+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 07 (155) апрель 2009

07 (155) апрель 2009
Тема номера - Меняем законы.

Заместитель председателя Госдумы РФ по транспорту Вячеслав Дубровин рассказывает о сложностях продвижения законопроектов.

Вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин комментирует новую стратегию обеспечения безопасности движения.

Генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг» Нигматжан Исингарин предлагает дальнейшие варианты реформирования АО «НК «КТЖ».

В рамках номера №7 (155), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Михаил КузьминовЛюбопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа.
Array
(
    [ID] => 109938
    [~ID] => 109938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении 
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа.
Тем временем убытки ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров в пригородном сообщении растут, а субъекты РФ, которым предоставлено право (но не обязанность) регулирования тарифов и возмещения возникающих убытков, не торопятся платить за услуги из своего бюджетного кармана.
Этот вопрос был ключевым на прошедших в Москве слушаниях Общественной палаты на тему «Актуальные вопросы функционирования и развития пригородного железнодорожного пассажирского транспорта». Как отметил во вступлении председатель комиссии Общественной палаты по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Валерий Фадеев, в то время когда рентабельность работы ОАО «РЖД» составляет всего 0,2%, социальные вопросы, к которым относятся пригородные пассажирские перевозки, должны решаться вместе с государством.
По мнению директора Института проблем транспорта РАН Олега Белого, государство должно полностью реализовывать коммуникационные потребности общества и нести за них полную ответственность.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, для того чтобы вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточность и тем самым сделать их инвестиционно привлекательными, необходимо законодательно установить взаимную ответственность между заказчиком и исполнителем транспортных услуг.
Для этого, по мнению первого заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Владимира Клименко, важно совершить переворот в сознании региональных властей. «В большинстве субъектов Федерации власти не считают своей обязанностью организацию транспортного обслуживания в регионе», – подчеркнул он.
М. Акулов привел пример нетривиального подхода региональных властей к организации транспортного обслуживания населения. Из бюджета Липецкой области в 2008 году на эти самые цели было выделено 1,1 млрд рублей, из которых 110 млн потрачено на приобретение автобусов, 786 млн – на компенсацию автохозяйствам выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки в пределах области и на предоставление льгот. С другой стороны, Юго-Восточная железная дорога предъявила убытки от регулирования тарифов в 2008 году в размере 150 млн рублей, а в качестве возмещения получила всего 15 млн рублей.
Как отметил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский, подготовленный министерством проект федерального закона № 17 «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предусматривает поправки к статье 8, которая обяжет субъекты Российской Федерации регулировать тарифы в пригородном сообщении и возмещать выпадающие от этого доходы. Кроме того, в текущем году планируется разработать самостоятельный закон «Об организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он предполагает закрепление нового принципа, согласно которому социально значимые перевозки во всех видах сообщения будут финансироваться государством как услуга, оказываемая перевозчиком, а не как покрытие убытков.
По результатам слушаний в Общественной палате принято решение направить в правительство России рекомендации о выделении субъектам РФ из федерального бюджета средств на покрытие выпадающих доходов железнодорожных перевозчиков, возникающих в результате установления тарифов на проезд в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня в размере 10 млрд руб. в 2009 году (50% выпадающих доходов) и не менее 20 млрд. рублей – в 2010-м. Также планируется направить ряд предложений о внесении изменений в действующие нормативно-правовые акты РФ.
В своих выступлениях участники заседания не раз говорили о высокой социальной значимости пригородных перевозок. Очевидно, что в нынешних условиях их основные преимущества – обеспечение мобильности и занятости населения, социальной целостности регионов – выходят на первый план. Поэтому поддержка «с воздуха» нужна пригородному комплексу российских железных дорог не меньше, чем промышленным предприятиям.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа.
Тем временем убытки ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров в пригородном сообщении растут, а субъекты РФ, которым предоставлено право (но не обязанность) регулирования тарифов и возмещения возникающих убытков, не торопятся платить за услуги из своего бюджетного кармана.
Этот вопрос был ключевым на прошедших в Москве слушаниях Общественной палаты на тему «Актуальные вопросы функционирования и развития пригородного железнодорожного пассажирского транспорта». Как отметил во вступлении председатель комиссии Общественной палаты по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Валерий Фадеев, в то время когда рентабельность работы ОАО «РЖД» составляет всего 0,2%, социальные вопросы, к которым относятся пригородные пассажирские перевозки, должны решаться вместе с государством.
По мнению директора Института проблем транспорта РАН Олега Белого, государство должно полностью реализовывать коммуникационные потребности общества и нести за них полную ответственность.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, для того чтобы вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточность и тем самым сделать их инвестиционно привлекательными, необходимо законодательно установить взаимную ответственность между заказчиком и исполнителем транспортных услуг.
Для этого, по мнению первого заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Владимира Клименко, важно совершить переворот в сознании региональных властей. «В большинстве субъектов Федерации власти не считают своей обязанностью организацию транспортного обслуживания в регионе», – подчеркнул он.
М. Акулов привел пример нетривиального подхода региональных властей к организации транспортного обслуживания населения. Из бюджета Липецкой области в 2008 году на эти самые цели было выделено 1,1 млрд рублей, из которых 110 млн потрачено на приобретение автобусов, 786 млн – на компенсацию автохозяйствам выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки в пределах области и на предоставление льгот. С другой стороны, Юго-Восточная железная дорога предъявила убытки от регулирования тарифов в 2008 году в размере 150 млн рублей, а в качестве возмещения получила всего 15 млн рублей.
Как отметил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский, подготовленный министерством проект федерального закона № 17 «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предусматривает поправки к статье 8, которая обяжет субъекты Российской Федерации регулировать тарифы в пригородном сообщении и возмещать выпадающие от этого доходы. Кроме того, в текущем году планируется разработать самостоятельный закон «Об организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он предполагает закрепление нового принципа, согласно которому социально значимые перевозки во всех видах сообщения будут финансироваться государством как услуга, оказываемая перевозчиком, а не как покрытие убытков.
По результатам слушаний в Общественной палате принято решение направить в правительство России рекомендации о выделении субъектам РФ из федерального бюджета средств на покрытие выпадающих доходов железнодорожных перевозчиков, возникающих в результате установления тарифов на проезд в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня в размере 10 млрд руб. в 2009 году (50% выпадающих доходов) и не менее 20 млрд. рублей – в 2010-м. Также планируется направить ряд предложений о внесении изменений в действующие нормативно-правовые акты РФ.
В своих выступлениях участники заседания не раз говорили о высокой социальной значимости пригородных перевозок. Очевидно, что в нынешних условиях их основные преимущества – обеспечение мобильности и занятости населения, социальной целостности регионов – выходят на первый план. Поэтому поддержка «с воздуха» нужна пригородному комплексу российских железных дорог не меньше, чем промышленным предприятиям.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовЛюбопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовЛюбопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5130 [~CODE] => 5130 [EXTERNAL_ID] => 5130 [~EXTERNAL_ID] => 5130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/22.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении <br />1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/22.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении <br />1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109938
    [~ID] => 109938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5130/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5130/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении 
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа.
Тем временем убытки ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров в пригородном сообщении растут, а субъекты РФ, которым предоставлено право (но не обязанность) регулирования тарифов и возмещения возникающих убытков, не торопятся платить за услуги из своего бюджетного кармана.
Этот вопрос был ключевым на прошедших в Москве слушаниях Общественной палаты на тему «Актуальные вопросы функционирования и развития пригородного железнодорожного пассажирского транспорта». Как отметил во вступлении председатель комиссии Общественной палаты по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Валерий Фадеев, в то время когда рентабельность работы ОАО «РЖД» составляет всего 0,2%, социальные вопросы, к которым относятся пригородные пассажирские перевозки, должны решаться вместе с государством.
По мнению директора Института проблем транспорта РАН Олега Белого, государство должно полностью реализовывать коммуникационные потребности общества и нести за них полную ответственность.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, для того чтобы вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточность и тем самым сделать их инвестиционно привлекательными, необходимо законодательно установить взаимную ответственность между заказчиком и исполнителем транспортных услуг.
Для этого, по мнению первого заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Владимира Клименко, важно совершить переворот в сознании региональных властей. «В большинстве субъектов Федерации власти не считают своей обязанностью организацию транспортного обслуживания в регионе», – подчеркнул он.
М. Акулов привел пример нетривиального подхода региональных властей к организации транспортного обслуживания населения. Из бюджета Липецкой области в 2008 году на эти самые цели было выделено 1,1 млрд рублей, из которых 110 млн потрачено на приобретение автобусов, 786 млн – на компенсацию автохозяйствам выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки в пределах области и на предоставление льгот. С другой стороны, Юго-Восточная железная дорога предъявила убытки от регулирования тарифов в 2008 году в размере 150 млн рублей, а в качестве возмещения получила всего 15 млн рублей.
Как отметил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский, подготовленный министерством проект федерального закона № 17 «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предусматривает поправки к статье 8, которая обяжет субъекты Российской Федерации регулировать тарифы в пригородном сообщении и возмещать выпадающие от этого доходы. Кроме того, в текущем году планируется разработать самостоятельный закон «Об организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он предполагает закрепление нового принципа, согласно которому социально значимые перевозки во всех видах сообщения будут финансироваться государством как услуга, оказываемая перевозчиком, а не как покрытие убытков.
По результатам слушаний в Общественной палате принято решение направить в правительство России рекомендации о выделении субъектам РФ из федерального бюджета средств на покрытие выпадающих доходов железнодорожных перевозчиков, возникающих в результате установления тарифов на проезд в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня в размере 10 млрд руб. в 2009 году (50% выпадающих доходов) и не менее 20 млрд. рублей – в 2010-м. Также планируется направить ряд предложений о внесении изменений в действующие нормативно-правовые акты РФ.
В своих выступлениях участники заседания не раз говорили о высокой социальной значимости пригородных перевозок. Очевидно, что в нынешних условиях их основные преимущества – обеспечение мобильности и занятости населения, социальной целостности регионов – выходят на первый план. Поэтому поддержка «с воздуха» нужна пригородному комплексу российских железных дорог не меньше, чем промышленным предприятиям.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа.
Тем временем убытки ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров в пригородном сообщении растут, а субъекты РФ, которым предоставлено право (но не обязанность) регулирования тарифов и возмещения возникающих убытков, не торопятся платить за услуги из своего бюджетного кармана.
Этот вопрос был ключевым на прошедших в Москве слушаниях Общественной палаты на тему «Актуальные вопросы функционирования и развития пригородного железнодорожного пассажирского транспорта». Как отметил во вступлении председатель комиссии Общественной палаты по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Валерий Фадеев, в то время когда рентабельность работы ОАО «РЖД» составляет всего 0,2%, социальные вопросы, к которым относятся пригородные пассажирские перевозки, должны решаться вместе с государством.
По мнению директора Института проблем транспорта РАН Олега Белого, государство должно полностью реализовывать коммуникационные потребности общества и нести за них полную ответственность.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, для того чтобы вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточность и тем самым сделать их инвестиционно привлекательными, необходимо законодательно установить взаимную ответственность между заказчиком и исполнителем транспортных услуг.
Для этого, по мнению первого заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Владимира Клименко, важно совершить переворот в сознании региональных властей. «В большинстве субъектов Федерации власти не считают своей обязанностью организацию транспортного обслуживания в регионе», – подчеркнул он.
М. Акулов привел пример нетривиального подхода региональных властей к организации транспортного обслуживания населения. Из бюджета Липецкой области в 2008 году на эти самые цели было выделено 1,1 млрд рублей, из которых 110 млн потрачено на приобретение автобусов, 786 млн – на компенсацию автохозяйствам выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки в пределах области и на предоставление льгот. С другой стороны, Юго-Восточная железная дорога предъявила убытки от регулирования тарифов в 2008 году в размере 150 млн рублей, а в качестве возмещения получила всего 15 млн рублей.
Как отметил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский, подготовленный министерством проект федерального закона № 17 «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» предусматривает поправки к статье 8, которая обяжет субъекты Российской Федерации регулировать тарифы в пригородном сообщении и возмещать выпадающие от этого доходы. Кроме того, в текущем году планируется разработать самостоятельный закон «Об организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он предполагает закрепление нового принципа, согласно которому социально значимые перевозки во всех видах сообщения будут финансироваться государством как услуга, оказываемая перевозчиком, а не как покрытие убытков.
По результатам слушаний в Общественной палате принято решение направить в правительство России рекомендации о выделении субъектам РФ из федерального бюджета средств на покрытие выпадающих доходов железнодорожных перевозчиков, возникающих в результате установления тарифов на проезд в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня в размере 10 млрд руб. в 2009 году (50% выпадающих доходов) и не менее 20 млрд. рублей – в 2010-м. Также планируется направить ряд предложений о внесении изменений в действующие нормативно-правовые акты РФ.
В своих выступлениях участники заседания не раз говорили о высокой социальной значимости пригородных перевозок. Очевидно, что в нынешних условиях их основные преимущества – обеспечение мобильности и занятости населения, социальной целостности регионов – выходят на первый план. Поэтому поддержка «с воздуха» нужна пригородному комплексу российских железных дорог не меньше, чем промышленным предприятиям.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовЛюбопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовЛюбопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении
1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5130 [~CODE] => 5130 [EXTERNAL_ID] => 5130 [~EXTERNAL_ID] => 5130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/22.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении <br />1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/22.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Любопытный факт: в 2008-м российские железные дороги перевезли в пригородном сообщении <br />1,159 млрд пассажиров. Но еще более любопытно то, что годом ранее железными дорогами Великобритании перевезено 1,147 млрд «пригородных» пассажиров, Германии – 1,85 млрд. И это при гораздо меньших, по сравнению с Россией, протяженности стальных магистралей и численности населении этих стран. Можно предположить, что причины здесь кроются в уровне развития пассажирской инфраструктуры. Действительно, в Европе люди пользуются железнодорожным транспортом, потому что это удобно при любой длительности поездки. С другой стороны, нужно более критично относиться к цифрам статистики. Наш миллиард «с хвостиком» – это количество пассажиров с билетом. Но ведь сегодня в России сформировалась особая культура: пассажиры не платят за проезд в электричке уже не столько из-за отсутствия денег, а просто из принципа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Лекарство от невостребованности

В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию.
Array
(
    [ID] => 109937
    [~ID] => 109937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Лекарство от невостребованности
    [~NAME] => Лекарство от невостребованности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Фактически Exporail стала первым публичным шагом компаний в кризис. В рамках выставки состоялась конференция под названием Дискуссионный клуб «Железнодорожная отрасль: от инвестиций к технологиям». В ходе организованных совместно с журналом «РЖД-Партнер» диалогов приглашенные эксперты, руководители европей­ских компаний и представители ОАО «РЖД» обсудили пути выхода железнодорожной отрасли из кризиса, а также вопросы привлечения инвестиций в сложившихся экономических условиях. 
При этом стоит отметить, что в общем объеме экспонентов выставки наиболее заметную часть составили иностранные компании. Причин здесь может быть несколько, однако главная заключается в том, что в условиях мирового кризиса и сокращения объемов закупок железнодорожной техники на ведущих рынках мира Россия остается одной из наиболее крупных стран, поставка продукции для которой может обеспечивать компанию стабильным финансированием. «Принимая участие в выставке, мы надеемся на новые контакты, хотим, чтобы нашу продукцию видели потенциальные российские заказчики. Такое мероприятие для нас – это шаг для выхода на российский рынок», – говорит управляющий директор компании Bochumer Verein Норберт Кляйн. С ним соглашаются и в Ansaldo STS, дочерней структуре итальянского холдинга Finmeccanica. «Мы надеемся на сотрудничество с ОАО «РЖД», и данное событие в российской транспортной отрасли – возможность привлечь к нам внимание», – говорит глава департамента по международному маркетингу Ansaldo STS Пако Кабеса – Лопез.
Наконец, стоит отметить, что отношение российских и иностранных компаний к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, сильно разнится. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке менее 10 лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе, или даже прежде всего и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые как лакмусовая бумажка отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считают эксперты, будет и дальше уменьшаться. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях», – утверждают в ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках. Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, где лучше поставить запятую, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», полагают в одной из операторских компаний.
В то же время иностранные экспоненты утверждают, что кризис – это то самое время, когда просто необходимо продвигать свою компанию на рынке. «Раньше наши специалисты были так загружены имеющимися заказами, что расширять предложение проектных услуг мы просто не могли, так как некому было браться за их выполнение. А сегодня мы готовы вкладываться и в продвижение проектов, и в более подробную проработку проектной документации. Например, ранее нам нужно было продвигать только услугу как таковую, а теперь – уже фактически готовый продукт для привлечения инвестиций», – рассказывает директор представительства в России Deutsche Bahn International Сергей Замятин. По его словам, такая стратегия – это своего рода лекарство от невостребованности для проектов в условиях кризиса. С его мнением соглашаются и в итальянской Giugiaro Design. «Для компаний, занимающихся дизайном в сфере транспорта, кризис – это хорошее время. Ведь именно сегодня компании (особенно европейские), которые ценят свое будущее на рынке, задумываются о том, как именно изменить свой ассортимент, чтобы удержать клиента. И что следует поменять и пересмотреть в подаче продукта и его презентации, чтобы привлечь внимание новых покупателей. Я уверен, что не по­тратив на продвижение продукции сегодня, нельзя заработать в будущем», – утверждает коммерческий директор Giugiaro Design Альберто Фюмагалли. Еще более категоричны в своих оценках испанские бизнесмены. «Когда же продвигать, как не в кризис?! – восклицает представитель международного отдела продаж компании Talleres Alegria Серджио Тамарго Чаморро. – Для компаний сегодняшняя ситуация –
это повод диверсифицировать порт­фель, пересмотреть стратегию и планы по будущему развитию, тем самым снизить риски, так как кризисные явления помогают выйти в новые ниши и привлечь новых клиентов». «Железнодорожная сфера – это очень долгосрочный и во многом инертный бизнес. Чтобы подготовить поставку любой продукции, необходимо потратить несколько лет от начала контактов между двумя компаниями до поставок продукции в рамках заключенных договоров. Именно поэтому прежде всего важно любое продвижение продукции на рынке», – заключает Н. Кляйн.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Фактически Exporail стала первым публичным шагом компаний в кризис. В рамках выставки состоялась конференция под названием Дискуссионный клуб «Железнодорожная отрасль: от инвестиций к технологиям». В ходе организованных совместно с журналом «РЖД-Партнер» диалогов приглашенные эксперты, руководители европей­ских компаний и представители ОАО «РЖД» обсудили пути выхода железнодорожной отрасли из кризиса, а также вопросы привлечения инвестиций в сложившихся экономических условиях.
При этом стоит отметить, что в общем объеме экспонентов выставки наиболее заметную часть составили иностранные компании. Причин здесь может быть несколько, однако главная заключается в том, что в условиях мирового кризиса и сокращения объемов закупок железнодорожной техники на ведущих рынках мира Россия остается одной из наиболее крупных стран, поставка продукции для которой может обеспечивать компанию стабильным финансированием. «Принимая участие в выставке, мы надеемся на новые контакты, хотим, чтобы нашу продукцию видели потенциальные российские заказчики. Такое мероприятие для нас – это шаг для выхода на российский рынок», – говорит управляющий директор компании Bochumer Verein Норберт Кляйн. С ним соглашаются и в Ansaldo STS, дочерней структуре итальянского холдинга Finmeccanica. «Мы надеемся на сотрудничество с ОАО «РЖД», и данное событие в российской транспортной отрасли – возможность привлечь к нам внимание», – говорит глава департамента по международному маркетингу Ansaldo STS Пако Кабеса – Лопез.
Наконец, стоит отметить, что отношение российских и иностранных компаний к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, сильно разнится. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке менее 10 лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе, или даже прежде всего и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые как лакмусовая бумажка отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считают эксперты, будет и дальше уменьшаться. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях», – утверждают в ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках. Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, где лучше поставить запятую, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», полагают в одной из операторских компаний.
В то же время иностранные экспоненты утверждают, что кризис – это то самое время, когда просто необходимо продвигать свою компанию на рынке. «Раньше наши специалисты были так загружены имеющимися заказами, что расширять предложение проектных услуг мы просто не могли, так как некому было браться за их выполнение. А сегодня мы готовы вкладываться и в продвижение проектов, и в более подробную проработку проектной документации. Например, ранее нам нужно было продвигать только услугу как таковую, а теперь – уже фактически готовый продукт для привлечения инвестиций», – рассказывает директор представительства в России Deutsche Bahn International Сергей Замятин. По его словам, такая стратегия – это своего рода лекарство от невостребованности для проектов в условиях кризиса. С его мнением соглашаются и в итальянской Giugiaro Design. «Для компаний, занимающихся дизайном в сфере транспорта, кризис – это хорошее время. Ведь именно сегодня компании (особенно европейские), которые ценят свое будущее на рынке, задумываются о том, как именно изменить свой ассортимент, чтобы удержать клиента. И что следует поменять и пересмотреть в подаче продукта и его презентации, чтобы привлечь внимание новых покупателей. Я уверен, что не по­тратив на продвижение продукции сегодня, нельзя заработать в будущем», – утверждает коммерческий директор Giugiaro Design Альберто Фюмагалли. Еще более категоричны в своих оценках испанские бизнесмены. «Когда же продвигать, как не в кризис?! – восклицает представитель международного отдела продаж компании Talleres Alegria Серджио Тамарго Чаморро. – Для компаний сегодняшняя ситуация –
это повод диверсифицировать порт­фель, пересмотреть стратегию и планы по будущему развитию, тем самым снизить риски, так как кризисные явления помогают выйти в новые ниши и привлечь новых клиентов». «Железнодорожная сфера – это очень долгосрочный и во многом инертный бизнес. Чтобы подготовить поставку любой продукции, необходимо потратить несколько лет от начала контактов между двумя компаниями до поставок продукции в рамках заключенных договоров. Именно поэтому прежде всего важно любое продвижение продукции на рынке», – заключает Н. Кляйн.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5129 [~CODE] => 5129 [EXTERNAL_ID] => 5129 [~EXTERNAL_ID] => 5129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от невостребованности [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от невостребованности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от невостребованности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности ) )

									Array
(
    [ID] => 109937
    [~ID] => 109937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Лекарство от невостребованности
    [~NAME] => Лекарство от невостребованности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5129/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5129/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Фактически Exporail стала первым публичным шагом компаний в кризис. В рамках выставки состоялась конференция под названием Дискуссионный клуб «Железнодорожная отрасль: от инвестиций к технологиям». В ходе организованных совместно с журналом «РЖД-Партнер» диалогов приглашенные эксперты, руководители европей­ских компаний и представители ОАО «РЖД» обсудили пути выхода железнодорожной отрасли из кризиса, а также вопросы привлечения инвестиций в сложившихся экономических условиях. 
При этом стоит отметить, что в общем объеме экспонентов выставки наиболее заметную часть составили иностранные компании. Причин здесь может быть несколько, однако главная заключается в том, что в условиях мирового кризиса и сокращения объемов закупок железнодорожной техники на ведущих рынках мира Россия остается одной из наиболее крупных стран, поставка продукции для которой может обеспечивать компанию стабильным финансированием. «Принимая участие в выставке, мы надеемся на новые контакты, хотим, чтобы нашу продукцию видели потенциальные российские заказчики. Такое мероприятие для нас – это шаг для выхода на российский рынок», – говорит управляющий директор компании Bochumer Verein Норберт Кляйн. С ним соглашаются и в Ansaldo STS, дочерней структуре итальянского холдинга Finmeccanica. «Мы надеемся на сотрудничество с ОАО «РЖД», и данное событие в российской транспортной отрасли – возможность привлечь к нам внимание», – говорит глава департамента по международному маркетингу Ansaldo STS Пако Кабеса – Лопез.
Наконец, стоит отметить, что отношение российских и иностранных компаний к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, сильно разнится. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке менее 10 лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе, или даже прежде всего и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые как лакмусовая бумажка отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считают эксперты, будет и дальше уменьшаться. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях», – утверждают в ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках. Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, где лучше поставить запятую, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», полагают в одной из операторских компаний.
В то же время иностранные экспоненты утверждают, что кризис – это то самое время, когда просто необходимо продвигать свою компанию на рынке. «Раньше наши специалисты были так загружены имеющимися заказами, что расширять предложение проектных услуг мы просто не могли, так как некому было браться за их выполнение. А сегодня мы готовы вкладываться и в продвижение проектов, и в более подробную проработку проектной документации. Например, ранее нам нужно было продвигать только услугу как таковую, а теперь – уже фактически готовый продукт для привлечения инвестиций», – рассказывает директор представительства в России Deutsche Bahn International Сергей Замятин. По его словам, такая стратегия – это своего рода лекарство от невостребованности для проектов в условиях кризиса. С его мнением соглашаются и в итальянской Giugiaro Design. «Для компаний, занимающихся дизайном в сфере транспорта, кризис – это хорошее время. Ведь именно сегодня компании (особенно европейские), которые ценят свое будущее на рынке, задумываются о том, как именно изменить свой ассортимент, чтобы удержать клиента. И что следует поменять и пересмотреть в подаче продукта и его презентации, чтобы привлечь внимание новых покупателей. Я уверен, что не по­тратив на продвижение продукции сегодня, нельзя заработать в будущем», – утверждает коммерческий директор Giugiaro Design Альберто Фюмагалли. Еще более категоричны в своих оценках испанские бизнесмены. «Когда же продвигать, как не в кризис?! – восклицает представитель международного отдела продаж компании Talleres Alegria Серджио Тамарго Чаморро. – Для компаний сегодняшняя ситуация –
это повод диверсифицировать порт­фель, пересмотреть стратегию и планы по будущему развитию, тем самым снизить риски, так как кризисные явления помогают выйти в новые ниши и привлечь новых клиентов». «Железнодорожная сфера – это очень долгосрочный и во многом инертный бизнес. Чтобы подготовить поставку любой продукции, необходимо потратить несколько лет от начала контактов между двумя компаниями до поставок продукции в рамках заключенных договоров. Именно поэтому прежде всего важно любое продвижение продукции на рынке», – заключает Н. Кляйн.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Фактически Exporail стала первым публичным шагом компаний в кризис. В рамках выставки состоялась конференция под названием Дискуссионный клуб «Железнодорожная отрасль: от инвестиций к технологиям». В ходе организованных совместно с журналом «РЖД-Партнер» диалогов приглашенные эксперты, руководители европей­ских компаний и представители ОАО «РЖД» обсудили пути выхода железнодорожной отрасли из кризиса, а также вопросы привлечения инвестиций в сложившихся экономических условиях.
При этом стоит отметить, что в общем объеме экспонентов выставки наиболее заметную часть составили иностранные компании. Причин здесь может быть несколько, однако главная заключается в том, что в условиях мирового кризиса и сокращения объемов закупок железнодорожной техники на ведущих рынках мира Россия остается одной из наиболее крупных стран, поставка продукции для которой может обеспечивать компанию стабильным финансированием. «Принимая участие в выставке, мы надеемся на новые контакты, хотим, чтобы нашу продукцию видели потенциальные российские заказчики. Такое мероприятие для нас – это шаг для выхода на российский рынок», – говорит управляющий директор компании Bochumer Verein Норберт Кляйн. С ним соглашаются и в Ansaldo STS, дочерней структуре итальянского холдинга Finmeccanica. «Мы надеемся на сотрудничество с ОАО «РЖД», и данное событие в российской транспортной отрасли – возможность привлечь к нам внимание», – говорит глава департамента по международному маркетингу Ansaldo STS Пако Кабеса – Лопез.
Наконец, стоит отметить, что отношение российских и иностранных компаний к кризису ликвидности и процессам, происходящим в мировой экономике, сильно разнится. Для отечественных фирм, многие из которых работают на рынке менее 10 лет, кризисные явления – новое и непонятное событие. Оно заставляет руководство оптимизировать расходы, в том числе, или даже прежде всего и за счет бюджетов на продвижение продукции. Таким образом, вслед за спадом в экономике в сфере организации публичных мероприятий, которые как лакмусовая бумажка отражают процессы, происходящие в экономике страны, идет некоторое сокращение рынка. В результате количество узкоспециализированных событий в выставочной сфере, считают эксперты, будет и дальше уменьшаться. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях», – утверждают в ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках. Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, где лучше поставить запятую, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», полагают в одной из операторских компаний.
В то же время иностранные экспоненты утверждают, что кризис – это то самое время, когда просто необходимо продвигать свою компанию на рынке. «Раньше наши специалисты были так загружены имеющимися заказами, что расширять предложение проектных услуг мы просто не могли, так как некому было браться за их выполнение. А сегодня мы готовы вкладываться и в продвижение проектов, и в более подробную проработку проектной документации. Например, ранее нам нужно было продвигать только услугу как таковую, а теперь – уже фактически готовый продукт для привлечения инвестиций», – рассказывает директор представительства в России Deutsche Bahn International Сергей Замятин. По его словам, такая стратегия – это своего рода лекарство от невостребованности для проектов в условиях кризиса. С его мнением соглашаются и в итальянской Giugiaro Design. «Для компаний, занимающихся дизайном в сфере транспорта, кризис – это хорошее время. Ведь именно сегодня компании (особенно европейские), которые ценят свое будущее на рынке, задумываются о том, как именно изменить свой ассортимент, чтобы удержать клиента. И что следует поменять и пересмотреть в подаче продукта и его презентации, чтобы привлечь внимание новых покупателей. Я уверен, что не по­тратив на продвижение продукции сегодня, нельзя заработать в будущем», – утверждает коммерческий директор Giugiaro Design Альберто Фюмагалли. Еще более категоричны в своих оценках испанские бизнесмены. «Когда же продвигать, как не в кризис?! – восклицает представитель международного отдела продаж компании Talleres Alegria Серджио Тамарго Чаморро. – Для компаний сегодняшняя ситуация –
это повод диверсифицировать порт­фель, пересмотреть стратегию и планы по будущему развитию, тем самым снизить риски, так как кризисные явления помогают выйти в новые ниши и привлечь новых клиентов». «Железнодорожная сфера – это очень долгосрочный и во многом инертный бизнес. Чтобы подготовить поставку любой продукции, необходимо потратить несколько лет от начала контактов между двумя компаниями до поставок продукции в рамках заключенных договоров. Именно поэтому прежде всего важно любое продвижение продукции на рынке», – заключает Н. Кляйн.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5129 [~CODE] => 5129 [EXTERNAL_ID] => 5129 [~EXTERNAL_ID] => 5129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от невостребованности [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от невостребованности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от невостребованности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине марта в Москве прошла III Международная выставка Exporail 2009, собравшая около 200 компаний из 15 стран мира. Впрочем, значительная доля иностранных экспонентов продемонстрировала, что европейские компании относятся к кризису как к возможности продвигать свою продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от невостребованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от невостребованности ) )
РЖД-Партнер

Прямая зависимость

 Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они?
Array
(
    [ID] => 109936
    [~ID] => 109936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Прямая зависимость
    [~NAME] => Прямая зависимость
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без завышенных аппетитов…

Напомним, распоряжение ФГП ВО ЖДТ России о введении новых ставок (от 25.09.2008 года) отличается от обычной индексации, оно предусматривает совершенно новую методологию их формирования. Суть ее заключается в дифференциации ставок по дальности перевозок, видам сообщения, вагонам и грузам. Помимо этого, введены тарифы за задержки на станции отправления, в пути следования, при таможенном оформ-
лении груза по вине грузоотправителя, грузо­получателя или экспедиторской организации.
Новые ставки ведомственная охрана совместно с ВНИИЖТом начала разрабатывать три года назад. Основной задачей было привести тарифы в соответствие с реальными затратами. «Нам удалось разработать методику расчетов в зависимости от расстояния, – рассказывает старший научный сотрудник ВНИИЖТа Анатолий Малышев. – Мы ничего не выдумали, просто обработали данные объективных затрат. Рентабельность тарифа в этом случае составляет 4%, то есть в этих ставках нет завышенных аппетитов. Раньше отправитель не получал никакой скидки в зависимости от дальности расстояния перевозки, хотя чем оно больше, тем ниже удельные издержки. После 100 км каждая тонна груза в вагоне будет уже дешевле на 1 км. Прежняя система была, как в такси: чем дальше перевозка, тем дороже, т. е. ставка находилась в линейной зависимости от расстояния. Перевозка на 10 км стоит рубль, а на 100 км – в десять раз больше, поскольку расстояние больше в десять раз».
При расчете по новой системе стоимость на дальних маршрутах уменьшилась, а на коротких увеличилась. «Среднее расстояние перевозки начинается с 1200 км. На более коротких маршрутах ставки повысились, а с 1200 км до 11 тыс. км, т. е. на основном расстоянии, снизились до 30%.
В среднем же ставки остались примерно на том же уровне», – утверждает А. Малышев.
Однако грузовладельцы и транспортники придерживаются другого мнения. Например, как сообщили в ЗАО «Уралтранс», с 10 января 2009-го, с момента введения новых ставок, экспортный тариф на охрану вагона по маршруту Свердловск-Товарный – Тобол-Эксп. составляет без НДС 3467 руб., тогда как в декабре 2008 года такая услуга стоила 1252 руб. За охрану 20-футового контейнера в конце прошлого года платили без НДС 673 руб., теперь – 2775 руб. Примерно такую же ситуацию обрисовали и в компании «Метафракс», специалисты которой, в частности, считают, что «размер ставки, установленный за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, необоснованно высокий».
Особое нарекание со стороны транспортного сообщества вызвало увеличение ставок на охрану транзитных грузов, которые и без того испытывают перманентные трудности. «Нас вызвали в Минтранс и поинтересовались, какое влияние новые ставки окажут на транзитные перевозки, – говорит А. Малышев. – Мы объяснили, что если в общем на основном поле перевозок идет снижение до 30%, а на транзитные перевозки – повышение в 1,4 раза, то при умножении 70%, которые остаются в снижении, на 1,4 мы окажемся на том же уровне, который был. Это экономически обоснованно». Однако насколько математические расчеты соответствуют реальному положению дел, пока никто сказать не может.

Нужные ставки «выбивают»?

Новые ставки ФГП ВО ЖДТ России ударили не только по транзитным перевозкам. По предварительным оценкам департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, новая система расчетов в основном отразилась на контейнерных перевозках. Так, на коротких расстояниях во внутрироссийском сообщении стоимость услуг охраны грузов в контейнерах увеличилась в 2–7 раз, в международном (до 5 тыс. км) – в 2–9, в транзитном – в 2–10 раз. На дальних расстояниях во внутреннем сообщении наблюдается некоторое снижение, но в международном и транзитном ставки увеличились в 1,27 и 1,48 раза соответственно.
Ставки за охрану и сопровождение грузов, перевозимых в другом подвижном составе, также повысились на короткие расстояния во внутреннем и международном сообщении в 2–9
раз, в транзитном – в 2–12 раз. При перевозках на дальние расстояния во внутреннем сообщении произошло уменьшение ставок, но в международном и транзитном они выросли в 1,44–1,45 раза.
Именно ОАО «ТрансКонтейнер» стало инициатором сопротивления новым ставкам – компания обратилась за содействием в Минтранс и РЖД. «Мы поддержали обращение генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова и руководителей других компаний – пользователей услуг вневедомственной охраны по поводу того, что на фоне кризиса это предприятие увеличивает ставки, – рассказывает Валерий Воблов, заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД». – Соответствующий департамент обобщил предложения и направил запрос в Министерство транспорта, где его рассмотрели совместно с ФГП ВО ЖДТ. После чего им было предложено пересмотреть ставки.
В дальнейшем Минтранс уведомил нас о том, что охрана изыскала возможность снижения нагрузки на ставки и ввела понижающие коэффициенты».
С тем, что повысилась в основном стоимость охраны контейнерных перевозок, согласен и
А. Малышев. «До последнего времени ставка для контейнеров была очень сильно занижена, – объясняет он. – Для контейнеров и тариф на перевозку выбили заниженный специально для того, чтобы привлечь грузы».
В ФГП ВО ЖДТ считают, что претензии ОАО «ТрансКонтейнер» необоснованны. «Сопровождение и охрана 40-футового контейнера с импортным грузом от станции Бусловская до станции Шушары Октябрьской железной дороги (расстояние – 177 км, срок доставки – трое суток) ранее стоили 70 рублей, что несоизмеримо с фактическими затратами, – заявил Валерий Стуканов, заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ. – Сегодня стоимость охраны такого контейнера составляет 654 рубля. В глаза бросается то, что ставка сбора увеличена в девять раз, но сама стоимость услуг охраны незначительна. Цена же за охрану такого контейнера на расстоянии перевозки свыше 6 тыс. км в группе из 15 контейнеров стала меньше по сравнению с 2008 годом на 40%, в рублях эта разница составляет более 3 тысяч».
Итогом переговоров всех заинтересованных лиц с Минтрансом стало введение с 1 марта 2009-го сроком на шесть месяцев поправочных коэффициентов к ставкам сборов за сопровождение и охрану грузов в крупнотоннажных контейнерах. Как объясняет В. Стуканов, это вызвано прежде всего тем, что объем охраняемых грузов, перевозимых в контейнерах, составляет только 12% от общего объема, при этом основная их масса перевозится в международном сообщении. «Принимая во внимание, что объемы предъявленных к охране контейнеров с грузами в текущем году сократились более чем на 40%, нами после проведения соответствующих расчетов было принято решение об изменении на определенный период размеров ставок сборов на некоторых поясах дальности перевозки и за группы контейнеров», – подытожил специалист. Тем временем, по сообщению департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, ставки за сопровождение и охрану грузов в контейнерах были уменьшены на 50%.
На вопрос, будет ли продлен срок действия понижающих коэффициентов, в ФГП ВО ЖДТ пока затруднились ответить.

Резюме

Даже прежние расценки на охрану грузов, действовавшие с 2003 года, вызывали жалобы со стороны некоторых грузоотправителей. Что уж говорить о нынешних условиях, когда все изыскивают возможности для ослабления финансовой нагрузки. Естественно, поэтому решение ФГП ВО ЖДТ о введении новых ставок было принято в штыки. Тем не менее в ведомстве утверждают, что все средства, получаемые от этого вида деятельности, расходуются на усиление сохранности перевозимого груза, внедрение новых технологий. При этом, по словам В. Стуканова, необходимо учитывать сложную криминогенную обстановку в условиях финансово-экономического кризиса.
Несмотря на прежнее заявление о том, что по истечении двух месяцев можно будет подводить первые итоги работы новой системы расчетов, в ФГП ВО ЖДТ утверждают об их преждевременности. Оценить нововведение теперь предполагают уже по результатам первого квартала, то есть после полных расчетов.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВАЛЕРИЙ СТУКАНОВ,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ России

– Отмечу, речь идет не о повышении ставок сбора за охрану, а об изменении методики их расчета, которое, напомню, было утверждено еще в июне 2008 года. Сегодня наше предприятие заключило договоры на оказание услуг по сопровождению и охране грузов со всеми грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями, а их более 10 тысяч. Причем количество договоров с прямыми расчетами между заказчиком и нашей компанией увеличилось на 15%.
Обращения со стороны экспедиторов и грузо­отправителей имели место как письменные, так и устные, в том числе и до введения новой системы расчетов. Все они были рассмотрены, и по ним даны исчерпывающие ответы. Кроме того, мы организовали и провели встречи и рабочие совещания с крупными предприятиями-грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, а также с руководством Координационного совета по транссибирским перевозкам, Ассоциации российских экспедиторов. Ни одного отказа от наших услуг не было. Сегодня наши цены за охрану грузов на порядок ниже, чем предлагают другие охранные структуры.
Особенно хочу подчеркнуть, что ставки были рассчитаны с учетом фактических затрат при минимальной рентабельности, ошибок при их расчетах допущено не было.
Что касается непопулярности данной меры, могу сказать только, что в 2003 году ведомственная охрана, которая содержалась за счет эксплуатационных расходов, была выведена из состава железных дорог. В связи с этим, а также учитывая, что свою деятельность предприятие осуществляет только за счет заработанных средств от оказания услуг и каких-либо дотаций из государственного бюджета не получает, и были установлены ставки сборов за охрану грузов. Сегодня эти затраты прозрачные, и клиент может видеть, за что и сколько он платит.
Большинство грузоотправителей и экспедиторов нас понимают, а в ряде случаев просят обеспечить усиленную охрану наиболее ценных грузов или грузов, не вошедших в перечень охраняемых, и готовы за это платить. Главное для заказчика – чтобы стоимость и условия охраны для всех клиентов были одинаковы.

ДАНИЛ БЕЛОЗЕРОВ,
генеральный директор ООО «Альфа Лайнер»

– Мы экспедиторская компания и активно работаем как с автомобильным, так и с железнодорожным транспортом, соответственно выбирая наиболее подходящие по срокам, стоимости и другим параметрам виды сообщения. Увеличение ставки на охрану и сопровождение грузов, по моему мнению, повлечет за собой негативные последствия для самой железной дороги, в первую очередь в аспекте конкуренции с автотранспортом. В условиях кризиса резко упал объем перевозок и большая часть автоперевозчиков осталась без работы, что привело к понижению ставок по автомобильным перевозкам. С введением новых тарифов на охрану железнодорожная транспортировка стала гораздо дороже. Причем это увеличение произошло именно на коротких плечах – там, где наиболее сильна конкуренция с автомобилями. Кроме того, на железной дороге охраняются как раз те грузы, которые перевозятся фурами, то есть не генеральные грузы, такие как песок или щебень, а товары народного потребления.
Повышение ставок на охрану происходит именно в то время, когда автоперевозчики вернулись к ценам 2006–2007 гг. Сегодня они забрали такие плечи, которые уже измеряются расстоянием от Москвы до Новосибирска или Красноярска, а это уже порядка 4 тыс. км. Это стало результатом увеличения стоимости по охране железнодорожных грузов и снижения стоимости перевозки у автокомпаний.
А что в первую очередь интересует грузоотправителей? Так как прежде всего их интересуют сроки доставки, особенно сейчас, когда отсутствуют дополнительные кредитные источники и оборачиваемость средств очень важна, то в  обоих случаях автотранспорт выигрывает дважды – и по скорости, и по цене.
Фактически повышение ставок на охрану сделало автомобильные перевозки более конкурентоспособными.
Введение ФГП ВО ЖДТ понижающего коэффициента на некоторые виды перевозок, конечно, сыграло некоторую положительную роль в привлечении дополнительных объемов, но они несоизмеримы с теми потерями, которые понесли железнодорожные перевозки в целом благодаря резкому снижению стоимости услуг автоперевозчиками.
Можно понять саму охрану, они – дочернее предприятие, которое должно добиваться таких экономических показателей, чтобы быть рентабельным. Но, тем не менее, вывод получается один – на данный момент железная дорога не может составить конкуренцию автотранспорту, соответственно, пока не будет изменения в стоимости автоперевозок в сторону увеличения, ожидать какого-то притока грузов на стальные магистрали довольно сложно  и железная дорога будет терять значительную часть того, что могла бы приобрести.
На дальние расстояния ставки остались практически соизмеримыми с теми, что были в прошлом году. Здесь никаких изменений не происходит, потому что роль автотранспорта с увеличением расстояния, конечно, ослабевает.
В целом мы рассматриваем вопрос изменения ставок на охрану и сопровождение грузов как случившийся факт. Нам, экспедиторским компаниям, нужно держаться направлений, на которых железная дорога чувствует себя уверенно, и  активно их развивать. Что касается коротких плеч, которые отобрали автокомпании, то тут необходимо проводить сбалансированную тарифную политику, а именно изменять ставки в сторону уменьшения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без завышенных аппетитов…

Напомним, распоряжение ФГП ВО ЖДТ России о введении новых ставок (от 25.09.2008 года) отличается от обычной индексации, оно предусматривает совершенно новую методологию их формирования. Суть ее заключается в дифференциации ставок по дальности перевозок, видам сообщения, вагонам и грузам. Помимо этого, введены тарифы за задержки на станции отправления, в пути следования, при таможенном оформ-
лении груза по вине грузоотправителя, грузо­получателя или экспедиторской организации.
Новые ставки ведомственная охрана совместно с ВНИИЖТом начала разрабатывать три года назад. Основной задачей было привести тарифы в соответствие с реальными затратами. «Нам удалось разработать методику расчетов в зависимости от расстояния, – рассказывает старший научный сотрудник ВНИИЖТа Анатолий Малышев. – Мы ничего не выдумали, просто обработали данные объективных затрат. Рентабельность тарифа в этом случае составляет 4%, то есть в этих ставках нет завышенных аппетитов. Раньше отправитель не получал никакой скидки в зависимости от дальности расстояния перевозки, хотя чем оно больше, тем ниже удельные издержки. После 100 км каждая тонна груза в вагоне будет уже дешевле на 1 км. Прежняя система была, как в такси: чем дальше перевозка, тем дороже, т. е. ставка находилась в линейной зависимости от расстояния. Перевозка на 10 км стоит рубль, а на 100 км – в десять раз больше, поскольку расстояние больше в десять раз».
При расчете по новой системе стоимость на дальних маршрутах уменьшилась, а на коротких увеличилась. «Среднее расстояние перевозки начинается с 1200 км. На более коротких маршрутах ставки повысились, а с 1200 км до 11 тыс. км, т. е. на основном расстоянии, снизились до 30%.
В среднем же ставки остались примерно на том же уровне», – утверждает А. Малышев.
Однако грузовладельцы и транспортники придерживаются другого мнения. Например, как сообщили в ЗАО «Уралтранс», с 10 января 2009-го, с момента введения новых ставок, экспортный тариф на охрану вагона по маршруту Свердловск-Товарный – Тобол-Эксп. составляет без НДС 3467 руб., тогда как в декабре 2008 года такая услуга стоила 1252 руб. За охрану 20-футового контейнера в конце прошлого года платили без НДС 673 руб., теперь – 2775 руб. Примерно такую же ситуацию обрисовали и в компании «Метафракс», специалисты которой, в частности, считают, что «размер ставки, установленный за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, необоснованно высокий».
Особое нарекание со стороны транспортного сообщества вызвало увеличение ставок на охрану транзитных грузов, которые и без того испытывают перманентные трудности. «Нас вызвали в Минтранс и поинтересовались, какое влияние новые ставки окажут на транзитные перевозки, – говорит А. Малышев. – Мы объяснили, что если в общем на основном поле перевозок идет снижение до 30%, а на транзитные перевозки – повышение в 1,4 раза, то при умножении 70%, которые остаются в снижении, на 1,4 мы окажемся на том же уровне, который был. Это экономически обоснованно». Однако насколько математические расчеты соответствуют реальному положению дел, пока никто сказать не может.

Нужные ставки «выбивают»?

Новые ставки ФГП ВО ЖДТ России ударили не только по транзитным перевозкам. По предварительным оценкам департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, новая система расчетов в основном отразилась на контейнерных перевозках. Так, на коротких расстояниях во внутрироссийском сообщении стоимость услуг охраны грузов в контейнерах увеличилась в 2–7 раз, в международном (до 5 тыс. км) – в 2–9, в транзитном – в 2–10 раз. На дальних расстояниях во внутреннем сообщении наблюдается некоторое снижение, но в международном и транзитном ставки увеличились в 1,27 и 1,48 раза соответственно.
Ставки за охрану и сопровождение грузов, перевозимых в другом подвижном составе, также повысились на короткие расстояния во внутреннем и международном сообщении в 2–9
раз, в транзитном – в 2–12 раз. При перевозках на дальние расстояния во внутреннем сообщении произошло уменьшение ставок, но в международном и транзитном они выросли в 1,44–1,45 раза.
Именно ОАО «ТрансКонтейнер» стало инициатором сопротивления новым ставкам – компания обратилась за содействием в Минтранс и РЖД. «Мы поддержали обращение генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова и руководителей других компаний – пользователей услуг вневедомственной охраны по поводу того, что на фоне кризиса это предприятие увеличивает ставки, – рассказывает Валерий Воблов, заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД». – Соответствующий департамент обобщил предложения и направил запрос в Министерство транспорта, где его рассмотрели совместно с ФГП ВО ЖДТ. После чего им было предложено пересмотреть ставки.
В дальнейшем Минтранс уведомил нас о том, что охрана изыскала возможность снижения нагрузки на ставки и ввела понижающие коэффициенты».
С тем, что повысилась в основном стоимость охраны контейнерных перевозок, согласен и
А. Малышев. «До последнего времени ставка для контейнеров была очень сильно занижена, – объясняет он. – Для контейнеров и тариф на перевозку выбили заниженный специально для того, чтобы привлечь грузы».
В ФГП ВО ЖДТ считают, что претензии ОАО «ТрансКонтейнер» необоснованны. «Сопровождение и охрана 40-футового контейнера с импортным грузом от станции Бусловская до станции Шушары Октябрьской железной дороги (расстояние – 177 км, срок доставки – трое суток) ранее стоили 70 рублей, что несоизмеримо с фактическими затратами, – заявил Валерий Стуканов, заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ. – Сегодня стоимость охраны такого контейнера составляет 654 рубля. В глаза бросается то, что ставка сбора увеличена в девять раз, но сама стоимость услуг охраны незначительна. Цена же за охрану такого контейнера на расстоянии перевозки свыше 6 тыс. км в группе из 15 контейнеров стала меньше по сравнению с 2008 годом на 40%, в рублях эта разница составляет более 3 тысяч».
Итогом переговоров всех заинтересованных лиц с Минтрансом стало введение с 1 марта 2009-го сроком на шесть месяцев поправочных коэффициентов к ставкам сборов за сопровождение и охрану грузов в крупнотоннажных контейнерах. Как объясняет В. Стуканов, это вызвано прежде всего тем, что объем охраняемых грузов, перевозимых в контейнерах, составляет только 12% от общего объема, при этом основная их масса перевозится в международном сообщении. «Принимая во внимание, что объемы предъявленных к охране контейнеров с грузами в текущем году сократились более чем на 40%, нами после проведения соответствующих расчетов было принято решение об изменении на определенный период размеров ставок сборов на некоторых поясах дальности перевозки и за группы контейнеров», – подытожил специалист. Тем временем, по сообщению департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, ставки за сопровождение и охрану грузов в контейнерах были уменьшены на 50%.
На вопрос, будет ли продлен срок действия понижающих коэффициентов, в ФГП ВО ЖДТ пока затруднились ответить.

Резюме

Даже прежние расценки на охрану грузов, действовавшие с 2003 года, вызывали жалобы со стороны некоторых грузоотправителей. Что уж говорить о нынешних условиях, когда все изыскивают возможности для ослабления финансовой нагрузки. Естественно, поэтому решение ФГП ВО ЖДТ о введении новых ставок было принято в штыки. Тем не менее в ведомстве утверждают, что все средства, получаемые от этого вида деятельности, расходуются на усиление сохранности перевозимого груза, внедрение новых технологий. При этом, по словам В. Стуканова, необходимо учитывать сложную криминогенную обстановку в условиях финансово-экономического кризиса.
Несмотря на прежнее заявление о том, что по истечении двух месяцев можно будет подводить первые итоги работы новой системы расчетов, в ФГП ВО ЖДТ утверждают об их преждевременности. Оценить нововведение теперь предполагают уже по результатам первого квартала, то есть после полных расчетов.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВАЛЕРИЙ СТУКАНОВ,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ России

– Отмечу, речь идет не о повышении ставок сбора за охрану, а об изменении методики их расчета, которое, напомню, было утверждено еще в июне 2008 года. Сегодня наше предприятие заключило договоры на оказание услуг по сопровождению и охране грузов со всеми грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями, а их более 10 тысяч. Причем количество договоров с прямыми расчетами между заказчиком и нашей компанией увеличилось на 15%.
Обращения со стороны экспедиторов и грузо­отправителей имели место как письменные, так и устные, в том числе и до введения новой системы расчетов. Все они были рассмотрены, и по ним даны исчерпывающие ответы. Кроме того, мы организовали и провели встречи и рабочие совещания с крупными предприятиями-грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, а также с руководством Координационного совета по транссибирским перевозкам, Ассоциации российских экспедиторов. Ни одного отказа от наших услуг не было. Сегодня наши цены за охрану грузов на порядок ниже, чем предлагают другие охранные структуры.
Особенно хочу подчеркнуть, что ставки были рассчитаны с учетом фактических затрат при минимальной рентабельности, ошибок при их расчетах допущено не было.
Что касается непопулярности данной меры, могу сказать только, что в 2003 году ведомственная охрана, которая содержалась за счет эксплуатационных расходов, была выведена из состава железных дорог. В связи с этим, а также учитывая, что свою деятельность предприятие осуществляет только за счет заработанных средств от оказания услуг и каких-либо дотаций из государственного бюджета не получает, и были установлены ставки сборов за охрану грузов. Сегодня эти затраты прозрачные, и клиент может видеть, за что и сколько он платит.
Большинство грузоотправителей и экспедиторов нас понимают, а в ряде случаев просят обеспечить усиленную охрану наиболее ценных грузов или грузов, не вошедших в перечень охраняемых, и готовы за это платить. Главное для заказчика – чтобы стоимость и условия охраны для всех клиентов были одинаковы.

ДАНИЛ БЕЛОЗЕРОВ,
генеральный директор ООО «Альфа Лайнер»

– Мы экспедиторская компания и активно работаем как с автомобильным, так и с железнодорожным транспортом, соответственно выбирая наиболее подходящие по срокам, стоимости и другим параметрам виды сообщения. Увеличение ставки на охрану и сопровождение грузов, по моему мнению, повлечет за собой негативные последствия для самой железной дороги, в первую очередь в аспекте конкуренции с автотранспортом. В условиях кризиса резко упал объем перевозок и большая часть автоперевозчиков осталась без работы, что привело к понижению ставок по автомобильным перевозкам. С введением новых тарифов на охрану железнодорожная транспортировка стала гораздо дороже. Причем это увеличение произошло именно на коротких плечах – там, где наиболее сильна конкуренция с автомобилями. Кроме того, на железной дороге охраняются как раз те грузы, которые перевозятся фурами, то есть не генеральные грузы, такие как песок или щебень, а товары народного потребления.
Повышение ставок на охрану происходит именно в то время, когда автоперевозчики вернулись к ценам 2006–2007 гг. Сегодня они забрали такие плечи, которые уже измеряются расстоянием от Москвы до Новосибирска или Красноярска, а это уже порядка 4 тыс. км. Это стало результатом увеличения стоимости по охране железнодорожных грузов и снижения стоимости перевозки у автокомпаний.
А что в первую очередь интересует грузоотправителей? Так как прежде всего их интересуют сроки доставки, особенно сейчас, когда отсутствуют дополнительные кредитные источники и оборачиваемость средств очень важна, то в  обоих случаях автотранспорт выигрывает дважды – и по скорости, и по цене.
Фактически повышение ставок на охрану сделало автомобильные перевозки более конкурентоспособными.
Введение ФГП ВО ЖДТ понижающего коэффициента на некоторые виды перевозок, конечно, сыграло некоторую положительную роль в привлечении дополнительных объемов, но они несоизмеримы с теми потерями, которые понесли железнодорожные перевозки в целом благодаря резкому снижению стоимости услуг автоперевозчиками.
Можно понять саму охрану, они – дочернее предприятие, которое должно добиваться таких экономических показателей, чтобы быть рентабельным. Но, тем не менее, вывод получается один – на данный момент железная дорога не может составить конкуренцию автотранспорту, соответственно, пока не будет изменения в стоимости автоперевозок в сторону увеличения, ожидать какого-то притока грузов на стальные магистрали довольно сложно  и железная дорога будет терять значительную часть того, что могла бы приобрести.
На дальние расстояния ставки остались практически соизмеримыми с теми, что были в прошлом году. Здесь никаких изменений не происходит, потому что роль автотранспорта с увеличением расстояния, конечно, ослабевает.
В целом мы рассматриваем вопрос изменения ставок на охрану и сопровождение грузов как случившийся факт. Нам, экспедиторским компаниям, нужно держаться направлений, на которых железная дорога чувствует себя уверенно, и  активно их развивать. Что касается коротких плеч, которые отобрали автокомпании, то тут необходимо проводить сбалансированную тарифную политику, а именно изменять ставки в сторону уменьшения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [~PREVIEW_TEXT] =>  Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5128 [~CODE] => 5128 [EXTERNAL_ID] => 5128 [~EXTERNAL_ID] => 5128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прямая зависимость [SECTION_META_KEYWORDS] => прямая зависимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [ELEMENT_META_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прямая зависимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость ) )

									Array
(
    [ID] => 109936
    [~ID] => 109936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Прямая зависимость
    [~NAME] => Прямая зависимость
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5128/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5128/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без завышенных аппетитов…

Напомним, распоряжение ФГП ВО ЖДТ России о введении новых ставок (от 25.09.2008 года) отличается от обычной индексации, оно предусматривает совершенно новую методологию их формирования. Суть ее заключается в дифференциации ставок по дальности перевозок, видам сообщения, вагонам и грузам. Помимо этого, введены тарифы за задержки на станции отправления, в пути следования, при таможенном оформ-
лении груза по вине грузоотправителя, грузо­получателя или экспедиторской организации.
Новые ставки ведомственная охрана совместно с ВНИИЖТом начала разрабатывать три года назад. Основной задачей было привести тарифы в соответствие с реальными затратами. «Нам удалось разработать методику расчетов в зависимости от расстояния, – рассказывает старший научный сотрудник ВНИИЖТа Анатолий Малышев. – Мы ничего не выдумали, просто обработали данные объективных затрат. Рентабельность тарифа в этом случае составляет 4%, то есть в этих ставках нет завышенных аппетитов. Раньше отправитель не получал никакой скидки в зависимости от дальности расстояния перевозки, хотя чем оно больше, тем ниже удельные издержки. После 100 км каждая тонна груза в вагоне будет уже дешевле на 1 км. Прежняя система была, как в такси: чем дальше перевозка, тем дороже, т. е. ставка находилась в линейной зависимости от расстояния. Перевозка на 10 км стоит рубль, а на 100 км – в десять раз больше, поскольку расстояние больше в десять раз».
При расчете по новой системе стоимость на дальних маршрутах уменьшилась, а на коротких увеличилась. «Среднее расстояние перевозки начинается с 1200 км. На более коротких маршрутах ставки повысились, а с 1200 км до 11 тыс. км, т. е. на основном расстоянии, снизились до 30%.
В среднем же ставки остались примерно на том же уровне», – утверждает А. Малышев.
Однако грузовладельцы и транспортники придерживаются другого мнения. Например, как сообщили в ЗАО «Уралтранс», с 10 января 2009-го, с момента введения новых ставок, экспортный тариф на охрану вагона по маршруту Свердловск-Товарный – Тобол-Эксп. составляет без НДС 3467 руб., тогда как в декабре 2008 года такая услуга стоила 1252 руб. За охрану 20-футового контейнера в конце прошлого года платили без НДС 673 руб., теперь – 2775 руб. Примерно такую же ситуацию обрисовали и в компании «Метафракс», специалисты которой, в частности, считают, что «размер ставки, установленный за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, необоснованно высокий».
Особое нарекание со стороны транспортного сообщества вызвало увеличение ставок на охрану транзитных грузов, которые и без того испытывают перманентные трудности. «Нас вызвали в Минтранс и поинтересовались, какое влияние новые ставки окажут на транзитные перевозки, – говорит А. Малышев. – Мы объяснили, что если в общем на основном поле перевозок идет снижение до 30%, а на транзитные перевозки – повышение в 1,4 раза, то при умножении 70%, которые остаются в снижении, на 1,4 мы окажемся на том же уровне, который был. Это экономически обоснованно». Однако насколько математические расчеты соответствуют реальному положению дел, пока никто сказать не может.

Нужные ставки «выбивают»?

Новые ставки ФГП ВО ЖДТ России ударили не только по транзитным перевозкам. По предварительным оценкам департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, новая система расчетов в основном отразилась на контейнерных перевозках. Так, на коротких расстояниях во внутрироссийском сообщении стоимость услуг охраны грузов в контейнерах увеличилась в 2–7 раз, в международном (до 5 тыс. км) – в 2–9, в транзитном – в 2–10 раз. На дальних расстояниях во внутреннем сообщении наблюдается некоторое снижение, но в международном и транзитном ставки увеличились в 1,27 и 1,48 раза соответственно.
Ставки за охрану и сопровождение грузов, перевозимых в другом подвижном составе, также повысились на короткие расстояния во внутреннем и международном сообщении в 2–9
раз, в транзитном – в 2–12 раз. При перевозках на дальние расстояния во внутреннем сообщении произошло уменьшение ставок, но в международном и транзитном они выросли в 1,44–1,45 раза.
Именно ОАО «ТрансКонтейнер» стало инициатором сопротивления новым ставкам – компания обратилась за содействием в Минтранс и РЖД. «Мы поддержали обращение генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова и руководителей других компаний – пользователей услуг вневедомственной охраны по поводу того, что на фоне кризиса это предприятие увеличивает ставки, – рассказывает Валерий Воблов, заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД». – Соответствующий департамент обобщил предложения и направил запрос в Министерство транспорта, где его рассмотрели совместно с ФГП ВО ЖДТ. После чего им было предложено пересмотреть ставки.
В дальнейшем Минтранс уведомил нас о том, что охрана изыскала возможность снижения нагрузки на ставки и ввела понижающие коэффициенты».
С тем, что повысилась в основном стоимость охраны контейнерных перевозок, согласен и
А. Малышев. «До последнего времени ставка для контейнеров была очень сильно занижена, – объясняет он. – Для контейнеров и тариф на перевозку выбили заниженный специально для того, чтобы привлечь грузы».
В ФГП ВО ЖДТ считают, что претензии ОАО «ТрансКонтейнер» необоснованны. «Сопровождение и охрана 40-футового контейнера с импортным грузом от станции Бусловская до станции Шушары Октябрьской железной дороги (расстояние – 177 км, срок доставки – трое суток) ранее стоили 70 рублей, что несоизмеримо с фактическими затратами, – заявил Валерий Стуканов, заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ. – Сегодня стоимость охраны такого контейнера составляет 654 рубля. В глаза бросается то, что ставка сбора увеличена в девять раз, но сама стоимость услуг охраны незначительна. Цена же за охрану такого контейнера на расстоянии перевозки свыше 6 тыс. км в группе из 15 контейнеров стала меньше по сравнению с 2008 годом на 40%, в рублях эта разница составляет более 3 тысяч».
Итогом переговоров всех заинтересованных лиц с Минтрансом стало введение с 1 марта 2009-го сроком на шесть месяцев поправочных коэффициентов к ставкам сборов за сопровождение и охрану грузов в крупнотоннажных контейнерах. Как объясняет В. Стуканов, это вызвано прежде всего тем, что объем охраняемых грузов, перевозимых в контейнерах, составляет только 12% от общего объема, при этом основная их масса перевозится в международном сообщении. «Принимая во внимание, что объемы предъявленных к охране контейнеров с грузами в текущем году сократились более чем на 40%, нами после проведения соответствующих расчетов было принято решение об изменении на определенный период размеров ставок сборов на некоторых поясах дальности перевозки и за группы контейнеров», – подытожил специалист. Тем временем, по сообщению департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, ставки за сопровождение и охрану грузов в контейнерах были уменьшены на 50%.
На вопрос, будет ли продлен срок действия понижающих коэффициентов, в ФГП ВО ЖДТ пока затруднились ответить.

Резюме

Даже прежние расценки на охрану грузов, действовавшие с 2003 года, вызывали жалобы со стороны некоторых грузоотправителей. Что уж говорить о нынешних условиях, когда все изыскивают возможности для ослабления финансовой нагрузки. Естественно, поэтому решение ФГП ВО ЖДТ о введении новых ставок было принято в штыки. Тем не менее в ведомстве утверждают, что все средства, получаемые от этого вида деятельности, расходуются на усиление сохранности перевозимого груза, внедрение новых технологий. При этом, по словам В. Стуканова, необходимо учитывать сложную криминогенную обстановку в условиях финансово-экономического кризиса.
Несмотря на прежнее заявление о том, что по истечении двух месяцев можно будет подводить первые итоги работы новой системы расчетов, в ФГП ВО ЖДТ утверждают об их преждевременности. Оценить нововведение теперь предполагают уже по результатам первого квартала, то есть после полных расчетов.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВАЛЕРИЙ СТУКАНОВ,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ России

– Отмечу, речь идет не о повышении ставок сбора за охрану, а об изменении методики их расчета, которое, напомню, было утверждено еще в июне 2008 года. Сегодня наше предприятие заключило договоры на оказание услуг по сопровождению и охране грузов со всеми грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями, а их более 10 тысяч. Причем количество договоров с прямыми расчетами между заказчиком и нашей компанией увеличилось на 15%.
Обращения со стороны экспедиторов и грузо­отправителей имели место как письменные, так и устные, в том числе и до введения новой системы расчетов. Все они были рассмотрены, и по ним даны исчерпывающие ответы. Кроме того, мы организовали и провели встречи и рабочие совещания с крупными предприятиями-грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, а также с руководством Координационного совета по транссибирским перевозкам, Ассоциации российских экспедиторов. Ни одного отказа от наших услуг не было. Сегодня наши цены за охрану грузов на порядок ниже, чем предлагают другие охранные структуры.
Особенно хочу подчеркнуть, что ставки были рассчитаны с учетом фактических затрат при минимальной рентабельности, ошибок при их расчетах допущено не было.
Что касается непопулярности данной меры, могу сказать только, что в 2003 году ведомственная охрана, которая содержалась за счет эксплуатационных расходов, была выведена из состава железных дорог. В связи с этим, а также учитывая, что свою деятельность предприятие осуществляет только за счет заработанных средств от оказания услуг и каких-либо дотаций из государственного бюджета не получает, и были установлены ставки сборов за охрану грузов. Сегодня эти затраты прозрачные, и клиент может видеть, за что и сколько он платит.
Большинство грузоотправителей и экспедиторов нас понимают, а в ряде случаев просят обеспечить усиленную охрану наиболее ценных грузов или грузов, не вошедших в перечень охраняемых, и готовы за это платить. Главное для заказчика – чтобы стоимость и условия охраны для всех клиентов были одинаковы.

ДАНИЛ БЕЛОЗЕРОВ,
генеральный директор ООО «Альфа Лайнер»

– Мы экспедиторская компания и активно работаем как с автомобильным, так и с железнодорожным транспортом, соответственно выбирая наиболее подходящие по срокам, стоимости и другим параметрам виды сообщения. Увеличение ставки на охрану и сопровождение грузов, по моему мнению, повлечет за собой негативные последствия для самой железной дороги, в первую очередь в аспекте конкуренции с автотранспортом. В условиях кризиса резко упал объем перевозок и большая часть автоперевозчиков осталась без работы, что привело к понижению ставок по автомобильным перевозкам. С введением новых тарифов на охрану железнодорожная транспортировка стала гораздо дороже. Причем это увеличение произошло именно на коротких плечах – там, где наиболее сильна конкуренция с автомобилями. Кроме того, на железной дороге охраняются как раз те грузы, которые перевозятся фурами, то есть не генеральные грузы, такие как песок или щебень, а товары народного потребления.
Повышение ставок на охрану происходит именно в то время, когда автоперевозчики вернулись к ценам 2006–2007 гг. Сегодня они забрали такие плечи, которые уже измеряются расстоянием от Москвы до Новосибирска или Красноярска, а это уже порядка 4 тыс. км. Это стало результатом увеличения стоимости по охране железнодорожных грузов и снижения стоимости перевозки у автокомпаний.
А что в первую очередь интересует грузоотправителей? Так как прежде всего их интересуют сроки доставки, особенно сейчас, когда отсутствуют дополнительные кредитные источники и оборачиваемость средств очень важна, то в  обоих случаях автотранспорт выигрывает дважды – и по скорости, и по цене.
Фактически повышение ставок на охрану сделало автомобильные перевозки более конкурентоспособными.
Введение ФГП ВО ЖДТ понижающего коэффициента на некоторые виды перевозок, конечно, сыграло некоторую положительную роль в привлечении дополнительных объемов, но они несоизмеримы с теми потерями, которые понесли железнодорожные перевозки в целом благодаря резкому снижению стоимости услуг автоперевозчиками.
Можно понять саму охрану, они – дочернее предприятие, которое должно добиваться таких экономических показателей, чтобы быть рентабельным. Но, тем не менее, вывод получается один – на данный момент железная дорога не может составить конкуренцию автотранспорту, соответственно, пока не будет изменения в стоимости автоперевозок в сторону увеличения, ожидать какого-то притока грузов на стальные магистрали довольно сложно  и железная дорога будет терять значительную часть того, что могла бы приобрести.
На дальние расстояния ставки остались практически соизмеримыми с теми, что были в прошлом году. Здесь никаких изменений не происходит, потому что роль автотранспорта с увеличением расстояния, конечно, ослабевает.
В целом мы рассматриваем вопрос изменения ставок на охрану и сопровождение грузов как случившийся факт. Нам, экспедиторским компаниям, нужно держаться направлений, на которых железная дорога чувствует себя уверенно, и  активно их развивать. Что касается коротких плеч, которые отобрали автокомпании, то тут необходимо проводить сбалансированную тарифную политику, а именно изменять ставки в сторону уменьшения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без завышенных аппетитов…

Напомним, распоряжение ФГП ВО ЖДТ России о введении новых ставок (от 25.09.2008 года) отличается от обычной индексации, оно предусматривает совершенно новую методологию их формирования. Суть ее заключается в дифференциации ставок по дальности перевозок, видам сообщения, вагонам и грузам. Помимо этого, введены тарифы за задержки на станции отправления, в пути следования, при таможенном оформ-
лении груза по вине грузоотправителя, грузо­получателя или экспедиторской организации.
Новые ставки ведомственная охрана совместно с ВНИИЖТом начала разрабатывать три года назад. Основной задачей было привести тарифы в соответствие с реальными затратами. «Нам удалось разработать методику расчетов в зависимости от расстояния, – рассказывает старший научный сотрудник ВНИИЖТа Анатолий Малышев. – Мы ничего не выдумали, просто обработали данные объективных затрат. Рентабельность тарифа в этом случае составляет 4%, то есть в этих ставках нет завышенных аппетитов. Раньше отправитель не получал никакой скидки в зависимости от дальности расстояния перевозки, хотя чем оно больше, тем ниже удельные издержки. После 100 км каждая тонна груза в вагоне будет уже дешевле на 1 км. Прежняя система была, как в такси: чем дальше перевозка, тем дороже, т. е. ставка находилась в линейной зависимости от расстояния. Перевозка на 10 км стоит рубль, а на 100 км – в десять раз больше, поскольку расстояние больше в десять раз».
При расчете по новой системе стоимость на дальних маршрутах уменьшилась, а на коротких увеличилась. «Среднее расстояние перевозки начинается с 1200 км. На более коротких маршрутах ставки повысились, а с 1200 км до 11 тыс. км, т. е. на основном расстоянии, снизились до 30%.
В среднем же ставки остались примерно на том же уровне», – утверждает А. Малышев.
Однако грузовладельцы и транспортники придерживаются другого мнения. Например, как сообщили в ЗАО «Уралтранс», с 10 января 2009-го, с момента введения новых ставок, экспортный тариф на охрану вагона по маршруту Свердловск-Товарный – Тобол-Эксп. составляет без НДС 3467 руб., тогда как в декабре 2008 года такая услуга стоила 1252 руб. За охрану 20-футового контейнера в конце прошлого года платили без НДС 673 руб., теперь – 2775 руб. Примерно такую же ситуацию обрисовали и в компании «Метафракс», специалисты которой, в частности, считают, что «размер ставки, установленный за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, необоснованно высокий».
Особое нарекание со стороны транспортного сообщества вызвало увеличение ставок на охрану транзитных грузов, которые и без того испытывают перманентные трудности. «Нас вызвали в Минтранс и поинтересовались, какое влияние новые ставки окажут на транзитные перевозки, – говорит А. Малышев. – Мы объяснили, что если в общем на основном поле перевозок идет снижение до 30%, а на транзитные перевозки – повышение в 1,4 раза, то при умножении 70%, которые остаются в снижении, на 1,4 мы окажемся на том же уровне, который был. Это экономически обоснованно». Однако насколько математические расчеты соответствуют реальному положению дел, пока никто сказать не может.

Нужные ставки «выбивают»?

Новые ставки ФГП ВО ЖДТ России ударили не только по транзитным перевозкам. По предварительным оценкам департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, новая система расчетов в основном отразилась на контейнерных перевозках. Так, на коротких расстояниях во внутрироссийском сообщении стоимость услуг охраны грузов в контейнерах увеличилась в 2–7 раз, в международном (до 5 тыс. км) – в 2–9, в транзитном – в 2–10 раз. На дальних расстояниях во внутреннем сообщении наблюдается некоторое снижение, но в международном и транзитном ставки увеличились в 1,27 и 1,48 раза соответственно.
Ставки за охрану и сопровождение грузов, перевозимых в другом подвижном составе, также повысились на короткие расстояния во внутреннем и международном сообщении в 2–9
раз, в транзитном – в 2–12 раз. При перевозках на дальние расстояния во внутреннем сообщении произошло уменьшение ставок, но в международном и транзитном они выросли в 1,44–1,45 раза.
Именно ОАО «ТрансКонтейнер» стало инициатором сопротивления новым ставкам – компания обратилась за содействием в Минтранс и РЖД. «Мы поддержали обращение генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова и руководителей других компаний – пользователей услуг вневедомственной охраны по поводу того, что на фоне кризиса это предприятие увеличивает ставки, – рассказывает Валерий Воблов, заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД». – Соответствующий департамент обобщил предложения и направил запрос в Министерство транспорта, где его рассмотрели совместно с ФГП ВО ЖДТ. После чего им было предложено пересмотреть ставки.
В дальнейшем Минтранс уведомил нас о том, что охрана изыскала возможность снижения нагрузки на ставки и ввела понижающие коэффициенты».
С тем, что повысилась в основном стоимость охраны контейнерных перевозок, согласен и
А. Малышев. «До последнего времени ставка для контейнеров была очень сильно занижена, – объясняет он. – Для контейнеров и тариф на перевозку выбили заниженный специально для того, чтобы привлечь грузы».
В ФГП ВО ЖДТ считают, что претензии ОАО «ТрансКонтейнер» необоснованны. «Сопровождение и охрана 40-футового контейнера с импортным грузом от станции Бусловская до станции Шушары Октябрьской железной дороги (расстояние – 177 км, срок доставки – трое суток) ранее стоили 70 рублей, что несоизмеримо с фактическими затратами, – заявил Валерий Стуканов, заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ. – Сегодня стоимость охраны такого контейнера составляет 654 рубля. В глаза бросается то, что ставка сбора увеличена в девять раз, но сама стоимость услуг охраны незначительна. Цена же за охрану такого контейнера на расстоянии перевозки свыше 6 тыс. км в группе из 15 контейнеров стала меньше по сравнению с 2008 годом на 40%, в рублях эта разница составляет более 3 тысяч».
Итогом переговоров всех заинтересованных лиц с Минтрансом стало введение с 1 марта 2009-го сроком на шесть месяцев поправочных коэффициентов к ставкам сборов за сопровождение и охрану грузов в крупнотоннажных контейнерах. Как объясняет В. Стуканов, это вызвано прежде всего тем, что объем охраняемых грузов, перевозимых в контейнерах, составляет только 12% от общего объема, при этом основная их масса перевозится в международном сообщении. «Принимая во внимание, что объемы предъявленных к охране контейнеров с грузами в текущем году сократились более чем на 40%, нами после проведения соответствующих расчетов было принято решение об изменении на определенный период размеров ставок сборов на некоторых поясах дальности перевозки и за группы контейнеров», – подытожил специалист. Тем временем, по сообщению департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике РЖД, ставки за сопровождение и охрану грузов в контейнерах были уменьшены на 50%.
На вопрос, будет ли продлен срок действия понижающих коэффициентов, в ФГП ВО ЖДТ пока затруднились ответить.

Резюме

Даже прежние расценки на охрану грузов, действовавшие с 2003 года, вызывали жалобы со стороны некоторых грузоотправителей. Что уж говорить о нынешних условиях, когда все изыскивают возможности для ослабления финансовой нагрузки. Естественно, поэтому решение ФГП ВО ЖДТ о введении новых ставок было принято в штыки. Тем не менее в ведомстве утверждают, что все средства, получаемые от этого вида деятельности, расходуются на усиление сохранности перевозимого груза, внедрение новых технологий. При этом, по словам В. Стуканова, необходимо учитывать сложную криминогенную обстановку в условиях финансово-экономического кризиса.
Несмотря на прежнее заявление о том, что по истечении двух месяцев можно будет подводить первые итоги работы новой системы расчетов, в ФГП ВО ЖДТ утверждают об их преждевременности. Оценить нововведение теперь предполагают уже по результатам первого квартала, то есть после полных расчетов.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВАЛЕРИЙ СТУКАНОВ,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГП ВО ЖДТ России

– Отмечу, речь идет не о повышении ставок сбора за охрану, а об изменении методики их расчета, которое, напомню, было утверждено еще в июне 2008 года. Сегодня наше предприятие заключило договоры на оказание услуг по сопровождению и охране грузов со всеми грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями, а их более 10 тысяч. Причем количество договоров с прямыми расчетами между заказчиком и нашей компанией увеличилось на 15%.
Обращения со стороны экспедиторов и грузо­отправителей имели место как письменные, так и устные, в том числе и до введения новой системы расчетов. Все они были рассмотрены, и по ним даны исчерпывающие ответы. Кроме того, мы организовали и провели встречи и рабочие совещания с крупными предприятиями-грузоотправителями и экспедиторскими компаниями, а также с руководством Координационного совета по транссибирским перевозкам, Ассоциации российских экспедиторов. Ни одного отказа от наших услуг не было. Сегодня наши цены за охрану грузов на порядок ниже, чем предлагают другие охранные структуры.
Особенно хочу подчеркнуть, что ставки были рассчитаны с учетом фактических затрат при минимальной рентабельности, ошибок при их расчетах допущено не было.
Что касается непопулярности данной меры, могу сказать только, что в 2003 году ведомственная охрана, которая содержалась за счет эксплуатационных расходов, была выведена из состава железных дорог. В связи с этим, а также учитывая, что свою деятельность предприятие осуществляет только за счет заработанных средств от оказания услуг и каких-либо дотаций из государственного бюджета не получает, и были установлены ставки сборов за охрану грузов. Сегодня эти затраты прозрачные, и клиент может видеть, за что и сколько он платит.
Большинство грузоотправителей и экспедиторов нас понимают, а в ряде случаев просят обеспечить усиленную охрану наиболее ценных грузов или грузов, не вошедших в перечень охраняемых, и готовы за это платить. Главное для заказчика – чтобы стоимость и условия охраны для всех клиентов были одинаковы.

ДАНИЛ БЕЛОЗЕРОВ,
генеральный директор ООО «Альфа Лайнер»

– Мы экспедиторская компания и активно работаем как с автомобильным, так и с железнодорожным транспортом, соответственно выбирая наиболее подходящие по срокам, стоимости и другим параметрам виды сообщения. Увеличение ставки на охрану и сопровождение грузов, по моему мнению, повлечет за собой негативные последствия для самой железной дороги, в первую очередь в аспекте конкуренции с автотранспортом. В условиях кризиса резко упал объем перевозок и большая часть автоперевозчиков осталась без работы, что привело к понижению ставок по автомобильным перевозкам. С введением новых тарифов на охрану железнодорожная транспортировка стала гораздо дороже. Причем это увеличение произошло именно на коротких плечах – там, где наиболее сильна конкуренция с автомобилями. Кроме того, на железной дороге охраняются как раз те грузы, которые перевозятся фурами, то есть не генеральные грузы, такие как песок или щебень, а товары народного потребления.
Повышение ставок на охрану происходит именно в то время, когда автоперевозчики вернулись к ценам 2006–2007 гг. Сегодня они забрали такие плечи, которые уже измеряются расстоянием от Москвы до Новосибирска или Красноярска, а это уже порядка 4 тыс. км. Это стало результатом увеличения стоимости по охране железнодорожных грузов и снижения стоимости перевозки у автокомпаний.
А что в первую очередь интересует грузоотправителей? Так как прежде всего их интересуют сроки доставки, особенно сейчас, когда отсутствуют дополнительные кредитные источники и оборачиваемость средств очень важна, то в  обоих случаях автотранспорт выигрывает дважды – и по скорости, и по цене.
Фактически повышение ставок на охрану сделало автомобильные перевозки более конкурентоспособными.
Введение ФГП ВО ЖДТ понижающего коэффициента на некоторые виды перевозок, конечно, сыграло некоторую положительную роль в привлечении дополнительных объемов, но они несоизмеримы с теми потерями, которые понесли железнодорожные перевозки в целом благодаря резкому снижению стоимости услуг автоперевозчиками.
Можно понять саму охрану, они – дочернее предприятие, которое должно добиваться таких экономических показателей, чтобы быть рентабельным. Но, тем не менее, вывод получается один – на данный момент железная дорога не может составить конкуренцию автотранспорту, соответственно, пока не будет изменения в стоимости автоперевозок в сторону увеличения, ожидать какого-то притока грузов на стальные магистрали довольно сложно  и железная дорога будет терять значительную часть того, что могла бы приобрести.
На дальние расстояния ставки остались практически соизмеримыми с теми, что были в прошлом году. Здесь никаких изменений не происходит, потому что роль автотранспорта с увеличением расстояния, конечно, ослабевает.
В целом мы рассматриваем вопрос изменения ставок на охрану и сопровождение грузов как случившийся факт. Нам, экспедиторским компаниям, нужно держаться направлений, на которых железная дорога чувствует себя уверенно, и  активно их развивать. Что касается коротких плеч, которые отобрали автокомпании, то тут необходимо проводить сбалансированную тарифную политику, а именно изменять ставки в сторону уменьшения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [~PREVIEW_TEXT] =>  Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5128 [~CODE] => 5128 [EXTERNAL_ID] => 5128 [~EXTERNAL_ID] => 5128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109936:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прямая зависимость [SECTION_META_KEYWORDS] => прямая зависимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [ELEMENT_META_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прямая зависимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Уже более двух месяцев действуют новые ставки сбора за сопровождение и охрану грузов силами ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ». При их введении в компании утверждали, что именно после этого срока можно будет подвести первые итоги работы новой системы расчетов как для клиентов, так и для самого предприятия. Каковы же они? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прямая зависимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прямая зависимость ) )
РЖД-Партнер

В России появилось «Фоссло»

 В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков.
Array
(
    [ID] => 109935
    [~ID] => 109935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => В России появилось «Фоссло»
    [~NAME] => В России появилось «Фоссло»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5127/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5127/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Действовать напрямую

Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта по­требности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс. – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.

Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей

В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом продукции «Фоссло» является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строи­тельный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.

От кузницы до концерна

История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Действовать напрямую

Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта по­требности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс. – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.

Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей

В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом продукции «Фоссло» является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строи­тельный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.

От кузницы до концерна

История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5127 [~CODE] => 5127 [EXTERNAL_ID] => 5127 [~EXTERNAL_ID] => 5127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [ELEMENT_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» ) )

									Array
(
    [ID] => 109935
    [~ID] => 109935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => В России появилось «Фоссло»
    [~NAME] => В России появилось «Фоссло»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5127/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5127/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Действовать напрямую

Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта по­требности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс. – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.

Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей

В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом продукции «Фоссло» является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строи­тельный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.

От кузницы до концерна

История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Действовать напрямую

Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта по­требности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс. – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.

Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей

В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом продукции «Фоссло» является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строи­тельный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.

От кузницы до концерна

История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро.
ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5127 [~CODE] => 5127 [EXTERNAL_ID] => 5127 [~EXTERNAL_ID] => 5127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [ELEMENT_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />В середине ноября прошлого года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» ) )
РЖД-Партнер

От частного к общему

Александр ОсьмининКто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим.
Array
(
    [ID] => 109934
    [~ID] => 109934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => От частного к общему
    [~NAME] => От частного к общему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5126/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5126/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПФК – всему голова

В период с 10 по 13 марта текущего года в Белоруссии в г. Барановичи проходило совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций Содружества Независимых Государств, Латвийской, Литовской и Эстонской республик с повесткой дня:
1. Согласование порядка направления вагонопотоков, количества грузовых поездов, их веса и длины по межгосударственным стыковым пунктам.
2. Согласование плана формирования грузовых поездов на 2009/2010 год.
3. Согласование плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении на 2009/2010 год.
В текущем году Дирекция Совета по железнодорожному транспорту уже в четвертый раз поручила Петербургскому государственному университету путей сообщения рассчитать план формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении (ПФК). А так как ПФК – это основной технологический документ, определяющий направление контейнеропотоков и загрузку контейнерных терминалов и площадок на всем пространстве бывшего СССР, Дирекция посчитала необходимым пригласить разработчиков для участия в вышеназванном совещании. Более того, в подсекции совещания по выработке протокола в части организации контейнеропотоков специалистам ПГУПСа вместе с представителями Совета довелось самым активным образом разбираться в ситуации, сложившейся в сфере организации контейнерных перевозок, которые являются неотъемлемым элементом единого процесса организации вагонопотоков на постсоветском пространстве, объединенном колеей 1520 мм.
В связи с этим хотелось бы осветить проблемы, которые возникали как на фазе подготовки к совещанию, так и в процессе его проведения, а также поделиться некоторыми соображениями по кругу рассматриваемых вопросов, так как от их решения очень многое зависит на рынке железнодорожных грузовых и контейнерных перевозок.
Наверное, это звучит достаточно банально, но для понимания дальнейшей логики рассуждений хотелось бы еще раз сказать о неразрывной связи инфраструктуры железных дорог и системы организации вагонопотоков и контейнеропотоков. Очевидно, что ошибки при принятии решений в данной сфере чреваты неэффективным использованием значительных материальных ресурсов, с одной стороны, и пробками на стальных магистралях и станциях – с другой.
У каждого государства свои экономические и политические интересы, их жестко отстаивает соответствующая администрация. Мировой финансовый кризис еще более обострил ситуацию на рынке железнодорожных транспортных услуг, что, бесспорно, привело к обострению противоречий и в межгосударственных технологических взаимоотношениях при организации транспортного производства. Однако жизнь заставляет договариваться и находить компромиссы, и, несомненно, большая заслуга Совета и бессменного председателя таких совещаний, руководителя Департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета по железнодорожному транспорту известного в отрасли ученого и организатора производства А. Д. Чернюгова в том, что такие компромиссные решения находятся.

Пока, казалось бы, логично

За годы совместной работы железнодорожными администрациями были выработаны простые для понимания участников перевозочного процесса правила, которые еще раз были закреплены в протоколе совещания:
1. Порядок использования грузовых вагонов принадлежности железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров определен действующими Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
2. Основными принципами определения порядка направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов в международном сообщении являются:
– направление груженых вагонопотоков в международном сообщении по кратчайшим железнодорожным направлениям на всем пути следования;
– обеспечение выполнения нормативных сроков доставки грузов;
– пропуск вагонов с участием минимального числа межгосудар­ственных стыковых пунктов с целью сокращения времени для выполнения таможенных и пограничных операций;
– рациональное использование пропускной способности линий и перерабатывающей способности сортировочных станций;
– минимальные эксплуатационные расходы на направлениях перевозки грузов с учетом экономически выгодных направлений для всех железнодорожных администраций.
3. По просьбам железнодорожных администраций, грузоотправителей, в соответствии с Правилами эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование вагонами собственности других государств по согласованию со всеми железнодорожными администрациями, участвующими в данной перевозке, может быть изменен путь следования вагонов и маршрутов, установленный порядком направления вагонопотоков в международном сообщении. Изменение порядка направления вагонопотоков допускается на срок не более трех месяцев. Однако зачастую из-за непримиримости сторон принятие окончательных решений проходило путем голосования полномочных представителей железнодорожных администраций.
В соответствии с разграниче­нием полномочий представителем России на международных совещаниях является Федеральное агентст­во железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, естественно, при решении основных технологических вопросов (разработки планов формирования поездов и вагонов с контейнерами) передоверило свои полномочия ОАО «РЖД» как единственному национальному железнодорожному перевозчику, владеющему инфраструктурой, инвентарным парком, информационными ресурсами, транспортными технологиями и инженерными кадрами, способными организовать вагонопотоки на всем «пространстве 1520».
В преддверии совещания была проделана поистине колоссальная работа на железных дорогах России, чтобы отстоять государственные интересы и обосновать те или иные решения. Инженеры по плану формирования поездов, маршрутизации вагонопотоков сосредоточены в службах перевозок железных дорог, и вполне естественно, что департамент управления перевозками (ЦД) был определен ответственным от ОАО «РЖД» и именно заместитель его руководителя А. Л. Кужель ставил свою подпись от лица Российской железнодорожной администрации под итоговым протоколом совещания в Барановичах.
На очередном Совете глав железнодорожных администраций государств – участников соглашения президент компании ОАО «РЖД» поставит свою подпись наряду с другими руководителями железнодорожных администраций под итоговым документом и будет создана юридическая основа для разработки внутрироссийских нормативных технологических документов, в том числе графика движения поездов на предстоящий период.

Возникает проблема…

Теперь давайте заглянем на год вперед и спрогнозируем ситуацию по представительству России в выработке решений по организации вагонопотоков в 2010-м. В Росжелдоре нет специалистов в данной сфере, также он не может привлечь к этой работе за бюджетные день­ги и стороннюю организацию, так как это не определено его функ­ционалом.
ОАО «РЖД» станет компанией холдингового типа, и будут созданы вертикально интегрированные структуры по управлению инфраструктурой, перевозками, сбытом, тягой. С неизбежным созданием Второй грузовой компании определится список основных операторов – владельцев подвижного состава, и, что самое главное, не будет как такового инвентарного парка грузовых вагонов.
Казалось бы, естественно предположить, что инженерный состав, который готовит технологические решения в сфере организации вагонопотоков, войдет в структуру Дирекции по управлению движением и ничего не изменится. Однако это не так. И если внутри холдинга Дирекции смогут договориться и делегировать свои полномочия какой-либо из них (скорее всего, Дирекции перевозок), то в условиях отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» у иных владельцев подвижного состава, естественно, возникнут вопросы: «Почему представителем России выступает организация, у которой нет собственного подвижного состава? Как кто-то, кроме нас, владельцев вагонов, будет решать за нас вопросы, связанные с направлением следования вагонов нашей собственности?».
То есть, безусловно, многократно возрастет влияние компаний-операторов на принятие решений. И если на совещании в Барановичах вопрос о том, кто может инициировать изменение направления следования вагонопотоков, носил дискуссионный характер и было сохранено положение, что только грузоотправитель и соответствующая железнодорожная администрация могут это сделать, то в ближайшем будущем вопрос встанет остро и иначе. По одной причине: у единственного перевозчика России не будет собственных вагонов, то есть железнодорожного грузового подвижного состава, принадлежащего государству.
Поручить представлять интересы России аффилированным по отношению к ОАО «РЖД» компаниям ПГК и ВГК, где будет сосредоточена основная доля парка грузовых вагонов, – означает строить не рынок грузовых перевозок, а пародию на него, так как доминирование компаний холдинга над другими очевидно, что не требует пояснения для читателей журнала, знакомых с системой железнодорожных перевозок.
Возникает проблема. И уже сейчас необходимо начать ее изучение и более того – научное осмысление, а может быть, даже стоит провести соответствующую научную проработку, чтобы подойти к следующему совещанию во всеоружии, то есть дать ответ на вопрос: «Кто будет от лица России представлять железнодорожную администрацию и выражать консолидированное мнение перевозчика и собственников подвижного состава на межгосударственном уровне?».

«ТрансКонтейнер» – за всех не ответчик

К этой же мысли приводит и собственный опыт подготовки и расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении на протяжении последних лет. Об этом немного подробнее.
ПФК – довольно сложная технологическая задача. По своему определению она сложнее плана формирования поездов (ПФП), так как, во-первых, как говорят математики, размерность задачи на порядок выше и, во-вторых, значительно большее число факторов определяет направление и продвижение грузов в контейнерах, не говоря уж о наличии различного типа контейнеров, которые в конечном итоге попадают в вагоны и затем перемещаются в них либо в составе специализированных контейнерных поездов, либо в составе технических маршрутов в соответствии с ПФП.
К ПФК всегда было несколько пренебрежительное отношение в отрасли, да и студентов – будущих инженеров по эксплуатации железных дорог – не обучали в вузах особенностям его составления и расчета. Так, в третьем издании учебника «Организация движения на железнодорожном транспорте», изданном в 1956 году под редакцией профессоров Д. П. Заглядимова, А. П. Петрова, Е. С. Сергеева, данной теме было посвящено всего три (!) абзаца: «План формирования сборных вагонов и платформ с контейнерами составляется так, чтобы было обеспечено ускорение доставки грузов получателям при наименьшей затрате перевозочных средств и были выдержаны сроки доставки, установленные Уставом железных дорог.
Принцип расчета здесь сохраняется тот же, что и при составлении плана формирования поездов, но роль состава играет вагон, а время накопления вагонов на состав заменяется временем накопления груза на вагон. Соответственно определяется затрата тонно-часов (под накоплением и на попутных грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн груза наряду с затратой вагоно-часов.
Расчет выполняется при помощи метода аналитических сопоставлений или методом абсолютного расчета».
В дальнейшем в учебниках и того не стало. МПС России, а затем и ОАО «РЖД» серьезно занималось и занимается проблемой организации вагонопотоков как на местах, так и в центральном аппарате. Тратятся значительные инвестиции на информационное и программное обеспечение, обеспечивающее процессы организации и управления потоками вагонов и поездов, создана стройная организационная система, обеспечивающая данные процессы. Поэтому не случайно и после распада Союза ССР в администрациях сохранилось все то же требовательное отношение к данной проблеме. Чего не скажешь о контейнеропотоках. Ими занимались отдельные инженеры грузовых служб железных дорог, которые затем были переведены в ДЦФТО.
Как известно, в октябре 2003 года на базе ГУ «Трансконтейнер МПС России» был создан филиал «ТрансКонтейнер». Ему было передано более 20 тыс. фитинговых платформ, почти 180 тыс. контейнеров и 47 контейнерных площадок из 583, находящихся на балансе Российских железных дорог. Четвертого марта 2006-го на базе филиала «ТрансКонтейнер» было зарегистрировано ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернее общество ОАО «РЖД» с уставным капиталом порядка
10 млрд рублей.
После данных преобразований создалась следующая ситуация. Специалисты железных дорог в вопросах организации контейнерных перевозок перешли на работу в «ТрансКонтейнер». Специалисты по ПФП (инженеры в службах перевозок дорог и отделе ЦДПФ ЦД) всегда чурались данной темы. Да это и понятно, ведь если бы им еще вменили в должностные обязанности и организацию работы с контейнерами и разработку ПФК, то они бы сутками не покидали своих рабочих мест. Вопрос все более упускался из внимания.
Совет, ощущая всю степень серьезности организации контейнеропотоков при их постоянном росте, улавливая мировую тенденцию контейнеризации, в 1990-е годы инициировал разработку Методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении. В этой работе принимали участие специалисты ВНИИЖТа и ГВЦ МПС РФ. Расчеты ПФК в соответствии с методикой проводили специалисты ГВЦ. В 2003 году документ был доработан и объявлен тендер на проведение работ по расчету ПФК в соответствии с новой Методикой, который выиграл ПГУПС, имевший к тому времени опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП). В 2007-м специалисты ПГУПСа существенно развили Методику расчета ПФК и автоматизировали процесс подготовки исходных данных. В текущем году, как уже говорилось, университет в четвертый раз проводит разработку ПФК в межгосударственном сообщении – на 2009/2010 г.
Но если ранее, до создания ОАО «ТрансКонтейнер», было понятно, с кем следует контактировать на дорогах разработчикам ПФК, то в настоящее время ситуация изменилась в корне. С одной стороны, казалось бы, естественно «ТрансКонтейнеру», чьи специалисты, накопившие многолетний опыт работы и соответственно знающие предмет, представлять интересы государства. Поэтому и весьма многочисленна была делегация от «ТрансКонтейнера» на совещании уполномоченных представителей администраций в Барановичах. Однако сами же представители «ТрансКонтейнера» обращают внимание на то, что у компании нет юридических основ представлять интересы железнодорожной администрации России в вопросах организации контейнеропотоков. И речь в первую очередь не столько о перераспределении функ­ций сотрудников, у которых рабочее время должно быть отдано для достижения целей своей компании, а не всей российской администрации, а сколько о том, что руководители «ТрансКонтейнера» понимают, что перед ними стоят другие задачи, определенные структурой бизнеса, а отсутствие легитимных юридических основ их работы по задачам от лица Российской Федерации в Совете может привести к тому, что компания будет обвинена в протекционизме своих коммерческих интересов, так как по модели рынка «ТрансКонтейнер» – всего лишь одна из компаний, работающих на этом рынке. Да и чтобы осуществлять разработку нормативных документов в рамках Совета, у «ТрансКонтейнера» нет полноты информации. Ведь не всю же инфраструктуру (контейнерные площадки и терминалы) им передали, и данными, представляющими определенную коммерческую тайну, по перевозке контейнеров другими компаниями «ТрансКонтейнер» не обладает.
Все это уже сказалось на фазе подготовки совещания. Для того чтобы рассчитать план формирования, необходимо иметь информацию о контейнеропотоках. Ранее она предоставлялась непосредственно администрациями. Назначались работники, несшие персональную ответственность за предоставление качественной информации. Были разработаны определенные технологии подготовки данных, которые перестали работать в связи с выделением контейнерного бизнеса внутри холдинга ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию. Чтобы не сорвать работу совещания в Барановичах, ректором ПГУПСа было направлено письмо в адрес председателя Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина с просьбой оказать содействие в назначении ОАО «ТрансКонтейнер» организацией, ответственной за подготовку данных для расчета ПФК и утверждение результатов расчета ПФК от железнодорожной администрации России.
Но на сети РЖД по парагра­фам 5, 8 и 10 Тарифного руководства № 4 открыто более 600 станций для работы с контейнерами, из них около 200 – с крупнотоннажными. Около 80 межгосударственных станций обеспечивают сортировку контейнеров. На балансе ОАО «ТрансКонтейнер» находится лишь 49 терминалов, из них только на 30 производятся операции по сортировке контейнеров.
На основании вышеизложенного и в соответствии с существующими правилами и положениями, действующими в ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер» возразил, что не может отвечать в полном объеме за подготовку и своевременное представление данных, необходимых для расчета ПФК, не отказываясь при этом предоставить необходимые данные по работе своих терминалов, а также участвовать в совещаниях по данному вопросу как в РЖД, так и в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту. Вместе с тем подчеркнем, что, принимая решения по распределению и направлению контейнеропотоков, специалисты «ТрансКонтейнера» в первую очередь отстаивают интересы своей компании. И было бы удивительно, если бы было по-другому, ведь известно: кто платит, тот и заказывает музыку.

Кому представлять страну?

В конечном итоге дело закончилось тем, что, воспользовавшись информационным ресурсом ЦД (АС РПФП), удалось решить вопрос подготовки исходных данных по Российским железным дорогам для расчета ПФК. Почему пишу об этом столь подробно? Да проблема в том, что к очередному аналогичному совещанию, которое состоится через год, надлежит готовиться уже сегодня.
На повестке дня стоят весьма актуальные для дальнейшего хода реформирования вопросы: теоретические – нет методики расчета плана формирования поездов в межгосударственном сообщении, практические – не определен порядок подготовки и сбора исходных данных о вагонопотоках в межгосударственном сообщении с учетом прогноза рынка, на которые следует ориентироваться при принятии решений, юридические – о представительстве интересов страны, когда железными дорогами будут руководить не сегодняшние управления, а региональные центры корпоративного управления.
Так, казалось бы, частный вопрос о проблемах расчета ПФК приводит нас к более общему, весьма актуальному уже сейчас: «Кто будет в дальнейшем разрабатывать и проводить в жизнь технологические решения в сфере организации вагонопотоков от лица Российской Федерации?». Этот вопрос жизненно важен для многочисленных компаний – собственников подвижного состава.
Государство создало условия для того, чтобы капитал пришел на железнодорожный транспорт, существенные сдвиги произошли в вопросах обновления парка грузовых вагонов. Россия не вправе терять контроль над ситуацией на рынке транспортных услуг и должна создать у себя эффективную рыночную модель управления железнодорожным транспортом. А это во многом зависит от того, сможет ли Минтранс способствовать тому, чтобы инвестиции пришли не только в сферу производства подвижного состава, но также и в новые информационные технологии управления, которые позволяли бы учесть противоречия между интересами компаний, действующих на рынке. Другого пути нет. Верится, что коллективно можно найти пути решения проблем, ведь всех участников рынка железнодорожных перевозок объединяет одна общая стратегическая цель – добиться эффективного использования инфраструктуры, а все остальное – проистекает от первого.
Сегодня представляется крайне важным предварительно перед столь значимым для рынка форумом, как предстоящая конференция, обсудить поднятые вопросы на заседаниях круглого стола.
Александр Осьминин, д. т. н.,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
[~DETAIL_TEXT] =>

ПФК – всему голова

В период с 10 по 13 марта текущего года в Белоруссии в г. Барановичи проходило совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций Содружества Независимых Государств, Латвийской, Литовской и Эстонской республик с повесткой дня:
1. Согласование порядка направления вагонопотоков, количества грузовых поездов, их веса и длины по межгосударственным стыковым пунктам.
2. Согласование плана формирования грузовых поездов на 2009/2010 год.
3. Согласование плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении на 2009/2010 год.
В текущем году Дирекция Совета по железнодорожному транспорту уже в четвертый раз поручила Петербургскому государственному университету путей сообщения рассчитать план формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении (ПФК). А так как ПФК – это основной технологический документ, определяющий направление контейнеропотоков и загрузку контейнерных терминалов и площадок на всем пространстве бывшего СССР, Дирекция посчитала необходимым пригласить разработчиков для участия в вышеназванном совещании. Более того, в подсекции совещания по выработке протокола в части организации контейнеропотоков специалистам ПГУПСа вместе с представителями Совета довелось самым активным образом разбираться в ситуации, сложившейся в сфере организации контейнерных перевозок, которые являются неотъемлемым элементом единого процесса организации вагонопотоков на постсоветском пространстве, объединенном колеей 1520 мм.
В связи с этим хотелось бы осветить проблемы, которые возникали как на фазе подготовки к совещанию, так и в процессе его проведения, а также поделиться некоторыми соображениями по кругу рассматриваемых вопросов, так как от их решения очень многое зависит на рынке железнодорожных грузовых и контейнерных перевозок.
Наверное, это звучит достаточно банально, но для понимания дальнейшей логики рассуждений хотелось бы еще раз сказать о неразрывной связи инфраструктуры железных дорог и системы организации вагонопотоков и контейнеропотоков. Очевидно, что ошибки при принятии решений в данной сфере чреваты неэффективным использованием значительных материальных ресурсов, с одной стороны, и пробками на стальных магистралях и станциях – с другой.
У каждого государства свои экономические и политические интересы, их жестко отстаивает соответствующая администрация. Мировой финансовый кризис еще более обострил ситуацию на рынке железнодорожных транспортных услуг, что, бесспорно, привело к обострению противоречий и в межгосударственных технологических взаимоотношениях при организации транспортного производства. Однако жизнь заставляет договариваться и находить компромиссы, и, несомненно, большая заслуга Совета и бессменного председателя таких совещаний, руководителя Департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета по железнодорожному транспорту известного в отрасли ученого и организатора производства А. Д. Чернюгова в том, что такие компромиссные решения находятся.

Пока, казалось бы, логично

За годы совместной работы железнодорожными администрациями были выработаны простые для понимания участников перевозочного процесса правила, которые еще раз были закреплены в протоколе совещания:
1. Порядок использования грузовых вагонов принадлежности железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров определен действующими Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
2. Основными принципами определения порядка направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов в международном сообщении являются:
– направление груженых вагонопотоков в международном сообщении по кратчайшим железнодорожным направлениям на всем пути следования;
– обеспечение выполнения нормативных сроков доставки грузов;
– пропуск вагонов с участием минимального числа межгосудар­ственных стыковых пунктов с целью сокращения времени для выполнения таможенных и пограничных операций;
– рациональное использование пропускной способности линий и перерабатывающей способности сортировочных станций;
– минимальные эксплуатационные расходы на направлениях перевозки грузов с учетом экономически выгодных направлений для всех железнодорожных администраций.
3. По просьбам железнодорожных администраций, грузоотправителей, в соответствии с Правилами эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование вагонами собственности других государств по согласованию со всеми железнодорожными администрациями, участвующими в данной перевозке, может быть изменен путь следования вагонов и маршрутов, установленный порядком направления вагонопотоков в международном сообщении. Изменение порядка направления вагонопотоков допускается на срок не более трех месяцев. Однако зачастую из-за непримиримости сторон принятие окончательных решений проходило путем голосования полномочных представителей железнодорожных администраций.
В соответствии с разграниче­нием полномочий представителем России на международных совещаниях является Федеральное агентст­во железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, естественно, при решении основных технологических вопросов (разработки планов формирования поездов и вагонов с контейнерами) передоверило свои полномочия ОАО «РЖД» как единственному национальному железнодорожному перевозчику, владеющему инфраструктурой, инвентарным парком, информационными ресурсами, транспортными технологиями и инженерными кадрами, способными организовать вагонопотоки на всем «пространстве 1520».
В преддверии совещания была проделана поистине колоссальная работа на железных дорогах России, чтобы отстоять государственные интересы и обосновать те или иные решения. Инженеры по плану формирования поездов, маршрутизации вагонопотоков сосредоточены в службах перевозок железных дорог, и вполне естественно, что департамент управления перевозками (ЦД) был определен ответственным от ОАО «РЖД» и именно заместитель его руководителя А. Л. Кужель ставил свою подпись от лица Российской железнодорожной администрации под итоговым протоколом совещания в Барановичах.
На очередном Совете глав железнодорожных администраций государств – участников соглашения президент компании ОАО «РЖД» поставит свою подпись наряду с другими руководителями железнодорожных администраций под итоговым документом и будет создана юридическая основа для разработки внутрироссийских нормативных технологических документов, в том числе графика движения поездов на предстоящий период.

Возникает проблема…

Теперь давайте заглянем на год вперед и спрогнозируем ситуацию по представительству России в выработке решений по организации вагонопотоков в 2010-м. В Росжелдоре нет специалистов в данной сфере, также он не может привлечь к этой работе за бюджетные день­ги и стороннюю организацию, так как это не определено его функ­ционалом.
ОАО «РЖД» станет компанией холдингового типа, и будут созданы вертикально интегрированные структуры по управлению инфраструктурой, перевозками, сбытом, тягой. С неизбежным созданием Второй грузовой компании определится список основных операторов – владельцев подвижного состава, и, что самое главное, не будет как такового инвентарного парка грузовых вагонов.
Казалось бы, естественно предположить, что инженерный состав, который готовит технологические решения в сфере организации вагонопотоков, войдет в структуру Дирекции по управлению движением и ничего не изменится. Однако это не так. И если внутри холдинга Дирекции смогут договориться и делегировать свои полномочия какой-либо из них (скорее всего, Дирекции перевозок), то в условиях отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» у иных владельцев подвижного состава, естественно, возникнут вопросы: «Почему представителем России выступает организация, у которой нет собственного подвижного состава? Как кто-то, кроме нас, владельцев вагонов, будет решать за нас вопросы, связанные с направлением следования вагонов нашей собственности?».
То есть, безусловно, многократно возрастет влияние компаний-операторов на принятие решений. И если на совещании в Барановичах вопрос о том, кто может инициировать изменение направления следования вагонопотоков, носил дискуссионный характер и было сохранено положение, что только грузоотправитель и соответствующая железнодорожная администрация могут это сделать, то в ближайшем будущем вопрос встанет остро и иначе. По одной причине: у единственного перевозчика России не будет собственных вагонов, то есть железнодорожного грузового подвижного состава, принадлежащего государству.
Поручить представлять интересы России аффилированным по отношению к ОАО «РЖД» компаниям ПГК и ВГК, где будет сосредоточена основная доля парка грузовых вагонов, – означает строить не рынок грузовых перевозок, а пародию на него, так как доминирование компаний холдинга над другими очевидно, что не требует пояснения для читателей журнала, знакомых с системой железнодорожных перевозок.
Возникает проблема. И уже сейчас необходимо начать ее изучение и более того – научное осмысление, а может быть, даже стоит провести соответствующую научную проработку, чтобы подойти к следующему совещанию во всеоружии, то есть дать ответ на вопрос: «Кто будет от лица России представлять железнодорожную администрацию и выражать консолидированное мнение перевозчика и собственников подвижного состава на межгосударственном уровне?».

«ТрансКонтейнер» – за всех не ответчик

К этой же мысли приводит и собственный опыт подготовки и расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении на протяжении последних лет. Об этом немного подробнее.
ПФК – довольно сложная технологическая задача. По своему определению она сложнее плана формирования поездов (ПФП), так как, во-первых, как говорят математики, размерность задачи на порядок выше и, во-вторых, значительно большее число факторов определяет направление и продвижение грузов в контейнерах, не говоря уж о наличии различного типа контейнеров, которые в конечном итоге попадают в вагоны и затем перемещаются в них либо в составе специализированных контейнерных поездов, либо в составе технических маршрутов в соответствии с ПФП.
К ПФК всегда было несколько пренебрежительное отношение в отрасли, да и студентов – будущих инженеров по эксплуатации железных дорог – не обучали в вузах особенностям его составления и расчета. Так, в третьем издании учебника «Организация движения на железнодорожном транспорте», изданном в 1956 году под редакцией профессоров Д. П. Заглядимова, А. П. Петрова, Е. С. Сергеева, данной теме было посвящено всего три (!) абзаца: «План формирования сборных вагонов и платформ с контейнерами составляется так, чтобы было обеспечено ускорение доставки грузов получателям при наименьшей затрате перевозочных средств и были выдержаны сроки доставки, установленные Уставом железных дорог.
Принцип расчета здесь сохраняется тот же, что и при составлении плана формирования поездов, но роль состава играет вагон, а время накопления вагонов на состав заменяется временем накопления груза на вагон. Соответственно определяется затрата тонно-часов (под накоплением и на попутных грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн груза наряду с затратой вагоно-часов.
Расчет выполняется при помощи метода аналитических сопоставлений или методом абсолютного расчета».
В дальнейшем в учебниках и того не стало. МПС России, а затем и ОАО «РЖД» серьезно занималось и занимается проблемой организации вагонопотоков как на местах, так и в центральном аппарате. Тратятся значительные инвестиции на информационное и программное обеспечение, обеспечивающее процессы организации и управления потоками вагонов и поездов, создана стройная организационная система, обеспечивающая данные процессы. Поэтому не случайно и после распада Союза ССР в администрациях сохранилось все то же требовательное отношение к данной проблеме. Чего не скажешь о контейнеропотоках. Ими занимались отдельные инженеры грузовых служб железных дорог, которые затем были переведены в ДЦФТО.
Как известно, в октябре 2003 года на базе ГУ «Трансконтейнер МПС России» был создан филиал «ТрансКонтейнер». Ему было передано более 20 тыс. фитинговых платформ, почти 180 тыс. контейнеров и 47 контейнерных площадок из 583, находящихся на балансе Российских железных дорог. Четвертого марта 2006-го на базе филиала «ТрансКонтейнер» было зарегистрировано ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернее общество ОАО «РЖД» с уставным капиталом порядка
10 млрд рублей.
После данных преобразований создалась следующая ситуация. Специалисты железных дорог в вопросах организации контейнерных перевозок перешли на работу в «ТрансКонтейнер». Специалисты по ПФП (инженеры в службах перевозок дорог и отделе ЦДПФ ЦД) всегда чурались данной темы. Да это и понятно, ведь если бы им еще вменили в должностные обязанности и организацию работы с контейнерами и разработку ПФК, то они бы сутками не покидали своих рабочих мест. Вопрос все более упускался из внимания.
Совет, ощущая всю степень серьезности организации контейнеропотоков при их постоянном росте, улавливая мировую тенденцию контейнеризации, в 1990-е годы инициировал разработку Методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении. В этой работе принимали участие специалисты ВНИИЖТа и ГВЦ МПС РФ. Расчеты ПФК в соответствии с методикой проводили специалисты ГВЦ. В 2003 году документ был доработан и объявлен тендер на проведение работ по расчету ПФК в соответствии с новой Методикой, который выиграл ПГУПС, имевший к тому времени опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП). В 2007-м специалисты ПГУПСа существенно развили Методику расчета ПФК и автоматизировали процесс подготовки исходных данных. В текущем году, как уже говорилось, университет в четвертый раз проводит разработку ПФК в межгосударственном сообщении – на 2009/2010 г.
Но если ранее, до создания ОАО «ТрансКонтейнер», было понятно, с кем следует контактировать на дорогах разработчикам ПФК, то в настоящее время ситуация изменилась в корне. С одной стороны, казалось бы, естественно «ТрансКонтейнеру», чьи специалисты, накопившие многолетний опыт работы и соответственно знающие предмет, представлять интересы государства. Поэтому и весьма многочисленна была делегация от «ТрансКонтейнера» на совещании уполномоченных представителей администраций в Барановичах. Однако сами же представители «ТрансКонтейнера» обращают внимание на то, что у компании нет юридических основ представлять интересы железнодорожной администрации России в вопросах организации контейнеропотоков. И речь в первую очередь не столько о перераспределении функ­ций сотрудников, у которых рабочее время должно быть отдано для достижения целей своей компании, а не всей российской администрации, а сколько о том, что руководители «ТрансКонтейнера» понимают, что перед ними стоят другие задачи, определенные структурой бизнеса, а отсутствие легитимных юридических основ их работы по задачам от лица Российской Федерации в Совете может привести к тому, что компания будет обвинена в протекционизме своих коммерческих интересов, так как по модели рынка «ТрансКонтейнер» – всего лишь одна из компаний, работающих на этом рынке. Да и чтобы осуществлять разработку нормативных документов в рамках Совета, у «ТрансКонтейнера» нет полноты информации. Ведь не всю же инфраструктуру (контейнерные площадки и терминалы) им передали, и данными, представляющими определенную коммерческую тайну, по перевозке контейнеров другими компаниями «ТрансКонтейнер» не обладает.
Все это уже сказалось на фазе подготовки совещания. Для того чтобы рассчитать план формирования, необходимо иметь информацию о контейнеропотоках. Ранее она предоставлялась непосредственно администрациями. Назначались работники, несшие персональную ответственность за предоставление качественной информации. Были разработаны определенные технологии подготовки данных, которые перестали работать в связи с выделением контейнерного бизнеса внутри холдинга ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию. Чтобы не сорвать работу совещания в Барановичах, ректором ПГУПСа было направлено письмо в адрес председателя Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина с просьбой оказать содействие в назначении ОАО «ТрансКонтейнер» организацией, ответственной за подготовку данных для расчета ПФК и утверждение результатов расчета ПФК от железнодорожной администрации России.
Но на сети РЖД по парагра­фам 5, 8 и 10 Тарифного руководства № 4 открыто более 600 станций для работы с контейнерами, из них около 200 – с крупнотоннажными. Около 80 межгосударственных станций обеспечивают сортировку контейнеров. На балансе ОАО «ТрансКонтейнер» находится лишь 49 терминалов, из них только на 30 производятся операции по сортировке контейнеров.
На основании вышеизложенного и в соответствии с существующими правилами и положениями, действующими в ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер» возразил, что не может отвечать в полном объеме за подготовку и своевременное представление данных, необходимых для расчета ПФК, не отказываясь при этом предоставить необходимые данные по работе своих терминалов, а также участвовать в совещаниях по данному вопросу как в РЖД, так и в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту. Вместе с тем подчеркнем, что, принимая решения по распределению и направлению контейнеропотоков, специалисты «ТрансКонтейнера» в первую очередь отстаивают интересы своей компании. И было бы удивительно, если бы было по-другому, ведь известно: кто платит, тот и заказывает музыку.

Кому представлять страну?

В конечном итоге дело закончилось тем, что, воспользовавшись информационным ресурсом ЦД (АС РПФП), удалось решить вопрос подготовки исходных данных по Российским железным дорогам для расчета ПФК. Почему пишу об этом столь подробно? Да проблема в том, что к очередному аналогичному совещанию, которое состоится через год, надлежит готовиться уже сегодня.
На повестке дня стоят весьма актуальные для дальнейшего хода реформирования вопросы: теоретические – нет методики расчета плана формирования поездов в межгосударственном сообщении, практические – не определен порядок подготовки и сбора исходных данных о вагонопотоках в межгосударственном сообщении с учетом прогноза рынка, на которые следует ориентироваться при принятии решений, юридические – о представительстве интересов страны, когда железными дорогами будут руководить не сегодняшние управления, а региональные центры корпоративного управления.
Так, казалось бы, частный вопрос о проблемах расчета ПФК приводит нас к более общему, весьма актуальному уже сейчас: «Кто будет в дальнейшем разрабатывать и проводить в жизнь технологические решения в сфере организации вагонопотоков от лица Российской Федерации?». Этот вопрос жизненно важен для многочисленных компаний – собственников подвижного состава.
Государство создало условия для того, чтобы капитал пришел на железнодорожный транспорт, существенные сдвиги произошли в вопросах обновления парка грузовых вагонов. Россия не вправе терять контроль над ситуацией на рынке транспортных услуг и должна создать у себя эффективную рыночную модель управления железнодорожным транспортом. А это во многом зависит от того, сможет ли Минтранс способствовать тому, чтобы инвестиции пришли не только в сферу производства подвижного состава, но также и в новые информационные технологии управления, которые позволяли бы учесть противоречия между интересами компаний, действующих на рынке. Другого пути нет. Верится, что коллективно можно найти пути решения проблем, ведь всех участников рынка железнодорожных перевозок объединяет одна общая стратегическая цель – добиться эффективного использования инфраструктуры, а все остальное – проистекает от первого.
Сегодня представляется крайне важным предварительно перед столь значимым для рынка форумом, как предстоящая конференция, обсудить поднятые вопросы на заседаниях круглого стола.
Александр Осьминин, д. т. н.,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ОсьмининКто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ОсьмининКто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5126 [~CODE] => 5126 [EXTERNAL_ID] => 5126 [~EXTERNAL_ID] => 5126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От частного к общему [SECTION_META_KEYWORDS] => от частного к общему [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/19.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Кто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [ELEMENT_META_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от частного к общему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/19.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Кто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему ) )

									Array
(
    [ID] => 109934
    [~ID] => 109934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => От частного к общему
    [~NAME] => От частного к общему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5126/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5126/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПФК – всему голова

В период с 10 по 13 марта текущего года в Белоруссии в г. Барановичи проходило совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций Содружества Независимых Государств, Латвийской, Литовской и Эстонской республик с повесткой дня:
1. Согласование порядка направления вагонопотоков, количества грузовых поездов, их веса и длины по межгосударственным стыковым пунктам.
2. Согласование плана формирования грузовых поездов на 2009/2010 год.
3. Согласование плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении на 2009/2010 год.
В текущем году Дирекция Совета по железнодорожному транспорту уже в четвертый раз поручила Петербургскому государственному университету путей сообщения рассчитать план формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении (ПФК). А так как ПФК – это основной технологический документ, определяющий направление контейнеропотоков и загрузку контейнерных терминалов и площадок на всем пространстве бывшего СССР, Дирекция посчитала необходимым пригласить разработчиков для участия в вышеназванном совещании. Более того, в подсекции совещания по выработке протокола в части организации контейнеропотоков специалистам ПГУПСа вместе с представителями Совета довелось самым активным образом разбираться в ситуации, сложившейся в сфере организации контейнерных перевозок, которые являются неотъемлемым элементом единого процесса организации вагонопотоков на постсоветском пространстве, объединенном колеей 1520 мм.
В связи с этим хотелось бы осветить проблемы, которые возникали как на фазе подготовки к совещанию, так и в процессе его проведения, а также поделиться некоторыми соображениями по кругу рассматриваемых вопросов, так как от их решения очень многое зависит на рынке железнодорожных грузовых и контейнерных перевозок.
Наверное, это звучит достаточно банально, но для понимания дальнейшей логики рассуждений хотелось бы еще раз сказать о неразрывной связи инфраструктуры железных дорог и системы организации вагонопотоков и контейнеропотоков. Очевидно, что ошибки при принятии решений в данной сфере чреваты неэффективным использованием значительных материальных ресурсов, с одной стороны, и пробками на стальных магистралях и станциях – с другой.
У каждого государства свои экономические и политические интересы, их жестко отстаивает соответствующая администрация. Мировой финансовый кризис еще более обострил ситуацию на рынке железнодорожных транспортных услуг, что, бесспорно, привело к обострению противоречий и в межгосударственных технологических взаимоотношениях при организации транспортного производства. Однако жизнь заставляет договариваться и находить компромиссы, и, несомненно, большая заслуга Совета и бессменного председателя таких совещаний, руководителя Департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета по железнодорожному транспорту известного в отрасли ученого и организатора производства А. Д. Чернюгова в том, что такие компромиссные решения находятся.

Пока, казалось бы, логично

За годы совместной работы железнодорожными администрациями были выработаны простые для понимания участников перевозочного процесса правила, которые еще раз были закреплены в протоколе совещания:
1. Порядок использования грузовых вагонов принадлежности железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров определен действующими Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
2. Основными принципами определения порядка направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов в международном сообщении являются:
– направление груженых вагонопотоков в международном сообщении по кратчайшим железнодорожным направлениям на всем пути следования;
– обеспечение выполнения нормативных сроков доставки грузов;
– пропуск вагонов с участием минимального числа межгосудар­ственных стыковых пунктов с целью сокращения времени для выполнения таможенных и пограничных операций;
– рациональное использование пропускной способности линий и перерабатывающей способности сортировочных станций;
– минимальные эксплуатационные расходы на направлениях перевозки грузов с учетом экономически выгодных направлений для всех железнодорожных администраций.
3. По просьбам железнодорожных администраций, грузоотправителей, в соответствии с Правилами эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование вагонами собственности других государств по согласованию со всеми железнодорожными администрациями, участвующими в данной перевозке, может быть изменен путь следования вагонов и маршрутов, установленный порядком направления вагонопотоков в международном сообщении. Изменение порядка направления вагонопотоков допускается на срок не более трех месяцев. Однако зачастую из-за непримиримости сторон принятие окончательных решений проходило путем голосования полномочных представителей железнодорожных администраций.
В соответствии с разграниче­нием полномочий представителем России на международных совещаниях является Федеральное агентст­во железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, естественно, при решении основных технологических вопросов (разработки планов формирования поездов и вагонов с контейнерами) передоверило свои полномочия ОАО «РЖД» как единственному национальному железнодорожному перевозчику, владеющему инфраструктурой, инвентарным парком, информационными ресурсами, транспортными технологиями и инженерными кадрами, способными организовать вагонопотоки на всем «пространстве 1520».
В преддверии совещания была проделана поистине колоссальная работа на железных дорогах России, чтобы отстоять государственные интересы и обосновать те или иные решения. Инженеры по плану формирования поездов, маршрутизации вагонопотоков сосредоточены в службах перевозок железных дорог, и вполне естественно, что департамент управления перевозками (ЦД) был определен ответственным от ОАО «РЖД» и именно заместитель его руководителя А. Л. Кужель ставил свою подпись от лица Российской железнодорожной администрации под итоговым протоколом совещания в Барановичах.
На очередном Совете глав железнодорожных администраций государств – участников соглашения президент компании ОАО «РЖД» поставит свою подпись наряду с другими руководителями железнодорожных администраций под итоговым документом и будет создана юридическая основа для разработки внутрироссийских нормативных технологических документов, в том числе графика движения поездов на предстоящий период.

Возникает проблема…

Теперь давайте заглянем на год вперед и спрогнозируем ситуацию по представительству России в выработке решений по организации вагонопотоков в 2010-м. В Росжелдоре нет специалистов в данной сфере, также он не может привлечь к этой работе за бюджетные день­ги и стороннюю организацию, так как это не определено его функ­ционалом.
ОАО «РЖД» станет компанией холдингового типа, и будут созданы вертикально интегрированные структуры по управлению инфраструктурой, перевозками, сбытом, тягой. С неизбежным созданием Второй грузовой компании определится список основных операторов – владельцев подвижного состава, и, что самое главное, не будет как такового инвентарного парка грузовых вагонов.
Казалось бы, естественно предположить, что инженерный состав, который готовит технологические решения в сфере организации вагонопотоков, войдет в структуру Дирекции по управлению движением и ничего не изменится. Однако это не так. И если внутри холдинга Дирекции смогут договориться и делегировать свои полномочия какой-либо из них (скорее всего, Дирекции перевозок), то в условиях отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» у иных владельцев подвижного состава, естественно, возникнут вопросы: «Почему представителем России выступает организация, у которой нет собственного подвижного состава? Как кто-то, кроме нас, владельцев вагонов, будет решать за нас вопросы, связанные с направлением следования вагонов нашей собственности?».
То есть, безусловно, многократно возрастет влияние компаний-операторов на принятие решений. И если на совещании в Барановичах вопрос о том, кто может инициировать изменение направления следования вагонопотоков, носил дискуссионный характер и было сохранено положение, что только грузоотправитель и соответствующая железнодорожная администрация могут это сделать, то в ближайшем будущем вопрос встанет остро и иначе. По одной причине: у единственного перевозчика России не будет собственных вагонов, то есть железнодорожного грузового подвижного состава, принадлежащего государству.
Поручить представлять интересы России аффилированным по отношению к ОАО «РЖД» компаниям ПГК и ВГК, где будет сосредоточена основная доля парка грузовых вагонов, – означает строить не рынок грузовых перевозок, а пародию на него, так как доминирование компаний холдинга над другими очевидно, что не требует пояснения для читателей журнала, знакомых с системой железнодорожных перевозок.
Возникает проблема. И уже сейчас необходимо начать ее изучение и более того – научное осмысление, а может быть, даже стоит провести соответствующую научную проработку, чтобы подойти к следующему совещанию во всеоружии, то есть дать ответ на вопрос: «Кто будет от лица России представлять железнодорожную администрацию и выражать консолидированное мнение перевозчика и собственников подвижного состава на межгосударственном уровне?».

«ТрансКонтейнер» – за всех не ответчик

К этой же мысли приводит и собственный опыт подготовки и расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении на протяжении последних лет. Об этом немного подробнее.
ПФК – довольно сложная технологическая задача. По своему определению она сложнее плана формирования поездов (ПФП), так как, во-первых, как говорят математики, размерность задачи на порядок выше и, во-вторых, значительно большее число факторов определяет направление и продвижение грузов в контейнерах, не говоря уж о наличии различного типа контейнеров, которые в конечном итоге попадают в вагоны и затем перемещаются в них либо в составе специализированных контейнерных поездов, либо в составе технических маршрутов в соответствии с ПФП.
К ПФК всегда было несколько пренебрежительное отношение в отрасли, да и студентов – будущих инженеров по эксплуатации железных дорог – не обучали в вузах особенностям его составления и расчета. Так, в третьем издании учебника «Организация движения на железнодорожном транспорте», изданном в 1956 году под редакцией профессоров Д. П. Заглядимова, А. П. Петрова, Е. С. Сергеева, данной теме было посвящено всего три (!) абзаца: «План формирования сборных вагонов и платформ с контейнерами составляется так, чтобы было обеспечено ускорение доставки грузов получателям при наименьшей затрате перевозочных средств и были выдержаны сроки доставки, установленные Уставом железных дорог.
Принцип расчета здесь сохраняется тот же, что и при составлении плана формирования поездов, но роль состава играет вагон, а время накопления вагонов на состав заменяется временем накопления груза на вагон. Соответственно определяется затрата тонно-часов (под накоплением и на попутных грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн груза наряду с затратой вагоно-часов.
Расчет выполняется при помощи метода аналитических сопоставлений или методом абсолютного расчета».
В дальнейшем в учебниках и того не стало. МПС России, а затем и ОАО «РЖД» серьезно занималось и занимается проблемой организации вагонопотоков как на местах, так и в центральном аппарате. Тратятся значительные инвестиции на информационное и программное обеспечение, обеспечивающее процессы организации и управления потоками вагонов и поездов, создана стройная организационная система, обеспечивающая данные процессы. Поэтому не случайно и после распада Союза ССР в администрациях сохранилось все то же требовательное отношение к данной проблеме. Чего не скажешь о контейнеропотоках. Ими занимались отдельные инженеры грузовых служб железных дорог, которые затем были переведены в ДЦФТО.
Как известно, в октябре 2003 года на базе ГУ «Трансконтейнер МПС России» был создан филиал «ТрансКонтейнер». Ему было передано более 20 тыс. фитинговых платформ, почти 180 тыс. контейнеров и 47 контейнерных площадок из 583, находящихся на балансе Российских железных дорог. Четвертого марта 2006-го на базе филиала «ТрансКонтейнер» было зарегистрировано ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернее общество ОАО «РЖД» с уставным капиталом порядка
10 млрд рублей.
После данных преобразований создалась следующая ситуация. Специалисты железных дорог в вопросах организации контейнерных перевозок перешли на работу в «ТрансКонтейнер». Специалисты по ПФП (инженеры в службах перевозок дорог и отделе ЦДПФ ЦД) всегда чурались данной темы. Да это и понятно, ведь если бы им еще вменили в должностные обязанности и организацию работы с контейнерами и разработку ПФК, то они бы сутками не покидали своих рабочих мест. Вопрос все более упускался из внимания.
Совет, ощущая всю степень серьезности организации контейнеропотоков при их постоянном росте, улавливая мировую тенденцию контейнеризации, в 1990-е годы инициировал разработку Методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении. В этой работе принимали участие специалисты ВНИИЖТа и ГВЦ МПС РФ. Расчеты ПФК в соответствии с методикой проводили специалисты ГВЦ. В 2003 году документ был доработан и объявлен тендер на проведение работ по расчету ПФК в соответствии с новой Методикой, который выиграл ПГУПС, имевший к тому времени опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП). В 2007-м специалисты ПГУПСа существенно развили Методику расчета ПФК и автоматизировали процесс подготовки исходных данных. В текущем году, как уже говорилось, университет в четвертый раз проводит разработку ПФК в межгосударственном сообщении – на 2009/2010 г.
Но если ранее, до создания ОАО «ТрансКонтейнер», было понятно, с кем следует контактировать на дорогах разработчикам ПФК, то в настоящее время ситуация изменилась в корне. С одной стороны, казалось бы, естественно «ТрансКонтейнеру», чьи специалисты, накопившие многолетний опыт работы и соответственно знающие предмет, представлять интересы государства. Поэтому и весьма многочисленна была делегация от «ТрансКонтейнера» на совещании уполномоченных представителей администраций в Барановичах. Однако сами же представители «ТрансКонтейнера» обращают внимание на то, что у компании нет юридических основ представлять интересы железнодорожной администрации России в вопросах организации контейнеропотоков. И речь в первую очередь не столько о перераспределении функ­ций сотрудников, у которых рабочее время должно быть отдано для достижения целей своей компании, а не всей российской администрации, а сколько о том, что руководители «ТрансКонтейнера» понимают, что перед ними стоят другие задачи, определенные структурой бизнеса, а отсутствие легитимных юридических основ их работы по задачам от лица Российской Федерации в Совете может привести к тому, что компания будет обвинена в протекционизме своих коммерческих интересов, так как по модели рынка «ТрансКонтейнер» – всего лишь одна из компаний, работающих на этом рынке. Да и чтобы осуществлять разработку нормативных документов в рамках Совета, у «ТрансКонтейнера» нет полноты информации. Ведь не всю же инфраструктуру (контейнерные площадки и терминалы) им передали, и данными, представляющими определенную коммерческую тайну, по перевозке контейнеров другими компаниями «ТрансКонтейнер» не обладает.
Все это уже сказалось на фазе подготовки совещания. Для того чтобы рассчитать план формирования, необходимо иметь информацию о контейнеропотоках. Ранее она предоставлялась непосредственно администрациями. Назначались работники, несшие персональную ответственность за предоставление качественной информации. Были разработаны определенные технологии подготовки данных, которые перестали работать в связи с выделением контейнерного бизнеса внутри холдинга ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию. Чтобы не сорвать работу совещания в Барановичах, ректором ПГУПСа было направлено письмо в адрес председателя Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина с просьбой оказать содействие в назначении ОАО «ТрансКонтейнер» организацией, ответственной за подготовку данных для расчета ПФК и утверждение результатов расчета ПФК от железнодорожной администрации России.
Но на сети РЖД по парагра­фам 5, 8 и 10 Тарифного руководства № 4 открыто более 600 станций для работы с контейнерами, из них около 200 – с крупнотоннажными. Около 80 межгосударственных станций обеспечивают сортировку контейнеров. На балансе ОАО «ТрансКонтейнер» находится лишь 49 терминалов, из них только на 30 производятся операции по сортировке контейнеров.
На основании вышеизложенного и в соответствии с существующими правилами и положениями, действующими в ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер» возразил, что не может отвечать в полном объеме за подготовку и своевременное представление данных, необходимых для расчета ПФК, не отказываясь при этом предоставить необходимые данные по работе своих терминалов, а также участвовать в совещаниях по данному вопросу как в РЖД, так и в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту. Вместе с тем подчеркнем, что, принимая решения по распределению и направлению контейнеропотоков, специалисты «ТрансКонтейнера» в первую очередь отстаивают интересы своей компании. И было бы удивительно, если бы было по-другому, ведь известно: кто платит, тот и заказывает музыку.

Кому представлять страну?

В конечном итоге дело закончилось тем, что, воспользовавшись информационным ресурсом ЦД (АС РПФП), удалось решить вопрос подготовки исходных данных по Российским железным дорогам для расчета ПФК. Почему пишу об этом столь подробно? Да проблема в том, что к очередному аналогичному совещанию, которое состоится через год, надлежит готовиться уже сегодня.
На повестке дня стоят весьма актуальные для дальнейшего хода реформирования вопросы: теоретические – нет методики расчета плана формирования поездов в межгосударственном сообщении, практические – не определен порядок подготовки и сбора исходных данных о вагонопотоках в межгосударственном сообщении с учетом прогноза рынка, на которые следует ориентироваться при принятии решений, юридические – о представительстве интересов страны, когда железными дорогами будут руководить не сегодняшние управления, а региональные центры корпоративного управления.
Так, казалось бы, частный вопрос о проблемах расчета ПФК приводит нас к более общему, весьма актуальному уже сейчас: «Кто будет в дальнейшем разрабатывать и проводить в жизнь технологические решения в сфере организации вагонопотоков от лица Российской Федерации?». Этот вопрос жизненно важен для многочисленных компаний – собственников подвижного состава.
Государство создало условия для того, чтобы капитал пришел на железнодорожный транспорт, существенные сдвиги произошли в вопросах обновления парка грузовых вагонов. Россия не вправе терять контроль над ситуацией на рынке транспортных услуг и должна создать у себя эффективную рыночную модель управления железнодорожным транспортом. А это во многом зависит от того, сможет ли Минтранс способствовать тому, чтобы инвестиции пришли не только в сферу производства подвижного состава, но также и в новые информационные технологии управления, которые позволяли бы учесть противоречия между интересами компаний, действующих на рынке. Другого пути нет. Верится, что коллективно можно найти пути решения проблем, ведь всех участников рынка железнодорожных перевозок объединяет одна общая стратегическая цель – добиться эффективного использования инфраструктуры, а все остальное – проистекает от первого.
Сегодня представляется крайне важным предварительно перед столь значимым для рынка форумом, как предстоящая конференция, обсудить поднятые вопросы на заседаниях круглого стола.
Александр Осьминин, д. т. н.,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
[~DETAIL_TEXT] =>

ПФК – всему голова

В период с 10 по 13 марта текущего года в Белоруссии в г. Барановичи проходило совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций Содружества Независимых Государств, Латвийской, Литовской и Эстонской республик с повесткой дня:
1. Согласование порядка направления вагонопотоков, количества грузовых поездов, их веса и длины по межгосударственным стыковым пунктам.
2. Согласование плана формирования грузовых поездов на 2009/2010 год.
3. Согласование плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении на 2009/2010 год.
В текущем году Дирекция Совета по железнодорожному транспорту уже в четвертый раз поручила Петербургскому государственному университету путей сообщения рассчитать план формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении (ПФК). А так как ПФК – это основной технологический документ, определяющий направление контейнеропотоков и загрузку контейнерных терминалов и площадок на всем пространстве бывшего СССР, Дирекция посчитала необходимым пригласить разработчиков для участия в вышеназванном совещании. Более того, в подсекции совещания по выработке протокола в части организации контейнеропотоков специалистам ПГУПСа вместе с представителями Совета довелось самым активным образом разбираться в ситуации, сложившейся в сфере организации контейнерных перевозок, которые являются неотъемлемым элементом единого процесса организации вагонопотоков на постсоветском пространстве, объединенном колеей 1520 мм.
В связи с этим хотелось бы осветить проблемы, которые возникали как на фазе подготовки к совещанию, так и в процессе его проведения, а также поделиться некоторыми соображениями по кругу рассматриваемых вопросов, так как от их решения очень многое зависит на рынке железнодорожных грузовых и контейнерных перевозок.
Наверное, это звучит достаточно банально, но для понимания дальнейшей логики рассуждений хотелось бы еще раз сказать о неразрывной связи инфраструктуры железных дорог и системы организации вагонопотоков и контейнеропотоков. Очевидно, что ошибки при принятии решений в данной сфере чреваты неэффективным использованием значительных материальных ресурсов, с одной стороны, и пробками на стальных магистралях и станциях – с другой.
У каждого государства свои экономические и политические интересы, их жестко отстаивает соответствующая администрация. Мировой финансовый кризис еще более обострил ситуацию на рынке железнодорожных транспортных услуг, что, бесспорно, привело к обострению противоречий и в межгосударственных технологических взаимоотношениях при организации транспортного производства. Однако жизнь заставляет договариваться и находить компромиссы, и, несомненно, большая заслуга Совета и бессменного председателя таких совещаний, руководителя Департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета по железнодорожному транспорту известного в отрасли ученого и организатора производства А. Д. Чернюгова в том, что такие компромиссные решения находятся.

Пока, казалось бы, логично

За годы совместной работы железнодорожными администрациями были выработаны простые для понимания участников перевозочного процесса правила, которые еще раз были закреплены в протоколе совещания:
1. Порядок использования грузовых вагонов принадлежности железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров определен действующими Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств.
2. Основными принципами определения порядка направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов в международном сообщении являются:
– направление груженых вагонопотоков в международном сообщении по кратчайшим железнодорожным направлениям на всем пути следования;
– обеспечение выполнения нормативных сроков доставки грузов;
– пропуск вагонов с участием минимального числа межгосудар­ственных стыковых пунктов с целью сокращения времени для выполнения таможенных и пограничных операций;
– рациональное использование пропускной способности линий и перерабатывающей способности сортировочных станций;
– минимальные эксплуатационные расходы на направлениях перевозки грузов с учетом экономически выгодных направлений для всех железнодорожных администраций.
3. По просьбам железнодорожных администраций, грузоотправителей, в соответствии с Правилами эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование вагонами собственности других государств по согласованию со всеми железнодорожными администрациями, участвующими в данной перевозке, может быть изменен путь следования вагонов и маршрутов, установленный порядком направления вагонопотоков в международном сообщении. Изменение порядка направления вагонопотоков допускается на срок не более трех месяцев. Однако зачастую из-за непримиримости сторон принятие окончательных решений проходило путем голосования полномочных представителей железнодорожных администраций.
В соответствии с разграниче­нием полномочий представителем России на международных совещаниях является Федеральное агентст­во железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, естественно, при решении основных технологических вопросов (разработки планов формирования поездов и вагонов с контейнерами) передоверило свои полномочия ОАО «РЖД» как единственному национальному железнодорожному перевозчику, владеющему инфраструктурой, инвентарным парком, информационными ресурсами, транспортными технологиями и инженерными кадрами, способными организовать вагонопотоки на всем «пространстве 1520».
В преддверии совещания была проделана поистине колоссальная работа на железных дорогах России, чтобы отстоять государственные интересы и обосновать те или иные решения. Инженеры по плану формирования поездов, маршрутизации вагонопотоков сосредоточены в службах перевозок железных дорог, и вполне естественно, что департамент управления перевозками (ЦД) был определен ответственным от ОАО «РЖД» и именно заместитель его руководителя А. Л. Кужель ставил свою подпись от лица Российской железнодорожной администрации под итоговым протоколом совещания в Барановичах.
На очередном Совете глав железнодорожных администраций государств – участников соглашения президент компании ОАО «РЖД» поставит свою подпись наряду с другими руководителями железнодорожных администраций под итоговым документом и будет создана юридическая основа для разработки внутрироссийских нормативных технологических документов, в том числе графика движения поездов на предстоящий период.

Возникает проблема…

Теперь давайте заглянем на год вперед и спрогнозируем ситуацию по представительству России в выработке решений по организации вагонопотоков в 2010-м. В Росжелдоре нет специалистов в данной сфере, также он не может привлечь к этой работе за бюджетные день­ги и стороннюю организацию, так как это не определено его функ­ционалом.
ОАО «РЖД» станет компанией холдингового типа, и будут созданы вертикально интегрированные структуры по управлению инфраструктурой, перевозками, сбытом, тягой. С неизбежным созданием Второй грузовой компании определится список основных операторов – владельцев подвижного состава, и, что самое главное, не будет как такового инвентарного парка грузовых вагонов.
Казалось бы, естественно предположить, что инженерный состав, который готовит технологические решения в сфере организации вагонопотоков, войдет в структуру Дирекции по управлению движением и ничего не изменится. Однако это не так. И если внутри холдинга Дирекции смогут договориться и делегировать свои полномочия какой-либо из них (скорее всего, Дирекции перевозок), то в условиях отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» у иных владельцев подвижного состава, естественно, возникнут вопросы: «Почему представителем России выступает организация, у которой нет собственного подвижного состава? Как кто-то, кроме нас, владельцев вагонов, будет решать за нас вопросы, связанные с направлением следования вагонов нашей собственности?».
То есть, безусловно, многократно возрастет влияние компаний-операторов на принятие решений. И если на совещании в Барановичах вопрос о том, кто может инициировать изменение направления следования вагонопотоков, носил дискуссионный характер и было сохранено положение, что только грузоотправитель и соответствующая железнодорожная администрация могут это сделать, то в ближайшем будущем вопрос встанет остро и иначе. По одной причине: у единственного перевозчика России не будет собственных вагонов, то есть железнодорожного грузового подвижного состава, принадлежащего государству.
Поручить представлять интересы России аффилированным по отношению к ОАО «РЖД» компаниям ПГК и ВГК, где будет сосредоточена основная доля парка грузовых вагонов, – означает строить не рынок грузовых перевозок, а пародию на него, так как доминирование компаний холдинга над другими очевидно, что не требует пояснения для читателей журнала, знакомых с системой железнодорожных перевозок.
Возникает проблема. И уже сейчас необходимо начать ее изучение и более того – научное осмысление, а может быть, даже стоит провести соответствующую научную проработку, чтобы подойти к следующему совещанию во всеоружии, то есть дать ответ на вопрос: «Кто будет от лица России представлять железнодорожную администрацию и выражать консолидированное мнение перевозчика и собственников подвижного состава на межгосударственном уровне?».

«ТрансКонтейнер» – за всех не ответчик

К этой же мысли приводит и собственный опыт подготовки и расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении на протяжении последних лет. Об этом немного подробнее.
ПФК – довольно сложная технологическая задача. По своему определению она сложнее плана формирования поездов (ПФП), так как, во-первых, как говорят математики, размерность задачи на порядок выше и, во-вторых, значительно большее число факторов определяет направление и продвижение грузов в контейнерах, не говоря уж о наличии различного типа контейнеров, которые в конечном итоге попадают в вагоны и затем перемещаются в них либо в составе специализированных контейнерных поездов, либо в составе технических маршрутов в соответствии с ПФП.
К ПФК всегда было несколько пренебрежительное отношение в отрасли, да и студентов – будущих инженеров по эксплуатации железных дорог – не обучали в вузах особенностям его составления и расчета. Так, в третьем издании учебника «Организация движения на железнодорожном транспорте», изданном в 1956 году под редакцией профессоров Д. П. Заглядимова, А. П. Петрова, Е. С. Сергеева, данной теме было посвящено всего три (!) абзаца: «План формирования сборных вагонов и платформ с контейнерами составляется так, чтобы было обеспечено ускорение доставки грузов получателям при наименьшей затрате перевозочных средств и были выдержаны сроки доставки, установленные Уставом железных дорог.
Принцип расчета здесь сохраняется тот же, что и при составлении плана формирования поездов, но роль состава играет вагон, а время накопления вагонов на состав заменяется временем накопления груза на вагон. Соответственно определяется затрата тонно-часов (под накоплением и на попутных грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн груза наряду с затратой вагоно-часов.
Расчет выполняется при помощи метода аналитических сопоставлений или методом абсолютного расчета».
В дальнейшем в учебниках и того не стало. МПС России, а затем и ОАО «РЖД» серьезно занималось и занимается проблемой организации вагонопотоков как на местах, так и в центральном аппарате. Тратятся значительные инвестиции на информационное и программное обеспечение, обеспечивающее процессы организации и управления потоками вагонов и поездов, создана стройная организационная система, обеспечивающая данные процессы. Поэтому не случайно и после распада Союза ССР в администрациях сохранилось все то же требовательное отношение к данной проблеме. Чего не скажешь о контейнеропотоках. Ими занимались отдельные инженеры грузовых служб железных дорог, которые затем были переведены в ДЦФТО.
Как известно, в октябре 2003 года на базе ГУ «Трансконтейнер МПС России» был создан филиал «ТрансКонтейнер». Ему было передано более 20 тыс. фитинговых платформ, почти 180 тыс. контейнеров и 47 контейнерных площадок из 583, находящихся на балансе Российских железных дорог. Четвертого марта 2006-го на базе филиала «ТрансКонтейнер» было зарегистрировано ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернее общество ОАО «РЖД» с уставным капиталом порядка
10 млрд рублей.
После данных преобразований создалась следующая ситуация. Специалисты железных дорог в вопросах организации контейнерных перевозок перешли на работу в «ТрансКонтейнер». Специалисты по ПФП (инженеры в службах перевозок дорог и отделе ЦДПФ ЦД) всегда чурались данной темы. Да это и понятно, ведь если бы им еще вменили в должностные обязанности и организацию работы с контейнерами и разработку ПФК, то они бы сутками не покидали своих рабочих мест. Вопрос все более упускался из внимания.
Совет, ощущая всю степень серьезности организации контейнеропотоков при их постоянном росте, улавливая мировую тенденцию контейнеризации, в 1990-е годы инициировал разработку Методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении. В этой работе принимали участие специалисты ВНИИЖТа и ГВЦ МПС РФ. Расчеты ПФК в соответствии с методикой проводили специалисты ГВЦ. В 2003 году документ был доработан и объявлен тендер на проведение работ по расчету ПФК в соответствии с новой Методикой, который выиграл ПГУПС, имевший к тому времени опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП). В 2007-м специалисты ПГУПСа существенно развили Методику расчета ПФК и автоматизировали процесс подготовки исходных данных. В текущем году, как уже говорилось, университет в четвертый раз проводит разработку ПФК в межгосударственном сообщении – на 2009/2010 г.
Но если ранее, до создания ОАО «ТрансКонтейнер», было понятно, с кем следует контактировать на дорогах разработчикам ПФК, то в настоящее время ситуация изменилась в корне. С одной стороны, казалось бы, естественно «ТрансКонтейнеру», чьи специалисты, накопившие многолетний опыт работы и соответственно знающие предмет, представлять интересы государства. Поэтому и весьма многочисленна была делегация от «ТрансКонтейнера» на совещании уполномоченных представителей администраций в Барановичах. Однако сами же представители «ТрансКонтейнера» обращают внимание на то, что у компании нет юридических основ представлять интересы железнодорожной администрации России в вопросах организации контейнеропотоков. И речь в первую очередь не столько о перераспределении функ­ций сотрудников, у которых рабочее время должно быть отдано для достижения целей своей компании, а не всей российской администрации, а сколько о том, что руководители «ТрансКонтейнера» понимают, что перед ними стоят другие задачи, определенные структурой бизнеса, а отсутствие легитимных юридических основ их работы по задачам от лица Российской Федерации в Совете может привести к тому, что компания будет обвинена в протекционизме своих коммерческих интересов, так как по модели рынка «ТрансКонтейнер» – всего лишь одна из компаний, работающих на этом рынке. Да и чтобы осуществлять разработку нормативных документов в рамках Совета, у «ТрансКонтейнера» нет полноты информации. Ведь не всю же инфраструктуру (контейнерные площадки и терминалы) им передали, и данными, представляющими определенную коммерческую тайну, по перевозке контейнеров другими компаниями «ТрансКонтейнер» не обладает.
Все это уже сказалось на фазе подготовки совещания. Для того чтобы рассчитать план формирования, необходимо иметь информацию о контейнеропотоках. Ранее она предоставлялась непосредственно администрациями. Назначались работники, несшие персональную ответственность за предоставление качественной информации. Были разработаны определенные технологии подготовки данных, которые перестали работать в связи с выделением контейнерного бизнеса внутри холдинга ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию. Чтобы не сорвать работу совещания в Барановичах, ректором ПГУПСа было направлено письмо в адрес председателя Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина с просьбой оказать содействие в назначении ОАО «ТрансКонтейнер» организацией, ответственной за подготовку данных для расчета ПФК и утверждение результатов расчета ПФК от железнодорожной администрации России.
Но на сети РЖД по парагра­фам 5, 8 и 10 Тарифного руководства № 4 открыто более 600 станций для работы с контейнерами, из них около 200 – с крупнотоннажными. Около 80 межгосударственных станций обеспечивают сортировку контейнеров. На балансе ОАО «ТрансКонтейнер» находится лишь 49 терминалов, из них только на 30 производятся операции по сортировке контейнеров.
На основании вышеизложенного и в соответствии с существующими правилами и положениями, действующими в ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнер» возразил, что не может отвечать в полном объеме за подготовку и своевременное представление данных, необходимых для расчета ПФК, не отказываясь при этом предоставить необходимые данные по работе своих терминалов, а также участвовать в совещаниях по данному вопросу как в РЖД, так и в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту. Вместе с тем подчеркнем, что, принимая решения по распределению и направлению контейнеропотоков, специалисты «ТрансКонтейнера» в первую очередь отстаивают интересы своей компании. И было бы удивительно, если бы было по-другому, ведь известно: кто платит, тот и заказывает музыку.

Кому представлять страну?

В конечном итоге дело закончилось тем, что, воспользовавшись информационным ресурсом ЦД (АС РПФП), удалось решить вопрос подготовки исходных данных по Российским железным дорогам для расчета ПФК. Почему пишу об этом столь подробно? Да проблема в том, что к очередному аналогичному совещанию, которое состоится через год, надлежит готовиться уже сегодня.
На повестке дня стоят весьма актуальные для дальнейшего хода реформирования вопросы: теоретические – нет методики расчета плана формирования поездов в межгосударственном сообщении, практические – не определен порядок подготовки и сбора исходных данных о вагонопотоках в межгосударственном сообщении с учетом прогноза рынка, на которые следует ориентироваться при принятии решений, юридические – о представительстве интересов страны, когда железными дорогами будут руководить не сегодняшние управления, а региональные центры корпоративного управления.
Так, казалось бы, частный вопрос о проблемах расчета ПФК приводит нас к более общему, весьма актуальному уже сейчас: «Кто будет в дальнейшем разрабатывать и проводить в жизнь технологические решения в сфере организации вагонопотоков от лица Российской Федерации?». Этот вопрос жизненно важен для многочисленных компаний – собственников подвижного состава.
Государство создало условия для того, чтобы капитал пришел на железнодорожный транспорт, существенные сдвиги произошли в вопросах обновления парка грузовых вагонов. Россия не вправе терять контроль над ситуацией на рынке транспортных услуг и должна создать у себя эффективную рыночную модель управления железнодорожным транспортом. А это во многом зависит от того, сможет ли Минтранс способствовать тому, чтобы инвестиции пришли не только в сферу производства подвижного состава, но также и в новые информационные технологии управления, которые позволяли бы учесть противоречия между интересами компаний, действующих на рынке. Другого пути нет. Верится, что коллективно можно найти пути решения проблем, ведь всех участников рынка железнодорожных перевозок объединяет одна общая стратегическая цель – добиться эффективного использования инфраструктуры, а все остальное – проистекает от первого.
Сегодня представляется крайне важным предварительно перед столь значимым для рынка форумом, как предстоящая конференция, обсудить поднятые вопросы на заседаниях круглого стола.
Александр Осьминин, д. т. н.,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ОсьмининКто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ОсьмининКто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5126 [~CODE] => 5126 [EXTERNAL_ID] => 5126 [~EXTERNAL_ID] => 5126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От частного к общему [SECTION_META_KEYWORDS] => от частного к общему [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/19.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Кто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [ELEMENT_META_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от частного к общему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/19.jpg" border="1" alt="Александр Осьминин" title="Александр Осьминин" hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Кто реально должен представлять Россию при разработке технологических документов в сфере железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне? Этот вопрос является сегодня уже далеко не праздным или риторическим, а вполне практическим. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От частного к общему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От частного к общему ) )
РЖД-Партнер

Не так страшен кризис...

...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости».
Array
(
    [ID] => 109933
    [~ID] => 109933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Не так страшен кризис...
    [~NAME] => Не так страшен кризис...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5125/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5125/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора сбрасывать «лишний вес»

Кризис в нашей стране наглядно демонстрирует график: две почти сливающиеся в одну кривые после пологого подъема резко падают вниз. Одна из них – промышленное производство, другая – грузоперевозки. Падение объемов перевозок к прошлому году составило от 20 до 40% на разных видах транспортах. Что делать в ситуации, когда стало меньше грузов и резко упали доходы транспортных компаний?
Председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев полагает, что надо экономить средства, оптимизировать расходы и правильно расставлять приоритеты, прежде всего на государственном уровне. Сегодня, когда инвестиционные программы в транспортном комплексе страны сокращаются на 150–180 млрд рублей (30%), надо ли заниматься, например, обоснованием строительства аэродромов в Майкопе и Махачкале? Почему не развивать самый дешевый транспорт – речной, на котором объемы перевозок сегодня меньше, чем в Германии? С началом кризиса часто звучит лозунг: «Российские грузы – российским перевозчикам!». Но разве больше стало морских судов под российским флагом? Надо видеть суть за подобными акциями в поддержку отечественных производителей и перевозчиков. Власть в условиях кризиса не должна отказываться от стратегических проектов, но ей необходимо прекратить спасать нерентабельные компании, неэффективный бизнес.
А что же делать транспортным компаниям? Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин считает, что в этих условиях каждый обязан выработать для себя антикризисную стратегию, которая включает в себя такие меры, как снижение «лишнего веса», поиск заказов и новых партнеров, выработка новых продуктов, а также развитие сильных сторон бизнеса. Но и государство не должно оставаться в стороне, безучастно наблюдая за тем, как идут ко дну компании. Оно может предоставить бизнесу «налоговые каникулы», обеспечить льготное кредитование и более гибкое тарифное и таможенное регулирование.
Что уже сделано? По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, Минтранс ставил вопрос о реструктуризации долгов транспортных компаний, который остался нерешенным. Предлагал снизить лизинговые ставки до 15%, но ведущие банки страны заявили, что не готовы к этому. Кроме того, с началом кризиса банки изменили подходы к определению рисков, в результате их ставки поднялись до 30%, что неприемлемо для транспортного бизнеса. Ловушкой стал и земельный налог для ряда владельцев транспортной инфраструктуры. В министерстве подсчитали, что при вводе взлетно-посадочных полос в аэропортах, предусмотренных федеральной целевой программой, сумма налога достигнет нескольких миллиардов рублей – в результате балансодержатель обанкротится. Минтранс России обратился к субъектам Федерации с просьбой снизить этот налог – дать льготы транспортникам. Но далеко не все на это пошли. Так, например, администрация Московской области отказалась. Региональные власти можно понять: у них сегодня тоже доходы падают и каждый рубль на счету.

Все выживают в одиночку

Особой помощи ждать не приходится. В этой ситуации рассчитывать можно только на себя. И на свою антикризисную программу. Правда, с тем, что предложил
А. Исайкин, гладко вышло только на бумаге, а вот что получилось на практике…
Как известно, авиация специализируется на перевозке дорогих грузов. Но с началом кризиса эти грузы стали уходить на другие виды транспорта – грузовладельцы предпочли более экономную медленную логистику. Грузовая компания «Волга-Днепр» предложила ускорить доставку грузов за счет железнодорожно-воздушных и воздушно-
железнодорожно-морских перевозок. Такой транспортный продукт был бы востребован на рынке. Но партнеров не нашлось.
К сожалению, на транспортном рынке сегодня каждый за себя. Все думают, что в одиночку выжить легче. А ведь вместе транспортники могут предложить потребителям новый привлекательный продукт. И такое партнерство им будет выгодно. Почему японская компания «Мицуи» выбрала своим партнером нашу «Русскую тройку»? Потому что она предлагает цельный транспортный продукт.
Но взаимодействие смежных видов транспорта требует соответствующей инфраструктуры. Надо иметь хотя бы два мультимодальных хаба – в Москве и Владивостоке, говорят воздушные перевозчики. Но сегодня ни один даже крупнейший московский аэропорт не выдерживает сравнения с третьесортным европейским или китайским хабом. В Красноярском аэропорту есть только голый грузовой терминал – какой из него хаб?! Сейчас более половины грузов доставляется в багажных отсеках пассажирских самолетов. Не потому ли грузовой авиации не придается особого значения?
Политика корпоративного эгоизма особенно ярко проявляется на Транссибирском маршруте, который сколько бы мы ни рекламировали, популярностью не пользуется. Если у судоходных компаний на маршруте deep sea цена перевозки контейнера с начала кризиса снизилась чуть ли не в два раза, то на Транссибе она практически осталась без изменений. Каждый участник перевозочного процесса ждет, пока сосед свою ставку снизит. Причем когда снижали свои тарифы железнодорожники, стивидоры тут же поднимали свои расценки и сквозная ставка оставалась на прежнем высоком уровне. Каждый пытается на своем участке маршрута устроить маленькую монополию и держится за нее обеими руками.
А в результате проигрывают все.
Между тем государство рассчитывает получать дивиденды от экспорта транспортных услуг. Но ведь вначале надо вложить деньги в соответствующую инфраструктуру. Во всем мире очень прибыльное дело – это контейнерные перевозки. А в России они только разворачиваются. Самый большой контейнерный порт Санкт-Петербург, переваливающий более 1,5 млн TEU в год, занимает всего лишь 68-е
место среди портов мира. Да и Россия по контейнерному обороту где-то на 54-м месте. У нас на железнодорожном транспорте контейнерные грузы составляют всего 1% от общего грузопотока. А в Германии – 40%. Вот вам и дивиденды.

Как превратить базар в рынок?

«В условиях кризиса возможность выжить есть только у крупных компаний», – считает генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
В прошлом году НТК перевезла 50 млн тонн грузов для металлургии. И это понятно: она работает под крылом Новолипецкого металлургического комбината. Но грузовые перевозки для металлургов – непрофильный бизнес. Они могли бы от него и отказаться, но не верят, что кто-то сможет предоставить им хороший сервис за разумную цену. Поэтому и вынуждены отвлекать деньги от основной деятельности.
Безусловно, в результате реформирования железнодорожного транспорта у грузовладельцев появилась возможность выбора, услугами какой операторской компании воспользоваться. Но рынок пока во многом стихийный. Кризис спас от катастрофической нехватки универсальных полувагонов. Но вызвал другой перекос: сегодня, например, количество цементо­возов вдвое больше, чем нужно для перевозки производимого в стране цемента. Где же роль регулятора? И почему он не реагирует на сигналы рынка?
Впрочем, на конференции не осталась незамеченной и такая мысль: «Рынок сам все отрегулирует, только надо сегодняшний базар превратить в нормальный рынок».
Когда начинали реформы, вряд ли кто-нибудь предполагал, что на рельсы выйдет более 2 тыс. владельцев подвижного состава, причем большей частью это мелкие собственники, имеющие от двух до ста вагонов. Возможно, кризис заставит их объединиться, войти в какие-нибудь пулы. Но ведь не скажешь: с завтрашнего дня давайте консолидироваться! Это дело добровольное.
Но президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев
уверен, что выживут в основном те компании, которые привязаны к грузовой базе. А сегодня с ней нет никакой ясности. Он предлагал одному из вице-премьеров правительства собрать грузовладельцев и перевозчиков, чтобы определить, что завтра придется возить. ведь в январе объемы перевозок на сети железных дорог упали на 33%, а в феврале – на 24%. Подвижной состав, который еще вчера был в дефиците, сегодня уже девать некуда. За грузы идет драка. Кое-кто из операторов считает, что кризис свел на нет попытку создать равные условия для конкуренции на рынке транспортных услуг. Так, ОАО «РЖД» выступило с предложением поддержать крупных грузовладельцев, временно разрешив им возить в долг. А почему не дать эту возможность операторам, которые по-прежнему работают на условиях предоплаты? Но, с другой стороны, если дать это право всем, с кого потом деньги взыскивать? И где искать должников?
Председатель совета директоров компании «Глобал-Транс» Александр Елисеев считает, что через
год-два из частных компаний на рынке могут остаться единицы.
И тогда демонополизацию придется начинать сначала. Многие операторы сегодня обременены долгами – покупали ведь вагоны за валюту или брали в валютный лизинг. Никто и не предполагал, что может произойти одновременное падение курса рубля и сжатие рынка перевозок.
А сегодня частный бизнес остался со своими проблемами один на один. В программу государственной поддержки (выдачи государственных гарантий по кредитам) попала только Дальневосточная транспортная группа. Остальным заявили: выживайте сами!

Сегодня время для инвестиций

Как ощущают кризис за рубежом? А там ему рады. Представитель крупнейшего порта Гамбург Себастиан Доререр заявил, что кризис – это хорошее время для инвестиций. В последние годы рост грузопотоков был таким стремительным, что порт не успевал наращивать мощности. А сейчас наступила передышка, которую надо использовать, чтобы подготовиться к дальнейшему росту. «Мы ждем удвоения перевалки контейнерных грузов в течение десяти лет», – сказал г-н Доререр. Поэтому нужно строить новые причалы, закупать мощные краны, заниматься углублением дна, чтобы можно было принимать огромные суда. Специалисты заняты сегодня и оптимизацией грузопотоков внутри самого порта. Гамбургу, можно сказать, повезло: правительство решило вложить в портовую инфраструктуру дополнительные деньги, чтобы обеспечить рост экономики.
А вот в Сингапуре, по словам очевидцев, в порту стоят пустые контейнеры и морские суда никуда не движутся. Кризис поставил перевозки «на якорь». Но на верфях кипит работа: строятся гигантские суда в 2–3 раза большей грузо­подъемностью, чем существующие контейнеровозы. И это свидетельствует о том, что морские перевозчики не собираются уступать свои грузы Транссибу. Чтобы выдержать серьезную конкуренцию, в России надо убирать таможенные барьеры, которые созданы для «откатов», поднимать качество перевозки, сервис и максимально сокращать издержки. Где же на это взять деньги? Как заметил один из зарубежных гостей, «в мире есть деньги, но эти деньги ищут хорошие проекты».
Сегодня на рынке перевозок имеются и свободные ниши. Глава представительства компании «Mammoet» Вячеслав Захаров назвал одну из них – перевозки крупногабаритных тяжелых грузов (КТГ). Сегодня эксперты оценивают этот рынок в $65 млрд, хотя еще несколько лет назад он не превышал $2–3 млрд. В чем причина такого бурного роста? На нефтеперерабатывающих заводах стареет оборудование, вдобавок наращиваются мощности. Те же проблемы и в электроэнергетике – на электростанции нужно завозить новое оборудование. А как? Железнодорожники такие грузы не берут, автомобилисты тоже – дороги не позволяют. И вот турбина, купленная за 6 млн у «Дженерал Электрик», уже полгода лежит в одном из наших портов на причале. Железная дорога просит порядка 5 млн, чтобы усилить инфраструктуру. Но даже если на это пойдут, надо менять нормативную базу для такой перевозки, а сколько на это уйдет месяцев или лет? Новая турбина за это время успеет проржаветь.
«Во всем мире стараются строить хорошие дороги, – заметил
В. Захаров, – а у нас строят административные барьеры. Чтобы перевезти груз в 80 тонн, надо 3–6 месяцев потратить, чтобы получить разрешение». Для КТГ нет в России ни дорог, ни причалов, а налоги на крановое оборудование любой бизнес разденут. Вот и развивай рынок…
Но зарубежные партнеры не теряют оптимизма. «Мы верим в российский рынок, – заявил Пери Ньюман, генеральный директор швейцарской компании «Kuehne+Nagel Россия», занимающейся логистикой, которая работает в нашей стране уже 16 лет. – Мы пережили много кризисов и знаем, что делать».
Вот рецепт «по Ньюману»: укреплять рыночные позиции с помощью инноваций, при этом не брать кредитов и вкладывать в бизнес собственные средства. Поскольку рынок упал и рекордного роста в ближайшие годы не будет, надо вместо ценового демпинга заниматься интеллектуальным снижением расходов в цепочке поставок. Нужно инвестировать в уникальные IT-системы, чтобы повысить качество услуг.
А начать необходимо с анализа своей работы, выработки новых концепций.
Хотя универсальных рецептов для выживания в кризис нет, но эти советы разумны и действительно могут быть полезными. Сегодня многим надо переосмыслить схему своего бизнеса. И это уже делается. Одна из компаний, которая до кризиса передала часть направлений своей деятельности на аутсорсинг, сегодня их вернула, рассудив, что так будет экономичнее. В другой фирме подсчитали, что для получения 1 рубля прибыли надо сократить расходы на 2 рубля. Третья пригласила экспертов проанализировать ее работу, и те выдали анализ: компания обслуживает 5 тыс. клиентов, из них 80% доходов приносят 55, а более 2 тыс. клиентов убыточны. Надо ли говорить, что в этой ситуации нужно делать?
Один из представителей бизнеса на конференции заявил, что кризис был в прошлом году, а сегодня мы имеем просто новые экономические условия, к которым надо приспособиться. И в этих условиях немало возможностей у бизнеса – надо только увидеть их и суметь воспользоваться.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Госдумы РФ

– Транспортная отрасль может вытянуть из кризиса всю экономику страны. Но важно определить приоритеты: что надо делать и что не надо? Так, есть мегапроект трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Недавно принято решение строить ответвление от него в Китай. Поэтому, может быть, отложить вторую очередь трубопровода и не строить нефтяной порт в Козьмино? На Сахалине запустили первый завод, на котором сжижают газ по технологиям XXI века. Это вполне может стать началом диверсификации нашей экономики. Не надо строить газопроводы – нужно строить флот для перевозки сжиженного газа. Вспомним, ведь еще Рузвельт говорил: «Великими нас делает не наше богатство, а то, как мы его используем».
Есть и еще одно разумное предложение: создать специализированный транспортный банк, который бы занимался кредитованием транспортной отрасли. Сегодня многие компании остались без денег с техникой, взятой в лизинг, и бегают по банкам, а там не знают, что с ними делать. Транспортный банк решил бы эту проблему, обеспечив прозрачность финансовых потоков. Кроме того, у каждой компании в нем была бы своя кредитная история.

Александр ЕлисеевАлександр Елисеев,
председатель совета директоров компании «Глобал-Транс»

– В условиях кризиса конкурентоспособность для большинства компаний равна выживаемости. Но универсальных рецептов нет. На рынке, несомненно, останутся сильнейшие, а сколько их будет – предсказать трудно.
Сегодня в отрасли накопился огромный массив вопросов, в том числе технических и технологических. К примеру, надо ли сегодня в условиях избытка подвижного состава заниматься капитально-восстановительным ремонтом вагонов? Ведь все это ляжет в себестоимость перевозок и будет предъявлено тарифной службе в качестве обоснования затрат. Нужно принять решение на правительственном уровне и списать вагоны, выработавшие свой срок службы. Это решит сразу две проблемы – экономии затрат и поддержки транспортного машиностроения заказом на новый подвижной состав.
Есть и другие проблемы, решение большинства из которых находится во власти разных ведомств и организаций. Поэтому мы поддерживаем идею создания саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте, совета рынка транспортных услуг. Это поможет нам консолидировать свою позицию и отстаивать ее на всех уровнях власти. [~DETAIL_TEXT] =>

Пора сбрасывать «лишний вес»

Кризис в нашей стране наглядно демонстрирует график: две почти сливающиеся в одну кривые после пологого подъема резко падают вниз. Одна из них – промышленное производство, другая – грузоперевозки. Падение объемов перевозок к прошлому году составило от 20 до 40% на разных видах транспортах. Что делать в ситуации, когда стало меньше грузов и резко упали доходы транспортных компаний?
Председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев полагает, что надо экономить средства, оптимизировать расходы и правильно расставлять приоритеты, прежде всего на государственном уровне. Сегодня, когда инвестиционные программы в транспортном комплексе страны сокращаются на 150–180 млрд рублей (30%), надо ли заниматься, например, обоснованием строительства аэродромов в Майкопе и Махачкале? Почему не развивать самый дешевый транспорт – речной, на котором объемы перевозок сегодня меньше, чем в Германии? С началом кризиса часто звучит лозунг: «Российские грузы – российским перевозчикам!». Но разве больше стало морских судов под российским флагом? Надо видеть суть за подобными акциями в поддержку отечественных производителей и перевозчиков. Власть в условиях кризиса не должна отказываться от стратегических проектов, но ей необходимо прекратить спасать нерентабельные компании, неэффективный бизнес.
А что же делать транспортным компаниям? Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин считает, что в этих условиях каждый обязан выработать для себя антикризисную стратегию, которая включает в себя такие меры, как снижение «лишнего веса», поиск заказов и новых партнеров, выработка новых продуктов, а также развитие сильных сторон бизнеса. Но и государство не должно оставаться в стороне, безучастно наблюдая за тем, как идут ко дну компании. Оно может предоставить бизнесу «налоговые каникулы», обеспечить льготное кредитование и более гибкое тарифное и таможенное регулирование.
Что уже сделано? По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, Минтранс ставил вопрос о реструктуризации долгов транспортных компаний, который остался нерешенным. Предлагал снизить лизинговые ставки до 15%, но ведущие банки страны заявили, что не готовы к этому. Кроме того, с началом кризиса банки изменили подходы к определению рисков, в результате их ставки поднялись до 30%, что неприемлемо для транспортного бизнеса. Ловушкой стал и земельный налог для ряда владельцев транспортной инфраструктуры. В министерстве подсчитали, что при вводе взлетно-посадочных полос в аэропортах, предусмотренных федеральной целевой программой, сумма налога достигнет нескольких миллиардов рублей – в результате балансодержатель обанкротится. Минтранс России обратился к субъектам Федерации с просьбой снизить этот налог – дать льготы транспортникам. Но далеко не все на это пошли. Так, например, администрация Московской области отказалась. Региональные власти можно понять: у них сегодня тоже доходы падают и каждый рубль на счету.

Все выживают в одиночку

Особой помощи ждать не приходится. В этой ситуации рассчитывать можно только на себя. И на свою антикризисную программу. Правда, с тем, что предложил
А. Исайкин, гладко вышло только на бумаге, а вот что получилось на практике…
Как известно, авиация специализируется на перевозке дорогих грузов. Но с началом кризиса эти грузы стали уходить на другие виды транспорта – грузовладельцы предпочли более экономную медленную логистику. Грузовая компания «Волга-Днепр» предложила ускорить доставку грузов за счет железнодорожно-воздушных и воздушно-
железнодорожно-морских перевозок. Такой транспортный продукт был бы востребован на рынке. Но партнеров не нашлось.
К сожалению, на транспортном рынке сегодня каждый за себя. Все думают, что в одиночку выжить легче. А ведь вместе транспортники могут предложить потребителям новый привлекательный продукт. И такое партнерство им будет выгодно. Почему японская компания «Мицуи» выбрала своим партнером нашу «Русскую тройку»? Потому что она предлагает цельный транспортный продукт.
Но взаимодействие смежных видов транспорта требует соответствующей инфраструктуры. Надо иметь хотя бы два мультимодальных хаба – в Москве и Владивостоке, говорят воздушные перевозчики. Но сегодня ни один даже крупнейший московский аэропорт не выдерживает сравнения с третьесортным европейским или китайским хабом. В Красноярском аэропорту есть только голый грузовой терминал – какой из него хаб?! Сейчас более половины грузов доставляется в багажных отсеках пассажирских самолетов. Не потому ли грузовой авиации не придается особого значения?
Политика корпоративного эгоизма особенно ярко проявляется на Транссибирском маршруте, который сколько бы мы ни рекламировали, популярностью не пользуется. Если у судоходных компаний на маршруте deep sea цена перевозки контейнера с начала кризиса снизилась чуть ли не в два раза, то на Транссибе она практически осталась без изменений. Каждый участник перевозочного процесса ждет, пока сосед свою ставку снизит. Причем когда снижали свои тарифы железнодорожники, стивидоры тут же поднимали свои расценки и сквозная ставка оставалась на прежнем высоком уровне. Каждый пытается на своем участке маршрута устроить маленькую монополию и держится за нее обеими руками.
А в результате проигрывают все.
Между тем государство рассчитывает получать дивиденды от экспорта транспортных услуг. Но ведь вначале надо вложить деньги в соответствующую инфраструктуру. Во всем мире очень прибыльное дело – это контейнерные перевозки. А в России они только разворачиваются. Самый большой контейнерный порт Санкт-Петербург, переваливающий более 1,5 млн TEU в год, занимает всего лишь 68-е
место среди портов мира. Да и Россия по контейнерному обороту где-то на 54-м месте. У нас на железнодорожном транспорте контейнерные грузы составляют всего 1% от общего грузопотока. А в Германии – 40%. Вот вам и дивиденды.

Как превратить базар в рынок?

«В условиях кризиса возможность выжить есть только у крупных компаний», – считает генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
В прошлом году НТК перевезла 50 млн тонн грузов для металлургии. И это понятно: она работает под крылом Новолипецкого металлургического комбината. Но грузовые перевозки для металлургов – непрофильный бизнес. Они могли бы от него и отказаться, но не верят, что кто-то сможет предоставить им хороший сервис за разумную цену. Поэтому и вынуждены отвлекать деньги от основной деятельности.
Безусловно, в результате реформирования железнодорожного транспорта у грузовладельцев появилась возможность выбора, услугами какой операторской компании воспользоваться. Но рынок пока во многом стихийный. Кризис спас от катастрофической нехватки универсальных полувагонов. Но вызвал другой перекос: сегодня, например, количество цементо­возов вдвое больше, чем нужно для перевозки производимого в стране цемента. Где же роль регулятора? И почему он не реагирует на сигналы рынка?
Впрочем, на конференции не осталась незамеченной и такая мысль: «Рынок сам все отрегулирует, только надо сегодняшний базар превратить в нормальный рынок».
Когда начинали реформы, вряд ли кто-нибудь предполагал, что на рельсы выйдет более 2 тыс. владельцев подвижного состава, причем большей частью это мелкие собственники, имеющие от двух до ста вагонов. Возможно, кризис заставит их объединиться, войти в какие-нибудь пулы. Но ведь не скажешь: с завтрашнего дня давайте консолидироваться! Это дело добровольное.
Но президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев
уверен, что выживут в основном те компании, которые привязаны к грузовой базе. А сегодня с ней нет никакой ясности. Он предлагал одному из вице-премьеров правительства собрать грузовладельцев и перевозчиков, чтобы определить, что завтра придется возить. ведь в январе объемы перевозок на сети железных дорог упали на 33%, а в феврале – на 24%. Подвижной состав, который еще вчера был в дефиците, сегодня уже девать некуда. За грузы идет драка. Кое-кто из операторов считает, что кризис свел на нет попытку создать равные условия для конкуренции на рынке транспортных услуг. Так, ОАО «РЖД» выступило с предложением поддержать крупных грузовладельцев, временно разрешив им возить в долг. А почему не дать эту возможность операторам, которые по-прежнему работают на условиях предоплаты? Но, с другой стороны, если дать это право всем, с кого потом деньги взыскивать? И где искать должников?
Председатель совета директоров компании «Глобал-Транс» Александр Елисеев считает, что через
год-два из частных компаний на рынке могут остаться единицы.
И тогда демонополизацию придется начинать сначала. Многие операторы сегодня обременены долгами – покупали ведь вагоны за валюту или брали в валютный лизинг. Никто и не предполагал, что может произойти одновременное падение курса рубля и сжатие рынка перевозок.
А сегодня частный бизнес остался со своими проблемами один на один. В программу государственной поддержки (выдачи государственных гарантий по кредитам) попала только Дальневосточная транспортная группа. Остальным заявили: выживайте сами!

Сегодня время для инвестиций

Как ощущают кризис за рубежом? А там ему рады. Представитель крупнейшего порта Гамбург Себастиан Доререр заявил, что кризис – это хорошее время для инвестиций. В последние годы рост грузопотоков был таким стремительным, что порт не успевал наращивать мощности. А сейчас наступила передышка, которую надо использовать, чтобы подготовиться к дальнейшему росту. «Мы ждем удвоения перевалки контейнерных грузов в течение десяти лет», – сказал г-н Доререр. Поэтому нужно строить новые причалы, закупать мощные краны, заниматься углублением дна, чтобы можно было принимать огромные суда. Специалисты заняты сегодня и оптимизацией грузопотоков внутри самого порта. Гамбургу, можно сказать, повезло: правительство решило вложить в портовую инфраструктуру дополнительные деньги, чтобы обеспечить рост экономики.
А вот в Сингапуре, по словам очевидцев, в порту стоят пустые контейнеры и морские суда никуда не движутся. Кризис поставил перевозки «на якорь». Но на верфях кипит работа: строятся гигантские суда в 2–3 раза большей грузо­подъемностью, чем существующие контейнеровозы. И это свидетельствует о том, что морские перевозчики не собираются уступать свои грузы Транссибу. Чтобы выдержать серьезную конкуренцию, в России надо убирать таможенные барьеры, которые созданы для «откатов», поднимать качество перевозки, сервис и максимально сокращать издержки. Где же на это взять деньги? Как заметил один из зарубежных гостей, «в мире есть деньги, но эти деньги ищут хорошие проекты».
Сегодня на рынке перевозок имеются и свободные ниши. Глава представительства компании «Mammoet» Вячеслав Захаров назвал одну из них – перевозки крупногабаритных тяжелых грузов (КТГ). Сегодня эксперты оценивают этот рынок в $65 млрд, хотя еще несколько лет назад он не превышал $2–3 млрд. В чем причина такого бурного роста? На нефтеперерабатывающих заводах стареет оборудование, вдобавок наращиваются мощности. Те же проблемы и в электроэнергетике – на электростанции нужно завозить новое оборудование. А как? Железнодорожники такие грузы не берут, автомобилисты тоже – дороги не позволяют. И вот турбина, купленная за 6 млн у «Дженерал Электрик», уже полгода лежит в одном из наших портов на причале. Железная дорога просит порядка 5 млн, чтобы усилить инфраструктуру. Но даже если на это пойдут, надо менять нормативную базу для такой перевозки, а сколько на это уйдет месяцев или лет? Новая турбина за это время успеет проржаветь.
«Во всем мире стараются строить хорошие дороги, – заметил
В. Захаров, – а у нас строят административные барьеры. Чтобы перевезти груз в 80 тонн, надо 3–6 месяцев потратить, чтобы получить разрешение». Для КТГ нет в России ни дорог, ни причалов, а налоги на крановое оборудование любой бизнес разденут. Вот и развивай рынок…
Но зарубежные партнеры не теряют оптимизма. «Мы верим в российский рынок, – заявил Пери Ньюман, генеральный директор швейцарской компании «Kuehne+Nagel Россия», занимающейся логистикой, которая работает в нашей стране уже 16 лет. – Мы пережили много кризисов и знаем, что делать».
Вот рецепт «по Ньюману»: укреплять рыночные позиции с помощью инноваций, при этом не брать кредитов и вкладывать в бизнес собственные средства. Поскольку рынок упал и рекордного роста в ближайшие годы не будет, надо вместо ценового демпинга заниматься интеллектуальным снижением расходов в цепочке поставок. Нужно инвестировать в уникальные IT-системы, чтобы повысить качество услуг.
А начать необходимо с анализа своей работы, выработки новых концепций.
Хотя универсальных рецептов для выживания в кризис нет, но эти советы разумны и действительно могут быть полезными. Сегодня многим надо переосмыслить схему своего бизнеса. И это уже делается. Одна из компаний, которая до кризиса передала часть направлений своей деятельности на аутсорсинг, сегодня их вернула, рассудив, что так будет экономичнее. В другой фирме подсчитали, что для получения 1 рубля прибыли надо сократить расходы на 2 рубля. Третья пригласила экспертов проанализировать ее работу, и те выдали анализ: компания обслуживает 5 тыс. клиентов, из них 80% доходов приносят 55, а более 2 тыс. клиентов убыточны. Надо ли говорить, что в этой ситуации нужно делать?
Один из представителей бизнеса на конференции заявил, что кризис был в прошлом году, а сегодня мы имеем просто новые экономические условия, к которым надо приспособиться. И в этих условиях немало возможностей у бизнеса – надо только увидеть их и суметь воспользоваться.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Госдумы РФ

– Транспортная отрасль может вытянуть из кризиса всю экономику страны. Но важно определить приоритеты: что надо делать и что не надо? Так, есть мегапроект трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Недавно принято решение строить ответвление от него в Китай. Поэтому, может быть, отложить вторую очередь трубопровода и не строить нефтяной порт в Козьмино? На Сахалине запустили первый завод, на котором сжижают газ по технологиям XXI века. Это вполне может стать началом диверсификации нашей экономики. Не надо строить газопроводы – нужно строить флот для перевозки сжиженного газа. Вспомним, ведь еще Рузвельт говорил: «Великими нас делает не наше богатство, а то, как мы его используем».
Есть и еще одно разумное предложение: создать специализированный транспортный банк, который бы занимался кредитованием транспортной отрасли. Сегодня многие компании остались без денег с техникой, взятой в лизинг, и бегают по банкам, а там не знают, что с ними делать. Транспортный банк решил бы эту проблему, обеспечив прозрачность финансовых потоков. Кроме того, у каждой компании в нем была бы своя кредитная история.

Александр ЕлисеевАлександр Елисеев,
председатель совета директоров компании «Глобал-Транс»

– В условиях кризиса конкурентоспособность для большинства компаний равна выживаемости. Но универсальных рецептов нет. На рынке, несомненно, останутся сильнейшие, а сколько их будет – предсказать трудно.
Сегодня в отрасли накопился огромный массив вопросов, в том числе технических и технологических. К примеру, надо ли сегодня в условиях избытка подвижного состава заниматься капитально-восстановительным ремонтом вагонов? Ведь все это ляжет в себестоимость перевозок и будет предъявлено тарифной службе в качестве обоснования затрат. Нужно принять решение на правительственном уровне и списать вагоны, выработавшие свой срок службы. Это решит сразу две проблемы – экономии затрат и поддержки транспортного машиностроения заказом на новый подвижной состав.
Есть и другие проблемы, решение большинства из которых находится во власти разных ведомств и организаций. Поэтому мы поддерживаем идею создания саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте, совета рынка транспортных услуг. Это поможет нам консолидировать свою позицию и отстаивать ее на всех уровнях власти. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [~PREVIEW_TEXT] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5125 [~CODE] => 5125 [EXTERNAL_ID] => 5125 [~EXTERNAL_ID] => 5125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не так страшен кризис... [SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен кризис... [SECTION_META_DESCRIPTION] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен кризис... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... ) )

									Array
(
    [ID] => 109933
    [~ID] => 109933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Не так страшен кризис...
    [~NAME] => Не так страшен кризис...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5125/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5125/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора сбрасывать «лишний вес»

Кризис в нашей стране наглядно демонстрирует график: две почти сливающиеся в одну кривые после пологого подъема резко падают вниз. Одна из них – промышленное производство, другая – грузоперевозки. Падение объемов перевозок к прошлому году составило от 20 до 40% на разных видах транспортах. Что делать в ситуации, когда стало меньше грузов и резко упали доходы транспортных компаний?
Председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев полагает, что надо экономить средства, оптимизировать расходы и правильно расставлять приоритеты, прежде всего на государственном уровне. Сегодня, когда инвестиционные программы в транспортном комплексе страны сокращаются на 150–180 млрд рублей (30%), надо ли заниматься, например, обоснованием строительства аэродромов в Майкопе и Махачкале? Почему не развивать самый дешевый транспорт – речной, на котором объемы перевозок сегодня меньше, чем в Германии? С началом кризиса часто звучит лозунг: «Российские грузы – российским перевозчикам!». Но разве больше стало морских судов под российским флагом? Надо видеть суть за подобными акциями в поддержку отечественных производителей и перевозчиков. Власть в условиях кризиса не должна отказываться от стратегических проектов, но ей необходимо прекратить спасать нерентабельные компании, неэффективный бизнес.
А что же делать транспортным компаниям? Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин считает, что в этих условиях каждый обязан выработать для себя антикризисную стратегию, которая включает в себя такие меры, как снижение «лишнего веса», поиск заказов и новых партнеров, выработка новых продуктов, а также развитие сильных сторон бизнеса. Но и государство не должно оставаться в стороне, безучастно наблюдая за тем, как идут ко дну компании. Оно может предоставить бизнесу «налоговые каникулы», обеспечить льготное кредитование и более гибкое тарифное и таможенное регулирование.
Что уже сделано? По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, Минтранс ставил вопрос о реструктуризации долгов транспортных компаний, который остался нерешенным. Предлагал снизить лизинговые ставки до 15%, но ведущие банки страны заявили, что не готовы к этому. Кроме того, с началом кризиса банки изменили подходы к определению рисков, в результате их ставки поднялись до 30%, что неприемлемо для транспортного бизнеса. Ловушкой стал и земельный налог для ряда владельцев транспортной инфраструктуры. В министерстве подсчитали, что при вводе взлетно-посадочных полос в аэропортах, предусмотренных федеральной целевой программой, сумма налога достигнет нескольких миллиардов рублей – в результате балансодержатель обанкротится. Минтранс России обратился к субъектам Федерации с просьбой снизить этот налог – дать льготы транспортникам. Но далеко не все на это пошли. Так, например, администрация Московской области отказалась. Региональные власти можно понять: у них сегодня тоже доходы падают и каждый рубль на счету.

Все выживают в одиночку

Особой помощи ждать не приходится. В этой ситуации рассчитывать можно только на себя. И на свою антикризисную программу. Правда, с тем, что предложил
А. Исайкин, гладко вышло только на бумаге, а вот что получилось на практике…
Как известно, авиация специализируется на перевозке дорогих грузов. Но с началом кризиса эти грузы стали уходить на другие виды транспорта – грузовладельцы предпочли более экономную медленную логистику. Грузовая компания «Волга-Днепр» предложила ускорить доставку грузов за счет железнодорожно-воздушных и воздушно-
железнодорожно-морских перевозок. Такой транспортный продукт был бы востребован на рынке. Но партнеров не нашлось.
К сожалению, на транспортном рынке сегодня каждый за себя. Все думают, что в одиночку выжить легче. А ведь вместе транспортники могут предложить потребителям новый привлекательный продукт. И такое партнерство им будет выгодно. Почему японская компания «Мицуи» выбрала своим партнером нашу «Русскую тройку»? Потому что она предлагает цельный транспортный продукт.
Но взаимодействие смежных видов транспорта требует соответствующей инфраструктуры. Надо иметь хотя бы два мультимодальных хаба – в Москве и Владивостоке, говорят воздушные перевозчики. Но сегодня ни один даже крупнейший московский аэропорт не выдерживает сравнения с третьесортным европейским или китайским хабом. В Красноярском аэропорту есть только голый грузовой терминал – какой из него хаб?! Сейчас более половины грузов доставляется в багажных отсеках пассажирских самолетов. Не потому ли грузовой авиации не придается особого значения?
Политика корпоративного эгоизма особенно ярко проявляется на Транссибирском маршруте, который сколько бы мы ни рекламировали, популярностью не пользуется. Если у судоходных компаний на маршруте deep sea цена перевозки контейнера с начала кризиса снизилась чуть ли не в два раза, то на Транссибе она практически осталась без изменений. Каждый участник перевозочного процесса ждет, пока сосед свою ставку снизит. Причем когда снижали свои тарифы железнодорожники, стивидоры тут же поднимали свои расценки и сквозная ставка оставалась на прежнем высоком уровне. Каждый пытается на своем участке маршрута устроить маленькую монополию и держится за нее обеими руками.
А в результате проигрывают все.
Между тем государство рассчитывает получать дивиденды от экспорта транспортных услуг. Но ведь вначале надо вложить деньги в соответствующую инфраструктуру. Во всем мире очень прибыльное дело – это контейнерные перевозки. А в России они только разворачиваются. Самый большой контейнерный порт Санкт-Петербург, переваливающий более 1,5 млн TEU в год, занимает всего лишь 68-е
место среди портов мира. Да и Россия по контейнерному обороту где-то на 54-м месте. У нас на железнодорожном транспорте контейнерные грузы составляют всего 1% от общего грузопотока. А в Германии – 40%. Вот вам и дивиденды.

Как превратить базар в рынок?

«В условиях кризиса возможность выжить есть только у крупных компаний», – считает генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
В прошлом году НТК перевезла 50 млн тонн грузов для металлургии. И это понятно: она работает под крылом Новолипецкого металлургического комбината. Но грузовые перевозки для металлургов – непрофильный бизнес. Они могли бы от него и отказаться, но не верят, что кто-то сможет предоставить им хороший сервис за разумную цену. Поэтому и вынуждены отвлекать деньги от основной деятельности.
Безусловно, в результате реформирования железнодорожного транспорта у грузовладельцев появилась возможность выбора, услугами какой операторской компании воспользоваться. Но рынок пока во многом стихийный. Кризис спас от катастрофической нехватки универсальных полувагонов. Но вызвал другой перекос: сегодня, например, количество цементо­возов вдвое больше, чем нужно для перевозки производимого в стране цемента. Где же роль регулятора? И почему он не реагирует на сигналы рынка?
Впрочем, на конференции не осталась незамеченной и такая мысль: «Рынок сам все отрегулирует, только надо сегодняшний базар превратить в нормальный рынок».
Когда начинали реформы, вряд ли кто-нибудь предполагал, что на рельсы выйдет более 2 тыс. владельцев подвижного состава, причем большей частью это мелкие собственники, имеющие от двух до ста вагонов. Возможно, кризис заставит их объединиться, войти в какие-нибудь пулы. Но ведь не скажешь: с завтрашнего дня давайте консолидироваться! Это дело добровольное.
Но президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев
уверен, что выживут в основном те компании, которые привязаны к грузовой базе. А сегодня с ней нет никакой ясности. Он предлагал одному из вице-премьеров правительства собрать грузовладельцев и перевозчиков, чтобы определить, что завтра придется возить. ведь в январе объемы перевозок на сети железных дорог упали на 33%, а в феврале – на 24%. Подвижной состав, который еще вчера был в дефиците, сегодня уже девать некуда. За грузы идет драка. Кое-кто из операторов считает, что кризис свел на нет попытку создать равные условия для конкуренции на рынке транспортных услуг. Так, ОАО «РЖД» выступило с предложением поддержать крупных грузовладельцев, временно разрешив им возить в долг. А почему не дать эту возможность операторам, которые по-прежнему работают на условиях предоплаты? Но, с другой стороны, если дать это право всем, с кого потом деньги взыскивать? И где искать должников?
Председатель совета директоров компании «Глобал-Транс» Александр Елисеев считает, что через
год-два из частных компаний на рынке могут остаться единицы.
И тогда демонополизацию придется начинать сначала. Многие операторы сегодня обременены долгами – покупали ведь вагоны за валюту или брали в валютный лизинг. Никто и не предполагал, что может произойти одновременное падение курса рубля и сжатие рынка перевозок.
А сегодня частный бизнес остался со своими проблемами один на один. В программу государственной поддержки (выдачи государственных гарантий по кредитам) попала только Дальневосточная транспортная группа. Остальным заявили: выживайте сами!

Сегодня время для инвестиций

Как ощущают кризис за рубежом? А там ему рады. Представитель крупнейшего порта Гамбург Себастиан Доререр заявил, что кризис – это хорошее время для инвестиций. В последние годы рост грузопотоков был таким стремительным, что порт не успевал наращивать мощности. А сейчас наступила передышка, которую надо использовать, чтобы подготовиться к дальнейшему росту. «Мы ждем удвоения перевалки контейнерных грузов в течение десяти лет», – сказал г-н Доререр. Поэтому нужно строить новые причалы, закупать мощные краны, заниматься углублением дна, чтобы можно было принимать огромные суда. Специалисты заняты сегодня и оптимизацией грузопотоков внутри самого порта. Гамбургу, можно сказать, повезло: правительство решило вложить в портовую инфраструктуру дополнительные деньги, чтобы обеспечить рост экономики.
А вот в Сингапуре, по словам очевидцев, в порту стоят пустые контейнеры и морские суда никуда не движутся. Кризис поставил перевозки «на якорь». Но на верфях кипит работа: строятся гигантские суда в 2–3 раза большей грузо­подъемностью, чем существующие контейнеровозы. И это свидетельствует о том, что морские перевозчики не собираются уступать свои грузы Транссибу. Чтобы выдержать серьезную конкуренцию, в России надо убирать таможенные барьеры, которые созданы для «откатов», поднимать качество перевозки, сервис и максимально сокращать издержки. Где же на это взять деньги? Как заметил один из зарубежных гостей, «в мире есть деньги, но эти деньги ищут хорошие проекты».
Сегодня на рынке перевозок имеются и свободные ниши. Глава представительства компании «Mammoet» Вячеслав Захаров назвал одну из них – перевозки крупногабаритных тяжелых грузов (КТГ). Сегодня эксперты оценивают этот рынок в $65 млрд, хотя еще несколько лет назад он не превышал $2–3 млрд. В чем причина такого бурного роста? На нефтеперерабатывающих заводах стареет оборудование, вдобавок наращиваются мощности. Те же проблемы и в электроэнергетике – на электростанции нужно завозить новое оборудование. А как? Железнодорожники такие грузы не берут, автомобилисты тоже – дороги не позволяют. И вот турбина, купленная за 6 млн у «Дженерал Электрик», уже полгода лежит в одном из наших портов на причале. Железная дорога просит порядка 5 млн, чтобы усилить инфраструктуру. Но даже если на это пойдут, надо менять нормативную базу для такой перевозки, а сколько на это уйдет месяцев или лет? Новая турбина за это время успеет проржаветь.
«Во всем мире стараются строить хорошие дороги, – заметил
В. Захаров, – а у нас строят административные барьеры. Чтобы перевезти груз в 80 тонн, надо 3–6 месяцев потратить, чтобы получить разрешение». Для КТГ нет в России ни дорог, ни причалов, а налоги на крановое оборудование любой бизнес разденут. Вот и развивай рынок…
Но зарубежные партнеры не теряют оптимизма. «Мы верим в российский рынок, – заявил Пери Ньюман, генеральный директор швейцарской компании «Kuehne+Nagel Россия», занимающейся логистикой, которая работает в нашей стране уже 16 лет. – Мы пережили много кризисов и знаем, что делать».
Вот рецепт «по Ньюману»: укреплять рыночные позиции с помощью инноваций, при этом не брать кредитов и вкладывать в бизнес собственные средства. Поскольку рынок упал и рекордного роста в ближайшие годы не будет, надо вместо ценового демпинга заниматься интеллектуальным снижением расходов в цепочке поставок. Нужно инвестировать в уникальные IT-системы, чтобы повысить качество услуг.
А начать необходимо с анализа своей работы, выработки новых концепций.
Хотя универсальных рецептов для выживания в кризис нет, но эти советы разумны и действительно могут быть полезными. Сегодня многим надо переосмыслить схему своего бизнеса. И это уже делается. Одна из компаний, которая до кризиса передала часть направлений своей деятельности на аутсорсинг, сегодня их вернула, рассудив, что так будет экономичнее. В другой фирме подсчитали, что для получения 1 рубля прибыли надо сократить расходы на 2 рубля. Третья пригласила экспертов проанализировать ее работу, и те выдали анализ: компания обслуживает 5 тыс. клиентов, из них 80% доходов приносят 55, а более 2 тыс. клиентов убыточны. Надо ли говорить, что в этой ситуации нужно делать?
Один из представителей бизнеса на конференции заявил, что кризис был в прошлом году, а сегодня мы имеем просто новые экономические условия, к которым надо приспособиться. И в этих условиях немало возможностей у бизнеса – надо только увидеть их и суметь воспользоваться.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Госдумы РФ

– Транспортная отрасль может вытянуть из кризиса всю экономику страны. Но важно определить приоритеты: что надо делать и что не надо? Так, есть мегапроект трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Недавно принято решение строить ответвление от него в Китай. Поэтому, может быть, отложить вторую очередь трубопровода и не строить нефтяной порт в Козьмино? На Сахалине запустили первый завод, на котором сжижают газ по технологиям XXI века. Это вполне может стать началом диверсификации нашей экономики. Не надо строить газопроводы – нужно строить флот для перевозки сжиженного газа. Вспомним, ведь еще Рузвельт говорил: «Великими нас делает не наше богатство, а то, как мы его используем».
Есть и еще одно разумное предложение: создать специализированный транспортный банк, который бы занимался кредитованием транспортной отрасли. Сегодня многие компании остались без денег с техникой, взятой в лизинг, и бегают по банкам, а там не знают, что с ними делать. Транспортный банк решил бы эту проблему, обеспечив прозрачность финансовых потоков. Кроме того, у каждой компании в нем была бы своя кредитная история.

Александр ЕлисеевАлександр Елисеев,
председатель совета директоров компании «Глобал-Транс»

– В условиях кризиса конкурентоспособность для большинства компаний равна выживаемости. Но универсальных рецептов нет. На рынке, несомненно, останутся сильнейшие, а сколько их будет – предсказать трудно.
Сегодня в отрасли накопился огромный массив вопросов, в том числе технических и технологических. К примеру, надо ли сегодня в условиях избытка подвижного состава заниматься капитально-восстановительным ремонтом вагонов? Ведь все это ляжет в себестоимость перевозок и будет предъявлено тарифной службе в качестве обоснования затрат. Нужно принять решение на правительственном уровне и списать вагоны, выработавшие свой срок службы. Это решит сразу две проблемы – экономии затрат и поддержки транспортного машиностроения заказом на новый подвижной состав.
Есть и другие проблемы, решение большинства из которых находится во власти разных ведомств и организаций. Поэтому мы поддерживаем идею создания саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте, совета рынка транспортных услуг. Это поможет нам консолидировать свою позицию и отстаивать ее на всех уровнях власти. [~DETAIL_TEXT] =>

Пора сбрасывать «лишний вес»

Кризис в нашей стране наглядно демонстрирует график: две почти сливающиеся в одну кривые после пологого подъема резко падают вниз. Одна из них – промышленное производство, другая – грузоперевозки. Падение объемов перевозок к прошлому году составило от 20 до 40% на разных видах транспортах. Что делать в ситуации, когда стало меньше грузов и резко упали доходы транспортных компаний?
Председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев полагает, что надо экономить средства, оптимизировать расходы и правильно расставлять приоритеты, прежде всего на государственном уровне. Сегодня, когда инвестиционные программы в транспортном комплексе страны сокращаются на 150–180 млрд рублей (30%), надо ли заниматься, например, обоснованием строительства аэродромов в Майкопе и Махачкале? Почему не развивать самый дешевый транспорт – речной, на котором объемы перевозок сегодня меньше, чем в Германии? С началом кризиса часто звучит лозунг: «Российские грузы – российским перевозчикам!». Но разве больше стало морских судов под российским флагом? Надо видеть суть за подобными акциями в поддержку отечественных производителей и перевозчиков. Власть в условиях кризиса не должна отказываться от стратегических проектов, но ей необходимо прекратить спасать нерентабельные компании, неэффективный бизнес.
А что же делать транспортным компаниям? Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин считает, что в этих условиях каждый обязан выработать для себя антикризисную стратегию, которая включает в себя такие меры, как снижение «лишнего веса», поиск заказов и новых партнеров, выработка новых продуктов, а также развитие сильных сторон бизнеса. Но и государство не должно оставаться в стороне, безучастно наблюдая за тем, как идут ко дну компании. Оно может предоставить бизнесу «налоговые каникулы», обеспечить льготное кредитование и более гибкое тарифное и таможенное регулирование.
Что уже сделано? По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, Минтранс ставил вопрос о реструктуризации долгов транспортных компаний, который остался нерешенным. Предлагал снизить лизинговые ставки до 15%, но ведущие банки страны заявили, что не готовы к этому. Кроме того, с началом кризиса банки изменили подходы к определению рисков, в результате их ставки поднялись до 30%, что неприемлемо для транспортного бизнеса. Ловушкой стал и земельный налог для ряда владельцев транспортной инфраструктуры. В министерстве подсчитали, что при вводе взлетно-посадочных полос в аэропортах, предусмотренных федеральной целевой программой, сумма налога достигнет нескольких миллиардов рублей – в результате балансодержатель обанкротится. Минтранс России обратился к субъектам Федерации с просьбой снизить этот налог – дать льготы транспортникам. Но далеко не все на это пошли. Так, например, администрация Московской области отказалась. Региональные власти можно понять: у них сегодня тоже доходы падают и каждый рубль на счету.

Все выживают в одиночку

Особой помощи ждать не приходится. В этой ситуации рассчитывать можно только на себя. И на свою антикризисную программу. Правда, с тем, что предложил
А. Исайкин, гладко вышло только на бумаге, а вот что получилось на практике…
Как известно, авиация специализируется на перевозке дорогих грузов. Но с началом кризиса эти грузы стали уходить на другие виды транспорта – грузовладельцы предпочли более экономную медленную логистику. Грузовая компания «Волга-Днепр» предложила ускорить доставку грузов за счет железнодорожно-воздушных и воздушно-
железнодорожно-морских перевозок. Такой транспортный продукт был бы востребован на рынке. Но партнеров не нашлось.
К сожалению, на транспортном рынке сегодня каждый за себя. Все думают, что в одиночку выжить легче. А ведь вместе транспортники могут предложить потребителям новый привлекательный продукт. И такое партнерство им будет выгодно. Почему японская компания «Мицуи» выбрала своим партнером нашу «Русскую тройку»? Потому что она предлагает цельный транспортный продукт.
Но взаимодействие смежных видов транспорта требует соответствующей инфраструктуры. Надо иметь хотя бы два мультимодальных хаба – в Москве и Владивостоке, говорят воздушные перевозчики. Но сегодня ни один даже крупнейший московский аэропорт не выдерживает сравнения с третьесортным европейским или китайским хабом. В Красноярском аэропорту есть только голый грузовой терминал – какой из него хаб?! Сейчас более половины грузов доставляется в багажных отсеках пассажирских самолетов. Не потому ли грузовой авиации не придается особого значения?
Политика корпоративного эгоизма особенно ярко проявляется на Транссибирском маршруте, который сколько бы мы ни рекламировали, популярностью не пользуется. Если у судоходных компаний на маршруте deep sea цена перевозки контейнера с начала кризиса снизилась чуть ли не в два раза, то на Транссибе она практически осталась без изменений. Каждый участник перевозочного процесса ждет, пока сосед свою ставку снизит. Причем когда снижали свои тарифы железнодорожники, стивидоры тут же поднимали свои расценки и сквозная ставка оставалась на прежнем высоком уровне. Каждый пытается на своем участке маршрута устроить маленькую монополию и держится за нее обеими руками.
А в результате проигрывают все.
Между тем государство рассчитывает получать дивиденды от экспорта транспортных услуг. Но ведь вначале надо вложить деньги в соответствующую инфраструктуру. Во всем мире очень прибыльное дело – это контейнерные перевозки. А в России они только разворачиваются. Самый большой контейнерный порт Санкт-Петербург, переваливающий более 1,5 млн TEU в год, занимает всего лишь 68-е
место среди портов мира. Да и Россия по контейнерному обороту где-то на 54-м месте. У нас на железнодорожном транспорте контейнерные грузы составляют всего 1% от общего грузопотока. А в Германии – 40%. Вот вам и дивиденды.

Как превратить базар в рынок?

«В условиях кризиса возможность выжить есть только у крупных компаний», – считает генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
В прошлом году НТК перевезла 50 млн тонн грузов для металлургии. И это понятно: она работает под крылом Новолипецкого металлургического комбината. Но грузовые перевозки для металлургов – непрофильный бизнес. Они могли бы от него и отказаться, но не верят, что кто-то сможет предоставить им хороший сервис за разумную цену. Поэтому и вынуждены отвлекать деньги от основной деятельности.
Безусловно, в результате реформирования железнодорожного транспорта у грузовладельцев появилась возможность выбора, услугами какой операторской компании воспользоваться. Но рынок пока во многом стихийный. Кризис спас от катастрофической нехватки универсальных полувагонов. Но вызвал другой перекос: сегодня, например, количество цементо­возов вдвое больше, чем нужно для перевозки производимого в стране цемента. Где же роль регулятора? И почему он не реагирует на сигналы рынка?
Впрочем, на конференции не осталась незамеченной и такая мысль: «Рынок сам все отрегулирует, только надо сегодняшний базар превратить в нормальный рынок».
Когда начинали реформы, вряд ли кто-нибудь предполагал, что на рельсы выйдет более 2 тыс. владельцев подвижного состава, причем большей частью это мелкие собственники, имеющие от двух до ста вагонов. Возможно, кризис заставит их объединиться, войти в какие-нибудь пулы. Но ведь не скажешь: с завтрашнего дня давайте консолидироваться! Это дело добровольное.
Но президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев
уверен, что выживут в основном те компании, которые привязаны к грузовой базе. А сегодня с ней нет никакой ясности. Он предлагал одному из вице-премьеров правительства собрать грузовладельцев и перевозчиков, чтобы определить, что завтра придется возить. ведь в январе объемы перевозок на сети железных дорог упали на 33%, а в феврале – на 24%. Подвижной состав, который еще вчера был в дефиците, сегодня уже девать некуда. За грузы идет драка. Кое-кто из операторов считает, что кризис свел на нет попытку создать равные условия для конкуренции на рынке транспортных услуг. Так, ОАО «РЖД» выступило с предложением поддержать крупных грузовладельцев, временно разрешив им возить в долг. А почему не дать эту возможность операторам, которые по-прежнему работают на условиях предоплаты? Но, с другой стороны, если дать это право всем, с кого потом деньги взыскивать? И где искать должников?
Председатель совета директоров компании «Глобал-Транс» Александр Елисеев считает, что через
год-два из частных компаний на рынке могут остаться единицы.
И тогда демонополизацию придется начинать сначала. Многие операторы сегодня обременены долгами – покупали ведь вагоны за валюту или брали в валютный лизинг. Никто и не предполагал, что может произойти одновременное падение курса рубля и сжатие рынка перевозок.
А сегодня частный бизнес остался со своими проблемами один на один. В программу государственной поддержки (выдачи государственных гарантий по кредитам) попала только Дальневосточная транспортная группа. Остальным заявили: выживайте сами!

Сегодня время для инвестиций

Как ощущают кризис за рубежом? А там ему рады. Представитель крупнейшего порта Гамбург Себастиан Доререр заявил, что кризис – это хорошее время для инвестиций. В последние годы рост грузопотоков был таким стремительным, что порт не успевал наращивать мощности. А сейчас наступила передышка, которую надо использовать, чтобы подготовиться к дальнейшему росту. «Мы ждем удвоения перевалки контейнерных грузов в течение десяти лет», – сказал г-н Доререр. Поэтому нужно строить новые причалы, закупать мощные краны, заниматься углублением дна, чтобы можно было принимать огромные суда. Специалисты заняты сегодня и оптимизацией грузопотоков внутри самого порта. Гамбургу, можно сказать, повезло: правительство решило вложить в портовую инфраструктуру дополнительные деньги, чтобы обеспечить рост экономики.
А вот в Сингапуре, по словам очевидцев, в порту стоят пустые контейнеры и морские суда никуда не движутся. Кризис поставил перевозки «на якорь». Но на верфях кипит работа: строятся гигантские суда в 2–3 раза большей грузо­подъемностью, чем существующие контейнеровозы. И это свидетельствует о том, что морские перевозчики не собираются уступать свои грузы Транссибу. Чтобы выдержать серьезную конкуренцию, в России надо убирать таможенные барьеры, которые созданы для «откатов», поднимать качество перевозки, сервис и максимально сокращать издержки. Где же на это взять деньги? Как заметил один из зарубежных гостей, «в мире есть деньги, но эти деньги ищут хорошие проекты».
Сегодня на рынке перевозок имеются и свободные ниши. Глава представительства компании «Mammoet» Вячеслав Захаров назвал одну из них – перевозки крупногабаритных тяжелых грузов (КТГ). Сегодня эксперты оценивают этот рынок в $65 млрд, хотя еще несколько лет назад он не превышал $2–3 млрд. В чем причина такого бурного роста? На нефтеперерабатывающих заводах стареет оборудование, вдобавок наращиваются мощности. Те же проблемы и в электроэнергетике – на электростанции нужно завозить новое оборудование. А как? Железнодорожники такие грузы не берут, автомобилисты тоже – дороги не позволяют. И вот турбина, купленная за 6 млн у «Дженерал Электрик», уже полгода лежит в одном из наших портов на причале. Железная дорога просит порядка 5 млн, чтобы усилить инфраструктуру. Но даже если на это пойдут, надо менять нормативную базу для такой перевозки, а сколько на это уйдет месяцев или лет? Новая турбина за это время успеет проржаветь.
«Во всем мире стараются строить хорошие дороги, – заметил
В. Захаров, – а у нас строят административные барьеры. Чтобы перевезти груз в 80 тонн, надо 3–6 месяцев потратить, чтобы получить разрешение». Для КТГ нет в России ни дорог, ни причалов, а налоги на крановое оборудование любой бизнес разденут. Вот и развивай рынок…
Но зарубежные партнеры не теряют оптимизма. «Мы верим в российский рынок, – заявил Пери Ньюман, генеральный директор швейцарской компании «Kuehne+Nagel Россия», занимающейся логистикой, которая работает в нашей стране уже 16 лет. – Мы пережили много кризисов и знаем, что делать».
Вот рецепт «по Ньюману»: укреплять рыночные позиции с помощью инноваций, при этом не брать кредитов и вкладывать в бизнес собственные средства. Поскольку рынок упал и рекордного роста в ближайшие годы не будет, надо вместо ценового демпинга заниматься интеллектуальным снижением расходов в цепочке поставок. Нужно инвестировать в уникальные IT-системы, чтобы повысить качество услуг.
А начать необходимо с анализа своей работы, выработки новых концепций.
Хотя универсальных рецептов для выживания в кризис нет, но эти советы разумны и действительно могут быть полезными. Сегодня многим надо переосмыслить схему своего бизнеса. И это уже делается. Одна из компаний, которая до кризиса передала часть направлений своей деятельности на аутсорсинг, сегодня их вернула, рассудив, что так будет экономичнее. В другой фирме подсчитали, что для получения 1 рубля прибыли надо сократить расходы на 2 рубля. Третья пригласила экспертов проанализировать ее работу, и те выдали анализ: компания обслуживает 5 тыс. клиентов, из них 80% доходов приносят 55, а более 2 тыс. клиентов убыточны. Надо ли говорить, что в этой ситуации нужно делать?
Один из представителей бизнеса на конференции заявил, что кризис был в прошлом году, а сегодня мы имеем просто новые экономические условия, к которым надо приспособиться. И в этих условиях немало возможностей у бизнеса – надо только увидеть их и суметь воспользоваться.
ТАМАРА АНДРЕЕВА

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Госдумы РФ

– Транспортная отрасль может вытянуть из кризиса всю экономику страны. Но важно определить приоритеты: что надо делать и что не надо? Так, есть мегапроект трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Недавно принято решение строить ответвление от него в Китай. Поэтому, может быть, отложить вторую очередь трубопровода и не строить нефтяной порт в Козьмино? На Сахалине запустили первый завод, на котором сжижают газ по технологиям XXI века. Это вполне может стать началом диверсификации нашей экономики. Не надо строить газопроводы – нужно строить флот для перевозки сжиженного газа. Вспомним, ведь еще Рузвельт говорил: «Великими нас делает не наше богатство, а то, как мы его используем».
Есть и еще одно разумное предложение: создать специализированный транспортный банк, который бы занимался кредитованием транспортной отрасли. Сегодня многие компании остались без денег с техникой, взятой в лизинг, и бегают по банкам, а там не знают, что с ними делать. Транспортный банк решил бы эту проблему, обеспечив прозрачность финансовых потоков. Кроме того, у каждой компании в нем была бы своя кредитная история.

Александр ЕлисеевАлександр Елисеев,
председатель совета директоров компании «Глобал-Транс»

– В условиях кризиса конкурентоспособность для большинства компаний равна выживаемости. Но универсальных рецептов нет. На рынке, несомненно, останутся сильнейшие, а сколько их будет – предсказать трудно.
Сегодня в отрасли накопился огромный массив вопросов, в том числе технических и технологических. К примеру, надо ли сегодня в условиях избытка подвижного состава заниматься капитально-восстановительным ремонтом вагонов? Ведь все это ляжет в себестоимость перевозок и будет предъявлено тарифной службе в качестве обоснования затрат. Нужно принять решение на правительственном уровне и списать вагоны, выработавшие свой срок службы. Это решит сразу две проблемы – экономии затрат и поддержки транспортного машиностроения заказом на новый подвижной состав.
Есть и другие проблемы, решение большинства из которых находится во власти разных ведомств и организаций. Поэтому мы поддерживаем идею создания саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте, совета рынка транспортных услуг. Это поможет нам консолидировать свою позицию и отстаивать ее на всех уровнях власти. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [~PREVIEW_TEXT] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5125 [~CODE] => 5125 [EXTERNAL_ID] => 5125 [~EXTERNAL_ID] => 5125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не так страшен кризис... [SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен кризис... [SECTION_META_DESCRIPTION] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен кризис... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ...как антикризисная суета, сказал один из участников конференции «Грузоперевозки: эффективные стратегии в условиях кризиса», которую провела в Москве газета «Ведомости». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен кризис... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен кризис... ) )
РЖД-Партнер

Россия – Монголия – транзит

 Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники.
Array
(
    [ID] => 109932
    [~ID] => 109932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Россия – Монголия – транзит
    [~NAME] => Россия – Монголия – транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5124/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5124/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На дружеской ноте

Премьер-министр РФ Владимир Путин 17 марта встретился с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром. Во время переговоров с монгольским коллегой В. Путин напомнил, что в прошлом году товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд. Российский и монгольский премьеры среди флагманов сотрудничества дружно признали железные дороги. И это закономерно, стоит только выстроить хронику последних событий в процессе укрепления связей между ними.
Новый этап во взаимоотношениях начался в феврале 2008 года, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и начальник Улан-Баторской железной дороги В. Отгондэмбэрэл подписали Соглашение о расширении и повышении эффективности сотрудничества между компаниями.
Стороны договорились поддерживать усилия друг друга в реализации проектов по развитию транзита из стран Восточной Азии в страны Европы и обратно, осуществлять обмен опытом реализации реформ на железнодорожном транспорте, разработать совместную программу организации регулярного курсирования контейнерных маршрутных поездов, предусматривающую улучшение качества их обслуживания, а также установление конкурентоспособных экономически обоснованных тарифов. Было решено укреплять техническое взаимодействие между ОАО «ТрансТелеКом» и центром «Рейлком» АО «УБЖД», сотрудничать в области развития туризма, проработать вопрос о создании единой или скоординированной сети по продаже проездных документов, включая бронирование и продажу с использованием современных информационных технологий.
Специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии, а также обновлению подвижного состава АО «УБЖД». Необходимые для ее реализации инвестиции составят более 90 млрд рублей.
ОАО «РЖД» оказывает максимальную техническую поддержку АО «УБЖД», в частности предоставляет услуги по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор – Наушки тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги. Также в Монголию по контракту были поставлены 300 полувагонов и 50 крытых вагонов.
В сентябре прошлого года в Иркутске В. Якунин и государственный секретарь Министерства дорог, транспорта и туризма Монголии
Б.-Э. Жадамба подписали Протокол о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта, а в декабре в рамках рабочего визита в Монголию В. Якунин провел переговоры с министром дорог, транспорта, строительства и градостроительства Монголии Х. Баттулгой и первым вице-премьером Монголии, председателем монгольской части монголо-российской МПК Н. Алтанхуягом.
Участниками переговоров была обсуждена схема реализации проекта по созданию совместного предприятия, в соответствии с которой с монгольской стороны в уставный капитал СП будут внесены финансовые ресурсы, имущество, права на разработку месторождений, с российской – финансовые ресурсы.
В феврале 2009 года в Улан-Баторе прошла встреча представителей рабочей группы, на которой монгольские партнеры рассмотрели предложения ОАО «РЖД» по учредительным документам и бюджету создаваемого СП. В соответствии с резолюцией Президента РФ в настоящее время реализуются мероприятия по передаче российского пакета акций АО «УБЖД» в доверительное управление ОАО «РЖД».

 Вотум доверия

Очередной виток в развитии российско-монгольских отношений произошел на состоявшемся недавно в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия», где был подписан Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством дорог, транспорта строительства и градо­строительства Монголии и Агент­ством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
Свои подписи под документом поставили первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, с монгольской стороны – глава министерства Х. Баттулга и с корейской – вице-председатель агентства Ким-Сан Чжин.
Железнодорожники трех стран намерены совместно осуществлять запуск регулярных маршрутных контейнерных поездов между Европой и Азией, инвестировать средства в восстановление и усиление существующих магистральных железнодорожных линий, увеличение их пропускной способности.
В меморандуме также отражены планы по организации логистической сети для обслуживания торгового оборота региона, включая строительство новых логистических центров и терминалов, сотрудничеству в обеспечении прохождения пограничных процедур. Намечена совместная разработка предложений и стратегии в отношении строительства новой железнодорожной линии от месторождения коксующихся углей «Таван Толгой» до восточной железнодорожной линии в Монголии, а также формирование планов по потенциальному финансированию и совместной эксплуатации этой линии.
Кроме того, ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» подписали соглашение о поставках подвижного состава. Российская сторона через ОАО «Торговый дом РЖД» должна осуществить в 2009 году экспортные поставки 1000 полувагонов и 4 тепловозов в Монголию.
В своем выступлении на форуме В. Морозов говорил о перспективах развития транзитного потенциала железных дорог Монголии.
Объем транзитных перевозок грузов по Улан-Баторской железной дороге в 2008-м составил 2,4 млн тонн. Хотя надо отметить, что доля транзитных перевозок в последние годы имела тенденцию к снижению – с 36% в 2005 году до 16% в 2008-м от общего объема перевозок. В основном это было вызвано значительным сокращением объемов транспортировки сырой нефти ОАО «НК «Роснефть» в Китай через пограничную станцию Наушки.
Что касается пассажирских перевозок, по итогам 2008 года их объем по Улан-Баторской железной дороге составил 4358,8 тыс. пассажиров, в том числе в международном сообщении – 185,1 тыс. В 2015-м прогнозируется рост на 8% к уровню 2008 года, а в 2020-м – на 15%.
 Улан-Баторская железная дорога не только играет жизненно важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров внутри страны, но и служит важным звеном в обеспечении внешнеэкономических связей России и Европы с Китаем.
Транзитные перевозки по территории Монголии представлены прежде всего грузами в сообщении России с Китаем. Это главным образом сырьевая продукция российской лесной промышленности. На ее долю приходится более 70% от общих объемов транзитных перевозок. Из КНР в направлении РФ следуют товары народного потребления и другие грузы.
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении России с Китаем как через пограничные станции, так и с использованием морских портов, в большей степени дальневосточных, в 2008 году составили 48,3 млн т, из них экспорт России – 42,1 млн т, импорт – 5,4 млн т.
Перспективы на 2015-й оцениваются на уровне 50 млн т, даже при условии прекращения экспортных поставок сырой нефти в Китай в прямом железнодорожном сообщении, и 75 млн т на 2020 год.
В связи с активным развитием металлургического комплекса Китая, требующим увеличения закупок железорудного сырья, ведущей статьей российского экспорта (с участием железнодорожного транспорта России) могут стать рудные грузы. По словам В. Морозова, важной задачей АО «УБЖД» является создание условий для переключения части этого грузопотока на транспортную инфраструктуру Монголии.
Согласно прогнозам, дополнительные объемы перевозок грузов РФ в сообщении с КНР через территорию Монголии в 2015 году могут составить порядка 3,5 млн т, в основном за счет привлечения грузов лесной и химической промышленности.
Другой не менее важной составляющей повышения транзитного потенциала Монголии является развитие перевозок грузов из Китая в страны Европы и усиление контейнерного потока. Это обусловлено в первую очередь интенсивным процессом переноса промышленного производства из Западной Европы и США в государства Азиатско-Тихоокеанского региона и формированием обратного потока готовых изделий, которые коренным образом изменили географию мировых грузопотоков.
Физические объемы торговли Китая с государствами Европы, в том числе европейскими странами СНГ, ежегодно составляют порядка 100–110 млн т. Основная доля приходится на торгово-экономические связи между Китаем и Германией – более 50% от объемов торговли между ними.
Важным свидетельством значимости трансмонгольского маршрута в обеспечении евро-азиатских грузовых перевозок является деятельность совместного предприятия «Транс-Евразия Лоджистикс», созданного с участием ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог, которое обеспечило пропуск контейнерного поезда Пекин – Гамбург, преодолевшего 9780 км за 15 суток по территории шести стран, в том числе и Монголии.
К перевозкам по российской и монгольской железнодорожным сетям наиболее вероятно привлечение транзита из Китая в Германию, Финляндию, страны Балтии, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Австрию. По экспертной оценке, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы транзитом по территории Монголии в 2015 году могут составить около 0,5 млн т, а к 2020-му возрасти до 1,5 млн т.
Для увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» последовательно формирует благоприятные тарифные условия.
С 2004 года остается неизменным уровень тарифов на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении Монголии с третьими странами через погранпереходы и порты Российской Федерации.
В 2005 году усилиями ОАО «РЖД», АО «УБДЖ» и экспедиторских организаций создан прекрасный транспортный продукт – контейнерный поезд «Монгольский вектор», курсирующий на направлении Наушки – Красное – Брест.
Безусловно, помимо транзита перспективы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии будут в значительной степени обуславливаться наличием экспортной грузовой базы, в частности развитием горнодобывающей отрасли страны. Это не только расширение, реконструкция, модернизация действующих производственных комплексов, но и реализация крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых Монголии с дальнейшим вывозом продукции.
И здесь обязательным условием, считает В. Морозов, видится создание предпосылок для диверсифицированного сбыта монгольской продукции. В частности, сейчас в дополнение к возможному маршруту транспортировки монгольского сырья на экспорт в Китай со стороны ОАО «РЖД» прорабатывается возможность осуществления перевозок угля с месторождений Монголии в Японию и Южную Корею через российские порты Дальнего Востока, а также, в перспективе – через развивающийся порт Раджин, тем самым обеспечивая монгольским грузам надежный выход к морским портам.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» предложил японским и корейским партнерам принять активное участие в реализации данного проекта и заявил о важности участия монгольской стороны в развитии дальневосточных портов, что, безусловно, повысит значимость и эффективность реализуемого проекта, а также создаст для Монголии возможность контроля за процессом перевозки экспортной продукции на всех его этапах.
При формировании сквозных ставок на перевозки грузов из Монголии и транзитом по российским дорогам ОАО «РЖД» намерено придерживаться принципа обеспечения их конкурентоспособности с учетом отпускной и контрактной цены и стоимости перевозок по альтернативному направлению с учетом всех затрат.

Возможность для маневра

На сегодняшний день основным сдерживающим фактором развития горнодобывающей промышленности и освоения новых месторождений полезных ископаемых Монголии выступает недостаточное развитие транспортной инфраструктуры страны. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок и обеспечения безопасности и эффективности перевозочного процесса требуется реализовать расширенный комплекс мер, направленных на ее модернизацию, обновление парков подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом.
В. Морозов озвучил на форуме предложения ОАО «РЖД» по этим направлениям. Российские железнодорожники считают необходимым провести модернизацию существующей сети АО «УБЖД». Инвестиции нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры, развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок. Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
В связи с масштабностью задач
В. Морозов выразил надежду на поддержку партнеров со стороны Немецких и Китайских железных дорог как в области строительства железнодорожной инфраструктуры, так и совместного привлечения на Улан-Баторскую дорогу дополнительных грузопотоков.
Монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание российско-монгольского совместного предприятия с 50%-ным участием ОАО «РЖД». С монгольской стороны 50% будет принадлежать одной из государственных компаний. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, финансирование всего проекта, в том числе финансирование модернизации инфраструктуры АО «УБЖД».
Учитывая, что строительство железнодорожной инфраструктуры – сложный и капиталоемкий процесс, достижение окупаемости только за счет железнодорожного тарифа в кратчайшие сроки затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов, окупаемость возможно достичь за счет внесения в СП с монгольской стороны прав (лицензий) на разработку месторождений (либо долей в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаний), доходы от эксплуатации которых, а также выручка от их продажи будут формировать источник для возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. В случае предоставления СП лицензий оно не станет самостоятельно заниматься разработкой, а создаст дочерние компании, к участию в которых будут привлечены специализированные инвесторы.
Какие стратегические преимущества получит Монголия, реализуя предложения ОАО «РЖД»? Комплексное развитие железнодорожной сети с современной инфраструктурой, обеспечение необходимой транспортной инфраструктуры для разработки месторождений, повышение эффективности транзита через Монголию российских, китайских и европейских грузов, повышение скорости транзитных перевозок, внедрение передовых транспортных технологий.
Также будут созданы предпосылки для более эффективной продажи прав на разработку месторождений, расположенных вблизи железнодорожной инфраструктуры, и освоения новых месторождений, разработка которых в настоящее время невозможна из-за отсутствия подъездных путей к ним.
У страны появится возможность выбора направлений поставок сырья – на север через Россию в направлении Кореи и Японии и на юг в Китай, что позволит избежать зависимости от одного потребителя, создаст условия для маневрирования поставками и, как следствие, отразится на увеличении продажных цен. Промышленность и сельское хозяйство Монголии получат существенный стимул к развитию в регионах тяготения железной дороги.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Наша справка

Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль Улан-Баторской железной дороги в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Улан-Баторская железная дорога играет ключевую роль в обеспечении транспортных связей Монголии. Свыше 60% грузовых перевозок страны приходится на долю именно железнодорожного транспорта. Около 70% населения Монголии проживает в регионах, соединенных железнодорожными линиями. В силу географического положения Улан-Баторская железная дорога имеет большой потенциал в обеспечении транспортных связей России и стран Европы с Китаем, объективно являясь естественным сухопутным мостом для транзитных перевозок в этом направлении.

В 2008 году объемы грузовых перевозок по Улан-Баторской железной дороге достигли уровня 14,7 млн т, из которых 54% пришлось на внутригосударственные перевозки. Почти треть объемов в структуре перевозок грузов приходилась на обеспечение внешнеэкономической деятельности Монголии, то есть на экспортно-импортные операции. В условиях мирового экономического кризиса реализация конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на направлении Восток – Запад будет обеспечиваться только за счет укрепления взаимовыгодного сотрудничества и создания международных альянсов между всеми участниками транспортного процесса. [~DETAIL_TEXT] =>

На дружеской ноте

Премьер-министр РФ Владимир Путин 17 марта встретился с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром. Во время переговоров с монгольским коллегой В. Путин напомнил, что в прошлом году товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд. Российский и монгольский премьеры среди флагманов сотрудничества дружно признали железные дороги. И это закономерно, стоит только выстроить хронику последних событий в процессе укрепления связей между ними.
Новый этап во взаимоотношениях начался в феврале 2008 года, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и начальник Улан-Баторской железной дороги В. Отгондэмбэрэл подписали Соглашение о расширении и повышении эффективности сотрудничества между компаниями.
Стороны договорились поддерживать усилия друг друга в реализации проектов по развитию транзита из стран Восточной Азии в страны Европы и обратно, осуществлять обмен опытом реализации реформ на железнодорожном транспорте, разработать совместную программу организации регулярного курсирования контейнерных маршрутных поездов, предусматривающую улучшение качества их обслуживания, а также установление конкурентоспособных экономически обоснованных тарифов. Было решено укреплять техническое взаимодействие между ОАО «ТрансТелеКом» и центром «Рейлком» АО «УБЖД», сотрудничать в области развития туризма, проработать вопрос о создании единой или скоординированной сети по продаже проездных документов, включая бронирование и продажу с использованием современных информационных технологий.
Специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии, а также обновлению подвижного состава АО «УБЖД». Необходимые для ее реализации инвестиции составят более 90 млрд рублей.
ОАО «РЖД» оказывает максимальную техническую поддержку АО «УБЖД», в частности предоставляет услуги по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор – Наушки тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги. Также в Монголию по контракту были поставлены 300 полувагонов и 50 крытых вагонов.
В сентябре прошлого года в Иркутске В. Якунин и государственный секретарь Министерства дорог, транспорта и туризма Монголии
Б.-Э. Жадамба подписали Протокол о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта, а в декабре в рамках рабочего визита в Монголию В. Якунин провел переговоры с министром дорог, транспорта, строительства и градостроительства Монголии Х. Баттулгой и первым вице-премьером Монголии, председателем монгольской части монголо-российской МПК Н. Алтанхуягом.
Участниками переговоров была обсуждена схема реализации проекта по созданию совместного предприятия, в соответствии с которой с монгольской стороны в уставный капитал СП будут внесены финансовые ресурсы, имущество, права на разработку месторождений, с российской – финансовые ресурсы.
В феврале 2009 года в Улан-Баторе прошла встреча представителей рабочей группы, на которой монгольские партнеры рассмотрели предложения ОАО «РЖД» по учредительным документам и бюджету создаваемого СП. В соответствии с резолюцией Президента РФ в настоящее время реализуются мероприятия по передаче российского пакета акций АО «УБЖД» в доверительное управление ОАО «РЖД».

 Вотум доверия

Очередной виток в развитии российско-монгольских отношений произошел на состоявшемся недавно в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия», где был подписан Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством дорог, транспорта строительства и градо­строительства Монголии и Агент­ством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
Свои подписи под документом поставили первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, с монгольской стороны – глава министерства Х. Баттулга и с корейской – вице-председатель агентства Ким-Сан Чжин.
Железнодорожники трех стран намерены совместно осуществлять запуск регулярных маршрутных контейнерных поездов между Европой и Азией, инвестировать средства в восстановление и усиление существующих магистральных железнодорожных линий, увеличение их пропускной способности.
В меморандуме также отражены планы по организации логистической сети для обслуживания торгового оборота региона, включая строительство новых логистических центров и терминалов, сотрудничеству в обеспечении прохождения пограничных процедур. Намечена совместная разработка предложений и стратегии в отношении строительства новой железнодорожной линии от месторождения коксующихся углей «Таван Толгой» до восточной железнодорожной линии в Монголии, а также формирование планов по потенциальному финансированию и совместной эксплуатации этой линии.
Кроме того, ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» подписали соглашение о поставках подвижного состава. Российская сторона через ОАО «Торговый дом РЖД» должна осуществить в 2009 году экспортные поставки 1000 полувагонов и 4 тепловозов в Монголию.
В своем выступлении на форуме В. Морозов говорил о перспективах развития транзитного потенциала железных дорог Монголии.
Объем транзитных перевозок грузов по Улан-Баторской железной дороге в 2008-м составил 2,4 млн тонн. Хотя надо отметить, что доля транзитных перевозок в последние годы имела тенденцию к снижению – с 36% в 2005 году до 16% в 2008-м от общего объема перевозок. В основном это было вызвано значительным сокращением объемов транспортировки сырой нефти ОАО «НК «Роснефть» в Китай через пограничную станцию Наушки.
Что касается пассажирских перевозок, по итогам 2008 года их объем по Улан-Баторской железной дороге составил 4358,8 тыс. пассажиров, в том числе в международном сообщении – 185,1 тыс. В 2015-м прогнозируется рост на 8% к уровню 2008 года, а в 2020-м – на 15%.
 Улан-Баторская железная дорога не только играет жизненно важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров внутри страны, но и служит важным звеном в обеспечении внешнеэкономических связей России и Европы с Китаем.
Транзитные перевозки по территории Монголии представлены прежде всего грузами в сообщении России с Китаем. Это главным образом сырьевая продукция российской лесной промышленности. На ее долю приходится более 70% от общих объемов транзитных перевозок. Из КНР в направлении РФ следуют товары народного потребления и другие грузы.
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении России с Китаем как через пограничные станции, так и с использованием морских портов, в большей степени дальневосточных, в 2008 году составили 48,3 млн т, из них экспорт России – 42,1 млн т, импорт – 5,4 млн т.
Перспективы на 2015-й оцениваются на уровне 50 млн т, даже при условии прекращения экспортных поставок сырой нефти в Китай в прямом железнодорожном сообщении, и 75 млн т на 2020 год.
В связи с активным развитием металлургического комплекса Китая, требующим увеличения закупок железорудного сырья, ведущей статьей российского экспорта (с участием железнодорожного транспорта России) могут стать рудные грузы. По словам В. Морозова, важной задачей АО «УБЖД» является создание условий для переключения части этого грузопотока на транспортную инфраструктуру Монголии.
Согласно прогнозам, дополнительные объемы перевозок грузов РФ в сообщении с КНР через территорию Монголии в 2015 году могут составить порядка 3,5 млн т, в основном за счет привлечения грузов лесной и химической промышленности.
Другой не менее важной составляющей повышения транзитного потенциала Монголии является развитие перевозок грузов из Китая в страны Европы и усиление контейнерного потока. Это обусловлено в первую очередь интенсивным процессом переноса промышленного производства из Западной Европы и США в государства Азиатско-Тихоокеанского региона и формированием обратного потока готовых изделий, которые коренным образом изменили географию мировых грузопотоков.
Физические объемы торговли Китая с государствами Европы, в том числе европейскими странами СНГ, ежегодно составляют порядка 100–110 млн т. Основная доля приходится на торгово-экономические связи между Китаем и Германией – более 50% от объемов торговли между ними.
Важным свидетельством значимости трансмонгольского маршрута в обеспечении евро-азиатских грузовых перевозок является деятельность совместного предприятия «Транс-Евразия Лоджистикс», созданного с участием ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог, которое обеспечило пропуск контейнерного поезда Пекин – Гамбург, преодолевшего 9780 км за 15 суток по территории шести стран, в том числе и Монголии.
К перевозкам по российской и монгольской железнодорожным сетям наиболее вероятно привлечение транзита из Китая в Германию, Финляндию, страны Балтии, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Австрию. По экспертной оценке, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы транзитом по территории Монголии в 2015 году могут составить около 0,5 млн т, а к 2020-му возрасти до 1,5 млн т.
Для увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» последовательно формирует благоприятные тарифные условия.
С 2004 года остается неизменным уровень тарифов на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении Монголии с третьими странами через погранпереходы и порты Российской Федерации.
В 2005 году усилиями ОАО «РЖД», АО «УБДЖ» и экспедиторских организаций создан прекрасный транспортный продукт – контейнерный поезд «Монгольский вектор», курсирующий на направлении Наушки – Красное – Брест.
Безусловно, помимо транзита перспективы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии будут в значительной степени обуславливаться наличием экспортной грузовой базы, в частности развитием горнодобывающей отрасли страны. Это не только расширение, реконструкция, модернизация действующих производственных комплексов, но и реализация крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых Монголии с дальнейшим вывозом продукции.
И здесь обязательным условием, считает В. Морозов, видится создание предпосылок для диверсифицированного сбыта монгольской продукции. В частности, сейчас в дополнение к возможному маршруту транспортировки монгольского сырья на экспорт в Китай со стороны ОАО «РЖД» прорабатывается возможность осуществления перевозок угля с месторождений Монголии в Японию и Южную Корею через российские порты Дальнего Востока, а также, в перспективе – через развивающийся порт Раджин, тем самым обеспечивая монгольским грузам надежный выход к морским портам.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» предложил японским и корейским партнерам принять активное участие в реализации данного проекта и заявил о важности участия монгольской стороны в развитии дальневосточных портов, что, безусловно, повысит значимость и эффективность реализуемого проекта, а также создаст для Монголии возможность контроля за процессом перевозки экспортной продукции на всех его этапах.
При формировании сквозных ставок на перевозки грузов из Монголии и транзитом по российским дорогам ОАО «РЖД» намерено придерживаться принципа обеспечения их конкурентоспособности с учетом отпускной и контрактной цены и стоимости перевозок по альтернативному направлению с учетом всех затрат.

Возможность для маневра

На сегодняшний день основным сдерживающим фактором развития горнодобывающей промышленности и освоения новых месторождений полезных ископаемых Монголии выступает недостаточное развитие транспортной инфраструктуры страны. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок и обеспечения безопасности и эффективности перевозочного процесса требуется реализовать расширенный комплекс мер, направленных на ее модернизацию, обновление парков подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом.
В. Морозов озвучил на форуме предложения ОАО «РЖД» по этим направлениям. Российские железнодорожники считают необходимым провести модернизацию существующей сети АО «УБЖД». Инвестиции нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры, развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок. Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
В связи с масштабностью задач
В. Морозов выразил надежду на поддержку партнеров со стороны Немецких и Китайских железных дорог как в области строительства железнодорожной инфраструктуры, так и совместного привлечения на Улан-Баторскую дорогу дополнительных грузопотоков.
Монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание российско-монгольского совместного предприятия с 50%-ным участием ОАО «РЖД». С монгольской стороны 50% будет принадлежать одной из государственных компаний. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, финансирование всего проекта, в том числе финансирование модернизации инфраструктуры АО «УБЖД».
Учитывая, что строительство железнодорожной инфраструктуры – сложный и капиталоемкий процесс, достижение окупаемости только за счет железнодорожного тарифа в кратчайшие сроки затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов, окупаемость возможно достичь за счет внесения в СП с монгольской стороны прав (лицензий) на разработку месторождений (либо долей в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаний), доходы от эксплуатации которых, а также выручка от их продажи будут формировать источник для возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. В случае предоставления СП лицензий оно не станет самостоятельно заниматься разработкой, а создаст дочерние компании, к участию в которых будут привлечены специализированные инвесторы.
Какие стратегические преимущества получит Монголия, реализуя предложения ОАО «РЖД»? Комплексное развитие железнодорожной сети с современной инфраструктурой, обеспечение необходимой транспортной инфраструктуры для разработки месторождений, повышение эффективности транзита через Монголию российских, китайских и европейских грузов, повышение скорости транзитных перевозок, внедрение передовых транспортных технологий.
Также будут созданы предпосылки для более эффективной продажи прав на разработку месторождений, расположенных вблизи железнодорожной инфраструктуры, и освоения новых месторождений, разработка которых в настоящее время невозможна из-за отсутствия подъездных путей к ним.
У страны появится возможность выбора направлений поставок сырья – на север через Россию в направлении Кореи и Японии и на юг в Китай, что позволит избежать зависимости от одного потребителя, создаст условия для маневрирования поставками и, как следствие, отразится на увеличении продажных цен. Промышленность и сельское хозяйство Монголии получат существенный стимул к развитию в регионах тяготения железной дороги.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Наша справка

Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль Улан-Баторской железной дороги в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Улан-Баторская железная дорога играет ключевую роль в обеспечении транспортных связей Монголии. Свыше 60% грузовых перевозок страны приходится на долю именно железнодорожного транспорта. Около 70% населения Монголии проживает в регионах, соединенных железнодорожными линиями. В силу географического положения Улан-Баторская железная дорога имеет большой потенциал в обеспечении транспортных связей России и стран Европы с Китаем, объективно являясь естественным сухопутным мостом для транзитных перевозок в этом направлении.

В 2008 году объемы грузовых перевозок по Улан-Баторской железной дороге достигли уровня 14,7 млн т, из которых 54% пришлось на внутригосударственные перевозки. Почти треть объемов в структуре перевозок грузов приходилась на обеспечение внешнеэкономической деятельности Монголии, то есть на экспортно-импортные операции. В условиях мирового экономического кризиса реализация конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на направлении Восток – Запад будет обеспечиваться только за счет укрепления взаимовыгодного сотрудничества и создания международных альянсов между всеми участниками транспортного процесса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5124 [~CODE] => 5124 [EXTERNAL_ID] => 5124 [~EXTERNAL_ID] => 5124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – монголия – транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – монголия – транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 109932
    [~ID] => 109932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Россия – Монголия – транзит
    [~NAME] => Россия – Монголия – транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5124/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5124/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На дружеской ноте

Премьер-министр РФ Владимир Путин 17 марта встретился с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром. Во время переговоров с монгольским коллегой В. Путин напомнил, что в прошлом году товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд. Российский и монгольский премьеры среди флагманов сотрудничества дружно признали железные дороги. И это закономерно, стоит только выстроить хронику последних событий в процессе укрепления связей между ними.
Новый этап во взаимоотношениях начался в феврале 2008 года, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и начальник Улан-Баторской железной дороги В. Отгондэмбэрэл подписали Соглашение о расширении и повышении эффективности сотрудничества между компаниями.
Стороны договорились поддерживать усилия друг друга в реализации проектов по развитию транзита из стран Восточной Азии в страны Европы и обратно, осуществлять обмен опытом реализации реформ на железнодорожном транспорте, разработать совместную программу организации регулярного курсирования контейнерных маршрутных поездов, предусматривающую улучшение качества их обслуживания, а также установление конкурентоспособных экономически обоснованных тарифов. Было решено укреплять техническое взаимодействие между ОАО «ТрансТелеКом» и центром «Рейлком» АО «УБЖД», сотрудничать в области развития туризма, проработать вопрос о создании единой или скоординированной сети по продаже проездных документов, включая бронирование и продажу с использованием современных информационных технологий.
Специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии, а также обновлению подвижного состава АО «УБЖД». Необходимые для ее реализации инвестиции составят более 90 млрд рублей.
ОАО «РЖД» оказывает максимальную техническую поддержку АО «УБЖД», в частности предоставляет услуги по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор – Наушки тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги. Также в Монголию по контракту были поставлены 300 полувагонов и 50 крытых вагонов.
В сентябре прошлого года в Иркутске В. Якунин и государственный секретарь Министерства дорог, транспорта и туризма Монголии
Б.-Э. Жадамба подписали Протокол о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта, а в декабре в рамках рабочего визита в Монголию В. Якунин провел переговоры с министром дорог, транспорта, строительства и градостроительства Монголии Х. Баттулгой и первым вице-премьером Монголии, председателем монгольской части монголо-российской МПК Н. Алтанхуягом.
Участниками переговоров была обсуждена схема реализации проекта по созданию совместного предприятия, в соответствии с которой с монгольской стороны в уставный капитал СП будут внесены финансовые ресурсы, имущество, права на разработку месторождений, с российской – финансовые ресурсы.
В феврале 2009 года в Улан-Баторе прошла встреча представителей рабочей группы, на которой монгольские партнеры рассмотрели предложения ОАО «РЖД» по учредительным документам и бюджету создаваемого СП. В соответствии с резолюцией Президента РФ в настоящее время реализуются мероприятия по передаче российского пакета акций АО «УБЖД» в доверительное управление ОАО «РЖД».

 Вотум доверия

Очередной виток в развитии российско-монгольских отношений произошел на состоявшемся недавно в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия», где был подписан Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством дорог, транспорта строительства и градо­строительства Монголии и Агент­ством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
Свои подписи под документом поставили первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, с монгольской стороны – глава министерства Х. Баттулга и с корейской – вице-председатель агентства Ким-Сан Чжин.
Железнодорожники трех стран намерены совместно осуществлять запуск регулярных маршрутных контейнерных поездов между Европой и Азией, инвестировать средства в восстановление и усиление существующих магистральных железнодорожных линий, увеличение их пропускной способности.
В меморандуме также отражены планы по организации логистической сети для обслуживания торгового оборота региона, включая строительство новых логистических центров и терминалов, сотрудничеству в обеспечении прохождения пограничных процедур. Намечена совместная разработка предложений и стратегии в отношении строительства новой железнодорожной линии от месторождения коксующихся углей «Таван Толгой» до восточной железнодорожной линии в Монголии, а также формирование планов по потенциальному финансированию и совместной эксплуатации этой линии.
Кроме того, ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» подписали соглашение о поставках подвижного состава. Российская сторона через ОАО «Торговый дом РЖД» должна осуществить в 2009 году экспортные поставки 1000 полувагонов и 4 тепловозов в Монголию.
В своем выступлении на форуме В. Морозов говорил о перспективах развития транзитного потенциала железных дорог Монголии.
Объем транзитных перевозок грузов по Улан-Баторской железной дороге в 2008-м составил 2,4 млн тонн. Хотя надо отметить, что доля транзитных перевозок в последние годы имела тенденцию к снижению – с 36% в 2005 году до 16% в 2008-м от общего объема перевозок. В основном это было вызвано значительным сокращением объемов транспортировки сырой нефти ОАО «НК «Роснефть» в Китай через пограничную станцию Наушки.
Что касается пассажирских перевозок, по итогам 2008 года их объем по Улан-Баторской железной дороге составил 4358,8 тыс. пассажиров, в том числе в международном сообщении – 185,1 тыс. В 2015-м прогнозируется рост на 8% к уровню 2008 года, а в 2020-м – на 15%.
 Улан-Баторская железная дорога не только играет жизненно важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров внутри страны, но и служит важным звеном в обеспечении внешнеэкономических связей России и Европы с Китаем.
Транзитные перевозки по территории Монголии представлены прежде всего грузами в сообщении России с Китаем. Это главным образом сырьевая продукция российской лесной промышленности. На ее долю приходится более 70% от общих объемов транзитных перевозок. Из КНР в направлении РФ следуют товары народного потребления и другие грузы.
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении России с Китаем как через пограничные станции, так и с использованием морских портов, в большей степени дальневосточных, в 2008 году составили 48,3 млн т, из них экспорт России – 42,1 млн т, импорт – 5,4 млн т.
Перспективы на 2015-й оцениваются на уровне 50 млн т, даже при условии прекращения экспортных поставок сырой нефти в Китай в прямом железнодорожном сообщении, и 75 млн т на 2020 год.
В связи с активным развитием металлургического комплекса Китая, требующим увеличения закупок железорудного сырья, ведущей статьей российского экспорта (с участием железнодорожного транспорта России) могут стать рудные грузы. По словам В. Морозова, важной задачей АО «УБЖД» является создание условий для переключения части этого грузопотока на транспортную инфраструктуру Монголии.
Согласно прогнозам, дополнительные объемы перевозок грузов РФ в сообщении с КНР через территорию Монголии в 2015 году могут составить порядка 3,5 млн т, в основном за счет привлечения грузов лесной и химической промышленности.
Другой не менее важной составляющей повышения транзитного потенциала Монголии является развитие перевозок грузов из Китая в страны Европы и усиление контейнерного потока. Это обусловлено в первую очередь интенсивным процессом переноса промышленного производства из Западной Европы и США в государства Азиатско-Тихоокеанского региона и формированием обратного потока готовых изделий, которые коренным образом изменили географию мировых грузопотоков.
Физические объемы торговли Китая с государствами Европы, в том числе европейскими странами СНГ, ежегодно составляют порядка 100–110 млн т. Основная доля приходится на торгово-экономические связи между Китаем и Германией – более 50% от объемов торговли между ними.
Важным свидетельством значимости трансмонгольского маршрута в обеспечении евро-азиатских грузовых перевозок является деятельность совместного предприятия «Транс-Евразия Лоджистикс», созданного с участием ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог, которое обеспечило пропуск контейнерного поезда Пекин – Гамбург, преодолевшего 9780 км за 15 суток по территории шести стран, в том числе и Монголии.
К перевозкам по российской и монгольской железнодорожным сетям наиболее вероятно привлечение транзита из Китая в Германию, Финляндию, страны Балтии, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Австрию. По экспертной оценке, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы транзитом по территории Монголии в 2015 году могут составить около 0,5 млн т, а к 2020-му возрасти до 1,5 млн т.
Для увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» последовательно формирует благоприятные тарифные условия.
С 2004 года остается неизменным уровень тарифов на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении Монголии с третьими странами через погранпереходы и порты Российской Федерации.
В 2005 году усилиями ОАО «РЖД», АО «УБДЖ» и экспедиторских организаций создан прекрасный транспортный продукт – контейнерный поезд «Монгольский вектор», курсирующий на направлении Наушки – Красное – Брест.
Безусловно, помимо транзита перспективы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии будут в значительной степени обуславливаться наличием экспортной грузовой базы, в частности развитием горнодобывающей отрасли страны. Это не только расширение, реконструкция, модернизация действующих производственных комплексов, но и реализация крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых Монголии с дальнейшим вывозом продукции.
И здесь обязательным условием, считает В. Морозов, видится создание предпосылок для диверсифицированного сбыта монгольской продукции. В частности, сейчас в дополнение к возможному маршруту транспортировки монгольского сырья на экспорт в Китай со стороны ОАО «РЖД» прорабатывается возможность осуществления перевозок угля с месторождений Монголии в Японию и Южную Корею через российские порты Дальнего Востока, а также, в перспективе – через развивающийся порт Раджин, тем самым обеспечивая монгольским грузам надежный выход к морским портам.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» предложил японским и корейским партнерам принять активное участие в реализации данного проекта и заявил о важности участия монгольской стороны в развитии дальневосточных портов, что, безусловно, повысит значимость и эффективность реализуемого проекта, а также создаст для Монголии возможность контроля за процессом перевозки экспортной продукции на всех его этапах.
При формировании сквозных ставок на перевозки грузов из Монголии и транзитом по российским дорогам ОАО «РЖД» намерено придерживаться принципа обеспечения их конкурентоспособности с учетом отпускной и контрактной цены и стоимости перевозок по альтернативному направлению с учетом всех затрат.

Возможность для маневра

На сегодняшний день основным сдерживающим фактором развития горнодобывающей промышленности и освоения новых месторождений полезных ископаемых Монголии выступает недостаточное развитие транспортной инфраструктуры страны. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок и обеспечения безопасности и эффективности перевозочного процесса требуется реализовать расширенный комплекс мер, направленных на ее модернизацию, обновление парков подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом.
В. Морозов озвучил на форуме предложения ОАО «РЖД» по этим направлениям. Российские железнодорожники считают необходимым провести модернизацию существующей сети АО «УБЖД». Инвестиции нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры, развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок. Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
В связи с масштабностью задач
В. Морозов выразил надежду на поддержку партнеров со стороны Немецких и Китайских железных дорог как в области строительства железнодорожной инфраструктуры, так и совместного привлечения на Улан-Баторскую дорогу дополнительных грузопотоков.
Монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание российско-монгольского совместного предприятия с 50%-ным участием ОАО «РЖД». С монгольской стороны 50% будет принадлежать одной из государственных компаний. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, финансирование всего проекта, в том числе финансирование модернизации инфраструктуры АО «УБЖД».
Учитывая, что строительство железнодорожной инфраструктуры – сложный и капиталоемкий процесс, достижение окупаемости только за счет железнодорожного тарифа в кратчайшие сроки затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов, окупаемость возможно достичь за счет внесения в СП с монгольской стороны прав (лицензий) на разработку месторождений (либо долей в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаний), доходы от эксплуатации которых, а также выручка от их продажи будут формировать источник для возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. В случае предоставления СП лицензий оно не станет самостоятельно заниматься разработкой, а создаст дочерние компании, к участию в которых будут привлечены специализированные инвесторы.
Какие стратегические преимущества получит Монголия, реализуя предложения ОАО «РЖД»? Комплексное развитие железнодорожной сети с современной инфраструктурой, обеспечение необходимой транспортной инфраструктуры для разработки месторождений, повышение эффективности транзита через Монголию российских, китайских и европейских грузов, повышение скорости транзитных перевозок, внедрение передовых транспортных технологий.
Также будут созданы предпосылки для более эффективной продажи прав на разработку месторождений, расположенных вблизи железнодорожной инфраструктуры, и освоения новых месторождений, разработка которых в настоящее время невозможна из-за отсутствия подъездных путей к ним.
У страны появится возможность выбора направлений поставок сырья – на север через Россию в направлении Кореи и Японии и на юг в Китай, что позволит избежать зависимости от одного потребителя, создаст условия для маневрирования поставками и, как следствие, отразится на увеличении продажных цен. Промышленность и сельское хозяйство Монголии получат существенный стимул к развитию в регионах тяготения железной дороги.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Наша справка

Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль Улан-Баторской железной дороги в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Улан-Баторская железная дорога играет ключевую роль в обеспечении транспортных связей Монголии. Свыше 60% грузовых перевозок страны приходится на долю именно железнодорожного транспорта. Около 70% населения Монголии проживает в регионах, соединенных железнодорожными линиями. В силу географического положения Улан-Баторская железная дорога имеет большой потенциал в обеспечении транспортных связей России и стран Европы с Китаем, объективно являясь естественным сухопутным мостом для транзитных перевозок в этом направлении.

В 2008 году объемы грузовых перевозок по Улан-Баторской железной дороге достигли уровня 14,7 млн т, из которых 54% пришлось на внутригосударственные перевозки. Почти треть объемов в структуре перевозок грузов приходилась на обеспечение внешнеэкономической деятельности Монголии, то есть на экспортно-импортные операции. В условиях мирового экономического кризиса реализация конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на направлении Восток – Запад будет обеспечиваться только за счет укрепления взаимовыгодного сотрудничества и создания международных альянсов между всеми участниками транспортного процесса. [~DETAIL_TEXT] =>

На дружеской ноте

Премьер-министр РФ Владимир Путин 17 марта встретился с премьер-министром Монголии Санжийном Баяром. Во время переговоров с монгольским коллегой В. Путин напомнил, что в прошлом году товарооборот между странами впервые в истории превысил $1 млрд и составил примерно $1,3 млрд. Российский и монгольский премьеры среди флагманов сотрудничества дружно признали железные дороги. И это закономерно, стоит только выстроить хронику последних событий в процессе укрепления связей между ними.
Новый этап во взаимоотношениях начался в феврале 2008 года, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и начальник Улан-Баторской железной дороги В. Отгондэмбэрэл подписали Соглашение о расширении и повышении эффективности сотрудничества между компаниями.
Стороны договорились поддерживать усилия друг друга в реализации проектов по развитию транзита из стран Восточной Азии в страны Европы и обратно, осуществлять обмен опытом реализации реформ на железнодорожном транспорте, разработать совместную программу организации регулярного курсирования контейнерных маршрутных поездов, предусматривающую улучшение качества их обслуживания, а также установление конкурентоспособных экономически обоснованных тарифов. Было решено укреплять техническое взаимодействие между ОАО «ТрансТелеКом» и центром «Рейлком» АО «УБЖД», сотрудничать в области развития туризма, проработать вопрос о создании единой или скоординированной сети по продаже проездных документов, включая бронирование и продажу с использованием современных информационных технологий.
Специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии, а также обновлению подвижного состава АО «УБЖД». Необходимые для ее реализации инвестиции составят более 90 млрд рублей.
ОАО «РЖД» оказывает максимальную техническую поддержку АО «УБЖД», в частности предоставляет услуги по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор – Наушки тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги. Также в Монголию по контракту были поставлены 300 полувагонов и 50 крытых вагонов.
В сентябре прошлого года в Иркутске В. Якунин и государственный секретарь Министерства дорог, транспорта и туризма Монголии
Б.-Э. Жадамба подписали Протокол о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта, а в декабре в рамках рабочего визита в Монголию В. Якунин провел переговоры с министром дорог, транспорта, строительства и градостроительства Монголии Х. Баттулгой и первым вице-премьером Монголии, председателем монгольской части монголо-российской МПК Н. Алтанхуягом.
Участниками переговоров была обсуждена схема реализации проекта по созданию совместного предприятия, в соответствии с которой с монгольской стороны в уставный капитал СП будут внесены финансовые ресурсы, имущество, права на разработку месторождений, с российской – финансовые ресурсы.
В феврале 2009 года в Улан-Баторе прошла встреча представителей рабочей группы, на которой монгольские партнеры рассмотрели предложения ОАО «РЖД» по учредительным документам и бюджету создаваемого СП. В соответствии с резолюцией Президента РФ в настоящее время реализуются мероприятия по передаче российского пакета акций АО «УБЖД» в доверительное управление ОАО «РЖД».

 Вотум доверия

Очередной виток в развитии российско-монгольских отношений произошел на состоявшемся недавно в Улан-Баторе форуме «Транзит Монголия», где был подписан Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД», Министерством дорог, транспорта строительства и градо­строительства Монголии и Агент­ством по железнодорожной инфраструктуре Южной Кореи.
Свои подписи под документом поставили первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, с монгольской стороны – глава министерства Х. Баттулга и с корейской – вице-председатель агентства Ким-Сан Чжин.
Железнодорожники трех стран намерены совместно осуществлять запуск регулярных маршрутных контейнерных поездов между Европой и Азией, инвестировать средства в восстановление и усиление существующих магистральных железнодорожных линий, увеличение их пропускной способности.
В меморандуме также отражены планы по организации логистической сети для обслуживания торгового оборота региона, включая строительство новых логистических центров и терминалов, сотрудничеству в обеспечении прохождения пограничных процедур. Намечена совместная разработка предложений и стратегии в отношении строительства новой железнодорожной линии от месторождения коксующихся углей «Таван Толгой» до восточной железнодорожной линии в Монголии, а также формирование планов по потенциальному финансированию и совместной эксплуатации этой линии.
Кроме того, ОАО «РЖД» и АО «Улан-Баторская железная дорога» подписали соглашение о поставках подвижного состава. Российская сторона через ОАО «Торговый дом РЖД» должна осуществить в 2009 году экспортные поставки 1000 полувагонов и 4 тепловозов в Монголию.
В своем выступлении на форуме В. Морозов говорил о перспективах развития транзитного потенциала железных дорог Монголии.
Объем транзитных перевозок грузов по Улан-Баторской железной дороге в 2008-м составил 2,4 млн тонн. Хотя надо отметить, что доля транзитных перевозок в последние годы имела тенденцию к снижению – с 36% в 2005 году до 16% в 2008-м от общего объема перевозок. В основном это было вызвано значительным сокращением объемов транспортировки сырой нефти ОАО «НК «Роснефть» в Китай через пограничную станцию Наушки.
Что касается пассажирских перевозок, по итогам 2008 года их объем по Улан-Баторской железной дороге составил 4358,8 тыс. пассажиров, в том числе в международном сообщении – 185,1 тыс. В 2015-м прогнозируется рост на 8% к уровню 2008 года, а в 2020-м – на 15%.
 Улан-Баторская железная дорога не только играет жизненно важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров внутри страны, но и служит важным звеном в обеспечении внешнеэкономических связей России и Европы с Китаем.
Транзитные перевозки по территории Монголии представлены прежде всего грузами в сообщении России с Китаем. Это главным образом сырьевая продукция российской лесной промышленности. На ее долю приходится более 70% от общих объемов транзитных перевозок. Из КНР в направлении РФ следуют товары народного потребления и другие грузы.
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении России с Китаем как через пограничные станции, так и с использованием морских портов, в большей степени дальневосточных, в 2008 году составили 48,3 млн т, из них экспорт России – 42,1 млн т, импорт – 5,4 млн т.
Перспективы на 2015-й оцениваются на уровне 50 млн т, даже при условии прекращения экспортных поставок сырой нефти в Китай в прямом железнодорожном сообщении, и 75 млн т на 2020 год.
В связи с активным развитием металлургического комплекса Китая, требующим увеличения закупок железорудного сырья, ведущей статьей российского экспорта (с участием железнодорожного транспорта России) могут стать рудные грузы. По словам В. Морозова, важной задачей АО «УБЖД» является создание условий для переключения части этого грузопотока на транспортную инфраструктуру Монголии.
Согласно прогнозам, дополнительные объемы перевозок грузов РФ в сообщении с КНР через территорию Монголии в 2015 году могут составить порядка 3,5 млн т, в основном за счет привлечения грузов лесной и химической промышленности.
Другой не менее важной составляющей повышения транзитного потенциала Монголии является развитие перевозок грузов из Китая в страны Европы и усиление контейнерного потока. Это обусловлено в первую очередь интенсивным процессом переноса промышленного производства из Западной Европы и США в государства Азиатско-Тихоокеанского региона и формированием обратного потока готовых изделий, которые коренным образом изменили географию мировых грузопотоков.
Физические объемы торговли Китая с государствами Европы, в том числе европейскими странами СНГ, ежегодно составляют порядка 100–110 млн т. Основная доля приходится на торгово-экономические связи между Китаем и Германией – более 50% от объемов торговли между ними.
Важным свидетельством значимости трансмонгольского маршрута в обеспечении евро-азиатских грузовых перевозок является деятельность совместного предприятия «Транс-Евразия Лоджистикс», созданного с участием ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог, которое обеспечило пропуск контейнерного поезда Пекин – Гамбург, преодолевшего 9780 км за 15 суток по территории шести стран, в том числе и Монголии.
К перевозкам по российской и монгольской железнодорожным сетям наиболее вероятно привлечение транзита из Китая в Германию, Финляндию, страны Балтии, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Австрию. По экспертной оценке, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы транзитом по территории Монголии в 2015 году могут составить около 0,5 млн т, а к 2020-му возрасти до 1,5 млн т.
Для увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» последовательно формирует благоприятные тарифные условия.
С 2004 года остается неизменным уровень тарифов на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении Монголии с третьими странами через погранпереходы и порты Российской Федерации.
В 2005 году усилиями ОАО «РЖД», АО «УБДЖ» и экспедиторских организаций создан прекрасный транспортный продукт – контейнерный поезд «Монгольский вектор», курсирующий на направлении Наушки – Красное – Брест.
Безусловно, помимо транзита перспективы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии будут в значительной степени обуславливаться наличием экспортной грузовой базы, в частности развитием горнодобывающей отрасли страны. Это не только расширение, реконструкция, модернизация действующих производственных комплексов, но и реализация крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых Монголии с дальнейшим вывозом продукции.
И здесь обязательным условием, считает В. Морозов, видится создание предпосылок для диверсифицированного сбыта монгольской продукции. В частности, сейчас в дополнение к возможному маршруту транспортировки монгольского сырья на экспорт в Китай со стороны ОАО «РЖД» прорабатывается возможность осуществления перевозок угля с месторождений Монголии в Японию и Южную Корею через российские порты Дальнего Востока, а также, в перспективе – через развивающийся порт Раджин, тем самым обеспечивая монгольским грузам надежный выход к морским портам.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» предложил японским и корейским партнерам принять активное участие в реализации данного проекта и заявил о важности участия монгольской стороны в развитии дальневосточных портов, что, безусловно, повысит значимость и эффективность реализуемого проекта, а также создаст для Монголии возможность контроля за процессом перевозки экспортной продукции на всех его этапах.
При формировании сквозных ставок на перевозки грузов из Монголии и транзитом по российским дорогам ОАО «РЖД» намерено придерживаться принципа обеспечения их конкурентоспособности с учетом отпускной и контрактной цены и стоимости перевозок по альтернативному направлению с учетом всех затрат.

Возможность для маневра

На сегодняшний день основным сдерживающим фактором развития горнодобывающей промышленности и освоения новых месторождений полезных ископаемых Монголии выступает недостаточное развитие транспортной инфраструктуры страны. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок и обеспечения безопасности и эффективности перевозочного процесса требуется реализовать расширенный комплекс мер, направленных на ее модернизацию, обновление парков подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом.
В. Морозов озвучил на форуме предложения ОАО «РЖД» по этим направлениям. Российские железнодорожники считают необходимым провести модернизацию существующей сети АО «УБЖД». Инвестиции нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры, развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок. Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Тавантолгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
В связи с масштабностью задач
В. Морозов выразил надежду на поддержку партнеров со стороны Немецких и Китайских железных дорог как в области строительства железнодорожной инфраструктуры, так и совместного привлечения на Улан-Баторскую дорогу дополнительных грузопотоков.
Монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание российско-монгольского совместного предприятия с 50%-ным участием ОАО «РЖД». С монгольской стороны 50% будет принадлежать одной из государственных компаний. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, финансирование всего проекта, в том числе финансирование модернизации инфраструктуры АО «УБЖД».
Учитывая, что строительство железнодорожной инфраструктуры – сложный и капиталоемкий процесс, достижение окупаемости только за счет железнодорожного тарифа в кратчайшие сроки затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов, окупаемость возможно достичь за счет внесения в СП с монгольской стороны прав (лицензий) на разработку месторождений (либо долей в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаний), доходы от эксплуатации которых, а также выручка от их продажи будут формировать источник для возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. В случае предоставления СП лицензий оно не станет самостоятельно заниматься разработкой, а создаст дочерние компании, к участию в которых будут привлечены специализированные инвесторы.
Какие стратегические преимущества получит Монголия, реализуя предложения ОАО «РЖД»? Комплексное развитие железнодорожной сети с современной инфраструктурой, обеспечение необходимой транспортной инфраструктуры для разработки месторождений, повышение эффективности транзита через Монголию российских, китайских и европейских грузов, повышение скорости транзитных перевозок, внедрение передовых транспортных технологий.
Также будут созданы предпосылки для более эффективной продажи прав на разработку месторождений, расположенных вблизи железнодорожной инфраструктуры, и освоения новых месторождений, разработка которых в настоящее время невозможна из-за отсутствия подъездных путей к ним.
У страны появится возможность выбора направлений поставок сырья – на север через Россию в направлении Кореи и Японии и на юг в Китай, что позволит избежать зависимости от одного потребителя, создаст условия для маневрирования поставками и, как следствие, отразится на увеличении продажных цен. Промышленность и сельское хозяйство Монголии получат существенный стимул к развитию в регионах тяготения железной дороги.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Наша справка

Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль Улан-Баторской железной дороги в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Улан-Баторская железная дорога играет ключевую роль в обеспечении транспортных связей Монголии. Свыше 60% грузовых перевозок страны приходится на долю именно железнодорожного транспорта. Около 70% населения Монголии проживает в регионах, соединенных железнодорожными линиями. В силу географического положения Улан-Баторская железная дорога имеет большой потенциал в обеспечении транспортных связей России и стран Европы с Китаем, объективно являясь естественным сухопутным мостом для транзитных перевозок в этом направлении.

В 2008 году объемы грузовых перевозок по Улан-Баторской железной дороге достигли уровня 14,7 млн т, из которых 54% пришлось на внутригосударственные перевозки. Почти треть объемов в структуре перевозок грузов приходилась на обеспечение внешнеэкономической деятельности Монголии, то есть на экспортно-импортные операции. В условиях мирового экономического кризиса реализация конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на направлении Восток – Запад будет обеспечиваться только за счет укрепления взаимовыгодного сотрудничества и создания международных альянсов между всеми участниками транспортного процесса. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5124 [~CODE] => 5124 [EXTERNAL_ID] => 5124 [~EXTERNAL_ID] => 5124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – монголия – транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – монголия – транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="130" align="left" />Россия и Монголия семимильными шагами наверстывают упущенные за последние годы возможности развития взаимовыгодного партнерства в сфере политики и экономики. Одну из главных ролей в этом процессе играют железнодорожники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Монголия – транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Монголия – транзит ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Иван СтупаченкоВ середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds.
Array
(
    [ID] => 109931
    [~ID] => 109931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5123/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5123/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму 
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds.
«Мы довольны тем, как прошла первая оферта. Ее результаты показывают, что рынок высоко оценивает надежность нашей компании и ее кредитоспособность даже в условиях кризиса. В этот раз рынок оказал нам доверие, и мы обязаны его оправдать. По результатам оферты мы высвободили средства, которые будут направлены на развитие нашей компании и повышение качества наших услуг», – отмечает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Однако для того, чтобы оправдать ожидания и взятые на себя обязательства, оператору придется приложить немало усилий. Банковские аналитики, например, указывают как на стабильное финансовое положение эмитента, так и на тревожные тенденции на рынке перевозок, которые это положение могут ухудшить. Напомним, что, к примеру, ООО «Дальневосточная транспорт­ная группа» допустило несколько технических дефолтов по выплатам в рамках своих займов
(РЖД-Партнер. № 6), а агентство Moody’s недавно понизило кредитные рейтинги группы FESCO.
«Мы считаем, что успешные результаты 2008 года позволяют не беспокоиться о платежеспособности компании. Чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам года составила 2,68 млрд рублей, также на его счетах находились денежные средства в размере 443,3 млн рублей. Последнее вкупе с поддержкой РЖД, вероятно, может гарантировать держателям бондов выполнение эмитентом своих обязательств по оферте», – отмечает аналитик Номос-банка Игорь Голубев. Он также подчеркивает, что «финансовый долг включает только облигационный заём. Соотношение долг/EBITDA по итогам 2008 года составило 0,46х. Согласно отчетности, у компании присутствуют обязательства в виде лизинга, размер которого на конец 2008-го составляет 2,1 млрд рублей».
В обзоре ТрансКредитБанка, посвященном итоговой отчетности «ТрансКонтейнера» за 2008 год, отмечается, что «лидирующие позиции на рынке, невысокая текущая долговая нагрузка, гибкость в реализации инвестиционной программы и поддержка основного акционера позволят компании, по нашему мнению, уверенно обслуживать собственные долговые обязательства и сохранять высокие показатели финансовой устойчивости». Кроме того, аналитики банка акцентируют внимание на том, что «в текущих кризисных условиях ОАО «ТрансКонтейнер» находится в более выигрышном положении по сравнению со своими конкурентами в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и грузовыми железнодорожными операторами. Так, по итогам IV квартала 2008 года темпы снижения объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог существенно меньше, чем железнодорожных грузовых перевозок в целом. Кроме того, за этот период на фоне общего сокращения объемов компании удалось нарастить свою долю рынка за счет конкурентов и сохранить положительную динамику перевозок по сравнению с IV кварталом 2007 года».
Вместе с тем аналитики обоих банков весьма осторожны. «Самостоятельным риском компании является то, что «ТрансКонтейнер» – монооператор, осуществляющий экспедирование контейнерных грузов. Контейнеризация характерна преимущественно для импортных товаров. С учетом текущего и прогнозируемого падения импорта «ТрансКонтейнер» может существенно снизить свой операционный поток и маржинальность бизнеса. Таким образом, вряд ли компания сможет в нынешнем году порадовать инвесторов финансовыми показателями, аналогичными прошлогодним», – считает И. Голубев. «В 2009 году в случае неблагоприятного развития событий в экономике и, соответственно, дальнейшего снижения спроса на транспортные услуги прибыльность операций компании может существенно снизиться», – констатируют аналитики ТрансКредитБанка.
Но бумагам эмитента интерес со стороны потенциальных покупателей обеспечен в любом случае – они были внесены в ломбардный список ЦБ. «Включение бумаги в ломбардный список резко увеличивает ее ликвидность, ведь под залог облигаций такого выпуска всегда можно получить кредит у Банка России на весьма выгодных условиях», – напоминают в Cbonds.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds.
«Мы довольны тем, как прошла первая оферта. Ее результаты показывают, что рынок высоко оценивает надежность нашей компании и ее кредитоспособность даже в условиях кризиса. В этот раз рынок оказал нам доверие, и мы обязаны его оправдать. По результатам оферты мы высвободили средства, которые будут направлены на развитие нашей компании и повышение качества наших услуг», – отмечает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Однако для того, чтобы оправдать ожидания и взятые на себя обязательства, оператору придется приложить немало усилий. Банковские аналитики, например, указывают как на стабильное финансовое положение эмитента, так и на тревожные тенденции на рынке перевозок, которые это положение могут ухудшить. Напомним, что, к примеру, ООО «Дальневосточная транспорт­ная группа» допустило несколько технических дефолтов по выплатам в рамках своих займов
(РЖД-Партнер. № 6), а агентство Moody’s недавно понизило кредитные рейтинги группы FESCO.
«Мы считаем, что успешные результаты 2008 года позволяют не беспокоиться о платежеспособности компании. Чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам года составила 2,68 млрд рублей, также на его счетах находились денежные средства в размере 443,3 млн рублей. Последнее вкупе с поддержкой РЖД, вероятно, может гарантировать держателям бондов выполнение эмитентом своих обязательств по оферте», – отмечает аналитик Номос-банка Игорь Голубев. Он также подчеркивает, что «финансовый долг включает только облигационный заём. Соотношение долг/EBITDA по итогам 2008 года составило 0,46х. Согласно отчетности, у компании присутствуют обязательства в виде лизинга, размер которого на конец 2008-го составляет 2,1 млрд рублей».
В обзоре ТрансКредитБанка, посвященном итоговой отчетности «ТрансКонтейнера» за 2008 год, отмечается, что «лидирующие позиции на рынке, невысокая текущая долговая нагрузка, гибкость в реализации инвестиционной программы и поддержка основного акционера позволят компании, по нашему мнению, уверенно обслуживать собственные долговые обязательства и сохранять высокие показатели финансовой устойчивости». Кроме того, аналитики банка акцентируют внимание на том, что «в текущих кризисных условиях ОАО «ТрансКонтейнер» находится в более выигрышном положении по сравнению со своими конкурентами в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и грузовыми железнодорожными операторами. Так, по итогам IV квартала 2008 года темпы снижения объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог существенно меньше, чем железнодорожных грузовых перевозок в целом. Кроме того, за этот период на фоне общего сокращения объемов компании удалось нарастить свою долю рынка за счет конкурентов и сохранить положительную динамику перевозок по сравнению с IV кварталом 2007 года».
Вместе с тем аналитики обоих банков весьма осторожны. «Самостоятельным риском компании является то, что «ТрансКонтейнер» – монооператор, осуществляющий экспедирование контейнерных грузов. Контейнеризация характерна преимущественно для импортных товаров. С учетом текущего и прогнозируемого падения импорта «ТрансКонтейнер» может существенно снизить свой операционный поток и маржинальность бизнеса. Таким образом, вряд ли компания сможет в нынешнем году порадовать инвесторов финансовыми показателями, аналогичными прошлогодним», – считает И. Голубев. «В 2009 году в случае неблагоприятного развития событий в экономике и, соответственно, дальнейшего снижения спроса на транспортные услуги прибыльность операций компании может существенно снизиться», – констатируют аналитики ТрансКредитБанка.
Но бумагам эмитента интерес со стороны потенциальных покупателей обеспечен в любом случае – они были внесены в ломбардный список ЦБ. «Включение бумаги в ломбардный список резко увеличивает ее ликвидность, ведь под залог облигаций такого выпуска всегда можно получить кредит у Банка России на весьма выгодных условиях», – напоминают в Cbonds.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоВ середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоВ середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5123 [~CODE] => 5123 [EXTERNAL_ID] => 5123 [~EXTERNAL_ID] => 5123 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/13.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму <br />2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/13.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму <br />2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109931
    [~ID] => 109931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5123/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5123/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму 
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds.
«Мы довольны тем, как прошла первая оферта. Ее результаты показывают, что рынок высоко оценивает надежность нашей компании и ее кредитоспособность даже в условиях кризиса. В этот раз рынок оказал нам доверие, и мы обязаны его оправдать. По результатам оферты мы высвободили средства, которые будут направлены на развитие нашей компании и повышение качества наших услуг», – отмечает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Однако для того, чтобы оправдать ожидания и взятые на себя обязательства, оператору придется приложить немало усилий. Банковские аналитики, например, указывают как на стабильное финансовое положение эмитента, так и на тревожные тенденции на рынке перевозок, которые это положение могут ухудшить. Напомним, что, к примеру, ООО «Дальневосточная транспорт­ная группа» допустило несколько технических дефолтов по выплатам в рамках своих займов
(РЖД-Партнер. № 6), а агентство Moody’s недавно понизило кредитные рейтинги группы FESCO.
«Мы считаем, что успешные результаты 2008 года позволяют не беспокоиться о платежеспособности компании. Чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам года составила 2,68 млрд рублей, также на его счетах находились денежные средства в размере 443,3 млн рублей. Последнее вкупе с поддержкой РЖД, вероятно, может гарантировать держателям бондов выполнение эмитентом своих обязательств по оферте», – отмечает аналитик Номос-банка Игорь Голубев. Он также подчеркивает, что «финансовый долг включает только облигационный заём. Соотношение долг/EBITDA по итогам 2008 года составило 0,46х. Согласно отчетности, у компании присутствуют обязательства в виде лизинга, размер которого на конец 2008-го составляет 2,1 млрд рублей».
В обзоре ТрансКредитБанка, посвященном итоговой отчетности «ТрансКонтейнера» за 2008 год, отмечается, что «лидирующие позиции на рынке, невысокая текущая долговая нагрузка, гибкость в реализации инвестиционной программы и поддержка основного акционера позволят компании, по нашему мнению, уверенно обслуживать собственные долговые обязательства и сохранять высокие показатели финансовой устойчивости». Кроме того, аналитики банка акцентируют внимание на том, что «в текущих кризисных условиях ОАО «ТрансКонтейнер» находится в более выигрышном положении по сравнению со своими конкурентами в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и грузовыми железнодорожными операторами. Так, по итогам IV квартала 2008 года темпы снижения объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог существенно меньше, чем железнодорожных грузовых перевозок в целом. Кроме того, за этот период на фоне общего сокращения объемов компании удалось нарастить свою долю рынка за счет конкурентов и сохранить положительную динамику перевозок по сравнению с IV кварталом 2007 года».
Вместе с тем аналитики обоих банков весьма осторожны. «Самостоятельным риском компании является то, что «ТрансКонтейнер» – монооператор, осуществляющий экспедирование контейнерных грузов. Контейнеризация характерна преимущественно для импортных товаров. С учетом текущего и прогнозируемого падения импорта «ТрансКонтейнер» может существенно снизить свой операционный поток и маржинальность бизнеса. Таким образом, вряд ли компания сможет в нынешнем году порадовать инвесторов финансовыми показателями, аналогичными прошлогодним», – считает И. Голубев. «В 2009 году в случае неблагоприятного развития событий в экономике и, соответственно, дальнейшего снижения спроса на транспортные услуги прибыльность операций компании может существенно снизиться», – констатируют аналитики ТрансКредитБанка.
Но бумагам эмитента интерес со стороны потенциальных покупателей обеспечен в любом случае – они были внесены в ломбардный список ЦБ. «Включение бумаги в ломбардный список резко увеличивает ее ликвидность, ведь под залог облигаций такого выпуска всегда можно получить кредит у Банка России на весьма выгодных условиях», – напоминают в Cbonds.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds.
«Мы довольны тем, как прошла первая оферта. Ее результаты показывают, что рынок высоко оценивает надежность нашей компании и ее кредитоспособность даже в условиях кризиса. В этот раз рынок оказал нам доверие, и мы обязаны его оправдать. По результатам оферты мы высвободили средства, которые будут направлены на развитие нашей компании и повышение качества наших услуг», – отмечает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Однако для того, чтобы оправдать ожидания и взятые на себя обязательства, оператору придется приложить немало усилий. Банковские аналитики, например, указывают как на стабильное финансовое положение эмитента, так и на тревожные тенденции на рынке перевозок, которые это положение могут ухудшить. Напомним, что, к примеру, ООО «Дальневосточная транспорт­ная группа» допустило несколько технических дефолтов по выплатам в рамках своих займов
(РЖД-Партнер. № 6), а агентство Moody’s недавно понизило кредитные рейтинги группы FESCO.
«Мы считаем, что успешные результаты 2008 года позволяют не беспокоиться о платежеспособности компании. Чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам года составила 2,68 млрд рублей, также на его счетах находились денежные средства в размере 443,3 млн рублей. Последнее вкупе с поддержкой РЖД, вероятно, может гарантировать держателям бондов выполнение эмитентом своих обязательств по оферте», – отмечает аналитик Номос-банка Игорь Голубев. Он также подчеркивает, что «финансовый долг включает только облигационный заём. Соотношение долг/EBITDA по итогам 2008 года составило 0,46х. Согласно отчетности, у компании присутствуют обязательства в виде лизинга, размер которого на конец 2008-го составляет 2,1 млрд рублей».
В обзоре ТрансКредитБанка, посвященном итоговой отчетности «ТрансКонтейнера» за 2008 год, отмечается, что «лидирующие позиции на рынке, невысокая текущая долговая нагрузка, гибкость в реализации инвестиционной программы и поддержка основного акционера позволят компании, по нашему мнению, уверенно обслуживать собственные долговые обязательства и сохранять высокие показатели финансовой устойчивости». Кроме того, аналитики банка акцентируют внимание на том, что «в текущих кризисных условиях ОАО «ТрансКонтейнер» находится в более выигрышном положении по сравнению со своими конкурентами в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и грузовыми железнодорожными операторами. Так, по итогам IV квартала 2008 года темпы снижения объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог существенно меньше, чем железнодорожных грузовых перевозок в целом. Кроме того, за этот период на фоне общего сокращения объемов компании удалось нарастить свою долю рынка за счет конкурентов и сохранить положительную динамику перевозок по сравнению с IV кварталом 2007 года».
Вместе с тем аналитики обоих банков весьма осторожны. «Самостоятельным риском компании является то, что «ТрансКонтейнер» – монооператор, осуществляющий экспедирование контейнерных грузов. Контейнеризация характерна преимущественно для импортных товаров. С учетом текущего и прогнозируемого падения импорта «ТрансКонтейнер» может существенно снизить свой операционный поток и маржинальность бизнеса. Таким образом, вряд ли компания сможет в нынешнем году порадовать инвесторов финансовыми показателями, аналогичными прошлогодним», – считает И. Голубев. «В 2009 году в случае неблагоприятного развития событий в экономике и, соответственно, дальнейшего снижения спроса на транспортные услуги прибыльность операций компании может существенно снизиться», – констатируют аналитики ТрансКредитБанка.
Но бумагам эмитента интерес со стороны потенциальных покупателей обеспечен в любом случае – они были внесены в ломбардный список ЦБ. «Включение бумаги в ломбардный список резко увеличивает ее ликвидность, ведь под залог облигаций такого выпуска всегда можно получить кредит у Банка России на весьма выгодных условиях», – напоминают в Cbonds.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоВ середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоВ середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму
2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5123 [~CODE] => 5123 [EXTERNAL_ID] => 5123 [~EXTERNAL_ID] => 5123 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/13.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму <br />2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/13.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />В середине марта ОАО «ТрансКонтейнер» погасило оферту в рамках своего первого и пока единственного займа на 3 млрд рублей. В тот же день эмитент пустил бумаги во вторичное обращение с дисконтом, разместив их полностью. Инвесторы, похоже, если и не слишком верят в то, что рост объемов грузоперевозок скоро возобновится, то по крайней мере с оптимизмом смотрят на железнодорожный контейнерный сектор. Эмитенту для погашения было предъявлено 96,1% облигаций на сумму <br />2,9 млрд рублей, которая включала в себя и накопленный купонный доход. «До того как российский рынок облигаций начал переживать кризис, продажа на рынке эмитентом бумаг, выкупленных в ходе оферты, была распространенным явлением – правда, как правило, этот процесс не был публичным, да и бумаги не всегда возвращались на рынок день в день. Скорее всего, обратный вывод бумаг на рынок произошел в рамках договоренностей между компанией и крупными держателями ее облигаций о ре­структуризации задолженности на новых, более интересных для инвесторов и посильных для компании условиях», – считают аналитики Cbonds. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Почувствуйте разницу

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙЧлен экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ».
Array
(
    [ID] => 109930
    [~ID] => 109930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Почувствуйте разницу
    [~NAME] => Почувствуйте разницу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5122/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5122/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никакого рынка перевозок нет

– Михаил Юрьевич, как Вы относитесь к тому мнению, которого придерживаются в том числе в Минтрансе, что изменения в базовых законах должны быть направлены на уменьшение влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок, установление баланса интересов всех его участников?
– Во-первых, надо внести ясность: никакого рынка перевозок в стране не существует. Тарифы на услуги инфраструктуры отсутствуют, а без них никакие альтернативные перевозчики невозможны в принципе, в обозримом будущем ОАО «РЖД» сохранит статус монопольного перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования. Что же касается декларируемой Минтрансом позиции о необходимости ограничения влияния ОАО «РЖД», то эта позиция соответствует программным положениям структурной реформы отрасли – у хозяйствующего субъекта не должно быть никаких административных функций, позиция правильная. Однако на практике она проявляется весьма слабо. Вот только один пример: разговоры о необходимости передачи административной функции по выдаче разрешений на перевозку грузов на особых условиях от перевозчика в федеральный орган исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта идут уже шесть лет. Имеются рекомендации Совета Федерации ФС РФ по итогам парламентских слушаний марта 2005 года, экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС России, а решение так и не принято, причем и в новых законопроектах. Но поскольку установление правил перевозок грузов, в том числе и правил перевозок на особых условиях, законодательством отнесено к компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, то и административная функция по выдаче (или отказу) разрешения на осуществление перевозки того или иного груза на особых условиях должна быть передана в ведение федерального органа исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта.
– Как Вы считаете, нужно ли сделать услуги инфраструктуры и ее объектов предоставляемыми на основе публичных договоров?
– Поскольку и инфраструктура, и железно­дорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе и только по установленным и регулируемым государством тарифам, как того требует законодательство о естественных моно­полиях. Услуги любого субъекта естественной монополии, в том числе и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, обязаны предоставляться абсолютно всем заинтересованным в них лицам, а не только перевозчикам (если таковые, кроме ОАО «РЖД», когда-нибудь появятся), причем исключительно на публичной основе и по установленным государством тарифам.

ОПЕРАТОР КАК ВЛАДЕЛЕЦ ТАРЫ

– Удовлетворяют ли Вас положения, закрепляющие в законопроекте статус оператора?
– Можно с сожалением констатировать, что никаких существенных положений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в осуществлении перевозочного процесса на основе публичного договора с установлением существенных условий такого договора, не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор железнодорожного подвижного состава», установленного в ст. 2 действующего закона
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора между оператором и заинтересованным лицом на предоставление вагона должны быть утверждены самим Правительством РФ.
И без правил – ни-ни!
Подчеркиваю – если в редакции действующего закона правительством определяются основы взаимодействия операторов с перевозчиком при осуществлении перевозочного процесса, а сам оператор определен законом как лицо, участвующее в осуществлении перевозочного процесса, то в предлагаемых законопроектах правительством уже утверждаются правила предоставления вагона и даже существенные условия договора на его предоставление, а сам оператор определен лишь как собственник вагона (а не как участник осуществления перевозки). В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе. Оператора по сути приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим, однако только по правилам, утвержденным правительством.
Учитывая, что в результате реформы отрасли создается уникальная для мировой практики модель – «перевозчик без вагонов» – и перевозчик искусственно ликвидирует свои вагоны, передавая их своим «дочкам», в качестве следующего шага к ликвидации института независимых от ОАО «РЖД» операторов, очевидно, следует ожидать издания таких правил предоставления вагона, в частности перевозчику, при которых операторы будут обязаны (!) предоставить вагон перевозчику по первому его требованию, и не исключено, что на кабальных для оператора условиях. Ну не абсурд ли это? Остается надеяться на здравый смысл депутатов. Для сравнения привожу установленное ст. 2 действующего закона № 17-ФЗ определение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» и определение этого же понятия, предлагаемое в законопроектах. Как говорится, почувствуйте разницу.
По ст. 2 закона № 17-ФЗ «оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров». Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством РФ.
По законопроектам «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам». Правила оказания операторами услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для осуществления перевозок и существенные условия договора об оказании услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров операторами железнодорожного подвижного состава утверждаются Правительством РФ.
– Возможно ли, на Ваш взгляд, исключить из законодательства термин «услуги локомотивной тяги», как это предлагает ОАО «РЖД»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима. Локомотивы приобретаются операторами и используются в перевозках на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, лишать операторов этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги – частная это компания или тот же перевозчик, локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.

СРО или наблюдательный совет?

– Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов и их взаимодействием с перевозчиком? Что это должно быть – саморегулируемая организация, наблюдательный совет, что-то еще?
– Во-первых, надо понимать, что саморегулируемая организация и наблюдательный совет – это две принципиально разные формы. При существующем законодательстве о СРО саморегулируемая организация операторов может регулировать лишь деятельность своих членов в рамках разработанных стандартов профессиональной деятельности, а в вопросах взаимодействия с перевозчиком и участии в обеспечении перевозочного процесса – абсолютно бесправна, ее взаимодействие с перевозчиком возможно лишь в рамках добровольного договорного сотрудничества (при согласии последнего).
Для антикризисных целей будет наиболее уместен и эффективен специализированный координационный орган в виде наблюдательного совета, состоящий из представителей операторов, перевозчика, Минтранса и ФАС России. Это позволит в условиях экономического кризиса обеспечить недискриминационное участие в перевозках грузов вагонов перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних операторских компаний (ПГК, «Рефсервис» и др.) и всех прочих операторов, не входящих в группу лиц перевозчика, обеспечить контроль за распределением объемов грузов между владельцами вагонов, что в конечном итоге позволит всем достойно пройти полосу спада перевозок.
Целесообразность создания такого наблюдательного совета обсуждалась в ноябре прошлого года в Минтрансе России, а также на общем собрании АСКОП с участием заместителя министра транспорта Андрея Недосекова, руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, представителей ФАС России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ассоциаций АСПС, НАТР. Ассоциацией было принято решение (п. 4 протокола): «Согласиться с предложением Минтранса России о формировании системы общей диспетчеризации с возможным выделением Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала ОАО «РЖД» из состава ОАО «РЖД» и о создании с доступом к информационным ресурсам главного вычислительного центра (ГВЦ ОАО «РЖД») независимого наблюдательного совета владельцев подвижного состава. Основными функциями совета считать
мониторинг длительного и временного отстоя вагонов, контроль за выполнением приказа Мин­транса России о совершенствовании порядка планирования перевозок».
Ассоциациями АСКОП и НАТР подготовлен и в январе этого года направлен в Минтранс России проект Положения о наблюдательном совете рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами. Проектом предусмотрено, что наблюдательный совет формируется и осуществляет свою деятельность на основании распоряжения (возможно, постановления) Правительства РФ и является структурным элементом Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой в настоящее время первым заместителем Председателя Правительства РФ Игорем Шуваловым. Положением предусмотрены регулярные отчеты наблюдательного совета перед Правительственной комиссией в форме докладов. Известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», что в общем-то было вполне предсказуемо, и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ.
В то же время следует отметить, что в противовес наблюдательному совету ОАО «РЖД» в феврале вышло с предложением о создании саморегулируемой организации операторов под названием «Совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами» (Совет рынка), уже разработан проект устава СРО, и 20 марта на межведомственной комиссии Минтранса состоялась презентация данного предложения. Безусловно, такая организация имеет законодательное право на существование, однако обеспечит ли ее функционирование, согласно проекту устава и законодательству о СРО при проецировании на железнодорожные законы, выживаемость операторских компаний в условиях нарастающего кризиса – большой вопрос.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Никакого рынка перевозок нет

– Михаил Юрьевич, как Вы относитесь к тому мнению, которого придерживаются в том числе в Минтрансе, что изменения в базовых законах должны быть направлены на уменьшение влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок, установление баланса интересов всех его участников?
– Во-первых, надо внести ясность: никакого рынка перевозок в стране не существует. Тарифы на услуги инфраструктуры отсутствуют, а без них никакие альтернативные перевозчики невозможны в принципе, в обозримом будущем ОАО «РЖД» сохранит статус монопольного перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования. Что же касается декларируемой Минтрансом позиции о необходимости ограничения влияния ОАО «РЖД», то эта позиция соответствует программным положениям структурной реформы отрасли – у хозяйствующего субъекта не должно быть никаких административных функций, позиция правильная. Однако на практике она проявляется весьма слабо. Вот только один пример: разговоры о необходимости передачи административной функции по выдаче разрешений на перевозку грузов на особых условиях от перевозчика в федеральный орган исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта идут уже шесть лет. Имеются рекомендации Совета Федерации ФС РФ по итогам парламентских слушаний марта 2005 года, экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС России, а решение так и не принято, причем и в новых законопроектах. Но поскольку установление правил перевозок грузов, в том числе и правил перевозок на особых условиях, законодательством отнесено к компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, то и административная функция по выдаче (или отказу) разрешения на осуществление перевозки того или иного груза на особых условиях должна быть передана в ведение федерального органа исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта.
– Как Вы считаете, нужно ли сделать услуги инфраструктуры и ее объектов предоставляемыми на основе публичных договоров?
– Поскольку и инфраструктура, и железно­дорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе и только по установленным и регулируемым государством тарифам, как того требует законодательство о естественных моно­полиях. Услуги любого субъекта естественной монополии, в том числе и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, обязаны предоставляться абсолютно всем заинтересованным в них лицам, а не только перевозчикам (если таковые, кроме ОАО «РЖД», когда-нибудь появятся), причем исключительно на публичной основе и по установленным государством тарифам.

ОПЕРАТОР КАК ВЛАДЕЛЕЦ ТАРЫ

– Удовлетворяют ли Вас положения, закрепляющие в законопроекте статус оператора?
– Можно с сожалением констатировать, что никаких существенных положений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в осуществлении перевозочного процесса на основе публичного договора с установлением существенных условий такого договора, не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор железнодорожного подвижного состава», установленного в ст. 2 действующего закона
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора между оператором и заинтересованным лицом на предоставление вагона должны быть утверждены самим Правительством РФ.
И без правил – ни-ни!
Подчеркиваю – если в редакции действующего закона правительством определяются основы взаимодействия операторов с перевозчиком при осуществлении перевозочного процесса, а сам оператор определен законом как лицо, участвующее в осуществлении перевозочного процесса, то в предлагаемых законопроектах правительством уже утверждаются правила предоставления вагона и даже существенные условия договора на его предоставление, а сам оператор определен лишь как собственник вагона (а не как участник осуществления перевозки). В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе. Оператора по сути приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим, однако только по правилам, утвержденным правительством.
Учитывая, что в результате реформы отрасли создается уникальная для мировой практики модель – «перевозчик без вагонов» – и перевозчик искусственно ликвидирует свои вагоны, передавая их своим «дочкам», в качестве следующего шага к ликвидации института независимых от ОАО «РЖД» операторов, очевидно, следует ожидать издания таких правил предоставления вагона, в частности перевозчику, при которых операторы будут обязаны (!) предоставить вагон перевозчику по первому его требованию, и не исключено, что на кабальных для оператора условиях. Ну не абсурд ли это? Остается надеяться на здравый смысл депутатов. Для сравнения привожу установленное ст. 2 действующего закона № 17-ФЗ определение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» и определение этого же понятия, предлагаемое в законопроектах. Как говорится, почувствуйте разницу.
По ст. 2 закона № 17-ФЗ «оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров». Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством РФ.
По законопроектам «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам». Правила оказания операторами услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для осуществления перевозок и существенные условия договора об оказании услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров операторами железнодорожного подвижного состава утверждаются Правительством РФ.
– Возможно ли, на Ваш взгляд, исключить из законодательства термин «услуги локомотивной тяги», как это предлагает ОАО «РЖД»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима. Локомотивы приобретаются операторами и используются в перевозках на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, лишать операторов этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги – частная это компания или тот же перевозчик, локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.

СРО или наблюдательный совет?

– Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов и их взаимодействием с перевозчиком? Что это должно быть – саморегулируемая организация, наблюдательный совет, что-то еще?
– Во-первых, надо понимать, что саморегулируемая организация и наблюдательный совет – это две принципиально разные формы. При существующем законодательстве о СРО саморегулируемая организация операторов может регулировать лишь деятельность своих членов в рамках разработанных стандартов профессиональной деятельности, а в вопросах взаимодействия с перевозчиком и участии в обеспечении перевозочного процесса – абсолютно бесправна, ее взаимодействие с перевозчиком возможно лишь в рамках добровольного договорного сотрудничества (при согласии последнего).
Для антикризисных целей будет наиболее уместен и эффективен специализированный координационный орган в виде наблюдательного совета, состоящий из представителей операторов, перевозчика, Минтранса и ФАС России. Это позволит в условиях экономического кризиса обеспечить недискриминационное участие в перевозках грузов вагонов перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних операторских компаний (ПГК, «Рефсервис» и др.) и всех прочих операторов, не входящих в группу лиц перевозчика, обеспечить контроль за распределением объемов грузов между владельцами вагонов, что в конечном итоге позволит всем достойно пройти полосу спада перевозок.
Целесообразность создания такого наблюдательного совета обсуждалась в ноябре прошлого года в Минтрансе России, а также на общем собрании АСКОП с участием заместителя министра транспорта Андрея Недосекова, руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, представителей ФАС России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ассоциаций АСПС, НАТР. Ассоциацией было принято решение (п. 4 протокола): «Согласиться с предложением Минтранса России о формировании системы общей диспетчеризации с возможным выделением Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала ОАО «РЖД» из состава ОАО «РЖД» и о создании с доступом к информационным ресурсам главного вычислительного центра (ГВЦ ОАО «РЖД») независимого наблюдательного совета владельцев подвижного состава. Основными функциями совета считать
мониторинг длительного и временного отстоя вагонов, контроль за выполнением приказа Мин­транса России о совершенствовании порядка планирования перевозок».
Ассоциациями АСКОП и НАТР подготовлен и в январе этого года направлен в Минтранс России проект Положения о наблюдательном совете рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами. Проектом предусмотрено, что наблюдательный совет формируется и осуществляет свою деятельность на основании распоряжения (возможно, постановления) Правительства РФ и является структурным элементом Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой в настоящее время первым заместителем Председателя Правительства РФ Игорем Шуваловым. Положением предусмотрены регулярные отчеты наблюдательного совета перед Правительственной комиссией в форме докладов. Известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», что в общем-то было вполне предсказуемо, и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ.
В то же время следует отметить, что в противовес наблюдательному совету ОАО «РЖД» в феврале вышло с предложением о создании саморегулируемой организации операторов под названием «Совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами» (Совет рынка), уже разработан проект устава СРО, и 20 марта на межведомственной комиссии Минтранса состоялась презентация данного предложения. Безусловно, такая организация имеет законодательное право на существование, однако обеспечит ли ее функционирование, согласно проекту устава и законодательству о СРО при проецировании на железнодорожные законы, выживаемость операторских компаний в условиях нарастающего кризиса – большой вопрос.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙЧлен экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙЧлен экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5122 [~CODE] => 5122 [EXTERNAL_ID] => 5122 [~EXTERNAL_ID] => 5122 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почувствуйте разницу [SECTION_META_KEYWORDS] => почувствуйте разницу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/12.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" title="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы <br />«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [ELEMENT_META_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почувствуйте разницу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/12.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" title="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы <br />«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу ) )

									Array
(
    [ID] => 109930
    [~ID] => 109930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Почувствуйте разницу
    [~NAME] => Почувствуйте разницу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5122/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5122/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никакого рынка перевозок нет

– Михаил Юрьевич, как Вы относитесь к тому мнению, которого придерживаются в том числе в Минтрансе, что изменения в базовых законах должны быть направлены на уменьшение влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок, установление баланса интересов всех его участников?
– Во-первых, надо внести ясность: никакого рынка перевозок в стране не существует. Тарифы на услуги инфраструктуры отсутствуют, а без них никакие альтернативные перевозчики невозможны в принципе, в обозримом будущем ОАО «РЖД» сохранит статус монопольного перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования. Что же касается декларируемой Минтрансом позиции о необходимости ограничения влияния ОАО «РЖД», то эта позиция соответствует программным положениям структурной реформы отрасли – у хозяйствующего субъекта не должно быть никаких административных функций, позиция правильная. Однако на практике она проявляется весьма слабо. Вот только один пример: разговоры о необходимости передачи административной функции по выдаче разрешений на перевозку грузов на особых условиях от перевозчика в федеральный орган исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта идут уже шесть лет. Имеются рекомендации Совета Федерации ФС РФ по итогам парламентских слушаний марта 2005 года, экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС России, а решение так и не принято, причем и в новых законопроектах. Но поскольку установление правил перевозок грузов, в том числе и правил перевозок на особых условиях, законодательством отнесено к компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, то и административная функция по выдаче (или отказу) разрешения на осуществление перевозки того или иного груза на особых условиях должна быть передана в ведение федерального органа исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта.
– Как Вы считаете, нужно ли сделать услуги инфраструктуры и ее объектов предоставляемыми на основе публичных договоров?
– Поскольку и инфраструктура, и железно­дорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе и только по установленным и регулируемым государством тарифам, как того требует законодательство о естественных моно­полиях. Услуги любого субъекта естественной монополии, в том числе и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, обязаны предоставляться абсолютно всем заинтересованным в них лицам, а не только перевозчикам (если таковые, кроме ОАО «РЖД», когда-нибудь появятся), причем исключительно на публичной основе и по установленным государством тарифам.

ОПЕРАТОР КАК ВЛАДЕЛЕЦ ТАРЫ

– Удовлетворяют ли Вас положения, закрепляющие в законопроекте статус оператора?
– Можно с сожалением констатировать, что никаких существенных положений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в осуществлении перевозочного процесса на основе публичного договора с установлением существенных условий такого договора, не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор железнодорожного подвижного состава», установленного в ст. 2 действующего закона
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора между оператором и заинтересованным лицом на предоставление вагона должны быть утверждены самим Правительством РФ.
И без правил – ни-ни!
Подчеркиваю – если в редакции действующего закона правительством определяются основы взаимодействия операторов с перевозчиком при осуществлении перевозочного процесса, а сам оператор определен законом как лицо, участвующее в осуществлении перевозочного процесса, то в предлагаемых законопроектах правительством уже утверждаются правила предоставления вагона и даже существенные условия договора на его предоставление, а сам оператор определен лишь как собственник вагона (а не как участник осуществления перевозки). В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе. Оператора по сути приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим, однако только по правилам, утвержденным правительством.
Учитывая, что в результате реформы отрасли создается уникальная для мировой практики модель – «перевозчик без вагонов» – и перевозчик искусственно ликвидирует свои вагоны, передавая их своим «дочкам», в качестве следующего шага к ликвидации института независимых от ОАО «РЖД» операторов, очевидно, следует ожидать издания таких правил предоставления вагона, в частности перевозчику, при которых операторы будут обязаны (!) предоставить вагон перевозчику по первому его требованию, и не исключено, что на кабальных для оператора условиях. Ну не абсурд ли это? Остается надеяться на здравый смысл депутатов. Для сравнения привожу установленное ст. 2 действующего закона № 17-ФЗ определение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» и определение этого же понятия, предлагаемое в законопроектах. Как говорится, почувствуйте разницу.
По ст. 2 закона № 17-ФЗ «оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров». Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством РФ.
По законопроектам «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам». Правила оказания операторами услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для осуществления перевозок и существенные условия договора об оказании услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров операторами железнодорожного подвижного состава утверждаются Правительством РФ.
– Возможно ли, на Ваш взгляд, исключить из законодательства термин «услуги локомотивной тяги», как это предлагает ОАО «РЖД»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима. Локомотивы приобретаются операторами и используются в перевозках на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, лишать операторов этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги – частная это компания или тот же перевозчик, локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.

СРО или наблюдательный совет?

– Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов и их взаимодействием с перевозчиком? Что это должно быть – саморегулируемая организация, наблюдательный совет, что-то еще?
– Во-первых, надо понимать, что саморегулируемая организация и наблюдательный совет – это две принципиально разные формы. При существующем законодательстве о СРО саморегулируемая организация операторов может регулировать лишь деятельность своих членов в рамках разработанных стандартов профессиональной деятельности, а в вопросах взаимодействия с перевозчиком и участии в обеспечении перевозочного процесса – абсолютно бесправна, ее взаимодействие с перевозчиком возможно лишь в рамках добровольного договорного сотрудничества (при согласии последнего).
Для антикризисных целей будет наиболее уместен и эффективен специализированный координационный орган в виде наблюдательного совета, состоящий из представителей операторов, перевозчика, Минтранса и ФАС России. Это позволит в условиях экономического кризиса обеспечить недискриминационное участие в перевозках грузов вагонов перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних операторских компаний (ПГК, «Рефсервис» и др.) и всех прочих операторов, не входящих в группу лиц перевозчика, обеспечить контроль за распределением объемов грузов между владельцами вагонов, что в конечном итоге позволит всем достойно пройти полосу спада перевозок.
Целесообразность создания такого наблюдательного совета обсуждалась в ноябре прошлого года в Минтрансе России, а также на общем собрании АСКОП с участием заместителя министра транспорта Андрея Недосекова, руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, представителей ФАС России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ассоциаций АСПС, НАТР. Ассоциацией было принято решение (п. 4 протокола): «Согласиться с предложением Минтранса России о формировании системы общей диспетчеризации с возможным выделением Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала ОАО «РЖД» из состава ОАО «РЖД» и о создании с доступом к информационным ресурсам главного вычислительного центра (ГВЦ ОАО «РЖД») независимого наблюдательного совета владельцев подвижного состава. Основными функциями совета считать
мониторинг длительного и временного отстоя вагонов, контроль за выполнением приказа Мин­транса России о совершенствовании порядка планирования перевозок».
Ассоциациями АСКОП и НАТР подготовлен и в январе этого года направлен в Минтранс России проект Положения о наблюдательном совете рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами. Проектом предусмотрено, что наблюдательный совет формируется и осуществляет свою деятельность на основании распоряжения (возможно, постановления) Правительства РФ и является структурным элементом Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой в настоящее время первым заместителем Председателя Правительства РФ Игорем Шуваловым. Положением предусмотрены регулярные отчеты наблюдательного совета перед Правительственной комиссией в форме докладов. Известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», что в общем-то было вполне предсказуемо, и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ.
В то же время следует отметить, что в противовес наблюдательному совету ОАО «РЖД» в феврале вышло с предложением о создании саморегулируемой организации операторов под названием «Совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами» (Совет рынка), уже разработан проект устава СРО, и 20 марта на межведомственной комиссии Минтранса состоялась презентация данного предложения. Безусловно, такая организация имеет законодательное право на существование, однако обеспечит ли ее функционирование, согласно проекту устава и законодательству о СРО при проецировании на железнодорожные законы, выживаемость операторских компаний в условиях нарастающего кризиса – большой вопрос.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Никакого рынка перевозок нет

– Михаил Юрьевич, как Вы относитесь к тому мнению, которого придерживаются в том числе в Минтрансе, что изменения в базовых законах должны быть направлены на уменьшение влияния ОАО «РЖД» на рынок перевозок, установление баланса интересов всех его участников?
– Во-первых, надо внести ясность: никакого рынка перевозок в стране не существует. Тарифы на услуги инфраструктуры отсутствуют, а без них никакие альтернативные перевозчики невозможны в принципе, в обозримом будущем ОАО «РЖД» сохранит статус монопольного перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования. Что же касается декларируемой Минтрансом позиции о необходимости ограничения влияния ОАО «РЖД», то эта позиция соответствует программным положениям структурной реформы отрасли – у хозяйствующего субъекта не должно быть никаких административных функций, позиция правильная. Однако на практике она проявляется весьма слабо. Вот только один пример: разговоры о необходимости передачи административной функции по выдаче разрешений на перевозку грузов на особых условиях от перевозчика в федеральный орган исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта идут уже шесть лет. Имеются рекомендации Совета Федерации ФС РФ по итогам парламентских слушаний марта 2005 года, экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС России, а решение так и не принято, причем и в новых законопроектах. Но поскольку установление правил перевозок грузов, в том числе и правил перевозок на особых условиях, законодательством отнесено к компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, то и административная функция по выдаче (или отказу) разрешения на осуществление перевозки того или иного груза на особых условиях должна быть передана в ведение федерального органа исполнительной власти в области железно­дорожного транспорта.
– Как Вы считаете, нужно ли сделать услуги инфраструктуры и ее объектов предоставляемыми на основе публичных договоров?
– Поскольку и инфраструктура, и железно­дорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе и только по установленным и регулируемым государством тарифам, как того требует законодательство о естественных моно­полиях. Услуги любого субъекта естественной монополии, в том числе и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, обязаны предоставляться абсолютно всем заинтересованным в них лицам, а не только перевозчикам (если таковые, кроме ОАО «РЖД», когда-нибудь появятся), причем исключительно на публичной основе и по установленным государством тарифам.

ОПЕРАТОР КАК ВЛАДЕЛЕЦ ТАРЫ

– Удовлетворяют ли Вас положения, закрепляющие в законопроекте статус оператора?
– Можно с сожалением констатировать, что никаких существенных положений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в осуществлении перевозочного процесса на основе публичного договора с установлением существенных условий такого договора, не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор железнодорожного подвижного состава», установленного в ст. 2 действующего закона
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора между оператором и заинтересованным лицом на предоставление вагона должны быть утверждены самим Правительством РФ.
И без правил – ни-ни!
Подчеркиваю – если в редакции действующего закона правительством определяются основы взаимодействия операторов с перевозчиком при осуществлении перевозочного процесса, а сам оператор определен законом как лицо, участвующее в осуществлении перевозочного процесса, то в предлагаемых законопроектах правительством уже утверждаются правила предоставления вагона и даже существенные условия договора на его предоставление, а сам оператор определен лишь как собственник вагона (а не как участник осуществления перевозки). В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе. Оператора по сути приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим, однако только по правилам, утвержденным правительством.
Учитывая, что в результате реформы отрасли создается уникальная для мировой практики модель – «перевозчик без вагонов» – и перевозчик искусственно ликвидирует свои вагоны, передавая их своим «дочкам», в качестве следующего шага к ликвидации института независимых от ОАО «РЖД» операторов, очевидно, следует ожидать издания таких правил предоставления вагона, в частности перевозчику, при которых операторы будут обязаны (!) предоставить вагон перевозчику по первому его требованию, и не исключено, что на кабальных для оператора условиях. Ну не абсурд ли это? Остается надеяться на здравый смысл депутатов. Для сравнения привожу установленное ст. 2 действующего закона № 17-ФЗ определение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» и определение этого же понятия, предлагаемое в законопроектах. Как говорится, почувствуйте разницу.
По ст. 2 закона № 17-ФЗ «оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров». Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством РФ.
По законопроектам «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам». Правила оказания операторами услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для осуществления перевозок и существенные условия договора об оказании услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров операторами железнодорожного подвижного состава утверждаются Правительством РФ.
– Возможно ли, на Ваш взгляд, исключить из законодательства термин «услуги локомотивной тяги», как это предлагает ОАО «РЖД»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима. Локомотивы приобретаются операторами и используются в перевозках на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, лишать операторов этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги – частная это компания или тот же перевозчик, локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.

СРО или наблюдательный совет?

– Необходим ли сегодня, в заключительной стадии реформирования железнодорожного транспорта, совпавшей с мировым экономическим кризисом, специальный орган, занимающийся координацией деятельности частных операторов и их взаимодействием с перевозчиком? Что это должно быть – саморегулируемая организация, наблюдательный совет, что-то еще?
– Во-первых, надо понимать, что саморегулируемая организация и наблюдательный совет – это две принципиально разные формы. При существующем законодательстве о СРО саморегулируемая организация операторов может регулировать лишь деятельность своих членов в рамках разработанных стандартов профессиональной деятельности, а в вопросах взаимодействия с перевозчиком и участии в обеспечении перевозочного процесса – абсолютно бесправна, ее взаимодействие с перевозчиком возможно лишь в рамках добровольного договорного сотрудничества (при согласии последнего).
Для антикризисных целей будет наиболее уместен и эффективен специализированный координационный орган в виде наблюдательного совета, состоящий из представителей операторов, перевозчика, Минтранса и ФАС России. Это позволит в условиях экономического кризиса обеспечить недискриминационное участие в перевозках грузов вагонов перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних операторских компаний (ПГК, «Рефсервис» и др.) и всех прочих операторов, не входящих в группу лиц перевозчика, обеспечить контроль за распределением объемов грузов между владельцами вагонов, что в конечном итоге позволит всем достойно пройти полосу спада перевозок.
Целесообразность создания такого наблюдательного совета обсуждалась в ноябре прошлого года в Минтрансе России, а также на общем собрании АСКОП с участием заместителя министра транспорта Андрея Недосекова, руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, представителей ФАС России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ассоциаций АСПС, НАТР. Ассоциацией было принято решение (п. 4 протокола): «Согласиться с предложением Минтранса России о формировании системы общей диспетчеризации с возможным выделением Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала ОАО «РЖД» из состава ОАО «РЖД» и о создании с доступом к информационным ресурсам главного вычислительного центра (ГВЦ ОАО «РЖД») независимого наблюдательного совета владельцев подвижного состава. Основными функциями совета считать
мониторинг длительного и временного отстоя вагонов, контроль за выполнением приказа Мин­транса России о совершенствовании порядка планирования перевозок».
Ассоциациями АСКОП и НАТР подготовлен и в январе этого года направлен в Минтранс России проект Положения о наблюдательном совете рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами. Проектом предусмотрено, что наблюдательный совет формируется и осуществляет свою деятельность на основании распоряжения (возможно, постановления) Правительства РФ и является структурным элементом Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики, возглавляемой в настоящее время первым заместителем Председателя Правительства РФ Игорем Шуваловым. Положением предусмотрены регулярные отчеты наблюдательного совета перед Правительственной комиссией в форме докладов. Известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», что в общем-то было вполне предсказуемо, и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ.
В то же время следует отметить, что в противовес наблюдательному совету ОАО «РЖД» в феврале вышло с предложением о создании саморегулируемой организации операторов под названием «Совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом вагонами и контейнерами» (Совет рынка), уже разработан проект устава СРО, и 20 марта на межведомственной комиссии Минтранса состоялась презентация данного предложения. Безусловно, такая организация имеет законодательное право на существование, однако обеспечит ли ее функционирование, согласно проекту устава и законодательству о СРО при проецировании на железнодорожные законы, выживаемость операторских компаний в условиях нарастающего кризиса – большой вопрос.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙЧлен экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙЧлен экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы
«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5122 [~CODE] => 5122 [EXTERNAL_ID] => 5122 [~EXTERNAL_ID] => 5122 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почувствуйте разницу [SECTION_META_KEYWORDS] => почувствуйте разницу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/12.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" title="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы <br />«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [ELEMENT_META_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почувствуйте разницу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/7/12.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" title="МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ" hspace="5" width="130" height="160" align="left" />Член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ специально для журнала «РЖД-Партнер» анализирует последние изменения, предлагаемые к внесению в федеральные законы <br />«О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почувствуйте разницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почувствуйте разницу ) )
РЖД-Партнер

Что и почему предлагает ОАО «РЖД»

Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом.
Array
(
    [ID] => 109929
    [~ID] => 109929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД»
    [~NAME] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5121/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5121/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Государственное ценовое регулирование

Основная проблема здесь связана с необходимостью возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникающих в связи с установлением тарифов ниже экономически обоснованного уровня. В связи с этим мы предлагаем:
– во-первых, законодательно установить обязательность полного возмещения государством всех потерь в доходах субъекта регулирования, возникающих в результате установления государством тарифов ниже экономически обоснованного уровня, а также льгот и преимуществ по тарифам. Порядок возмещения потерь должен определяться актом правительства РФ;
– во-вторых, законодательно обязать субъекты РФ регулировать тарифы на пригородные перевозки (в настоящее время такое регулирование является их правом, но не обязанностью). Кроме того, считаем необходимым закрепить в законе обязанность субъектов РФ организовывать транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом на основе заключаемых с перевозчиком государственных контрактов.

Допуск на пути общего пользования локомотивов и локомотивных бригад, не принадлежащих ОАО «РЖД»

Мы предлагаем законодательно закрепить право владельца инфраструктуры осуществлять контроль допуска на его инфраструктуру подвижного состава, ему не принадлежащего и управляемого не его локомотивными бригадами. Необходимость этого обусловлена значимостью, которую инфраструктура железнодорожного транспорта имеет в экономике страны, а также доминирующим положением владельца инфраструктуры на рынке предоставления соответствующих услуг.
В связи с этим мы предлагаем установить в законе право владельца инфраструктуры при допуске на свои пути чужого подвижного состава:
– осуществлять проверку его технического состояния;
– проверять работников локомотивных бригад (если таковые не состоят в штате владельца инфраструктуры) на наличие у них права управления локомотивом и возможности исполнения трудовых обязанностей по состоянию здоровья (то есть речь идет о проверке соответствующих документов);
– не допускать такой подвижной состав и локомотивные бригады к работе на инфраструктуре при наличии технических неисправностей либо в случае выявления несоответствия работников локомотивных бригад требованиям безопасности (нет документов на право управления локомотивом, нет документа о прохождении предрейсового медосмотра, присутствуют признаки опьянения и т. п.).
В то же время мы отнюдь не предлагаем в этом вопросе подменить государственные контролирующие органы. Таковые сохраняют за собой соответствующие полномочия. Необходимость закрепления указанных прав владельца инфраструктуры на уровне закона объясняется в том числе тем обстоятельством, что государственные контролирующие органы в силу малочисленности своих сотрудников могут осуществлять такой контроль лишь периодически, на основе выборочных проверок. На постоянной же основе такой контроль способен обеспечить только владелец инфраструктуры.

Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры

Инфраструктура – технически сложный комплекс объектов, и ее слаженная работа зависит от правильного расчета той нагрузки, которую несет каждый входящий в нее объект. Всякое присоединение к инфраструктуре новых объектов, безусловно, увеличивает совокупную нагрузку на инфраструктуру.
Поэтому для случаев присоединения к инфраструктуре объектов, принадлежащих третьим лицам, мы предлагаем установить в законе обязательность возмещения такими лицами затрат владельца инфраструктуры на развитие инфраструктуры, увеличение ее пропускной способности, если это необходимо для эксплуатации присоединяемых объектов. По сути, речь идет о компенсации владельцу инфраструктуры тех затрат, которые он вынужден понести в интересах владельца присоединяемого объекта. Такой подход соответствует общим условиям инвестиционной деятельности и, кроме того, уже применяется в иных сферах экономики, например в электроэнергетике, в коммунальном секторе.

Оказание услуг локомотивной тяги

Мы возражаем против сохранения в законе этого термина, считая юридической ошибкой его введение в правовой оборот. Перевозка железно­дорожным транспортом может осуществляться только при помощи тяги, которая создается паровозом, электровозом, иным самоходным железнодорожным подвижным составом. Именно такая тяга обобщенно именуется «локомотивная тяга». Таким образом, локомотивная тяга по сути – это локомотив, посредством которого осуществляется физическое перемещение. Поэтому и с правовой, и с лексической точки зрения в законе следует говорить о локомотиве, а не о локомотивной тяге.
Правовая конструкция института перевозки в российском праве построена таким образом, что именно перевозчик в силу закона является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому перевозчик для выполнения железнодорожной перевозки обязан обладать локомотивом, посредством которого он сможет осуществить физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Если у перевозчика нет локомотива, то он не способен осуществить перевозку.
Соответственно, при отсутствии локомотива у перевозчика на праве собственности он может на договорных условиях получить такой локомотив у другого лица, например у оператора. При этом речь может идти только о договоре, связанном с передачей перевозчику имущества (локомотива) в физическое обладание. Правовая конструкция такого договора уже предусмотрена в гражданском праве – это договор аренды транспортного средства с экипажем либо без экипажа. Причем Гражданский кодекс Российской Федерации (ст. 641 и 649) предусматривает возможность установления особенностей такой аренды применительно к железнодорожному транспорту путем включения специальных правовых норм в Устав железнодорожного транспорта.
Особо подчеркну, что предоставление перевозчику локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) не является услугой в ее гражданско-правовом смысле. Такие отношения урегулированы договором аренды, который относится к категории договоров о передаче имущества (наряду с куплей-продажей, меной, дарением, безвозмездным пользованием и т. д.).
Таким образом, если под «услугами локомотивной тяги» понимать предоставление локомотива и оказание услуг по управлению им, то такие отношения уже поименованы как аренда транспортного средства с экипажем, урегулированы ГК РФ, и их переименование в «услуги локомотивной тяги» приведет только к путанице в правоприменении. Тем более что ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» относится к гражданскому законодательству, которое различает арендные отношения (в том числе по аренде транспортного средства с экипажем либо без такового) и отношения по оказанию услуг.
Если же под «услугами локомотивной тяги» понимать действия, гражданско-правовая квалификация которым будет даваться именно как услугам, то сохранение в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ» данного термина создаст правовую возможность для обоснования законности заключения так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги и его противопоставления договору аренды транспортного средства. Подобный договор оказания услуг локомотивной тяги, очевидно, должен быть отнесен к категории договоров об оказании услуг и регулироваться нормами главы 39 ГК РФ.
В таком случае подмена договора аренды локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) договором оказания услуг локомотивной тяги приведет полному размыванию правового статуса перевозчика. Ведь предметом такого договора оказания услуг должна являться, по сути, услуга исполнителя (в нашем примере – оператора как владельца локомотивной тяги, то есть локомотива) по тяге (перемещению локомотивом) подвижного состава перевозчика (заказчика услуги). В соответствии с конструкцией договора возмездного оказания услуг (ст. 780 ГК РФ) исполнитель оказывает услугу ее заказчику лично. Следовательно, в нашем примере именно исполнитель услуги, а не перевозчик будет осуществлять физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Таким образом, появляется новый субъект (лицо, оказывающее услуги локомотивной тяги), который не является перевозчиком, не обязан соответствовать требованиям, предъявляемым к перевозчику, не несет обязанностей и ответственности перевозчика, но при этом фактически перевозку осуществляет.
В результате перевозчик, заказывая услугу локомотивной тяги, на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоот­правителем не доставить пассажира, багаж, грузо­багаж или груз в пункт назначения (поскольку это выполняет исполнитель по заключенному с перевозчиком договору оказания услуги локомотивной тяги), а организовать их доставку. Но в таком случае в отношениях между перевозчиком и пассажиром, грузоотправителем одно обязательство подменяется другим: перевозка – транспортной экспедицией (ст. 801 ГК РФ).
Таким образом, подчеркнем, что сохранение в правовом обороте термина «услуга локомотивной тяги» и его противопоставление предмету договора аренды транспортного средства приведет к правовой неопределенности, размыванию правового статуса перевозчика. Термин «услуги локомотивной тяги» и договор, которым может оформляться оказание таких услуг, являются излишними. Они призваны регулировать отношения, которые в правовой природе либо не существуют (в силу специальных требований к перевозке), либо уже урегулированы другими видами договоров – договором перевозки либо договором аренды транспортного средства.
Поэтому мы считаем необходимым исключить термин «услуги локомотивной тяги» из законодательства, поскольку он не несет реального содержания, размывает существующий институт перевозки и создает условия для осуществления перевозочной деятельности в отсутствие лицензии и без ответственности за ненадлежащую перевозку.

Публичность услуг инфраструктуры

По данному вопросу, в отличие от тех, что рассмотрены выше, мы занимаем «консервативную» позицию и настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве, – на условиях публичности услуги по использованию инфраструктуры должны предоставляться только перевозчикам и только в целях осуществления ими перевозок. Предоставление иных услуг, которые могут оказываться с использованием инфраструктуры или ее отдельных объектов, должно оставаться правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Действующими федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 12, 14) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 50) определен единственный потребитель таких услуг – перевозчик. Публичность договора оказания услуг по использованию инфраструктуры установлена Правилами оказания таких услуг, утвержденными постановлением правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. Этим же документом определен перечень таких услуг (пункты 4 и 5) и правила их оказания именно перевозчику. Более того, Правилами (пункт 6) установлено право владельца инфраструктуры заключать с перевозчиком договоры об оказании иных услуг, перечень которых владелец инфраструктуры вправе устанавливать самостоятельно, и такие договоры не являются публичными.
Таким образом, уже сейчас в законодательстве определено, какие услуги инфраструктуры и кому оказываются на публичной основе – только перевозчику и только те услуги, которые обеспечивают ему возможность исполнения обязанности по перевозке. Подобный подход законодателя представляется единственно верным. Главное, основное назначение инфраструктуры – это обеспечение потребности в перевозках. Именно с этой целью на владельца инфраструктуры возложена обязанность оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Договор перевозки в соответствии с законодательством является публичным и может выполняться только перевозчиком. Именно перевозчик и никто другой вступает в договорные отношения с владельцем инфраструктуры для исполнения публичной обязанности по перевозке. Для иных лиц услуги, оказываемые с использованием инфраструктуры, не могут и не должны быть публичными. Предоставление таких услуг является правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры. Поэтому подобные услуги не должны быть публичными, а условия договоров о предоставлении таких услуг должны определяться по соглашению сторон. Хотелось бы обратить внимание, что в этом вопросе ОАО «РЖД» не вносит ничего нового – мы настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве.

Наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка

Актуальность этого вопроса возникла в связи со значительным увеличением доли грузовых вагонов частного парка в общем количестве грузовых вагонов, курсирующих по инфраструктуре ОАО «РЖД». Ведь действующее законодательство в части, регулирующей условия и порядок осуществления перевозок железнодорожным транспортом общего пользования, сложилось в период времени, когда именно перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. Перевозчик мог по своему усмотрению решать, куда направить тот или иной принадлежащий ему порожний вагон. А в связи с незначительным количеством вагонов частного парка их простой на железнодорожных путях общего пользования не вносил серьезных (массовых) затруднений в работу инфраструктуры.
В настоящее время ситуация изменилась. Общее количество вагонов частного парка и принадлежности ОАО «РЖД» стало приблизительно равным. Однако ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры все так же лишено права самостоятельного принятия решений о перемещении порожних вагонов частного парка. В результате в 2008 году мы столкнулись со случаями массового затоваривания железнодорожных станций порожними вагонами частного парка, когда владельцы вагонов не обеспечивали их своевременную уборку либо отправку в груженом или порожнем состоянии с железнодорожных станций.
Поэтому мы предлагаем внести ряд изменений, в первую очередь в Устав, которые бы предоставили перевозчику, владельцу инфраструктуры при определенных обстоятельствах (непредъявление в определенный срок после выгрузки вагонов к перевозке, необеспечение в определенный срок уборки порожних вагонов с железнодорожных путей общего пользования) законные полномочия распорядиться вагонами частного парка:
• перевозчику – право задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении железно­дорожной станции их приписки. При этом владельцу вагонов будет перечисляться взыскиваемая с грузоотправителей плата за пользование вагонами с вычетом расходов перевозчика и владельца инфраструктуры;
• владельцу инфраструктуры – право перемещать данные вагоны на железнодорожные пути отстоя с взысканием с их владельца соответствующих расходов;
• перевозчику, владельцу инфраструктуры – право возвращать порожние вагоны на станцию их приписки за счет грузоотправителя или указанного в транспортной железнодорожной накладной владельца вагонов.
СЕРГЕЙ ВИНАКОВ,
сотрудник правового департамента ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Государственное ценовое регулирование

Основная проблема здесь связана с необходимостью возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникающих в связи с установлением тарифов ниже экономически обоснованного уровня. В связи с этим мы предлагаем:
– во-первых, законодательно установить обязательность полного возмещения государством всех потерь в доходах субъекта регулирования, возникающих в результате установления государством тарифов ниже экономически обоснованного уровня, а также льгот и преимуществ по тарифам. Порядок возмещения потерь должен определяться актом правительства РФ;
– во-вторых, законодательно обязать субъекты РФ регулировать тарифы на пригородные перевозки (в настоящее время такое регулирование является их правом, но не обязанностью). Кроме того, считаем необходимым закрепить в законе обязанность субъектов РФ организовывать транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом на основе заключаемых с перевозчиком государственных контрактов.

Допуск на пути общего пользования локомотивов и локомотивных бригад, не принадлежащих ОАО «РЖД»

Мы предлагаем законодательно закрепить право владельца инфраструктуры осуществлять контроль допуска на его инфраструктуру подвижного состава, ему не принадлежащего и управляемого не его локомотивными бригадами. Необходимость этого обусловлена значимостью, которую инфраструктура железнодорожного транспорта имеет в экономике страны, а также доминирующим положением владельца инфраструктуры на рынке предоставления соответствующих услуг.
В связи с этим мы предлагаем установить в законе право владельца инфраструктуры при допуске на свои пути чужого подвижного состава:
– осуществлять проверку его технического состояния;
– проверять работников локомотивных бригад (если таковые не состоят в штате владельца инфраструктуры) на наличие у них права управления локомотивом и возможности исполнения трудовых обязанностей по состоянию здоровья (то есть речь идет о проверке соответствующих документов);
– не допускать такой подвижной состав и локомотивные бригады к работе на инфраструктуре при наличии технических неисправностей либо в случае выявления несоответствия работников локомотивных бригад требованиям безопасности (нет документов на право управления локомотивом, нет документа о прохождении предрейсового медосмотра, присутствуют признаки опьянения и т. п.).
В то же время мы отнюдь не предлагаем в этом вопросе подменить государственные контролирующие органы. Таковые сохраняют за собой соответствующие полномочия. Необходимость закрепления указанных прав владельца инфраструктуры на уровне закона объясняется в том числе тем обстоятельством, что государственные контролирующие органы в силу малочисленности своих сотрудников могут осуществлять такой контроль лишь периодически, на основе выборочных проверок. На постоянной же основе такой контроль способен обеспечить только владелец инфраструктуры.

Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры

Инфраструктура – технически сложный комплекс объектов, и ее слаженная работа зависит от правильного расчета той нагрузки, которую несет каждый входящий в нее объект. Всякое присоединение к инфраструктуре новых объектов, безусловно, увеличивает совокупную нагрузку на инфраструктуру.
Поэтому для случаев присоединения к инфраструктуре объектов, принадлежащих третьим лицам, мы предлагаем установить в законе обязательность возмещения такими лицами затрат владельца инфраструктуры на развитие инфраструктуры, увеличение ее пропускной способности, если это необходимо для эксплуатации присоединяемых объектов. По сути, речь идет о компенсации владельцу инфраструктуры тех затрат, которые он вынужден понести в интересах владельца присоединяемого объекта. Такой подход соответствует общим условиям инвестиционной деятельности и, кроме того, уже применяется в иных сферах экономики, например в электроэнергетике, в коммунальном секторе.

Оказание услуг локомотивной тяги

Мы возражаем против сохранения в законе этого термина, считая юридической ошибкой его введение в правовой оборот. Перевозка железно­дорожным транспортом может осуществляться только при помощи тяги, которая создается паровозом, электровозом, иным самоходным железнодорожным подвижным составом. Именно такая тяга обобщенно именуется «локомотивная тяга». Таким образом, локомотивная тяга по сути – это локомотив, посредством которого осуществляется физическое перемещение. Поэтому и с правовой, и с лексической точки зрения в законе следует говорить о локомотиве, а не о локомотивной тяге.
Правовая конструкция института перевозки в российском праве построена таким образом, что именно перевозчик в силу закона является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому перевозчик для выполнения железнодорожной перевозки обязан обладать локомотивом, посредством которого он сможет осуществить физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Если у перевозчика нет локомотива, то он не способен осуществить перевозку.
Соответственно, при отсутствии локомотива у перевозчика на праве собственности он может на договорных условиях получить такой локомотив у другого лица, например у оператора. При этом речь может идти только о договоре, связанном с передачей перевозчику имущества (локомотива) в физическое обладание. Правовая конструкция такого договора уже предусмотрена в гражданском праве – это договор аренды транспортного средства с экипажем либо без экипажа. Причем Гражданский кодекс Российской Федерации (ст. 641 и 649) предусматривает возможность установления особенностей такой аренды применительно к железнодорожному транспорту путем включения специальных правовых норм в Устав железнодорожного транспорта.
Особо подчеркну, что предоставление перевозчику локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) не является услугой в ее гражданско-правовом смысле. Такие отношения урегулированы договором аренды, который относится к категории договоров о передаче имущества (наряду с куплей-продажей, меной, дарением, безвозмездным пользованием и т. д.).
Таким образом, если под «услугами локомотивной тяги» понимать предоставление локомотива и оказание услуг по управлению им, то такие отношения уже поименованы как аренда транспортного средства с экипажем, урегулированы ГК РФ, и их переименование в «услуги локомотивной тяги» приведет только к путанице в правоприменении. Тем более что ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» относится к гражданскому законодательству, которое различает арендные отношения (в том числе по аренде транспортного средства с экипажем либо без такового) и отношения по оказанию услуг.
Если же под «услугами локомотивной тяги» понимать действия, гражданско-правовая квалификация которым будет даваться именно как услугам, то сохранение в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ» данного термина создаст правовую возможность для обоснования законности заключения так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги и его противопоставления договору аренды транспортного средства. Подобный договор оказания услуг локомотивной тяги, очевидно, должен быть отнесен к категории договоров об оказании услуг и регулироваться нормами главы 39 ГК РФ.
В таком случае подмена договора аренды локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) договором оказания услуг локомотивной тяги приведет полному размыванию правового статуса перевозчика. Ведь предметом такого договора оказания услуг должна являться, по сути, услуга исполнителя (в нашем примере – оператора как владельца локомотивной тяги, то есть локомотива) по тяге (перемещению локомотивом) подвижного состава перевозчика (заказчика услуги). В соответствии с конструкцией договора возмездного оказания услуг (ст. 780 ГК РФ) исполнитель оказывает услугу ее заказчику лично. Следовательно, в нашем примере именно исполнитель услуги, а не перевозчик будет осуществлять физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Таким образом, появляется новый субъект (лицо, оказывающее услуги локомотивной тяги), который не является перевозчиком, не обязан соответствовать требованиям, предъявляемым к перевозчику, не несет обязанностей и ответственности перевозчика, но при этом фактически перевозку осуществляет.
В результате перевозчик, заказывая услугу локомотивной тяги, на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоот­правителем не доставить пассажира, багаж, грузо­багаж или груз в пункт назначения (поскольку это выполняет исполнитель по заключенному с перевозчиком договору оказания услуги локомотивной тяги), а организовать их доставку. Но в таком случае в отношениях между перевозчиком и пассажиром, грузоотправителем одно обязательство подменяется другим: перевозка – транспортной экспедицией (ст. 801 ГК РФ).
Таким образом, подчеркнем, что сохранение в правовом обороте термина «услуга локомотивной тяги» и его противопоставление предмету договора аренды транспортного средства приведет к правовой неопределенности, размыванию правового статуса перевозчика. Термин «услуги локомотивной тяги» и договор, которым может оформляться оказание таких услуг, являются излишними. Они призваны регулировать отношения, которые в правовой природе либо не существуют (в силу специальных требований к перевозке), либо уже урегулированы другими видами договоров – договором перевозки либо договором аренды транспортного средства.
Поэтому мы считаем необходимым исключить термин «услуги локомотивной тяги» из законодательства, поскольку он не несет реального содержания, размывает существующий институт перевозки и создает условия для осуществления перевозочной деятельности в отсутствие лицензии и без ответственности за ненадлежащую перевозку.

Публичность услуг инфраструктуры

По данному вопросу, в отличие от тех, что рассмотрены выше, мы занимаем «консервативную» позицию и настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве, – на условиях публичности услуги по использованию инфраструктуры должны предоставляться только перевозчикам и только в целях осуществления ими перевозок. Предоставление иных услуг, которые могут оказываться с использованием инфраструктуры или ее отдельных объектов, должно оставаться правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Действующими федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 12, 14) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 50) определен единственный потребитель таких услуг – перевозчик. Публичность договора оказания услуг по использованию инфраструктуры установлена Правилами оказания таких услуг, утвержденными постановлением правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. Этим же документом определен перечень таких услуг (пункты 4 и 5) и правила их оказания именно перевозчику. Более того, Правилами (пункт 6) установлено право владельца инфраструктуры заключать с перевозчиком договоры об оказании иных услуг, перечень которых владелец инфраструктуры вправе устанавливать самостоятельно, и такие договоры не являются публичными.
Таким образом, уже сейчас в законодательстве определено, какие услуги инфраструктуры и кому оказываются на публичной основе – только перевозчику и только те услуги, которые обеспечивают ему возможность исполнения обязанности по перевозке. Подобный подход законодателя представляется единственно верным. Главное, основное назначение инфраструктуры – это обеспечение потребности в перевозках. Именно с этой целью на владельца инфраструктуры возложена обязанность оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Договор перевозки в соответствии с законодательством является публичным и может выполняться только перевозчиком. Именно перевозчик и никто другой вступает в договорные отношения с владельцем инфраструктуры для исполнения публичной обязанности по перевозке. Для иных лиц услуги, оказываемые с использованием инфраструктуры, не могут и не должны быть публичными. Предоставление таких услуг является правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры. Поэтому подобные услуги не должны быть публичными, а условия договоров о предоставлении таких услуг должны определяться по соглашению сторон. Хотелось бы обратить внимание, что в этом вопросе ОАО «РЖД» не вносит ничего нового – мы настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве.

Наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка

Актуальность этого вопроса возникла в связи со значительным увеличением доли грузовых вагонов частного парка в общем количестве грузовых вагонов, курсирующих по инфраструктуре ОАО «РЖД». Ведь действующее законодательство в части, регулирующей условия и порядок осуществления перевозок железнодорожным транспортом общего пользования, сложилось в период времени, когда именно перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. Перевозчик мог по своему усмотрению решать, куда направить тот или иной принадлежащий ему порожний вагон. А в связи с незначительным количеством вагонов частного парка их простой на железнодорожных путях общего пользования не вносил серьезных (массовых) затруднений в работу инфраструктуры.
В настоящее время ситуация изменилась. Общее количество вагонов частного парка и принадлежности ОАО «РЖД» стало приблизительно равным. Однако ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры все так же лишено права самостоятельного принятия решений о перемещении порожних вагонов частного парка. В результате в 2008 году мы столкнулись со случаями массового затоваривания железнодорожных станций порожними вагонами частного парка, когда владельцы вагонов не обеспечивали их своевременную уборку либо отправку в груженом или порожнем состоянии с железнодорожных станций.
Поэтому мы предлагаем внести ряд изменений, в первую очередь в Устав, которые бы предоставили перевозчику, владельцу инфраструктуры при определенных обстоятельствах (непредъявление в определенный срок после выгрузки вагонов к перевозке, необеспечение в определенный срок уборки порожних вагонов с железнодорожных путей общего пользования) законные полномочия распорядиться вагонами частного парка:
• перевозчику – право задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении железно­дорожной станции их приписки. При этом владельцу вагонов будет перечисляться взыскиваемая с грузоотправителей плата за пользование вагонами с вычетом расходов перевозчика и владельца инфраструктуры;
• владельцу инфраструктуры – право перемещать данные вагоны на железнодорожные пути отстоя с взысканием с их владельца соответствующих расходов;
• перевозчику, владельцу инфраструктуры – право возвращать порожние вагоны на станцию их приписки за счет грузоотправителя или указанного в транспортной железнодорожной накладной владельца вагонов.
СЕРГЕЙ ВИНАКОВ,
сотрудник правового департамента ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [~PREVIEW_TEXT] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5121 [~CODE] => 5121 [EXTERNAL_ID] => 5121 [~EXTERNAL_ID] => 5121 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_META_KEYWORDS] => что и почему предлагает оао «ржд» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [ELEMENT_META_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и почему предлагает оао «ржд» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» ) )

									Array
(
    [ID] => 109929
    [~ID] => 109929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1505
    [NAME] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД»
    [~NAME] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5121/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/155/5121/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Государственное ценовое регулирование

Основная проблема здесь связана с необходимостью возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникающих в связи с установлением тарифов ниже экономически обоснованного уровня. В связи с этим мы предлагаем:
– во-первых, законодательно установить обязательность полного возмещения государством всех потерь в доходах субъекта регулирования, возникающих в результате установления государством тарифов ниже экономически обоснованного уровня, а также льгот и преимуществ по тарифам. Порядок возмещения потерь должен определяться актом правительства РФ;
– во-вторых, законодательно обязать субъекты РФ регулировать тарифы на пригородные перевозки (в настоящее время такое регулирование является их правом, но не обязанностью). Кроме того, считаем необходимым закрепить в законе обязанность субъектов РФ организовывать транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом на основе заключаемых с перевозчиком государственных контрактов.

Допуск на пути общего пользования локомотивов и локомотивных бригад, не принадлежащих ОАО «РЖД»

Мы предлагаем законодательно закрепить право владельца инфраструктуры осуществлять контроль допуска на его инфраструктуру подвижного состава, ему не принадлежащего и управляемого не его локомотивными бригадами. Необходимость этого обусловлена значимостью, которую инфраструктура железнодорожного транспорта имеет в экономике страны, а также доминирующим положением владельца инфраструктуры на рынке предоставления соответствующих услуг.
В связи с этим мы предлагаем установить в законе право владельца инфраструктуры при допуске на свои пути чужого подвижного состава:
– осуществлять проверку его технического состояния;
– проверять работников локомотивных бригад (если таковые не состоят в штате владельца инфраструктуры) на наличие у них права управления локомотивом и возможности исполнения трудовых обязанностей по состоянию здоровья (то есть речь идет о проверке соответствующих документов);
– не допускать такой подвижной состав и локомотивные бригады к работе на инфраструктуре при наличии технических неисправностей либо в случае выявления несоответствия работников локомотивных бригад требованиям безопасности (нет документов на право управления локомотивом, нет документа о прохождении предрейсового медосмотра, присутствуют признаки опьянения и т. п.).
В то же время мы отнюдь не предлагаем в этом вопросе подменить государственные контролирующие органы. Таковые сохраняют за собой соответствующие полномочия. Необходимость закрепления указанных прав владельца инфраструктуры на уровне закона объясняется в том числе тем обстоятельством, что государственные контролирующие органы в силу малочисленности своих сотрудников могут осуществлять такой контроль лишь периодически, на основе выборочных проверок. На постоянной же основе такой контроль способен обеспечить только владелец инфраструктуры.

Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры

Инфраструктура – технически сложный комплекс объектов, и ее слаженная работа зависит от правильного расчета той нагрузки, которую несет каждый входящий в нее объект. Всякое присоединение к инфраструктуре новых объектов, безусловно, увеличивает совокупную нагрузку на инфраструктуру.
Поэтому для случаев присоединения к инфраструктуре объектов, принадлежащих третьим лицам, мы предлагаем установить в законе обязательность возмещения такими лицами затрат владельца инфраструктуры на развитие инфраструктуры, увеличение ее пропускной способности, если это необходимо для эксплуатации присоединяемых объектов. По сути, речь идет о компенсации владельцу инфраструктуры тех затрат, которые он вынужден понести в интересах владельца присоединяемого объекта. Такой подход соответствует общим условиям инвестиционной деятельности и, кроме того, уже применяется в иных сферах экономики, например в электроэнергетике, в коммунальном секторе.

Оказание услуг локомотивной тяги

Мы возражаем против сохранения в законе этого термина, считая юридической ошибкой его введение в правовой оборот. Перевозка железно­дорожным транспортом может осуществляться только при помощи тяги, которая создается паровозом, электровозом, иным самоходным железнодорожным подвижным составом. Именно такая тяга обобщенно именуется «локомотивная тяга». Таким образом, локомотивная тяга по сути – это локомотив, посредством которого осуществляется физическое перемещение. Поэтому и с правовой, и с лексической точки зрения в законе следует говорить о локомотиве, а не о локомотивной тяге.
Правовая конструкция института перевозки в российском праве построена таким образом, что именно перевозчик в силу закона является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому перевозчик для выполнения железнодорожной перевозки обязан обладать локомотивом, посредством которого он сможет осуществить физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Если у перевозчика нет локомотива, то он не способен осуществить перевозку.
Соответственно, при отсутствии локомотива у перевозчика на праве собственности он может на договорных условиях получить такой локомотив у другого лица, например у оператора. При этом речь может идти только о договоре, связанном с передачей перевозчику имущества (локомотива) в физическое обладание. Правовая конструкция такого договора уже предусмотрена в гражданском праве – это договор аренды транспортного средства с экипажем либо без экипажа. Причем Гражданский кодекс Российской Федерации (ст. 641 и 649) предусматривает возможность установления особенностей такой аренды применительно к железнодорожному транспорту путем включения специальных правовых норм в Устав железнодорожного транспорта.
Особо подчеркну, что предоставление перевозчику локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) не является услугой в ее гражданско-правовом смысле. Такие отношения урегулированы договором аренды, который относится к категории договоров о передаче имущества (наряду с куплей-продажей, меной, дарением, безвозмездным пользованием и т. д.).
Таким образом, если под «услугами локомотивной тяги» понимать предоставление локомотива и оказание услуг по управлению им, то такие отношения уже поименованы как аренда транспортного средства с экипажем, урегулированы ГК РФ, и их переименование в «услуги локомотивной тяги» приведет только к путанице в правоприменении. Тем более что ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» относится к гражданскому законодательству, которое различает арендные отношения (в том числе по аренде транспортного средства с экипажем либо без такового) и отношения по оказанию услуг.
Если же под «услугами локомотивной тяги» понимать действия, гражданско-правовая квалификация которым будет даваться именно как услугам, то сохранение в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ» данного термина создаст правовую возможность для обоснования законности заключения так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги и его противопоставления договору аренды транспортного средства. Подобный договор оказания услуг локомотивной тяги, очевидно, должен быть отнесен к категории договоров об оказании услуг и регулироваться нормами главы 39 ГК РФ.
В таком случае подмена договора аренды локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) договором оказания услуг локомотивной тяги приведет полному размыванию правового статуса перевозчика. Ведь предметом такого договора оказания услуг должна являться, по сути, услуга исполнителя (в нашем примере – оператора как владельца локомотивной тяги, то есть локомотива) по тяге (перемещению локомотивом) подвижного состава перевозчика (заказчика услуги). В соответствии с конструкцией договора возмездного оказания услуг (ст. 780 ГК РФ) исполнитель оказывает услугу ее заказчику лично. Следовательно, в нашем примере именно исполнитель услуги, а не перевозчик будет осуществлять физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Таким образом, появляется новый субъект (лицо, оказывающее услуги локомотивной тяги), который не является перевозчиком, не обязан соответствовать требованиям, предъявляемым к перевозчику, не несет обязанностей и ответственности перевозчика, но при этом фактически перевозку осуществляет.
В результате перевозчик, заказывая услугу локомотивной тяги, на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоот­правителем не доставить пассажира, багаж, грузо­багаж или груз в пункт назначения (поскольку это выполняет исполнитель по заключенному с перевозчиком договору оказания услуги локомотивной тяги), а организовать их доставку. Но в таком случае в отношениях между перевозчиком и пассажиром, грузоотправителем одно обязательство подменяется другим: перевозка – транспортной экспедицией (ст. 801 ГК РФ).
Таким образом, подчеркнем, что сохранение в правовом обороте термина «услуга локомотивной тяги» и его противопоставление предмету договора аренды транспортного средства приведет к правовой неопределенности, размыванию правового статуса перевозчика. Термин «услуги локомотивной тяги» и договор, которым может оформляться оказание таких услуг, являются излишними. Они призваны регулировать отношения, которые в правовой природе либо не существуют (в силу специальных требований к перевозке), либо уже урегулированы другими видами договоров – договором перевозки либо договором аренды транспортного средства.
Поэтому мы считаем необходимым исключить термин «услуги локомотивной тяги» из законодательства, поскольку он не несет реального содержания, размывает существующий институт перевозки и создает условия для осуществления перевозочной деятельности в отсутствие лицензии и без ответственности за ненадлежащую перевозку.

Публичность услуг инфраструктуры

По данному вопросу, в отличие от тех, что рассмотрены выше, мы занимаем «консервативную» позицию и настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве, – на условиях публичности услуги по использованию инфраструктуры должны предоставляться только перевозчикам и только в целях осуществления ими перевозок. Предоставление иных услуг, которые могут оказываться с использованием инфраструктуры или ее отдельных объектов, должно оставаться правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Действующими федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 12, 14) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 50) определен единственный потребитель таких услуг – перевозчик. Публичность договора оказания услуг по использованию инфраструктуры установлена Правилами оказания таких услуг, утвержденными постановлением правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. Этим же документом определен перечень таких услуг (пункты 4 и 5) и правила их оказания именно перевозчику. Более того, Правилами (пункт 6) установлено право владельца инфраструктуры заключать с перевозчиком договоры об оказании иных услуг, перечень которых владелец инфраструктуры вправе устанавливать самостоятельно, и такие договоры не являются публичными.
Таким образом, уже сейчас в законодательстве определено, какие услуги инфраструктуры и кому оказываются на публичной основе – только перевозчику и только те услуги, которые обеспечивают ему возможность исполнения обязанности по перевозке. Подобный подход законодателя представляется единственно верным. Главное, основное назначение инфраструктуры – это обеспечение потребности в перевозках. Именно с этой целью на владельца инфраструктуры возложена обязанность оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Договор перевозки в соответствии с законодательством является публичным и может выполняться только перевозчиком. Именно перевозчик и никто другой вступает в договорные отношения с владельцем инфраструктуры для исполнения публичной обязанности по перевозке. Для иных лиц услуги, оказываемые с использованием инфраструктуры, не могут и не должны быть публичными. Предоставление таких услуг является правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры. Поэтому подобные услуги не должны быть публичными, а условия договоров о предоставлении таких услуг должны определяться по соглашению сторон. Хотелось бы обратить внимание, что в этом вопросе ОАО «РЖД» не вносит ничего нового – мы настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве.

Наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка

Актуальность этого вопроса возникла в связи со значительным увеличением доли грузовых вагонов частного парка в общем количестве грузовых вагонов, курсирующих по инфраструктуре ОАО «РЖД». Ведь действующее законодательство в части, регулирующей условия и порядок осуществления перевозок железнодорожным транспортом общего пользования, сложилось в период времени, когда именно перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. Перевозчик мог по своему усмотрению решать, куда направить тот или иной принадлежащий ему порожний вагон. А в связи с незначительным количеством вагонов частного парка их простой на железнодорожных путях общего пользования не вносил серьезных (массовых) затруднений в работу инфраструктуры.
В настоящее время ситуация изменилась. Общее количество вагонов частного парка и принадлежности ОАО «РЖД» стало приблизительно равным. Однако ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры все так же лишено права самостоятельного принятия решений о перемещении порожних вагонов частного парка. В результате в 2008 году мы столкнулись со случаями массового затоваривания железнодорожных станций порожними вагонами частного парка, когда владельцы вагонов не обеспечивали их своевременную уборку либо отправку в груженом или порожнем состоянии с железнодорожных станций.
Поэтому мы предлагаем внести ряд изменений, в первую очередь в Устав, которые бы предоставили перевозчику, владельцу инфраструктуры при определенных обстоятельствах (непредъявление в определенный срок после выгрузки вагонов к перевозке, необеспечение в определенный срок уборки порожних вагонов с железнодорожных путей общего пользования) законные полномочия распорядиться вагонами частного парка:
• перевозчику – право задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении железно­дорожной станции их приписки. При этом владельцу вагонов будет перечисляться взыскиваемая с грузоотправителей плата за пользование вагонами с вычетом расходов перевозчика и владельца инфраструктуры;
• владельцу инфраструктуры – право перемещать данные вагоны на железнодорожные пути отстоя с взысканием с их владельца соответствующих расходов;
• перевозчику, владельцу инфраструктуры – право возвращать порожние вагоны на станцию их приписки за счет грузоотправителя или указанного в транспортной железнодорожной накладной владельца вагонов.
СЕРГЕЙ ВИНАКОВ,
сотрудник правового департамента ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Государственное ценовое регулирование

Основная проблема здесь связана с необходимостью возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникающих в связи с установлением тарифов ниже экономически обоснованного уровня. В связи с этим мы предлагаем:
– во-первых, законодательно установить обязательность полного возмещения государством всех потерь в доходах субъекта регулирования, возникающих в результате установления государством тарифов ниже экономически обоснованного уровня, а также льгот и преимуществ по тарифам. Порядок возмещения потерь должен определяться актом правительства РФ;
– во-вторых, законодательно обязать субъекты РФ регулировать тарифы на пригородные перевозки (в настоящее время такое регулирование является их правом, но не обязанностью). Кроме того, считаем необходимым закрепить в законе обязанность субъектов РФ организовывать транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом на основе заключаемых с перевозчиком государственных контрактов.

Допуск на пути общего пользования локомотивов и локомотивных бригад, не принадлежащих ОАО «РЖД»

Мы предлагаем законодательно закрепить право владельца инфраструктуры осуществлять контроль допуска на его инфраструктуру подвижного состава, ему не принадлежащего и управляемого не его локомотивными бригадами. Необходимость этого обусловлена значимостью, которую инфраструктура железнодорожного транспорта имеет в экономике страны, а также доминирующим положением владельца инфраструктуры на рынке предоставления соответствующих услуг.
В связи с этим мы предлагаем установить в законе право владельца инфраструктуры при допуске на свои пути чужого подвижного состава:
– осуществлять проверку его технического состояния;
– проверять работников локомотивных бригад (если таковые не состоят в штате владельца инфраструктуры) на наличие у них права управления локомотивом и возможности исполнения трудовых обязанностей по состоянию здоровья (то есть речь идет о проверке соответствующих документов);
– не допускать такой подвижной состав и локомотивные бригады к работе на инфраструктуре при наличии технических неисправностей либо в случае выявления несоответствия работников локомотивных бригад требованиям безопасности (нет документов на право управления локомотивом, нет документа о прохождении предрейсового медосмотра, присутствуют признаки опьянения и т. п.).
В то же время мы отнюдь не предлагаем в этом вопросе подменить государственные контролирующие органы. Таковые сохраняют за собой соответствующие полномочия. Необходимость закрепления указанных прав владельца инфраструктуры на уровне закона объясняется в том числе тем обстоятельством, что государственные контролирующие органы в силу малочисленности своих сотрудников могут осуществлять такой контроль лишь периодически, на основе выборочных проверок. На постоянной же основе такой контроль способен обеспечить только владелец инфраструктуры.

Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры

Инфраструктура – технически сложный комплекс объектов, и ее слаженная работа зависит от правильного расчета той нагрузки, которую несет каждый входящий в нее объект. Всякое присоединение к инфраструктуре новых объектов, безусловно, увеличивает совокупную нагрузку на инфраструктуру.
Поэтому для случаев присоединения к инфраструктуре объектов, принадлежащих третьим лицам, мы предлагаем установить в законе обязательность возмещения такими лицами затрат владельца инфраструктуры на развитие инфраструктуры, увеличение ее пропускной способности, если это необходимо для эксплуатации присоединяемых объектов. По сути, речь идет о компенсации владельцу инфраструктуры тех затрат, которые он вынужден понести в интересах владельца присоединяемого объекта. Такой подход соответствует общим условиям инвестиционной деятельности и, кроме того, уже применяется в иных сферах экономики, например в электроэнергетике, в коммунальном секторе.

Оказание услуг локомотивной тяги

Мы возражаем против сохранения в законе этого термина, считая юридической ошибкой его введение в правовой оборот. Перевозка железно­дорожным транспортом может осуществляться только при помощи тяги, которая создается паровозом, электровозом, иным самоходным железнодорожным подвижным составом. Именно такая тяга обобщенно именуется «локомотивная тяга». Таким образом, локомотивная тяга по сути – это локомотив, посредством которого осуществляется физическое перемещение. Поэтому и с правовой, и с лексической точки зрения в законе следует говорить о локомотиве, а не о локомотивной тяге.
Правовая конструкция института перевозки в российском праве построена таким образом, что именно перевозчик в силу закона является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому перевозчик для выполнения железнодорожной перевозки обязан обладать локомотивом, посредством которого он сможет осуществить физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Если у перевозчика нет локомотива, то он не способен осуществить перевозку.
Соответственно, при отсутствии локомотива у перевозчика на праве собственности он может на договорных условиях получить такой локомотив у другого лица, например у оператора. При этом речь может идти только о договоре, связанном с передачей перевозчику имущества (локомотива) в физическое обладание. Правовая конструкция такого договора уже предусмотрена в гражданском праве – это договор аренды транспортного средства с экипажем либо без экипажа. Причем Гражданский кодекс Российской Федерации (ст. 641 и 649) предусматривает возможность установления особенностей такой аренды применительно к железнодорожному транспорту путем включения специальных правовых норм в Устав железнодорожного транспорта.
Особо подчеркну, что предоставление перевозчику локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) не является услугой в ее гражданско-правовом смысле. Такие отношения урегулированы договором аренды, который относится к категории договоров о передаче имущества (наряду с куплей-продажей, меной, дарением, безвозмездным пользованием и т. д.).
Таким образом, если под «услугами локомотивной тяги» понимать предоставление локомотива и оказание услуг по управлению им, то такие отношения уже поименованы как аренда транспортного средства с экипажем, урегулированы ГК РФ, и их переименование в «услуги локомотивной тяги» приведет только к путанице в правоприменении. Тем более что ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» относится к гражданскому законодательству, которое различает арендные отношения (в том числе по аренде транспортного средства с экипажем либо без такового) и отношения по оказанию услуг.
Если же под «услугами локомотивной тяги» понимать действия, гражданско-правовая квалификация которым будет даваться именно как услугам, то сохранение в законе «О железно­дорожном транспорте в РФ» данного термина создаст правовую возможность для обоснования законности заключения так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги и его противопоставления договору аренды транспортного средства. Подобный договор оказания услуг локомотивной тяги, очевидно, должен быть отнесен к категории договоров об оказании услуг и регулироваться нормами главы 39 ГК РФ.
В таком случае подмена договора аренды локомотива (с локомотивной бригадой или без таковой) договором оказания услуг локомотивной тяги приведет полному размыванию правового статуса перевозчика. Ведь предметом такого договора оказания услуг должна являться, по сути, услуга исполнителя (в нашем примере – оператора как владельца локомотивной тяги, то есть локомотива) по тяге (перемещению локомотивом) подвижного состава перевозчика (заказчика услуги). В соответствии с конструкцией договора возмездного оказания услуг (ст. 780 ГК РФ) исполнитель оказывает услугу ее заказчику лично. Следовательно, в нашем примере именно исполнитель услуги, а не перевозчик будет осуществлять физическое перемещение пассажира, груза, багажа, грузобагажа в пространстве. Таким образом, появляется новый субъект (лицо, оказывающее услуги локомотивной тяги), который не является перевозчиком, не обязан соответствовать требованиям, предъявляемым к перевозчику, не несет обязанностей и ответственности перевозчика, но при этом фактически перевозку осуществляет.
В результате перевозчик, заказывая услугу локомотивной тяги, на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоот­правителем не доставить пассажира, багаж, грузо­багаж или груз в пункт назначения (поскольку это выполняет исполнитель по заключенному с перевозчиком договору оказания услуги локомотивной тяги), а организовать их доставку. Но в таком случае в отношениях между перевозчиком и пассажиром, грузоотправителем одно обязательство подменяется другим: перевозка – транспортной экспедицией (ст. 801 ГК РФ).
Таким образом, подчеркнем, что сохранение в правовом обороте термина «услуга локомотивной тяги» и его противопоставление предмету договора аренды транспортного средства приведет к правовой неопределенности, размыванию правового статуса перевозчика. Термин «услуги локомотивной тяги» и договор, которым может оформляться оказание таких услуг, являются излишними. Они призваны регулировать отношения, которые в правовой природе либо не существуют (в силу специальных требований к перевозке), либо уже урегулированы другими видами договоров – договором перевозки либо договором аренды транспортного средства.
Поэтому мы считаем необходимым исключить термин «услуги локомотивной тяги» из законодательства, поскольку он не несет реального содержания, размывает существующий институт перевозки и создает условия для осуществления перевозочной деятельности в отсутствие лицензии и без ответственности за ненадлежащую перевозку.

Публичность услуг инфраструктуры

По данному вопросу, в отличие от тех, что рассмотрены выше, мы занимаем «консервативную» позицию и настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве, – на условиях публичности услуги по использованию инфраструктуры должны предоставляться только перевозчикам и только в целях осуществления ими перевозок. Предоставление иных услуг, которые могут оказываться с использованием инфраструктуры или ее отдельных объектов, должно оставаться правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры.
Действующими федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 12, 14) и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 50) определен единственный потребитель таких услуг – перевозчик. Публичность договора оказания услуг по использованию инфраструктуры установлена Правилами оказания таких услуг, утвержденными постановлением правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. Этим же документом определен перечень таких услуг (пункты 4 и 5) и правила их оказания именно перевозчику. Более того, Правилами (пункт 6) установлено право владельца инфраструктуры заключать с перевозчиком договоры об оказании иных услуг, перечень которых владелец инфраструктуры вправе устанавливать самостоятельно, и такие договоры не являются публичными.
Таким образом, уже сейчас в законодательстве определено, какие услуги инфраструктуры и кому оказываются на публичной основе – только перевозчику и только те услуги, которые обеспечивают ему возможность исполнения обязанности по перевозке. Подобный подход законодателя представляется единственно верным. Главное, основное назначение инфраструктуры – это обеспечение потребности в перевозках. Именно с этой целью на владельца инфраструктуры возложена обязанность оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Договор перевозки в соответствии с законодательством является публичным и может выполняться только перевозчиком. Именно перевозчик и никто другой вступает в договорные отношения с владельцем инфраструктуры для исполнения публичной обязанности по перевозке. Для иных лиц услуги, оказываемые с использованием инфраструктуры, не могут и не должны быть публичными. Предоставление таких услуг является правом, а не обязанностью владельца инфраструктуры. Поэтому подобные услуги не должны быть публичными, а условия договоров о предоставлении таких услуг должны определяться по соглашению сторон. Хотелось бы обратить внимание, что в этом вопросе ОАО «РЖД» не вносит ничего нового – мы настаиваем на сохранении положения, закрепленного в ныне действующем законодательстве.

Наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка

Актуальность этого вопроса возникла в связи со значительным увеличением доли грузовых вагонов частного парка в общем количестве грузовых вагонов, курсирующих по инфраструктуре ОАО «РЖД». Ведь действующее законодательство в части, регулирующей условия и порядок осуществления перевозок железнодорожным транспортом общего пользования, сложилось в период времени, когда именно перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. Перевозчик мог по своему усмотрению решать, куда направить тот или иной принадлежащий ему порожний вагон. А в связи с незначительным количеством вагонов частного парка их простой на железнодорожных путях общего пользования не вносил серьезных (массовых) затруднений в работу инфраструктуры.
В настоящее время ситуация изменилась. Общее количество вагонов частного парка и принадлежности ОАО «РЖД» стало приблизительно равным. Однако ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры все так же лишено права самостоятельного принятия решений о перемещении порожних вагонов частного парка. В результате в 2008 году мы столкнулись со случаями массового затоваривания железнодорожных станций порожними вагонами частного парка, когда владельцы вагонов не обеспечивали их своевременную уборку либо отправку в груженом или порожнем состоянии с железнодорожных станций.
Поэтому мы предлагаем внести ряд изменений, в первую очередь в Устав, которые бы предоставили перевозчику, владельцу инфраструктуры при определенных обстоятельствах (непредъявление в определенный срок после выгрузки вагонов к перевозке, необеспечение в определенный срок уборки порожних вагонов с железнодорожных путей общего пользования) законные полномочия распорядиться вагонами частного парка:
• перевозчику – право задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении железно­дорожной станции их приписки. При этом владельцу вагонов будет перечисляться взыскиваемая с грузоотправителей плата за пользование вагонами с вычетом расходов перевозчика и владельца инфраструктуры;
• владельцу инфраструктуры – право перемещать данные вагоны на железнодорожные пути отстоя с взысканием с их владельца соответствующих расходов;
• перевозчику, владельцу инфраструктуры – право возвращать порожние вагоны на станцию их приписки за счет грузоотправителя или указанного в транспортной железнодорожной накладной владельца вагонов.
СЕРГЕЙ ВИНАКОВ,
сотрудник правового департамента ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [~PREVIEW_TEXT] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5121 [~CODE] => 5121 [EXTERNAL_ID] => 5121 [~EXTERNAL_ID] => 5121 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105270 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105270 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_META_KEYWORDS] => что и почему предлагает оао «ржд» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [ELEMENT_META_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и почему предлагает оао «ржд» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Позиция ОАО «Российские железные дороги» по отдельным вопросам разрабатываемых Минтрансом России законопроектов о внесении изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» выглядит сегодня следующим образом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и почему предлагает ОАО «РЖД» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions