конкурентов на море, главным образом испанских мореплавателей). Однако, как заявил нашему изданию капитан Поттенгал Мукундан, глава IMB, нет никаких свидетельств тому, что сомалийских агрессоров кто-либо спонсирует. «Для того чтобы лучше вооружиться, они используют собственные «доходы», полученные от захватов», – сказал он.
Что предпринимается для отражения атак? По словам П. Мукундана, только присутствие международных военных сил позволит эффективно противостоять ситуации. «Соответствующая резолюция ООН разрешает использование силовых методов против пиратов. Российский военный флот совместно с военными кораблями других стран принимает активное участие в подавлении пиратов. Его присутствие жизненно важно для того, чтобы вернуть ситуацию под контроль», – подчеркнул П. Мукундан. По его словам, ситуация у берегов Сомали вызвана, во-первых, тем, что выросли суммы выкупа, а во-вторых, отсутствием сколь-либо значимого противодействия нападениям в первые девять месяцев 2008 года. Однако после колоссального роста количества атак наконец-то была получена поддержка от правительств третьих стран, и уже сейчас можно констатировать некоторое улучшение ситуации.
Каковы дополнительные способы снижения риска со стороны самих владельцев судов? На официальном сайте IMB приведены меры безопасности для команд судов, маршрут которых проходит через зону риска. В частности, рекомендуется держать включенной систему тревоги, никому из членов команды не работать в одиночку, при появлении пиратских лодок увеличивать скорость и уходить от берега. В четырех из пяти случаев нападения, упоминаемых выше, уйти от атак удалось с помощью маневрирования. Кроме того, IMB рекомендует использовать «электрический забор», генерирующий удар током в 9 тыс. вольт. Помимо этого, ряд государств, в частности Китай, вводят практику вооруженного сопровождения судов, следующих через пиратские зоны.
ВДОЛЬ ТРАНССИБА ПИРАТЫ НЕ ПЛАВАЮТ, НО…
Осенью прошлого года в России на уровне правительства звучали высказывания о том, что ситуация в Аденском проливе позволит РФ реализовать «геополитическое преимущество» – под этим подразумевалось предоставление Транссибирской магистрали в качестве альтернативы морскому пути. Идея встретила массу негативных отзывов со стороны участников рынка. О проблемах перевозки по Транссибу говорится уже не первый год – в частности, это сложность таможенных процедур, которые зачастую съедают главный плюс Транссиба – короткие сроки доставки грузов.
И тем не менее если не учитывать все сложности и считать преимуществом отсутствие пиратов, то насколько безопасны перевозки по стальной магистрали?
Мы спросили специалистов страховых компаний о том, насколько часты страховые случаи при перевозке контейнеров по ТСМ. «Опираясь на статистику, можно сказать, что при соблюдении правил и норм перевозки в целом, а также крепления груза в вагоне (контейнере) в частности, несмотря на большую протяженность магистрали, процент страховых случаев невелик (3–5%)», – сообщил Павел Самойлов, начальник отдела страхования грузов СО «Помощь». По его словам, в данном случае расстояние не является главным фактором риска. А возможность транспортировки груза без промежуточной перегрузки (перетарки) позволяет и вовсе свести риски к минимуму. Многое зависит и от того, какой именно груз везут.
По мнению Дарьи Туркиной, начальника отдела страхования грузов РОСНО, сам по себе Аденский залив опасен не более, чем другие аналогичные маршруты, пиратство там существовало всегда, хотя в последнее время случаи нападения на суда в этом месте действительно происходят чаще. «В целом же в практике грузоперевозок существует такое понятие, как «пиратские зоны», перечень которых меняется время от времени. Если страхователь планирует перемещение груза через указанные в перечне территории, он уведомляет об этом страховую компанию, что позволяет учесть и этот риск при расчете стоимости страхования», – говорит Д. Туркина.
«Вы можете написать на контейнере неоновыми буквами, что груз застрахован, но сомневаюсь, что это поможет предотвратить хищение», – прокомментировали ситуацию с обеспечением безопасности перевозок на железнодорожном транспорте в отделе охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России.
За 2008 год под физической охраной нарядов ведомственной охраны по Транссибу перевезено более 56 тыс. контейнеров с ценными грузами в составах ускоренных контейнерных поездов, которым уделяется особое внимание как со стороны организации их движения, так и обеспечения охраны в пути следования.
В целом количество попыток вскрытия контейнеров с грузами, перевозимых по Транссибу, в 2008-м возросло и составило около 40 случаев (большинство из которых пресечены и раскрыты). Тем не менее, по прогнозам специалистов ведомственной охраны, финансовая нестабильность в России может привести к росту числа посягательств на грузы со стороны криминальных элементов. По мнению специалистов ФГП ВО ЖДТ, наиболее безопасны перевозки в составе контейнерных поездов – случаев попыток хищения при перевозках данным видом транспорта не зафиксировано вообще. И, разумеется, наиболее вероятным способом обеспечить безопасность перевозки специалисты считают физическое вооруженное сопровождение (как известно, после недавнего повышения цен ФГП ВО ЖДТ планирует снизить уровень ставок. Стоимость перевозки в составе контейнерных поез-
дов ниже, чем отдельных контейнеров).
ЦЕНА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Напомним, осенью 2008 года произошло резкое снижение количества контейнерных перевозок из КНР. В итоге уже к началу зимы аренда контейнеровозов вместимостью 2000–2999 TEU и 1300–1999 TEU упала до $12 400 и $9300 в день соответственно. Для сравнения, в 2007 году стоимость аренды аналогичных контейнеровозов составляла свыше $20 000 и $15 460 в день (данные Optim Consult), что, конечно, отразилось и на цене перевозки контейнеров морским путем. Тем не менее большинство судоходных компаний объявляет о повышении ставок с апреля нынешнего года. При этом у железнодорожных операторов практически нет возможности для снижения стоимости доставки. Более того, железнодорожные перевозчики уже максимально урезали цены и работают практически по себестоимости, и если, как отмечают специалисты Optim Consult, у крупных компаний еще есть небольшой резерв для того, чтобы дополнительно уменьшить ставки, то у мелких его уже нет. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), судоходные компании, оперирующие на морском участке Транссибирского маршрута, за доставку 40-футового контейнера c электронным оборудованием из порта Иокогама в порт Восточный берут $2100. При этом, как подчеркивают в КСТП, на российских железных дорогах в 2009-м с целью обеспечения конкурентоспособности транссибирских перевозок была сохранена специальная тарифная ставка прошлого года на перевозку 40-футового контейнера в составе транзитного контейнерного поезда – $900.
Морская перевозка из Китая в Котку в настоящее время стоит $700–800 за 20-футовый контейнер и $1100–1500 за 40-футовый (данные компании Friends Logistic Oy).
Стоит ли при подобном раскладе выбирать железнодорожный маршрут – выбор за клиентом. То есть за вами.
АННА НЕЖИНСКАЯ
точка зрения
БОРИС ЛУКОВ,
советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам
– Для тех грузоотправителей, которые используют рискованный морской маршрут, напомним, что на Транссибе за последние десять лет транзитных перевозок не было отмечено ни одного случая кражи товаров. При этом технические возможности магистрали позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 500 тыс. TEU международного транзита.
Президент ОАО «РЖД», председатель Координационного совета по транссибирским перевозкам Владимир Иванович Якунин поставил перед Российскими железными дорогами задачу осуществления проекта «Транссиб за 7 суток».
Как показывает опыт начала 2009 года, этот проект весьма реален. В его рамках контейнерный поезд, состоящий из вагонов ЗАО «Русская тройка», отправился 7 февраля 2009-го от станции Владивосток в 17.05 и прибыл на станцию Перово 14 февраля 2009 года в 21.36 (протяженность маршрута – 9270 км). Австрийская экспедиторская компания Far East Landbridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» в 2008-м перевезла из Китая в Австрию и Чехию более 20 полносоставных контейнерных поездов, за первые два месяца текущего года данные компании организовали отправку шести поездов из КНР.
Транссиб работает как самый надежный международный маршрут при обеспечении полной сохранности перевозимых грузов.
Наша справка
IMB регистрирует рост пиратских нападений
• 2007 г. – 263 нападения,
72 вооруженных
• 2008 г. – 293 нападения,
139 вооруженных
Наиболее опасные регионы: Аденский пролив (111 случаев нападения (+200% по сравнению с 2007 годом), Нигерия
(40 случаев нападения).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы
о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы
о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5135
[~CODE] => 5135
[EXTERNAL_ID] => 5135
[~EXTERNAL_ID] => 5135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы <br />о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы <br />о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
)
)
Array
(
[ID] => 109943
[~ID] => 109943
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[~NAME] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5135/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5135/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АТАКУЮТ В АДЕНСКОМ ПРОЛИВЕ, ОТСТУПАЮТ В РАЙОНЕ ИНДОНЕЗИИ
В International Maritime Bureau (IMB) – подразделении Международной торговой палаты, которое осуществляет мониторинг ситуации с пиратскими атаками на морских путях, – рост количества пиратских атак оценивают как беспрецедентный. Так, в 2008 году, по подсчетам специалистов бюро, было совершено 293 нападения – на 11% больше, чем в предыдущем. Если в 2007-м было зафиксировано 72 вооруженных налета, то в прошлом году их количество выросло до 139. И уж совершенно неожиданным стал рост нападений именно сомалийских пиратов – почти на 200%, по словам специалистов IMB. Второе место среди регионов атак занимает Нигерия – 40 подтвержденных столкновений и еще около 100 заявлений о них, которые не были проверены. В то же время снизилось количество атак в районе Индонезии. Всего в 2008 году пираты захватили 49 судов, в заложники попали 889 человек. За время подготовки текста к публикации, с 1 по 6 марта 2009-го было совершено пять попыток захвата судов в Аденском проливе и у берегов Сомали в Индийском океане (все попытки захвата успешно отражены). Чем обусловлен подобный всплеск?
«Заговор есть, его не может не быть» – так иногда комментируют ситуацию участники рынка. Возможно ли, что рост пиратской активности так или иначе простимулирован извне? С одной стороны, подобное предположение выглядит логично: как отмечают в IMB, в ушедшем году вырос уровень технической оснащенности. Если учитывать, что в 2009-м в странах АТР сократился объем отгрузки и, соответственно, судов-контейнеровозов стало больше, чем контейнеров для перевозки, возникает искушение начать подобным образом передел рынка (история, кстати, знает пример, когда пиратские нападения поощрялись извне – речь идет о политике королевы Великобритании Елизаветы I, поддерживающей атаки сэра Френсиса Дрейка, стимулировавшие волну пиратства, а заодно с ней и процветание Британии, ослабившей таким образом конкурентов на море, главным образом испанских мореплавателей). Однако, как заявил нашему изданию капитан Поттенгал Мукундан, глава IMB, нет никаких свидетельств тому, что сомалийских агрессоров кто-либо спонсирует. «Для того чтобы лучше вооружиться, они используют собственные «доходы», полученные от захватов», – сказал он.
Что предпринимается для отражения атак? По словам П. Мукундана, только присутствие международных военных сил позволит эффективно противостоять ситуации. «Соответствующая резолюция ООН разрешает использование силовых методов против пиратов. Российский военный флот совместно с военными кораблями других стран принимает активное участие в подавлении пиратов. Его присутствие жизненно важно для того, чтобы вернуть ситуацию под контроль», – подчеркнул П. Мукундан. По его словам, ситуация у берегов Сомали вызвана, во-первых, тем, что выросли суммы выкупа, а во-вторых, отсутствием сколь-либо значимого противодействия нападениям в первые девять месяцев 2008 года. Однако после колоссального роста количества атак наконец-то была получена поддержка от правительств третьих стран, и уже сейчас можно констатировать некоторое улучшение ситуации.
Каковы дополнительные способы снижения риска со стороны самих владельцев судов? На официальном сайте IMB приведены меры безопасности для команд судов, маршрут которых проходит через зону риска. В частности, рекомендуется держать включенной систему тревоги, никому из членов команды не работать в одиночку, при появлении пиратских лодок увеличивать скорость и уходить от берега. В четырех из пяти случаев нападения, упоминаемых выше, уйти от атак удалось с помощью маневрирования. Кроме того, IMB рекомендует использовать «электрический забор», генерирующий удар током в 9 тыс. вольт. Помимо этого, ряд государств, в частности Китай, вводят практику вооруженного сопровождения судов, следующих через пиратские зоны.
ВДОЛЬ ТРАНССИБА ПИРАТЫ НЕ ПЛАВАЮТ, НО…
Осенью прошлого года в России на уровне правительства звучали высказывания о том, что ситуация в Аденском проливе позволит РФ реализовать «геополитическое преимущество» – под этим подразумевалось предоставление Транссибирской магистрали в качестве альтернативы морскому пути. Идея встретила массу негативных отзывов со стороны участников рынка. О проблемах перевозки по Транссибу говорится уже не первый год – в частности, это сложность таможенных процедур, которые зачастую съедают главный плюс Транссиба – короткие сроки доставки грузов.
И тем не менее если не учитывать все сложности и считать преимуществом отсутствие пиратов, то насколько безопасны перевозки по стальной магистрали?
Мы спросили специалистов страховых компаний о том, насколько часты страховые случаи при перевозке контейнеров по ТСМ. «Опираясь на статистику, можно сказать, что при соблюдении правил и норм перевозки в целом, а также крепления груза в вагоне (контейнере) в частности, несмотря на большую протяженность магистрали, процент страховых случаев невелик (3–5%)», – сообщил Павел Самойлов, начальник отдела страхования грузов СО «Помощь». По его словам, в данном случае расстояние не является главным фактором риска. А возможность транспортировки груза без промежуточной перегрузки (перетарки) позволяет и вовсе свести риски к минимуму. Многое зависит и от того, какой именно груз везут.
По мнению Дарьи Туркиной, начальника отдела страхования грузов РОСНО, сам по себе Аденский залив опасен не более, чем другие аналогичные маршруты, пиратство там существовало всегда, хотя в последнее время случаи нападения на суда в этом месте действительно происходят чаще. «В целом же в практике грузоперевозок существует такое понятие, как «пиратские зоны», перечень которых меняется время от времени. Если страхователь планирует перемещение груза через указанные в перечне территории, он уведомляет об этом страховую компанию, что позволяет учесть и этот риск при расчете стоимости страхования», – говорит Д. Туркина.
«Вы можете написать на контейнере неоновыми буквами, что груз застрахован, но сомневаюсь, что это поможет предотвратить хищение», – прокомментировали ситуацию с обеспечением безопасности перевозок на железнодорожном транспорте в отделе охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России.
За 2008 год под физической охраной нарядов ведомственной охраны по Транссибу перевезено более 56 тыс. контейнеров с ценными грузами в составах ускоренных контейнерных поездов, которым уделяется особое внимание как со стороны организации их движения, так и обеспечения охраны в пути следования.
В целом количество попыток вскрытия контейнеров с грузами, перевозимых по Транссибу, в 2008-м возросло и составило около 40 случаев (большинство из которых пресечены и раскрыты). Тем не менее, по прогнозам специалистов ведомственной охраны, финансовая нестабильность в России может привести к росту числа посягательств на грузы со стороны криминальных элементов. По мнению специалистов ФГП ВО ЖДТ, наиболее безопасны перевозки в составе контейнерных поездов – случаев попыток хищения при перевозках данным видом транспорта не зафиксировано вообще. И, разумеется, наиболее вероятным способом обеспечить безопасность перевозки специалисты считают физическое вооруженное сопровождение (как известно, после недавнего повышения цен ФГП ВО ЖДТ планирует снизить уровень ставок. Стоимость перевозки в составе контейнерных поез-
дов ниже, чем отдельных контейнеров).
ЦЕНА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Напомним, осенью 2008 года произошло резкое снижение количества контейнерных перевозок из КНР. В итоге уже к началу зимы аренда контейнеровозов вместимостью 2000–2999 TEU и 1300–1999 TEU упала до $12 400 и $9300 в день соответственно. Для сравнения, в 2007 году стоимость аренды аналогичных контейнеровозов составляла свыше $20 000 и $15 460 в день (данные Optim Consult), что, конечно, отразилось и на цене перевозки контейнеров морским путем. Тем не менее большинство судоходных компаний объявляет о повышении ставок с апреля нынешнего года. При этом у железнодорожных операторов практически нет возможности для снижения стоимости доставки. Более того, железнодорожные перевозчики уже максимально урезали цены и работают практически по себестоимости, и если, как отмечают специалисты Optim Consult, у крупных компаний еще есть небольшой резерв для того, чтобы дополнительно уменьшить ставки, то у мелких его уже нет. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), судоходные компании, оперирующие на морском участке Транссибирского маршрута, за доставку 40-футового контейнера c электронным оборудованием из порта Иокогама в порт Восточный берут $2100. При этом, как подчеркивают в КСТП, на российских железных дорогах в 2009-м с целью обеспечения конкурентоспособности транссибирских перевозок была сохранена специальная тарифная ставка прошлого года на перевозку 40-футового контейнера в составе транзитного контейнерного поезда – $900.
Морская перевозка из Китая в Котку в настоящее время стоит $700–800 за 20-футовый контейнер и $1100–1500 за 40-футовый (данные компании Friends Logistic Oy).
Стоит ли при подобном раскладе выбирать железнодорожный маршрут – выбор за клиентом. То есть за вами.
АННА НЕЖИНСКАЯ
точка зрения
БОРИС ЛУКОВ,
советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам
– Для тех грузоотправителей, которые используют рискованный морской маршрут, напомним, что на Транссибе за последние десять лет транзитных перевозок не было отмечено ни одного случая кражи товаров. При этом технические возможности магистрали позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 500 тыс. TEU международного транзита.
Президент ОАО «РЖД», председатель Координационного совета по транссибирским перевозкам Владимир Иванович Якунин поставил перед Российскими железными дорогами задачу осуществления проекта «Транссиб за 7 суток».
Как показывает опыт начала 2009 года, этот проект весьма реален. В его рамках контейнерный поезд, состоящий из вагонов ЗАО «Русская тройка», отправился 7 февраля 2009-го от станции Владивосток в 17.05 и прибыл на станцию Перово 14 февраля 2009 года в 21.36 (протяженность маршрута – 9270 км). Австрийская экспедиторская компания Far East Landbridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» в 2008-м перевезла из Китая в Австрию и Чехию более 20 полносоставных контейнерных поездов, за первые два месяца текущего года данные компании организовали отправку шести поездов из КНР.
Транссиб работает как самый надежный международный маршрут при обеспечении полной сохранности перевозимых грузов.
Наша справка
IMB регистрирует рост пиратских нападений
• 2007 г. – 263 нападения,
72 вооруженных
• 2008 г. – 293 нападения,
139 вооруженных
Наиболее опасные регионы: Аденский пролив (111 случаев нападения (+200% по сравнению с 2007 годом), Нигерия
(40 случаев нападения).
[~DETAIL_TEXT] => АТАКУЮТ В АДЕНСКОМ ПРОЛИВЕ, ОТСТУПАЮТ В РАЙОНЕ ИНДОНЕЗИИ
В International Maritime Bureau (IMB) – подразделении Международной торговой палаты, которое осуществляет мониторинг ситуации с пиратскими атаками на морских путях, – рост количества пиратских атак оценивают как беспрецедентный. Так, в 2008 году, по подсчетам специалистов бюро, было совершено 293 нападения – на 11% больше, чем в предыдущем. Если в 2007-м было зафиксировано 72 вооруженных налета, то в прошлом году их количество выросло до 139. И уж совершенно неожиданным стал рост нападений именно сомалийских пиратов – почти на 200%, по словам специалистов IMB. Второе место среди регионов атак занимает Нигерия – 40 подтвержденных столкновений и еще около 100 заявлений о них, которые не были проверены. В то же время снизилось количество атак в районе Индонезии. Всего в 2008 году пираты захватили 49 судов, в заложники попали 889 человек. За время подготовки текста к публикации, с 1 по 6 марта 2009-го было совершено пять попыток захвата судов в Аденском проливе и у берегов Сомали в Индийском океане (все попытки захвата успешно отражены). Чем обусловлен подобный всплеск?
«Заговор есть, его не может не быть» – так иногда комментируют ситуацию участники рынка. Возможно ли, что рост пиратской активности так или иначе простимулирован извне? С одной стороны, подобное предположение выглядит логично: как отмечают в IMB, в ушедшем году вырос уровень технической оснащенности. Если учитывать, что в 2009-м в странах АТР сократился объем отгрузки и, соответственно, судов-контейнеровозов стало больше, чем контейнеров для перевозки, возникает искушение начать подобным образом передел рынка (история, кстати, знает пример, когда пиратские нападения поощрялись извне – речь идет о политике королевы Великобритании Елизаветы I, поддерживающей атаки сэра Френсиса Дрейка, стимулировавшие волну пиратства, а заодно с ней и процветание Британии, ослабившей таким образом конкурентов на море, главным образом испанских мореплавателей). Однако, как заявил нашему изданию капитан Поттенгал Мукундан, глава IMB, нет никаких свидетельств тому, что сомалийских агрессоров кто-либо спонсирует. «Для того чтобы лучше вооружиться, они используют собственные «доходы», полученные от захватов», – сказал он.
Что предпринимается для отражения атак? По словам П. Мукундана, только присутствие международных военных сил позволит эффективно противостоять ситуации. «Соответствующая резолюция ООН разрешает использование силовых методов против пиратов. Российский военный флот совместно с военными кораблями других стран принимает активное участие в подавлении пиратов. Его присутствие жизненно важно для того, чтобы вернуть ситуацию под контроль», – подчеркнул П. Мукундан. По его словам, ситуация у берегов Сомали вызвана, во-первых, тем, что выросли суммы выкупа, а во-вторых, отсутствием сколь-либо значимого противодействия нападениям в первые девять месяцев 2008 года. Однако после колоссального роста количества атак наконец-то была получена поддержка от правительств третьих стран, и уже сейчас можно констатировать некоторое улучшение ситуации.
Каковы дополнительные способы снижения риска со стороны самих владельцев судов? На официальном сайте IMB приведены меры безопасности для команд судов, маршрут которых проходит через зону риска. В частности, рекомендуется держать включенной систему тревоги, никому из членов команды не работать в одиночку, при появлении пиратских лодок увеличивать скорость и уходить от берега. В четырех из пяти случаев нападения, упоминаемых выше, уйти от атак удалось с помощью маневрирования. Кроме того, IMB рекомендует использовать «электрический забор», генерирующий удар током в 9 тыс. вольт. Помимо этого, ряд государств, в частности Китай, вводят практику вооруженного сопровождения судов, следующих через пиратские зоны.
ВДОЛЬ ТРАНССИБА ПИРАТЫ НЕ ПЛАВАЮТ, НО…
Осенью прошлого года в России на уровне правительства звучали высказывания о том, что ситуация в Аденском проливе позволит РФ реализовать «геополитическое преимущество» – под этим подразумевалось предоставление Транссибирской магистрали в качестве альтернативы морскому пути. Идея встретила массу негативных отзывов со стороны участников рынка. О проблемах перевозки по Транссибу говорится уже не первый год – в частности, это сложность таможенных процедур, которые зачастую съедают главный плюс Транссиба – короткие сроки доставки грузов.
И тем не менее если не учитывать все сложности и считать преимуществом отсутствие пиратов, то насколько безопасны перевозки по стальной магистрали?
Мы спросили специалистов страховых компаний о том, насколько часты страховые случаи при перевозке контейнеров по ТСМ. «Опираясь на статистику, можно сказать, что при соблюдении правил и норм перевозки в целом, а также крепления груза в вагоне (контейнере) в частности, несмотря на большую протяженность магистрали, процент страховых случаев невелик (3–5%)», – сообщил Павел Самойлов, начальник отдела страхования грузов СО «Помощь». По его словам, в данном случае расстояние не является главным фактором риска. А возможность транспортировки груза без промежуточной перегрузки (перетарки) позволяет и вовсе свести риски к минимуму. Многое зависит и от того, какой именно груз везут.
По мнению Дарьи Туркиной, начальника отдела страхования грузов РОСНО, сам по себе Аденский залив опасен не более, чем другие аналогичные маршруты, пиратство там существовало всегда, хотя в последнее время случаи нападения на суда в этом месте действительно происходят чаще. «В целом же в практике грузоперевозок существует такое понятие, как «пиратские зоны», перечень которых меняется время от времени. Если страхователь планирует перемещение груза через указанные в перечне территории, он уведомляет об этом страховую компанию, что позволяет учесть и этот риск при расчете стоимости страхования», – говорит Д. Туркина.
«Вы можете написать на контейнере неоновыми буквами, что груз застрахован, но сомневаюсь, что это поможет предотвратить хищение», – прокомментировали ситуацию с обеспечением безопасности перевозок на железнодорожном транспорте в отделе охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России.
За 2008 год под физической охраной нарядов ведомственной охраны по Транссибу перевезено более 56 тыс. контейнеров с ценными грузами в составах ускоренных контейнерных поездов, которым уделяется особое внимание как со стороны организации их движения, так и обеспечения охраны в пути следования.
В целом количество попыток вскрытия контейнеров с грузами, перевозимых по Транссибу, в 2008-м возросло и составило около 40 случаев (большинство из которых пресечены и раскрыты). Тем не менее, по прогнозам специалистов ведомственной охраны, финансовая нестабильность в России может привести к росту числа посягательств на грузы со стороны криминальных элементов. По мнению специалистов ФГП ВО ЖДТ, наиболее безопасны перевозки в составе контейнерных поездов – случаев попыток хищения при перевозках данным видом транспорта не зафиксировано вообще. И, разумеется, наиболее вероятным способом обеспечить безопасность перевозки специалисты считают физическое вооруженное сопровождение (как известно, после недавнего повышения цен ФГП ВО ЖДТ планирует снизить уровень ставок. Стоимость перевозки в составе контейнерных поез-
дов ниже, чем отдельных контейнеров).
ЦЕНА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Напомним, осенью 2008 года произошло резкое снижение количества контейнерных перевозок из КНР. В итоге уже к началу зимы аренда контейнеровозов вместимостью 2000–2999 TEU и 1300–1999 TEU упала до $12 400 и $9300 в день соответственно. Для сравнения, в 2007 году стоимость аренды аналогичных контейнеровозов составляла свыше $20 000 и $15 460 в день (данные Optim Consult), что, конечно, отразилось и на цене перевозки контейнеров морским путем. Тем не менее большинство судоходных компаний объявляет о повышении ставок с апреля нынешнего года. При этом у железнодорожных операторов практически нет возможности для снижения стоимости доставки. Более того, железнодорожные перевозчики уже максимально урезали цены и работают практически по себестоимости, и если, как отмечают специалисты Optim Consult, у крупных компаний еще есть небольшой резерв для того, чтобы дополнительно уменьшить ставки, то у мелких его уже нет. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), судоходные компании, оперирующие на морском участке Транссибирского маршрута, за доставку 40-футового контейнера c электронным оборудованием из порта Иокогама в порт Восточный берут $2100. При этом, как подчеркивают в КСТП, на российских железных дорогах в 2009-м с целью обеспечения конкурентоспособности транссибирских перевозок была сохранена специальная тарифная ставка прошлого года на перевозку 40-футового контейнера в составе транзитного контейнерного поезда – $900.
Морская перевозка из Китая в Котку в настоящее время стоит $700–800 за 20-футовый контейнер и $1100–1500 за 40-футовый (данные компании Friends Logistic Oy).
Стоит ли при подобном раскладе выбирать железнодорожный маршрут – выбор за клиентом. То есть за вами.
АННА НЕЖИНСКАЯ
точка зрения
БОРИС ЛУКОВ,
советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам
– Для тех грузоотправителей, которые используют рискованный морской маршрут, напомним, что на Транссибе за последние десять лет транзитных перевозок не было отмечено ни одного случая кражи товаров. При этом технические возможности магистрали позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 500 тыс. TEU международного транзита.
Президент ОАО «РЖД», председатель Координационного совета по транссибирским перевозкам Владимир Иванович Якунин поставил перед Российскими железными дорогами задачу осуществления проекта «Транссиб за 7 суток».
Как показывает опыт начала 2009 года, этот проект весьма реален. В его рамках контейнерный поезд, состоящий из вагонов ЗАО «Русская тройка», отправился 7 февраля 2009-го от станции Владивосток в 17.05 и прибыл на станцию Перово 14 февраля 2009 года в 21.36 (протяженность маршрута – 9270 км). Австрийская экспедиторская компания Far East Landbridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» в 2008-м перевезла из Китая в Австрию и Чехию более 20 полносоставных контейнерных поездов, за первые два месяца текущего года данные компании организовали отправку шести поездов из КНР.
Транссиб работает как самый надежный международный маршрут при обеспечении полной сохранности перевозимых грузов.
Наша справка
IMB регистрирует рост пиратских нападений
• 2007 г. – 263 нападения,
72 вооруженных
• 2008 г. – 293 нападения,
139 вооруженных
Наиболее опасные регионы: Аденский пролив (111 случаев нападения (+200% по сравнению с 2007 годом), Нигерия
(40 случаев нападения).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы
о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы
о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5135
[~CODE] => 5135
[EXTERNAL_ID] => 5135
[~EXTERNAL_ID] => 5135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109943:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы <br />о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />На фоне роста количества пиратских нападений на морских путях из стран ЮВА в Европу эксперты и участники рынка задают вопросы <br />о том, каким образом можно снизить риски при перевозке, в частности, контейнерных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб против пиратов: безопасность, цены и меры предосторожности
)
)
Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года. Array
(
[ID] => 109942
[~ID] => 109942
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[~NAME] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5134/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5134/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Товарищи, остыньте
Минэкономразвития прогнозирует падение промышленного производства в первом квартале на 14% относительно аналогичного периода прошлого года, а по итогам года на 7,4%. Что же до спада инвестиций, то, по оценкам министерства, этот показатель может составить в первом полугодии до 15–18%. Конечно, даже при общем снижении уровня волатильности рынка такие прогнозы не поддерживают бодрости духа в рядах металлургов, которые только начали приходить в себя после прошлогоднего обвала рынка.
Напомним, в ноябре 2008 года объемы внутреннего потребления продукции черной металлургии резко снизились, уменьшались поставки железорудного сырья, стремительно сокращались объемы производства. Падение было зафиксировано практически на всех крупных металлургических предприятиях: на 25% была урезана производственная программа Череповецкого металлургического комбината, до 30% было сокращено производство «Северстали», резко снизилось производство Магнитки и «Евраза». Цены на отдельные виды продукции упали более чем наполовину.
Естественным следствием всех означенных тенденций стало снижение объемов вывоза груза: некоторые операторские компании зафиксировали падение перевозок на уровне 50%. Как и следовало ожидать, в феврале текущего года производство и, естественно, перевозки черных металлов в сравнении с аналогичным показателем минувшего года снизились. Тем не менее февральская производственная планка во всех секторах черной металлургии поднялась существенно выше уровня начала 2009-го. И это не смогло не сказаться на интенсивности перевозочного процесса. Несмотря на то что за первые два месяца 2009 года во внутрироссийском и экспортном сообщении перевозки черных металлов снизились на 33% по отношению к аналогичному периоду 2008-го,
некоторая благоприятная волна все-таки наметилась. По сравнению с ноябрем 2008 года во втором месяце 2009-го перевозки черных металлов выросли на 12,5%, из них во внутригосударственном сообщении – на 3,6%, в экспортном сообщении – на 22,1%.
Надо отметить, что после того как за отсутствием груза у железнодорожников высвободился подвижной состав, а у грузовладельцев изменился расклад в построении логистических маршрутов, стало возможным говорить о том, что перегретый рынок транспортировки металлов стал остывать. Тем не менее вопрос качества подвижного состава до сих пор остается актуальным. Так, представитель одной организации, занимающейся закупкой лома черных металлов и дальнейшими его поставками на отечественные комбинаты, сообщил, что в результате выбраковки предоставляемого ОАО «РЖД» подвижного состава из 10 единиц более половины признаются непригодными. При этом многие металлургические предприятия предпочитают работать с собственным подвижным составом, не пользуясь услугами ОАО «РЖД».
На экспорт уповаем
Серьезным подспорьем для отечественных металлургов стало падение рубля. Скатившись вниз, национальная валюта сделала сталь (и без того одну из самых низких по себестоимости в мире) очень привлекательной для потребителя. Тем не менее эксперты считают, что это преимущество может закончиться столь же внезапно, как и началось. «С октября по февраль относительно большие объемы экспортной стали шли на Дальний Восток. Российские предприятия получили преимущества из-за девальвации рубля и низких цен на сырье, а значит, смогли вывозить продукцию за рубеж и быть более конкурентоспособными, чем все остальные продавцы мирового рынка. В феврале же ситуация изменилась, преимущество стало теряться. А в апреле оно вообще может сойти на нет. Дело в том, что плохую службу российским металлургам может сослужить совокупность факторов: общее падение цен, повышение стоимости перевозок и рост инфляции», – говорит аналитик Альфа-Банка Сергей Кривохижин. Он также подчеркнул, что сейчас большой проблемой для российских сталеваров стали железнодорожные тарифы. «Допустим, для ММК есть два пути поставки продукции. Можно везти сталь на Дальний Восток и оттуда переправлять ее в Китай. А можно до Черного моря, а потом морем до Китая. При втором варианте развития событий издержки получаются меньше», – пояснил С. Кривохижин.
Руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе уверен, что будущие взаимоотношения между металлургами и портами можно охарактеризовать как превращение из рынка продавца в рынок покупателя. «Это скажется на доходах портов, на конкуренции между ними. Возможно, возобновится конкуренция между портами Балтийского региона и российскими портами на Балтике, между Новороссийским узлом и украинскими портами, где развернута хорошая инфраструктура, приспособленная под металлургическую продукцию», – отмечает Э. Бозе.
Руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой также подчеркнул значимость взаимодействия портовиков и металлургов: «Присутствие российского проката в том или ином регионе мира будет определяться не только колебаниями цен на сталь и сырьевые материалы, но и стоимостью фрахта. Сегодня одним из основных рынков экспорта российской стали стал Дальний Восток, и даже незначительное удорожание стоимости доставки металла в регион может сделать продукцию из СНГ (и России в том числе) неконкурентной в данном регионе. От участников рынка сегодня (как, пожалуй, никогда раньше) требуется оперативное отслеживание многогранной конъюнктуры мирового рынка черных металлов».
Продолжая разговор о дальнейшей судьбе отечественного металлургического экспорта, нельзя списывать со счетов таких прямых конкурентов, как Украина, у которой национальная валюта также подверглась девальвации, и Китай. Хотя последнему, по оценкам агентства «Металл Курьер», будет сложно соперничать с поставщиками из регионов, имеющих более низкую себестоимость производства черных металлов, и в первую очередь с Россией.
Кроме того, ожидается, что рост внешних поставок российской стали будет происходить на фоне сокращения объемов общемировой торговли. Конъюнктура мирового рынка и в начале года, и, скорее всего, в дальнейшем будет характеризоваться нестабильностью: незначительный рост цен на сталь в том или ином регионе будет быстро задавлен растущими объемами поставок.
Райские кущи отменяются
Как бы там ни обстояли дела с вывозом, падения производства избежать не удастся, так что ожидать манны небесной металлургам вряд ли стоит.
Оценивая текущую ситуацию на рынке, Э. Бозе отметил, что осенью прошлого года снижение объемов выплавки составляло 40–45%, а уменьшение в целом по 2009-му может составить 15–20%. «Пропорциональным объемам выплавки будет объем перевозок руды и угля. Вероятнее всего, в условиях девальвации рубля и достаточно высокой стабильности австралийского доллара, а также валют ряда стран – поставщиков руды и коксующихся углей тот небольшой объем импорта этой продукции в Россию, который наблюдался в последнее время, будет замещен российскими источниками сырья», – подчеркнул эксперт.
Чуть более мажорный прогноз озвучил В. Терловой. По его мнению, несмотря на ожидаемое существенное уменьшение потребления стали внутри России, отечественным металлургам удастся избежать столь же существенного сокращения производства. «По итогам 2009 года ожидаемое снижение производства стали в России составит, по нашей оценке, 12–15%, что приведет к адекватному сокращению спроса на сырьевые материалы. Достичь этого удастся за счет существенного увеличения объемов экспорта», – считает В. Терловой.
Что касается российского металлопотребления в текущем году, то специалисты «Металл Эксперта» оценивают его пессимистично: 25–35% сокращения потребления основных видов металлопродукции по сравнению с уровнем 2008-го. Такой подход основывается на том, что предпосылки для стимулирования внутреннего спроса на сталь практически отсутствуют. Огромным потенциалом для роста металлопотребления обладают крупные инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализации жилищных программ. Однако они до сих пор не получили необходимого финансирования.
«Фактически приостановлены и пересматриваются в сторону сокращения уже ранее согласованные проекты. Пересматривается как объем финансирования, так и сама целесообразность их реализации с учетом изменившихся обстоятельств. Однако роста спроса на металл со стороны российского рынка по сравнению с достаточно удачным прошлым годом на фоне сокращения частных инвестиций в строительство можно было бы достичь, только активизировав работу как по уже согласованным, так и по новым проектам», – пояснил свою позицию В. Терловой.
Выход есть
Возможно, мы наблюдали бы сейчас совсем иной расклад в отечественной металлургии, если бы за минувшие годы наши промышленники сделали шаги в сторону освоения высокотехнологичного производства стали, например листовой оцинкованной. Но начиная с 1990-х гг.
отечественные металлургические комбинаты прошли лишь частичную модернизацию, практически не задействовав инновационный потенциал. Соответственно, экспорта неширпотребной отечественной продукции на текущий момент в принципе не существует. Напротив, Россия ее закупает, в свою очередь предлагая рынку лишь «массовый продукт».
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
Точка зрения
ЭДУАРД БОЗЕ,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»
– Произошло сжатие развивающихся рынков, и оно будет продолжаться. Такие рынки характеризуются большим объемом строек и высоким уровнем потребности в длинном прокате. Они и пострадают в первую очередь. Трубы и длинный прокат – те инвестиционные товары, которые востребованы в период интенсивной индустриализации и строительства инфраструктуры. В нефтедобывающих странах спад рынка может проявиться в полной мере ближе к лету, но некоторые инфраструктурные проекты, например по Ближнему Востоку, Казахстану, находятся в подвешенном состоянии, часть из них может быть не реализована. Это означает, что мировая география потребления металлов будет меняться очень существенно, а за ними такая же участь ждет и транспортные потоки, направления которых начнут изменяться в сторону структуры, характерной для 90-х гг. прошлого века. Основными векторами импорта окажутся Европа и США, где объемы рынков остаются огромными, несмотря на экономическую ситуацию, и, возможно, Китай, если прогнозы роста для этой страны оправдаются и правительство КНР реализует заявленные программы по инфраструктурному строительству. Можно сказать, что мировая отрасль металлов съеживается до изначальных границ основных рынков.
ВЛАДИМИР ТЕРЛОВОЙ,
руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер»
– Имея одну из самых низких в мире себестоимость производства стали, российские металлурги переориентировали поставки за счет увеличения объемов экспорта, которое сопровождалось снижением цен и изменением структуры отгрузок в пользу стальных полуфабрикатов.
География внешних поставок также меняется: в начале 2009 года резко возрос российский экспорт продукции горно-металлургического комплекса в адрес потребителей Дальнего Востока и Китая. Прокат из России и стран СНГ уже довольно давно был представлен в данном регионе относительно небольшими объемами. Сказывались высокая стоимость фрахта, поставки в регион китайского проката и наличие у российских экспортеров других, более привлекательных рынков. Сегодня они готовы поставлять свою продукцию в любой регион.
Есть все основания ожидать, что производственные показатели октября-ноября прошлого года – минимальный уровень производства и в дальнейшем выплавка стали в России к этому уровню не опустится. Однако полностью исключать вариант, при котором металлурги вынуждены будут пойти на сокращение выплавки к октябрьскому уровню, нельзя: по-прежнему нет ясности, как будет развиваться мировая экономика в ближайшем будущем, насколько серьезными могут быть протекционистские меры правительств различных стран по защите собственного рынка.
При происходящих в отрасли изменениях металлурги и транспортники сегодня переоценивают перспективность реализации намеченных ранее инвестиционных проектов, пересматривают свои стратегии, учитывая рыночные реалии.
ИГОРЬ НЕЧАЕВ,
коммерческий директор ЧерМК «Северсталь»
– Подавляющая часть нашей продукции перевозится железнодорожным транспортом, чья доля в общих объемах составляет на сегодняшний день 91%. Для сравнения, сегмент водного транспорта – 8%, автомобильного – 1%. Железнодорожная транспортировка продукции осуществляется по прямым договорам с ОАО «РЖД». 85% перевозок приходится на собственный и операторский парк. Основными партнерами комбината в рамках предоставления вагонов являются следующие компании: ОАО «ПГК», ОАО «НПК», ОАО «Трансгарант», ЗАО «Евросиб».
К сожалению, в отличие от альтернативных способов перевозок, где стоимость услуг снизилась на 15–20%, РЖД имеет только однозначную тенденцию к ее повышению. Хочу подчеркнуть, что общий рост тарифов на перевозки в целом до наступления кризиса был обоснованным, так как рост промышленных цен опережал темпы индексации железнодорожных тарифов. Но теперь необходимо сдерживать любой рост тарифов в экономике, поддерживать предприятия, предлагая скидки по инфраструктурной составляющей тарифа, стимулируя бизнес. Для нашей компании дополнительным регулятором сдерживания роста тарифов является получение скидок на перевозки в собственном подвижном составе от компаний-операторов.
Что касается взаимодействия с железной дорогой, то хотелось бы видеть улучшение технического состояния общего вагонного парка, системы планирования в рамках скорости принятия, обработки заявки, упрощение процедуры таможенного оформления грузов и платы за пользование.
ОЛЬГА ИЗРЯДНОВА,
заведующая лабораторией структурных проблем экономики Института экономики переходного периода (ИЭПП)
– До падения цен в конце 2008 года спрос на черные металлы был стабильно высоким как на глобальном рынке, так и внутри страны. После того как планка мировых цен резко снизилась, последовал спад производства и, соответственно, интенсивности перевозок железнодорожным транспортом. И хотя в целом по году черная металлургия демонстрировала хорошие результаты, четвертый квартал показал негативные тенденции. Тем не менее в начале текущего года отрасль демонстрировала положительную динамику, хотя со всей уверенностью говорить об оптимистичных тенденциях и делать прогнозы, вселяющие надежду, еще очень рано. Необходимо подождать до конца первого квартала. Дело в том, что для российской промышленности этот период наиболее показателен, поскольку связан со многими объективными аспектами. Например, январь богат на праздничные дни, и искать там какие-либо закономерности слишком смело. Февраль также далеко не показательный период. А вот в финале марта будут уже понятны потребности строительного сектора, оформятся инвестиционные показатели. Совокупность показателей указанного бизнеса покажет, каков будет спрос на металлы и насколько интенсивно мы будем выбираться из той ямы, в которую упали в четвертом квартале.
Наша справка
Основная доля перевозок по сети ОАО «РЖД» за два месяца текущего года осуществлялась с ЮУЖД (25,3%), ЮВЖД (17,1%), СвЖД (14,8%), СЖД (12,8%), ЗСЖД (10,7%). Во внутреннем сообщении продукция черной металлургии перевозилась назначением на станции СвЖД (22,8%), МЖД (17,9%), на экспорт – на станции СКЖД (29,7%), ДВЖД (22,7%), ОЖД (18,1%).
Источник:
ЦФТО ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Товарищи, остыньте
Минэкономразвития прогнозирует падение промышленного производства в первом квартале на 14% относительно аналогичного периода прошлого года, а по итогам года на 7,4%. Что же до спада инвестиций, то, по оценкам министерства, этот показатель может составить в первом полугодии до 15–18%. Конечно, даже при общем снижении уровня волатильности рынка такие прогнозы не поддерживают бодрости духа в рядах металлургов, которые только начали приходить в себя после прошлогоднего обвала рынка.
Напомним, в ноябре 2008 года объемы внутреннего потребления продукции черной металлургии резко снизились, уменьшались поставки железорудного сырья, стремительно сокращались объемы производства. Падение было зафиксировано практически на всех крупных металлургических предприятиях: на 25% была урезана производственная программа Череповецкого металлургического комбината, до 30% было сокращено производство «Северстали», резко снизилось производство Магнитки и «Евраза». Цены на отдельные виды продукции упали более чем наполовину.
Естественным следствием всех означенных тенденций стало снижение объемов вывоза груза: некоторые операторские компании зафиксировали падение перевозок на уровне 50%. Как и следовало ожидать, в феврале текущего года производство и, естественно, перевозки черных металлов в сравнении с аналогичным показателем минувшего года снизились. Тем не менее февральская производственная планка во всех секторах черной металлургии поднялась существенно выше уровня начала 2009-го. И это не смогло не сказаться на интенсивности перевозочного процесса. Несмотря на то что за первые два месяца 2009 года во внутрироссийском и экспортном сообщении перевозки черных металлов снизились на 33% по отношению к аналогичному периоду 2008-го,
некоторая благоприятная волна все-таки наметилась. По сравнению с ноябрем 2008 года во втором месяце 2009-го перевозки черных металлов выросли на 12,5%, из них во внутригосударственном сообщении – на 3,6%, в экспортном сообщении – на 22,1%.
Надо отметить, что после того как за отсутствием груза у железнодорожников высвободился подвижной состав, а у грузовладельцев изменился расклад в построении логистических маршрутов, стало возможным говорить о том, что перегретый рынок транспортировки металлов стал остывать. Тем не менее вопрос качества подвижного состава до сих пор остается актуальным. Так, представитель одной организации, занимающейся закупкой лома черных металлов и дальнейшими его поставками на отечественные комбинаты, сообщил, что в результате выбраковки предоставляемого ОАО «РЖД» подвижного состава из 10 единиц более половины признаются непригодными. При этом многие металлургические предприятия предпочитают работать с собственным подвижным составом, не пользуясь услугами ОАО «РЖД».
На экспорт уповаем
Серьезным подспорьем для отечественных металлургов стало падение рубля. Скатившись вниз, национальная валюта сделала сталь (и без того одну из самых низких по себестоимости в мире) очень привлекательной для потребителя. Тем не менее эксперты считают, что это преимущество может закончиться столь же внезапно, как и началось. «С октября по февраль относительно большие объемы экспортной стали шли на Дальний Восток. Российские предприятия получили преимущества из-за девальвации рубля и низких цен на сырье, а значит, смогли вывозить продукцию за рубеж и быть более конкурентоспособными, чем все остальные продавцы мирового рынка. В феврале же ситуация изменилась, преимущество стало теряться. А в апреле оно вообще может сойти на нет. Дело в том, что плохую службу российским металлургам может сослужить совокупность факторов: общее падение цен, повышение стоимости перевозок и рост инфляции», – говорит аналитик Альфа-Банка Сергей Кривохижин. Он также подчеркнул, что сейчас большой проблемой для российских сталеваров стали железнодорожные тарифы. «Допустим, для ММК есть два пути поставки продукции. Можно везти сталь на Дальний Восток и оттуда переправлять ее в Китай. А можно до Черного моря, а потом морем до Китая. При втором варианте развития событий издержки получаются меньше», – пояснил С. Кривохижин.
Руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе уверен, что будущие взаимоотношения между металлургами и портами можно охарактеризовать как превращение из рынка продавца в рынок покупателя. «Это скажется на доходах портов, на конкуренции между ними. Возможно, возобновится конкуренция между портами Балтийского региона и российскими портами на Балтике, между Новороссийским узлом и украинскими портами, где развернута хорошая инфраструктура, приспособленная под металлургическую продукцию», – отмечает Э. Бозе.
Руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой также подчеркнул значимость взаимодействия портовиков и металлургов: «Присутствие российского проката в том или ином регионе мира будет определяться не только колебаниями цен на сталь и сырьевые материалы, но и стоимостью фрахта. Сегодня одним из основных рынков экспорта российской стали стал Дальний Восток, и даже незначительное удорожание стоимости доставки металла в регион может сделать продукцию из СНГ (и России в том числе) неконкурентной в данном регионе. От участников рынка сегодня (как, пожалуй, никогда раньше) требуется оперативное отслеживание многогранной конъюнктуры мирового рынка черных металлов».
Продолжая разговор о дальнейшей судьбе отечественного металлургического экспорта, нельзя списывать со счетов таких прямых конкурентов, как Украина, у которой национальная валюта также подверглась девальвации, и Китай. Хотя последнему, по оценкам агентства «Металл Курьер», будет сложно соперничать с поставщиками из регионов, имеющих более низкую себестоимость производства черных металлов, и в первую очередь с Россией.
Кроме того, ожидается, что рост внешних поставок российской стали будет происходить на фоне сокращения объемов общемировой торговли. Конъюнктура мирового рынка и в начале года, и, скорее всего, в дальнейшем будет характеризоваться нестабильностью: незначительный рост цен на сталь в том или ином регионе будет быстро задавлен растущими объемами поставок.
Райские кущи отменяются
Как бы там ни обстояли дела с вывозом, падения производства избежать не удастся, так что ожидать манны небесной металлургам вряд ли стоит.
Оценивая текущую ситуацию на рынке, Э. Бозе отметил, что осенью прошлого года снижение объемов выплавки составляло 40–45%, а уменьшение в целом по 2009-му может составить 15–20%. «Пропорциональным объемам выплавки будет объем перевозок руды и угля. Вероятнее всего, в условиях девальвации рубля и достаточно высокой стабильности австралийского доллара, а также валют ряда стран – поставщиков руды и коксующихся углей тот небольшой объем импорта этой продукции в Россию, который наблюдался в последнее время, будет замещен российскими источниками сырья», – подчеркнул эксперт.
Чуть более мажорный прогноз озвучил В. Терловой. По его мнению, несмотря на ожидаемое существенное уменьшение потребления стали внутри России, отечественным металлургам удастся избежать столь же существенного сокращения производства. «По итогам 2009 года ожидаемое снижение производства стали в России составит, по нашей оценке, 12–15%, что приведет к адекватному сокращению спроса на сырьевые материалы. Достичь этого удастся за счет существенного увеличения объемов экспорта», – считает В. Терловой.
Что касается российского металлопотребления в текущем году, то специалисты «Металл Эксперта» оценивают его пессимистично: 25–35% сокращения потребления основных видов металлопродукции по сравнению с уровнем 2008-го. Такой подход основывается на том, что предпосылки для стимулирования внутреннего спроса на сталь практически отсутствуют. Огромным потенциалом для роста металлопотребления обладают крупные инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализации жилищных программ. Однако они до сих пор не получили необходимого финансирования.
«Фактически приостановлены и пересматриваются в сторону сокращения уже ранее согласованные проекты. Пересматривается как объем финансирования, так и сама целесообразность их реализации с учетом изменившихся обстоятельств. Однако роста спроса на металл со стороны российского рынка по сравнению с достаточно удачным прошлым годом на фоне сокращения частных инвестиций в строительство можно было бы достичь, только активизировав работу как по уже согласованным, так и по новым проектам», – пояснил свою позицию В. Терловой.
Выход есть
Возможно, мы наблюдали бы сейчас совсем иной расклад в отечественной металлургии, если бы за минувшие годы наши промышленники сделали шаги в сторону освоения высокотехнологичного производства стали, например листовой оцинкованной. Но начиная с 1990-х гг.
отечественные металлургические комбинаты прошли лишь частичную модернизацию, практически не задействовав инновационный потенциал. Соответственно, экспорта неширпотребной отечественной продукции на текущий момент в принципе не существует. Напротив, Россия ее закупает, в свою очередь предлагая рынку лишь «массовый продукт».
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
Точка зрения
ЭДУАРД БОЗЕ,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»
– Произошло сжатие развивающихся рынков, и оно будет продолжаться. Такие рынки характеризуются большим объемом строек и высоким уровнем потребности в длинном прокате. Они и пострадают в первую очередь. Трубы и длинный прокат – те инвестиционные товары, которые востребованы в период интенсивной индустриализации и строительства инфраструктуры. В нефтедобывающих странах спад рынка может проявиться в полной мере ближе к лету, но некоторые инфраструктурные проекты, например по Ближнему Востоку, Казахстану, находятся в подвешенном состоянии, часть из них может быть не реализована. Это означает, что мировая география потребления металлов будет меняться очень существенно, а за ними такая же участь ждет и транспортные потоки, направления которых начнут изменяться в сторону структуры, характерной для 90-х гг. прошлого века. Основными векторами импорта окажутся Европа и США, где объемы рынков остаются огромными, несмотря на экономическую ситуацию, и, возможно, Китай, если прогнозы роста для этой страны оправдаются и правительство КНР реализует заявленные программы по инфраструктурному строительству. Можно сказать, что мировая отрасль металлов съеживается до изначальных границ основных рынков.
ВЛАДИМИР ТЕРЛОВОЙ,
руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер»
– Имея одну из самых низких в мире себестоимость производства стали, российские металлурги переориентировали поставки за счет увеличения объемов экспорта, которое сопровождалось снижением цен и изменением структуры отгрузок в пользу стальных полуфабрикатов.
География внешних поставок также меняется: в начале 2009 года резко возрос российский экспорт продукции горно-металлургического комплекса в адрес потребителей Дальнего Востока и Китая. Прокат из России и стран СНГ уже довольно давно был представлен в данном регионе относительно небольшими объемами. Сказывались высокая стоимость фрахта, поставки в регион китайского проката и наличие у российских экспортеров других, более привлекательных рынков. Сегодня они готовы поставлять свою продукцию в любой регион.
Есть все основания ожидать, что производственные показатели октября-ноября прошлого года – минимальный уровень производства и в дальнейшем выплавка стали в России к этому уровню не опустится. Однако полностью исключать вариант, при котором металлурги вынуждены будут пойти на сокращение выплавки к октябрьскому уровню, нельзя: по-прежнему нет ясности, как будет развиваться мировая экономика в ближайшем будущем, насколько серьезными могут быть протекционистские меры правительств различных стран по защите собственного рынка.
При происходящих в отрасли изменениях металлурги и транспортники сегодня переоценивают перспективность реализации намеченных ранее инвестиционных проектов, пересматривают свои стратегии, учитывая рыночные реалии.
ИГОРЬ НЕЧАЕВ,
коммерческий директор ЧерМК «Северсталь»
– Подавляющая часть нашей продукции перевозится железнодорожным транспортом, чья доля в общих объемах составляет на сегодняшний день 91%. Для сравнения, сегмент водного транспорта – 8%, автомобильного – 1%. Железнодорожная транспортировка продукции осуществляется по прямым договорам с ОАО «РЖД». 85% перевозок приходится на собственный и операторский парк. Основными партнерами комбината в рамках предоставления вагонов являются следующие компании: ОАО «ПГК», ОАО «НПК», ОАО «Трансгарант», ЗАО «Евросиб».
К сожалению, в отличие от альтернативных способов перевозок, где стоимость услуг снизилась на 15–20%, РЖД имеет только однозначную тенденцию к ее повышению. Хочу подчеркнуть, что общий рост тарифов на перевозки в целом до наступления кризиса был обоснованным, так как рост промышленных цен опережал темпы индексации железнодорожных тарифов. Но теперь необходимо сдерживать любой рост тарифов в экономике, поддерживать предприятия, предлагая скидки по инфраструктурной составляющей тарифа, стимулируя бизнес. Для нашей компании дополнительным регулятором сдерживания роста тарифов является получение скидок на перевозки в собственном подвижном составе от компаний-операторов.
Что касается взаимодействия с железной дорогой, то хотелось бы видеть улучшение технического состояния общего вагонного парка, системы планирования в рамках скорости принятия, обработки заявки, упрощение процедуры таможенного оформления грузов и платы за пользование.
ОЛЬГА ИЗРЯДНОВА,
заведующая лабораторией структурных проблем экономики Института экономики переходного периода (ИЭПП)
– До падения цен в конце 2008 года спрос на черные металлы был стабильно высоким как на глобальном рынке, так и внутри страны. После того как планка мировых цен резко снизилась, последовал спад производства и, соответственно, интенсивности перевозок железнодорожным транспортом. И хотя в целом по году черная металлургия демонстрировала хорошие результаты, четвертый квартал показал негативные тенденции. Тем не менее в начале текущего года отрасль демонстрировала положительную динамику, хотя со всей уверенностью говорить об оптимистичных тенденциях и делать прогнозы, вселяющие надежду, еще очень рано. Необходимо подождать до конца первого квартала. Дело в том, что для российской промышленности этот период наиболее показателен, поскольку связан со многими объективными аспектами. Например, январь богат на праздничные дни, и искать там какие-либо закономерности слишком смело. Февраль также далеко не показательный период. А вот в финале марта будут уже понятны потребности строительного сектора, оформятся инвестиционные показатели. Совокупность показателей указанного бизнеса покажет, каков будет спрос на металлы и насколько интенсивно мы будем выбираться из той ямы, в которую упали в четвертом квартале.
Наша справка
Основная доля перевозок по сети ОАО «РЖД» за два месяца текущего года осуществлялась с ЮУЖД (25,3%), ЮВЖД (17,1%), СвЖД (14,8%), СЖД (12,8%), ЗСЖД (10,7%). Во внутреннем сообщении продукция черной металлургии перевозилась назначением на станции СвЖД (22,8%), МЖД (17,9%), на экспорт – на станции СКЖД (29,7%), ДВЖД (22,7%), ОЖД (18,1%).
Источник:
ЦФТО ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года.
Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года.
Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5134
[~CODE] => 5134
[EXTERNAL_ID] => 5134
[~EXTERNAL_ID] => 5134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_META_KEYWORDS] => какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года. <br />Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года. <br />Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
)
)
Array
(
[ID] => 109942
[~ID] => 109942
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[~NAME] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5134/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5134/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Товарищи, остыньте
Минэкономразвития прогнозирует падение промышленного производства в первом квартале на 14% относительно аналогичного периода прошлого года, а по итогам года на 7,4%. Что же до спада инвестиций, то, по оценкам министерства, этот показатель может составить в первом полугодии до 15–18%. Конечно, даже при общем снижении уровня волатильности рынка такие прогнозы не поддерживают бодрости духа в рядах металлургов, которые только начали приходить в себя после прошлогоднего обвала рынка.
Напомним, в ноябре 2008 года объемы внутреннего потребления продукции черной металлургии резко снизились, уменьшались поставки железорудного сырья, стремительно сокращались объемы производства. Падение было зафиксировано практически на всех крупных металлургических предприятиях: на 25% была урезана производственная программа Череповецкого металлургического комбината, до 30% было сокращено производство «Северстали», резко снизилось производство Магнитки и «Евраза». Цены на отдельные виды продукции упали более чем наполовину.
Естественным следствием всех означенных тенденций стало снижение объемов вывоза груза: некоторые операторские компании зафиксировали падение перевозок на уровне 50%. Как и следовало ожидать, в феврале текущего года производство и, естественно, перевозки черных металлов в сравнении с аналогичным показателем минувшего года снизились. Тем не менее февральская производственная планка во всех секторах черной металлургии поднялась существенно выше уровня начала 2009-го. И это не смогло не сказаться на интенсивности перевозочного процесса. Несмотря на то что за первые два месяца 2009 года во внутрироссийском и экспортном сообщении перевозки черных металлов снизились на 33% по отношению к аналогичному периоду 2008-го,
некоторая благоприятная волна все-таки наметилась. По сравнению с ноябрем 2008 года во втором месяце 2009-го перевозки черных металлов выросли на 12,5%, из них во внутригосударственном сообщении – на 3,6%, в экспортном сообщении – на 22,1%.
Надо отметить, что после того как за отсутствием груза у железнодорожников высвободился подвижной состав, а у грузовладельцев изменился расклад в построении логистических маршрутов, стало возможным говорить о том, что перегретый рынок транспортировки металлов стал остывать. Тем не менее вопрос качества подвижного состава до сих пор остается актуальным. Так, представитель одной организации, занимающейся закупкой лома черных металлов и дальнейшими его поставками на отечественные комбинаты, сообщил, что в результате выбраковки предоставляемого ОАО «РЖД» подвижного состава из 10 единиц более половины признаются непригодными. При этом многие металлургические предприятия предпочитают работать с собственным подвижным составом, не пользуясь услугами ОАО «РЖД».
На экспорт уповаем
Серьезным подспорьем для отечественных металлургов стало падение рубля. Скатившись вниз, национальная валюта сделала сталь (и без того одну из самых низких по себестоимости в мире) очень привлекательной для потребителя. Тем не менее эксперты считают, что это преимущество может закончиться столь же внезапно, как и началось. «С октября по февраль относительно большие объемы экспортной стали шли на Дальний Восток. Российские предприятия получили преимущества из-за девальвации рубля и низких цен на сырье, а значит, смогли вывозить продукцию за рубеж и быть более конкурентоспособными, чем все остальные продавцы мирового рынка. В феврале же ситуация изменилась, преимущество стало теряться. А в апреле оно вообще может сойти на нет. Дело в том, что плохую службу российским металлургам может сослужить совокупность факторов: общее падение цен, повышение стоимости перевозок и рост инфляции», – говорит аналитик Альфа-Банка Сергей Кривохижин. Он также подчеркнул, что сейчас большой проблемой для российских сталеваров стали железнодорожные тарифы. «Допустим, для ММК есть два пути поставки продукции. Можно везти сталь на Дальний Восток и оттуда переправлять ее в Китай. А можно до Черного моря, а потом морем до Китая. При втором варианте развития событий издержки получаются меньше», – пояснил С. Кривохижин.
Руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе уверен, что будущие взаимоотношения между металлургами и портами можно охарактеризовать как превращение из рынка продавца в рынок покупателя. «Это скажется на доходах портов, на конкуренции между ними. Возможно, возобновится конкуренция между портами Балтийского региона и российскими портами на Балтике, между Новороссийским узлом и украинскими портами, где развернута хорошая инфраструктура, приспособленная под металлургическую продукцию», – отмечает Э. Бозе.
Руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой также подчеркнул значимость взаимодействия портовиков и металлургов: «Присутствие российского проката в том или ином регионе мира будет определяться не только колебаниями цен на сталь и сырьевые материалы, но и стоимостью фрахта. Сегодня одним из основных рынков экспорта российской стали стал Дальний Восток, и даже незначительное удорожание стоимости доставки металла в регион может сделать продукцию из СНГ (и России в том числе) неконкурентной в данном регионе. От участников рынка сегодня (как, пожалуй, никогда раньше) требуется оперативное отслеживание многогранной конъюнктуры мирового рынка черных металлов».
Продолжая разговор о дальнейшей судьбе отечественного металлургического экспорта, нельзя списывать со счетов таких прямых конкурентов, как Украина, у которой национальная валюта также подверглась девальвации, и Китай. Хотя последнему, по оценкам агентства «Металл Курьер», будет сложно соперничать с поставщиками из регионов, имеющих более низкую себестоимость производства черных металлов, и в первую очередь с Россией.
Кроме того, ожидается, что рост внешних поставок российской стали будет происходить на фоне сокращения объемов общемировой торговли. Конъюнктура мирового рынка и в начале года, и, скорее всего, в дальнейшем будет характеризоваться нестабильностью: незначительный рост цен на сталь в том или ином регионе будет быстро задавлен растущими объемами поставок.
Райские кущи отменяются
Как бы там ни обстояли дела с вывозом, падения производства избежать не удастся, так что ожидать манны небесной металлургам вряд ли стоит.
Оценивая текущую ситуацию на рынке, Э. Бозе отметил, что осенью прошлого года снижение объемов выплавки составляло 40–45%, а уменьшение в целом по 2009-му может составить 15–20%. «Пропорциональным объемам выплавки будет объем перевозок руды и угля. Вероятнее всего, в условиях девальвации рубля и достаточно высокой стабильности австралийского доллара, а также валют ряда стран – поставщиков руды и коксующихся углей тот небольшой объем импорта этой продукции в Россию, который наблюдался в последнее время, будет замещен российскими источниками сырья», – подчеркнул эксперт.
Чуть более мажорный прогноз озвучил В. Терловой. По его мнению, несмотря на ожидаемое существенное уменьшение потребления стали внутри России, отечественным металлургам удастся избежать столь же существенного сокращения производства. «По итогам 2009 года ожидаемое снижение производства стали в России составит, по нашей оценке, 12–15%, что приведет к адекватному сокращению спроса на сырьевые материалы. Достичь этого удастся за счет существенного увеличения объемов экспорта», – считает В. Терловой.
Что касается российского металлопотребления в текущем году, то специалисты «Металл Эксперта» оценивают его пессимистично: 25–35% сокращения потребления основных видов металлопродукции по сравнению с уровнем 2008-го. Такой подход основывается на том, что предпосылки для стимулирования внутреннего спроса на сталь практически отсутствуют. Огромным потенциалом для роста металлопотребления обладают крупные инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализации жилищных программ. Однако они до сих пор не получили необходимого финансирования.
«Фактически приостановлены и пересматриваются в сторону сокращения уже ранее согласованные проекты. Пересматривается как объем финансирования, так и сама целесообразность их реализации с учетом изменившихся обстоятельств. Однако роста спроса на металл со стороны российского рынка по сравнению с достаточно удачным прошлым годом на фоне сокращения частных инвестиций в строительство можно было бы достичь, только активизировав работу как по уже согласованным, так и по новым проектам», – пояснил свою позицию В. Терловой.
Выход есть
Возможно, мы наблюдали бы сейчас совсем иной расклад в отечественной металлургии, если бы за минувшие годы наши промышленники сделали шаги в сторону освоения высокотехнологичного производства стали, например листовой оцинкованной. Но начиная с 1990-х гг.
отечественные металлургические комбинаты прошли лишь частичную модернизацию, практически не задействовав инновационный потенциал. Соответственно, экспорта неширпотребной отечественной продукции на текущий момент в принципе не существует. Напротив, Россия ее закупает, в свою очередь предлагая рынку лишь «массовый продукт».
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
Точка зрения
ЭДУАРД БОЗЕ,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»
– Произошло сжатие развивающихся рынков, и оно будет продолжаться. Такие рынки характеризуются большим объемом строек и высоким уровнем потребности в длинном прокате. Они и пострадают в первую очередь. Трубы и длинный прокат – те инвестиционные товары, которые востребованы в период интенсивной индустриализации и строительства инфраструктуры. В нефтедобывающих странах спад рынка может проявиться в полной мере ближе к лету, но некоторые инфраструктурные проекты, например по Ближнему Востоку, Казахстану, находятся в подвешенном состоянии, часть из них может быть не реализована. Это означает, что мировая география потребления металлов будет меняться очень существенно, а за ними такая же участь ждет и транспортные потоки, направления которых начнут изменяться в сторону структуры, характерной для 90-х гг. прошлого века. Основными векторами импорта окажутся Европа и США, где объемы рынков остаются огромными, несмотря на экономическую ситуацию, и, возможно, Китай, если прогнозы роста для этой страны оправдаются и правительство КНР реализует заявленные программы по инфраструктурному строительству. Можно сказать, что мировая отрасль металлов съеживается до изначальных границ основных рынков.
ВЛАДИМИР ТЕРЛОВОЙ,
руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер»
– Имея одну из самых низких в мире себестоимость производства стали, российские металлурги переориентировали поставки за счет увеличения объемов экспорта, которое сопровождалось снижением цен и изменением структуры отгрузок в пользу стальных полуфабрикатов.
География внешних поставок также меняется: в начале 2009 года резко возрос российский экспорт продукции горно-металлургического комплекса в адрес потребителей Дальнего Востока и Китая. Прокат из России и стран СНГ уже довольно давно был представлен в данном регионе относительно небольшими объемами. Сказывались высокая стоимость фрахта, поставки в регион китайского проката и наличие у российских экспортеров других, более привлекательных рынков. Сегодня они готовы поставлять свою продукцию в любой регион.
Есть все основания ожидать, что производственные показатели октября-ноября прошлого года – минимальный уровень производства и в дальнейшем выплавка стали в России к этому уровню не опустится. Однако полностью исключать вариант, при котором металлурги вынуждены будут пойти на сокращение выплавки к октябрьскому уровню, нельзя: по-прежнему нет ясности, как будет развиваться мировая экономика в ближайшем будущем, насколько серьезными могут быть протекционистские меры правительств различных стран по защите собственного рынка.
При происходящих в отрасли изменениях металлурги и транспортники сегодня переоценивают перспективность реализации намеченных ранее инвестиционных проектов, пересматривают свои стратегии, учитывая рыночные реалии.
ИГОРЬ НЕЧАЕВ,
коммерческий директор ЧерМК «Северсталь»
– Подавляющая часть нашей продукции перевозится железнодорожным транспортом, чья доля в общих объемах составляет на сегодняшний день 91%. Для сравнения, сегмент водного транспорта – 8%, автомобильного – 1%. Железнодорожная транспортировка продукции осуществляется по прямым договорам с ОАО «РЖД». 85% перевозок приходится на собственный и операторский парк. Основными партнерами комбината в рамках предоставления вагонов являются следующие компании: ОАО «ПГК», ОАО «НПК», ОАО «Трансгарант», ЗАО «Евросиб».
К сожалению, в отличие от альтернативных способов перевозок, где стоимость услуг снизилась на 15–20%, РЖД имеет только однозначную тенденцию к ее повышению. Хочу подчеркнуть, что общий рост тарифов на перевозки в целом до наступления кризиса был обоснованным, так как рост промышленных цен опережал темпы индексации железнодорожных тарифов. Но теперь необходимо сдерживать любой рост тарифов в экономике, поддерживать предприятия, предлагая скидки по инфраструктурной составляющей тарифа, стимулируя бизнес. Для нашей компании дополнительным регулятором сдерживания роста тарифов является получение скидок на перевозки в собственном подвижном составе от компаний-операторов.
Что касается взаимодействия с железной дорогой, то хотелось бы видеть улучшение технического состояния общего вагонного парка, системы планирования в рамках скорости принятия, обработки заявки, упрощение процедуры таможенного оформления грузов и платы за пользование.
ОЛЬГА ИЗРЯДНОВА,
заведующая лабораторией структурных проблем экономики Института экономики переходного периода (ИЭПП)
– До падения цен в конце 2008 года спрос на черные металлы был стабильно высоким как на глобальном рынке, так и внутри страны. После того как планка мировых цен резко снизилась, последовал спад производства и, соответственно, интенсивности перевозок железнодорожным транспортом. И хотя в целом по году черная металлургия демонстрировала хорошие результаты, четвертый квартал показал негативные тенденции. Тем не менее в начале текущего года отрасль демонстрировала положительную динамику, хотя со всей уверенностью говорить об оптимистичных тенденциях и делать прогнозы, вселяющие надежду, еще очень рано. Необходимо подождать до конца первого квартала. Дело в том, что для российской промышленности этот период наиболее показателен, поскольку связан со многими объективными аспектами. Например, январь богат на праздничные дни, и искать там какие-либо закономерности слишком смело. Февраль также далеко не показательный период. А вот в финале марта будут уже понятны потребности строительного сектора, оформятся инвестиционные показатели. Совокупность показателей указанного бизнеса покажет, каков будет спрос на металлы и насколько интенсивно мы будем выбираться из той ямы, в которую упали в четвертом квартале.
Наша справка
Основная доля перевозок по сети ОАО «РЖД» за два месяца текущего года осуществлялась с ЮУЖД (25,3%), ЮВЖД (17,1%), СвЖД (14,8%), СЖД (12,8%), ЗСЖД (10,7%). Во внутреннем сообщении продукция черной металлургии перевозилась назначением на станции СвЖД (22,8%), МЖД (17,9%), на экспорт – на станции СКЖД (29,7%), ДВЖД (22,7%), ОЖД (18,1%).
Источник:
ЦФТО ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Товарищи, остыньте
Минэкономразвития прогнозирует падение промышленного производства в первом квартале на 14% относительно аналогичного периода прошлого года, а по итогам года на 7,4%. Что же до спада инвестиций, то, по оценкам министерства, этот показатель может составить в первом полугодии до 15–18%. Конечно, даже при общем снижении уровня волатильности рынка такие прогнозы не поддерживают бодрости духа в рядах металлургов, которые только начали приходить в себя после прошлогоднего обвала рынка.
Напомним, в ноябре 2008 года объемы внутреннего потребления продукции черной металлургии резко снизились, уменьшались поставки железорудного сырья, стремительно сокращались объемы производства. Падение было зафиксировано практически на всех крупных металлургических предприятиях: на 25% была урезана производственная программа Череповецкого металлургического комбината, до 30% было сокращено производство «Северстали», резко снизилось производство Магнитки и «Евраза». Цены на отдельные виды продукции упали более чем наполовину.
Естественным следствием всех означенных тенденций стало снижение объемов вывоза груза: некоторые операторские компании зафиксировали падение перевозок на уровне 50%. Как и следовало ожидать, в феврале текущего года производство и, естественно, перевозки черных металлов в сравнении с аналогичным показателем минувшего года снизились. Тем не менее февральская производственная планка во всех секторах черной металлургии поднялась существенно выше уровня начала 2009-го. И это не смогло не сказаться на интенсивности перевозочного процесса. Несмотря на то что за первые два месяца 2009 года во внутрироссийском и экспортном сообщении перевозки черных металлов снизились на 33% по отношению к аналогичному периоду 2008-го,
некоторая благоприятная волна все-таки наметилась. По сравнению с ноябрем 2008 года во втором месяце 2009-го перевозки черных металлов выросли на 12,5%, из них во внутригосударственном сообщении – на 3,6%, в экспортном сообщении – на 22,1%.
Надо отметить, что после того как за отсутствием груза у железнодорожников высвободился подвижной состав, а у грузовладельцев изменился расклад в построении логистических маршрутов, стало возможным говорить о том, что перегретый рынок транспортировки металлов стал остывать. Тем не менее вопрос качества подвижного состава до сих пор остается актуальным. Так, представитель одной организации, занимающейся закупкой лома черных металлов и дальнейшими его поставками на отечественные комбинаты, сообщил, что в результате выбраковки предоставляемого ОАО «РЖД» подвижного состава из 10 единиц более половины признаются непригодными. При этом многие металлургические предприятия предпочитают работать с собственным подвижным составом, не пользуясь услугами ОАО «РЖД».
На экспорт уповаем
Серьезным подспорьем для отечественных металлургов стало падение рубля. Скатившись вниз, национальная валюта сделала сталь (и без того одну из самых низких по себестоимости в мире) очень привлекательной для потребителя. Тем не менее эксперты считают, что это преимущество может закончиться столь же внезапно, как и началось. «С октября по февраль относительно большие объемы экспортной стали шли на Дальний Восток. Российские предприятия получили преимущества из-за девальвации рубля и низких цен на сырье, а значит, смогли вывозить продукцию за рубеж и быть более конкурентоспособными, чем все остальные продавцы мирового рынка. В феврале же ситуация изменилась, преимущество стало теряться. А в апреле оно вообще может сойти на нет. Дело в том, что плохую службу российским металлургам может сослужить совокупность факторов: общее падение цен, повышение стоимости перевозок и рост инфляции», – говорит аналитик Альфа-Банка Сергей Кривохижин. Он также подчеркнул, что сейчас большой проблемой для российских сталеваров стали железнодорожные тарифы. «Допустим, для ММК есть два пути поставки продукции. Можно везти сталь на Дальний Восток и оттуда переправлять ее в Китай. А можно до Черного моря, а потом морем до Китая. При втором варианте развития событий издержки получаются меньше», – пояснил С. Кривохижин.
Руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе уверен, что будущие взаимоотношения между металлургами и портами можно охарактеризовать как превращение из рынка продавца в рынок покупателя. «Это скажется на доходах портов, на конкуренции между ними. Возможно, возобновится конкуренция между портами Балтийского региона и российскими портами на Балтике, между Новороссийским узлом и украинскими портами, где развернута хорошая инфраструктура, приспособленная под металлургическую продукцию», – отмечает Э. Бозе.
Руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой также подчеркнул значимость взаимодействия портовиков и металлургов: «Присутствие российского проката в том или ином регионе мира будет определяться не только колебаниями цен на сталь и сырьевые материалы, но и стоимостью фрахта. Сегодня одним из основных рынков экспорта российской стали стал Дальний Восток, и даже незначительное удорожание стоимости доставки металла в регион может сделать продукцию из СНГ (и России в том числе) неконкурентной в данном регионе. От участников рынка сегодня (как, пожалуй, никогда раньше) требуется оперативное отслеживание многогранной конъюнктуры мирового рынка черных металлов».
Продолжая разговор о дальнейшей судьбе отечественного металлургического экспорта, нельзя списывать со счетов таких прямых конкурентов, как Украина, у которой национальная валюта также подверглась девальвации, и Китай. Хотя последнему, по оценкам агентства «Металл Курьер», будет сложно соперничать с поставщиками из регионов, имеющих более низкую себестоимость производства черных металлов, и в первую очередь с Россией.
Кроме того, ожидается, что рост внешних поставок российской стали будет происходить на фоне сокращения объемов общемировой торговли. Конъюнктура мирового рынка и в начале года, и, скорее всего, в дальнейшем будет характеризоваться нестабильностью: незначительный рост цен на сталь в том или ином регионе будет быстро задавлен растущими объемами поставок.
Райские кущи отменяются
Как бы там ни обстояли дела с вывозом, падения производства избежать не удастся, так что ожидать манны небесной металлургам вряд ли стоит.
Оценивая текущую ситуацию на рынке, Э. Бозе отметил, что осенью прошлого года снижение объемов выплавки составляло 40–45%, а уменьшение в целом по 2009-му может составить 15–20%. «Пропорциональным объемам выплавки будет объем перевозок руды и угля. Вероятнее всего, в условиях девальвации рубля и достаточно высокой стабильности австралийского доллара, а также валют ряда стран – поставщиков руды и коксующихся углей тот небольшой объем импорта этой продукции в Россию, который наблюдался в последнее время, будет замещен российскими источниками сырья», – подчеркнул эксперт.
Чуть более мажорный прогноз озвучил В. Терловой. По его мнению, несмотря на ожидаемое существенное уменьшение потребления стали внутри России, отечественным металлургам удастся избежать столь же существенного сокращения производства. «По итогам 2009 года ожидаемое снижение производства стали в России составит, по нашей оценке, 12–15%, что приведет к адекватному сокращению спроса на сырьевые материалы. Достичь этого удастся за счет существенного увеличения объемов экспорта», – считает В. Терловой.
Что касается российского металлопотребления в текущем году, то специалисты «Металл Эксперта» оценивают его пессимистично: 25–35% сокращения потребления основных видов металлопродукции по сравнению с уровнем 2008-го. Такой подход основывается на том, что предпосылки для стимулирования внутреннего спроса на сталь практически отсутствуют. Огромным потенциалом для роста металлопотребления обладают крупные инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализации жилищных программ. Однако они до сих пор не получили необходимого финансирования.
«Фактически приостановлены и пересматриваются в сторону сокращения уже ранее согласованные проекты. Пересматривается как объем финансирования, так и сама целесообразность их реализации с учетом изменившихся обстоятельств. Однако роста спроса на металл со стороны российского рынка по сравнению с достаточно удачным прошлым годом на фоне сокращения частных инвестиций в строительство можно было бы достичь, только активизировав работу как по уже согласованным, так и по новым проектам», – пояснил свою позицию В. Терловой.
Выход есть
Возможно, мы наблюдали бы сейчас совсем иной расклад в отечественной металлургии, если бы за минувшие годы наши промышленники сделали шаги в сторону освоения высокотехнологичного производства стали, например листовой оцинкованной. Но начиная с 1990-х гг.
отечественные металлургические комбинаты прошли лишь частичную модернизацию, практически не задействовав инновационный потенциал. Соответственно, экспорта неширпотребной отечественной продукции на текущий момент в принципе не существует. Напротив, Россия ее закупает, в свою очередь предлагая рынку лишь «массовый продукт».
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
Точка зрения
ЭДУАРД БОЗЕ,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»
– Произошло сжатие развивающихся рынков, и оно будет продолжаться. Такие рынки характеризуются большим объемом строек и высоким уровнем потребности в длинном прокате. Они и пострадают в первую очередь. Трубы и длинный прокат – те инвестиционные товары, которые востребованы в период интенсивной индустриализации и строительства инфраструктуры. В нефтедобывающих странах спад рынка может проявиться в полной мере ближе к лету, но некоторые инфраструктурные проекты, например по Ближнему Востоку, Казахстану, находятся в подвешенном состоянии, часть из них может быть не реализована. Это означает, что мировая география потребления металлов будет меняться очень существенно, а за ними такая же участь ждет и транспортные потоки, направления которых начнут изменяться в сторону структуры, характерной для 90-х гг. прошлого века. Основными векторами импорта окажутся Европа и США, где объемы рынков остаются огромными, несмотря на экономическую ситуацию, и, возможно, Китай, если прогнозы роста для этой страны оправдаются и правительство КНР реализует заявленные программы по инфраструктурному строительству. Можно сказать, что мировая отрасль металлов съеживается до изначальных границ основных рынков.
ВЛАДИМИР ТЕРЛОВОЙ,
руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер»
– Имея одну из самых низких в мире себестоимость производства стали, российские металлурги переориентировали поставки за счет увеличения объемов экспорта, которое сопровождалось снижением цен и изменением структуры отгрузок в пользу стальных полуфабрикатов.
География внешних поставок также меняется: в начале 2009 года резко возрос российский экспорт продукции горно-металлургического комплекса в адрес потребителей Дальнего Востока и Китая. Прокат из России и стран СНГ уже довольно давно был представлен в данном регионе относительно небольшими объемами. Сказывались высокая стоимость фрахта, поставки в регион китайского проката и наличие у российских экспортеров других, более привлекательных рынков. Сегодня они готовы поставлять свою продукцию в любой регион.
Есть все основания ожидать, что производственные показатели октября-ноября прошлого года – минимальный уровень производства и в дальнейшем выплавка стали в России к этому уровню не опустится. Однако полностью исключать вариант, при котором металлурги вынуждены будут пойти на сокращение выплавки к октябрьскому уровню, нельзя: по-прежнему нет ясности, как будет развиваться мировая экономика в ближайшем будущем, насколько серьезными могут быть протекционистские меры правительств различных стран по защите собственного рынка.
При происходящих в отрасли изменениях металлурги и транспортники сегодня переоценивают перспективность реализации намеченных ранее инвестиционных проектов, пересматривают свои стратегии, учитывая рыночные реалии.
ИГОРЬ НЕЧАЕВ,
коммерческий директор ЧерМК «Северсталь»
– Подавляющая часть нашей продукции перевозится железнодорожным транспортом, чья доля в общих объемах составляет на сегодняшний день 91%. Для сравнения, сегмент водного транспорта – 8%, автомобильного – 1%. Железнодорожная транспортировка продукции осуществляется по прямым договорам с ОАО «РЖД». 85% перевозок приходится на собственный и операторский парк. Основными партнерами комбината в рамках предоставления вагонов являются следующие компании: ОАО «ПГК», ОАО «НПК», ОАО «Трансгарант», ЗАО «Евросиб».
К сожалению, в отличие от альтернативных способов перевозок, где стоимость услуг снизилась на 15–20%, РЖД имеет только однозначную тенденцию к ее повышению. Хочу подчеркнуть, что общий рост тарифов на перевозки в целом до наступления кризиса был обоснованным, так как рост промышленных цен опережал темпы индексации железнодорожных тарифов. Но теперь необходимо сдерживать любой рост тарифов в экономике, поддерживать предприятия, предлагая скидки по инфраструктурной составляющей тарифа, стимулируя бизнес. Для нашей компании дополнительным регулятором сдерживания роста тарифов является получение скидок на перевозки в собственном подвижном составе от компаний-операторов.
Что касается взаимодействия с железной дорогой, то хотелось бы видеть улучшение технического состояния общего вагонного парка, системы планирования в рамках скорости принятия, обработки заявки, упрощение процедуры таможенного оформления грузов и платы за пользование.
ОЛЬГА ИЗРЯДНОВА,
заведующая лабораторией структурных проблем экономики Института экономики переходного периода (ИЭПП)
– До падения цен в конце 2008 года спрос на черные металлы был стабильно высоким как на глобальном рынке, так и внутри страны. После того как планка мировых цен резко снизилась, последовал спад производства и, соответственно, интенсивности перевозок железнодорожным транспортом. И хотя в целом по году черная металлургия демонстрировала хорошие результаты, четвертый квартал показал негативные тенденции. Тем не менее в начале текущего года отрасль демонстрировала положительную динамику, хотя со всей уверенностью говорить об оптимистичных тенденциях и делать прогнозы, вселяющие надежду, еще очень рано. Необходимо подождать до конца первого квартала. Дело в том, что для российской промышленности этот период наиболее показателен, поскольку связан со многими объективными аспектами. Например, январь богат на праздничные дни, и искать там какие-либо закономерности слишком смело. Февраль также далеко не показательный период. А вот в финале марта будут уже понятны потребности строительного сектора, оформятся инвестиционные показатели. Совокупность показателей указанного бизнеса покажет, каков будет спрос на металлы и насколько интенсивно мы будем выбираться из той ямы, в которую упали в четвертом квартале.
Наша справка
Основная доля перевозок по сети ОАО «РЖД» за два месяца текущего года осуществлялась с ЮУЖД (25,3%), ЮВЖД (17,1%), СвЖД (14,8%), СЖД (12,8%), ЗСЖД (10,7%). Во внутреннем сообщении продукция черной металлургии перевозилась назначением на станции СвЖД (22,8%), МЖД (17,9%), на экспорт – на станции СКЖД (29,7%), ДВЖД (22,7%), ОЖД (18,1%).
Источник:
ЦФТО ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года.
Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года.
Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5134
[~CODE] => 5134
[EXTERNAL_ID] => 5134
[~EXTERNAL_ID] => 5134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109942:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_META_KEYWORDS] => какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года. <br />Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Похоже, сектор черной металлургии достиг своего дна в конце прошлого года. <br />Теперь остается только гадать, какое время потребуется, чтобы оттуда подняться. Многое будет зависеть от того, насколько успешно смогут металлурги сыграть на девальвации рубля и дешевизне собственной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какого цвета будущее у черных металлов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какого цвета будущее у черных металлов?
)
)
Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.Array
(
[ID] => 109941
[~ID] => 109941
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[~NAME] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5133/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5133/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН
Тенденции эпохи кризиса таковы: на сегодняшний день многие крупные предприятия цветной металлургии начали сдерживать производство или переориентироваться на добычу сырья с последующим складированием до лучших времен.
Тем не менее большая часть игроков продолжает выпуск продукции на действующих мощностях, более того – вводит в строй новые. Итог: избыток продукции ликвидируется очень медленно, иногда даже увеличивается. Это негативно влияет на спрос и ограничивает рост цен на готовую продукцию. При этом добыча и обогащение руд цветных металлов демонстрирует серьезное удорожание этих процессов. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, цена на них в феврале 2009-го выросла на 12,9% к уровню января текущего года.
Правительство России продолжает осуществлять антикризисную программу по поддержке цветной металлургии. Были отменены вывозные таможенные пошлины на нелегированный никель и медные катоды, которые ранее составляли 5 и 10% соответственно.
По мнению аналитиков консалтинговой компании «СОГРА», уже просматривается позитивное влияние предпринимаемых мер антикризисного реагирования на ценообразование по некоторым видам продукции. Например, на рынке титана в 2008 году изменения таковы: производство губки выросло на 4,8%, проката – на 9,3%. Что касается молибдена, в прошедшем году его добыча в концентрате увеличилась на 9,6%, а спад производства металла составил 28,4%. Однако в декабре по сравнению с ноябрем выпуск вырос на 10%. В Забайкальском крае, по итогам 2008-го, производство молибденового концентрата увеличилось на 23,6%.
Тем не менее большинство правительственных мер по поддержке отрасли были приняты металлургами довольно прохладно, поскольку условия кредитования государством добывающих и металлургических компаний оказываются порой просто неприемлемыми, влекущими за собой значительное увеличение доли государства в бизнесе. Поэтому даже при готовности кредитных институтов выделить финансовые средства некоторые предприятия не стремятся ими воспользоваться.
Не имеют пока поддержки и предлагаемые варианты объединения крупнейших предприятий, опять-таки из-за значительной вероятности последующего перехода новообразованного гиганта под контроль государства.
РУДНЫЙ НЕЛИКВИД
Наиболее серьезные проблемы в цветной металлургии РФ испытывают экспортно ориентированные компании и сектора из-за падения спроса со стороны зарубежных потребителей. Спрос снижается в первую очередь на базовые металлы, что приводит к дальнейшему сокращению производства, в том числе на зарубежных активах крупных российских компаний. Значительным коррективам подверглись планы слияний и поглощений. Причины – пересмотр перспективности запланированных к приобретению активов, а также ухудшение условий кредитования сделок. Правительственные меры по снижению избытка на рынке базовых металлов малоэффективны из-за их недостаточной скоординированности.
В титановом секторе производство развивается в целом устойчиво, цены на продукцию остаются стабильными, особенно в рамках проектов, обеспеченных госзаказом. В то же время прежние планы значительного увеличения производственных показателей корректируются в сторону более умеренного развития.
Как отмечают эксперты Ugmk.info, в феврале на складах Лондонской биржи металлов продолжали увеличиваться запасы продукции цветной металлургии, особенно меди и алюминия. Правда, сообщения, поступающие с разных концов света, дают надежду на то, что эта тенденция изменится и цены начнут расти. Так, правительство Китая готовит реструктуризацию отрасли цветной металлургии, предусматривающую выведение из эксплуатации устаревших и экологически вредных предприятий, что вызовет сокращение мощностей на 1,5 млн тонн в год. А в Австралии из-за проливных дождей и наводнений приостановлена работа предприятий по добыче меди, цинка и свинца.
Цены на алюминий в феврале опустились до минимального уровня, зафиксированного в 2002-м. В итоге более половины компаний отрасли во всем мире работают в убыток. Средняя цена на медь на Лондонской бирже в январе текущего года выросла на 4,8% по сравнению с декабрем прошлого. Эта тенденция продолжилась и в марте. Эксперты связывают это в первую очередь с сокращением производства, запасов на складах и с приближающимся периодом сезонной поддержки спроса в связи с оживлением строительства.
Поскольку 60% выпускаемого никеля используется для производства нержавеющей стали, которая сегодня не чувствует на себе повышенного внимания потребителей, надежды на быстрое улучшение ситуации нет. Тем не менее аналитики рынка отмечают, что цены на никель еще не упали ниже себестоимости и запасы металла не так велики, как в других секторах.
Не стоит в ближайшее время ожидать и роста потребления свинца, так как продажи автомобилей и аккумуляторов к ним по всему миру падают. Оставаться на плаву свинцу помогают ограниченное предложение и невысокие запасы.
Несмотря на сокращение в 2008 году выпуска цинка его избыток на мировом рынке за прошлый год вырос в четыре раза. По мнению аналитиков Ugmk.info, увеличение потребления цинка можно ожидать во втором полугодии 2009-го, правда, при условии прогнозирующегося улучшения ситуации в строительной отрасли.
ОБВАЛ ПРИВЕЛ К ПРОВАЛУ
Негативные тенденции в отрасли не преминули сказаться на погрузке грузов на железных дорогах России. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в 2008 году объем перевозок руды цветных металлов снизился на 3,9% к 2007-му. Январь 2009-го показал падение к аналогичному периоду прошедшего года на 27%, а февраль – на 29,4%.
В феврале также не удалось выполнить план погрузки по этой номенклатуре на 6,3%.
В 2009 году отрицательная динамика погрузки руды в сравнении с прошлым периодом наблюдается во многих филиалах ОАО «РЖД». Возьмем, к примеру, Южно-Уральскую железную дорогу: здесь руда цветных металлов в структуре погрузки занимает 8% (12 403 тонны в сутки за два месяца 2009-го). Снижение перевозок произошло за счет основного грузоотправителя – ОАО «Южуралникель» (37% в структуре погрузки).
ОАО «ЮУНК» входит в состав ОАО «Стальная группа «Мечел». Предприятие осуществляет добычу никелевой руды на собственных рудниках, находящихся на станции Субутак (Сахаринский рудник) и на станции Рудный Клад (Буруктальский рудник). Отправки осуществляются в местном сообщении в адрес ОАО «ЮУНК» для производства цветного металла. В ноябре прошлого года произошли изменения в работе предприятия: сократились объемы производства никеля, произошел переход на сокращенную рабочую неделю, в результате значительно уменьшились поставки сырья.
Снижение объемов производства и перевозок с конца 2008 года и в первом квартале 2009-го обусловлено падением мировых цен на никель. Так, в декабре 2008-го его цена на Лондонской бирже металлов упала до $10,8 тыс. за тонну (против $50 тыс. летом 2007 года). Январские цены на никель там составили $10,9 тыс. за тонну.
По результатам торгов первой декады февраля цены на никель выросли до $11,6 тыс. за тонну, что способствовало росту перевозок сырья – никелевой руды. На данный момент ситуация выравнивается, работа предприятия стабилизируется.
Снижение погрузки еще одного партнера ЮУЖД – ОАО «Учалинский ГОК» (14% в структуре погрузки руды на дороге) – составило 85% к 2008 году (сокращение на 298 тонн в сутки). Предприятием уменьшена погрузка в адрес Забайкальской железной дороги и в местном сообщении. ОАО «Учалинский ГОК» отгружает цинковый и медный концентрат на Свердловскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Кроме того, на 97% к 2008 году (на 110 тонн в сутки) сократилась погрузка ОАО «Гайский ГОК» (34% в структуре погрузки руды на дороге). Предприятие отгружает медно-цинковую руду со станций Профинтерн и Гай в местном сообщении (на станцию Медногорск в адрес ОАО «ММСК», на станцию Верхний Уфалей для ОАО «Уфалейникель», на станцию Никель для ОАО «Южуралникель»). Стоит отметить, что управляющая компания ООО «УГМК-Холдинг», в состав которой входит предприятие, является участником федеральной программы, предусматривающей финансовую поддержку в условиях кризиса.
Со своей стороны, для преодоления финансовых трудностей предприятий в условиях кризиса ЮУЖД принимает меры по полному и своевременному обеспечению вывоза цветной руды и не допускает фактов неподачи подвижного состава. При этом введение преференций для номенклатурных грузов, относящихся к рудам цветных металлов, осуществляется на уровне правительства страны совместно с различными министерствами, а также ФСТ.
На Северной железной дороге основным грузом из номенклатуры «руды цветных металлов», перевозимым по магистрали, являются бокситы, крупнейшим грузоотправителем этого сырья – ОАО «Боксит Тимана», а грузополучателями – ФЛ ОАО «СУАЛ» – «БАЗ-СУАЛ», ОАО
«РУСАЛ Бокситогорск», ОАО «СУАЛ». С декабря 2008 года по февраль 2009-го произошло снижение объемов перевозок бокситов, которое соответствовало планам горных работ ОАО «Боксит Тимана». Однако в марте уже планируется увеличение погрузки в 2,4 раза к февралю и на 16,4% к аналогичному периоду прошлого года.
Обвал цен на мировом рынке на никель практически парализовал одного из основных грузоотправителей Свердловской железной дороги – Серовский рудник ОАО «Уфалей-
никель». Если в январе 2008 года предприятие погрузило 162 385 тонн руды, то в октябре этот показатель равнялся 49 713 тоннам, а с ноября по январь 2009-го производство полностью остановилось. Снижение объемов погрузки наблюдается и со стороны ОАО «Севуралбокситруда» (СУБР) – в феврале нынешнего года было отправлено 201 012 тонн руды против 286 788 тонн за аналогичный период 2008-го.
Для всех грузоотправителей на Свердловской магистрали установлены сокращенные сроки предоставления заявок на перевозки грузов без взыскания договорного тарифа за отгрузку ранее сроков, предусмотренных ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». А по просьбе ОАО «Уральский алюминиевый завод» в январе нынешнего года этому предприятию, которое демонстрирует стабильность погрузки и даже показало положительную динамику в ноябре – январе, была предоставлена отсрочка платежей за перевозки.
26 марта губернатор Свердловской области Эдуард Россель провел заседание местной антикризисной комиссии. На нем был рассмотрен вопрос о ситуации на предприятиях компании РУСАЛ, находящихся на территории области. Алюминиевая промышленность имеет особое значение для региона: все заводы – градообразующие, от них зависит жизнь таких городов, как Североуральск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В общей сложности там проживает около 200 тыс. человек.
Сегодня ситуация на СУБР, Богословском и Уральском алюминиевых заводах – основных предприятиях РУСАЛа в указанном регионе – сложная, объемы работ снизились наполовину и даже больше, продукция не имеет спроса. А между тем на этих предприятиях работает более 10 тыс. человек. Объединенная компания РУСАЛ включена в список крупнейших предприятий России, которым будет оказана государственная поддержка. Однако помогать им надо уже сегодня, причем на всех уровнях.
Всего в Свердловской области шесть предприятий, входящих в состав РУСАЛа. Ситуация на них складывается достаточно пестрая. Если ОАО «БАЗ-СУАЛ» снизило отгрузку цветных металлов с начала года на 33%, в том числе во внутрироссийском сообщении – на 83% и на экспорт – на 21%, то по ОАО «УАЗ-СУАЛ» перевозки цветных металлов выросли в три раза, в основном на экспорт через Новый Порт.
Суммарный завоз бокситовой руды для производства глинозема с ОАО «СУБР» и ОАО «Боксит Тимана» снизился почти на 19%. Однако отгрузка глинозема с алюминиевых заводов Урала сохраняется на уровне начала прошлого года. При этом по сравнению с 2008-м с Богословского завода увеличились перевозки на Братский, Иркутский и Красноярский заводы, но прекратилась отгрузка в адрес Кандалакшского и Надвоицкого заводов (Октябрьская железная дорога). Уральский завод поставляет глинозем на Волховский алюминиевый и увеличивает объемы отгрузки на Новокузнецкий завод, но сокращает на Иркутский и Братский.
По информации представителей РУСАЛа, себестоимость производства алюминия на том же БАЗе сейчас составляет $1672 за тонну. Более 31% в структуре затрат занимает стоимость электроэнергии, тарифы на которую значительно превышают расценки в Сибири, свыше 36% – затраты на производство глинозема из бокситов, добытых на СУБР и имеющих также высокую себестоимость. При этом средняя мировая цена на алюминий в феврале 2009 года составила около $1330.
В этой ситуации руководство
РУСАЛа поставило перед уральскими алюминиевыми заводами непростую задачу – выйти на рентабельность, сопоставимую с сибирскими заводами компании (около $1 тыс. за тонну). Для этого компания ведет переговоры с правительством и губернатором Свердловской области о снижении расценок на энергоресурсы. «Недавнее повышение энерготарифов на 28% легло новой нагрузкой на инициативы по снижению себестоимости, на переговоры по выработке согласованных действий выхода из кризиса c поставщиками топливно-энергетических ресурсов и представителями транспортных компаний. С целью уменьшения себестоимости продукции также ведутся переговоры с поставщиками предприятий, в том числе с основным поставщиком бокситов – СУБР», – отметил представитель ОК «РУСАЛ» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев.
На заседании антикризисной комиссии при губернаторе области как раз и планировалось подписать соглашение о сотрудничестве между алюминщиками, энергетиками, транспортниками, федеральными и региональными органами власти, в котором шла речь о взаимных уступках, чтобы сохранить предприятия отрасли на Урале.
Главная проблема в том, что сибирские гидроэлектростанции производят электроэнергию, себестоимость которой гораздо ниже, чем у энергии, получаемой на Урале от теплоэлектростанций, работающих на экибастузском угле. Отсюда и высокая – более чем в полтора раза – себестоимость уральского алюминия. Понятно и стремление руководства РУСАЛа перенести основные объемы производства в Сибирь.
Однако в ходе выступлений представителей энергетических компаний выяснилось, что проблема эта может быть урегулирована только на федеральном уровне. И потому решено вернуться к ней позднее. Вот только живы ли к тому времени будут уральские заводы и рудники РУСАЛа? Сокращения там уже идут вовсю.
НЕСДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
По прогнозам экспертов «СОГРА», в сегменте цветной металлургии на мировом рынке спрос в 2009 году может сократиться на 5–15% от докризисных показателей, цены на некоторые металлы уже упали ниже себестоимости. В случае отказа компаний от согласованных мер по ограничению объемов производства избыток цинка и никеля может удвоиться, что еще более понизит цены.
Восстановление рынка ожидается после 2009-го. Самой сбалансированной, скорее всего, будет ситуация в отношении меди – цена на нее стабилизируется. В титановом секторе более вероятно позитивное развитие по мере реализации американскими и европейскими авиастроителями крупных программ постройки пассажирских авиалайнеров, а также вследствие увеличения потребностей ядерной энергетики и ракетостроения. Сдерживающим фактором может стать активизация продвижения продукции китайскими игроками.
Перспективы молибденового рынка оцениваются умеренно позитивно – как находящиеся в привязке к потребностям энергетического сектора в молибденсодержащих сталях. В случае падения экспортной стоимости молибдена китайские производители в короткие сроки могут переключиться на внутренний рынок для удовлетворения спроса, чем окажут поддержку мировым ценам на молибден.
Получит продолжение тенденция переноса реализации некоторых проектов строительства новых добывающих и производственных мощностей на более поздние сроки.
В цветной металлургии РФ мировые негативные тенденции проявятся более отчетливо, чем в черной. Не исключаются значительные изменения позиций игроков в борьбе за установление контроля над наиболее привлекательными активами. При этом у ведущих российских компаний, особенно интегрированных с производителями сырья, есть шансы увеличить свое влияние в послекризисной мировой металлургии, тем более если они эффективно используют преимущество низкой себестоимости продукции и не упустят благоприятные возможности для расширения зарубежных активов.
В целом рост цен на цветные металлы аналитики предрекают не ранее второго квартала 2009-го, но более реальными сроками называют конец года. Очевидно, именно тогда и стоит ожидать значительного оживления в перевозках руд и готовой продукции цветной металлургии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН
Тенденции эпохи кризиса таковы: на сегодняшний день многие крупные предприятия цветной металлургии начали сдерживать производство или переориентироваться на добычу сырья с последующим складированием до лучших времен.
Тем не менее большая часть игроков продолжает выпуск продукции на действующих мощностях, более того – вводит в строй новые. Итог: избыток продукции ликвидируется очень медленно, иногда даже увеличивается. Это негативно влияет на спрос и ограничивает рост цен на готовую продукцию. При этом добыча и обогащение руд цветных металлов демонстрирует серьезное удорожание этих процессов. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, цена на них в феврале 2009-го выросла на 12,9% к уровню января текущего года.
Правительство России продолжает осуществлять антикризисную программу по поддержке цветной металлургии. Были отменены вывозные таможенные пошлины на нелегированный никель и медные катоды, которые ранее составляли 5 и 10% соответственно.
По мнению аналитиков консалтинговой компании «СОГРА», уже просматривается позитивное влияние предпринимаемых мер антикризисного реагирования на ценообразование по некоторым видам продукции. Например, на рынке титана в 2008 году изменения таковы: производство губки выросло на 4,8%, проката – на 9,3%. Что касается молибдена, в прошедшем году его добыча в концентрате увеличилась на 9,6%, а спад производства металла составил 28,4%. Однако в декабре по сравнению с ноябрем выпуск вырос на 10%. В Забайкальском крае, по итогам 2008-го, производство молибденового концентрата увеличилось на 23,6%.
Тем не менее большинство правительственных мер по поддержке отрасли были приняты металлургами довольно прохладно, поскольку условия кредитования государством добывающих и металлургических компаний оказываются порой просто неприемлемыми, влекущими за собой значительное увеличение доли государства в бизнесе. Поэтому даже при готовности кредитных институтов выделить финансовые средства некоторые предприятия не стремятся ими воспользоваться.
Не имеют пока поддержки и предлагаемые варианты объединения крупнейших предприятий, опять-таки из-за значительной вероятности последующего перехода новообразованного гиганта под контроль государства.
РУДНЫЙ НЕЛИКВИД
Наиболее серьезные проблемы в цветной металлургии РФ испытывают экспортно ориентированные компании и сектора из-за падения спроса со стороны зарубежных потребителей. Спрос снижается в первую очередь на базовые металлы, что приводит к дальнейшему сокращению производства, в том числе на зарубежных активах крупных российских компаний. Значительным коррективам подверглись планы слияний и поглощений. Причины – пересмотр перспективности запланированных к приобретению активов, а также ухудшение условий кредитования сделок. Правительственные меры по снижению избытка на рынке базовых металлов малоэффективны из-за их недостаточной скоординированности.
В титановом секторе производство развивается в целом устойчиво, цены на продукцию остаются стабильными, особенно в рамках проектов, обеспеченных госзаказом. В то же время прежние планы значительного увеличения производственных показателей корректируются в сторону более умеренного развития.
Как отмечают эксперты Ugmk.info, в феврале на складах Лондонской биржи металлов продолжали увеличиваться запасы продукции цветной металлургии, особенно меди и алюминия. Правда, сообщения, поступающие с разных концов света, дают надежду на то, что эта тенденция изменится и цены начнут расти. Так, правительство Китая готовит реструктуризацию отрасли цветной металлургии, предусматривающую выведение из эксплуатации устаревших и экологически вредных предприятий, что вызовет сокращение мощностей на 1,5 млн тонн в год. А в Австралии из-за проливных дождей и наводнений приостановлена работа предприятий по добыче меди, цинка и свинца.
Цены на алюминий в феврале опустились до минимального уровня, зафиксированного в 2002-м. В итоге более половины компаний отрасли во всем мире работают в убыток. Средняя цена на медь на Лондонской бирже в январе текущего года выросла на 4,8% по сравнению с декабрем прошлого. Эта тенденция продолжилась и в марте. Эксперты связывают это в первую очередь с сокращением производства, запасов на складах и с приближающимся периодом сезонной поддержки спроса в связи с оживлением строительства.
Поскольку 60% выпускаемого никеля используется для производства нержавеющей стали, которая сегодня не чувствует на себе повышенного внимания потребителей, надежды на быстрое улучшение ситуации нет. Тем не менее аналитики рынка отмечают, что цены на никель еще не упали ниже себестоимости и запасы металла не так велики, как в других секторах.
Не стоит в ближайшее время ожидать и роста потребления свинца, так как продажи автомобилей и аккумуляторов к ним по всему миру падают. Оставаться на плаву свинцу помогают ограниченное предложение и невысокие запасы.
Несмотря на сокращение в 2008 году выпуска цинка его избыток на мировом рынке за прошлый год вырос в четыре раза. По мнению аналитиков Ugmk.info, увеличение потребления цинка можно ожидать во втором полугодии 2009-го, правда, при условии прогнозирующегося улучшения ситуации в строительной отрасли.
ОБВАЛ ПРИВЕЛ К ПРОВАЛУ
Негативные тенденции в отрасли не преминули сказаться на погрузке грузов на железных дорогах России. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в 2008 году объем перевозок руды цветных металлов снизился на 3,9% к 2007-му. Январь 2009-го показал падение к аналогичному периоду прошедшего года на 27%, а февраль – на 29,4%.
В феврале также не удалось выполнить план погрузки по этой номенклатуре на 6,3%.
В 2009 году отрицательная динамика погрузки руды в сравнении с прошлым периодом наблюдается во многих филиалах ОАО «РЖД». Возьмем, к примеру, Южно-Уральскую железную дорогу: здесь руда цветных металлов в структуре погрузки занимает 8% (12 403 тонны в сутки за два месяца 2009-го). Снижение перевозок произошло за счет основного грузоотправителя – ОАО «Южуралникель» (37% в структуре погрузки).
ОАО «ЮУНК» входит в состав ОАО «Стальная группа «Мечел». Предприятие осуществляет добычу никелевой руды на собственных рудниках, находящихся на станции Субутак (Сахаринский рудник) и на станции Рудный Клад (Буруктальский рудник). Отправки осуществляются в местном сообщении в адрес ОАО «ЮУНК» для производства цветного металла. В ноябре прошлого года произошли изменения в работе предприятия: сократились объемы производства никеля, произошел переход на сокращенную рабочую неделю, в результате значительно уменьшились поставки сырья.
Снижение объемов производства и перевозок с конца 2008 года и в первом квартале 2009-го обусловлено падением мировых цен на никель. Так, в декабре 2008-го его цена на Лондонской бирже металлов упала до $10,8 тыс. за тонну (против $50 тыс. летом 2007 года). Январские цены на никель там составили $10,9 тыс. за тонну.
По результатам торгов первой декады февраля цены на никель выросли до $11,6 тыс. за тонну, что способствовало росту перевозок сырья – никелевой руды. На данный момент ситуация выравнивается, работа предприятия стабилизируется.
Снижение погрузки еще одного партнера ЮУЖД – ОАО «Учалинский ГОК» (14% в структуре погрузки руды на дороге) – составило 85% к 2008 году (сокращение на 298 тонн в сутки). Предприятием уменьшена погрузка в адрес Забайкальской железной дороги и в местном сообщении. ОАО «Учалинский ГОК» отгружает цинковый и медный концентрат на Свердловскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Кроме того, на 97% к 2008 году (на 110 тонн в сутки) сократилась погрузка ОАО «Гайский ГОК» (34% в структуре погрузки руды на дороге). Предприятие отгружает медно-цинковую руду со станций Профинтерн и Гай в местном сообщении (на станцию Медногорск в адрес ОАО «ММСК», на станцию Верхний Уфалей для ОАО «Уфалейникель», на станцию Никель для ОАО «Южуралникель»). Стоит отметить, что управляющая компания ООО «УГМК-Холдинг», в состав которой входит предприятие, является участником федеральной программы, предусматривающей финансовую поддержку в условиях кризиса.
Со своей стороны, для преодоления финансовых трудностей предприятий в условиях кризиса ЮУЖД принимает меры по полному и своевременному обеспечению вывоза цветной руды и не допускает фактов неподачи подвижного состава. При этом введение преференций для номенклатурных грузов, относящихся к рудам цветных металлов, осуществляется на уровне правительства страны совместно с различными министерствами, а также ФСТ.
На Северной железной дороге основным грузом из номенклатуры «руды цветных металлов», перевозимым по магистрали, являются бокситы, крупнейшим грузоотправителем этого сырья – ОАО «Боксит Тимана», а грузополучателями – ФЛ ОАО «СУАЛ» – «БАЗ-СУАЛ», ОАО
«РУСАЛ Бокситогорск», ОАО «СУАЛ». С декабря 2008 года по февраль 2009-го произошло снижение объемов перевозок бокситов, которое соответствовало планам горных работ ОАО «Боксит Тимана». Однако в марте уже планируется увеличение погрузки в 2,4 раза к февралю и на 16,4% к аналогичному периоду прошлого года.
Обвал цен на мировом рынке на никель практически парализовал одного из основных грузоотправителей Свердловской железной дороги – Серовский рудник ОАО «Уфалей-
никель». Если в январе 2008 года предприятие погрузило 162 385 тонн руды, то в октябре этот показатель равнялся 49 713 тоннам, а с ноября по январь 2009-го производство полностью остановилось. Снижение объемов погрузки наблюдается и со стороны ОАО «Севуралбокситруда» (СУБР) – в феврале нынешнего года было отправлено 201 012 тонн руды против 286 788 тонн за аналогичный период 2008-го.
Для всех грузоотправителей на Свердловской магистрали установлены сокращенные сроки предоставления заявок на перевозки грузов без взыскания договорного тарифа за отгрузку ранее сроков, предусмотренных ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». А по просьбе ОАО «Уральский алюминиевый завод» в январе нынешнего года этому предприятию, которое демонстрирует стабильность погрузки и даже показало положительную динамику в ноябре – январе, была предоставлена отсрочка платежей за перевозки.
26 марта губернатор Свердловской области Эдуард Россель провел заседание местной антикризисной комиссии. На нем был рассмотрен вопрос о ситуации на предприятиях компании РУСАЛ, находящихся на территории области. Алюминиевая промышленность имеет особое значение для региона: все заводы – градообразующие, от них зависит жизнь таких городов, как Североуральск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В общей сложности там проживает около 200 тыс. человек.
Сегодня ситуация на СУБР, Богословском и Уральском алюминиевых заводах – основных предприятиях РУСАЛа в указанном регионе – сложная, объемы работ снизились наполовину и даже больше, продукция не имеет спроса. А между тем на этих предприятиях работает более 10 тыс. человек. Объединенная компания РУСАЛ включена в список крупнейших предприятий России, которым будет оказана государственная поддержка. Однако помогать им надо уже сегодня, причем на всех уровнях.
Всего в Свердловской области шесть предприятий, входящих в состав РУСАЛа. Ситуация на них складывается достаточно пестрая. Если ОАО «БАЗ-СУАЛ» снизило отгрузку цветных металлов с начала года на 33%, в том числе во внутрироссийском сообщении – на 83% и на экспорт – на 21%, то по ОАО «УАЗ-СУАЛ» перевозки цветных металлов выросли в три раза, в основном на экспорт через Новый Порт.
Суммарный завоз бокситовой руды для производства глинозема с ОАО «СУБР» и ОАО «Боксит Тимана» снизился почти на 19%. Однако отгрузка глинозема с алюминиевых заводов Урала сохраняется на уровне начала прошлого года. При этом по сравнению с 2008-м с Богословского завода увеличились перевозки на Братский, Иркутский и Красноярский заводы, но прекратилась отгрузка в адрес Кандалакшского и Надвоицкого заводов (Октябрьская железная дорога). Уральский завод поставляет глинозем на Волховский алюминиевый и увеличивает объемы отгрузки на Новокузнецкий завод, но сокращает на Иркутский и Братский.
По информации представителей РУСАЛа, себестоимость производства алюминия на том же БАЗе сейчас составляет $1672 за тонну. Более 31% в структуре затрат занимает стоимость электроэнергии, тарифы на которую значительно превышают расценки в Сибири, свыше 36% – затраты на производство глинозема из бокситов, добытых на СУБР и имеющих также высокую себестоимость. При этом средняя мировая цена на алюминий в феврале 2009 года составила около $1330.
В этой ситуации руководство
РУСАЛа поставило перед уральскими алюминиевыми заводами непростую задачу – выйти на рентабельность, сопоставимую с сибирскими заводами компании (около $1 тыс. за тонну). Для этого компания ведет переговоры с правительством и губернатором Свердловской области о снижении расценок на энергоресурсы. «Недавнее повышение энерготарифов на 28% легло новой нагрузкой на инициативы по снижению себестоимости, на переговоры по выработке согласованных действий выхода из кризиса c поставщиками топливно-энергетических ресурсов и представителями транспортных компаний. С целью уменьшения себестоимости продукции также ведутся переговоры с поставщиками предприятий, в том числе с основным поставщиком бокситов – СУБР», – отметил представитель ОК «РУСАЛ» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев.
На заседании антикризисной комиссии при губернаторе области как раз и планировалось подписать соглашение о сотрудничестве между алюминщиками, энергетиками, транспортниками, федеральными и региональными органами власти, в котором шла речь о взаимных уступках, чтобы сохранить предприятия отрасли на Урале.
Главная проблема в том, что сибирские гидроэлектростанции производят электроэнергию, себестоимость которой гораздо ниже, чем у энергии, получаемой на Урале от теплоэлектростанций, работающих на экибастузском угле. Отсюда и высокая – более чем в полтора раза – себестоимость уральского алюминия. Понятно и стремление руководства РУСАЛа перенести основные объемы производства в Сибирь.
Однако в ходе выступлений представителей энергетических компаний выяснилось, что проблема эта может быть урегулирована только на федеральном уровне. И потому решено вернуться к ней позднее. Вот только живы ли к тому времени будут уральские заводы и рудники РУСАЛа? Сокращения там уже идут вовсю.
НЕСДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
По прогнозам экспертов «СОГРА», в сегменте цветной металлургии на мировом рынке спрос в 2009 году может сократиться на 5–15% от докризисных показателей, цены на некоторые металлы уже упали ниже себестоимости. В случае отказа компаний от согласованных мер по ограничению объемов производства избыток цинка и никеля может удвоиться, что еще более понизит цены.
Восстановление рынка ожидается после 2009-го. Самой сбалансированной, скорее всего, будет ситуация в отношении меди – цена на нее стабилизируется. В титановом секторе более вероятно позитивное развитие по мере реализации американскими и европейскими авиастроителями крупных программ постройки пассажирских авиалайнеров, а также вследствие увеличения потребностей ядерной энергетики и ракетостроения. Сдерживающим фактором может стать активизация продвижения продукции китайскими игроками.
Перспективы молибденового рынка оцениваются умеренно позитивно – как находящиеся в привязке к потребностям энергетического сектора в молибденсодержащих сталях. В случае падения экспортной стоимости молибдена китайские производители в короткие сроки могут переключиться на внутренний рынок для удовлетворения спроса, чем окажут поддержку мировым ценам на молибден.
Получит продолжение тенденция переноса реализации некоторых проектов строительства новых добывающих и производственных мощностей на более поздние сроки.
В цветной металлургии РФ мировые негативные тенденции проявятся более отчетливо, чем в черной. Не исключаются значительные изменения позиций игроков в борьбе за установление контроля над наиболее привлекательными активами. При этом у ведущих российских компаний, особенно интегрированных с производителями сырья, есть шансы увеличить свое влияние в послекризисной мировой металлургии, тем более если они эффективно используют преимущество низкой себестоимости продукции и не упустят благоприятные возможности для расширения зарубежных активов.
В целом рост цен на цветные металлы аналитики предрекают не ранее второго квартала 2009-го, но более реальными сроками называют конец года. Очевидно, именно тогда и стоит ожидать значительного оживления в перевозках руд и готовой продукции цветной металлургии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5133
[~CODE] => 5133
[EXTERNAL_ID] => 5133
[~EXTERNAL_ID] => 5133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_META_KEYWORDS] => залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
)
)
Array
(
[ID] => 109941
[~ID] => 109941
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[~NAME] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5133/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5133/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН
Тенденции эпохи кризиса таковы: на сегодняшний день многие крупные предприятия цветной металлургии начали сдерживать производство или переориентироваться на добычу сырья с последующим складированием до лучших времен.
Тем не менее большая часть игроков продолжает выпуск продукции на действующих мощностях, более того – вводит в строй новые. Итог: избыток продукции ликвидируется очень медленно, иногда даже увеличивается. Это негативно влияет на спрос и ограничивает рост цен на готовую продукцию. При этом добыча и обогащение руд цветных металлов демонстрирует серьезное удорожание этих процессов. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, цена на них в феврале 2009-го выросла на 12,9% к уровню января текущего года.
Правительство России продолжает осуществлять антикризисную программу по поддержке цветной металлургии. Были отменены вывозные таможенные пошлины на нелегированный никель и медные катоды, которые ранее составляли 5 и 10% соответственно.
По мнению аналитиков консалтинговой компании «СОГРА», уже просматривается позитивное влияние предпринимаемых мер антикризисного реагирования на ценообразование по некоторым видам продукции. Например, на рынке титана в 2008 году изменения таковы: производство губки выросло на 4,8%, проката – на 9,3%. Что касается молибдена, в прошедшем году его добыча в концентрате увеличилась на 9,6%, а спад производства металла составил 28,4%. Однако в декабре по сравнению с ноябрем выпуск вырос на 10%. В Забайкальском крае, по итогам 2008-го, производство молибденового концентрата увеличилось на 23,6%.
Тем не менее большинство правительственных мер по поддержке отрасли были приняты металлургами довольно прохладно, поскольку условия кредитования государством добывающих и металлургических компаний оказываются порой просто неприемлемыми, влекущими за собой значительное увеличение доли государства в бизнесе. Поэтому даже при готовности кредитных институтов выделить финансовые средства некоторые предприятия не стремятся ими воспользоваться.
Не имеют пока поддержки и предлагаемые варианты объединения крупнейших предприятий, опять-таки из-за значительной вероятности последующего перехода новообразованного гиганта под контроль государства.
РУДНЫЙ НЕЛИКВИД
Наиболее серьезные проблемы в цветной металлургии РФ испытывают экспортно ориентированные компании и сектора из-за падения спроса со стороны зарубежных потребителей. Спрос снижается в первую очередь на базовые металлы, что приводит к дальнейшему сокращению производства, в том числе на зарубежных активах крупных российских компаний. Значительным коррективам подверглись планы слияний и поглощений. Причины – пересмотр перспективности запланированных к приобретению активов, а также ухудшение условий кредитования сделок. Правительственные меры по снижению избытка на рынке базовых металлов малоэффективны из-за их недостаточной скоординированности.
В титановом секторе производство развивается в целом устойчиво, цены на продукцию остаются стабильными, особенно в рамках проектов, обеспеченных госзаказом. В то же время прежние планы значительного увеличения производственных показателей корректируются в сторону более умеренного развития.
Как отмечают эксперты Ugmk.info, в феврале на складах Лондонской биржи металлов продолжали увеличиваться запасы продукции цветной металлургии, особенно меди и алюминия. Правда, сообщения, поступающие с разных концов света, дают надежду на то, что эта тенденция изменится и цены начнут расти. Так, правительство Китая готовит реструктуризацию отрасли цветной металлургии, предусматривающую выведение из эксплуатации устаревших и экологически вредных предприятий, что вызовет сокращение мощностей на 1,5 млн тонн в год. А в Австралии из-за проливных дождей и наводнений приостановлена работа предприятий по добыче меди, цинка и свинца.
Цены на алюминий в феврале опустились до минимального уровня, зафиксированного в 2002-м. В итоге более половины компаний отрасли во всем мире работают в убыток. Средняя цена на медь на Лондонской бирже в январе текущего года выросла на 4,8% по сравнению с декабрем прошлого. Эта тенденция продолжилась и в марте. Эксперты связывают это в первую очередь с сокращением производства, запасов на складах и с приближающимся периодом сезонной поддержки спроса в связи с оживлением строительства.
Поскольку 60% выпускаемого никеля используется для производства нержавеющей стали, которая сегодня не чувствует на себе повышенного внимания потребителей, надежды на быстрое улучшение ситуации нет. Тем не менее аналитики рынка отмечают, что цены на никель еще не упали ниже себестоимости и запасы металла не так велики, как в других секторах.
Не стоит в ближайшее время ожидать и роста потребления свинца, так как продажи автомобилей и аккумуляторов к ним по всему миру падают. Оставаться на плаву свинцу помогают ограниченное предложение и невысокие запасы.
Несмотря на сокращение в 2008 году выпуска цинка его избыток на мировом рынке за прошлый год вырос в четыре раза. По мнению аналитиков Ugmk.info, увеличение потребления цинка можно ожидать во втором полугодии 2009-го, правда, при условии прогнозирующегося улучшения ситуации в строительной отрасли.
ОБВАЛ ПРИВЕЛ К ПРОВАЛУ
Негативные тенденции в отрасли не преминули сказаться на погрузке грузов на железных дорогах России. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в 2008 году объем перевозок руды цветных металлов снизился на 3,9% к 2007-му. Январь 2009-го показал падение к аналогичному периоду прошедшего года на 27%, а февраль – на 29,4%.
В феврале также не удалось выполнить план погрузки по этой номенклатуре на 6,3%.
В 2009 году отрицательная динамика погрузки руды в сравнении с прошлым периодом наблюдается во многих филиалах ОАО «РЖД». Возьмем, к примеру, Южно-Уральскую железную дорогу: здесь руда цветных металлов в структуре погрузки занимает 8% (12 403 тонны в сутки за два месяца 2009-го). Снижение перевозок произошло за счет основного грузоотправителя – ОАО «Южуралникель» (37% в структуре погрузки).
ОАО «ЮУНК» входит в состав ОАО «Стальная группа «Мечел». Предприятие осуществляет добычу никелевой руды на собственных рудниках, находящихся на станции Субутак (Сахаринский рудник) и на станции Рудный Клад (Буруктальский рудник). Отправки осуществляются в местном сообщении в адрес ОАО «ЮУНК» для производства цветного металла. В ноябре прошлого года произошли изменения в работе предприятия: сократились объемы производства никеля, произошел переход на сокращенную рабочую неделю, в результате значительно уменьшились поставки сырья.
Снижение объемов производства и перевозок с конца 2008 года и в первом квартале 2009-го обусловлено падением мировых цен на никель. Так, в декабре 2008-го его цена на Лондонской бирже металлов упала до $10,8 тыс. за тонну (против $50 тыс. летом 2007 года). Январские цены на никель там составили $10,9 тыс. за тонну.
По результатам торгов первой декады февраля цены на никель выросли до $11,6 тыс. за тонну, что способствовало росту перевозок сырья – никелевой руды. На данный момент ситуация выравнивается, работа предприятия стабилизируется.
Снижение погрузки еще одного партнера ЮУЖД – ОАО «Учалинский ГОК» (14% в структуре погрузки руды на дороге) – составило 85% к 2008 году (сокращение на 298 тонн в сутки). Предприятием уменьшена погрузка в адрес Забайкальской железной дороги и в местном сообщении. ОАО «Учалинский ГОК» отгружает цинковый и медный концентрат на Свердловскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Кроме того, на 97% к 2008 году (на 110 тонн в сутки) сократилась погрузка ОАО «Гайский ГОК» (34% в структуре погрузки руды на дороге). Предприятие отгружает медно-цинковую руду со станций Профинтерн и Гай в местном сообщении (на станцию Медногорск в адрес ОАО «ММСК», на станцию Верхний Уфалей для ОАО «Уфалейникель», на станцию Никель для ОАО «Южуралникель»). Стоит отметить, что управляющая компания ООО «УГМК-Холдинг», в состав которой входит предприятие, является участником федеральной программы, предусматривающей финансовую поддержку в условиях кризиса.
Со своей стороны, для преодоления финансовых трудностей предприятий в условиях кризиса ЮУЖД принимает меры по полному и своевременному обеспечению вывоза цветной руды и не допускает фактов неподачи подвижного состава. При этом введение преференций для номенклатурных грузов, относящихся к рудам цветных металлов, осуществляется на уровне правительства страны совместно с различными министерствами, а также ФСТ.
На Северной железной дороге основным грузом из номенклатуры «руды цветных металлов», перевозимым по магистрали, являются бокситы, крупнейшим грузоотправителем этого сырья – ОАО «Боксит Тимана», а грузополучателями – ФЛ ОАО «СУАЛ» – «БАЗ-СУАЛ», ОАО
«РУСАЛ Бокситогорск», ОАО «СУАЛ». С декабря 2008 года по февраль 2009-го произошло снижение объемов перевозок бокситов, которое соответствовало планам горных работ ОАО «Боксит Тимана». Однако в марте уже планируется увеличение погрузки в 2,4 раза к февралю и на 16,4% к аналогичному периоду прошлого года.
Обвал цен на мировом рынке на никель практически парализовал одного из основных грузоотправителей Свердловской железной дороги – Серовский рудник ОАО «Уфалей-
никель». Если в январе 2008 года предприятие погрузило 162 385 тонн руды, то в октябре этот показатель равнялся 49 713 тоннам, а с ноября по январь 2009-го производство полностью остановилось. Снижение объемов погрузки наблюдается и со стороны ОАО «Севуралбокситруда» (СУБР) – в феврале нынешнего года было отправлено 201 012 тонн руды против 286 788 тонн за аналогичный период 2008-го.
Для всех грузоотправителей на Свердловской магистрали установлены сокращенные сроки предоставления заявок на перевозки грузов без взыскания договорного тарифа за отгрузку ранее сроков, предусмотренных ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». А по просьбе ОАО «Уральский алюминиевый завод» в январе нынешнего года этому предприятию, которое демонстрирует стабильность погрузки и даже показало положительную динамику в ноябре – январе, была предоставлена отсрочка платежей за перевозки.
26 марта губернатор Свердловской области Эдуард Россель провел заседание местной антикризисной комиссии. На нем был рассмотрен вопрос о ситуации на предприятиях компании РУСАЛ, находящихся на территории области. Алюминиевая промышленность имеет особое значение для региона: все заводы – градообразующие, от них зависит жизнь таких городов, как Североуральск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В общей сложности там проживает около 200 тыс. человек.
Сегодня ситуация на СУБР, Богословском и Уральском алюминиевых заводах – основных предприятиях РУСАЛа в указанном регионе – сложная, объемы работ снизились наполовину и даже больше, продукция не имеет спроса. А между тем на этих предприятиях работает более 10 тыс. человек. Объединенная компания РУСАЛ включена в список крупнейших предприятий России, которым будет оказана государственная поддержка. Однако помогать им надо уже сегодня, причем на всех уровнях.
Всего в Свердловской области шесть предприятий, входящих в состав РУСАЛа. Ситуация на них складывается достаточно пестрая. Если ОАО «БАЗ-СУАЛ» снизило отгрузку цветных металлов с начала года на 33%, в том числе во внутрироссийском сообщении – на 83% и на экспорт – на 21%, то по ОАО «УАЗ-СУАЛ» перевозки цветных металлов выросли в три раза, в основном на экспорт через Новый Порт.
Суммарный завоз бокситовой руды для производства глинозема с ОАО «СУБР» и ОАО «Боксит Тимана» снизился почти на 19%. Однако отгрузка глинозема с алюминиевых заводов Урала сохраняется на уровне начала прошлого года. При этом по сравнению с 2008-м с Богословского завода увеличились перевозки на Братский, Иркутский и Красноярский заводы, но прекратилась отгрузка в адрес Кандалакшского и Надвоицкого заводов (Октябрьская железная дорога). Уральский завод поставляет глинозем на Волховский алюминиевый и увеличивает объемы отгрузки на Новокузнецкий завод, но сокращает на Иркутский и Братский.
По информации представителей РУСАЛа, себестоимость производства алюминия на том же БАЗе сейчас составляет $1672 за тонну. Более 31% в структуре затрат занимает стоимость электроэнергии, тарифы на которую значительно превышают расценки в Сибири, свыше 36% – затраты на производство глинозема из бокситов, добытых на СУБР и имеющих также высокую себестоимость. При этом средняя мировая цена на алюминий в феврале 2009 года составила около $1330.
В этой ситуации руководство
РУСАЛа поставило перед уральскими алюминиевыми заводами непростую задачу – выйти на рентабельность, сопоставимую с сибирскими заводами компании (около $1 тыс. за тонну). Для этого компания ведет переговоры с правительством и губернатором Свердловской области о снижении расценок на энергоресурсы. «Недавнее повышение энерготарифов на 28% легло новой нагрузкой на инициативы по снижению себестоимости, на переговоры по выработке согласованных действий выхода из кризиса c поставщиками топливно-энергетических ресурсов и представителями транспортных компаний. С целью уменьшения себестоимости продукции также ведутся переговоры с поставщиками предприятий, в том числе с основным поставщиком бокситов – СУБР», – отметил представитель ОК «РУСАЛ» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев.
На заседании антикризисной комиссии при губернаторе области как раз и планировалось подписать соглашение о сотрудничестве между алюминщиками, энергетиками, транспортниками, федеральными и региональными органами власти, в котором шла речь о взаимных уступках, чтобы сохранить предприятия отрасли на Урале.
Главная проблема в том, что сибирские гидроэлектростанции производят электроэнергию, себестоимость которой гораздо ниже, чем у энергии, получаемой на Урале от теплоэлектростанций, работающих на экибастузском угле. Отсюда и высокая – более чем в полтора раза – себестоимость уральского алюминия. Понятно и стремление руководства РУСАЛа перенести основные объемы производства в Сибирь.
Однако в ходе выступлений представителей энергетических компаний выяснилось, что проблема эта может быть урегулирована только на федеральном уровне. И потому решено вернуться к ней позднее. Вот только живы ли к тому времени будут уральские заводы и рудники РУСАЛа? Сокращения там уже идут вовсю.
НЕСДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
По прогнозам экспертов «СОГРА», в сегменте цветной металлургии на мировом рынке спрос в 2009 году может сократиться на 5–15% от докризисных показателей, цены на некоторые металлы уже упали ниже себестоимости. В случае отказа компаний от согласованных мер по ограничению объемов производства избыток цинка и никеля может удвоиться, что еще более понизит цены.
Восстановление рынка ожидается после 2009-го. Самой сбалансированной, скорее всего, будет ситуация в отношении меди – цена на нее стабилизируется. В титановом секторе более вероятно позитивное развитие по мере реализации американскими и европейскими авиастроителями крупных программ постройки пассажирских авиалайнеров, а также вследствие увеличения потребностей ядерной энергетики и ракетостроения. Сдерживающим фактором может стать активизация продвижения продукции китайскими игроками.
Перспективы молибденового рынка оцениваются умеренно позитивно – как находящиеся в привязке к потребностям энергетического сектора в молибденсодержащих сталях. В случае падения экспортной стоимости молибдена китайские производители в короткие сроки могут переключиться на внутренний рынок для удовлетворения спроса, чем окажут поддержку мировым ценам на молибден.
Получит продолжение тенденция переноса реализации некоторых проектов строительства новых добывающих и производственных мощностей на более поздние сроки.
В цветной металлургии РФ мировые негативные тенденции проявятся более отчетливо, чем в черной. Не исключаются значительные изменения позиций игроков в борьбе за установление контроля над наиболее привлекательными активами. При этом у ведущих российских компаний, особенно интегрированных с производителями сырья, есть шансы увеличить свое влияние в послекризисной мировой металлургии, тем более если они эффективно используют преимущество низкой себестоимости продукции и не упустят благоприятные возможности для расширения зарубежных активов.
В целом рост цен на цветные металлы аналитики предрекают не ранее второго квартала 2009-го, но более реальными сроками называют конец года. Очевидно, именно тогда и стоит ожидать значительного оживления в перевозках руд и готовой продукции цветной металлургии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН
Тенденции эпохи кризиса таковы: на сегодняшний день многие крупные предприятия цветной металлургии начали сдерживать производство или переориентироваться на добычу сырья с последующим складированием до лучших времен.
Тем не менее большая часть игроков продолжает выпуск продукции на действующих мощностях, более того – вводит в строй новые. Итог: избыток продукции ликвидируется очень медленно, иногда даже увеличивается. Это негативно влияет на спрос и ограничивает рост цен на готовую продукцию. При этом добыча и обогащение руд цветных металлов демонстрирует серьезное удорожание этих процессов. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, цена на них в феврале 2009-го выросла на 12,9% к уровню января текущего года.
Правительство России продолжает осуществлять антикризисную программу по поддержке цветной металлургии. Были отменены вывозные таможенные пошлины на нелегированный никель и медные катоды, которые ранее составляли 5 и 10% соответственно.
По мнению аналитиков консалтинговой компании «СОГРА», уже просматривается позитивное влияние предпринимаемых мер антикризисного реагирования на ценообразование по некоторым видам продукции. Например, на рынке титана в 2008 году изменения таковы: производство губки выросло на 4,8%, проката – на 9,3%. Что касается молибдена, в прошедшем году его добыча в концентрате увеличилась на 9,6%, а спад производства металла составил 28,4%. Однако в декабре по сравнению с ноябрем выпуск вырос на 10%. В Забайкальском крае, по итогам 2008-го, производство молибденового концентрата увеличилось на 23,6%.
Тем не менее большинство правительственных мер по поддержке отрасли были приняты металлургами довольно прохладно, поскольку условия кредитования государством добывающих и металлургических компаний оказываются порой просто неприемлемыми, влекущими за собой значительное увеличение доли государства в бизнесе. Поэтому даже при готовности кредитных институтов выделить финансовые средства некоторые предприятия не стремятся ими воспользоваться.
Не имеют пока поддержки и предлагаемые варианты объединения крупнейших предприятий, опять-таки из-за значительной вероятности последующего перехода новообразованного гиганта под контроль государства.
РУДНЫЙ НЕЛИКВИД
Наиболее серьезные проблемы в цветной металлургии РФ испытывают экспортно ориентированные компании и сектора из-за падения спроса со стороны зарубежных потребителей. Спрос снижается в первую очередь на базовые металлы, что приводит к дальнейшему сокращению производства, в том числе на зарубежных активах крупных российских компаний. Значительным коррективам подверглись планы слияний и поглощений. Причины – пересмотр перспективности запланированных к приобретению активов, а также ухудшение условий кредитования сделок. Правительственные меры по снижению избытка на рынке базовых металлов малоэффективны из-за их недостаточной скоординированности.
В титановом секторе производство развивается в целом устойчиво, цены на продукцию остаются стабильными, особенно в рамках проектов, обеспеченных госзаказом. В то же время прежние планы значительного увеличения производственных показателей корректируются в сторону более умеренного развития.
Как отмечают эксперты Ugmk.info, в феврале на складах Лондонской биржи металлов продолжали увеличиваться запасы продукции цветной металлургии, особенно меди и алюминия. Правда, сообщения, поступающие с разных концов света, дают надежду на то, что эта тенденция изменится и цены начнут расти. Так, правительство Китая готовит реструктуризацию отрасли цветной металлургии, предусматривающую выведение из эксплуатации устаревших и экологически вредных предприятий, что вызовет сокращение мощностей на 1,5 млн тонн в год. А в Австралии из-за проливных дождей и наводнений приостановлена работа предприятий по добыче меди, цинка и свинца.
Цены на алюминий в феврале опустились до минимального уровня, зафиксированного в 2002-м. В итоге более половины компаний отрасли во всем мире работают в убыток. Средняя цена на медь на Лондонской бирже в январе текущего года выросла на 4,8% по сравнению с декабрем прошлого. Эта тенденция продолжилась и в марте. Эксперты связывают это в первую очередь с сокращением производства, запасов на складах и с приближающимся периодом сезонной поддержки спроса в связи с оживлением строительства.
Поскольку 60% выпускаемого никеля используется для производства нержавеющей стали, которая сегодня не чувствует на себе повышенного внимания потребителей, надежды на быстрое улучшение ситуации нет. Тем не менее аналитики рынка отмечают, что цены на никель еще не упали ниже себестоимости и запасы металла не так велики, как в других секторах.
Не стоит в ближайшее время ожидать и роста потребления свинца, так как продажи автомобилей и аккумуляторов к ним по всему миру падают. Оставаться на плаву свинцу помогают ограниченное предложение и невысокие запасы.
Несмотря на сокращение в 2008 году выпуска цинка его избыток на мировом рынке за прошлый год вырос в четыре раза. По мнению аналитиков Ugmk.info, увеличение потребления цинка можно ожидать во втором полугодии 2009-го, правда, при условии прогнозирующегося улучшения ситуации в строительной отрасли.
ОБВАЛ ПРИВЕЛ К ПРОВАЛУ
Негативные тенденции в отрасли не преминули сказаться на погрузке грузов на железных дорогах России. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в 2008 году объем перевозок руды цветных металлов снизился на 3,9% к 2007-му. Январь 2009-го показал падение к аналогичному периоду прошедшего года на 27%, а февраль – на 29,4%.
В феврале также не удалось выполнить план погрузки по этой номенклатуре на 6,3%.
В 2009 году отрицательная динамика погрузки руды в сравнении с прошлым периодом наблюдается во многих филиалах ОАО «РЖД». Возьмем, к примеру, Южно-Уральскую железную дорогу: здесь руда цветных металлов в структуре погрузки занимает 8% (12 403 тонны в сутки за два месяца 2009-го). Снижение перевозок произошло за счет основного грузоотправителя – ОАО «Южуралникель» (37% в структуре погрузки).
ОАО «ЮУНК» входит в состав ОАО «Стальная группа «Мечел». Предприятие осуществляет добычу никелевой руды на собственных рудниках, находящихся на станции Субутак (Сахаринский рудник) и на станции Рудный Клад (Буруктальский рудник). Отправки осуществляются в местном сообщении в адрес ОАО «ЮУНК» для производства цветного металла. В ноябре прошлого года произошли изменения в работе предприятия: сократились объемы производства никеля, произошел переход на сокращенную рабочую неделю, в результате значительно уменьшились поставки сырья.
Снижение объемов производства и перевозок с конца 2008 года и в первом квартале 2009-го обусловлено падением мировых цен на никель. Так, в декабре 2008-го его цена на Лондонской бирже металлов упала до $10,8 тыс. за тонну (против $50 тыс. летом 2007 года). Январские цены на никель там составили $10,9 тыс. за тонну.
По результатам торгов первой декады февраля цены на никель выросли до $11,6 тыс. за тонну, что способствовало росту перевозок сырья – никелевой руды. На данный момент ситуация выравнивается, работа предприятия стабилизируется.
Снижение погрузки еще одного партнера ЮУЖД – ОАО «Учалинский ГОК» (14% в структуре погрузки руды на дороге) – составило 85% к 2008 году (сокращение на 298 тонн в сутки). Предприятием уменьшена погрузка в адрес Забайкальской железной дороги и в местном сообщении. ОАО «Учалинский ГОК» отгружает цинковый и медный концентрат на Свердловскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Кроме того, на 97% к 2008 году (на 110 тонн в сутки) сократилась погрузка ОАО «Гайский ГОК» (34% в структуре погрузки руды на дороге). Предприятие отгружает медно-цинковую руду со станций Профинтерн и Гай в местном сообщении (на станцию Медногорск в адрес ОАО «ММСК», на станцию Верхний Уфалей для ОАО «Уфалейникель», на станцию Никель для ОАО «Южуралникель»). Стоит отметить, что управляющая компания ООО «УГМК-Холдинг», в состав которой входит предприятие, является участником федеральной программы, предусматривающей финансовую поддержку в условиях кризиса.
Со своей стороны, для преодоления финансовых трудностей предприятий в условиях кризиса ЮУЖД принимает меры по полному и своевременному обеспечению вывоза цветной руды и не допускает фактов неподачи подвижного состава. При этом введение преференций для номенклатурных грузов, относящихся к рудам цветных металлов, осуществляется на уровне правительства страны совместно с различными министерствами, а также ФСТ.
На Северной железной дороге основным грузом из номенклатуры «руды цветных металлов», перевозимым по магистрали, являются бокситы, крупнейшим грузоотправителем этого сырья – ОАО «Боксит Тимана», а грузополучателями – ФЛ ОАО «СУАЛ» – «БАЗ-СУАЛ», ОАО
«РУСАЛ Бокситогорск», ОАО «СУАЛ». С декабря 2008 года по февраль 2009-го произошло снижение объемов перевозок бокситов, которое соответствовало планам горных работ ОАО «Боксит Тимана». Однако в марте уже планируется увеличение погрузки в 2,4 раза к февралю и на 16,4% к аналогичному периоду прошлого года.
Обвал цен на мировом рынке на никель практически парализовал одного из основных грузоотправителей Свердловской железной дороги – Серовский рудник ОАО «Уфалей-
никель». Если в январе 2008 года предприятие погрузило 162 385 тонн руды, то в октябре этот показатель равнялся 49 713 тоннам, а с ноября по январь 2009-го производство полностью остановилось. Снижение объемов погрузки наблюдается и со стороны ОАО «Севуралбокситруда» (СУБР) – в феврале нынешнего года было отправлено 201 012 тонн руды против 286 788 тонн за аналогичный период 2008-го.
Для всех грузоотправителей на Свердловской магистрали установлены сокращенные сроки предоставления заявок на перевозки грузов без взыскания договорного тарифа за отгрузку ранее сроков, предусмотренных ФЗ «Устав железнодорожного транспорта». А по просьбе ОАО «Уральский алюминиевый завод» в январе нынешнего года этому предприятию, которое демонстрирует стабильность погрузки и даже показало положительную динамику в ноябре – январе, была предоставлена отсрочка платежей за перевозки.
26 марта губернатор Свердловской области Эдуард Россель провел заседание местной антикризисной комиссии. На нем был рассмотрен вопрос о ситуации на предприятиях компании РУСАЛ, находящихся на территории области. Алюминиевая промышленность имеет особое значение для региона: все заводы – градообразующие, от них зависит жизнь таких городов, как Североуральск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В общей сложности там проживает около 200 тыс. человек.
Сегодня ситуация на СУБР, Богословском и Уральском алюминиевых заводах – основных предприятиях РУСАЛа в указанном регионе – сложная, объемы работ снизились наполовину и даже больше, продукция не имеет спроса. А между тем на этих предприятиях работает более 10 тыс. человек. Объединенная компания РУСАЛ включена в список крупнейших предприятий России, которым будет оказана государственная поддержка. Однако помогать им надо уже сегодня, причем на всех уровнях.
Всего в Свердловской области шесть предприятий, входящих в состав РУСАЛа. Ситуация на них складывается достаточно пестрая. Если ОАО «БАЗ-СУАЛ» снизило отгрузку цветных металлов с начала года на 33%, в том числе во внутрироссийском сообщении – на 83% и на экспорт – на 21%, то по ОАО «УАЗ-СУАЛ» перевозки цветных металлов выросли в три раза, в основном на экспорт через Новый Порт.
Суммарный завоз бокситовой руды для производства глинозема с ОАО «СУБР» и ОАО «Боксит Тимана» снизился почти на 19%. Однако отгрузка глинозема с алюминиевых заводов Урала сохраняется на уровне начала прошлого года. При этом по сравнению с 2008-м с Богословского завода увеличились перевозки на Братский, Иркутский и Красноярский заводы, но прекратилась отгрузка в адрес Кандалакшского и Надвоицкого заводов (Октябрьская железная дорога). Уральский завод поставляет глинозем на Волховский алюминиевый и увеличивает объемы отгрузки на Новокузнецкий завод, но сокращает на Иркутский и Братский.
По информации представителей РУСАЛа, себестоимость производства алюминия на том же БАЗе сейчас составляет $1672 за тонну. Более 31% в структуре затрат занимает стоимость электроэнергии, тарифы на которую значительно превышают расценки в Сибири, свыше 36% – затраты на производство глинозема из бокситов, добытых на СУБР и имеющих также высокую себестоимость. При этом средняя мировая цена на алюминий в феврале 2009 года составила около $1330.
В этой ситуации руководство
РУСАЛа поставило перед уральскими алюминиевыми заводами непростую задачу – выйти на рентабельность, сопоставимую с сибирскими заводами компании (около $1 тыс. за тонну). Для этого компания ведет переговоры с правительством и губернатором Свердловской области о снижении расценок на энергоресурсы. «Недавнее повышение энерготарифов на 28% легло новой нагрузкой на инициативы по снижению себестоимости, на переговоры по выработке согласованных действий выхода из кризиса c поставщиками топливно-энергетических ресурсов и представителями транспортных компаний. С целью уменьшения себестоимости продукции также ведутся переговоры с поставщиками предприятий, в том числе с основным поставщиком бокситов – СУБР», – отметил представитель ОК «РУСАЛ» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев.
На заседании антикризисной комиссии при губернаторе области как раз и планировалось подписать соглашение о сотрудничестве между алюминщиками, энергетиками, транспортниками, федеральными и региональными органами власти, в котором шла речь о взаимных уступках, чтобы сохранить предприятия отрасли на Урале.
Главная проблема в том, что сибирские гидроэлектростанции производят электроэнергию, себестоимость которой гораздо ниже, чем у энергии, получаемой на Урале от теплоэлектростанций, работающих на экибастузском угле. Отсюда и высокая – более чем в полтора раза – себестоимость уральского алюминия. Понятно и стремление руководства РУСАЛа перенести основные объемы производства в Сибирь.
Однако в ходе выступлений представителей энергетических компаний выяснилось, что проблема эта может быть урегулирована только на федеральном уровне. И потому решено вернуться к ней позднее. Вот только живы ли к тому времени будут уральские заводы и рудники РУСАЛа? Сокращения там уже идут вовсю.
НЕСДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
По прогнозам экспертов «СОГРА», в сегменте цветной металлургии на мировом рынке спрос в 2009 году может сократиться на 5–15% от докризисных показателей, цены на некоторые металлы уже упали ниже себестоимости. В случае отказа компаний от согласованных мер по ограничению объемов производства избыток цинка и никеля может удвоиться, что еще более понизит цены.
Восстановление рынка ожидается после 2009-го. Самой сбалансированной, скорее всего, будет ситуация в отношении меди – цена на нее стабилизируется. В титановом секторе более вероятно позитивное развитие по мере реализации американскими и европейскими авиастроителями крупных программ постройки пассажирских авиалайнеров, а также вследствие увеличения потребностей ядерной энергетики и ракетостроения. Сдерживающим фактором может стать активизация продвижения продукции китайскими игроками.
Перспективы молибденового рынка оцениваются умеренно позитивно – как находящиеся в привязке к потребностям энергетического сектора в молибденсодержащих сталях. В случае падения экспортной стоимости молибдена китайские производители в короткие сроки могут переключиться на внутренний рынок для удовлетворения спроса, чем окажут поддержку мировым ценам на молибден.
Получит продолжение тенденция переноса реализации некоторых проектов строительства новых добывающих и производственных мощностей на более поздние сроки.
В цветной металлургии РФ мировые негативные тенденции проявятся более отчетливо, чем в черной. Не исключаются значительные изменения позиций игроков в борьбе за установление контроля над наиболее привлекательными активами. При этом у ведущих российских компаний, особенно интегрированных с производителями сырья, есть шансы увеличить свое влияние в послекризисной мировой металлургии, тем более если они эффективно используют преимущество низкой себестоимости продукции и не упустят благоприятные возможности для расширения зарубежных активов.
В целом рост цен на цветные металлы аналитики предрекают не ранее второго квартала 2009-го, но более реальными сроками называют конец года. Очевидно, именно тогда и стоит ожидать значительного оживления в перевозках руд и готовой продукции цветной металлургии.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5133
[~CODE] => 5133
[EXTERNAL_ID] => 5133
[~EXTERNAL_ID] => 5133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109941:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_META_KEYWORDS] => залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Начало нынешнего года не принесло мировому рынку цветных металлов традиционного для первого квартала сезонного укрепления спроса, равно как и увеличения потребностей в перевозках готовой продукции и сырья.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залежи цветной руды «зависли» на бирже
)
)
Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт». Array
(
[ID] => 109940
[~ID] => 109940
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => «Кризис не застал нас врасплох»
[~NAME] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5132/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5132/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗНАК КАЧЕСТВА
– Сергей Федорович, насколько известно, Вы руководите компанией с 2001 года. Какие главные задачи ставились перед ОАО «Закарпатинтерпорт» на первом этапе его создания и как они решаются сегодня?
– Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по логистическому обеспечению и терминальной обработке транспортных потоков, проходящих через западные границы Украины в железнодорожном сообщении, а также осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузов. В пограничном пункте пропуска станции Чоп, а также в зоне таможенного контроля станции Мукачево у нас эффективно функционирует три транспортно-логистических комплекса, а также таможенные склады временного хранения.
С самого начала деятельности на рынке терминальных услуг главной целью было определено внедрение новой техники и применение современных технологий погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время только на одной из трех производственных площадей, расположенных на станции Чоп, имея необходимое количество крытых ангаров, подъездных железнодорожных путей шириной 1435 и 1520 мм и технических средств для обработки импорта и транзита, мы можем перегружать все виды грузов, перевозимых в крытом подвижном составе по схемам
«вагон – вагон», «вагон – автомобиль», «автомобиль – вагон» объемом до 50 единиц в сутки. Сегодня это позволяет нам обеспечивать высокое качество работ любой степени сложности, в том числе с тяжеловесными, длинномерными, негабаритными грузами. Постоянно совершенствуется технология погрузочно-разгрузочных операций. В частности, внедрены современные методы крепления грузов с использованием воздушных пакетов производства фирмы «КАТФУЛ» (Дания), клейкой крепежной ленты производства TY-GARD inc.ind. (США), что позволило не только уменьшить расход древесины для крепления грузов и ускорить проведение операций, но и значительно повысить сохранность грузов.
Современные автопогрузчики и козловые краны различной мощности, пневматический конвейер для сыпучих грузов, тензометрические вагонные весы на путях 1435 и 1520 мм, наличие непосредственно на месте перегруза складов, предоставляющих полный комплекс услуг по таможенному оформлению грузов, компьютеризация процессов обработки информации, возможность оперативного уведомления о месте нахождения груза позволяют нам исполнить любые пожелания клиента. При этом наш профессионализм получил официальное признание государства.
– В чем это выражается?
– Нами зарегистрированы технические условия предоставления услуг, оформлены аттестаты предприятия, сертификаты соответствия системы УкрСЕПРО и лицензия Министерства транспорта и связи Украины: «Предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортном. Услуга по подготовке вагонов и контейнеров. Услуга по очистке вагонов и контейнеров. Услуга по подготовке вагонов к перевозке. Услуга по транспортной обработке грузов. Погрузочно-разгрузочные роботы». Для нас это очень важно, поскольку сегодня, в условиях жесткой конкуренции в терминальном секторе, мы единственная компания на западной границе Украины (не считая, конечно, самого железнодорожного ведомства), имеющая полный комплект сертификационных документов, лицензий и зарегистрированных технических условий, соблюдение которых жестко контролируется государственными инспекционными органами. Это своеобразный «знак качества» предприятия. Получению лицензии предшествовала сертификация и очень жесткая экспертиза предоставляемого нами сервиса в государственном предприятии «Орган по сертификации АСУ УПП ЭНТ», главках «Укрзализныци» и органах «Укрметртестстандарта».
САМОНАСТРАИВАЮЩИЙСЯ МЕХАНИЗМ
– Насколько деятельность вашей компании оказалась чувствительна к мировому экономическому кризису?
– Интенсивность функционирования всей логистической цепи в первую очередь зависит от грузовой базы, а значит, и от состояния экономики. Потому падение объемов перевозок экспортных и транзитных грузов на границе Украины и Евросоюза поставило в сложные условия всех участников этого сегмента рынка. Не стала исключением и наша компания. И все же кризис не застал нас врасплох. Имеющиеся материальные ресурсы и кадровый потенциал, научное сопровождение ряда наших проектов специалистами Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, постоянное изучение конъюнктуры рынка позволили нам в значительной степени сработать на упреждение. Произошла своеобразная «перезагрузка», позволяющая коллективу функционировать как самонастраивающемуся механизму. Мы вплотную занялись оптимизацией управления компанией, ликвидировали лишние в условиях кризиса звенья, провели определенные кадровые перестановки.
Эффективности кризисного менеджмента содействовало и то обстоятельство, что в последнее время нам удалось значительно улучшить программное обеспечение терминальных работ. Так, кроме собственных программ «Перегруз» и «Экспедитор», у нас внедрены и программы многих других разработчиков, таких как «ТМ-Карта» (фирмы «ТМ-Софт») для выбора маршрута следования грузов, QDPro (фирмы «Интес») для оформления таможенных деклараций. В процессе переоснащения терминалов значительно усовершенствована система видеонаблюдения, позволяющая осуществлять круглосуточный контроль за деятельностью грузовых терминалов и складов, находящихся в зоне таможенного контроля. Кроме того, один из главных приоритетов – это вопрос сохранности обрабатываемых грузов как во время погрузки и крепления, так и в пути следования. И хочу отметить, что в этом отношении наши терминалы являются одними из наиболее надежных – потери клиентов при транспортировке сводятся к минимуму.
ДАЕШЬ СВОБОДУ ДЛЯ ТРАНЗИТА!
– И все же клиенты, особенно в сегодняшних непростых экономических реалиях, заинтересованы не только в сохранности и своевременной доставке грузов к месту назначения, но и в снижении транспортной составляющей в цене товара...
– Наши наработки в этом вопросе касаются двух направлений. Поскольку «Закарпатинтерпорт» принимает активное участие в работе Европейского союза транспортников Украины (ЕСТУ), FIATA, Торгово-промышленной палаты Украины, Украинского союза промышленников и предпринимателей, мы стремимся использовать эти возможности для донесения своей позиции и дальнейшего рассмотрения ее на правительственном уровне.
В частности, наши недавние предложения, внесенные ЕСТУ, касались необходимости изменений в нормативной базе в отношении транзита, а именно: упразднения электронного декларирования грузов таможенными брокерами, внедрение так называемого свободного транзита, при котором таможня ведет соответствующий учет таких грузов в электронном виде с последующим проставлением на перевозочных документах штемпелей входной и выходной документации; отмены 20%-ного обложения НДС всех операций, связанных с транзитной перевозкой грузов (подача-уборка, пользование вагонами и т. д.), а также с предоставления транспортно-экспедиционных услуг за пределами таможенных границ Украины. Среди наших предложений есть и такие, которые касаются необходимости учета европейской практики в организации перевозок по территории Украины опасных грузов, возможностей осуществления транспортировки подакцизных грузов с возложением обязанностей таможенного перевозчика на государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины и ряд других, влияющих на уменьшение транспортной составляющей в стоимости услуг.
При этом, не дожидаясь реакции на указанные предложения со стороны правительственных инстанций, мы стремимся защищать интересы клиента на нашем, локальном уровне. Для этого мы осуществляем постоянный мониторинг списания железной дорогой средств за перевозки и услуги – провозной платы, платы за подачу-уборку вагонов, пользование вагонами, участие представителя железной дороги в составлении коммерческих актов и т. д. В случае необходимости для защиты финансовых интересов клиентов юридическая и актово-претензионная службы ОАО «Закарпатининтерпорт» предъявляют к перевозчику претензии и иски о возврате безосновательно списанных средств. В частности, в последнее время наша компания инициировала ряд судебных процессов с целью добиться от Львовской железной дороги выполнения закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» в полном объеме, в части, касающейся уже упоминавшегося освобождения от НДС услуг, связанных с транзитными перевозками. По нашим расчетам, это существенно удешевит транспортировку грузов через приграничные переходы: Захонь – Чоп, Чьерна-над-Тисоу – Чоп. На данный момент по этому делу мы пока имеем лишь положительное решение хозяйственного суда первой инстанции. Однако в условиях падения грузопотока даже самый консервативный участник перевозочного процесса быстрее приходит к пониманию необходимости партнерских отношений и использования только рыночных рычагов для урегулирования всех спорных вопросов.
ИДЕЯ УХОДИТ ПОСЛЕДНЕЙ…
– В свое время наш журнал уже информировал читателей об инициативах компании «Закарпатинтерпорт», касающихся осуществления ряда международных проектов. Какие из них, на Ваш взгляд, еще не потеряли своей актуальности?
– Жизнь вносит коррективы, но идеи остаются. В частности, несколько лет назад ассоциацией «Европейский союз транспортников Украины», соучредителем которой является и наше предприятие, была разработана концепция создания на украинской стороне Чопско-Захоньского приграничного узла международного транспортно-логистического центра. Ввиду того что в развитии перевозок на этом направлении объективно заинтересованы все страны-соседи, предполагалось сделать этот проект украинско-российско-венгерско-словацким. К сожалению, несмотря на явное преимущество эти идеи уже длительное время не находят должной поддержки на правительственном уровне. В условиях существующих различий в стандартах железнодорожных путей, технологиях, транспортном законодательстве становится очевидным, что объединение усилий украинских компаний, эффективно действующих на Чопском узле, а также ведущих предприятий стран, оперирующих грузопотоками в направлении МТК № 5, могло бы принести пользу всем участникам проекта. В прошлом году эти идеи мы пытались донести и до сведения участников проходившей в Праге Международной конференции по проблемам железнодорожных грузовых перевозок (IRFC 2008), в которой принимали участие представители 16 европейских стран. На этом форуме речь шла также и о необходимости объединения существующих транспортных коридоров в так называемые транспортные оси, которые помогут европейскому железнодорожному сектору стать конкурентным игроком на глобальном транспортном рынке. В этих условиях, как мне кажется, и для Украины, и для России получение максимально возможной «транзитной ренты» является существенным национальным ресурсом.
Уверен, что не потеряла своей актуальности и идея создания «Нового шелкового пути», выдвинутая Украиной еще в 2004 году и поддержанная руководителями транспортных ведомств Украины, России и Венгрии на рабочей встрече в Будапеште в апреле 2005 года. Напомню, речь шла о разработке контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона) – Казахстан – Россия – Украина (через Закарпатье) – Венгрия – Австрия – Италия. Не теряя надежды на возвращение к этому вопросу на межгосударственном уровне, в этом году мы через ЕСТУ в письмах, направленных руководству Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, изложили некоторые собственные соображения по этому поводу. Мы убеждены: эффективная работа терминальных мощностей и впредь должна оставаться сильной стороной приграничных регионов.
В заключение хочу отметить, что наша философия и в настоящих условиях остается прежней: мы должны в любое время обеспечить клиенту комплексный и качественный логистический продукт в зоне нашего хозяйствования.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗНАК КАЧЕСТВА
– Сергей Федорович, насколько известно, Вы руководите компанией с 2001 года. Какие главные задачи ставились перед ОАО «Закарпатинтерпорт» на первом этапе его создания и как они решаются сегодня?
– Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по логистическому обеспечению и терминальной обработке транспортных потоков, проходящих через западные границы Украины в железнодорожном сообщении, а также осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузов. В пограничном пункте пропуска станции Чоп, а также в зоне таможенного контроля станции Мукачево у нас эффективно функционирует три транспортно-логистических комплекса, а также таможенные склады временного хранения.
С самого начала деятельности на рынке терминальных услуг главной целью было определено внедрение новой техники и применение современных технологий погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время только на одной из трех производственных площадей, расположенных на станции Чоп, имея необходимое количество крытых ангаров, подъездных железнодорожных путей шириной 1435 и 1520 мм и технических средств для обработки импорта и транзита, мы можем перегружать все виды грузов, перевозимых в крытом подвижном составе по схемам
«вагон – вагон», «вагон – автомобиль», «автомобиль – вагон» объемом до 50 единиц в сутки. Сегодня это позволяет нам обеспечивать высокое качество работ любой степени сложности, в том числе с тяжеловесными, длинномерными, негабаритными грузами. Постоянно совершенствуется технология погрузочно-разгрузочных операций. В частности, внедрены современные методы крепления грузов с использованием воздушных пакетов производства фирмы «КАТФУЛ» (Дания), клейкой крепежной ленты производства TY-GARD inc.ind. (США), что позволило не только уменьшить расход древесины для крепления грузов и ускорить проведение операций, но и значительно повысить сохранность грузов.
Современные автопогрузчики и козловые краны различной мощности, пневматический конвейер для сыпучих грузов, тензометрические вагонные весы на путях 1435 и 1520 мм, наличие непосредственно на месте перегруза складов, предоставляющих полный комплекс услуг по таможенному оформлению грузов, компьютеризация процессов обработки информации, возможность оперативного уведомления о месте нахождения груза позволяют нам исполнить любые пожелания клиента. При этом наш профессионализм получил официальное признание государства.
– В чем это выражается?
– Нами зарегистрированы технические условия предоставления услуг, оформлены аттестаты предприятия, сертификаты соответствия системы УкрСЕПРО и лицензия Министерства транспорта и связи Украины: «Предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортном. Услуга по подготовке вагонов и контейнеров. Услуга по очистке вагонов и контейнеров. Услуга по подготовке вагонов к перевозке. Услуга по транспортной обработке грузов. Погрузочно-разгрузочные роботы». Для нас это очень важно, поскольку сегодня, в условиях жесткой конкуренции в терминальном секторе, мы единственная компания на западной границе Украины (не считая, конечно, самого железнодорожного ведомства), имеющая полный комплект сертификационных документов, лицензий и зарегистрированных технических условий, соблюдение которых жестко контролируется государственными инспекционными органами. Это своеобразный «знак качества» предприятия. Получению лицензии предшествовала сертификация и очень жесткая экспертиза предоставляемого нами сервиса в государственном предприятии «Орган по сертификации АСУ УПП ЭНТ», главках «Укрзализныци» и органах «Укрметртестстандарта».
САМОНАСТРАИВАЮЩИЙСЯ МЕХАНИЗМ
– Насколько деятельность вашей компании оказалась чувствительна к мировому экономическому кризису?
– Интенсивность функционирования всей логистической цепи в первую очередь зависит от грузовой базы, а значит, и от состояния экономики. Потому падение объемов перевозок экспортных и транзитных грузов на границе Украины и Евросоюза поставило в сложные условия всех участников этого сегмента рынка. Не стала исключением и наша компания. И все же кризис не застал нас врасплох. Имеющиеся материальные ресурсы и кадровый потенциал, научное сопровождение ряда наших проектов специалистами Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, постоянное изучение конъюнктуры рынка позволили нам в значительной степени сработать на упреждение. Произошла своеобразная «перезагрузка», позволяющая коллективу функционировать как самонастраивающемуся механизму. Мы вплотную занялись оптимизацией управления компанией, ликвидировали лишние в условиях кризиса звенья, провели определенные кадровые перестановки.
Эффективности кризисного менеджмента содействовало и то обстоятельство, что в последнее время нам удалось значительно улучшить программное обеспечение терминальных работ. Так, кроме собственных программ «Перегруз» и «Экспедитор», у нас внедрены и программы многих других разработчиков, таких как «ТМ-Карта» (фирмы «ТМ-Софт») для выбора маршрута следования грузов, QDPro (фирмы «Интес») для оформления таможенных деклараций. В процессе переоснащения терминалов значительно усовершенствована система видеонаблюдения, позволяющая осуществлять круглосуточный контроль за деятельностью грузовых терминалов и складов, находящихся в зоне таможенного контроля. Кроме того, один из главных приоритетов – это вопрос сохранности обрабатываемых грузов как во время погрузки и крепления, так и в пути следования. И хочу отметить, что в этом отношении наши терминалы являются одними из наиболее надежных – потери клиентов при транспортировке сводятся к минимуму.
ДАЕШЬ СВОБОДУ ДЛЯ ТРАНЗИТА!
– И все же клиенты, особенно в сегодняшних непростых экономических реалиях, заинтересованы не только в сохранности и своевременной доставке грузов к месту назначения, но и в снижении транспортной составляющей в цене товара...
– Наши наработки в этом вопросе касаются двух направлений. Поскольку «Закарпатинтерпорт» принимает активное участие в работе Европейского союза транспортников Украины (ЕСТУ), FIATA, Торгово-промышленной палаты Украины, Украинского союза промышленников и предпринимателей, мы стремимся использовать эти возможности для донесения своей позиции и дальнейшего рассмотрения ее на правительственном уровне.
В частности, наши недавние предложения, внесенные ЕСТУ, касались необходимости изменений в нормативной базе в отношении транзита, а именно: упразднения электронного декларирования грузов таможенными брокерами, внедрение так называемого свободного транзита, при котором таможня ведет соответствующий учет таких грузов в электронном виде с последующим проставлением на перевозочных документах штемпелей входной и выходной документации; отмены 20%-ного обложения НДС всех операций, связанных с транзитной перевозкой грузов (подача-уборка, пользование вагонами и т. д.), а также с предоставления транспортно-экспедиционных услуг за пределами таможенных границ Украины. Среди наших предложений есть и такие, которые касаются необходимости учета европейской практики в организации перевозок по территории Украины опасных грузов, возможностей осуществления транспортировки подакцизных грузов с возложением обязанностей таможенного перевозчика на государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины и ряд других, влияющих на уменьшение транспортной составляющей в стоимости услуг.
При этом, не дожидаясь реакции на указанные предложения со стороны правительственных инстанций, мы стремимся защищать интересы клиента на нашем, локальном уровне. Для этого мы осуществляем постоянный мониторинг списания железной дорогой средств за перевозки и услуги – провозной платы, платы за подачу-уборку вагонов, пользование вагонами, участие представителя железной дороги в составлении коммерческих актов и т. д. В случае необходимости для защиты финансовых интересов клиентов юридическая и актово-претензионная службы ОАО «Закарпатининтерпорт» предъявляют к перевозчику претензии и иски о возврате безосновательно списанных средств. В частности, в последнее время наша компания инициировала ряд судебных процессов с целью добиться от Львовской железной дороги выполнения закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» в полном объеме, в части, касающейся уже упоминавшегося освобождения от НДС услуг, связанных с транзитными перевозками. По нашим расчетам, это существенно удешевит транспортировку грузов через приграничные переходы: Захонь – Чоп, Чьерна-над-Тисоу – Чоп. На данный момент по этому делу мы пока имеем лишь положительное решение хозяйственного суда первой инстанции. Однако в условиях падения грузопотока даже самый консервативный участник перевозочного процесса быстрее приходит к пониманию необходимости партнерских отношений и использования только рыночных рычагов для урегулирования всех спорных вопросов.
ИДЕЯ УХОДИТ ПОСЛЕДНЕЙ…
– В свое время наш журнал уже информировал читателей об инициативах компании «Закарпатинтерпорт», касающихся осуществления ряда международных проектов. Какие из них, на Ваш взгляд, еще не потеряли своей актуальности?
– Жизнь вносит коррективы, но идеи остаются. В частности, несколько лет назад ассоциацией «Европейский союз транспортников Украины», соучредителем которой является и наше предприятие, была разработана концепция создания на украинской стороне Чопско-Захоньского приграничного узла международного транспортно-логистического центра. Ввиду того что в развитии перевозок на этом направлении объективно заинтересованы все страны-соседи, предполагалось сделать этот проект украинско-российско-венгерско-словацким. К сожалению, несмотря на явное преимущество эти идеи уже длительное время не находят должной поддержки на правительственном уровне. В условиях существующих различий в стандартах железнодорожных путей, технологиях, транспортном законодательстве становится очевидным, что объединение усилий украинских компаний, эффективно действующих на Чопском узле, а также ведущих предприятий стран, оперирующих грузопотоками в направлении МТК № 5, могло бы принести пользу всем участникам проекта. В прошлом году эти идеи мы пытались донести и до сведения участников проходившей в Праге Международной конференции по проблемам железнодорожных грузовых перевозок (IRFC 2008), в которой принимали участие представители 16 европейских стран. На этом форуме речь шла также и о необходимости объединения существующих транспортных коридоров в так называемые транспортные оси, которые помогут европейскому железнодорожному сектору стать конкурентным игроком на глобальном транспортном рынке. В этих условиях, как мне кажется, и для Украины, и для России получение максимально возможной «транзитной ренты» является существенным национальным ресурсом.
Уверен, что не потеряла своей актуальности и идея создания «Нового шелкового пути», выдвинутая Украиной еще в 2004 году и поддержанная руководителями транспортных ведомств Украины, России и Венгрии на рабочей встрече в Будапеште в апреле 2005 года. Напомню, речь шла о разработке контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона) – Казахстан – Россия – Украина (через Закарпатье) – Венгрия – Австрия – Италия. Не теряя надежды на возвращение к этому вопросу на межгосударственном уровне, в этом году мы через ЕСТУ в письмах, направленных руководству Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, изложили некоторые собственные соображения по этому поводу. Мы убеждены: эффективная работа терминальных мощностей и впредь должна оставаться сильной стороной приграничных регионов.
В заключение хочу отметить, что наша философия и в настоящих условиях остается прежней: мы должны в любое время обеспечить клиенту комплексный и качественный логистический продукт в зоне нашего хозяйствования.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт».
О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[~PREVIEW_TEXT] => Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт».
О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5132
[~CODE] => 5132
[EXTERNAL_ID] => 5132
[~EXTERNAL_ID] => 5132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/25.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ХАРУТА" title="СЕРГЕЙ ХАРУТА" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт». <br />О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/25.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ХАРУТА" title="СЕРГЕЙ ХАРУТА" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт». <br />О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
)
)
Array
(
[ID] => 109940
[~ID] => 109940
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => «Кризис не застал нас врасплох»
[~NAME] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5132/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5132/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗНАК КАЧЕСТВА
– Сергей Федорович, насколько известно, Вы руководите компанией с 2001 года. Какие главные задачи ставились перед ОАО «Закарпатинтерпорт» на первом этапе его создания и как они решаются сегодня?
– Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по логистическому обеспечению и терминальной обработке транспортных потоков, проходящих через западные границы Украины в железнодорожном сообщении, а также осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузов. В пограничном пункте пропуска станции Чоп, а также в зоне таможенного контроля станции Мукачево у нас эффективно функционирует три транспортно-логистических комплекса, а также таможенные склады временного хранения.
С самого начала деятельности на рынке терминальных услуг главной целью было определено внедрение новой техники и применение современных технологий погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время только на одной из трех производственных площадей, расположенных на станции Чоп, имея необходимое количество крытых ангаров, подъездных железнодорожных путей шириной 1435 и 1520 мм и технических средств для обработки импорта и транзита, мы можем перегружать все виды грузов, перевозимых в крытом подвижном составе по схемам
«вагон – вагон», «вагон – автомобиль», «автомобиль – вагон» объемом до 50 единиц в сутки. Сегодня это позволяет нам обеспечивать высокое качество работ любой степени сложности, в том числе с тяжеловесными, длинномерными, негабаритными грузами. Постоянно совершенствуется технология погрузочно-разгрузочных операций. В частности, внедрены современные методы крепления грузов с использованием воздушных пакетов производства фирмы «КАТФУЛ» (Дания), клейкой крепежной ленты производства TY-GARD inc.ind. (США), что позволило не только уменьшить расход древесины для крепления грузов и ускорить проведение операций, но и значительно повысить сохранность грузов.
Современные автопогрузчики и козловые краны различной мощности, пневматический конвейер для сыпучих грузов, тензометрические вагонные весы на путях 1435 и 1520 мм, наличие непосредственно на месте перегруза складов, предоставляющих полный комплекс услуг по таможенному оформлению грузов, компьютеризация процессов обработки информации, возможность оперативного уведомления о месте нахождения груза позволяют нам исполнить любые пожелания клиента. При этом наш профессионализм получил официальное признание государства.
– В чем это выражается?
– Нами зарегистрированы технические условия предоставления услуг, оформлены аттестаты предприятия, сертификаты соответствия системы УкрСЕПРО и лицензия Министерства транспорта и связи Украины: «Предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортном. Услуга по подготовке вагонов и контейнеров. Услуга по очистке вагонов и контейнеров. Услуга по подготовке вагонов к перевозке. Услуга по транспортной обработке грузов. Погрузочно-разгрузочные роботы». Для нас это очень важно, поскольку сегодня, в условиях жесткой конкуренции в терминальном секторе, мы единственная компания на западной границе Украины (не считая, конечно, самого железнодорожного ведомства), имеющая полный комплект сертификационных документов, лицензий и зарегистрированных технических условий, соблюдение которых жестко контролируется государственными инспекционными органами. Это своеобразный «знак качества» предприятия. Получению лицензии предшествовала сертификация и очень жесткая экспертиза предоставляемого нами сервиса в государственном предприятии «Орган по сертификации АСУ УПП ЭНТ», главках «Укрзализныци» и органах «Укрметртестстандарта».
САМОНАСТРАИВАЮЩИЙСЯ МЕХАНИЗМ
– Насколько деятельность вашей компании оказалась чувствительна к мировому экономическому кризису?
– Интенсивность функционирования всей логистической цепи в первую очередь зависит от грузовой базы, а значит, и от состояния экономики. Потому падение объемов перевозок экспортных и транзитных грузов на границе Украины и Евросоюза поставило в сложные условия всех участников этого сегмента рынка. Не стала исключением и наша компания. И все же кризис не застал нас врасплох. Имеющиеся материальные ресурсы и кадровый потенциал, научное сопровождение ряда наших проектов специалистами Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, постоянное изучение конъюнктуры рынка позволили нам в значительной степени сработать на упреждение. Произошла своеобразная «перезагрузка», позволяющая коллективу функционировать как самонастраивающемуся механизму. Мы вплотную занялись оптимизацией управления компанией, ликвидировали лишние в условиях кризиса звенья, провели определенные кадровые перестановки.
Эффективности кризисного менеджмента содействовало и то обстоятельство, что в последнее время нам удалось значительно улучшить программное обеспечение терминальных работ. Так, кроме собственных программ «Перегруз» и «Экспедитор», у нас внедрены и программы многих других разработчиков, таких как «ТМ-Карта» (фирмы «ТМ-Софт») для выбора маршрута следования грузов, QDPro (фирмы «Интес») для оформления таможенных деклараций. В процессе переоснащения терминалов значительно усовершенствована система видеонаблюдения, позволяющая осуществлять круглосуточный контроль за деятельностью грузовых терминалов и складов, находящихся в зоне таможенного контроля. Кроме того, один из главных приоритетов – это вопрос сохранности обрабатываемых грузов как во время погрузки и крепления, так и в пути следования. И хочу отметить, что в этом отношении наши терминалы являются одними из наиболее надежных – потери клиентов при транспортировке сводятся к минимуму.
ДАЕШЬ СВОБОДУ ДЛЯ ТРАНЗИТА!
– И все же клиенты, особенно в сегодняшних непростых экономических реалиях, заинтересованы не только в сохранности и своевременной доставке грузов к месту назначения, но и в снижении транспортной составляющей в цене товара...
– Наши наработки в этом вопросе касаются двух направлений. Поскольку «Закарпатинтерпорт» принимает активное участие в работе Европейского союза транспортников Украины (ЕСТУ), FIATA, Торгово-промышленной палаты Украины, Украинского союза промышленников и предпринимателей, мы стремимся использовать эти возможности для донесения своей позиции и дальнейшего рассмотрения ее на правительственном уровне.
В частности, наши недавние предложения, внесенные ЕСТУ, касались необходимости изменений в нормативной базе в отношении транзита, а именно: упразднения электронного декларирования грузов таможенными брокерами, внедрение так называемого свободного транзита, при котором таможня ведет соответствующий учет таких грузов в электронном виде с последующим проставлением на перевозочных документах штемпелей входной и выходной документации; отмены 20%-ного обложения НДС всех операций, связанных с транзитной перевозкой грузов (подача-уборка, пользование вагонами и т. д.), а также с предоставления транспортно-экспедиционных услуг за пределами таможенных границ Украины. Среди наших предложений есть и такие, которые касаются необходимости учета европейской практики в организации перевозок по территории Украины опасных грузов, возможностей осуществления транспортировки подакцизных грузов с возложением обязанностей таможенного перевозчика на государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины и ряд других, влияющих на уменьшение транспортной составляющей в стоимости услуг.
При этом, не дожидаясь реакции на указанные предложения со стороны правительственных инстанций, мы стремимся защищать интересы клиента на нашем, локальном уровне. Для этого мы осуществляем постоянный мониторинг списания железной дорогой средств за перевозки и услуги – провозной платы, платы за подачу-уборку вагонов, пользование вагонами, участие представителя железной дороги в составлении коммерческих актов и т. д. В случае необходимости для защиты финансовых интересов клиентов юридическая и актово-претензионная службы ОАО «Закарпатининтерпорт» предъявляют к перевозчику претензии и иски о возврате безосновательно списанных средств. В частности, в последнее время наша компания инициировала ряд судебных процессов с целью добиться от Львовской железной дороги выполнения закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» в полном объеме, в части, касающейся уже упоминавшегося освобождения от НДС услуг, связанных с транзитными перевозками. По нашим расчетам, это существенно удешевит транспортировку грузов через приграничные переходы: Захонь – Чоп, Чьерна-над-Тисоу – Чоп. На данный момент по этому делу мы пока имеем лишь положительное решение хозяйственного суда первой инстанции. Однако в условиях падения грузопотока даже самый консервативный участник перевозочного процесса быстрее приходит к пониманию необходимости партнерских отношений и использования только рыночных рычагов для урегулирования всех спорных вопросов.
ИДЕЯ УХОДИТ ПОСЛЕДНЕЙ…
– В свое время наш журнал уже информировал читателей об инициативах компании «Закарпатинтерпорт», касающихся осуществления ряда международных проектов. Какие из них, на Ваш взгляд, еще не потеряли своей актуальности?
– Жизнь вносит коррективы, но идеи остаются. В частности, несколько лет назад ассоциацией «Европейский союз транспортников Украины», соучредителем которой является и наше предприятие, была разработана концепция создания на украинской стороне Чопско-Захоньского приграничного узла международного транспортно-логистического центра. Ввиду того что в развитии перевозок на этом направлении объективно заинтересованы все страны-соседи, предполагалось сделать этот проект украинско-российско-венгерско-словацким. К сожалению, несмотря на явное преимущество эти идеи уже длительное время не находят должной поддержки на правительственном уровне. В условиях существующих различий в стандартах железнодорожных путей, технологиях, транспортном законодательстве становится очевидным, что объединение усилий украинских компаний, эффективно действующих на Чопском узле, а также ведущих предприятий стран, оперирующих грузопотоками в направлении МТК № 5, могло бы принести пользу всем участникам проекта. В прошлом году эти идеи мы пытались донести и до сведения участников проходившей в Праге Международной конференции по проблемам железнодорожных грузовых перевозок (IRFC 2008), в которой принимали участие представители 16 европейских стран. На этом форуме речь шла также и о необходимости объединения существующих транспортных коридоров в так называемые транспортные оси, которые помогут европейскому железнодорожному сектору стать конкурентным игроком на глобальном транспортном рынке. В этих условиях, как мне кажется, и для Украины, и для России получение максимально возможной «транзитной ренты» является существенным национальным ресурсом.
Уверен, что не потеряла своей актуальности и идея создания «Нового шелкового пути», выдвинутая Украиной еще в 2004 году и поддержанная руководителями транспортных ведомств Украины, России и Венгрии на рабочей встрече в Будапеште в апреле 2005 года. Напомню, речь шла о разработке контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона) – Казахстан – Россия – Украина (через Закарпатье) – Венгрия – Австрия – Италия. Не теряя надежды на возвращение к этому вопросу на межгосударственном уровне, в этом году мы через ЕСТУ в письмах, направленных руководству Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, изложили некоторые собственные соображения по этому поводу. Мы убеждены: эффективная работа терминальных мощностей и впредь должна оставаться сильной стороной приграничных регионов.
В заключение хочу отметить, что наша философия и в настоящих условиях остается прежней: мы должны в любое время обеспечить клиенту комплексный и качественный логистический продукт в зоне нашего хозяйствования.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗНАК КАЧЕСТВА
– Сергей Федорович, насколько известно, Вы руководите компанией с 2001 года. Какие главные задачи ставились перед ОАО «Закарпатинтерпорт» на первом этапе его создания и как они решаются сегодня?
– Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по логистическому обеспечению и терминальной обработке транспортных потоков, проходящих через западные границы Украины в железнодорожном сообщении, а также осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузов. В пограничном пункте пропуска станции Чоп, а также в зоне таможенного контроля станции Мукачево у нас эффективно функционирует три транспортно-логистических комплекса, а также таможенные склады временного хранения.
С самого начала деятельности на рынке терминальных услуг главной целью было определено внедрение новой техники и применение современных технологий погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время только на одной из трех производственных площадей, расположенных на станции Чоп, имея необходимое количество крытых ангаров, подъездных железнодорожных путей шириной 1435 и 1520 мм и технических средств для обработки импорта и транзита, мы можем перегружать все виды грузов, перевозимых в крытом подвижном составе по схемам
«вагон – вагон», «вагон – автомобиль», «автомобиль – вагон» объемом до 50 единиц в сутки. Сегодня это позволяет нам обеспечивать высокое качество работ любой степени сложности, в том числе с тяжеловесными, длинномерными, негабаритными грузами. Постоянно совершенствуется технология погрузочно-разгрузочных операций. В частности, внедрены современные методы крепления грузов с использованием воздушных пакетов производства фирмы «КАТФУЛ» (Дания), клейкой крепежной ленты производства TY-GARD inc.ind. (США), что позволило не только уменьшить расход древесины для крепления грузов и ускорить проведение операций, но и значительно повысить сохранность грузов.
Современные автопогрузчики и козловые краны различной мощности, пневматический конвейер для сыпучих грузов, тензометрические вагонные весы на путях 1435 и 1520 мм, наличие непосредственно на месте перегруза складов, предоставляющих полный комплекс услуг по таможенному оформлению грузов, компьютеризация процессов обработки информации, возможность оперативного уведомления о месте нахождения груза позволяют нам исполнить любые пожелания клиента. При этом наш профессионализм получил официальное признание государства.
– В чем это выражается?
– Нами зарегистрированы технические условия предоставления услуг, оформлены аттестаты предприятия, сертификаты соответствия системы УкрСЕПРО и лицензия Министерства транспорта и связи Украины: «Предоставление услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортном. Услуга по подготовке вагонов и контейнеров. Услуга по очистке вагонов и контейнеров. Услуга по подготовке вагонов к перевозке. Услуга по транспортной обработке грузов. Погрузочно-разгрузочные роботы». Для нас это очень важно, поскольку сегодня, в условиях жесткой конкуренции в терминальном секторе, мы единственная компания на западной границе Украины (не считая, конечно, самого железнодорожного ведомства), имеющая полный комплект сертификационных документов, лицензий и зарегистрированных технических условий, соблюдение которых жестко контролируется государственными инспекционными органами. Это своеобразный «знак качества» предприятия. Получению лицензии предшествовала сертификация и очень жесткая экспертиза предоставляемого нами сервиса в государственном предприятии «Орган по сертификации АСУ УПП ЭНТ», главках «Укрзализныци» и органах «Укрметртестстандарта».
САМОНАСТРАИВАЮЩИЙСЯ МЕХАНИЗМ
– Насколько деятельность вашей компании оказалась чувствительна к мировому экономическому кризису?
– Интенсивность функционирования всей логистической цепи в первую очередь зависит от грузовой базы, а значит, и от состояния экономики. Потому падение объемов перевозок экспортных и транзитных грузов на границе Украины и Евросоюза поставило в сложные условия всех участников этого сегмента рынка. Не стала исключением и наша компания. И все же кризис не застал нас врасплох. Имеющиеся материальные ресурсы и кадровый потенциал, научное сопровождение ряда наших проектов специалистами Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, постоянное изучение конъюнктуры рынка позволили нам в значительной степени сработать на упреждение. Произошла своеобразная «перезагрузка», позволяющая коллективу функционировать как самонастраивающемуся механизму. Мы вплотную занялись оптимизацией управления компанией, ликвидировали лишние в условиях кризиса звенья, провели определенные кадровые перестановки.
Эффективности кризисного менеджмента содействовало и то обстоятельство, что в последнее время нам удалось значительно улучшить программное обеспечение терминальных работ. Так, кроме собственных программ «Перегруз» и «Экспедитор», у нас внедрены и программы многих других разработчиков, таких как «ТМ-Карта» (фирмы «ТМ-Софт») для выбора маршрута следования грузов, QDPro (фирмы «Интес») для оформления таможенных деклараций. В процессе переоснащения терминалов значительно усовершенствована система видеонаблюдения, позволяющая осуществлять круглосуточный контроль за деятельностью грузовых терминалов и складов, находящихся в зоне таможенного контроля. Кроме того, один из главных приоритетов – это вопрос сохранности обрабатываемых грузов как во время погрузки и крепления, так и в пути следования. И хочу отметить, что в этом отношении наши терминалы являются одними из наиболее надежных – потери клиентов при транспортировке сводятся к минимуму.
ДАЕШЬ СВОБОДУ ДЛЯ ТРАНЗИТА!
– И все же клиенты, особенно в сегодняшних непростых экономических реалиях, заинтересованы не только в сохранности и своевременной доставке грузов к месту назначения, но и в снижении транспортной составляющей в цене товара...
– Наши наработки в этом вопросе касаются двух направлений. Поскольку «Закарпатинтерпорт» принимает активное участие в работе Европейского союза транспортников Украины (ЕСТУ), FIATA, Торгово-промышленной палаты Украины, Украинского союза промышленников и предпринимателей, мы стремимся использовать эти возможности для донесения своей позиции и дальнейшего рассмотрения ее на правительственном уровне.
В частности, наши недавние предложения, внесенные ЕСТУ, касались необходимости изменений в нормативной базе в отношении транзита, а именно: упразднения электронного декларирования грузов таможенными брокерами, внедрение так называемого свободного транзита, при котором таможня ведет соответствующий учет таких грузов в электронном виде с последующим проставлением на перевозочных документах штемпелей входной и выходной документации; отмены 20%-ного обложения НДС всех операций, связанных с транзитной перевозкой грузов (подача-уборка, пользование вагонами и т. д.), а также с предоставления транспортно-экспедиционных услуг за пределами таможенных границ Украины. Среди наших предложений есть и такие, которые касаются необходимости учета европейской практики в организации перевозок по территории Украины опасных грузов, возможностей осуществления транспортировки подакцизных грузов с возложением обязанностей таможенного перевозчика на государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины и ряд других, влияющих на уменьшение транспортной составляющей в стоимости услуг.
При этом, не дожидаясь реакции на указанные предложения со стороны правительственных инстанций, мы стремимся защищать интересы клиента на нашем, локальном уровне. Для этого мы осуществляем постоянный мониторинг списания железной дорогой средств за перевозки и услуги – провозной платы, платы за подачу-уборку вагонов, пользование вагонами, участие представителя железной дороги в составлении коммерческих актов и т. д. В случае необходимости для защиты финансовых интересов клиентов юридическая и актово-претензионная службы ОАО «Закарпатининтерпорт» предъявляют к перевозчику претензии и иски о возврате безосновательно списанных средств. В частности, в последнее время наша компания инициировала ряд судебных процессов с целью добиться от Львовской железной дороги выполнения закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» в полном объеме, в части, касающейся уже упоминавшегося освобождения от НДС услуг, связанных с транзитными перевозками. По нашим расчетам, это существенно удешевит транспортировку грузов через приграничные переходы: Захонь – Чоп, Чьерна-над-Тисоу – Чоп. На данный момент по этому делу мы пока имеем лишь положительное решение хозяйственного суда первой инстанции. Однако в условиях падения грузопотока даже самый консервативный участник перевозочного процесса быстрее приходит к пониманию необходимости партнерских отношений и использования только рыночных рычагов для урегулирования всех спорных вопросов.
ИДЕЯ УХОДИТ ПОСЛЕДНЕЙ…
– В свое время наш журнал уже информировал читателей об инициативах компании «Закарпатинтерпорт», касающихся осуществления ряда международных проектов. Какие из них, на Ваш взгляд, еще не потеряли своей актуальности?
– Жизнь вносит коррективы, но идеи остаются. В частности, несколько лет назад ассоциацией «Европейский союз транспортников Украины», соучредителем которой является и наше предприятие, была разработана концепция создания на украинской стороне Чопско-Захоньского приграничного узла международного транспортно-логистического центра. Ввиду того что в развитии перевозок на этом направлении объективно заинтересованы все страны-соседи, предполагалось сделать этот проект украинско-российско-венгерско-словацким. К сожалению, несмотря на явное преимущество эти идеи уже длительное время не находят должной поддержки на правительственном уровне. В условиях существующих различий в стандартах железнодорожных путей, технологиях, транспортном законодательстве становится очевидным, что объединение усилий украинских компаний, эффективно действующих на Чопском узле, а также ведущих предприятий стран, оперирующих грузопотоками в направлении МТК № 5, могло бы принести пользу всем участникам проекта. В прошлом году эти идеи мы пытались донести и до сведения участников проходившей в Праге Международной конференции по проблемам железнодорожных грузовых перевозок (IRFC 2008), в которой принимали участие представители 16 европейских стран. На этом форуме речь шла также и о необходимости объединения существующих транспортных коридоров в так называемые транспортные оси, которые помогут европейскому железнодорожному сектору стать конкурентным игроком на глобальном транспортном рынке. В этих условиях, как мне кажется, и для Украины, и для России получение максимально возможной «транзитной ренты» является существенным национальным ресурсом.
Уверен, что не потеряла своей актуальности и идея создания «Нового шелкового пути», выдвинутая Украиной еще в 2004 году и поддержанная руководителями транспортных ведомств Украины, России и Венгрии на рабочей встрече в Будапеште в апреле 2005 года. Напомню, речь шла о разработке контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона) – Казахстан – Россия – Украина (через Закарпатье) – Венгрия – Австрия – Италия. Не теряя надежды на возвращение к этому вопросу на межгосударственном уровне, в этом году мы через ЕСТУ в письмах, направленных руководству Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, изложили некоторые собственные соображения по этому поводу. Мы убеждены: эффективная работа терминальных мощностей и впредь должна оставаться сильной стороной приграничных регионов.
В заключение хочу отметить, что наша философия и в настоящих условиях остается прежней: мы должны в любое время обеспечить клиенту комплексный и качественный логистический продукт в зоне нашего хозяйствования.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт».
О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[~PREVIEW_TEXT] => Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт».
О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5132
[~CODE] => 5132
[EXTERNAL_ID] => 5132
[~EXTERNAL_ID] => 5132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109940:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/25.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ХАРУТА" title="СЕРГЕЙ ХАРУТА" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт». <br />О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/25.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ХАРУТА" title="СЕРГЕЙ ХАРУТА" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Самая западная точка бывшего СССР – Закарпатская область, расположенная на границе с Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей, сегодня является западными воротами Украины в страны Евросоюза. Преимущество данного региона – в наличии железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм, что создает возможность осуществлять перевалку широкой номенклатуры грузов, следующих в европейские страны и в обратном направлении. Одной из первых коммерческих компаний, более десяти лет успешно работающей в этом сегменте рынка на Чопском железнодорожном узле, является ОАО «Закарпатинтерпорт». <br />О сегодняшней деятельности компании рассказывает ее генеральный директор СЕРГЕЙ ХАРУТА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кризис не застал нас врасплох»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кризис не застал нас врасплох»
)
)
Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.Array
(
[ID] => 109939
[~ID] => 109939
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Извилистый путь прямых поставок
[~NAME] => Извилистый путь прямых поставок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5131/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5131/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пришло ли время аутсорсинга?
Ожидания современного рынка в отношении сроков исполнения заказа, полноты ассортимента, работы с браком заставляют сегодня грузовладельцев выводить собственную логистику на более высокий уровень или обратиться к готовой альтернативе, то есть сотрудничеству с компаниями, специализирующимися на оказании логистических услуг. Ведь способность удовлетворять индивидуальные покупательские ожидания в паритете с рыночными ценами является решающим фактором в конкурентной борьбе грузовладельцев (производителей и дистрибьюторов).
Для последних актуален процесс диверсификации текущего бизнеса – внутренние логистические подразделения выделяются в отдельное направление. Это позволяет повысить качество услуг, оказываемых материнской компании наряду со сторонними клиентами. Переход от чисто торговой функции к функции услуг диктуется упомянутыми тенденциями розничного рынка, компетенциями, накопленными в процессе обслуживания клиентов высокого уровня, возможностью обеспечения синергии и повышения уровня надежности внутренних процессов и предлагаемых услуг.
Анализируя возможности логистического аутсорсинга на пути к повышению эффективности бизнеса, заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ» Екатерина Тулупова считает, что для многих российских компаний уже очевиден ряд преимуществ, предоставляемых логистическими операторами. Среди них – экономия ресурсов и концентрация на развитии профильного бизнеса, перераспределение издержек путем перевода значительной части рисков в зону ответственности логоператора. Важными моментами являются и компенсация недостатка опыта компаний-грузовладельцев в обработке сложных грузов и управлении многоуровневым алгоритмом поставок, а также повышение маркетинговых показателей благодаря услугам co-packing и co-manufacturing при отсутствии необходимости вкладывать дополнительные инвестиции в упаковочные линии, отвлекать основной персонал для ручных манипуляций.
Обеспечивая многоэтапность и вариативность логистического процесса, причастные компании позволяют грузовладельцам быть на шаг впереди конкурентов, особенно в условиях жесткой ценовой борьбы.
Аутсорсинг логистических услуг может быть полным, по всей длине цепочки товародвижения, и опционным, сочетающим в себе отдельные элементы, такие как таможенная очистка, транспортно-экспедиционные услуги (вместе или отдельно), услуги ответхранения различных видов, включая соблюдение специальных условий, в том числе температурных, кросс-докинг, co-manufacturing, co-packing.
Такой вид услуг, как управление товарными запасами, наиболее часто востребован компаниями, имеющими в своей организационной структуре достаточно разветвленную филиальную сеть.
Комплексный аутсорсинг осуществляется, когда в роли компании-подрядчика выступает единый логистический оператор. Как правило, это крупные структуры, располагающие всеми ресурсами, необходимыми для реализации логистических бизнес-процессов по всей цепочке компании-клиента.
Комплексные услуги наиболее востребованы компаниями со сложным алгоритмом поставок из нескольких промежуточных этапов.
Находясь на стадии развития, логистический рынок РФ уже успел сформировать «рельеф» услуг. Напомним, что среди российских логистических посредников выделяются предприятия нескольких уровней. 1PL-уровень (1st party logistics) предполагает решение логистических задач собственными внутренними силами. 2PL-уровень – это логистические посредники, предлагающие средний набор традиционных функций (таможенная очистка, транспортно-экспедиторские, несложные складские манипуляции и т. п.). 3PL-уровень сочетает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляемые наряду с услугами ответхранения и добавленной стоимости: комплектация ассортимента, co-manufacturing и co-packing, IT-поддержка, управление грузопотоками распределительной цепи.
По мнению Е. Тулуповой, мировой кризис, экономическая глобализация, выход на отечественный рынок мощных иностранных игроков среди производителей и сетевых операторов требуют от российских логистических компаний наряду с высоким качеством гибкости, комплексности услуг, подобных аналогам, существующим за рубежом. Это 4PL-операторы, которые помимо организации товарных потоков осуществляют и полное управление информационными потоками клиента, интегрируя в едином информационном поле производителя с клиентами и поставщиками. Кроме того, существует 5PL-интернет-логистика – использование глобальной сети как единой виртуальной платформы для моделирования и управления логистическими процессами. Чем скорее мы достигнем этих двух высших уровней, тем эффективнее будет бизнес.
Справедливости ради стоит отметить, что многие аналитики не разделяют мнения, что настало время тотального аутсорсинга. Примерный перечень рисков этого процесса выглядит так. На первом месте – разглашение конфиденциальной информации, в некоторых случаях – откровенный промышленный шпионаж. Далее – разный подход к оценке эффективности работы аутсорсера и заказчика его услуг. Иногда у заказчика возникает проблема отсутствия аутсорсинговой компании такого уровня, которая в состоянии вынести на своих плечах реализацию крупного проекта. И последнее – риск потенциальной зависимости от партнера, который на протяжении длительного времени реализует определенный спектр задач для предприятия-заказчика.
В общем, прежде чем отдавать на откуп посторонним хотя бы одно из направлений деятельности компании, нужно тщательно просчитать все риски, хотя кризис практически не оставляет для этого времени.
Минуя центральный склад
Каждое предприятие выбирает собственный путь оптимизации бизнеса с помощью логистических решений. Представитель ООО «Комус» Ричард Воинов делится опытом внедрения прямых поставок и кросс-докинга от поставщика в региональные распределительные центры (РРЦ).
Прямые поставки осуществляются, минуя центральный склад продукции. Кросс-докинг (или сквозное складирование) – это поставки на склад кросс-докинга, который находится на центральном складе (ЦС), с последующей отправкой в РРЦ с минимальным хранением
(1–2 дня) на ЦС.
Какой товар годится для прямых поставок? Он характеризуется высоким уровнем прогнозируемости, максимальным спросом, большими объемами транспортировки. Его потенциальный поставщик должен иметь возможность подготавливать продукцию для эффективной обработки на следующем участке логистической цепи, выполнять требования в отношении этикеток, упаковки, эффективно и быстро предоставлять информацию своим клиентам.
Дополнительные затраты при переходе к прямым поставкам необходимы на централизацию размещения заказа для кросс-докинга, организацию площадки для переработки Z-палет и обучение персонала.
С учетом того, что при переходе на прямые поставки и кроссдокинг высвобождаются складскиеплощади на ЦС, снижаются затраты на хранение и транспортировку, повышается уровень сервиса по доступности товара в РРЦ, экономический эффект, как показывает практика ООО «Комус», достигает весьма солидных цифр. При прямых поставках снижение затрат на хранение и транспортировку составляет приблизительно 48,5%, освобождение складских площадей на ЦС – 100%. Кросс-докинг обеспечивает снижение затрат на хранение примерно на 33,6%, высвобождение складских площадей на ЦС – на 90%.
Несомненно, у практики внедрения прямых поставок есть свои критики. Их голоса раздаются в первую очередь как раз со стороны складов. С одной стороны, нет угрозы, что на ЦС накопится неликвид, образовавшийся в связи с уходом с рынка некоторых клиентов по причине экономического кризиса. С другой – поставщики тоже частично уходят, так откуда брать товар? Простой пустых площадей совсем не входит в планы их владельцев. Здесь опять-таки необходим анализ возможных критических рисков и потенциальных проблем.
В цепях поставок
Каковой бы ни была цепочка поставок, управление движением товара, запасами, транспортировкой и доставкой, взаимодействие с поставщиками, клиентами осуществляется с помощью информационной системы предприятия.
Информационная модель в управлении цепочками поставок предполагает интеграцию различных информационных систем предприятий в единую. Также обязательным является обеспечение передачи необходимой информации между предприятиями в цепочке поставок посредством сервисов, аккумулирование аналитической информации, поступающей с предприятий с целью формирования аналитической отчетности, планирования и оптимизации цепочки поставок.
Критериями современных логистических решений являются высокая адаптируемость к бизнес-процессам клиента, соответствие современным программным технологиям, логистическим практикам, поддержка современного оборудования и средств связи, таких как WiFi, BarCode, RFID, GPS, единая платформа и единые инструментальные средства разработки, полная интеграция с внешними системами, минимизация стоимости владения системой.
Венцом эволюции информационных технологий в управлении цепочками поставок на сегодняшний день, по мнению Ильи Шилова, руководителя отдела внедрения логистических и промышленных решений компании «Консид-решения», являются системы SOA (сервис-ориентированный подход).
Концепция SOA заключается в отделении логики процесса от программной реализации, стандартизации элементарных функций в виде сервисов. Каждый сервис при этом реализует элементарную функцию. Формирование логики бизнес-процесса осуществляется в виде набора сервисов, есть возможность организации библиотеки сервисов. Предполагается также открытость функциональной реализации бизнес-приложений и бизнес-логики.
Преимущества SOA-концепции заключаются в гибкости изменения бизнес-логики решений, возможности их детальной адаптации, снижении зависимости бизнеса от поставщика решений. Что касается информационной системы, предполагается сокращение стоимости ее владения и эксплуатации, увеличение срока эксплуатации.
Компании выбирают решения с концепциями SOA, прежде всего желая повысить гибкость системы управления, снизить затраты на ИТ-ресурсы и на программную разработку, увеличить жизненный цикл программного продукта и, как следствие, привлекательность компании для клиентов и инвесторов.
Конечно, концепция имеет свои слабые стороны. И, как ни странно, они заключаются, по мнению многих топ-менеджеров предприятий, в излишней прозрачности бизнеса, которая обязательно возникает при внедрении такой модели. И далеко не всем приятно узнать, особенно в дни тотального кризиса, что эффективность их бизнеса – просто миф, существовавший до пробившего часа икс.
ИНГА ДМИТРИЕВА
Точка зрения
Екатерина Тулупова,
заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ»
– Кризис – это катализатор любых процессов. Логистика является одним из первых инструментов реагирования и рычагом прямого контроля над возможными издержками.
Оптимизация затрат заказчика на протяжении всей его логистической цепочки – текущая задача логистического оператора при нормальном состоянии дел. В условиях спада деловой активности и снижения темпов продаж он должен активно способствовать устойчивости своих клиентов, предлагая еще более эффективные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Пришло ли время аутсорсинга?
Ожидания современного рынка в отношении сроков исполнения заказа, полноты ассортимента, работы с браком заставляют сегодня грузовладельцев выводить собственную логистику на более высокий уровень или обратиться к готовой альтернативе, то есть сотрудничеству с компаниями, специализирующимися на оказании логистических услуг. Ведь способность удовлетворять индивидуальные покупательские ожидания в паритете с рыночными ценами является решающим фактором в конкурентной борьбе грузовладельцев (производителей и дистрибьюторов).
Для последних актуален процесс диверсификации текущего бизнеса – внутренние логистические подразделения выделяются в отдельное направление. Это позволяет повысить качество услуг, оказываемых материнской компании наряду со сторонними клиентами. Переход от чисто торговой функции к функции услуг диктуется упомянутыми тенденциями розничного рынка, компетенциями, накопленными в процессе обслуживания клиентов высокого уровня, возможностью обеспечения синергии и повышения уровня надежности внутренних процессов и предлагаемых услуг.
Анализируя возможности логистического аутсорсинга на пути к повышению эффективности бизнеса, заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ» Екатерина Тулупова считает, что для многих российских компаний уже очевиден ряд преимуществ, предоставляемых логистическими операторами. Среди них – экономия ресурсов и концентрация на развитии профильного бизнеса, перераспределение издержек путем перевода значительной части рисков в зону ответственности логоператора. Важными моментами являются и компенсация недостатка опыта компаний-грузовладельцев в обработке сложных грузов и управлении многоуровневым алгоритмом поставок, а также повышение маркетинговых показателей благодаря услугам co-packing и co-manufacturing при отсутствии необходимости вкладывать дополнительные инвестиции в упаковочные линии, отвлекать основной персонал для ручных манипуляций.
Обеспечивая многоэтапность и вариативность логистического процесса, причастные компании позволяют грузовладельцам быть на шаг впереди конкурентов, особенно в условиях жесткой ценовой борьбы.
Аутсорсинг логистических услуг может быть полным, по всей длине цепочки товародвижения, и опционным, сочетающим в себе отдельные элементы, такие как таможенная очистка, транспортно-экспедиционные услуги (вместе или отдельно), услуги ответхранения различных видов, включая соблюдение специальных условий, в том числе температурных, кросс-докинг, co-manufacturing, co-packing.
Такой вид услуг, как управление товарными запасами, наиболее часто востребован компаниями, имеющими в своей организационной структуре достаточно разветвленную филиальную сеть.
Комплексный аутсорсинг осуществляется, когда в роли компании-подрядчика выступает единый логистический оператор. Как правило, это крупные структуры, располагающие всеми ресурсами, необходимыми для реализации логистических бизнес-процессов по всей цепочке компании-клиента.
Комплексные услуги наиболее востребованы компаниями со сложным алгоритмом поставок из нескольких промежуточных этапов.
Находясь на стадии развития, логистический рынок РФ уже успел сформировать «рельеф» услуг. Напомним, что среди российских логистических посредников выделяются предприятия нескольких уровней. 1PL-уровень (1st party logistics) предполагает решение логистических задач собственными внутренними силами. 2PL-уровень – это логистические посредники, предлагающие средний набор традиционных функций (таможенная очистка, транспортно-экспедиторские, несложные складские манипуляции и т. п.). 3PL-уровень сочетает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляемые наряду с услугами ответхранения и добавленной стоимости: комплектация ассортимента, co-manufacturing и co-packing, IT-поддержка, управление грузопотоками распределительной цепи.
По мнению Е. Тулуповой, мировой кризис, экономическая глобализация, выход на отечественный рынок мощных иностранных игроков среди производителей и сетевых операторов требуют от российских логистических компаний наряду с высоким качеством гибкости, комплексности услуг, подобных аналогам, существующим за рубежом. Это 4PL-операторы, которые помимо организации товарных потоков осуществляют и полное управление информационными потоками клиента, интегрируя в едином информационном поле производителя с клиентами и поставщиками. Кроме того, существует 5PL-интернет-логистика – использование глобальной сети как единой виртуальной платформы для моделирования и управления логистическими процессами. Чем скорее мы достигнем этих двух высших уровней, тем эффективнее будет бизнес.
Справедливости ради стоит отметить, что многие аналитики не разделяют мнения, что настало время тотального аутсорсинга. Примерный перечень рисков этого процесса выглядит так. На первом месте – разглашение конфиденциальной информации, в некоторых случаях – откровенный промышленный шпионаж. Далее – разный подход к оценке эффективности работы аутсорсера и заказчика его услуг. Иногда у заказчика возникает проблема отсутствия аутсорсинговой компании такого уровня, которая в состоянии вынести на своих плечах реализацию крупного проекта. И последнее – риск потенциальной зависимости от партнера, который на протяжении длительного времени реализует определенный спектр задач для предприятия-заказчика.
В общем, прежде чем отдавать на откуп посторонним хотя бы одно из направлений деятельности компании, нужно тщательно просчитать все риски, хотя кризис практически не оставляет для этого времени.
Минуя центральный склад
Каждое предприятие выбирает собственный путь оптимизации бизнеса с помощью логистических решений. Представитель ООО «Комус» Ричард Воинов делится опытом внедрения прямых поставок и кросс-докинга от поставщика в региональные распределительные центры (РРЦ).
Прямые поставки осуществляются, минуя центральный склад продукции. Кросс-докинг (или сквозное складирование) – это поставки на склад кросс-докинга, который находится на центральном складе (ЦС), с последующей отправкой в РРЦ с минимальным хранением
(1–2 дня) на ЦС.
Какой товар годится для прямых поставок? Он характеризуется высоким уровнем прогнозируемости, максимальным спросом, большими объемами транспортировки. Его потенциальный поставщик должен иметь возможность подготавливать продукцию для эффективной обработки на следующем участке логистической цепи, выполнять требования в отношении этикеток, упаковки, эффективно и быстро предоставлять информацию своим клиентам.
Дополнительные затраты при переходе к прямым поставкам необходимы на централизацию размещения заказа для кросс-докинга, организацию площадки для переработки Z-палет и обучение персонала.
С учетом того, что при переходе на прямые поставки и кроссдокинг высвобождаются складскиеплощади на ЦС, снижаются затраты на хранение и транспортировку, повышается уровень сервиса по доступности товара в РРЦ, экономический эффект, как показывает практика ООО «Комус», достигает весьма солидных цифр. При прямых поставках снижение затрат на хранение и транспортировку составляет приблизительно 48,5%, освобождение складских площадей на ЦС – 100%. Кросс-докинг обеспечивает снижение затрат на хранение примерно на 33,6%, высвобождение складских площадей на ЦС – на 90%.
Несомненно, у практики внедрения прямых поставок есть свои критики. Их голоса раздаются в первую очередь как раз со стороны складов. С одной стороны, нет угрозы, что на ЦС накопится неликвид, образовавшийся в связи с уходом с рынка некоторых клиентов по причине экономического кризиса. С другой – поставщики тоже частично уходят, так откуда брать товар? Простой пустых площадей совсем не входит в планы их владельцев. Здесь опять-таки необходим анализ возможных критических рисков и потенциальных проблем.
В цепях поставок
Каковой бы ни была цепочка поставок, управление движением товара, запасами, транспортировкой и доставкой, взаимодействие с поставщиками, клиентами осуществляется с помощью информационной системы предприятия.
Информационная модель в управлении цепочками поставок предполагает интеграцию различных информационных систем предприятий в единую. Также обязательным является обеспечение передачи необходимой информации между предприятиями в цепочке поставок посредством сервисов, аккумулирование аналитической информации, поступающей с предприятий с целью формирования аналитической отчетности, планирования и оптимизации цепочки поставок.
Критериями современных логистических решений являются высокая адаптируемость к бизнес-процессам клиента, соответствие современным программным технологиям, логистическим практикам, поддержка современного оборудования и средств связи, таких как WiFi, BarCode, RFID, GPS, единая платформа и единые инструментальные средства разработки, полная интеграция с внешними системами, минимизация стоимости владения системой.
Венцом эволюции информационных технологий в управлении цепочками поставок на сегодняшний день, по мнению Ильи Шилова, руководителя отдела внедрения логистических и промышленных решений компании «Консид-решения», являются системы SOA (сервис-ориентированный подход).
Концепция SOA заключается в отделении логики процесса от программной реализации, стандартизации элементарных функций в виде сервисов. Каждый сервис при этом реализует элементарную функцию. Формирование логики бизнес-процесса осуществляется в виде набора сервисов, есть возможность организации библиотеки сервисов. Предполагается также открытость функциональной реализации бизнес-приложений и бизнес-логики.
Преимущества SOA-концепции заключаются в гибкости изменения бизнес-логики решений, возможности их детальной адаптации, снижении зависимости бизнеса от поставщика решений. Что касается информационной системы, предполагается сокращение стоимости ее владения и эксплуатации, увеличение срока эксплуатации.
Компании выбирают решения с концепциями SOA, прежде всего желая повысить гибкость системы управления, снизить затраты на ИТ-ресурсы и на программную разработку, увеличить жизненный цикл программного продукта и, как следствие, привлекательность компании для клиентов и инвесторов.
Конечно, концепция имеет свои слабые стороны. И, как ни странно, они заключаются, по мнению многих топ-менеджеров предприятий, в излишней прозрачности бизнеса, которая обязательно возникает при внедрении такой модели. И далеко не всем приятно узнать, особенно в дни тотального кризиса, что эффективность их бизнеса – просто миф, существовавший до пробившего часа икс.
ИНГА ДМИТРИЕВА
Точка зрения
Екатерина Тулупова,
заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ»
– Кризис – это катализатор любых процессов. Логистика является одним из первых инструментов реагирования и рычагом прямого контроля над возможными издержками.
Оптимизация затрат заказчика на протяжении всей его логистической цепочки – текущая задача логистического оператора при нормальном состоянии дел. В условиях спада деловой активности и снижения темпов продаж он должен активно способствовать устойчивости своих клиентов, предлагая еще более эффективные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.
Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов
в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.
Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов
в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5131
[~CODE] => 5131
[EXTERNAL_ID] => 5131
[~EXTERNAL_ID] => 5131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_META_KEYWORDS] => извилистый путь прямых поставок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.<br />Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов <br />в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.<br />Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов <br />в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
)
)
Array
(
[ID] => 109939
[~ID] => 109939
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
[NAME] => Извилистый путь прямых поставок
[~NAME] => Извилистый путь прямых поставок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5131/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5131/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пришло ли время аутсорсинга?
Ожидания современного рынка в отношении сроков исполнения заказа, полноты ассортимента, работы с браком заставляют сегодня грузовладельцев выводить собственную логистику на более высокий уровень или обратиться к готовой альтернативе, то есть сотрудничеству с компаниями, специализирующимися на оказании логистических услуг. Ведь способность удовлетворять индивидуальные покупательские ожидания в паритете с рыночными ценами является решающим фактором в конкурентной борьбе грузовладельцев (производителей и дистрибьюторов).
Для последних актуален процесс диверсификации текущего бизнеса – внутренние логистические подразделения выделяются в отдельное направление. Это позволяет повысить качество услуг, оказываемых материнской компании наряду со сторонними клиентами. Переход от чисто торговой функции к функции услуг диктуется упомянутыми тенденциями розничного рынка, компетенциями, накопленными в процессе обслуживания клиентов высокого уровня, возможностью обеспечения синергии и повышения уровня надежности внутренних процессов и предлагаемых услуг.
Анализируя возможности логистического аутсорсинга на пути к повышению эффективности бизнеса, заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ» Екатерина Тулупова считает, что для многих российских компаний уже очевиден ряд преимуществ, предоставляемых логистическими операторами. Среди них – экономия ресурсов и концентрация на развитии профильного бизнеса, перераспределение издержек путем перевода значительной части рисков в зону ответственности логоператора. Важными моментами являются и компенсация недостатка опыта компаний-грузовладельцев в обработке сложных грузов и управлении многоуровневым алгоритмом поставок, а также повышение маркетинговых показателей благодаря услугам co-packing и co-manufacturing при отсутствии необходимости вкладывать дополнительные инвестиции в упаковочные линии, отвлекать основной персонал для ручных манипуляций.
Обеспечивая многоэтапность и вариативность логистического процесса, причастные компании позволяют грузовладельцам быть на шаг впереди конкурентов, особенно в условиях жесткой ценовой борьбы.
Аутсорсинг логистических услуг может быть полным, по всей длине цепочки товародвижения, и опционным, сочетающим в себе отдельные элементы, такие как таможенная очистка, транспортно-экспедиционные услуги (вместе или отдельно), услуги ответхранения различных видов, включая соблюдение специальных условий, в том числе температурных, кросс-докинг, co-manufacturing, co-packing.
Такой вид услуг, как управление товарными запасами, наиболее часто востребован компаниями, имеющими в своей организационной структуре достаточно разветвленную филиальную сеть.
Комплексный аутсорсинг осуществляется, когда в роли компании-подрядчика выступает единый логистический оператор. Как правило, это крупные структуры, располагающие всеми ресурсами, необходимыми для реализации логистических бизнес-процессов по всей цепочке компании-клиента.
Комплексные услуги наиболее востребованы компаниями со сложным алгоритмом поставок из нескольких промежуточных этапов.
Находясь на стадии развития, логистический рынок РФ уже успел сформировать «рельеф» услуг. Напомним, что среди российских логистических посредников выделяются предприятия нескольких уровней. 1PL-уровень (1st party logistics) предполагает решение логистических задач собственными внутренними силами. 2PL-уровень – это логистические посредники, предлагающие средний набор традиционных функций (таможенная очистка, транспортно-экспедиторские, несложные складские манипуляции и т. п.). 3PL-уровень сочетает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляемые наряду с услугами ответхранения и добавленной стоимости: комплектация ассортимента, co-manufacturing и co-packing, IT-поддержка, управление грузопотоками распределительной цепи.
По мнению Е. Тулуповой, мировой кризис, экономическая глобализация, выход на отечественный рынок мощных иностранных игроков среди производителей и сетевых операторов требуют от российских логистических компаний наряду с высоким качеством гибкости, комплексности услуг, подобных аналогам, существующим за рубежом. Это 4PL-операторы, которые помимо организации товарных потоков осуществляют и полное управление информационными потоками клиента, интегрируя в едином информационном поле производителя с клиентами и поставщиками. Кроме того, существует 5PL-интернет-логистика – использование глобальной сети как единой виртуальной платформы для моделирования и управления логистическими процессами. Чем скорее мы достигнем этих двух высших уровней, тем эффективнее будет бизнес.
Справедливости ради стоит отметить, что многие аналитики не разделяют мнения, что настало время тотального аутсорсинга. Примерный перечень рисков этого процесса выглядит так. На первом месте – разглашение конфиденциальной информации, в некоторых случаях – откровенный промышленный шпионаж. Далее – разный подход к оценке эффективности работы аутсорсера и заказчика его услуг. Иногда у заказчика возникает проблема отсутствия аутсорсинговой компании такого уровня, которая в состоянии вынести на своих плечах реализацию крупного проекта. И последнее – риск потенциальной зависимости от партнера, который на протяжении длительного времени реализует определенный спектр задач для предприятия-заказчика.
В общем, прежде чем отдавать на откуп посторонним хотя бы одно из направлений деятельности компании, нужно тщательно просчитать все риски, хотя кризис практически не оставляет для этого времени.
Минуя центральный склад
Каждое предприятие выбирает собственный путь оптимизации бизнеса с помощью логистических решений. Представитель ООО «Комус» Ричард Воинов делится опытом внедрения прямых поставок и кросс-докинга от поставщика в региональные распределительные центры (РРЦ).
Прямые поставки осуществляются, минуя центральный склад продукции. Кросс-докинг (или сквозное складирование) – это поставки на склад кросс-докинга, который находится на центральном складе (ЦС), с последующей отправкой в РРЦ с минимальным хранением
(1–2 дня) на ЦС.
Какой товар годится для прямых поставок? Он характеризуется высоким уровнем прогнозируемости, максимальным спросом, большими объемами транспортировки. Его потенциальный поставщик должен иметь возможность подготавливать продукцию для эффективной обработки на следующем участке логистической цепи, выполнять требования в отношении этикеток, упаковки, эффективно и быстро предоставлять информацию своим клиентам.
Дополнительные затраты при переходе к прямым поставкам необходимы на централизацию размещения заказа для кросс-докинга, организацию площадки для переработки Z-палет и обучение персонала.
С учетом того, что при переходе на прямые поставки и кроссдокинг высвобождаются складскиеплощади на ЦС, снижаются затраты на хранение и транспортировку, повышается уровень сервиса по доступности товара в РРЦ, экономический эффект, как показывает практика ООО «Комус», достигает весьма солидных цифр. При прямых поставках снижение затрат на хранение и транспортировку составляет приблизительно 48,5%, освобождение складских площадей на ЦС – 100%. Кросс-докинг обеспечивает снижение затрат на хранение примерно на 33,6%, высвобождение складских площадей на ЦС – на 90%.
Несомненно, у практики внедрения прямых поставок есть свои критики. Их голоса раздаются в первую очередь как раз со стороны складов. С одной стороны, нет угрозы, что на ЦС накопится неликвид, образовавшийся в связи с уходом с рынка некоторых клиентов по причине экономического кризиса. С другой – поставщики тоже частично уходят, так откуда брать товар? Простой пустых площадей совсем не входит в планы их владельцев. Здесь опять-таки необходим анализ возможных критических рисков и потенциальных проблем.
В цепях поставок
Каковой бы ни была цепочка поставок, управление движением товара, запасами, транспортировкой и доставкой, взаимодействие с поставщиками, клиентами осуществляется с помощью информационной системы предприятия.
Информационная модель в управлении цепочками поставок предполагает интеграцию различных информационных систем предприятий в единую. Также обязательным является обеспечение передачи необходимой информации между предприятиями в цепочке поставок посредством сервисов, аккумулирование аналитической информации, поступающей с предприятий с целью формирования аналитической отчетности, планирования и оптимизации цепочки поставок.
Критериями современных логистических решений являются высокая адаптируемость к бизнес-процессам клиента, соответствие современным программным технологиям, логистическим практикам, поддержка современного оборудования и средств связи, таких как WiFi, BarCode, RFID, GPS, единая платформа и единые инструментальные средства разработки, полная интеграция с внешними системами, минимизация стоимости владения системой.
Венцом эволюции информационных технологий в управлении цепочками поставок на сегодняшний день, по мнению Ильи Шилова, руководителя отдела внедрения логистических и промышленных решений компании «Консид-решения», являются системы SOA (сервис-ориентированный подход).
Концепция SOA заключается в отделении логики процесса от программной реализации, стандартизации элементарных функций в виде сервисов. Каждый сервис при этом реализует элементарную функцию. Формирование логики бизнес-процесса осуществляется в виде набора сервисов, есть возможность организации библиотеки сервисов. Предполагается также открытость функциональной реализации бизнес-приложений и бизнес-логики.
Преимущества SOA-концепции заключаются в гибкости изменения бизнес-логики решений, возможности их детальной адаптации, снижении зависимости бизнеса от поставщика решений. Что касается информационной системы, предполагается сокращение стоимости ее владения и эксплуатации, увеличение срока эксплуатации.
Компании выбирают решения с концепциями SOA, прежде всего желая повысить гибкость системы управления, снизить затраты на ИТ-ресурсы и на программную разработку, увеличить жизненный цикл программного продукта и, как следствие, привлекательность компании для клиентов и инвесторов.
Конечно, концепция имеет свои слабые стороны. И, как ни странно, они заключаются, по мнению многих топ-менеджеров предприятий, в излишней прозрачности бизнеса, которая обязательно возникает при внедрении такой модели. И далеко не всем приятно узнать, особенно в дни тотального кризиса, что эффективность их бизнеса – просто миф, существовавший до пробившего часа икс.
ИНГА ДМИТРИЕВА
Точка зрения
Екатерина Тулупова,
заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ»
– Кризис – это катализатор любых процессов. Логистика является одним из первых инструментов реагирования и рычагом прямого контроля над возможными издержками.
Оптимизация затрат заказчика на протяжении всей его логистической цепочки – текущая задача логистического оператора при нормальном состоянии дел. В условиях спада деловой активности и снижения темпов продаж он должен активно способствовать устойчивости своих клиентов, предлагая еще более эффективные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Пришло ли время аутсорсинга?
Ожидания современного рынка в отношении сроков исполнения заказа, полноты ассортимента, работы с браком заставляют сегодня грузовладельцев выводить собственную логистику на более высокий уровень или обратиться к готовой альтернативе, то есть сотрудничеству с компаниями, специализирующимися на оказании логистических услуг. Ведь способность удовлетворять индивидуальные покупательские ожидания в паритете с рыночными ценами является решающим фактором в конкурентной борьбе грузовладельцев (производителей и дистрибьюторов).
Для последних актуален процесс диверсификации текущего бизнеса – внутренние логистические подразделения выделяются в отдельное направление. Это позволяет повысить качество услуг, оказываемых материнской компании наряду со сторонними клиентами. Переход от чисто торговой функции к функции услуг диктуется упомянутыми тенденциями розничного рынка, компетенциями, накопленными в процессе обслуживания клиентов высокого уровня, возможностью обеспечения синергии и повышения уровня надежности внутренних процессов и предлагаемых услуг.
Анализируя возможности логистического аутсорсинга на пути к повышению эффективности бизнеса, заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ» Екатерина Тулупова считает, что для многих российских компаний уже очевиден ряд преимуществ, предоставляемых логистическими операторами. Среди них – экономия ресурсов и концентрация на развитии профильного бизнеса, перераспределение издержек путем перевода значительной части рисков в зону ответственности логоператора. Важными моментами являются и компенсация недостатка опыта компаний-грузовладельцев в обработке сложных грузов и управлении многоуровневым алгоритмом поставок, а также повышение маркетинговых показателей благодаря услугам co-packing и co-manufacturing при отсутствии необходимости вкладывать дополнительные инвестиции в упаковочные линии, отвлекать основной персонал для ручных манипуляций.
Обеспечивая многоэтапность и вариативность логистического процесса, причастные компании позволяют грузовладельцам быть на шаг впереди конкурентов, особенно в условиях жесткой ценовой борьбы.
Аутсорсинг логистических услуг может быть полным, по всей длине цепочки товародвижения, и опционным, сочетающим в себе отдельные элементы, такие как таможенная очистка, транспортно-экспедиционные услуги (вместе или отдельно), услуги ответхранения различных видов, включая соблюдение специальных условий, в том числе температурных, кросс-докинг, co-manufacturing, co-packing.
Такой вид услуг, как управление товарными запасами, наиболее часто востребован компаниями, имеющими в своей организационной структуре достаточно разветвленную филиальную сеть.
Комплексный аутсорсинг осуществляется, когда в роли компании-подрядчика выступает единый логистический оператор. Как правило, это крупные структуры, располагающие всеми ресурсами, необходимыми для реализации логистических бизнес-процессов по всей цепочке компании-клиента.
Комплексные услуги наиболее востребованы компаниями со сложным алгоритмом поставок из нескольких промежуточных этапов.
Находясь на стадии развития, логистический рынок РФ уже успел сформировать «рельеф» услуг. Напомним, что среди российских логистических посредников выделяются предприятия нескольких уровней. 1PL-уровень (1st party logistics) предполагает решение логистических задач собственными внутренними силами. 2PL-уровень – это логистические посредники, предлагающие средний набор традиционных функций (таможенная очистка, транспортно-экспедиторские, несложные складские манипуляции и т. п.). 3PL-уровень сочетает транспортно-экспедиторские услуги, предоставляемые наряду с услугами ответхранения и добавленной стоимости: комплектация ассортимента, co-manufacturing и co-packing, IT-поддержка, управление грузопотоками распределительной цепи.
По мнению Е. Тулуповой, мировой кризис, экономическая глобализация, выход на отечественный рынок мощных иностранных игроков среди производителей и сетевых операторов требуют от российских логистических компаний наряду с высоким качеством гибкости, комплексности услуг, подобных аналогам, существующим за рубежом. Это 4PL-операторы, которые помимо организации товарных потоков осуществляют и полное управление информационными потоками клиента, интегрируя в едином информационном поле производителя с клиентами и поставщиками. Кроме того, существует 5PL-интернет-логистика – использование глобальной сети как единой виртуальной платформы для моделирования и управления логистическими процессами. Чем скорее мы достигнем этих двух высших уровней, тем эффективнее будет бизнес.
Справедливости ради стоит отметить, что многие аналитики не разделяют мнения, что настало время тотального аутсорсинга. Примерный перечень рисков этого процесса выглядит так. На первом месте – разглашение конфиденциальной информации, в некоторых случаях – откровенный промышленный шпионаж. Далее – разный подход к оценке эффективности работы аутсорсера и заказчика его услуг. Иногда у заказчика возникает проблема отсутствия аутсорсинговой компании такого уровня, которая в состоянии вынести на своих плечах реализацию крупного проекта. И последнее – риск потенциальной зависимости от партнера, который на протяжении длительного времени реализует определенный спектр задач для предприятия-заказчика.
В общем, прежде чем отдавать на откуп посторонним хотя бы одно из направлений деятельности компании, нужно тщательно просчитать все риски, хотя кризис практически не оставляет для этого времени.
Минуя центральный склад
Каждое предприятие выбирает собственный путь оптимизации бизнеса с помощью логистических решений. Представитель ООО «Комус» Ричард Воинов делится опытом внедрения прямых поставок и кросс-докинга от поставщика в региональные распределительные центры (РРЦ).
Прямые поставки осуществляются, минуя центральный склад продукции. Кросс-докинг (или сквозное складирование) – это поставки на склад кросс-докинга, который находится на центральном складе (ЦС), с последующей отправкой в РРЦ с минимальным хранением
(1–2 дня) на ЦС.
Какой товар годится для прямых поставок? Он характеризуется высоким уровнем прогнозируемости, максимальным спросом, большими объемами транспортировки. Его потенциальный поставщик должен иметь возможность подготавливать продукцию для эффективной обработки на следующем участке логистической цепи, выполнять требования в отношении этикеток, упаковки, эффективно и быстро предоставлять информацию своим клиентам.
Дополнительные затраты при переходе к прямым поставкам необходимы на централизацию размещения заказа для кросс-докинга, организацию площадки для переработки Z-палет и обучение персонала.
С учетом того, что при переходе на прямые поставки и кроссдокинг высвобождаются складскиеплощади на ЦС, снижаются затраты на хранение и транспортировку, повышается уровень сервиса по доступности товара в РРЦ, экономический эффект, как показывает практика ООО «Комус», достигает весьма солидных цифр. При прямых поставках снижение затрат на хранение и транспортировку составляет приблизительно 48,5%, освобождение складских площадей на ЦС – 100%. Кросс-докинг обеспечивает снижение затрат на хранение примерно на 33,6%, высвобождение складских площадей на ЦС – на 90%.
Несомненно, у практики внедрения прямых поставок есть свои критики. Их голоса раздаются в первую очередь как раз со стороны складов. С одной стороны, нет угрозы, что на ЦС накопится неликвид, образовавшийся в связи с уходом с рынка некоторых клиентов по причине экономического кризиса. С другой – поставщики тоже частично уходят, так откуда брать товар? Простой пустых площадей совсем не входит в планы их владельцев. Здесь опять-таки необходим анализ возможных критических рисков и потенциальных проблем.
В цепях поставок
Каковой бы ни была цепочка поставок, управление движением товара, запасами, транспортировкой и доставкой, взаимодействие с поставщиками, клиентами осуществляется с помощью информационной системы предприятия.
Информационная модель в управлении цепочками поставок предполагает интеграцию различных информационных систем предприятий в единую. Также обязательным является обеспечение передачи необходимой информации между предприятиями в цепочке поставок посредством сервисов, аккумулирование аналитической информации, поступающей с предприятий с целью формирования аналитической отчетности, планирования и оптимизации цепочки поставок.
Критериями современных логистических решений являются высокая адаптируемость к бизнес-процессам клиента, соответствие современным программным технологиям, логистическим практикам, поддержка современного оборудования и средств связи, таких как WiFi, BarCode, RFID, GPS, единая платформа и единые инструментальные средства разработки, полная интеграция с внешними системами, минимизация стоимости владения системой.
Венцом эволюции информационных технологий в управлении цепочками поставок на сегодняшний день, по мнению Ильи Шилова, руководителя отдела внедрения логистических и промышленных решений компании «Консид-решения», являются системы SOA (сервис-ориентированный подход).
Концепция SOA заключается в отделении логики процесса от программной реализации, стандартизации элементарных функций в виде сервисов. Каждый сервис при этом реализует элементарную функцию. Формирование логики бизнес-процесса осуществляется в виде набора сервисов, есть возможность организации библиотеки сервисов. Предполагается также открытость функциональной реализации бизнес-приложений и бизнес-логики.
Преимущества SOA-концепции заключаются в гибкости изменения бизнес-логики решений, возможности их детальной адаптации, снижении зависимости бизнеса от поставщика решений. Что касается информационной системы, предполагается сокращение стоимости ее владения и эксплуатации, увеличение срока эксплуатации.
Компании выбирают решения с концепциями SOA, прежде всего желая повысить гибкость системы управления, снизить затраты на ИТ-ресурсы и на программную разработку, увеличить жизненный цикл программного продукта и, как следствие, привлекательность компании для клиентов и инвесторов.
Конечно, концепция имеет свои слабые стороны. И, как ни странно, они заключаются, по мнению многих топ-менеджеров предприятий, в излишней прозрачности бизнеса, которая обязательно возникает при внедрении такой модели. И далеко не всем приятно узнать, особенно в дни тотального кризиса, что эффективность их бизнеса – просто миф, существовавший до пробившего часа икс.
ИНГА ДМИТРИЕВА
Точка зрения
Екатерина Тулупова,
заместитель коммерческого директора по развитию компании ГК «АЛИДИ»
– Кризис – это катализатор любых процессов. Логистика является одним из первых инструментов реагирования и рычагом прямого контроля над возможными издержками.
Оптимизация затрат заказчика на протяжении всей его логистической цепочки – текущая задача логистического оператора при нормальном состоянии дел. В условиях спада деловой активности и снижения темпов продаж он должен активно способствовать устойчивости своих клиентов, предлагая еще более эффективные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.
Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов
в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.
Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов
в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5131
[~CODE] => 5131
[EXTERNAL_ID] => 5131
[~EXTERNAL_ID] => 5131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105270
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105270
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109939:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_META_KEYWORDS] => извилистый путь прямых поставок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.<br />Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов <br />в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Экономические реалии сегодняшнего дня стали причиной консолидации как целых логистических компаний, так и отдельных представителей отрасли на всех уровнях.<br />Примером достижения максимального взаимопонимания между ними может служить заявление компаний «РЛС» и STS Logistics о намерении объединиться с целью создания одного из крупнейших логистических операторов <br />в России. Что предпринимают остальные? Как минимум используют площадку 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009), чтобы поделиться эксклюзивным опытом противостояния сложной экономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Извилистый путь прямых поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Извилистый путь прямых поставок
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
