Выпуск 07 (155) апрель 2009

Государственный, частный… главное – эффективный!

В Ассоциации собственников подвижного состава считают, что российский рынок перевозок вступает в ту стадию развития, когда его участникам пора достигнуть понимания по ключевым вопросам взаимодействия. По словам заместителя президента АСПС ИРИНЫ ЧИГАНАШКИНОЙ, в конечном счете грузовладельцу не так уж и важно, будет работать на инфраструктуре РЖД только государственный перевозчик или исключительно частные перевозочные компании, главное – чтобы они работали эффективно.

Читать материал

Обещанного три года ждали

Как известно, работа над законопроектами, вносящими изменения в базовые для железнодорожной отрасли федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», идет, мягко говоря, не первый год.
Сейчас в Минтрансе в очередной раз говорят о новом сроке для внесения документов в Правительство РФ – пока называется середина апреля. Впрочем, утверждать что-то с полной уверенностью пока сложно – слишком много противоречивых мнений существует
у участников перевозочного рынка практически по каждому из основополагающих вопросов деятельности.

Array ( [ID] => 109927 [~ID] => 109927 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505 [NAME] => Обещанного три года ждали [~NAME] => Обещанного три года ждали [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5119/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5119/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Процесс пошел?..

Можно сказать, что с середины февраля обсуждение законопроектов, до этого момента в основном происходившее в кулуарах транспортного сообщества, вышло наконец на публичный уровень. За последние полтора месяца проекты законов неоднократно обсуждались и в комиссии по транспорту РСПП, и на специально созданной площадке в комитете ГД по транспорту, фактически заменившей собой прежнюю рабочую группу по внесению изменений в данные законы.
В преддверии обещанного внесения законопроектов в правительство министерства и ведомства активно проводят согласительные процедуры с разработчиком документов – Минтрансом, а представители общественных организаций и профильных ассоциаций, согласование с которыми носит, скорее, рекомендательный, чем обязательный характер, в свою очередь, пытаются привлечь внимание законодателя к собственному видению новых законов. Озвучил свою позицию, вызвавшую широкий общественный резонанс, и единственный на сегодня перевозчик и владелец инфраструктуры общего пользования, а значит, практически главный субъект, деятельность которого будут регулировать измененные законы, – ОАО
«РЖД». В департаментах Минтранса отказываются от детальных комментариев по законопроектам по той причине, что пока процесс согласования находится в самом разгаре и озвучивать официальную позицию можно будет только в середине апреля. Однако в целом точка зрения Министерства транспорта по ключевым разногласиям давно уже не секрет, так как активно обсуждается участниками перевозочного рынка.
Нужно сразу оговориться, что согласно планам Минтранса, на основании того, что ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» (далее – Закон) и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее – Устав) соотносятся как общий и специальный законы, в настоящее время происходит обсуждение главным образом первого из актов. Уже после того как по концептуальным вопросам обновления Закона будут приняты основные решения и достигнуты компромиссы (автоматически отражающиеся на положениях Устава), законодатель обратится к изменению второго закона. Хотя новые концепции обоих законопроектов, по словам директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексея Дружинина, уже готовы и планируется, что приниматься они будут одним пакетом. Таким образом, говоря далее о новых законопроектах, так или иначе имеются в виду изменения, которые будут внесены в оба закона – либо непосредственно, либо опосредованно.
Согласно мнениям экспертов, новшеств в последней из предлагаемых редакций Закона не так уж мало. Введены целые блоки статей, касающихся технического регулирования и безопасности на железнодорожном транспорте, сертификации нового подвижного состава, организации работы с частными порожними вагонами. Значительно расширен понятийный блок, некоторые термины предлагается закрепить в Законе впервые, а некоторые дополнить.
Так же следует отметить, что стало больше статей и положений, касающихся деятельности компаний-операторов. Правда, однозначной реакции на такие нововведения со стороны экспертов, ратовавших за расширение и закрепление статуса оператора в Законе, сейчас нет. Кто-то говорит о том, что расширение понятийного аппарата – это в любом случае плюс законопроекта, кто-то же, напротив, считает, что Закон таким образом ухудшил положение частных компаний, занимающихся перевозками (см. интервью с членом экспертного совета ФАС Михаилом Козловским. С. 26).
Также впервые в новой редакции Закона законодатель пытается наконец уравнять в правах транспорт общего и необщего пользования, расширив число положений, связанных с промтранспортом. В том числе это может снизить налоговую нагрузку на ППЖТ, которая сегодня несопоставима с нагрузкой РЖД из-за разного статуса земель, находящихся вблизи путей общего и необщего пользования.

К вопросу о госрегулировании

Однако основные разногласия по Закону между Минтрансом, ОАО «РЖД» и представителями профильных союзов и ассоциаций (в основном грузовладельцев и операторов) касаются сегодня главным образом нескольких моментов.
Первый из них – вопрос государственного ценового регулирования. Законопроектом предлагается три аспекта. Во-первых, установление обязательности возмещения за счет бюджетных средств потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих при установлении льгот и преимуществ по тарифам, а также в результате установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. Кроме того, предлагается ввести обязанность, а не право субъектов РФ регулировать тарифы на пассажирские перевозки в пригородном сообщении. И еще – ввести дополнительно к госрегулированию ценообразования на услуги по использованию инфраструктуры госрегулирование цен
на услуги, оказываемые с использованием отдельных объектов инфраструктуры.
По двум первым позициям Минтранс достиг полного взаимопонимания с ОАО «РЖД» (более подробную позицию РЖД по каждому из имеющихся разногласий см. в статье сотрудника правового департамента ОАО «РЖД» Сергея Винакова. С. 22). Что касается третьего вопроса, то здесь РЖД выступило категорически против, причем перевозчика поддержал и комитет Госдумы по транспорту, и секция по вопросам развития портовой индустрии и взаимодействия транспорта с грузовладельцами комиссии РСПП по транспорту.
Аргументация приводится следующая. Со стороны РЖД – вводить госрегулирование цен на услуги, оказываемые с использованием отдельных объектов, не нужно, так как услуги по использованию инфраструктуры – это деятельность, связанная с обеспечением выполнения перевозчиком каждой конкретной перевозки с использованием многочисленных объектов инфраструктуры. И она не может выполняться владельцем отдельного объекта инфраструктуры, поскольку такой объект не обеспечивает перевозку в целом.
В секции грузовладельцев РСПП, в свою очередь, отмечают, что результатом реализации предложенного подхода станет выведение из системы госрегулирования неотъемлемых составных частей инфраструктуры транспорта общего пользования. С другой стороны, в Минтрансе считают, что отдельные операции в рамках перевозки уже сейчас осуществляет как владелец инфраструктуры, так и владельцы ее отдельных объектов (например, ОАО «ТрансКонтейнер»), и ссылка на возможность госрегулирования в зависимости от комплексности услуг здесь не совсем корректна. Правда, в настоящее время, насколько нам известно, после совместного совещания Минтранса и ФСТ России эта позиция исключена из данного законопроекта.

Публичность инфраструктуры, или в пользу частных перевозчиков

Другой не менее важный вопрос, требующий согласования со стороны всех участников перевозочного процесса, касается порядка предоставления услуг инфраструктуры. В законопроекте предлагается все услуги инфраструктуры и ее объектов сделать публичными, то есть предоставляемыми на основе публичного договора. Минтранс аргументирует это тем, что отнесение инфраструктуры к категории общего пользования предполагает возможность доступа к ней неограниченного круга лиц. Это, в свою очередь, обеспечивает публичность услуг инфраструктуры, независимо от того, предоставляются ли они для целей осуществления предпринимательской деятельности (перевозка и иные связанные с перевозочным процессом услуги)
либо для собственных нужд (транспортировка).
Против такого подхода выступает ОАО «РЖД», предлагая предоставлять на публичной основе услуги по использованию инфраструктуры транспорта общего пользования только для перевозки и только для перевозчиков. Такую точку зрения поддерживает и комиссия по транспорту РСПП. Впрочем, единства мнений сегодня нет даже внутри самой комиссии, так как она объединяет участников, зачастую обладающих прямо противоположными интересами.
В частности, по этому вопросу секция грузовладельцев комиссии по транспорту РСПП считает, что необходимым условием развития конкуренции на железной дороге является установление и обеспечение принципа недискриминационного доступа к услугам железнодорожного транспорта. В ст. 14 действующего Закона принцип недискриминационного доступа распространяется исключительно на отношения перевозчика с владельцем инфраструктуры при оказании услуг инфраструктуры. Таким образом, область применения данного базового принципа структурной реформы железнодорожного транспорта существенно сужена.
Законопроектом предполагается распространить указанный выше принцип в отношении всех пользователей, заинтересованных в получении услуг инфраструктуры (грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования, организаций смежных видов транспорта и т. д.). Предложение оппонентов, напротив, исключает из сферы действия публичного договора и государственного тарифного регулирования такие услуги естественного монополиста – владельца инфраструктуры, как выпуск собственного подвижного состава (вагонов, локомотивов, собственных поездных формирований) на инфраструктуру общего пользования, маневровую работу, отстой подвижного состава, техническое обслуживание в пути следования, информацию о местонахождении вагона и т. п.
Большинство опрошенных экспертов, представляющих частные операторские компании, независимые от РЖД, высказались за то, что все услуги инфраструктуры обязаны предоставляться только на публичной основе и только по установленным государством регулируемым тарифам. Вот как это объясняет президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Сейчас многие операторы формально являются перевозчиками и имеют соответствующие лицензии. Не работают они перевозчиками по той простой причине, что нет нормальных условий – тарифов и правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмов оперативного урегулирования спорных и конфликтных ситуаций, возникающих в процессе технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта между собой.
НАТР давно выступает за то, чтобы через законы, правила и тарифы создать, наконец, условия для работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре. Совместно с АСКОП уже разработана соответствующая редакция Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, и ассоциации готовы разработать предложения и по соответствующим тарифам.
«Последует ли за этим массовый переход операторов в разряд перевозчиков? Разумеется, нет. Сегодня операторов собственных поездных формирований (имеющих локомотивы) не более десятка. Думаю, что и железнодорожных перевозчиков грузов поначалу также будет немного. Эта деятельность более капиталоемка, затратна, сложна и в технологическом, и в маркетинговом, и в организационном отношении, нежели работа оператора подвижного состава. Важна не массовость, а возможность заинтересованным лицам (разумеется – с деньгами) проанализировать этот бизнес и без искусственных препятствий им заняться», – считает Г. Давыдов.

К конкуренции нас привезет частный локомотив

Еще один камень преткновения – предложение сохранить в законопроекте термин «услуги локомотивной тяги», указав на право операторов «оказывать услуги локомотивной тяги магистральных локомотивов». ОАО «РЖД» предлагает изъять это положение из законопроекта. В Министерстве транспорта настаивают на сохранении такой позиции в связи с тем, что с учетом реализации структурной реформы и развития различных видов услуг появляется необходимость доступа к услугам локомотивной тяги.
Если сегодня реальная конкуренция сложилась только в сфере оперирования грузовыми вагонами, то конечной целью реформы является все же развитие конкуренции среди перевозчиков. Тем не менее, учитывая отсутствие у таких операторов тягового подвижного состава и в целях создания благоприятных условий для перевозок собственными поездными формированиями, законодателю представляется целесообразным предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов. В защиту этого предложения также высказывается Минюст России.
Многие представители частных компаний, также как и секция грузовладельцев РСПП, полностью согласны в этом вопросе с Минтрансом. Их позиция заключается в том, что понятие «локомотивная тяга» требует специального определения. В действующей редакции Закона не содержится норм, регламентирующих порядок оказания услуг владельцами локомотивов. Отсутствует четкое указание, к какому виду деятельности (перевозочная или инфраструктурная) относятся такие услуги. По мнению ряда экспертов, предложение по исключению такого понятия из Закона противоречит действующей Программе структурной реформы, предусматривающей развитие конкурентного сектора, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, и условий для приобретения такими компаниями магистральных локомотивов. Кроме того, указывается, что это предложение противоречит целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, в которой предусмотрена организация перевозок с использованием собственного или арендованного подвижного состава вагонов и локомотивов (операторская деятельность).

Стрижка только начата

И это далеко не весь перечень разногласий, существующих на сегодняшний день. В частности, идут споры о праве перевозчика и владельца инфраструктуры распоряжаться брошенными порожними вагонами, если владельцы после выгрузки не предъявили их к перевозке либо не обеспечили уборку подвижного состава после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры. Нетрудно догадаться, что РЖД высказывается за введение такого права, частные компании – владельцы вагонов – против. Минтранс пока придерживается мнения о необходимости разработки специального механизма для урегулирования данных ситуаций.
Кроме того, бурные дискуссии ведутся вокруг порядка примыкания к инфраструктуре общего пользования, и того, кто, каким образом и в какой части будет оплачивать развитие станции примыкания. Вполне возможно, что в законопроекте в итоге будет предусмотрен компромиссный вариант, устанавливающий частичное финансирование таких станций владельцами инфраструктур общего и необщего пользования.
Также обсуждается вопрос о наделении Росжелдора дополнительными полномочиями по рассмотрению определенных категорий споров и правом выдачи по ним заключений.
Так или иначе, представленные концепции законопроектов как лакмусовая бумажка проявили достаточно большое количество противоречий по основополагающим вопросам развития рынка перевозок, существующих между его участниками. С одной стороны, можно, конечно, удивляться, как такое в принципе возможно на третьем, завершающем этапе реформирования, после принятия ряда программных документов, когда, казалось бы, дальнейшие цели и направления движения к ним должны быть вполне четкими и ясными. С другой стороны, движение к созданию конкурентного рынка железнодорожных превозок хоть и медленно, путем постоянно тормозящих дело компромиссов, но все-таки продолжается. В любом случае, наверное, правы эксперты, дружно заявляющие, что именно сейчас, с принятием данных законопроектов, по сути, решается дальнейшая судьба от-
расли.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

Точка зрения

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.
– Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» я оцениваю в основном положительно. ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» – отрицательно. Мотив такой оценки как раз отражает соответствие первого закона современным условиям работы отрасли и, напротив, несоответствие современным условиям Устава. В Законе есть немало таких положений, которые нужно
поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры. В Уставе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС плюс все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать структуру закона согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования железнодорожного транспорта. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом. Немаловажным также является правильное изложение Устава, при котором статьи закона посвящены определенным отношениям и имеют соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых статьях довольно лукаво перемешиваются разные отношения и подзаконным лицам нужно разыскивать, в какой статье пишется про их ситуацию.

АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН,
директор департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России
– На сегодняшний день тексты обоих законопроектов подготовлены. Особенно важно учесть, что текст Устава напрямую зависит от тех основополагающих позиций, по которым мы договоримся в законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Эти два документа соотносятся как закон общий и специальный. ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» – это по сути система устройства работы железнодорожного транспорта. А Устав – документ, относящийся уже непосредственно к договору о перевозке, и он является документом второго уровня. При подготовке законопроекта «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» мы старались, и эта позиция остается по сей день, уйти от узковедомственных интересов как министерства, так и отдельных представителей транспортного сообщества. Создать не ангажированный документ, а законопроект, в котором действительно будет учтен баланс сил и интересов всех участников транспортного процесса. Наверное, даже хорошо, что документ имеет столько разногласий. Это означает, что он получается, по крайней мере, не беззубым. Если бы это было не так, он давно бы уже ушел в Правительство РФ и Государственную думу. Однако законопроект настолько всеобъемлющий и действительно затрагивающий практически все стороны работы железнодорожного транспорта, что в результате мы имеем такой достаточно тяжелый и долгий законотворческий процесс.

Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н.
– Действующие федеральные законы принимались в условиях начальной стадии развития конкуренции на железнодорожном транспорте, в условиях неопределенности их влияния на развитие государства. Операторское движение еще не проявило себя, в законах, по настоянию ФАС России, было представлено только понятие «оператор». Большинство операций взаимодействия перевозчика с грузовладельцами устанавливалось исходя из представлений работников МПС России. Вместе с тем действующие законы позволили обеспечить первые этапы реформирования железнодорожного транспорта в складывающихся экономических условиях.
В настоящее время недостатки законов, ставящих грузовладельцев в зависимое положение, обострились. Необходимо их устранить. В создаваемой законодательной базе на железнодорожном транспорте следует установить четкий порядок примыкания путей необщего пользования к инфраструктуре общего пользования, исключающий произвол владельца этой инфраструктуры, перевозок грузов на особых условиях, а также следует упразднить взимание штрафов при одновременной оплате простоя вагонов. Разрабатываемые законы должны стимулировать не только развитие конкурентной среды, но и главным образом способствовать повышению эффективности работы железных дорог, привлекать, а не отталкивать грузовладельца. Закон о железнодорожном транспорте и Устав железнодорожного транспорта должны предусматривать преимущественность требований грузовладельца и угнетать монополизм перевозчика и владельца инфраструктуры.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
член комиссии по транспорту РСПП,зав. кафедрой технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, действительный член РАТ, д. э. н.
– Сегодня Устав вполне адекватно отражает состояние и направления развития рынка железнодорожных перевозок. Он для этого и существует. Весь сыр-бор разгорелся из-за так называемой операторской деятельности. Почему так называемой? Да потому что мы ее выдумали. Кто такие операторы – владельцы подвижного состава (вагонов)? Это те, кто добровольно решил приобрести в собственность или владеть на иных законных условиях подвижным составом. И слава богу! Пусть владеют. Можно вспомнить, что и в советское время были вагоны, которые принадлежали крупным предприятиям, здесь нет ничего нового. Но операторам этого мало. Они хотят стать субъектами рынка железнодорожных перевозок. А их там нет и быть не может. Об этом совершенно справедливо утверждает президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин: сторонами договора перевозки груза являются грузоотправитель и перевозчик. А третьим субъектом рынка – грузополучатель. Но частный владелец вагонов хочет быть субъектом рынка, а не просто лицом, который сдает грузовладельцу подвижной состав в аренду. И иметь при этом льготы. Например, по нулевой ставке НДС при перевозках на экспорт. И, тем не менее, владелец подвижного состава является всего лишь арендодателем. И в Уставе его быть не должно, как не должно быть и экспедитора, при всей великой значимости этой транспортно-посреднической деятельности. Понять операторские компании на самом деле можно. Что им делать с их парком вагонов, особенно при значительном спаде в объемах перевозок в условиях кризиса? Но об этом надо было думать, когда вагоны ими приобретались, а не кричать сейчас: дайте нам равные условия деятельности, ремонтную базу и пр.

АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент ассоциации «Прожелдортранс»
– Для вынесения на первое чтение законопроект в целом смотрится нормально. Однако хотелось бы обратить внимание Минтранса на то, что не все согласованные с нами вопросы нашли отражение в законопроекте. В частности, это касается тарифов для промышленного железнодорожного транспорта. Так, как сегодня написано в п. 5 ст. 8 законопроекта, это, конечно, не может нас удовлетворить – слишком слабо, расплывчато и вообще непонятно. Пока закреплено практически то же самое, что и в настоящее время. А сегодня в каждом регионе тарифы считаются по-разному. Мы все-таки настаиваем на том, чтобы по этому вопросу Закон был дополнен следующим положением: тарифы для предприятий промышленного железнодорожного транспорта или для транспорта необщего пользования должны разрабатываться на основе единой методики определения тарифов.

ГАМИД БУЛАТОВ,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития
– По нашему мнению, принятие новой редакции Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» должно обеспечить следующие позиции:
1) Развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок путем:
– нормативного закрепления основ деятельности операторов подвижного состава как конкурирующих субъектов рынка;
– определения публичности услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и закрепления основ равного доступа субъектов рынка к услугам инфраструктуры;
– закрепления основ недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта (технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования);
– разграничения полномочий по техническому регулированию между субъектами рынка и государственными органами исполнительной власти и т. д.
2) Определение четких основ государственного ценового (тарифного) регулирования путем:
– выделения инфраструктурных и конкурентных сегментов, определения принципов и методов государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте;
– распределения прав и обязанностей по тарифному регулированию между различными уровнями власти;
– определения необходимости компенсации выпадающих доходов ввиду государственного регулирования за счет средств соответствующих бюджетов и т. д.
3) Повышение инвестиционной привлекательности отрасли путем:
– снятия монополии ОАО «РЖД» в сегменте «услуги локомотивной тяги»;
– четкого определения условий отмены/введения государственного регулирования цен (тарифов);
– снятия ряда административных барьеров деятельности субъектов рынка (перераспределения полномочий в пользу рыночных условий функционирования отрасли).
Грамотное нормативное закрепление вышеуказанных положений позволит расширить рыночные возможности отрасли, снять действующие правовые ограничения и обеспечить гармоничное взаимодействие регуляторов и субъектов рынка.

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
член комиссии РСПП по транспорту,президент Ассоциации российских экспедиторов
– Ассоциация внимательно рассмотрела внесенные, в том числе Гильдией экспедиторов и Союзом транспортников, изменения в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» и в целом согласна с ними. Со своей стороны, мы внесли отдельные уточнения в эти изменения. По нашему мнению, такие поправки придадут проекту закона дополнительную нормативную силу. В частности, на наш взгляд, в статью 2 необходимо включить следующее определение: «Экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции услуг». (Формулировка понятия взята из утвержденных постановлением Правительства РФ № 554 от 08.09.2008 года Правил транспортно-экспедиционной деятельности.)

[~DETAIL_TEXT] =>